Grand angle à MarseilleLa mobilité comme vecteur d’exclusionPage 22
Randonnée en montagneDans la patrie du zincarlìnPage 26
l a m o b i l i t É n o u v e l l e
2 / mai 2013
maGaZine
Dossier Visions
les défis de nos amis en europe
Parce que la Suissene construit pas des voitures.
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ATE MAGAZINE / MAI 2013 3
ATE Magazine la mobilité nouvelle Le magazine de l’ATE Association transports et environnement. Cotisation annuelle: Fr. 65.–/an
Paraît 5 fois par an. Adresse de la rédaction: ATE, case postale 8676, 3001 Berne (tél. 0848 611 613; e-mail: [email protected]). Rédaction: Stefanie Stäuble, Jérôme Faivre.
Pages régionales: Marie-Claire Chamot Iuliano. Annonces: Raoul Wyss, Kathrin Rutishauser (tél. 058 611 62 54, fax 0848 611 612; e-mail: [email protected]). Graphisme: www.
muellerluetolf.ch Impression, distribution: Ziegler Druck, Winterthour. Papier: Charaktersilk, 100% recyclé. Tirage: 79000 (français 15500, allemand 63500). Prochaine
édition: 10 juin 2013. Remise des annonces: 13 mai 2013. Renseignements: tél. 0848 611 613
Ce magazine est emballé sous un fi lm plastique qui tient la comparaison avec une enveloppe en papier recyclé d’un point de vue environnemental. Cependant, le papier recyclé
n’off re pas la même protection et entraîne plus souvent des dommages aux journaux.
Page de couverture Ces automobilistes visionnaires se sont rencontrés dans le parc du Château de Schönbrunn (© David Payr).
V O Y A G E S
26 Randonnée en montagne
La Vallée de Muggio est la patrie du zincarlìn.
30 Tour à vélo
200 kilomètres au nord de Bâle: la Sarre.
R É G I O N S
43 Nouvelles des régions
S E R V I C E S
49 Les off res pour les membres de l’ATE
54 Jeux et énigmes
55 Concours
A C T U E L
9 Planifi cation urbaine
Le boom du jardinage urbain, aussi sur la friche
du Hardturm à Zurich.
10 Voiture
Attention, publicité automobile :
baratin et émotions.
12 Dossier Visions
Nos partenaires en Europe – visionnaires,
ils le sont tous.
P E R S P E C T I V E S
37 Un thème, deux avis
Le médecin de famille peut-il attester de
l’aptitude à la conduite?
40 Interview
Après dix ans à la présidence de l’ATE,
Franziska Teuscher prend congé.
Dossier L’ATE est bien connectée en Europe, comme le montrent nos portraits.
Rando Faire le plein de soleil dans la vallée la plus méridionale de la Suisse.Actuel Le printemps fl eurit sur la friche du Hardturm.
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4 ATE MAGAZINE / MAI 2013
Editorial
Le rendez-vous de l’amitié
Les slogans publicitaires sont parfois péné-
trants – un peu à la manière d’une chanson
qu’on entend le matin à la radio et qui nous
trotte dans la tête le reste de la semaine.
«Le rendez-vous de l’amitié» est le slo-
gan que l’Allemagne s’était choisi pour les
championnats du monde de football 2006. C’était il y a bien-
tôt sept ans. Pourtant cette formule m’est revenue à l’esprit au
moment de contacter nos partenaires européens pour le dossier
des pages 12 et suivantes. Le tri ne fut pas aisé. Mais nous ne
pouvions pas remplir le Magazine ATE des seules opinions et
visions de collègues européens. Et je n’allais pas non plus faire
le tour du monde en 80 jours pour interviewer Trevor dans le
Suff olk, Ioana à Bucarest, Ulla et Willi à Vienne, William et Julie
à Bruxelles, Anne à Paris, Damiano à Milan ou encore Claudia,
Uta, Michael et Jürgen en Allemagne. Nous nous rencontrons
certes une fois l’an, mais pour ce genre d’exercice, la commu-
nication à distance s’avère incontournable. Nos interviewés
ont tous une chose en commun: ils ont fait de leur engagement
personnel pour l’environnement un métier. Anne, par exemple,
toute petite déjà, trouvait parfaitement répugnantes ces co-
lonnes de voitures qui se formaient dans Paris. L’ATE est à la
fois heureuse et fi ère de faire partie d’un réseau d’organisations
environnementales et de défense des usagers des transports où
œuvrent des personnes pareillement engagées.
«RTM Transporteur de culture», le slogan choisi par la Régie
des transports de Marseille pour la Capitale européenne de la
culture 2013, ne semble, lui, guère convaincre. Les transports
publics locaux ont à ce point failli à leur mission de service
public qu’un étudiant en marketing et ses amis ont lancé une
pétition intitulée «Le réveil des marmottes – pour des trans-
ports publics en commun dignes à Marseille». Ils en avaient
assez d’aller se coucher tôt le soir comme des marmottes, faute
de bus au-delà de 21h00. Ils ont ainsi piqué au vif la RTM. Notre
reportage sur Marseille en page 22.
Stefanie Stäuble, rédactrice en chef
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La vignette fait débat
Le prix de la vignette autoroutière
échauff e les esprits. Au terme de
longs débats, Conseil des Etats et
Conseil national ont convenu de
le faire passer de 40 à 100 francs.
L’argumentation à la base de cette
décision était que la Confédé-
ration reprend des cantons près
de 400 km de routes et doit pou-
voir en fi nancer l’entretien. C’est
pour cette raison, mais aussi pour
couvrir toute une série de pro-
jets d’extension, que le Parlement
a décidé d’augmenter la vignette.
Les Chambres fédérales ont mis
long à s’entendre sur le nouveau
montant.
Peu après cette votation, un co-
mité emmené par les Conseil-
lers nationaux UDC Walter Wob-
mann et Nadja Pieren annonçait
le lancement d’un référendum.
Walter Wobmann – probable-
ment encore sous le choc de la vo-
tation du 3 mars – brandissait
déjà le spectre des «rémunéra-
tions abusives». Il estimait qu’il
fallait d’abord défi nir quelles
routes devaient être construites
avant de fi xer le prix de la vi-
gnette.
L’ATE à son tour s’est opposée à
une vignette à 100 francs. Il n’est
pas nécessaire de l’augmenter à ce
point pour couvrir les frais d’en-
tretien des routes reprises par la
Confédération et le fi nancement
des projets d’extension. Durant
le processus parlementaire, l’ATE
s’est engagée pour 70 francs. Les
nouveaux tronçons autoroutiers
prévus sont particulièrement dé-
rangeants. De plus, l’ATE craint
que cette augmentation servi-
ra à constituer des réserves pour
la construction d’un deuxième
tube routier au Gothard. L’asso-
ciation prévoit de s’y opposer par
un référendum commun avec les
autres organisations environne-
mentales.
Le PS et les Verts pour l’environnementLe PS et les Verts sont les partis
qui, au Parlement, s’engagent le
plus pour l’environnement. C’est
ce qui ressort du nouvel ecorating
dressé par l’Alliance environne-
ment (ATE, WWF, Greenpeace et
Pro Natura).
Ce palmarès publié en mars
confi rme en grande partie les ré-
sultats précédents: avec chacun
97% de votes en faveur de so-
lutions écologiques, le PS et les
Verts arrivent en tête, suivis par
les Vert’libéraux (95%) et le Par-
ti Evangélique (91%). A l’autre
bout du classement se trouvent
le PRD avec 26% et l’UDC avec
9%. Le PDC et le PBD, pour leur
part, ont régressé par rapport à
2011: les penchants écologiques
du PBD ont reculé de 15 points,
passant à 49% et ceux du PDC
de 13 points à 45%. Pour le PBD,
c’est principalement sa position
sur les questions de transports
qui est responsable de ce recul
et pour le PDC son attitude sur
A C T U E L
Instantanés
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ATE MAGAZINE / MAI 2013 5
seau de la Sierra Leone pour le
droit à l’alimentation» (Silnorf),
le projet d’Addax menace la sé-
curité alimentaire locale. Les ha-
bitants perdent non seulement
leurs droits fonciers, mais aus-
si l’accès à l’eau. Bien que la
«Table ronde» ait été informée
de la situation au préalable, elle
n’a pas cherché le dialogue avec
Silnorf. Quand on sait que la
«Table ronde» compte comme
membres, outre quelques ONG,
pas moins de 48 multinationales
telles que Shell, Petrobras, Air-
bus et Boeing, on n’est pas très
étonné de cette décision. Il est
les questions d’environnement et
d’agriculture. Ces deux partis ont
toutefois soutenu les questions
centrales que sont la sortie du nu-
cléaire et la nouvelle loi sur l’amé-
nagement du territoire.
www.ecorating.ch
Sortie du nucléaire – pour quand? La lutte se poursuit pour défi nir
les modalités exactes de la sortie
du nucléaire. Le Conseil fédéral
n’entend pas davantage limiter
la durée d’exploitation des cen-
trales nucléaires. A la mi-mars,
il s’est prononcé contre l’initia-
tive des Verts pour la sortie du
nucléaire. A cette occasion, il
a expliqué qu’il voulait «conti-
nuer d’exploiter les centrales ac-
tuelles tant qu’elles restent sûres
et renoncer à des délais fi xes».
