B M W 6 4 0 i C A B R I O / M E R C E D E S - B E N Z S L 5 0 0 / M A Z D A M X - 5 /B M W Z 4 3 5 i s / P O R S C H E B O X S T E R S / O P E L C A S C A D A /
J A G U A R F - T Y P E C A B R I O / C I T R O E N C 1 A I R S C A P E / B M W M 4 /
W T Y M N U M E R Z E /
LAMBORGHINI GALLARDO SPYDER
MAGAZYN WYSOKICH OBROTÓW
www.motocollection.plISSN: 2353-2483 NUMER 12LISTOPAD 2014
MCl WYDANIE SPECJALNE , CZYLI POŻEGNANIE LATA BEZ DACHU NAD GŁOWĄ l
WITAMY!NUMER 12 | LISTOPAD 2014
ISSN: 2353-2483
Pożegnanie lataListopadowa nostalgia dopadła już nawet mnie
i wcale nie chce się odczepić. Dni stają się krótsze, a wieczory długie i zimne. To jednak nie jest najgorsze, jest coś, co przytłacza mnie jeszcze bardziej. Większość samochodów z tego numeru wraca do swoich garaży i już tylko najwięksi desperaci z czerwonymi nosami wyjeżdżają na ostatnie szalone przejażdżki. Nie bez powodu z resztą firmy farmaceutyczne reklamują się teraz aż do bólu wmawiając nam co chwile że ich syrop jest najlepszy, a kodeina w końskich dawkach to wcale nie narkotyk.
Przed Wami specjalny nostalgiczny numer, w którym żegnamy się z wysokimi temperaturami i bezchmurnym niebem. Aby zrobić to w dobrym stylu zebraliśmy dziki zestaw dziesięciu maszyn łącznie wartych ponad 4 miliony złotych. Osiem z nich zapewniło nam niespotykane emocje, pozostałe dwie postarały się, żeby od dobrobytu w głowach nam się nie poprzewracało.
Swoją drogą najciekawsze jest to, że gdy testuje się BMW, Mercedesa czy Porsche (do tego bez dachu) można spotkać się z masą zawistnych spojrzeń i negatywnych emocji ze strony innych kierowców. W przypadku Lamborghini takie sytuacje nie mają miejsca. Podobnie jak Ferrari wiele osób traktuje go jak sen na jawie, zmaterializowanie dziecięcych marzeń i podchodzi do nas z wielką sympatią. Jeżeli masz wolny milion na koncie i zależy Ci na sympatii innych biegnij czym prędzej na Powiśle.
2
KRYSTIAN KWAŚNIEWSKI
REDAKTOR NACZELNY / WYDAWCA
MARCIN KOŃSKI
REDAKTOR PROWADZĄCY
URSZULA JAGŁOWSKA
REDAKTOR / KOREKTA
DOMINIKA DZIWULSKA
REDAKTOR / MARKETING
MOTOCOLLECTION | LISTOPAD 2014
[email protected] l [email protected] l WWW.MOTOCOLLECTION.PL
L I S T O P A D 2 0 1 4LAMBORGHINI GALLARDO SPYDER
SPIS TREŚCI
STRONA 8
3
MERCEDES-BENZ
SL500STRONA 16
MOTO COLLECTION | L ISTOPAD 2014
BMW M4 CABRIO
STRONA 76
BMW
Z4 sDrive35isSTRONA 24
JAGUAR
F-TYPESTRONA 32
CITROEN
C1 AIRSCAPESTRONA 40
BMW
640i CABRIOSTRONA 46
MAZDA
MX-5STRONA 54
OPEL
CASCADASTRONA 60
PORSCHE
BOXSTER SSTRONA 68
MOTO COLLECTION | L ISTOPAD 2014
4
Czy warto kupić samochód bez dachu?
Nie, mieszkając w Polsce macie
jedynie 3 miesiące w roku, kiedy możecie
poczuć wiatr we włosach i zaczerpnąć
świeżego powietrza jadąc za starym
dymiącym ze wszystkich sił Passatem. Macie
również ogromne szanse na to, że jeżeli
zajedziecie drogę Panu, który przypadkiem
posiada maczetę i jest odziany w codzienny
strój sportowy nie macie żadnych szans na
ucieczkę. Ponadto zostaniecie obrzuceni falą
zazdrosnych spojrzeń, a może nawet ktoś na
Was napluje. Chyba nie muszę wspominać,
że jeżeli wybierzecie się w podróż ze swoją
drugą połówką, cały wyjazd będziecie
słuchać, że dwie bluzki i jedna sukienka to
zbyt mało jak na tygodniowy wypad.
Niestety kabriolety nie są praktyczne,
ale jeżeli miałyby takie być to straciłyby swój
urok, wdzięk i to, co wyróżnia je spośród
innych samochodów, czyli składany dach.
Powiększono by im bagażniki, dodano
miejsca dla całej rodziny, i tylko sobie to
wyobraźcie wyszłoby z tego nudne kombi,
a wy bylibyście postrzegani jako przezorni,
zorganizowani i przede wszystkim wyprani z
marzeń.
Jest w kabrioletach coś co sprawia, że
są wyjątkowe. Jeżeli posiadacie tak
niepraktyczny samochód to znaczy, że
jesteście szaleni, piękni i młodzi(nawet jeżeli
już dawno przekroczyliście 60-tke). Jest
w nich coś niezwykłego, coś, co sprawia,
że chce się je mieć. Są marzeniem małych
chłopców, którzy nie myślą jak zabiorą
psa, jak zamontują fotelik, ani jak odbiorą
ciocię z lotniska. Kupując go, poczujecie się
jakbyście byli na wakacjach ze skąpo odzianą
Pamelą na prawym siedzeniu, nawet jeżeli
w rzeczywistości będziecie pędzić do pracy
ze swoim dyszącym mopsem, który pożera
właśnie wasze 2 śniadanie. One dają wolność,
łamią zasady i przywołują najsłoneczniejsze
dni. Wolność nie ma ceny, ale jeżeli macie
ochotę jej spróbować po prostu kupcie sobie
kabriolet.
Tekst: Dominika Dziwulska
Zdjęcie: Marcin Koński
Klasa C Kombi 180 – zużycie paliwa (średnio) – 5,5 l/100 km, emisja CO2 (średnio) – 128 g/km.* Rata miesięczna netto dla Klasy C Kombi w ofercie leasingu dla przedsiębiorców z 10-procentową wpłatą własną, okres umowy: 48 miesięcy, przebieg całkowity: 80 000 km. Oferta Lease&Drive Basic Mercedes-Benz Leasing Polska Sp. z o.o.
A D
aim
ler B
rand
Nowa Klasa C Kombi.To, co najlepsze, nie zna alternatywy.
Mercedes-Benz przedstawia nową generację Klasy C w wydaniu kombi. Jeszcze piękniejsza i nowocześniejsza, niż mógłbyś przypuszczać. Przekonaj się, jakie zrobi na Tobie wrażenie i jak wiele zabierzesz z nią w podróż!www.mercedes-benz.pl
już od 1599 PLN*
REKLAMA
5
MOTO COLLECTION | L ISTOPAD 2014
6
BMW 2 ConvertibleWreszcie są. Przyjechały, zastąpiły wysłużone 1 Cabrio i gnając z prędkością do 50 km/h są w stanie
złożyć dach (chwała Bogu, że materiałowy) w czasie 20 sekund. Poza tym nie da się zauważyć
poważniejszych różnic między coupe, a cabrio. Pod maską będą służyły silniki 2 litrowe zasilane
benzyną, bądź dieslem. Te pierwsze będą mogły pochwalić się wariantami mocy 184, bądź 245 KM.
Te zasilane mniej szlachetnym paliwem dostarczają na tylną oś 190 KM, ale wierzcie mi. Testowałem
coupe z dieslem i okazał się być złotym środkiem między osiągami, a spalaniem. Ci, co mniej na to
baczą, mogą wybrać sobie prawdziwą bestię spod znaku M (ale jeszcze nie to właściwe M). M235i ma
pod maską 3 litry i 326 KM.
Ferrari 458 Speciale AMała lekcja włoskiego – A wzięło się od słowa Aperta, czyli „otwarty”. Niestety nie będziecie mieli zbyt często okazji powtarzać sobie to słowo, ponieważ producent postanowił ograniczyć sprzedaż specjalnego Spidera do 499 sztuk. Ponadto auto ma 605 konny silnik V8 o pojemności 4,5 litra i waży tylko 50 kg więcej od zamkniętej wersji (z wł. Chiuso). Mimo tego Speciale A rozpędza się do 100 km/h w 3 sekundy, druga setka pęka 6,5 sekundy później, zaś wskazówka prędkościomierza ustaje
dopiero przy 325 km/h.
WIADOMOŚCI | L ISTOPAD 2014
Ferrari F60 AmericaSamochód powstał z okazji uczczenia 60 rocznicy obecności na rynku amerykańskim. Auto zbudowano na bazie F12 (choć stylistycznie mało co to przypomina), zaś populacja F60 America ma liczyć jedynie 10 sztuk i wszystkie mają być pomalowane w lakierem o nazwie North American Racing Team. Wnętrze to przede wszystkim podział na dwie strefy – kierowcy z czerwoną tapicerką i pasażera, gdzie królować ma czerń. Pod maskami sprzedanych samochodów (pokazowy model nie miał silnika) ma się znaleźć 740 konne monstrum ma katapultować tego Spidera do 100 km/h w nieco ponad 3 sekundy. Dla ciekawostki dodam, że każda z 10 sztuk ma kosztować mniej więcej 8
milionów złotych.
7
7
Audi TT RoadsterPół roku po premierze wersji coupe, włodarze marki przedstawili otwartą wersję najbardziej sportowego
Golfa w dziejach, który dzięki zastosowaniu w konstrukcji auta aluminium i magnezu, ma ważyć nie
więcej niż 1320 kg. To nie koniec rewolucyjnych informacji , gdyż sam mechanizm składanego dachu
jest lżejszy od poprzednika o całe 3 kg i wynosi obecnie 39 kilogramów. To, co na przeciętnym
zjadaczu chleba zrobi największe wrażenie, to zdecydowanie cyfrowy zestaw wskaźników, który
będzie mógł w stanie wyświetlić również nawigację.
Pod maską zaś mają rządzić dwójki – 2 litrowe silniki benzynowe oraz diesla. Te pierwsze mają
rozwijać 230 KM, zaś drugie 184 KM. Zapomniałbym jeszcze o TTS-ie. Ten będzie gromadził robiące
wrażenie 310 KM, które za pomocą napędu quattro zdołają katapultować samochód na drugą stronę 100 km/h
już w niespełna 5 sekund.
MOTOCOLLECTION | LISTOPAD 2014
8
TEST
LAMBORGHINI GALLARDOSYPDER LP560-4
Silnik: V10 Pojemność: 5204 cm3 Moc: 560 KM/8000 obr./min. Moment: 540 Nm/6500 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, sześciobiegowa 0-100
km/h: 3.7 s Prędkość max. 324 km/h Masa 1550 kg Cena 886 483 PLN
8
TEST | LAMBORGHINI GALLARDO SPYDER
9
Co prawda Lamborghini Gallardo jest już na rynku od 11 lat, co też dość wyraźnie widać tu i ówdzie, to jednak wrażenia z jazdy z biegiem czasu wcale nie tracą na wartości. Ten samochód jest jednym z najlepszych przykładów, za które nie da się nie kochać motoryzacji.
STARY, ALE JARY
MOTO COLLECTION | L ISTOPAD 2014
10
Przez kilka dni, kiedy miałem przyjemność
testować samochody najwspanialszych
producentów aut sportowych na świecie, czułem
się jak w raju. W sumie to zapewne każdy z Was by
się tak czuł, bo możliwość testowania Lamborghini,
czy Ferrari to coś naprawdę dużego. Już kilka dni
wcześniej moje myśli nie mogły skupić się na
niczym innym, co nie przypominałoby kształtów
znanych z aut spod znaku konia, czy byka.
Ostatnia noc również nie należała do łatwych –
z jednej strony miałem dość spore problemy z
zaśnięciem, bo i jak tu tak normalnie iść spać, jak
za kilka, kilkanaście godzin przyjdzie mi ujeżdżać
prawdziwe bestie, z drugiej zaś kiedy już powieki
zamknęły się na dobre, spałem jak kamień.