En guise de contre-projet indi-
rect à l’initiative, le Conseil fédé-
ral propose sa «stratégie énergé-
tique 2050».
Au départ, les centrales nu-
cléaires suisses étaient conçues
pour durer 30 ans. Avec l’âge,
les composants des installations
se dégradent. Les radiations ac-
célèrent encore le processus de
vieillissement. Certains éléments
ne peuvent pas être remplacés.
Les trois plus vieilles centrales
nucléaires (Mühleberg, Bez-
nau I et Beznau II) ne satisfont
plus aux exigences de sécurité
actuelles et présentent de nom-
breux défauts. C’est pourquoi il
est particulièrement regrettable
que l’exécutif bernois se cabre:
comme contre-projet à l’initia-
tive «Mühleberg à l’arrêt», il en-
tend «mettre le plus rapidement
possible à l’arrêt» la deuxième
plus vieille centrale de Suisse
«mais au plus tard en 2022».
Agro-carburants de Sierra Leone Régulièrement, les organisations
environnementales sont ame-
nées à désapprouver la produc-
tion d’agro-carburants. Le plus
récent exemple nous vient de
Sierra Leone. La «Table ronde
sur les biocarburants durables
(RSB)», dont le siège est à Lau-
sanne, a délivré un certifi cat de
durabilité à l’entreprise gene-
voise Addax Bioenergy. Cette
dernière prévoit de cultiver en
Sierra Leone 57000 ha de plantes
destinées à la production de
bioéthanol.
Comme a pu le constater le «Ré-
A C T U E L
Instantanés
Les nouveaux lotissements impliquent de nouvelles routes
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Faire le plein – sur le dos de l’agriculture africaine.
Le bétonnage du paysage en Suisse
a dépassé les limites ces 25 dernières
années : 246400 hectares (ha) en 1985
contre 317600 ha au total en 2009
pour une hausse de 22%*. Les trans-
ports occupent environ un tiers de
la surface d’habitat totale (dont les
90% sont constitués de routes et de
places de stationnement). La surface
de transport a augmenté depuis 1985,
passant de 81500 à 96700 ha. Plus les
constructions sont éloignées du centre
de la localité, plus on compte sur la
voiture. Heureusement, la nouvelle loi
sur l’aménagement du territoire pres-
crit de construire des lotissements aux
endroits desservis par les TP.
*Les chiff res pour les Grisons résultent d’un calcul de tendance.
cependant choquant que les Of-
fi ces fédéraux de l’énergie et de
l’environnement ainsi que Alco
Suisse, un centre de profi t de la
Régie fédérale des alcools, fi -
gurent sur la liste des membres
de la RSB.
La plate-forme «agro-carbu-
rants», à laquelle participe
l’ATE, a vivement condamné ce
projet et sa certifi cation. Ce nou-
vel exemple illustre bien le pro-
blème de la production d’agro-
carburants dans les pays de
l’hémisphère sud.
Gerhard Tubandt
246400
317600
8150096700
1985 1997 2009
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Politique
6 ATE MAGAZINE / MAI 2013
Priorité à l’extension du railL’initiative «Pour les transports publics» est en bonne voie. Mais, dans le même
temps, une gigantesque offensive routière de la Confédération se prépare.
Avec plus de 3000 km par
personne et par an, la Suisse
est championne d’Europe des
déplacements en train. Plus de
la moitié des plus de 16 ans pos-
sèdent un abonnement de train
ou de bus. C’est notamment pour
cela que les transports publics
sont «pleins à craquer », comme
l’affirme l’Union des transports
publics. Selon les prévisions, le
nombre de passagers va encore
augmenter de 50% d’ici à 2030.
La qualité du réseau ferroviaire
suisse dépend des sommes inves-
ties aujourd’hui et demain dans
l’infrastructure. C’est ce qui a in-
cité l’ATE à lancer son initiative
«Pour les transports publics».
Nous présentons ici quatre pro-
jets ferroviaires urgents qui cor-
respondent aux revendications
des sections de l’ATE et figurent
dans le contre-projet à l’initiative
(«Financement et aménagement
de l’infrastructure ferroviaire»,
FAIF).
Lausanne – Genève
Le nombre de voyageurs entre
Lausanne et Genève a doublé
depuis 2000 et doublera une
nouvelle fois d’ici à 2030, pour
atteindre 100 000 personnes par
jour. La région a connu un im-
portant essor ces dernières an-
nées, avec 120 000 habitants sup-
plémentaires et 52 000 nouveaux
emplois. Des compositions à deux
étages, des trains régionaux plus
performants et une fréquence des
Intercity tous les quarts d’heure
permettront d’adapter le nombre
de places à la demande.
Deuxième voie entre
Bellinzone et Tenero
Au Tessin, le nombre de pas-
sagers est passé de 1,4 million
par an en 2000 à 1,9 million en
2010. C’est dire à quel point il
est urgent de promouvoir les
transports publics dans les ag-
glomérations de Locarno et de
Lugano. Selon le Conseil fédé-
ral et le Conseil des Etats, il faut
doter d’une deuxième voie le
tronçon Contone–Tenero pour
permettre aux trains de circu-
ler toutes les demi-heures entre
Lugano et Locarno. La commis-
sion des transports du Conseil
national propose avec raison de
construire la deuxième voie à
partir de Bellinzone déjà.
Suppression des goulets
d’étranglement Zurich–Coire
Il est possible d’introduire sans
grands travaux d’infrastructure
la cadence semi-horaire, néces-
saire depuis longtemps, sur la
ligne Bâle –Zurich– Coire. Les
plus grands goulets d’étrangle-
ment qui restent sont à Thalwil et
à Mühlehorn. A Thalwil, la solu-
tion peut prendre la forme d’un
contournement sud prolongeant
le tunnel parallèle Zurich–Thal-
wil. A Mühlehorn, il faut rem-
placer le tronçon à une voie, long
d’environ 1,1 km et très sinueux,
par un tronçon à double voie plus
droit et partiellement en tunnel.
L’initiative «Pour les transports publics» de l’ATE et son contre-projet permettraient de financer plusieurs projets ferroviaires urgents.
A C T U E L
Politique
ATE MAGAZINE / MAI 2013 7
Commentaire
L’initiative est encore meilleure
On serait presque tenté de croire que l’initia-
tive «Pour les transports publics » a atteint
son objectif. Après son dépôt en septembre
2010 avec 140 000 signatures, le Conseil
fédéral a présenté très rapidement un contre-
projet direct, auquel le Conseil des Etats a en-
core apporté de nettes améliorations, que la
commission du Conseil national appuie. Sous
sa forme actuelle, le contre-projet garantit l’avenir des transports
publics en Suisse pour les prochaines décennies. Et, pour les quinze
années qui viennent, il concrétise un ambitieux plan d’investisse-
ment pour le rail.
Alors, pourquoi vouloir maintenir l’initiative «Pour les transports
publics »? Parce que, sur deux points importants, elle est nettement
meilleure que le contre-projet :elle propose un plan de fi nancement
qui n’implique ni nouveaux impôts, ni hausse du prix des billets. Et
grâce à une répartition plus juste de l’impôt sur les huiles minérales,
le rail et la route seront enfi n à armes égales.
Caroline Beglinger, Co-Directrice de l’ATE
Densifi er la ville au lieu de miter le paysage
Comment mettre en œuvre la loi sur l’aménagement du territoire (LAT) après
le Oui sans équivoque sorti des urnes? Les spécialistes en débattent au congrès
Ville -Energie -Mobilité.
Le 3 mars dernier, les votants
ont donné un signal clair
contre le mitage du territoire et
pour la sauvegarde du paysage
cultivé. La nouvelle loi sur l’amé-
nagement du territoire consti-
tue aussi une amélioration sous
l’angle de la politique des trans-
ports : d’un côté, les zones à bâtir
devront être planifi ées dans des
endroits convenablement desser-
vis par les transports publics ; de
l’autre, les plans directeurs can-
tonaux devront fi xer la manière
dont transports et construction
seront harmonisés.
Il s’agit à présent pour les can-
tons et les communes de mettre
rapidement en œuvre la volonté
populaire. C’est dès maintenant
et non à l’entrée en vigueur de la
nouvelle loi, au printemps 2014,
qu’il faut renoncer à des zones à
bâtir surdimensionnées en de-
hors du territoire habité.
Densifi er la ville
La LAT met l’accent sur le déve-
loppement du territoire habité
existant. Comment pourra-t-on
la mettre en œuvre? Le 3e
Congrès Ville -Energie-Mobilité,
co-organisé par l’ATE, a cher-
ché à répondre à cette question.
Des exemples dans les domaines
du logement, des transports, de
la consommation et des loisirs
ont été présentés pour répondre
aux défi s de la densifi cation ur-
baine, tels la «mini-maison» de
l’architecte francfortois Hans
Drexler, prototype de densifi ca-
tion intra-urbaine après coup, ou
le « tram-train» de Mulhouse et
le remodelage de l’espace public
qu’il entraîne dans la métropole
alsacienne. En Suisse, la ville de
Renens illustre les eff orts faits en
matière de mobilité, et la «Food
Urbanism Initiative» lausan-
noise montre comment on peut
combiner production alimen-
taire et développement urbain.
Daniel Baehler
Construire dense donne libre cours aux idées les plus créatives:
www.ville-energie-mobilite.ch
Extension dans la vallée de
l’Aar: Gümligen–Münsingen
Entre Th oune et Berne, le réseau
ferroviaire touche à ses limites.
La ligne Berne – Gümligen est
critique, avec la superposition du
RER, du trafi c longue distance
et du trafi c marchandises. Avec
le tunnel de base du Lötschberg,
le transport de marchandises par
le rail a accentué encore le pro-
blème de capacité. L’extension
d’un troisième tronçon entre
Gümligen et Münsingen et l’aug-
mentation de capacité de la gare
de Berne permettront au RER de
relier Berne à Münsingen tous les
quarts d’heure et d’augmenter la
capacité du trafi c marchandises.
Off ensive routière
Rien ne s’oppose à ce que le
Conseil fédéral instaure, parallè-
lement au Fonds de fi nancement
de l’infrastructure ferroviaire,
un fonds de fi nancement des
infrastructures routières. L’ATE
craint cependant que cela ne
déclenche une nouvelle off ensive
sur le front de la construction
routière.
Le Conseil national a en eff et
donné, l’été dernier, le feu vert à
une série de projets autoroutiers
problématiques, notamment le
contournement de Morges,
l’autoroute du Glatttal, dans le
canton de Zurich, et le tunnel du
Hirzel. Le Conseil d’Etat zuri-
chois, malgré le frein mis par le
Tribunal fédéral à une partie de
l’autoroute de l’Oberland, reste
déterminé à poursuivre le pro-
jet routier en question sous la
forme d’une autoroute à quatre
voies. Les projets d’extension du
réseau – 400 kilomètres de nou-
velles routes nationales – sont
devisés à plus de 15 milliards de
francs.
Nina Regli / Stefanie Stäuble
ATE MAGAZINE / MAI 2013 9
A C T U E L
Urbanisme
Un jardin en villeLes retards dans la construction du stade du Hardturm ont généré une vaste
friche en ville de Zurich – pour le bonheur des riverains.
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«Nous sommes très contents
que le nouveau stade
initialement prévu n’ait pas été
construit», confi e Susanne Gru-
ber de l’association «Friche du
stade». En été 2011, cette associa-
tion a obtenu un droit de jouis-
sance jusqu’en 2014 de la part du
Service des bâtiments de la ville
de Zurich. Le début des travaux
est prévu pour le printemps 2015.
En l’espace d’une année, divers
groupements se sont établis sur la
friche. On s’y retrouve pour faire
du patin à roulettes, de la cuisine
et des grillades, du jardinage,
de la varappe, du football ou du
cerf-volant.
Pas triste du tout
Susanne Gruber s’accommode
bien du fait qu’il ne s’agisse que
d’une situation provisoire : «Ce
droit limité dans le temps a aus-
si son charme», estime-t-elle.
«La friche a également une di-
mension expérimentale. Il y a
quelque chose de très spontané,
pour ne pas dire primitif.» La
friche du stade s’étend sur trois
hectares. Les habitants l'utilisent
pour des soirées raclette ou des
cortèges aux « lampions de bet-
teraves» pour les enfants. Ils s’y
rencontrent pour faire du jardi-
nage, de la cuisine et des fêtes. Ils
y organisent des concerts, des ac-
tivités culturelles et des joutes de
toutes sortes. «Pouvoir disposer
d’un tel espace de rencontres so-
ciales est très précieux pour notre
quartier», souligne Susanne
Gruber. Zurich West se trans-
forme lentement en un quartier
résidentiel. Il y manque encore
des écoles, des bibliothèques et
des lieux de rencontre.
Du pot de fl eurs au
jardinage urbain
Au départ, l’utilisation de la
friche n’avait rien d’ambitieux:
«Nous souhaitions permettre
aux enfants de jouer au cerf-vo-
lant». Mais les enfants crai-
gnaient d’être mal reçus : la friche
était interdite au public. C’est ce
qui a donné naissance à ce mou-
vement. Susanne Gruber ajoute
encore : «Je crois que ça a susci-
té une nouvelle conscience pour
la revitalisation des terrains-
vagues. C’est à Zurich principa-
lement que divers jardins com-
munautaires ont été créés l’année
dernière.»
Histoire d’un stade
La querelle autour du nouveau stade du Hardturm a duré huit ans. Les rive-
rains s’y opposaient de crainte d’une augmentation des nuisances dues à
une hausse du trafi c routier et à l’importante projection d’ombre, ainsi que
des risques pour la nappe phréatique. En 2009, le Crédit Suisse abandon-
nait son projet de stade avec centre commercial et la ville de Zurich repre-
nait la responsabilité d’ériger un stade de football. Le Crédit Suisse avait
estimé que, dans l’intervalle, le contexte économique avait changé et que
le stade, dans son projet initial, ne présentait plus d’intérêt commercial.
La friche du stade se prête
particulièrement bien à ces acti-
vités : un parc sauvage où on peut
s’ébattre au beau milieu d’une
ville – un espace de liberté à
l’écart des rouages de la vie ur-
baine.
Stefanie Stäuble
Jardinage, soirées raclette et fêtes : il y a mille et une façons de s’approprier la friche en ville.
Une fois n’est pas coutume, les enfants
trouvent un espace où s’épanouir en ville.
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10 ATE MAGAZINE / MAI 2013
A C T U E L
Voiture
Le plaisir de conduireLa publicité nous prend au collet. Même la publicité automobile.
Ce qui a parfois des répercussions pour le moins étranges.
Dans une parodie de l’humo-
riste allemand Gerhard Polt,
un homme s’extasie devant son
garage. «Ce garaaaaaage!», ne
cesse-t-il de s’écrier avec pas-
sion. Cet architecte doit être un
«concepteur de garages de renom-
mée internationale». Il y a fait po-
ser un carrelage portugais à 400
euros le mètre carré, et y a installé
une colonne corinthienne acquise
aux enchères. Le chauffage au sol
est installé parce qu’il aime s’y at-
tarder – et cela même devant le ga-
rage afin que ses enfants puissent
également «chauffer leurs pneus».
Des dalles pour les pneus
Une simple satire, vraiment? Mon
voisin m’a prouvé le contraire.
Au cours des trois années où
j’ai habité dans cette rue, il a fait
rénover son garage à quatre re-
prises. A chaque fois, il a fait
venir des peintres qui ont ra-
fraîchi les murs en blanc. Après
quoi il a installé une porte de ga-
rage entièrement automatique et a
posé un système de drainage pour
que l’eau de pluie ne s’écoule plus
sur la place de stationnement à
l’extérieur. Une place de station-
nement qu’il a fait asphalter à
deux reprises. La deuxième fois, je
le soupçonne de ne pas avoir uti-
lisé du simple goudron, car de-
puis lors, la place brille au soleil
comme le Pont du Rialto à Venise.
On a atteint le summum lorsqu’il
a fait poser des dalles à l’intérieur.
Non, ce n’est pas une blague: des
plaques d’ardoise pour couvrir le
sol de son garage! Cela m’a vrai-
ment donné matière à réflexion.
Une ambiance de yacht
J’imagine sa femme lui deman-
der depuis des dizaines d’années :
«Chéri, il nous faudrait une nou-
velle moquette dans la salle à
manger.» Et lui de répondre : «Pas
question! Celle-ci est comme
neuve. D’abord, il faut s’occuper
du garage.» En fait, le garage, c’est
la maison de la voiture. Il s’agit
donc purement et simplement
d’un amour pour sa voiture. Et
tant que l’on aura des publicités
automobiles du style «unique et
luxueux, le plancher de coffre à
pores ouverts designo en bois de
cerisier américain, avec des mar-
queteries noires, confère au coffre
une ambiance de yacht exclusive»,
il y aura également des personnes
pour faire poser des plaques d’ar-
doise dans leur garage. Par ailleurs,
dans cette publicité, il ne s’agit pas
du yacht du prince Albert de Mo-
naco, mais d’un plancher de coffre
ordinaire d’une marque d’auto-
mobile assez classieuse. A l’instar
des cigarettes, peut-être faudrait-il
imprimer une recommandation
sanitaire dans ces publicités auto-
mobiles, du style: «Attention, cette
publicité pourrait vous embrouil-
ler l’esprit.»
Auto emoción
Les automobiles nous permettent
de nous déplacer d’un point A à
un point B tout en nous touchant
sur le plan émotionnel. La publi-
cité affecte notre désir de liberté
et d’aventure. Des slogans tels que
«Auto emoción» (Seat), «Rien
n’est impossible» (Toyota) ou en-
core «Vous n’imaginez pas tout ce
que Citroën peut faire pour vous»
mettent le doigt sur un point
crucial : il faut de la passion et de
l’envie pour parcourir en voiture
chaque jour 13 billions de kilo-
mètres dans le monde et passer
16,5 millions d’heures par jour
ouvrable dans les embouteillages.
«Il y a beaucoup de jeunes au-
jourd’hui qui considèrent qu’un
bon vélo est davantage un objet de
prestige qu’une voiture», a décla-
ré la sociologue danoise Malene
Freudendal-Pedersen. Le fait que
la jeune génération entretienne un
rapport moins symbolique avec la
voiture, et donc avec le garage, me
fait garder espoir. Mais alors ?! On
risque de profondément s’ennuyer
dans mon quartier.
Stefanie Stäuble
Certaines voitures feraient de nous des êtres cools. Du moins dans la publicité.