Nie wiem jak Wy, ale ja najwyraźniej
zapamiętuję moje pierwsze chwile za kierownicą
samochodów. Zwłaszcza supersportowych, kiedy
to podniecenie miesza się z ostrożnością i obawą
przed nieznanym. W końcu to samochody, które
100 km/h osiągają w mniej, niż 4 sekundy oraz
osiągają prędkości przekraczające 300 km/h. Do
takich aut trzeba czuć respekt. Zawsze i wszędzie.
Odpowiednio traktowany samochód tego pokroju,
który praktycznie zawsze ma duszę (no może poza
Nissanem GT-R, który zamiast niej ma Play Station
4) odwdzięczy się przyjaznym usposobieniem i
otwartością do wszelkich eskapad. Przynajmniej
sam tak to czuję.
10
TEST | LAMBORGHINI GALLARDO SPYDER
11
Napisałem na początku, że jazda takimi
autami to iście rajskie uczucie, ale jak to bywa
z każdym lekarstwem (w owych wypadkach –
przeciwdepresyjnych), na ulotce zawarte są drobne
kruczki. W przypadku wspomnianego Ferrari był
zapis dotyczący szczególnej uwagi na nie tylko
na nierównościach, ale i na dziury o głębokości
0.46734 milimetra, gdyż grozi to nie tylko
przedziurawieniem koła, ale też jego urwaniem i
poważnym uszkodzeniem zawieszenia.
W wypadku Lamborghini nie jest aż tak
źle, ponieważ samochód został wyposażony w
zestaw unoszący przód pojazdu tak, by ten mógł
swobodnie pokonywać większe nierówności,
bądź progi zwalniające. I to w zasadzie wystarcza,
by móc ochronić nos jednego z najbardziej
wulgarnych samochodów na świecie. Swoją
drogą, tylko Lamborghini potrafi zrobić samochód,
którego stylistyka zawiera aż tyle bluzgów, przy
czym owe słowa są wyłącznie w języku włoskim,
a to oznacza, że nawet tak brzydkie zwroty są dla
ucha jak śpiew słowika.
Popatrzcie tylko na sam przód. Gniewnie
podcięte reflektory to przysłowiowa wisienka na
torcie prawdziwej grozy, jaką potrafi zgotować
Gallardo wszystkim, którym najwyraźniej
przeciągnęła się wizyta na lewym pasie. Zderzak
przepełniony jest wlotami trójkątnymi wlotami
powietrza. Kiedy już „lewilni” kierowcy zjadą
tam, gdzie ich prawdziwe miejsce, ujrzą szybko
uciekający profil z wielkimi kołami i gigantycznymi,
żółtymi zaciskami hamulcowymi, między którymi
umieszczono pokaźnych rozmiarów chrapy do
łapania zimnego powietrza.
12
Upływ czasu, od momentu debiutu Gallardo
najwyraźniej widać z tyłu. Co prawda zrobiono
chyba wszystko, co było możliwe, by przykryć
zmarszczki, czego efektem jest nowy kształt
świateł, przypominający gwiazdki, czy grill , w
którym też przebija się trójkątny motyw, ale i
tak czuć, że Gallardo debiutowało 11 lat temu.
Wewnątrz też czuć lata. Zwłaszcza na
konsoli środkowej, gdzie panel nawigacji i
klimatyzacji najmocniej zdradza powiązanie
z Audi. Inne oldschoolowe elementy to goła
kierownica, i całkowicie analogowe zegary,
choć w tych przypadkach nie śmiałbym
powiedzieć, że to wada. Wręcz przeciwnie, bo
o ile w pierwszym wypadku takie rozwiązanie
ma czysto praktyczne zastosowanie, tak w
drugim przypadku chodzi tylko i wyłącznie
o zmysł estetyczny, bo choćby nie wiem jak
bardzo producenci będą się starali uatrakcyjnić
cyfrowe zegary, tak nigdy nie będą one tak
eleganckie jak klasyczny zestaw.
Zwłaszcza, że i ten potrafi bardzo szybko
przemieszczać wskazówki na odpowiednie
rejony, a to za sprawą silnika oraz napędu,
który został bardzo treściwie opisany przez
producenta. LP560-4. Co to oznacza?
Zapraszam na krótką lekcję włoskiego. LP, to
skrót od Longitdionale Posteriori , co na nasze
oznacza „podłużnie z tyłu”, a to tyczy się
umieszczenia domu dla 560 KM (stąd numer
przed myślnikiem), które za pośrednictwem
napędu na cztery koła (cyfra za myślnikiem)
rozpędzają włoskiego Spydera do 100 km/h
w niespełna 4 sekundy. Samo rozpędzanie
to najbrutalniejsza rzecz, jaką kiedykolwiek
doświadczyłem za kierownicą.
MOTO COLLECTION | L ISTOPAD 2014
12
TEST | LAMBORGHINI GALLARDO SPYDER
13
Nie przesadzam. Trzeba dobrze przygotować
się na kopnięcie zaserwowane przez tego byka,
bo może naprawdę zaboleć. Kiedy Rednacz
rozkoszował mnie jazdą, mój kręgosłup czuł się
jakby był łamany na kole. Dosłownie cierpiałem. Z
każdym uderzeniem w pedał gazu. Za kierownicą
jest zupełnie inaczej. Tutaj na każde wciśnięcie
pedału gazu jest przemyślane, zaś mięśnie
odpowiedzialne za zamortyzowanie kopnięć są
napięte do granic możliwości, przez co nie cierpisz
już przez żadne zachowanie Gallardo. Niemały
wkład w łamanie kręgosłupów ma zrobotyzowana
skrzynia e-gear, która co prawda dość długo
każe sobie czekać na zmianę przełożenia, ale za
każdym razem ma się wrażenie, że samochód w
tym czasie bierze głęboki wdech i kopie przed
siebie z całej siły.
I tak non stop, póki Gallardo nie osiągnie
324 km/h. A jak Lambo wytraca takie prędkości?
Dzięki ceramicznym tarczom, pedał hamulca jest
bardzo wrażliwy na dotyk, czego efektem mogą
być wybite zęby, bądź odciśnięta twarz pasażera
na kokpicie. W sumie przy całym destrukcyjnym
podejściu Gallardo do mnie, kocham go, bo
mam wrażenie, że inżynierowie z Sant’Agata
Bolognese podczas produkcji samochodu w
jakiś niewytłumaczalny sposób upchnęli pod
maskę żywego, rozwścieczonego byka, którego
największą przyjemnością byłoby nabicie na rogi
jakiś tłusty tyłek.
14
I lepiej mieć to gdzieś z tyłu głowy, bo w tym
wypadku napęd na cztery koła nie jest gwarantem
bezpieczeństwa i przekonacie się o tym nawet przy
najbardziej ucywilizowanym trybie jazdy. Nie ma
warunków, przy których wduszenie pedału gazu
do podłogi będzie całkowicie bezpieczne. Sam się
o tym przekonałem , jak Gallardo dość dosadnie
i uwodzicielsko zakołysało tyłem. Więc jeśli
myślicie, że jak auto ma dużo wspólnego z Audi to
będzie równie idiotoodporne (za wyjątkiem R8), to
radzę nie wsiadać do auta z takim nastawieniem,
bo bardzo się rozczarujecie.
Gallardo to prawdziwy byk. Dziki,
nieprzewidywalny i nieznoszący zniewagi w
postaci błędów, których nie tyle nie toleruje, co po
prostu nienawidzi, a winnego błędu szybko nauczy
pokory. Krążą nawet wśród dziennikarzy pogłoski,
że Gallardo jest bardziej dzikie i narowiste od
Huracana, więc to może być dobry powód, by
wyrobić się z zakupem chyba ostatniego wolnego
i praktycznie nowego samochodu, którego właśnie
oglądacie na zdjęciach.
MOTO COLLECTION | L ISTOPAD 2014
TEST | LAMBORGHINI GALLARDO SPYDER
15
Cena wyjściowa Gallardo Spydera LP560-4 rozpoczyna się od 886,5
tysiąca złotych. Jeśli jednak chcielibyście nabyć wspomnianego, ostatniego
w Polsce, salonowego Gallardo Spydera, musicie przygotować dość pojemną
walizkę, która zmieściłaby w sobie 1 230 000 złotych. Za co taka nadwyżka?
Za m. in. lakier specjalny o nazwie Nero Nemesis, skrzynię biegów e-gear,
boczki drzwiowe z alcantary obszywanej w romby, pakiet wnętrza Carbon
Package II , ceramiczne tarcze hamulcowe i nawigację.
Tekst: Marcin KońskiZdjęcia: Krystian Kwaśniewski, Dominika Dziwulska
MOTOCOLLECTION | LISTOPAD 2014
16
TEST
MERCEDES-BENZ SL500Silnik: V8 Pojemność: 4663 cm3 Moc: 435 KM/5250 obr./min. Moment: 700 Nm/1800-3500 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, sied-miobiegowa 0-100 km/h: 4.6 s Prędkość max. 250 km/h Masa 1710 kg
Cena 568 611 PLN
16
TEST | MERCEDES-BENZ SL500
17
Wielu próbowało zbudować samochód, który pod względem prestiżu, jakości wykonania, szybkości oraz całej legendarnej otoczki przebije niedościgniony do dziś wzór – Mercedesa SL. Problem polega na tym, że każdy z producentów otrzymywał efekt końcowy, który pod jakimś względem był zupełnie inny od flagowego roadstera z Niemiec.
NIEDOŚCIGNIONY WZÓR
DOSKONAŁOŚCI
MOTO COLLECTION | L ISTOPAD 2014
Jest wielu producentów, którzy bardzo dobrze
potrafią przeplatać królewski komfort podróżowania
z niebotycznymi osiągami dodając w bonusie opcję
składanego dachu, by móc rozkoszować się świeżym
powietrzem w pogodne popołudnie. Co my tu mamy –
BMW 6 Cabrio, Bentleya Continentala GT Convertible,
Jaguara XKR Convertble, Maserati GranCabrio, czy
Astona Martina DB9 Volante. Wszystko luksusowe,
bardzo drogie i odpowiednio szybkie. Kiedy jednak
ktoś poprosi Was o powiedzenie, z czym kojarzy się
luksus połączony z kabrioletem, szybkością oraz
bardzo wysoką ceną, niemal na pewno wszyscy z
Was powiedzą: Mercedes SL. Ściślej to SL500.
Nie wiem czemu akurat pięćsetka stała się
symbolem nie tylko samego SL-a, ale po prostu
Mercedesa. Może po prostu dlatego, że pod maską
gości najczęściej silnik o pojemności 5 litrów i 8
cylindrach, stosunkowo niezbyt wysilony, ale za
to niezwykle długowieczny. Z całą pewnością nie
chodzi tu o moc, bo przecież często można znaleźć
w ofercie sześćsetki z 12 cylindrowym silnikiem
o pojemności mniej więcej 6 litrów, albo silniki, w
których swoje palce maczali specjaliści od AMG.
Na samą myśl dostaję gęsiej skórki, jednak z
drugiej strony Mercedesy SL AMG moim zdaniem
są już odarte z monarszego charakteru najbardziej
topowego i unikatowego (przynajmniej w Polsce)
Mercedesa.
18
19
TEST | MERCEDES-BENZ SL500
Dlatego też absolutnym szczytem w
hierarchii pozostaje klasyczny zestaw literek
i liczb w postaci „SL500”.Ten kod oznacza
samochód, który charakteryzuje się pokaźną
atrapą chłodnicy, której towarzyszą niezbyt
fortunnie wyglądające reflektory, następnie
uwagę zwraca nieskończenie długa maska
oraz atrapy wlotów powietrza wychodzące z
przednich błotników. Dalej jest już znacznie
spokojniej. Próżno szukać tu przetłoczeń, zaś
dach prezentuje się zgrabnie. Patrząc na auto z
góry można odnieść wrażenie, że to prawdziwy
pocisk do osiągania autostradowych prędkości.
Tył prezentuje się znacznie lepiej od przodu.
Światła nawiązujące do poprzedniego SL-a,
końcówki wydechów w kształcie rombów, czy
światła wsteczne umieszczone na dole zderzaka
prezentują się nad wyraz dobrze i szlachetnie.
20
Podobne wrażenie miałem, kiedy pierwszy
raz otworzyłem wrota skrywające wnętrze SL-a.
Zanim jednak doszedłem do tego wniosku, musiałem
się trochę odsunąć przez blask szlachetnych
materiałów, jak np. skóra, drewno i aluminium.