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ATE MAGAZINE / MAI 2013 11
A C T U E L
Vivre sans voiture
Rendre la ville à l’hommeSi on veut des villes agréables à vivre, il faut proposer des solutions pour
remplacer la voiture, explique Gisela Stete, urbaniste et planificatrice des
transports. Et c’est l’homme qui doit être au centre de la planification.
A partir des années 1950, les ur-
banistes ont cherché à rendre
la circulation automobile aussi
fluide que possible. Les piétons et
les cyclistes ont été relégués sur
les surfaces restantes et les zones
piétonnes. Puis on a commencé
à penser différemment. On a de
nouveau voulu percevoir la route
comme un espace de vie où on
peut se sentir bien. Ce n’est plus le
trafic de transit qui a eu la priori-
té, mais la convivialité des zones
de rencontre par exemple. Selon
Gisela Stete, pour que les quar-
tiers soient vivants, ils doivent
intégrer sainement habitat, com-
merces, infrastructures pour
enfants et adolescents, écoles et
loisirs.
Diminuer les places
de stationnement
Les zones de rencontre, qui ac-
cordent les mêmes droits à tous
les usagers et ne donnent pas la
priorité à la voiture, ne suffisent
pas si elles ne sont pas accompa-
gnées d’autres mesures. En effet,
les jolis quartiers apparus à une
époque où il n’y avait pas encore
de voiture sont aujourd’hui qua-
drillés de places de stationne-
ment. «L’autopartage peut être un
instrument utile pour rendre l’es-
pace public plus agréable dans ces
quartiers», précise Gisela Stete.
«Cela implique toutefois d’élimi-
ner au fur et à mesure les places
de stationnement dont on a plus
besoin.» Aujourd’hui, les places
inoccupées se trouvent surtout
dans les garages des habitations. A
Zurich, une nouvelle ordonnance
prévoit de diminuer les places de
stationnement obligatoires. Mais
prendre des dispositions en ma-
tière de stationnement demeure
un sujet délicat, comme le prouve
cette nouvelle ordon-
nance qui fait toujours
l’objet d’un recours.
Selon Daniel Baehler,
responsable du domaine
mobilité et aménage-
ment du territoire à l’ATE, «nous
nous tournons toujours plus vers
des formes d’habitat sans voiture
ou avec peu de voitures».
Une meilleure qualité de vie
Heureusement, l’idée qu’il faut
concevoir le développement
urbain et les transports sous le
même angle fait son chemin.
Toutefois, explique l’urbaniste,
dans de nombreuses villes et
administrations, la planification
des transports n’est pas rattachée
à la planification urbaine mais au
génie civil avec une orientation
plutôt technique. «Les trans-
ports ne tombent pas du ciel, ils
correspondent à des usages et à
leur répartition dans la ville»,
ajoute-t-elle. Il faut donc que les
supermarchés, les écoles ou les
cabinets médicaux soient acces-
sibles à pied, en vélo, en bus et
en tram – et que la mobilité sans
voiture et la circulation automo-
bile soient mis sur un pied d’éga-
lité déjà lors de la planification
du quartier. Il faut aussi inclure
à ce processus les gérances et
les maîtres d’ouvrage. Le projet
«Gestion de la mobilité dans les
quartiers d’habitation» soutenu
par l’ATE, Mobilité piétonne et
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Une ville dans laquelle les enfants aussi ont leur place : l’ATE soutient les formes d’habitat sans voiture ou avec peu de voitures.
le Club des sans voiture part de
ce principe. Offrir aux locataires
des réductions sur les abonne-
ments de transports publics,
un service d’autopartage ou de
livraison à domicile en vélo sont
d’autres idées à retenir.
En diminuant la circulation
automobile, on améliore la qua-
lité de la vie. Et Gisela Stete de
conclure: «Pour rendre la ville à
l’homme, il faut que les enfants
et les adolescents, les plus âgés,
les personnes actives et celles
qui s’occupent de leur famille
s’y sentent bien lorsqu’ils se dé-
placent et que l’espace public leur
soit agréable.»
L’article se fonde sur une interview de
Gisela Stete, urbaniste et planificatrice
des transports, par la rédactrice du
magazine « fairkehr » Kirsten Lange.
«Les transports ne tombent
pas du ciel .»
A C T U E L
Dossier Visions
12
«Notre vision: une meilleure qualité de vie!»
Dans de nombreux autres pays, des organisations partenaires de l’ATE œuvrent à rendre la
mobilité plus écologique. Nous vous présentons différentes personnes et visions.
«Dès mes débuts auprès de Green, je me suis sentie libre et confiante dans mes activités.»
Julie Godart© Benjamin Brolet
A C T U E L
Dossier Visions
ATE MAGAZINE / MAI 2013 13
«Dès mes débuts auprès de Green, il
y a maintenant six ans, je me suis
sentie libre et confiante dans mes acti-
vités. Je travaillais auparavant pour une
multinationale du secteur des transports
qui ne correspondait absolument pas à
mes valeurs environnementales. Depuis
je peux m’épanouir dans un emploi qui
me ressemble.
Green a changé de nom début 2013
et est devenue Good Planet Belgium.
L’organisation poursuit cependant sur
le même créneau, à savoir l’éducation à
l’environnement. Mais nous souhaitons
étendre nos activités au public adulte et
donc aux parents des enfants avec les-
quels nous travaillons tous les jours.
Dans cette association, je suis membre du
comité de direction et coordonne le pro-
gramme mobilité, je travaille entre autres
sur les plans de déplacements scolaires. A
Bruxelles, 20% des déplacements en voi-
ture aux heures de pointe sont des dépla-
cements scolaires, c’est donc une réelle
préoccupation pour la Région bruxelloise
que de diminuer la part modale de la voi-
ture dans les déplacements scolaires.
En 2012, nous avons initié une colla-
boration avec le bureau conseil de l’ATE
Genève. Lorsque nous nous sommes ren-
contrés à Bruxelles en novembre 2012,
nous avons discuté de l’élaboration d’un
projet à soumettre à l’Union Européenne.
Ce projet vise à développer une méthodo-
logie pour des élèves de secondaire, soit
les 12 à 18 ans, afin de les impliquer dans
la mise en place d’actions de mobilité du-
rable. Il permettra à des jeunes étudiants
belges de rencontrer des élèves suisses
pour échanger, partager, et proposer des
solutions en termes de plans de mobilité.»
Propos recueillis par Anaïs Valentini
Bruxelles – Julie Godart coordinatrice de programmes à l’association Good Planet Belgium.
«Ma maison n’est qu’à quelques
centaines de mètres de la mer
du Nord: j’apprécie la clarté et la propreté
de l’air maritime. Bien que la pêche ne
soit plus ce qu’elle a été, notre mer reste
productive, puisqu’elle accueille main-
tenant des essaims d’éoliennes. Je suis
retraité depuis 18 mois. Mais quand on
a des passions, la retraite est une bonne
occasion de les approfondir. Je ne sais pas
comment je trouvais auparavant le temps
d’aller gagner ma vie !
Des milliers de kilomètres de lignes
de chemin de fer ont été désaffectés dans
les années 1960. A la fin de la décennie
en question, j’ai rejoint une associa-
tion œuvrant pour le développement
du réseau ferroviaire et qui s’appelle au-
jourd’hui Railfuture. Notre engagement
a porté ses fruits au Royaume-Uni : plus
de 600 km de rails ont été rétablis pour le
trafic passager, de nouvelles gares et sta-
tions sont entrées en service sur d’autres
tronçons.
Depuis l’ouverture du tunnel sous la
Manche en 1994, il est possible d’aller à
Lille, Paris et Bruxelles en train depuis
Londres. Railfuture a tissé des liens avec
des associations partenaires en France,
Lowestoft, Suffolk – Trevor Garrod président de la Fédération Européenne des Voyageurs (EPF) et actif auprès de Railfuture
au Royaume-Uni.
en Belgique et dans d’autres pays. Ces
contacts ont abouti, en 2002, à la création
de la Fédération Européenne des Voya-
geurs (EPF), au sein de laquelle l’ATE
est un membre actif et précieux. L’EPF
regroupe 34 associations de 19 pays euro-
péens. Nous apprenons les uns des autres,
surtout quand il s’agit de nouvelles idées
et de bonnes pratiques en matière de
transports publics. Nous discutons avec
les exploitants ainsi que les responsables
politiques à l’échelle européenne. Tou-
tefois, nous ne nous occupons pas seu-
lement du trafic ferroviaire : nous avons
aussi participé à des projets financés par
l’UE pour promouvoir le bus en tant
qu’alternative digne de ce nom à la voi-
ture et pour améliorer les connexions des
transports publics dans les grandes villes.
Au cours des deux dernières décen-
nies, il est devenu plus rapide et plus
agréable de voyager sur les rails en Eu-
rope. De ma ville natale, qui se trouve à
200 km de Londres, j’ai par exemple la
possibilité de me rendre en train à Berne,
Munich ou Berlin en une seule journée.
Mais cela peut être onéreux. Les informa-
tions et systèmes de billetterie ne sont pas
toujours faciles à comprendre, en parti-
culier pour quelqu’un qui prend le train
pour la première fois depuis des années.
Avec nos associations membres, nous
avons encore beaucoup à faire pour per-
mettre de voyager sans soucis de porte
à porte. Cela dit, nous pouvons regarder
avec une certaine satisfaction ce que nous
avons déjà réalisé.»