Minęła krótka chwila zanim zdecydowałem się
wejść za stery. Kiedy wreszcie to zrobiłem, mogłem
nacieszyć się wspaniałością detali , wypieszczonych
do ostatnich granic możliwości. Kratki nawiewów,
dźwigienka zmiany biegów z wytłoczonym napisem
„SL”, czy zegarek umieszczony na szczycie deski
rozdzielczej wyglądają zniewalająco. W tej całej
wspaniałości przeszkadzają trochę zegary –
opatrzone, bo obecne w zdecydowanej większości
nowych Mercedesów. Poprzednik był bez
apelacyjnie bardziej wyjątkowy pod tym względem
– żaden inny model nie otrzymał takiego zestawu,
co mogło też oznaczać, że żaden inny Mercedes
nie był aż tak wyjątkowy, jak SL. Tutaj trochę mi
tego zabrakło.
MOTOCOLLECTION | LISTOPAD 2014
21
Na szczęście silnik nie daje powodów do
narzekania. Podwójnie doładowana, 8 cylindrowa
siłownia produkuje moc 435 KM, a te za
pośrednictwem 7 biegowej skrzyni automatycznej
przenoszą moc na tylne walce o szerokości
285 mm w taki sposób, że te mają problem z
utrzymaniem trakcji na pierwszych dwóch biegach.
I to na suchym asfalcie! Piękne, nieprawdaż?
Jeśli jednak będziecie potrafili ruszyć z miejsca
bez konieczności rozsmarowywania tylnych kół
na asfalcie, rozpędzicie się do 100 km/h w 4,6
sekundy. Prędkość maksymalna padnie waszym
łupem niewiele później, bo osiągnięcie 250
km/h jest kwestią zapewne niespełna minuty.
Gwarantuję Wam, że nieszczególnie bylibyście tym
zainteresowani.
Przede wszystkim dlatego, że SL500
zapewnia niewyobrażalny komfort rozleniwiając
kierowcę tak, jak to tylko możliwe. Owszem, z
chęcią przycisnęlibyście go spod świateł, by
posłuchać subtelnego bulgotu wspaniałego V8
(zwłaszcza, jak ściągniecie dach), jednak mogę
Wam zagwarantować, że poprzestaniecie na
sprincie do mniej więcej 160 km/h. Dalej nie ma ani
szczególnie sensu, ani potrzeby bardziej niszczyć
sobie fryzury. A co z prowadzeniem? Wbrew
pozorom jest precyzyjne i sprawia całkiem sporą
radość za kierownicą. Pod tym względem nie mam
absolutnie niczego do zarzucenia.
TEST | MERCEDES-BENZ SL500
22
Jeśli jednak miałbym być czepialski, to
mógłbym zarzucić zbyt małą staranność przy
zasłanianiu elementów konstrukcji dachu. Poza
tym Mercedes SL500 to prawdziwy majstersztyk.
Doskonałość, która jest niedoścignioną inspiracją
dla wielu.
Oczywiście nie mogłem sobie pozwolić, by
nie poświęcić akapitu temu, co jest na metkach.
SL500, kosztuje co najmniej 568 tysięcy złotych,
co tylko z początku może wydawać się potwornie
wielką ceną. Dlaczego? Ponieważ wartość
prezentowanego samochodu wyceniana jest na
niebotyczne 770 tysięcy złotych. W zamian w
wyposażeniu otrzymujecie lakier, tapicerkę, listwy
wykończeniowe oraz podsufitkę z serii Designo,
airscarf, który docenicie podczas jazdy bez dachu
w styczniu, aktywne, podgrzewane i wentylowane
fotele, audio Bang & Olufsen, panoramiczny dach
z regulowanym stopniem przeźroczystości oraz
podświetlane listwy progowe.
Tekst: Marcin KońskiZdjęcia: Krystian Kwaśniewski
TEST | MERCEDES-BENZ SL500
23
REKLAMA
C Z Y M A S Z J U Ż N A S Z Ą A P L I K A C J Ę M O B I L N Ą ?
/
POBIERZ TERAZ!
MOTOCOLLECTION | LISTOPAD 2014
24
TEST
BMW Z4 sDrive35isSilnik: R6 Pojemność: 2979 cm3 Moc: 340 KM/5900 obr./min. Moment: 450 Nm/1500-4500 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, siedmiobiegowa 0-100 km/h: 4.8 s Prędkość max. 250 km/h Masa 1525 kg Cena 272 900 PLN
24
MOTOCOLLECTION | LISTOPAD 2014
25
BMW Z4 sDrve35is bardzo często pozostawia sygnały mówiące o tym, by z nim nie zadzierać. Groźna chrypa po uruchomieniu silnika, czy wierzganie tylnej osi to nie jedyne oznaki sygnalizujące kierowcy, by miał lepiej na uwadze swoje postępowanie.
LEPIEJ Z NIM
NIE ZADZIERAĆ
MOTO COLLECTION | L ISTOPAD 2014
26
Zapewne nie tylko ja tak mam, że wstawanie to
jedno z najtrudniejszych rzeczy, jakie robię w ciągu
dnia. Właściwie stopień trudności wybudzania
się mogę porównać do zawrócenia lodowca na
szczyt Alp. Zawsze, kiedy muszę wcześniej wstać,
przygotowuję sobie nie jeden, a dwa budziki,
które mają ustawione przynajmniej dwie godziny,
w których bezskutecznie próbują mnie wyrwać z
objęć Hypnosa.
Czasami bywa wręcz tak, że mój twardy sen
przez godzinę stawia opór orkiestrze różnej
maści piszczałek, a kiedy w końcu otworzę któreś
z oczu i spojrzę na zegarek, do krwi uwalnia się
tyle adrenaliny, że nie potrzebuję już ani kawy, ani
szczególnego rozruchu porannego tylko dlatego,
że po raz kolejny zaspałem. A mogłoby się to
wszystko zacząć zupełnie inaczej, np. pobudka w
wykonaniu sportowego silnika o liczbie cylindrów
większej, niż 4, która przy akompaniamencie
prychania postawiłaby mnie na nogi przynajmniej
równie skutecznie, co zaspanie, a i humor miałbym
przy tym zdecydowanie lepszy. Ostatnio miałem
przyjemność napawać się brzmieniem jednego z
najlepszych kandydatów na mój budzik.
26
TEST | BMW Z4 sDRIVE35is
27
Dzwonek rozpoczynałby się krótkim
chrząknięciem budzącym do życia niezwykle
rasowo brzmiące 6 cylindrów ustawionych w
szpalerze, których koncertowi towarzyszy rzęsista
przygrywka dobiegająca z wydechu, która trochę
przypomina przejście na perkusji w In the air
tonight Phila Collinsa. Jeśli ściągnęliście dach
dla głębszego wsłuchania się w temat, polecam
wybrać się do najbliższego tunelu, który posłuży
jako megafon, bo ten typ gada, aż miło posłuchać,
bez względu na to, czy wkręca się go pod czerwone
pole, czy robi się redukcję okraszoną serią
eksplozji . Z całą pewnością stwierdzam, że ten
silnik w wydaniu sDrive35is brzmi zdecydowanie
najlepiej z całej rodziny 3 litrowych motorów,
jakie miałem okazję testować. I jeśli myślicie, że
to zasługa wyłącznie składanego dachu, to po
części jesteście w błędzie.
Fakt, pod blaszaną kopułą jesteśmy w
jakimś stopniu odizolowani od najlepszych, bo
i najbardziej subtelnych efektów dźwiękowych,
jednak nie jest ona w stanie odebrać nam ryku
wyczynowego silnika wraz z całym dodatkowym
„oprzyrządowaniem” uprzyjemniającym jazdę. Co
więcej sam dach zapewnia tylne wolnego miejsca
nad głową, ile potrzeba, więc nawet jak trafiliście
na niezbyt łaskawą pogodę do jazdy połączoną
z zażywaniem świeżego powietrza, to i tak nie
powinniście mieć powodów do narzekania. W
sumie to po jeździe Mazdą MX-5 mógłbym mieć
parę uwag, że jest tu nawet trochę zbyt obszernie,
a tunel środkowy nie jest aż tak wysoki, jak w
Japonce. Wiem, czepiam się, ale od roadstera
można oczekiwać trochę surowości, prostoty i
ciasnoty, bo to poniekąd pozwala nam mocniej
integrować się z samochodem.
MOTO COLLECTION |L ISTOPAD 2014
28
O ile tunel środkowy okazał się trochę za niski,
to wszystko inne jest takie, jakie być powinno.
Ekran iDrive-a chowa się w wypadku, kiedy nie
jest potrzebny, przyciski klimatyzacji trochę
przypominają wyglądem stare pokrętła, zaś zegary
są do bólu analogowe. Mało tego, nawet wycieraczki
nie są płaskie, a wyglądają jak najbardziej
konserwatywnie. I to mnie urzekło, bo to oznacza,
że nawet w BMW można znaleźć odniesienia do
sztandarowych haseł wyróżniających roadstera
pełną gębą, ale to nie wnętrze robi na mnie
największe wrażenie.
Prawdziwym majstersztykiem jest samo
nadwozie. I choć nie ma tu materiałowego dachu,
a podczas składania blaszanego wyraźnie czuć
jak zmienia się położenie środka ciężkości auta, to
nadal nie mogę wyjść z podziwu dla tak wspaniałego
opakowania tego wyjątkowego silnika. Wystarczy
popatrzeć na sam przód – szerokie nerki na
przygarbionym nosie i agresywnie narysowane
zderzaki są jedynie preludium. Dalej rozpościera
się ogromnych rozmiarów maska, zaś przez boki Z4
przechodzą załamania podkreślające atletyczność
karoserii . Mocno cofnięta kabina kończy się
zaraz przed tylnymi nadkolami, zaś niewiele dalej
zaczynają się niskie i szerokie lampy, dyskretnie
zarysowana lotka na klapie bagażnika oraz
dwie, niewiele zdradzające końcówki wydechu.
Co więcej, samo nadwozie osadzono na kołach,
przyozdobionych jedynymi słusznymi felgami
o rozmiarze 19 cali . Ta wspaniałość mogłaby być
chlubą każdego producenta, bez względu na to,
czy pochodzi z Anglii , czy Włoch. Dlaczego? Bo
z podjazdem do dworku Z4 tworzy wyjątkowo
zgrany duet. Aż miło popatrzeć na taki obrazek.
TEST | BMW Z4 sDRIVE35is
29
A że nie samym patrzeniem człowiek żyje,
to pod maskę tej ślicznotki zaaplikowano 3
litrowy silnik z doładowaniem i nie.. . Wcale nie
ma 306 KM. Stajnia ta została przeniesiona
z całym inwentarzem wprost z poprzedniego,
fenomenalnego BMW 1M Coupe, a to oznacza,
że do dyspozycji prawej stopy kierowcy jest
340 KM, które są w stanie wystrzelić małego
roadstera za horyzont z prędkością 250 km/h,
zaś samo przekroczenie 100 km/h trwa tu
niespełna 5 sekund. Aby jednak osiągnąć taki
czas, potrzebna będzie nie lada wprawa.
Przede wszystkim dlatego, że pod
płaszczykiem bardzo zgrabnego roadstera, Z4
okazuje się być prawdziwą bestią, która co jakiś
czas w subtelny sposób przypomina o swoich
możliwościach sprawienia kierowcy psikusa.
Nie trzeba przy tym dociskać pedału gazu do
podłogi, by doświadczyć uwodząco kołyszącego
kuperka. Przy tym można odnieść wrażenie,
że sDrive35si może zabić mało rozważnego
kierowcę, bo ma ku temu odpowiednio dużo
temperamentu, to jednak nieszczególnie chce
to zrobić. Może to właśnie przez manifestowanie
swoich możliwości, o których mówiłem
na początku, sprawiających, że kierowca
nieszczególnie chce z nim zadzierać. Jedno jest
pewne – dobrze znający auto kierowca będzie
mógł sobie pozwolić na wyjątkowo efektowną
jazdę, pełną zapachu palonych opon i kątów
poślizgów regulowanych wyłącznie prawą
stopą. Tak, to zdecydowanie byłby fantastyczny
zawodnik do driftów.
MOTO COLLECTION | L ISTOPAD 2014
30
A kiedy znudziłaby was jazda, w której obserwacja drogi odbywa
się przez boczną szybę, zawsze można oddać się spokojnej jeździe
okraszonej cudownymi wystrzałami z wydechu. Już kiedyś to
powiedziałem i powtórzę raz jeszcze – to zdecydowanie najlepsze
BMW bez literki „M” w nazwie. Oferuje najwięcej frajdy z jazdy, przy
której nawet cena w granicach 273 tysięcy złotych nie wydaje się
być szczególnie wygórowana (w końcu Porsche Boxster S na „dzień
dobry” jest 34 tysiące złotych droższe). Jeśli chcielibyście auto
zbudowane tak, jak to śliczne czerwone cacko, potrzebowalibyście
doposażyć je o m. in. ogrzewanie foteli , windshot, 19 calowe felgi,
nawigację satelitarną oraz audio HiFi. Wtedy wartość samochodu
rośnie do blisko 330 tysięcy. Pewnie powiedzielibyście „drogo!”,
ale wierzcie mi. To auto jest warte każdych pieniędzy.