Propos recueillis par l’EPF
© m
ad
A C T U E L
Dossier Visions
14 ATE MAGAZINE / MAI 2013
«La coopération internatio-nale met en évidence le fait que nous sommes une grande famille, et cela est très récon-fortant dans un contexte poli-tique souvent difficile!» Ulla Rasmussen
«Bruxelles n’a en ce moment qu’un mot à la bouche: crois-sance. Soit, mais elle doit alors être écologique.»
William Todts
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A C T U E L
Dossier Visions
ATE MAGAZINE / MAI 2013 15
«Nous avons des principes clairs,
mais, vu que nous sommes basés
à Bruxelles, nous devons être très prag-
matiques. Les cinq équipes de T&E s’oc-
cupent de tout ce qui a trait à la mobilité :
véhicules, péages, méga-camions, carbu-
rants ainsi que trafic maritime et aérien.
Le trafic aérien croît rapidement ; ses
émissions de gaz à effet de serre néfastes
pour le climat ont plus que doublé au
cours des vingt dernières années. A l’ori-
gine, les compagnies aériennes auraient
dû payer pour chaque tonne de CO2
qu’elles envoient dans l’atmosphère. Mais
le système communautaire d’échange de
quotas d’émission (SCEQE) pour la navi-
gation aérienne devrait être interrompu
avec effet rétroactif pour 2012. Des pays
comme la Chine et les Etats-Unis ayant
«La pollution ne s’arrête pas à la
frontière. Avec mon travail, je fais
partie d’un réseau international. Je suis
actuellement responsable de la politique
internationale des transports auprès du
VCÖ, et plus particulièrement la poli-
tique de l’UE. Cela fait quatorze ans que
je travaille pour l’association transports
et environnement autrichienne. Depuis
2002, je suis aussi membre du comité de
T&E, l’organisation faîtière européenne.
Elle est composée d’une cinquantaine
d’organisations non gouvernementales
œuvrant à la mobilité et à la protection de
l’environnement dans vingt-quatre pays.
J’ai présidé T&E de 2009 à 2012, fonction
occupée maintenant par le Portugais João
Vieira. Je suis née au Danemark. Après
des études à l’université de Copenhague,
j’ai commencé ma carrière en 1998 au sein
du département de la planification et de
l’environnement du ministère danois des
transports. Je vis en Autriche depuis 1999.
Des échanges fructueux
La route est longue et sinueuse, dans les
organes de l’UE, depuis le vote des direc-
tives sur la qualité de l’air ambiant ou le
renforcement de la protection du climat
jusqu’à leur concrétisation sur le terrain.
Les ambitieuses déclarations d’intention
sont édulcorées. La volonté de définir et
d’appliquer des mesures efficaces fait sou-
vent défaut. Nous, les ONG, avons la pos-
sibilité d’intervenir à tous les niveaux, de
la Commission européenne au Parlement
européen, du Conseil des ministres à la
transposition dans la législation nationale.
Le travail de T&E nous met en contact
étroit avec les personnes qui prennent les
décisions à Bruxelles. Et grâce à notre tra-
vail en Autriche, c’est aussi le cas au niveau
fédéral. En collaborant avec des collègues
des autres organisations membres de T&E
– comme l’ATE – notre activité nationale
peut s’inspirer d’exemples réussis.
Un exemple: ‹Pas de particules fines
pour le climat!› est une campagne menée
par notre organisation-sœur, l’ATE alle-
mande, et trois grandes associations alle-
mandes de protection de l’environnement.
Avec des partenaires de huit autres pays
Bruxelles – William Todts responsable de la mobilité auprès de l’organisation faîtière européenne Transport & Environment (T&E).
opposé une résistance acharnée, la Com-
mission européenne a proposé de recher-
cher une solution internationale. Dans
une étude publiée récemment, nous avons
démontré que les compagnies aériennes
économisaient entre 243 et 486 millions
d’euros en facturant les coûts du SCEQE
aux passagers.
Croissance? Ecologique!
L’univers des institutions de l’UE est
technocratique; nous nous concentrons
donc toujours sur la législation. Notre
travail est de plus en plus difficile. La crise
économique a mis l’environnement et le
climat au second plan. Bruxelles n’a en
ce moment qu’un mot à la bouche: crois-
sance, croissance, croissance. Soit, mais
elle doit alors être écologique. Ce n’est pas
idéal, bien sûr, mais nous devons faire
preuve de pragmatisme. La Commission
européenne a par exemple émis une pro-
position judicieuse pour réduire la limite
de CO2. Mais pour protéger l’industrie,
elle introduit des innovations néfastes
comme les agrocarburants et les méga-
camions. Nous le faisons alors aussi sa-
voir. Ce qu’il y a de plus intéressant dans
mon travail est qu’il se concentre sur la
collaboration d’organisations de pays
très différents. Les défis de nos membres
de l’Est comme le Polski Klub Ekologic-
zny n’ont pas grand-chose à voir avec
ceux, par exemple, de l’Environmental
Transport Association britannique.»
Propos recueillis par Stefanie Stäuble
Vienne – Ulla Rasmussenresponsable de la politique internationale des transports auprès du VCÖ (l’ATE autrichienne) et
membre du comité de Transport & Environment (T&E).
européens, elles s’engagent depuis 2009
pour une réduction significative des émis-
sions de particules fines des moteurs die-
sel. En travaillant ensemble, nous appre-
nons des uns et des autres quelles actions
ont porté leurs fruits et quelles sont les
pierres d’achoppement potentielles. Ain-
si, les nombreuses expériences de zones
à émissions réduites en Allemagne nous
aident dans nos démarches en Autriche,
car nous pouvons répondre à de nom-
breux arguments de nos adversaires. Mais
à titre personnel aussi, l’échange interna-
tional est précieux: plus les ONG gagnent
en influence, plus on est strict avec nous.
La coopération internationale met en évi-
dence le fait que nous sommes une grande
‹famille›, et cela est très réconfortant dans
un contexte politique souvent difficile!
Grâce à mes collègues à l’étranger, je fais le
plein de nouvelles idées et d’énergie pour
continuer à promouvoir la qualité de l’air,
la protection du climat et, du coup, une vie
meilleure pour toutes et tous.»
Propos recueillis par le VCÖ
A C T U E L
Dossier Visions
16 ATE MAGAZINE / MAI 2013
«Nous avons la vision de cités pleines de vie, sans embouteil-lages, accueil-lantes pour les cyclistes.» Claudia Maiwald
«En ville, la voiture est en bout de course. Pour les jeunes, il est plus important d’avoir un smartphone qu’un permis de conduire.» Willi Nowak
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A C T U E L
Dossier Visions
ATE MAGAZINE / MAI 2013 17
«Le matin, après une tasse de café
au lait, j’enfourche mon vélo élec-
trique. Sans cette aide, je ne pourrais
pas parcourir en une demi-heure les dix
kilomètres qui me séparent du secréta-
riat fédéral du VCD, à Berlin-Kreuzberg.
Avec le VAE, circuler dans Berlin est très
agréable. Seul bémol : il est très stressant,
voire carrément dangereux de rouler là
où il n’y a pas de pistes cyclables aména-
gées. En tant que directrice de l’associa-
tion pour une mobilité écologique VCD,
je m’engage pour améliorer la sécurité.
Espaces de vie et de liberté
Les gens veulent se déplacer, décou-
vrir leur cadre de vie. J’ai vécu cela avec
mes enfants quand ils étaient petits. Ils
aimaient courir et s’amuser, ce qui est
aujourd’hui devenu très difficile en ville.
Le trafic motorisé émet énormément de
bruit, pollue l’air et prend beaucoup trop
«Je suis un vieux de la vieille, paraît-il.
Je dirige le VCÖ depuis sa fondation
en 1988. Et je me déplace essentiellement
à vélo: sur un ‹Wanderdohle› confor-
table, vieux d’une vingtaine d’années.
Avec, en plus, un abonnement annuel
des transports publics de Vienne, la carte
de réduction des chemins de fer et un ou
deux trajets en taxi, je me déplace où je
veux. Je vis dans ce qui est probablement
le plus grand quartier d’habitation auto-
géré d’Autriche, où nous partageons le
plaisir et le travail que procurent le jardin
d’enfants, le restaurant ou encore les jar-
dins sur le toit. L’engagement personnel
est ce qu’il y a de plus important dans ma
vie. Une vie entière consacrée à la pas-
sion, et aussi au VCÖ.
Penser autrement, c’est souffrir – et
cela vaut aussi pour nous, au VCÖ. Ces
dernières décennies, la surface qui se
trouve devant notre porte a cessé d’être
de place. Voilà pourquoi le VCD veut
montrer qu’une mobilité mise intelligem-
ment en réseau est une riche idée et qu’en
plus, elle fonctionne vraiment. Moins de
véhicules individuels, davantage d’auto-
partage, des transports publics efficaces
et une bonne infrastructure cycliste : tout
cela crée de l’espace, améliore la qualité
de vie dans les centres urbains et favorise
la cohabitation. L’utilisation du vélo est
en forte augmentation à Berlin. La ville
de Berlin n’a plus un sou; or, le vélo per-
met des économies rapides. Nous avons la
vision de cités pleines de vie, sans embou-
teillages, accueillantes pour les cyclistes.
Lorsque la télévision diffuse des images
choquantes de personnes victimes d’un
ouragan, il apparaît clairement que nous
devons réduire les émissions de CO2,
dans le domaine des transports aussi !