Tekst: Marcin Koński
Zdjęcia: Krystian Kwaśniewski, Marcin Koński
Skacząc plecami do poprzeczki, a nie przodem, jak robiono przez dekady, Dick Fosbury przełamał konwencję
i zdobył olimpijskie złoto w skoku wzwyż. Technologia SKYACTIV od Mazdy jest dowodem na to, jak niezwykłe rezultaty może przynieść
łamanie utartych schematów.
Przykładem jest silnik SKYACTIV-G, który z sukcesem konkuruje z turbodoładowanymi silnikami o zmniejszonej pojemności i porównywalnej mocy. Zapewnia on niezrównane osiągi
i nadzwyczajną sprawność dzięki stopniowi sprężania 14:1, zastosowanemu po raz pierwszy na świecie w seryjnie produkowanych silnikach.
Mazda. Przełamujemy konwencje.
W zależności od wersji samochodu średnie zużycie paliwa oraz emisja CO2 wynoszą odpowiednio: od 5,0 do 5,8 l/100 km oraz od 118 do 135 g/km. Informacje
dotyczące odzysku i recyclingu samochodów wycofanych z eksploatacji znajdziesz na www.mazda.pl
Zwycięża ten, kto przełamuje konwencje
Mazda3
REKLAMA
MOTOCOLLECTION | LISTOPAD 2014
32
TEST
JAGUAR F-TYPE SSilnik: V6 Pojemność: 2995 cm3 Moc: 380 KM/6500 obr./min. Moment: 460 Nm/3500-5000 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, ośmiobiegowa 0-100 km/h: 4.9 s Prędkość max. 275 km/h Masa 1614 kg Cena 448 400 PLN
32
TEST | JAGUAR F-TYPE
33
Jaguar F-Type S to zdecydowanie najładniejszy i najbardziej sportowy samochód brytyjskiego producenta od lat. Nie oznacza to jednak, że model wyzbył się dobrych manier zobowiązanych szlachetnym rodowodem. Czyżby idealne połączenie?
DWA OBLICZA KOTA
MOTO COLLECTION | L ISTOPAD 2014
Nawet nie wyobrażacie sobie jak bardzo zależało
mi, aby w tym numerze znalazło się coś absolutnie
wyjątkowego. Oczywiście Naczelny nie mógł
pozostać dłużny i zaserwował mi taką niespodziankę,
od której zmiękły mi nogi na sam widok. Z resztą
czytaliście o niej trochę wcześniej, więc nie będę
poświęcać jej teraz więcej miejsca. Prawdziwą
gwiazdą jest tutaj najmniejszy – przynajmniej do
momentu debiutu na rynku Jaguara XE – kot, co nie
oznacza, że najmniej rasowy.
Zawsze niezwykle podobało mi się to auto i kiedy je
widzę, pałam paraliżującą wręcz rządzą posiadania
tego modelu. F-Type prezentuje się tak doskonale,
że wzorem Enzo Ferrariego widzącego Jaguara
E-Type ściągnąłbym kapelusz z głowy i ukłoniłbym
się za każdym razem, kiedy je widzę. Z resztą mimo
wszelkich zapewnień stylistów, że F-Type nie ma nic
wspólnego z E-Typem, każdy powie, że wygląda jak
jego współczesna interpretacja. Wystarczy spojrzeć
tylko na profil z długą, opadającą maską, czy linię
tylnych błotników z kreską bagażnika. Są tak
ponadczasowe, że fantastycznie prezentowałyby się
w 1961, 2013, czy 2064 roku.
34
35
TEST | JAGUAR F-TYPE
Z resztą to nie koniec nawiązań.
Z przodu dominuje grill w kształcie zbliżonym
do tego z E-Type-a, zaś kratki wylotu powietrza
umieszczono dokładnie w tych samych
miejscach. Ba! Nawet maska otwiera się w ten
sam sposób. Z tyłu podejrzanie znajome wydają
mi się szerokie i ostro zakończone światła. Jakby
tego jeszcze było mało, to wystarczy spojrzeć na
wydech. Dwie, ogromne końcówki (w wersji S)
umieszczono centralnie. Ja już nie mam więcej
wątpliwości co do pokrewieństwa obu modeli.
Wewnątrz nie ma już miejsca na klasykę.
Tutaj rządzi tylko i wyłącznie nowoczesność,
chociaż w przypadku zegarów zdecydowano
się pozostać przy sprawdzonym rozwiązaniu
analogowych wskaźników. Ponadto uwagę
zwracają detale w kolorze całkowicie odcinającym
się od panującej czerni, srebra i szarości.
Wystarczy popatrzeć na łopatki, przełącznik
wyboru trybu jazdy, czy starter, by domyślić
się o czym mowa. Wszystkie te elementy są w
elektryzującym, pomarańczowo-miedzianym
kolorze, co może nasuwać pewne skojarzenia z
ekscytacją i innymi towarzyszącymi jej emocjami.
Całość składa się w głównej mierze z wybornej
jakości skóry oraz aluminium ciasno otulającymi
kierowcę, by ten mógł w jak najlepszym stopniu
odczuć jedność z samochodem.
36
MOTOCOLLECTION | LISTOPAD 2014
A jaki jest tego efekt? Owszem, jest ciasno, przytulnie
i bardzo wygodnie. Nawet nad głową mam idealną wręcz
ilość miejsca przy złożonym dachu. Wduszenie krzykliwie
pomarańczowego przycisku startera budzi z letargu konie
mechaniczne ukryte w stajni liczącej 3 litry pojemności. A ich
wcale nie jest mało, bo aż 380. W połączeniu z masą nieco
ponad 1600 kg daje to efekt w postaci sprintu do 100 km/h
w niespełna 5 sekund, zaś dalsze rozpędzanie zakończy
się dopiero po osiągnięciu 275 km/h. Wszystko to przy
połączeniu akompaniamentu sekstetu grającego wspaniałe
arie, z towarzyszącą jej rock’n’rollową, perkusyjną przygrywką
wydechu.
37
TEST | JAGUAR F-TYPE
Ale takich dość skrajnych połączeń można
znaleźć więcej. Najwyraźniej można to odczuć w
samym charakterze auta, który kiedy jedziesz
spokojnie, wręcz rozpieszcza komfortem, lecz
podczas brutalnego deptania gazu F-Type okazuje
swoje brutalne oblicze. Tylną osią zaczyna
miotać na boki, zaś przy idealnej przyczepności
Jag w błyskawicznym tempie rozpędza się do
zakazanych przez zdrowy rozsądek prędkości.
Lekkie skinienie nadgarstkiem powoduje
gwałtowną reakcję, jakbyś kłuł go ostrogami
pod boki. Jedynie tylko początkowo może dziwić
cienki wieniec kierownicy, ale z czasem i do niego
można przywyknąć, bo chwyt i wyczucie jest
bardzo pewne, zaś pociąganie łopatek skrzyni
biegów wywołuje natychmiastową reakcję.
Teraz powiem to z całkowitą pewnością swojego
zdania – z pośród wszystkich producentów
korzystających z ośmiobiegowej przekładni ZF,
BMW w pełni wykorzystuje możliwości płynące
z dobrze współgrającego oprogramowania
sterującego oraz skrzyni biegów. Ta jest szybsza i
inteligentniejsza od niejednej „dwusprzęgłówki”.
Jaguar zaś stworzył zestaw, który śmiało można
określić, że jest na poziomie BMW, a to już nie
lada sztuka.
38
MOTOCOLLECTION | LISTOPAD 2014
W słowach podsumowania powiem,
że ciężko F-Type-a przyporządkować do
jakiegokolwiek konkurenta. Najgłośniej mówi
się o Porsche. Pytanie tylko które? Jak dla
mnie roadster Jaguara jest rywalem zarówno
dla Boxstera, jak i 911 Cabrio. Wszystkie te auta
mimo różnych poziomów mocy oferują podobne
osiągi. Jest przy tym jedna, bardzo ważna cecha.
O ile widok kolejnego Boxstera, czy 911 zdążył
już spowszednieć, tak F-Type nadal jest bardzo
egzotycznym i wyjątkowym okazem na ulicach.
Z całą pewnością zdecydowałbym się właśnie
na niego, mimo szczerej sympatii , jaką darzę
samochody z Zuffenhausen. Wystarczy, że będę
mieć do dyspozycji co najmniej 448 tysięcy
złotych, by stać się szczęśliwym posiadaczem
absolutnie wyjątkowego kota. Nie żartuję –
F-Type S jest po prostu absolutnie FE-NO-ME-
NAL-NY!
A! Z tego wszystkiego zapomniałbym
dodać jak bardzo godnie prezentuje się ten
Jaguar ze zdjęć. Jego cena to 554 410 zł, a to, co
składa się na ową wartość znajdziecie w postaci
m. in. wyczynowych siedzeń Performance,
pakietach Jet, Zimowym, Technologicznym oraz
Wspomagającym widoczność, czy też systemie
nagłaśniającym Meridian.
Serdeczne podziękowania dla salonu JLR
Centrum za udostępnienie samochodu do zdjęć.
Tekst: Marcin Koński
Zdjęcia: Krystian Kwaśniewski
REKLAMA
MOTOCOLLECTION | LISTOPAD 2014
40
TEST
CITROEN C1 AIRSCAPESilnik: R3 Pojemność: 1199 cm3 Moc: 82 KM/5750 obr./min. Moment: 116 Nm/2750 obr./min. Skrzynia biegów: Manu-alna, pięciobiegowa 0-100 km/h: 11.0 s Prędkość max. 170
km/h Masa 865 kg Cena 49 900 PLN
40
TEST | CITROEN C1 AIRSCAPE
41
Miejskie kabriolety to chyba najlepiej sprecyzowany segment samochodów. Przede wszystkim dlatego, że nie są szybkie, przez co jazda bez dachu nie przestaje być przyjemnością. Ponadto ich wymiary i zwrotność doceni każdy, kto musi znaleźć w ścisłym centrum odrobinę wolnej przestrzeni do zaparkowania.
ZGODNY Z ZAŁOŻENIEM
MOTO COLLECTION | L ISTOPAD 2014
42
Gdzie wybralibyście się kabrioletem,
gdybyście natrafili na ciepły i słoneczny dzień?
Zostalibyście w mieście, czy jednak wybralibyście
się gdzieś na wycieczkę? Idę o zakład, że
zdecydowana większość z Was wybrałaby drugą
opcję. Dlaczego? Najpewniej powiedzielibyście, by
móc od czasu do czasu w pełni rozwinąć skrzydła.
No tylko co przez to chcecie rozumieć? By móc
wcisnąć gaz do dechy i rozpędzać się, póki wiatr
nie wyrwie Wam głów? I tu pojawia się problem,
bo ile koni mechanicznych nie miałby Wasz
samochód pozbawiony dość istotnego elementu
nadwozia, to bardzo trudno wykorzystać choćby
ułamek ich możliwości.
Jeśli nie jeździłeś nigdy kabrioletem, to masz
prawo tego nie wiedzieć, ale najprzyjemniejsza
prędkość do podróżowania kończy się w
przedziale 80-100 km/h, a tyle jest w stanie
zagwarantować nawet stary, poczciwy Maluch.
Dlatego też nie rozumiem presji naciskanej przez
owych Andrzejów w Volkswagenach Golfach TDI i
tym podobnych, by jeździć takimi autami szybciej,
bo „przecież kabriolet to samochód sportowy”, a
ja nieszczególnie lubię dawać się wyprzedzać.
MOTOCOLLECTION | LISTOPAD 2014
43
Dlatego też nieszczególnie lubię jeździć
bez dachu w trasie. Bardziej relaksująca jest
spokojna jazda w mieście, gdzie ciężko o
rozwinięcie górnego pułapu nawet dla kabrioleta.
Naturalnie nie każdy będzie w stanie kupić
sobie Porsche Boxstera, Jaguara F-Type, BMW
serii 6, czy Mercedesa SL. Dla osób, które w
równie przyjemny sposób będą chciały poczuć
wiatr we włosach, Citroen ma do zaoferowania
coś odpowiedniego nie tylko pod względem
finansowym, ale też gabarytowym.