Nous montrons comment préserver le
climat, entre autres avec l’EcoMobiListe
Berlin – Claudia Maiwalddirectrice exécutive du VCD, l’ATE allemande.
Vienne – Willi Nowak cofondateur et directeur du VCÖ, l’ATE autrichienne.
du VCD ou nos campagnes en faveur du
vélo. Sur ces thèmes, nous travaillons en
étroite collaboration avec nos collègues
suisses de l’ATE.
Ça me stimule
Pour moi, le VCD remporte une vic-
toire lorsque les sujets de campagne
aboutissent à un changement social. Par
exemple, notre récent test des chemins
de fer : en comparant les prix des com-
pagnies aériennes et ferroviaires, nous
avons constaté que le train était meilleur
marché que l’avion dans plus de 90% des
cas examinés.
J’ai été active pendant 20 ans pour Green-
peace. Maintenant, mon travail consiste
à ce que le VCD fasse connaître ses pro-
jets par des idées audacieuses ainsi que
par des campagnes à fort impact média-
tique.»
Propos recueillis par Kirsten Lange
un espace vital pour devenir une zone
dévolue à la circulation. Quand je sors de
chez moi, je dois me considérer comme
un usager de la route, comme un piéton
sur les quelques mètres carrés que le trafic
motorisé veut bien nous laisser. C’est ab-
surde. Tout autant que les énormes coûts
de santé dus au trafic automobile ne sont
pas imputés à ce dernier. Mais certaines
choses évoluent. Par exemple à Vienne,
où le nombre de passagers des trans-
ports publics augmente actuellement
si vite qu’on peut prédire qu’ils vont at-
teindre la saturation. En ville, du moins,
la voiture est en bout de course. Pour les
jeunes, il est désormais plus important
d’avoir un smartphone qu’un permis de
conduire. Les gens qui ont des problèmes
de stationnement sont les mêmes qui ne
sentent pas (ou ne veulent pas sentir) l’air
du temps. L’automobile est sur la pente
descendante.
100 ans de renoncement
Notre société est confrontée à d’énormes
défis en matière d’économie, de lutte
contre le changement climatique et d’ap-
provisionnement énergétique. La crise du
climat et du pétrole est fortement aggravée
par le trafic motorisé. Toute personne qui
entrave aujourd’hui la modification de cap
de la mobilité endosse la responsabilité de
mesures tardives, qui seront plus doulou-
reuses. Dans le monde politique, les pa-
roles sont plus nombreuses que les actes.
Sinon, les transports publics auraient été
fortement renforcés. Depuis un siècle, la
voiture nous a progressivement fait évo-
luer vers une société du renoncement. Au
cours des deux prochaines décennies, nos
enfants nous demanderont comment nous
avons pu renoncer collectivement à opter
pour un environnement dans lequel il au-
rait fait bon vivre.»
Propos recueillis par Stefanie Stäuble
A C T U E L
Dossier Visions
18 ATE MAGAZINE / MAI 2013
«Quand le VCD a déménagé ses bu-
reaux à Berlin en 2004, la rédac-
tion de ‹fairkehr› est restée à Bonn avec
le magazine destiné aux membres. Nous
sommes convaincus que cela n’a pas nui
à la qualité de la revue, bien au contraire.
Vu la distance avec le vaisseau amiral à
Berlin, nous avons même gagné en indé-
pendance journalistique. Et nous avons
toujours de bons rapports avec le VCD.
Notre objectif le plus important, en tant
que rédaction, est surtout que nos lec-
teurs se reconnaissent dans le contenu.
Pour nous, la mobilité et la politique des
transports ne sont pas des sujets abstraits
ou techniques. Nous préférons mon-
trer que la mobilité est indissociable de
chaque moment de notre quotidien. Elle a
une influence sur nous, que nous faisions
la navette deux heures par jour entre la
maison et le centre-ville ou que nous
parcourions à vélo la courte distance qui
nous sépare de notre lieu de travail.
Une reconquête de la rue
Ce qui me plaît, c’est que la voiture des-
cend lentement mais sûrement du pié-
destal où l’avaient placée les Allemands.
Les jeunes habitants en ville, surtout,
recourent volontiers à l’autopartage, aux
vélos en libre-service et au covoiturage
pour se déplacer. Ils recherchent moins le
privilège d’un symbole de classe sociale,
mais sont flexibles et recourent à diffé-
rents types de mobilité. Afin que cette
tendance aboutisse à une mobilité plus
respectueuse de l’environnement, la pla-
nification urbaine moderne ainsi que la
politique sociale et la politique des trans-
ports doivent s’influencer mutuellement.
Sans la domination de la voiture, on voit
apparaître de nouvelles
chances pour une meil-
leure qualité de vie en ville.
Imaginez l’espace dont
nous disposerions en re-
nonçant à la voiture! Dans
de nombreuses villes, 40%
des ménages n’en pos-
sèdent pas. Les gens sont
de plus en plus nombreux
à vouloir reconquérir l’espace urbain. Le
monde est plus beau sans embouteillages,
sans smog et sans parkings bondés. Moi
aussi, je préfère la liberté.»
Propos recueillis par Stefanie Stäuble
Bonn – Michael Adlerrédacteur en chef de «fairkehr», magazine du VCD, l’ATE allemand.
«Nous voulons rappro-cher nos lecteurs des personnes qui ont un style de vie particulier.»
Uta Linnert
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A C T U E L
Dossier Visions
ATE MAGAZINE / MAI 2013 19
«Depuis leur plus jeune âge, mes
filles sont apparues sur de nom-
breuses photos de ‹ fairkehr›. Récem-
ment, mon aînée – qui a 21 ans – m’a
dit : Maman, j’en ai marre. Dommage,
car engager des modèles pour la photo
de couverture d’un magazine coûte cher.
En tant que rédactrice, le langage imagé
me passionne. Nous voulons montrer à
nos lecteurs que nos idées sur le sujet sont
porteuses. Mais nous souhaitons aussi
les rapprocher des personnes qui ont
un style de vie particulier et auxquelles
ils peuvent s’identifier. Fait important,
nous recevons beaucoup de courrier de
membres qui disent lire ‹ fairkehr› d’un
bout à l’autre. Nous donnons beaucoup de
place à un sujet phare, ce qui confère une
ligne éditoriale claire au magazine. Les
cahiers spéciaux sur des thèmes comme
la sécurité sur le chemin de l’école ou la
circulation à vélo avec des enfants sont
rapidement épuisés. Les écoles et le corps
enseignant s’intéressent à ces questions,
en parlent autour d’eux.
Le début des vacances à l’aéroport
J’aime me déplacer et écrire sur des sujets
comme la randonnée ou le voyage. Les va-
cances écologiques commencent au mo-
Bonn – Uta Linnertcheffe de service de «fairkehr», le magazine du VCD.
ment du départ. Actuellement, plus d’un
tiers des Allemands vont en vacances en
avion. Et parmi tous ceux qui voyagent à
l’étranger, plus de la moitié choisissent la
voie des airs. Seuls 6% prennent le train,
soit près de dix fois moins qu’il y a une
cinquantaine d’années. C’est pourquoi
le magazine allemand ‹Écotourisme› est
aussi établi à Bonn. Consacré aux voyages
et à l’environnement, publié par les édi-
tions ‹ fairkehr›, il propose des conseils
pour des vacances respectueuses du cli-
mat ainsi que des récits de voyage.»
Propos recueillis par Stefanie Stäuble
Paris – Anne Faure présidente de Rue de l’avenir France (RdA).
«La France est un pays assez dominé
par l’automobile, ne serait-ce que
parce qu’elle en construit et que l’Etat
soutient cette industrie. Cela s’est fait au
détriment de la marche et du vélo. Une
ville plus sûre et plus agréable à vivre,
c’est ce pourquoi s’engage Rue de l’Avenir
France (RdA). L’association a été fondée
en 1987, à une époque où on commençait
à se demander si l’espace public est fait
pour les voitures ou pour les personnes.
L’espace public, RdA le conçoit comme
un espace de convivialité et de citoyenne-
té, et pas uniquement comme un espace
de circulation. Notre grand projet actuel
est la réduction des vitesses en ville. Il
s’agit d’un élément central à la réappro-
priation de l’espace urbain par ses habi-
tants. Nous travaillons à diffuser l’Ini-
tiative citoyenne européenne ‹30 km/h:
redonnons vie à nos villes ›, lancée en
Allemagne et partagée par de très nom-
breuses associations dans toute l’Europe.
RdA fonctionne essentiellement en
réseau, avec des associations actives dans
des domaines connexes. Par exemple, les
associations de parents d’élèves, celles
pour l’habitat et le logement, ou encore
celles qui font la promotion du vélo. Nous
organisons des journées d’études et des
formations. Nous faisons aussi un impor-
tant travail de recensement des bonnes
pratiques. Les contacts avec les collègues
en Suisse sont réguliers et fréquents, de-
puis plus de 20 ans. Ils prennent la forme,
entre autres, d’échanges d’expériences et
de visites de sites en commun.
Quand j’étais enfant, j’habitais Paris
et la congestion était absolument épou-
vantable. Il n’y avait pas de RER et je
supportais assez difficilement cet enva-
hissement par la voiture. C’est ce constat
qui m’a amené à mon activité profession-
nelle – consultante en aménagement et
en transports – et parallèlement à mon
engagement bénévole auprès de RdA. A
l’époque, on était vraiment des pionniers,
de nombreux obstacles se dressaient sur
notre route. Aujourd’hui, cela commence
à bouger, on ressent un léger frémisse-
ment. Les pratiques évoluent aussi. Les
jeunes sont très mordus de vélo. Ils s’in-
téressent beaucoup plus aux formes de
mobilité alternatives que les générations
plus âgées. »
Propos recueillis par Jérôme Faivre
© m
ad
A C T U E L
Dossier Visions
20 ATE MAGAZINE / MAI 2013
«Je suis un grand partisan de la mo-
bilité électrique. Ma femme et moi
roulons depuis des années dans l’arrière-
pays vallonné du lac de Constance. Avec
des amis, nous partageons un bateau
solaire. En ce qui concerne la voiture, je
suis fermement convaincu que les véhi-
cules exclusivement électriques resteront
longtemps un gadget, avec pour fonction
principale de détourner l’attention de
la nécessaire et faisable réduction dras-
tique de la consommation de carburant.
Ni les piles à combustible promises dans
les années 1990, ni les agrocarburants
Radolfzell au bord du lac de Constance – Jürgen Resch Il dirige la Deutsche Umwelthilfe (DUH), une organisation allemande de protection de la nature
et des consommateurs.
des années 2000, ni la promesse actuelle
d’un véhicule électrique sans émissions
ne résolvent notre problème de climat.
Ce dont nous avons besoin, c’est de li-
mites indépendantes de la technique,
très ambitieuses et visant le long terme
pour les émissions de CO2 des véhicules
neufs. Cela favoriserait une conception
plus légère et une motorisation plus effi-
cace ainsi que, dans de nombreux cas,
l’électrification partielle de la propulsion.
Mais comme le Salon de l’auto de Genève
l’a montré cette année, la tendance pour
les véhicules lourds avec des moteurs
toujours plus puissants ne faiblit pas. Un
nombre croissant de Suisses et d’Alle-
mands se prennent pour des gardes fores-
tiers des Hautes-Alpes.
La Scandinavie, la France et le Por-
tugal montrent l’exemple en taxant for-
tement les véhicules puissants à l’achat,
créant ainsi les bonnes incitations en fa-
veur de voitures à faible consommation.
Mais pendant ce temps, l’Allemagne,
l’Autriche et la Suisse subventionnent
indirectement la fabrication de voitures
assoiffées de carburant par le biais d’im-
pôts peu élevés.
Milan – Damiano Di Simine président du comité lombard de l’association de défense de l’environnement Legambiente.
«Je vis avec mon épouse et mes trois
enfants à Milan, la métropole la
plus peuplée d’Europe méditerranéenne.
J’ai la chance de vivre en ville et je suis
fier de n’avoir jamais possédé de véhi-
cule. Depuis toujours, je privilégie le vélo
comme moyen de transport plus rapide,
plus flexible et plus efficace. Si je regarde
autour de moi et que j’imagine ce que
mes concitoyens dépensent pour l’usage
de leur véhicule, je m’estime heureux: en
effet, mon vélo est mon assurance contre
la crise économique.
La ville est précisément au cœur du
travail de mon association. Legambiente
intervient tous azimuts sur des thèmes
écologiques, et ce en accordant toujours
une grande attention aux aspects éco-
nomiques et sociaux de la durabilité.
Cependant, le mode de vie urbain est
une thématique centrale tant pour son
caractère critique que pour ses grandes
opportunités. Nous travaillons à la re-
prise d’un modèle urbain qui soit un
espace dense de vie, de travail et de rela-
tions – pour une économie de proximité,
pour la transformation des bâtiments
en fonction de normes mises à jour en
matière d’énergie et d’esthétique, et sur-
tout pour contrecarrer le mitage urbain,
le phénomène territorial le plus destructif
auquel l’Europe ait assisté au cours du 20e
siècle. Notre idée de ville est celle d’un
espace très accessible doté d’un système
de mobilité intégré et faiblement conges-
tionné. En effet, le succès du système de
péage urbain ‹Congestion Charge Area›
en vigueur depuis cinq ans à Milan et
pour lequel nous nous sommes fortement
battus, même sur le plan légal, n’est qu’un
premier exemple de la manière dont cette
vision peut naître.
Nous entretenons une collaboration
avec l’ATE pour la diffusion de l’EcoMo-
biListe en Italie. Bien que notre réseau
ferroviaire soit totalement inadapté afin
de faire face aux immenses potentialités
du trafic, nous aimerions approfondir
cette cooperation en vue de l’ouverture
imminente du tunnel ferroviaire de l’Alp-
transit. A l’heure actuelle, cette infra-
structure ne suscite aucun intérêt auprès
de la population et des décideurs poli-
tiques italiens.»
Propos recueillis par Legambiente© m
ad
A C T U E L
Dossier Visions
ATE MAGAZINE / MAI 2013 21
L’air propre peut être exigé
Un des grands défis de ces prochaines
années est de transférer vers le rail les dé-
placements effectués sur les routes et, en
partie, dans les airs. Nous devons investir
massivement dans le trafic ferroviaire,
comme le font la Suisse et la France.
L’Allemagne est loin derrière à l’échelle
européenne: en 2008, elle a investi plus de
cinq fois moins par habitant que la Suisse.
Nous nous engageons pour des zones
à émissions réduites en ville, dans les-
quelles seuls sont autorisés à circuler
des véhicules à faibles émissions. A ma
grande surprise, en Suisse, le départe-
ment concerné a refusé ces zones. En
Allemagne, des zones comme celle que
Berlin a intelligemment mise en œuvre
commencent à produire leurs effets. Les
émissions de particules fines très toxiques
des moteurs à combustion interne y ont
diminué de 58 % en quelques années.
En Allemagne et dans les autres Etats
membres de l’UE, les citoyens peuvent
intenter une action afin d’obtenir des
mesures concrètes pour assainir l’air.
Avec cette procédure-test, nous avons
pour la première fois la possibilité d’exi-
ger devant les tribunaux un air plus pur.
Cela vaut pour tous les Etats membres
de l’UE et également pour le bruit. Nous
avons gagné non seulement devant le
tribunal administratif fédéral allemand,
mais aussi devant la Cour européenne en
2008. Sur cette base, les zones environne-
mentales requises ont été mises en place
en Allemagne et parfois même renforcées
par décision de justice, comme à Munich
en 2012.»
Propos recueillis par Peter Krebs
Bucarest – Ioana Ciuta Elle travaille pour l’organisation environnementale roumaine Terra Mileniul III et siège au comité de T&E.
«V oitures hippomobiles et grosses
limousines se côtoient sur les
routes, une capitale avec des pistes cy-
clables non conformes, les pires condi-
tions de sécurité routière d’Europe, des
poids-lourds au centre-ville, des trans-
ports publics délabrés, des trains ne dé-
passant pas les 80 km/h, une grave pol-
lution de l’air, etc. : de bonnes raisons
pour s’engager en faveur d’une mobilité
plus propre et plus sûre. Quand j’étais
jeune journaliste, je pensais pouvoir
changer le monde par des articles et
reportages sans compromis sur cette
situation catastrophique et motiver les
gens à s’engager. J’ai mis deux ans à me
rendre compte que ça ne pouvait pas
fonctionner.
C’est alors que j’ai rejoint Terra Mile-
niul III. Au début, j’étais chargée des re-
lations publiques, puis du travail de cam-
paigning. C’était l’époque du feu vert du
ministère roumain de l’environnement
à l’exploitation de la centrale nucléaire
de Belene en Bulgarie et de l’introduc-
tion de la prime à la casse. D’abord, je
ne voyais pas pourquoi les organisations
environnementales s’opposaient à la
prime à la casse. Aujourd’hui, sept ans
plus tard, j’en saisis les raisons : près de
200000 voitures ont été remplacées par
des véhicules lourds de grosse cylin-
drée. 200000 voitures qui augmentent
les risques d’accidents graves pour les
cyclistes dans un pays où la conception
du trafic leur est hostile.
Notre but est d’atténuer le réchauf-
fement climatique. Au fil des ans, nous
avons rencontré plusieurs ennemis du
climat : production énergétique pol-
luante, stratégies énergétiques natio-
nales désastreuses ou encore l’illusion
que les agro-carburants vont faire des
miracles. En effet, la Roumanie est un
important acteur du projet ‹ agro-car-
burants aéronautiques › lancé par Air-
bus, le plus grand constructeur d’avions
au monde. A cet effet, du lin bâtard est
cultivé sur d’énormes surfaces agricoles.
Nous nous battons au niveau politique,
mais aussi par le biais de programmes
de formation pour les écoles. En tant que
membre de l’organisation faîtière T&E,
Terra Mileniul III lutte pour l’introduc-
tion d’une réglementation européenne
sur la production d’agro-carburants et
pour une réduction des émissions de
CO2 des voitures et camions.»
Propos recueillis par Terra Mileniul III
© m
ad
© m
ad
22 ATE MAGAZINE / MAI 2013
Le réveil des marmottesMarseille, capitale européenne de la culture, est divisée en deux. Au centre-
ville, les lignes des transports publics se chevauchent, alors que le nord est
laissé pour compte.
A Marseille, la deuxième plus
grande ville de France, le mé-
tro transporte chaque jour près
d’un demi-million de passagers.