I tak oto przechodzimy do naszego
bohatera, jakim jest Citroen C1 AIRSCAPE. Ciężko
powiedzieć, czy ten jeden z najmniejszych
samochodów na rynku to pełnoprawny kabriolet,
czy też nie, ponieważ jedynym elementem
otwartym na świat może być tylko dach. Z
drugiej strony mimo tego bez problemu da się
odczuć niepowtarzalny klimat podróżowania
kabrioletem. Mimo tego, że z zewnątrz niewiele
go wyróżnia.
TEST | CITROEN C1 AIRSCAPE
MOTOCOLLECTION | LISTOPAD 2014
44
W ogóle Citroen C1 mocno wyładniał i
dojrzał w stosunku do poprzednika. Nawet udało
się w nim przemycić stylizacyjny dress code,
jakim rządzi się C4 Picasso – tutaj też światła
otrzymały „brzwi”, choć w przeciwieństwie do
tych z minivana, są już owalne. I w sumie bardzo
dobrze, bo C1 już zbyt mocno przypominałby
Obcego. Tył przez światła może trochę
przywodzić na myśl najnowsze samochody
Smarta, zaś szklana klapa bagażnika sprawia
wrażenie, że przy którymś mocniejszym
zamknięciu w końcu doczeka się niepokojącego
pęknięcia. To jednak mi aż tak nie przeszkadzało,
co nieproporcjonalnie małe koła, które znikały
pod masywnie zarysowanym profilem nadwozia.
Jeśli oczekiwaliście, że w środku będzie
ciasno, to uspokajam Was, że nie jest źle.
Oczywiście sama pozycja za kierownicą oraz
reakcja bardzo krótkiego sprzęgła wymaga chwili
przyzwyczajenia, ale po zapoznaniu, współpraca
zaczyna być bezproblemowa. Przyjemną
niespodzianką jest bogate wyposażenie – jest
tu automatyczna klimatyzacja, ekran do obsługi
multimediów, czy sterowanie z kierownicy. Do
tego obowiązkowe już wejście USB, komputer
pokładowy oraz fotel z zintegrowanym
zagłówkiem i istniejącym podparciem bocznym
(co jest już osiągnięciem w przeciwieństwie do
Mitsubishi Space Stara). Nieźle. Pora przekręcić
kluczyć w stacyjce.. .
TEST | CITROEN C1 AIRSCAPE
MOTOCOLLECTION | LISTOPAD 2014
45
. . . bo pod maską znalazł się 3 cylindrowy
silnik 1.2 bez doładowania. Za to właśnie lubię
małe samochody – odjęcie im cylindra daje efekt
w postaci świetnego brzmienia na wysokich
obrotach. I tak też jest, bo silnik brzmi groźnie
i donośnie. Nie jest to jedyny efekt mocnego
wciskania gazu, bo C1 ma dość sporo pary. Ma
jej na tyle dużo, by efektowanie zabuksować
kołami na drugim biegu, a 11 sekund po starcie
przekroczyć 100 km/h. Prędkość maksymalna?
170 km/h i nie jest to wartość wyssana z palca,
bo zawieszenie z pewnością pozwoli na to,
by bezpiecznie móc zbliżyć się do niej, ale
autostrada nie jest żywiołem tego auta.
Citroen C1 dużo lepiej czuje się tam, gdzie
dla mnie jazda bez dachu jest najprzyjemniejsza
– w mieście. Mały silnik nie będzie odbierał
radości z jazdy wysokim spalaniem, ba! Nawet
potrafi przyjemnie zabrzmieć. Ponadto sam
samochód jest bardzo przyzwoicie wyposażony
i wygląda całkiem ciekawie. A ile kosztuje taka
miejska przyjemność z opcją pozostania bez
dachu nad głową? Minimum 50 tysięcy złotych.
Jak na małe auto to dość dużo, jak na kabriolet
– to jedna z najtańszych ofert. Jeśli wybierzecie
najbogatszą wersję wyposażeniową (jak w
testowanym modelu), a także dokupicie do niej
automatyczną klimatyzację, lakier metallic i
kontrastowy dach, to cena wywinduje do poziomu
około 57 tysięcy złotych. Na pocieszenie dodam,
że za tyle nie kupilibyście konkurencyjnego
FIAT-a 500C nawet w najuboższej specyfikacji .
Tekst: Marcin Koński
Zdjęcia Krystian Kwaśniewski
TEST | CITROEN C1 AIRSCAPE
MOTOCOLLECTION | LISTOPAD 2014
46
TEST
BMW 640i CabrioSilnik: R6 Pojemność: 2979 cm3 Moc: 320 KM/5800-6000 obr./min. Moment: 450 Nm/1300-4500 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, ośmiobiegowa 0-100 km/h: 5.5 s Prędkość max. 250 km/h Masa 1915 kg Cena 418 800 PLN
46
MOTOCOLLECTION | LISTOPAD 2014
47
Dla tych, którzy nie do końca zrozumieli tytuł, polecam jeszcze raz zwrócić uwagę na któreś ze zdjęć. Tak, to seria 6 Cabrio i być może dziwi Was zwrot per „dama”. Rozumiem. W końcu z całą pewnością znajdziecie na rynku droższe i szlachetniejsze samochody, ale zaproponujcie mi czteromiejscowe cabrio warte do miliona złotych, które będzie prezentować się bardziej dostojnie.
BIAŁA DAMA
MOTO COLLECTION | L ISTOPAD 2014
48
Celowo podniosłem poprzeczkę aż tak
wysoko, ponieważ jeśli miałbym ograniczyć się
do połowy wartości tej kwoty, to na dobrą sprawę
BMW serii 6 bez dachu nie miałoby dla siebie
żadnego rywala. Skoro celujemy już w okrągłą
bańkę, to najpewniej stwierdzilibyście, że auto
za takie pieniądze powinno mieć przynajmniej
silnik V8 pod maską. Macie rację. Szóstka z
takim silnikiem kosztowałaby 484 tysiące (650i),
bądź 647 tysięcy (jeśli wybierzecie M6), ale jeśli
nie ma co się lubi. . .
Ceny testowej wersji z nieco mniejszym
silnikiem zaczynają się od 419 tysięcy złotych. Czy
to dużo? Bez wątpienia, jednak jeśli porównacie
ją z równie królewskimi, czteromiejscowymi
autami bez dachu, to dojdziecie do wniosku,
że nie jest jeszcze tak źle. Bentley Continental
GTC, to wydatek minimum 926,5 tysiąca złotych.
Jaguar XK jest już sporo tańszy – w konfiguratorze
ceny zaczynają się od 524,5 tysiąca. To może
Maserati? Pięknie brzmi (tu znowu V8) i równie
wspaniale wygląda, ale jego cena zaczyna się od
695 227 zł. Porsche również nie będzie tańsze –
tutaj chcąc kupić 911, bez 513 tysięcy nie ma co
się nawet pokazywać w salonie.
48
TEST | BMW 640i CABRIO
49
Tak więc sami widzicie. Nawet „dopasione”
BMW będzie tańszą propozycją od Bentleya,
czy Maserati , a skoro już teraz mówię o cenie,
to przełknijcie tę goryczkę na początku, by nie
psuć sobie dalej smaku. Otóż jak to dama –
żadna nie jest tania. Ta, doposażona o pakiet
M, aktywną wentylację komfortowych foteli ,
adaptacyjne reflektory LED-owe, czy zestaw
audio Bang&Olufsen kosztuje 580 tysięcy
złotych. Na pewno są tacy, którzy stwierdzą,
że BMW za prawie 600 tysięcy to już gruba
przesada. Ja uważam, że ciężko byłoby
mi odmówić sobie praktycznie każdego
elementu wyposażenia.
Poza tym auto sprawia wrażenie, jakby
było absolutnie kompletną całością. Wystarczy
tylko spojrzeć na sam przód. Solidnych
rozmiarów nerki, wielkie światła i agresywnie
pociągnięte zderzaki dają wystarczająco
jasny komunikat do ustąpienia lewego pasa.
Kiedy Szóstka zacznie wyprzedzać, doznacie
chyba największego szoku. Toż to ogromny
kawał auta! Wszystko za sprawą potężnej
maski, która na oko zajmuje 1/3 długości
szóstki. Dalej kabina, niby czteromiejscowa,
ale tak naprawdę dobrze czuć się w niej będzie
jedynie dwójka szczęśliwców, gdyż miejsca
na kolana z tyłu jest. . . Błąd. Nie ma. Nie ma
też takich nóg, które pozwoliłyby na wygodną
podróż z tyłu. Nawet Angelique Ajak Deng
miałaby problem ze zmieszczeniem swoich
ekstremalnie chudych nóg.
MOTO COLLECTION | L ISTOPAD 2014
50
Tak więc sami widzicie. Nawet „dopasione”
BMW będzie tańszą propozycją od Bentleya,
czy Maserati , a skoro już teraz mówię o cenie,
to przełknijcie tę goryczkę na początku, by nie
psuć sobie dalej smaku. Otóż jak to dama –
żadna nie jest tania. Ta, doposażona o pakiet
M, aktywną wentylację komfortowych foteli ,
adaptacyjne reflektory LED-owe, czy zestaw
audio Bang&Olufsen kosztuje 580 tysięcy
złotych. Na pewno są tacy, którzy stwierdzą,
że BMW za prawie 600 tysięcy to już gruba
przesada. Ja uważam, że ciężko byłoby
mi odmówić sobie praktycznie każdego
elementu wyposażenia.
Poza tym auto sprawia wrażenie, jakby
było absolutnie kompletną całością. Wystarczy
tylko spojrzeć na sam przód. Solidnych
rozmiarów nerki, wielkie światła i agresywnie
pociągnięte zderzaki dają wystarczająco
jasny komunikat do ustąpienia lewego pasa.
Kiedy Szóstka zacznie wyprzedzać, doznacie
chyba największego szoku. Toż to ogromny
kawał auta! Wszystko za sprawą potężnej
maski, która na oko zajmuje 1/3 długości
szóstki. Dalej kabina, niby czteromiejscowa,
ale tak naprawdę dobrze czuć się w niej będzie
jedynie dwójka szczęśliwców, gdyż miejsca
na kolana z tyłu jest. . . Błąd. Nie ma. Nie ma
też takich nóg, które pozwoliłyby na wygodną
podróż z tyłu. Nawet Angelique Ajak Deng
miałaby problem ze zmieszczeniem swoich
ekstremalnie chudych nóg.
TEST | BMW 640i CABRIO
51
Tył to już prawdziwa klasyka spod znaku
biało-niebieskiej szachownicy. Układ świateł
na kształt l itery „L” , zgrabnie poprowadzona
klapa bagażnika, kryjąca materiałowy dach i
wykończony satynowymi l istwami. Wszystko
prezentuje się niezwykle luksusowo i gdyby
nie zderzak, to wcale nie przyszłoby mi na
myśl , że to auto może służyć do szybkiego
pokonywania dróg.
Wnętrze zaprasza wspaniale
prezentującymi się fotelami, które po zajęciu
okazują się jeszcze wygodniejsze, niż
myślałem. Rozglądam się w koło po dobrze
znanym mi kokpicie – w końcu tylko detale
różnią go od tych, jakie możemy spotkać w
innych modelach BMW. Z drugiej strony to
właśnie smaczki najbardziej umilają wnętrze.
Tylko popatrzcie na samą kierownicę –
prosta w formie tak, jak to tylko możliwe.
Może i jest trochę duża, ale tylko chwyćcie ją,
a zobaczycie, jak ręka wtapia się w mięsistą
skórę. Uwielbiam mieć za co chwycić, a BMW
doskonale rozumie taką potrzebę i chętnie ją
zaspokaja.
To jeszcze nie wszystko. Innym równie
mięsistym smaczkiem jest tapicerka, która
rozlewa się z deski rozdzielczej na konsolę
środkową niczym gorąca polewa czekoladowa
na świeżo upieczonym cieście. Jakby tego
było mało, po tym wodospadzie skóry
biegnie też sześć rzędów kontrastujących,
białych szwów. Pysznie! Do tego dźwignia
zmiany biegów wyglądająca jak joystick oraz
cyfrowe zegary, których wygląd uzależniony
jest od trybu, w jakim poruszacie się tym
krążownikiem.
MOTO COLLECTION | L ISTOPAD 2014
52
Jesteście ciekawi, jakiego ja używałem?
Najczęściej korzystałem z Comfort+, bądź
po prostu Eco. Zaskoczeni? Na pewno tak,
ale już spieszę wyjaśniać, dlaczego akurat
z nich korzystałem najczęściej. Powód jest
prosty – piękna wrześniowa pogoda. Słońce
dopisywało, a termometry na słupkach
pokazywały całkiem przyjemne wartości. Nic
więcej nie było potrzebne do tego, by móc
pocieszyć się z chowanego dachu, dlatego
też kryłem go zawsze, kiedy miałem ku
temu okazję. A że opuszczony dach nie lubi
się z szybką jazdą, to sami rozumiecie, że z
przyjemnością oddawałem się spokojnemu
płynięciu naszymi szosami. Sam komfort
był dla mnie bardzo dużym zaskoczeniem.
Nawet powyżej 100 km/h hałas opływającego
powietrza nie był dokuczliwy, a tylna szyba,
choć niewielka, to rewelacyjnie pełniła funkcję
windshota, ale kiedy złożę dach.. .
Wtedy bez skrupułów i z wielką
radością witam się z pokaźną gromadą
320, lekko narwanych koni mechanicznych.
Jak narwanych? Na tyle, by po wyłączeniu
kontroli trakcji dynamicznie ruszyć w
akompaniamencie piszczących opon, których
rozmiar wynosi słuszne 275/30R20. 5.5
sekundy później na wskaźniku pokazuje się
100 km/h, a to oznacza, że 640i z 3 litrowym,
rzędowym silnikiem o 6 cylindrach może bez
kompleksów mierzyć się z wymienionymi
wcześniej samochodami. Prędkość
maksymalna? To pytanie nie powinno
istnieć – każdy wie, że BMW ogranicza swoje
maszyny do 250 km/h. Jedynie modele z
literką M w nazwie mogą poszczycić się dalej
poprowadzonym limiterem.
TEST | BMW 640i CABRIO
53
A że nie samymi limitami człowiek żyje, bo czasami zdarzy się pokonać jakiś
zakręt, to powiem Wam, jak szóstka się na nich zachowuje. To zależy od trybu
pracy zawieszenia. W Comfort+ jest miękko jakbyś siedział na łóżku wodnym, zaś
w ustawieniu „sport” zawieszenie usztywnia się do poziomu całkiem twardego
materaca. Jest sztywniej, ale nie zrobisz sobie krzywdy rzucając się na niego.
Jest jednak jedna rzecz, która działa tak samo w obu ustawieniach – chodzi o
przyczepność. Ogromną ilość przyczepności. Zdającą się praktycznie nie mieć
końca, co jak na ponad 1900 kilogramów masy musi robić wrażenie.
Przecież to typowy krążownik do leniwego przemierzania kilometrów, podczas
których można zażywać do woli kąpieli słonecznej. Dlatego wielką niespodzianką
jest to, że ta rozpieszczająca dama od czasu do czasu potrafi pokazać na zakrętach
miejsce w szeregu irytującym prowokatorom. To absolutnie fantastyczny samochód.
Dawno z żadnym tak ciężko mi się nie rozstawało jak z Damą. Czy czegoś mi w niej
brakowało? Jeśli miałby być naprawdę czepliwy, to bardziej donośnego wydechu,
choć wiem, że z drugiej strony to trochę wbrew jej dobrym manierom.
Tekst: Marcin KońskiZdjęcia: Krystian Kwaśniewski
MOTOCOLLECTION | LISTOPAD 2014
54
TEST
MAZDA MX-5Silnik: R4 Pojemność: 1998 cm3 Moc: 160 KM/7000 obr./min. Moment: 188 Nm/5000 obr./min. Skrzynia biegów: Manualna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 7.9 s Prędkość max. 218 km/h
Masa 1098 kg Cena 107 900 PLN
54
TEST | MAZDA MX-5
55
Mając do dyspozycji 100-110 tysięcy złotych i poszukując czegoś nietuzinkowego za te pieniądze, wcale nie trzeba ograniczać się jedynie do hot hatchy, bądź prestiżowych kompaktów. Mazda ma bowiem do zaoferowania coś bardzo wyjątkowego.
DOSKONAŁOŚĆ!
MOTO COLLECTION | L ISTOPAD 2014
56
Wyobraźcie sobie, że znowu jest początek
sierpnia, wspaniałe słońce i niemalże tropikalne
upały. Szkoda byłoby siedzieć pod przykrywką
blaszanego dachu samochodu z rozkręconą do
granic możliwości klimatyzacją, zwłaszcza jeśli
jest to sportowy hot hatch, za którego zapłaciliście
niemałe pieniądze. W sumie to mogliście poczuć się
trochę rozczarowani swoim wyborem, bo przecież
nie jeździcie tym autem non stop z prędkością
miliona kilometrów na godzinę, zgodnie z jego
przeznaczeniem. Częściej przychodzi jeździć w
sznurku za innymi autami z całkiem cywilizowaną
prędkością 70-80 km/h. Wtedy przynajmniej można
byłoby zdjąć dach i poczuć wiatr we włosach, bo i
tak prędkość nie urwie głowy.
I tu przychodzę z pomocą, a właściwie genialną
propozycją, bo co powiedzielibyście na auto
kosztujące mniej więcej tyle, co Renault Megane
RS, czy Volkswagen Golf GTI? Jasne, na pewno nie
będzie miało aż tyle mocy, ALE! W wyposażeniu jest
szpera (prawdziwa!) i napęd na tylną oś! Czy może
być coś fajniejszego od Mazdy MX-5? Szczerze
śmiem wątpić.
56
TEST | MAZDA MX-5
57
Popatrzcie tylko na nadwozie. Krótkie, niskie,
z długą maską, bez efekciarskich przetłoczeń,
za to z bardzo napompowanymi nadkolami
skrywającymi piękne, szprychowe felgi. Ciężko
powiedzieć mi która strona wygląda lepiej. Przód
z lekko wyzywającym spojrzeniem, czy tył, który
najbardziej przypomina poprzednie wcielenia
MX-5. Jedna jest rzecz, do której ciężko było mi
się początkowo przyzwyczaić – metalowy (za to
pomalowany na inny, niż kolor nadwozia) dach,
który chowa się za tylnymi fotelami w ciągu 12
sekund. Zanim jednak dojdzie do efektownego
striptizu, trzeba będzie zatrzymać samochód,
zrzucić go z biegu i odryglować zabezpieczenie.
Zdjęty dach odsłania tylko z pozoru ciasne
wnętrze. Po zajęciu miejsca w wygodnym fotelu
można dojść do wniosku, że samochód jest szyty
na miarę i nie ma tu ani za mało, ani za dużo
miejsca. Poza tym siedzi się tu tak nisko, że jadący
za wami wspomniany hot hatch we wstecznym
lusterku wygląda jak minivan. Przed oczami
niewielka kierownica, trochę dalej zestaw ładnych,
analogowych zegarów, konsola centralna to
przede wszystkim radio i mały panel klimatyzacji ,
zaś solidnych rozmiarów tunel środkowy
przyozdobiono długą dźwignią hamulca ręcznego
oraz króciutką, mega precyzyjną skrzynią biegów.
W sumie to nie przesadziłbym ze stwierdzeniem,
iż to prawdziwy majstersztyk – bóg precyzji i
dawca ogromnej satysfakcji z jazdy. Ty pewnie za
to marudziłbyś, że jest tu staro i trąci myszką, że
nie ma gdzie podłączyć pen drive-a z muzyką, a
parowanie telefonu odbywa się za pomocą komend
głosowych. Gadaj zdrów! Tu jest tylko i aż tyle,
ile jest potrzebne. Bez zbędnych i efekciarskich
gadżetów. A jak chcesz posłuchać własnej muzyki,
to kup kabel do gniazda AUX i przestań narzekać.
MOTO COLLECTION | L ISTOPAD 2014
58
Rozrusznik budzi do życia 2 litrowy silnik o
mocy 160 KM, który potrafi się kręcić do 7200
obrotów na minutę. I nie, nie brzmi on jakoś
szczególnie przyjemnie, ale też nie o to tu chyba
do końca chodzi. Tak samo, priorytetem nie są
osiągi, bo te pozwalają na sprint do 100 km/h w
niespełna 8 sekund, zaś po dłuższym rozpędzaniu
się wskazówka prędkościomierza ustaje przy 218
km/h. Praktyka pokazuje jednak, że te wszystkie
cyferki nie mają większego znaczenia. Samochód
jest szybki, jeśli trzeba i wcale nie trzeba go przy
tym kręcić pod czerwone pole – w końcu waży
niespełna 1,1 tony, a to tyle, co worek pierzy.
Z resztą jazda bez dachu przy prędkości
powyżej 130 km/h nie jest już zbyt wielką
przyjemnością ze względu na hałas opływającego
powietrza, który przy odpowiednio wysokim
wzroście targa włosami z bezwzględnością
huraganu Katrina. Wystarczy trochę zwolnić, a
cała przyjemność z jazdy roadsterem wraca tam,
gdzie jej miejsce. Ten samochód jest nieziemsko
dobry – jeśli trzeba, potrafi się sprawnie rozpędzić,
jednak szybkość staje się jego prawdziwym
atutem na krętej drodze. Bardzo nisko położony
środek ciężkości pozwala atakować zakręty mając
na prędkościomierzu takie wartości, przy których
typowy Kowalski uznałby Was za dawców organów
(o ile coś by jeszcze z nich zostało). Sam samochód
charakteryzuje się stabilnością kontynentu.
Żeby móc w ogóle wyprowadzić go z równowagi,
musielibyście pewnie sięgać po sztuczki typu
piasek na asfalcie, czy deszcz, ew. śnieg, choć to
ostatnie już naprawdę ciężko pogodzić z otwartym
dachem.
TEST | MAZDA MX-5
59
Najlepsze przy tym wszystkim jest jednak
to, że zapewne spodziewacie się, iż tak pewne
prowadzenie wymaga betonowo twardego
zawieszenia, który zrobi z kręgosłupów wieżę z
Jengi, chwilę po runięciu na ziemię. Nic bardziej
mylnego – auto jest zaskakująco komfortowe.
Z jedwabistą starannością wybiera nierówności
pomimo niezbyt imponujących wymiarów i czysto
sportowego charakteru.
Uwielbiam ten samochód i śmiało mogę
stwierdzić, że to jeden z najlepszych aut, jakie
możecie sobie kupić. Zalecałbym też nie zwlekać z
jego zakupem, bo następca na pewno nie będzie już
taki oldschoolowy, jak ten MX-5, no i ma się pojawić
w przyszłym roku. Cały czas wynoszę samochód
pod niebiosa, więc pewnie jesteście ciekawi, czy
w ogóle ma jakieś minusy. Nie, no może właściwie
tylko jeden – dość spore zużycie paliwa w mieście,
ale przy całym wachlarzu zalet przymknąłbym na to
oko, bo ta Mazda oferuje chyba wszystko to, czego
oczekuję od samochodu. Jest tu wysokoobrotowy,
wolnossący silnik, niska masa, fantastyczna
skrzynia biegów, bardzo dobre osiągi, pozycja za
kierownicą mikrometry nad ziemią, tylny napęd,
szpera, wspaniała przyczepność, ale też i całkiem
przyjemne zawieszenie, a także bonus w postaci
składanego dachu, co by móc się trochę poopalać
w słoneczne dni. Kocham to MX-5!
MOTOCOLLECTION | LISTOPAD 2014
60
Na koniec kilka faktów. Samochód w salonie kosztuje niespełna 108 tysięcy złotych. Za podobne pieniądze można przebierać w ogromnej ofercie hot hatchy zaczynając od SEATA Ibizy Cupry, czy Peugeota 208 GTi, a kończąc na Volkswagenie Golfie GTI, jednak te samochody bardzo dużo tracą w porównaniu do tej jeżdżącej doskonałości (no i wspomnę jeszcze, że przy MX-5 wszystkie wyglądają jak przerośnięte minivany). Jeśli jesteś zainteresowany wyposażeniem samochodu ze zdjęć, to wystarczy doinwestować 136 złotych do białych bocznych kierunkowskazów. Warto chyba też dopłacić 2 225 zł do sportowego wydechu dla lepszych wrażeń, choć i tak tych będzie pod dostatkiem. Gwarantuję.
Tekst: Marcin KońskiZdjęcia: Krystian Kwaśniewski, Marcin Koński
Forma, która olśniewa.Nowa Klasa CLS Coupé.
Są samochody, od których bije prawdziwy blask. Właśnie taka jest nowa Klasa CLS Coupé. Aktywne reflektory światłowodowe MULTIBEAM LED (opcja wyposażenia) to element, który nadaje styl całej sylwetce samochodu. Dzięki nim CLS Coupé kolejny raz staje się ikoną designu. To arcydzieło motoryzacji: luksusowe, drapieżne, nieodparcie piękne.
www.mercedes-benz.pl
Klasa CLS 220 BlueTEC w wersji Coupé w ofercie Lease&Drive Basic dla przedsiębiorców: rata miesięczna – 3499 PLN netto, wpłata własna – 10%, okres umowy – 48 miesięcy, przebieg całkowity – 80 000 km. Oferta Mercedes-Benz Leasing Polska Sp. z o.o. Klasa CLS Coupé 220 BlueTEC – zużycie paliwa (średnio) – 4,9 l/100 km, emisja CO
2 (średnio) – 127 g/km.
A D
aim
ler B
rand
REKLAMA
MOTOCOLLECTION | LISTOPAD 2014
62
TEST
OPEL CASCADASilnik: R4 Pojemność: 1598 cm3 Moc: 170 KM/6000 obr./min. Moment: 260 Nm/1650-3200 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 9.9 s
Prędkość max. 217 km/h Masa 1768 kg Cena 122 100 PLN
62
MOTOCOLLECTION | LISTOPAD 2014
63
Na pierwszy rzut oka Opel Cascada to bardzo ładny samochód. Sylwetka auta jest co prawda łagodna, ale też jednocześnie bardzo dynamiczna, zwłaszcza w połączeniu z efektownymi, 20 calowymi felgami. Później nie jest już tak kolorowo.
MISTRZ PIERWSZEGO
WRAŻENIA
MOTO COLLECTION | L ISTOPAD 2014
64
Nie wiem jak Wy, ale ja średnio przepadam
za niespodziankami. Przede wszystkim dlatego, że
wbrew pozorom najczęściej pojawiają się te mniej
przyjemne. Na przykład kiedy wyciągacie ze skrzynki
zaadresowaną do siebie kopertę, w której znajduje
się zdjęcie z fotoradaru, bądź nieuregulowany
rachunek. Spróbujcie sięgnąć pamięcią do tego, co
ostatnio Wam się zdarzyło: otrzymanie mandatu,
a może znalezienie pieniędzy np. w dawno
nienoszonej kurtce. Prawdę powiedziawszy to w
ogóle nie pamiętam, bym cokolwiek mógł znaleźć
w ubraniach.
To teraz może z trochę innej beczki.
Nieskromnie przyznam, że choć nie jestem
kinomaniakiem, to mam naprawdę nosa do
wybierania dobrych filmów w kinie. Przeglądając
zwiastuny konsultuję się z moją ukochaną i
segregujemy sobie pozycje na takie, na które warto
pójść do kina i na te, które ewentualnie dobrze
byłoby obejrzeć w domowym zaciszu. I taka metoda
naprawdę działa. Nie sugerujemy się recenzjami
filmowymi, bo tam czasami autorzy próbują
wybić się ponad poziom dzieła pokazując swój
kunszt językowy, a najczęściej nie o to przecież
chodzi, by np. w scenie typowej masakry rodem z
Niezniszczalnych szukać szekspirowskich głębi i
filozofii na poziomie starożytnych myślicieli .
MOTOCOLLECTION | LISTOPAD 2014
65
Czasami jednak zdarza się, że to właśnie
moja ładniejsza połowa sama wybierze sobie
film i za wszelką cenę próbuje mnie na niego
namówić. Koniec końców i tak ulegam, bo przecież
nie pozwolę jej iść do kina samej. Bardzo często
po seansie okazuje się, że pomimo „świetnego
zwiastuna” film okazuje się być totalną szmirą,
czemu towarzyszy uczucie zawodu.
Wystarczy jednak wejść do środka, by
czar prysł niczym bańka mydlana. Wnętrze
to typowy przykład już nieco przestarzałej
toporności, gdzie króluje brzydka kierownica
oraz przeładowana rozmaitymi guzikami konsola
środkowa, której ilość przycisków mógłbym
określić za pomocą symbolu „∞”. Jest ich tam tak
dużo, że inżynierowie nie zdołali już upchnąć na
niej tych, odpowiedzialnych za wentylację foteli
(przez co powędrowały na najgłupsze i najmniej
logiczne miejsce na świecie – na skraj fotela). A
jeśli chodzi o dźwignię zmiany przełożenia jest
niemal tak ogromna jak w ciągniku. Szkoda, że
w wymazywaniu złego wrażenia nie jest w stanie
pomóc nawet ładny wzór skórzanej tapicerki z
perforacją w stylu „Union Jacka”.
TEST | OPEL CASCADA
MOTO COLLECTION | L ISTOPAD 2014
66
Niestety wszelkie próby ratowania
wizerunku pełzną na niczym zaraz po wyjechaniu
na ulicę. Wtedy to okazuje się, że materiałowy dach
jest zrobiony z cienkiego kartonu i nie jest w stanie
odizolować nas nawet od bzyczenia owadów.
Masa własna odpowiednia tylko tankowcom
czy kontenerowcom, nieszczególnie pozwala na
wykorzystanie potencjału całkiem niemałej mocy,
którą dodatkowo ogranicza okropnie ślamazarna
skrzynia biegów. Dlatego też musicie zadowolić
się przyspieszeniem do 100 km/h na poziomie
10 sekund i prędkością maksymalną wynoszącą
217 km/h. Jedynie zawieszenie oraz niezła
aerodynamika robią dobre wrażenie. Cascada
pewnie pokonuje zakręty i równie stabilnie
prowadzi się przy dużych prędkościach. Ponadto
nie naraża na zniszczenie fryzury, pozwalając
tylko na delikatne musakanie jej wiatrem.
O ile na równych jak stół drogach Opel jest
komfortowy, tak na nierównościach samochód
potrafi dość mocno rozczarować. Nie chodzi
mi o komfort resorowania, bo ten jest całkiem
przyzwoity. Problemem jest intensywne i bardzo
głośne skrzypienie deski rozdzielczej.
TEST | OPEL CASCADA
67
Nie wydaje mi się, by to był wynik złego spasowania, ponieważ kokpit jest
identyczny jak w Astrach i Insigniach, gdzie taka sytuacja po prostu nie ma miejsca. Jeśli
więc to nie wina spasowania, to za wszechobecne wrażenia akustyczne odpowiedzialna
jest słaba sztywność nadwozia. To oznacza, że Opel z nie wiadomo jakich powodów
bezmyślnie wpakował do auta blisko 1,8 tony robiąc z Cascady jedno z najcięższych aut
osobowych w gamie, zapominając, że nie buduje czołgu, lecz bulwarowy kabriolet.
I w gruncie rzeczy do tego chyba najbardziej się Cascada nadaje – do spokojnego
przemierzania miasta w letni weekend, kiedy to ruch jest praktycznie symboliczny.
Pytanie tylko, czy 122 tysiące złotych to nie za dużo jak na dość wyszukaną formę
cieszenia się z braku dachu nad głową. Trochę tak, ale czy zakup podstawowej, 120
konnej wersji silnikowej 1.4 za blisko 9 tysięcy złotych ma mniejszy sens?
MOTO COLLECTION | L ISTOPAD 2014
68
Ciężko powiedzieć, bo to by oznaczało, że Cascada będzie nie tyle idealnie nadawać
się do spokojnej jazdy, co stanie się najwolniej przemieszczającym się obiektem na
świecie. A jeśli bylibyście zainteresowani zakupem prezentowanego auta, musielibyście
przygotować już 162 750 złotych. W zamian otrzymacie m. in. automatyczną skrzynię
biegów (w jej cenie wolałbym zakupić 200 konny wariant silnika 1.6), skórzaną tapicerkę
z listwami wykończeniowymi, nawigację, kamerę cofania, czujniki parkowania, różnej
maści asystentów kierowcy oraz adaptacyjne zawieszenie.
Tekst: Marcin Koński
Zdjęcia: Krystian Kwaśniewski, Marcin Koński
REKLAMA
MOTOCOLLECTION | LISTOPAD 2014
70
TEST
PORSCHE BOXSTER SSilnik: B6 Pojemność: 3436 cm3 Moc: 315 KM/6700 obr./min. Moment: 360 Nm/4500-5800 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, siedmiobiegowa 0-100 km/h: 4.8 s Prędkość max. 277 km/h Masa 1350 kg Cena 306 900 PLN
70
TEST | PORSCHE BOXSTER S
71
Jeszcze nie tak dawno temu obawiałem się, że moda na blaszane dachy w kabrioletach całkowicie zdominuje materiałowe osłony przed deszczem. Zwłaszcza te najbardziej urokliwe, w jasnych kolorach. Warto wejść pod tą czerwoną powłoczkę, by doświadczyć najlepszych doznań, jakie ma do zaoferowania Porsche Boxster S.
CZERWONY KAPTUREK
MOTO COLLECTION | L ISTOPAD 2014
72
W bajce, pod czerwonym kapturkiem kryła się
bardzo zaradna dziewczynka, która przyniosła
chorej babci kwiaty, placek i butelkę wina. Z resztą
jak zapewne pamiętacie, do zerwania kwiatów
namówił ją przebiegły wilk, by w międzyczasie móc
powędrować do starszej kobiety przed Kapturkiem.
Po co? Na pewno wiecie. Tak czy siak Kapturek
przyszedł do domu babci, gdzie zastał „owczarka
w babskich gaciach”. Po serii wnikliwych pytań ten
pożera dziewczynkę, lecz z pomocą przychodzi
myśliwy, który rozpruwa brzuch bestii i zaszywa w
nim kamienie.
Porsche Boxster S nie jest do końca
książkowym czerwonym kapturkiem. To wilk
ubrany w szkarłatną pelerynkę, ale o tym później.
Już sam wygląd może co nieco zradzać jego
drapieżny charakter – czarny jak smoła lakier
zdobi wydatne błotniki, maskę, pokrywę silnika, a
nawet felgi. Oszczędzono jedynie ranty felg, które
solidnie wypolerowano. Bez wątpienia można
powiedzieć, że to czarny charakter i wszystko tu
by się zgadzało, gdyby nie wspomniany czerwony
materiałowy dach. Prawdę powiedziawszy również
i tył Boxtera wygląda groźnie. Zwłaszcza, kiedy
stoi w cieniu i jedynym jego wyróżnikiem są LED-
owe pasy świetlne.
72
TEST | PORSCHE BOXSTER S
73
Wewnątrz nie trudno znaleźć wszechobecną
czarną skórę, którą przyozdabia zimne aluminium
oraz listwy z włókna węglowego. Fakt, przyjemnie
tu, jednak najlepsze wrażenie wnętrze sprawia
po stronie kierowcy, a zajmowanie miejsca
na wygodnym lewym fotelu jest prawdziwą
przyjemnością. Przed nami znajduje się niezbyt
duża, za to idealnie okrągła kierownica z wielkimi
łopatami, albo inaczej ostrzami do brutalnego i
błyskawicznego ścinania biegów, zaś trochę dalej
oczom ukazuje się zestaw do komunikowania
kierowcy (od lewego) ile pędzi, jak wysoko śpiewa
silnik, czy ma co jeszcze pić oraz czy się nie
zagrzał, plus kilka wskaźników pomiarowych.
Nie ma na co czekać – trzeba obudzić do
życia 3.4 litrowy, 6 cylindrowy silnik typu bokser,
który bez wspomagania ze strony doładowania
gromadzi w swoich szeregach 315 dziko rwących
przed siebie koni mechanicznych. Oczywiście
wszystko zależy od kierowcy, bo jeśli trzeba, to
stadko spokojnie i bez protestu przemieści 1350
kilogramów w całkiem komfortowy sposób, ale
jeśli będziesz chciał zaszaleć.. .
Pamiętacie wilka z czerwoną pelerynką i
kapturkiem? To jest właśnie to, o co mi chodziło.
Włączcie tryb sport chrono, uwolnijcie wydech
i dajcie się ponieść przeciążeniom targającym
głową we wszystkie strony. To niezwykle
brutalny, ale i przewidywalny samochód, który
daje poczucie, że możecie z nim zrobić dosłownie
wszystko i nie jest to przesada.
MOTO COLLECTION | L ISTOPAD 2014
Chwytając kierownice przedłużacie sobie ręce,
dotykając pedałów czujecie pod stopami asfalt.
Boxster jest szóstym zmysłem dla kierowcy.
Skrzynia biegów to jedna z najlepszych tego typu
konstrukcji na świecie – jest niesłychanie szybka,
skraca przyspieszenie i zmniejsza zużycie paliwa.
Fakt, można zatęsknić za tradycyjną przekładnią
i jej bardzo krótkimi drogami, ale automat nie ma
w sobie absolutnie niczego umniejszającego. Jeśli
trzeba, to natychmiast zredukuje biegi z ostatniego
na drugi, a towarzyszący przy tym ryk silnika staje
się wręcz wszechogarniający.
Gang ujadającego 6 cylindrowego boksera wchodzi
gdzieś do ucha, przenika przez bębenki i robi taki
raban w uchu środkowym, że dźwięk pozostaje
w głowie jeszcze na długo po wyłączeniu silnika.
Wjedźcie autem do tunelu, a doświadczycie
brutalnego gwałtu na uszach, bo ten silnik nie pieści
łagodnym bulgotem, który przeradza się w soczyste
warknięcia. On właściwie od połowy skali ryczy z
wściekłością furiata, któremu nie wyszedł z góry
wygrany zakład. Jest jak wilk bez kamuflażu, chwilę
przed pożarciem Kapturka, na którego miejscu bez
wątpienia chciałbyś się teraz znaleźć.
74
75
TEST | PORSCHE BOXSTER S
Na koniec przejdę do kosztów. Bazowe Porsche Boxster S jest wycenione
na prawie 307 tysięcy złotych. Mogę zagwarantować, że na tym wydatki się
nie skończą, a te w cenniku Porsche są bardzo mocno wywindowane. Testowy
egzemplarz został wyposażony w skrzynię Porschedoppelkupplungsgetriebe
za 14,6 tysiąca złotych, felgi 20 calowe (7 400 zł + malowanie ich na czarno za
6,1 tys. złotych), czujniki parkowania za 4,5 tysiąca, Sport Chrono (10,5 tys. zł) ,
wstawki wewnątrz z włókna węglowego (7674 zł) , sportowy wydech (11 tysięcy
zł) , skórzaną tapicerkę (za 16 tysięcy) i ciemne tylne światła (tu jedynie 2 280
zł). Kwota końcowa opiewa na blisko 443 tysiące złotych.
Ogromne podziękowania dla Grzegorza Ciźli z GCOS za pomoc przy realizacji
materiału.
Tekst i Zdjęcia: Marcin Koński
MOTOCOLLECTION | LISTOPAD 2014
76
TEST
BMW M4 CabrioSilnik: R6 Pojemność: 2979 cm3 Moc: 431 KM/5500-7300 obr./min. Moment: 550 Nm/1850-5500 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, siedmiobiegowa 0-100 km/h: 4.3 s Prędkość max. 250 km/h Masa 1790 kg Cena 370 400 PLN
76
TEST | BMW M4 CABRIO
77
BMW M4 Cabrio to jeden z nielicznych samochodów, jakie rzeczywiście potrafią zapewnić frajdę i to do tego stopnia, że w czasie jazdy zaczniesz się śmiać w niekontrolowany sposób. Uwaga – Bardzo silnie uzależnia!
RADOŚĆ Z JAZDY?
JESZCZE JAK!
MOTO COLLECTION | L ISTOPAD 2014
78
Reklama to zło. A co gorsza, zło konieczne,
bo bez niej nie mogą żyć ani reklamodawcy, ani
odbiorcy, mimo naprawdę szczerych chęci unikania
kontaktu z komercyjnymi anonsami. Śmiało
możecie mi uwierzyć, bo reklamom poświęciłem
moją pracę maturalną oraz licencjacką, a to
oznacza, że mogę zostać ekspertem na ich temat.
Przy tym też pragnę zaznaczyć, że nie jestem ich
fanem. Powiem więcej, darzę je szczerą nienawiścią
– zwłaszcza telewizyjne – bo za nic w świecie nie
chcą przekazać tego i wyłącznie tego, co według
nas, odbiorców jest prawdą ubraną w konkret.
Nie wyjaśniłem jeszcze na czym polega
„zło konieczne” w wykonaniu reklam. Cała
„magia” nie polega na tym, by zapamiętywać
każdy szczegół i biec do sklepu z przekonaniem,
że „mydło Fa pachnie lepiej, niż zwykłe mydło”.
Przede wszystkim chodzi o to, by reklama działała
na podświadomość, ponieważ to skojarzenia
sprawiają, że stojąc przed półką w sklepie sięgacie
po Fantę, zamiast 3 Cytryny. Oczywiście takie
marketingowe smaczki są obecne nie tylko
w reklamach napojów gazowanych, ale też w
reklamach motoryzacyjnych.
78
TEST | BMW M4 CABRIO
79
Tam najgłośniej wykrzykuje się hasła
wychwalające bezpieczeństwo, technologię,
osiągi, czy też ogólnie pojętą radość z jazdy, co
oczywiście mnie wcale nie dziwi. W końcu tego
właśnie oczekują klienci. Problem polega na tym,
że poza patetycznymi hasłami najczęściej nie
dzieje się zbyt wiele. Weźmy na przykład Hondę
i jej Power of dreams. Ciężko mi przyznać rację,
by samochody owej marki wyglądały i jeździły
jak marzenie. Oczywiście jest kilka aut, które
faktycznie pasują do tego sloganu, np. NSX, Integra
Type-R, czy Accord Euro R poprzedniej generacji ,
ale czy moglibyście te słowa przypasować do
obecnej rodziny Civic, czy CR-V? Zdecydowanie
bardziej wolałbym zostać sprzedawcą płaszczy
przeciwdeszczowych na pustyni Atacama.
Nawet samo BMW ze swoją Radością z
jazdy niekiedy potrafi przesadzić, a to dlatego, że
potencjalny odbiorca wyobraża sobie atakowanie
zakrętów przy nieprzyzwoicie dużych prędkościach
i przyspieszenie wbijające w fotele tak mocno, że
pasażer nie będzie w stanie sięgnąć do schowka. A
większość BMW okazuje się być albo w porządku,
albo po prostu fajna. Do bardzo fajnych zaliczają
się niewątpliwie – 335d oraz i3, zaś pierwsze,
jakie w pełni odpowiada firmowemu sloganowi
musi mieć w nazwie siedemnastą literę polskiego
alfabetu.
Do tego wniosku doszedłem prowadząc
BMW M4 Cabrio. Zaprawdę powiadam Wam, że
radość z jazdy tym autem będzie Wam tryskać z
uszu a samochodów, które zapewniają podobną
frajdę mogę policzyć na palcach jednej ręki. Nr. 1
– Ferrari 458, nr. 2 – Lamborghini Gallardo Spyder,
3 – Audi R8 V10, 4 – KTM X-Bow i nr. 5 – Mazda
MX-5 (kolejność przypadkowa). Przy tym jednak
zaznaczam, że nie kupiłbym otwartej wersji M4 z
kilku dość istotnych powodów.
80
MOTO COLLECTION | L ISTOPAD 2014
Erste – samochód jest cięższy od coupe i sedana o mniej więcej 300 kilogramów, a takiej nadwagi już niezwykle ciężko nie zauważyć. Zweite – nie podoba mi się tak bardzo, jak coupe, czy sedan. O ile co do przodu i tyłu nie mam żadnych uwag, to linia dachu nie wygląda już tak zmysłowo. Schowanie go w bagażniku też niewiele poprawia, bo wtedy linia nadwozia ciągnie się niczym Solaris Urbino 15, a czar sportowego samochodu nagle pryska.
Drittens – po ściągnięciu dachu samochód zaczyna zachowywać się nieco bardziej chaotycznie. I nie wiem czy nie ma na to wpływu przeniesienie środka ciężkości, które – jak w Z4 – wyraźnie czuć po schowaniu metalowego poszycia. No i w końcu Vierte – nie bardzo rozumiem sensu zakupu M4 Cabrio. W końcu auta bez dachu idealnie nadają się do leniwej przejażdżki, zaś rajem dla eMki jest tor, na którym wyciska się z niej i z kierowcy ostatnie poty. Sami więc widzicie, że nie jest to najfortunniejsze zestawienie.
80
TEST | BMW M4 CABRIO
81
Oczywiście jest też jeden argument przemawiający za
M4 Cabrio – to dźwięk silnika, który przy schowanym dachu jest
zdecydowanie bardziej donośny od tego, wydobywającego się z
głośników. Do tego warto również dodać soczyście grubą kierownicę
z ostrymi jak żyletki łopatkami zmiany biegów, fenomenalnie
wyglądający Head-Up, odpowiednio wyskalowane zegary, drobną
dźwigienkę zmiany biegów oraz fotele z funkcją nawiewu ciepłego
powietrza na kark. Zapomniałbym jeszcze o listwach z włókna
węglowego, w które obecnie musi być wyposażony każdy szanujący
się sportowy samochód.
MOTO COLLECTION | L ISTOPAD 2014
82
Ale powiedzieć o M4 „samochód sportowy”,
to tyle, co nic nie mówić. 550 Nm dostępnych
jest od 1850 do 5500 obrotów na minutę. W tym
samym momencie ustępują one pola koniom
mechanicznym w liczbie 431, które towarzyszą
kierowcy, póki ten nie rozkręci silnika powyżej
7300 obrotów na minutę, co oznacza, że
silnik praktycznie przez całą rozpiętość skali
obrotomierza ma czym odpychać niemałą masę
1780 kg. Efektem końcowym jest sprint do 100
km/h w 4.3 sekundy i nierobiąca na M4 wrażenia
prędkość maksymalna, tradycyjnie ograniczona do
250 km/h.
Jak już zaznaczyłem na początku, M4 to
jeden z najlepszych samochodów, jakim jeździłem.
Brzmienie rzędowej szóstki jest bardzo rasowe,
zaś pokłady mocy wydają się nie mieć końca.
Zawieszenie potrafi być zarówno bezlitośnie
twarde, ale też umie dość komfortowo potraktować
pasażerów, jeśli tylko zechcą spokojnie
przejechać z punktu A do punktu B. Reakcja
na skręt kierownicą wbrew pozorom nie jest
nadpobudliwa, a siła wspomagania odpowiednia.
Inaczej mówiąc to bardzo precyzyjne narzędzie
nie tylko do „niewinnych igraszek” na drodze, ale
też do poważnego torowego szaleństwa, choć na
to drugie zdecydowanie bardziej wolałbym zabrać
M4 Coupe, bądź po prostu M3.
TEST | BMW M4 CABRIO
83
I wcale nie twierdzę tak dlatego, że Cabrio jest sporo droższe od coupe, czy
sedana. Według mnie odkryty dach na torze będzie jedynie przeszkadzać, a 300
kg różnicy piechotą nie chodzi. To przekłada się nie tylko na przyspieszenie na
prostych, ale też przede wszystkim na prędkość w zakrętach. Choć różnica między
Cabrio a Coupe, czy M3 jest bardzo duża. M4 Cabrio jest droższe od M4 Coupe o
ponad 29 tysięcy, zaś w wypadku M3 przepaść cenowa wynosi 35 tysięcy złotych.
Mało tego, prezentowany samochód jest wart blisko 504 tysiące zł. Co
tak wywindowało cenę? Między innymi dwusprzęgłowa skrzynia, karbonowo-
ceramiczne tarcze hamulcowe, adaptacyjne zawieszenie, adaptacyjne reflektory
LED, wyświetlacz Head-Up oraz zestaw audio Harman Kardon. To dość sporo, ale
oferta cały czas wydaje się być dość kusząca.
Tekst: Marcin KońskiZdjęcia: Krystian Kwaśniewski, Marcin Koński
MOTO COLLECTION | L ISTOPAD 2014
VW CC 2.0 TSI vs. LEXUS IS250 F-SPORT 84
GALERIA
KRYSTIAN | KWAŚNIEWSKI
MOTO COLLECTION | GALERIA
Infiniti Q50 2.0 T 85KRYSTIAN | KWAŚNIEWSKI
MOTO COLLECTION | L ISTOPAD 2014
Mercedes-Benz C250 86 KRYSTIAN | KWAŚNIEWSKI
MOTO COLLECTION | GALERIA
Ferrari 458 Italia 87KRYSTIAN | KWAŚNIEWSKI
MOTO COLLECTION | L ISTOPAD 2014
VW Polo R WRC 88 KRYSTIAN | KWAŚNIEWSKI
MOTO COLLECTION | GALERIA
Volvo XC60 T6 89
KRYSTIAN | KWAŚNIEWSKI
MOTO COLLECTION
ISSN 2353-2483NUMER 12LISTOPAD 2014
S P O D O B A Ł C I S I Ę N A S Z M A G A Z Y N ? /
POLUB NAS!