Mais en semaine, il ne circule que
jusqu’à 22h30. Comme les lignes
de bus sont surfréquentées, les
pendulaires se retrouvent dans
des colonnes de voitures de plu-
sieurs kilomètres. Le moment
était mûr pour que les Marseil-
lais se décident à réagir. Nombre
d’entre eux espéraient qu’en
2013, année du sacre de la ville de
l’OM comme capitale européenne
de la culture, les problèmes de
transports seraient enfin réso-
lus. Mais lorsqu’en novembre de
l’année dernière la RTM – Régie
des transports de Marseille – a
publié son «plan transports» ne
prévoyant toujours pas de pro-
longation des heures d’exploita-
tion du métro et des bus en soi-
rée – la coupe était pleine. Le 27
novembre, Fabien Pecot, étudiant
en marketing, et trois de ses amis
publiaient sur leur blog un article
intitulé «Le réveil des marmottes
– pour des transports en com-
mun dignes à Marseille».
Ces quatre ont déclenché
une avalanche. «Nous ne vou-
lions plus jouer aux marmottes
qui vont coucher tôt le soir »,
explique l’initiateur en prenant
son café au Vieux Port. «Jamais
nous n’aurions pensé susciter
un tel écho.» Sur le conseil d’un
lecteur du blog, ils transforment
leur article en pétition le soir
même. En l’espace de quelques
heures, ils récoltent des centaines
de signatures. Le lendemain, la
télévision locale contacte les péti-
tionnaires. L’après-midi, déjà, la
RTM annonce qu’elle envisage
la prolongation des horaires de
métro et de bus en soirée. «Nous
avons appris plus tard que notre
action avait fait basculer la majo-
rité de la RTM en notre faveur »,
ajoute Fabien Pecot.
Un système d’exclusion
La structure des transports pu-
blics de proximité du centre-ville
de Marseille présente de nom-
breuses incohérences. Les deux
seules lignes de métro s’y croisent
à deux reprises. Alors que le mé-
tro 2 peut être qualifié, avec un
peu d’imagination, de ligne nord-
sud, le métro 1 part du nord-est
en direction du sud, pour remon-
ter ensuite vers le nord-est. A
maints endroits, deux lignes de
tram circulent parallèlement au
métro et vont jusqu’à emprunter
le même tracé. Il n’existe pas de
station centrale des bus. Certains
partent du Vieux Port, d’autres
de la place Castellane, à 1,5 km
de là, ou de certains arrêts du
métro. Les universités se trouvent
en dehors de la ville, au sud, et ne
sont pas desservies par le métro.
Un étudiant marseillais doit
compter, suivant le trafic, une
demi-heure à une heure et demi
pour atteindre le centre-ville. «Le
système engendre l’exclusion so-
ciale», résume Fabien Pecot.
Terminus Bougainville
Les quartiers nord sont les pa-
rents pauvres du système de
transports. C’est là qu’habitent
Texte et photos: Robert Schmidt
ATE MAGAZINE / MAI 2013 23
A C T U E L
Grand angle
un tiers des 850 000 habitants
de la cité phocéenne. Des poli-
ticiens locaux réclament depuis
des années une extension de la
ligne nord-sud vers le nord. En
vain. L’exécutif conservateur
(UMP) de la ville et les législatifs
des arrondissements en mains
socialistes n’ont jamais réussi à
trouver de compromis. Au lieu
de cela, l’autre ligne de métro a
été prolongée à l’est en 2010. A
son terminus, on y trouve, outre
quelques HLM, principalement
des rangées de maisons mi-
toyennes. Les passagers sont des
gens des classes moyenne et aisée.
La station Bougainville offre
une tout autre image. Dernière
station au nord, elle marque une
frontière non seulement sociale
et culturelle, mais aussi en terme
d’infrastructure des transports.
Les voyageurs qui, de là, pour-
suivent leur route vers le nord à
bord des innombrables bus sont,
à bien des égards, des exclus du
système. L’absentéisme scolaire
y est un phénomène de masse.
Le taux de chômage atteint les
30%, soit le double du reste de la
ville et on y a enregistré l’an der-
nier deux douzaines de décès par
overdose de drogue. Les arron-
dissements du nord ne comptent
qu’un seul cinéma, deux biblio-
thèques et un grand théâtre. Les
transports publics ne contribuent
guère à l’intégration de leur po-
pulation – bien au contraire. La
grande majorité des lignes de bus
entre Bougainville et le nord ne
sont en service que jusqu’à 21h30.
«Si on rate le dernier bus, on est
bon pour marcher une heure et
demi», témoigne un passager.
Resquilleurs et délinquants
Terminus de Bougainville tard
le soir. Trois jeunes jouent au
foot avec une canette d’alu.
Ils disparaissent à l’angle de la rue
à l’arrivée de passants. Un agent
de sécurité effectue une ronde
avec son chien. A cette heure,
se promener dans les parages
n’est pas sans danger. Quelques
chauffeurs de bus parlent entre
eux du comportement des pas-
sagers. «Dans le bus, ça n’est
jamais calme. Il y a tout le temps
des gens qui gueulent. Parfois, il
y a des bagarres», explique l’un
d’eux. «Ce soir, quelqu’un m’a
salué. C’était la première fois de
la journée», ajoute son collègue.
Beaucoup de jeunes se roulent des
joints et certains, même, les fu-
ment dans le bus. «Certains jours,
pendant toute la durée du service,
on ne voit pas un seul passager
valider son ticket », poursuit-il.
«Ici, dans le nord, ça fait long-
temps qu’il n’y a plus de contrôles
des titres de transport. Ils ne s’y
risquent plus .» La police fait par-
fois des razzias pour la drogue.
La resquille coûte chaque année
20 millions d’euros aux Marseil-
lais – tendance en hausse. C’est
surtout le soir que la situation
est critique. Un agent de sécu-
rité raconte que Bougainville est
souvent le théâtre de rixes. De
même, il n’est pas rare que les
voyageurs utilisent la station
comme toilettes. Il ajoute que
ses collègues sont souvent insul-
tés, voire brutalisés. Un d’entre
eux s’est même fait jeter sur les
rails. Ils n’ont pas le droit de se
défendre et doivent garder leur
chien en laisse. Il y a une année,
la mairie de Marseille a décidé
de faire passer le nombre d’agents
de sécurité de huit à quatre en
soirée.
La ville la plus polluée
A Marseille, ceux qui en ont les
moyens «garantissent leur sécu-
rité» en se déplaçant en voiture.
Non sans conséquences. Les me-
sures effectuées dans le cadre de
l’étude internationale Aphekom
démontrent que Marseille est la
ville la plus polluée de France.
Les émissions de l’industrie
chimique et des quelque 100 000
véhicules roulant quotidienne-
ment dans la ville ont de graves
effets sur la santé de la popula-
tion. Les auteurs de cette étude
menée de 2008 à 2011 dans 12
pays indiquent dans leur rapport
qu’une réduction de moitié des
émissions nocives permettrait
d’accroître l’espérance de vie
moyenne de 7,5 mois. Qui plus
est, 70 à 80% des zones touchées
par la pollution sont des quartiers
pauvres, constate l’association
Ecoforum. En résumé, ce sont à
nouveau les habitants des quar-
tiers nord qui en pâtissent, là où
autoroutes et usines chimiques se
multiplient.
Une chance galvaudée
«Place aux innovations .» C’est le
slogan qu’a choisi Region Mar-
seille pour annoncer dans un
communiqué de presse les chan-
gements prévus par son plan
transports 2013. En cette année
où la ville devient capitale de la
culture avec 10 millions de visi-
teurs à la clé, tout semble soudain
devenir positif. Certes, le métro
circulera dès le mois d’avril tous
les jours jusqu’à 1 heure du matin
et le nombre de bus fonctionnant
après 21h00 passera de 15 à 23.
Des lignes spéciales ont été
créées – principalement au centre-
ville – et certains arrêts ont été
aménagés pour les handicapés.
Cependant, ce n’est pas avec une
rallonge budgétaire unique de
10 millions d’euros qu’on rattrape
des décennies de retard. D’autres
villes de taille comparable, telles
que Lyon, ont aujourd’hui un
réseau étoffé de tram, de métro
et de vélos en libre-service. En
outre, Marseille est, parmi les
grandes villes de France, celle
dont les transports publics sont
les moins adaptés aux handica-
pés. Région Marseille ou la RTM
restent muets sur ce point. La
ville a investi 600 millions d’eu-
ros dans de grandes réalisations
culturelles. Il aurait été plus judi-
cieux de placer une partie de cet
argent dans les transports pour
permettre à un plus large public
d’accéder au vaste programme
culturel proposé. La RTM a pour-
tant bien adopté comme slogan
de l’année: «RTM Transporteur
de culture .»
Fabien Pecot se bat pour des
transports publics équitables.
Certains bus partent depuis le Vieux Port.
Prêts pour le printemps
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ATE MAGAZINE / MAI 2013 25
U N E A T E P L U S A C T I V E
La mobilité, hier et aujourd’hui
La mobilité, un miroir de la société
La mobilité est présente partout: dans l’espace public, en balade, en
voyage, sur le chemin de l’école ou encore lors des trajets profession-
nels. Elle est ainsi un véritable miroir d’une société et d’une époque.
Le Magazine ATE recherche des photographies qui illustrent une
expérience de mobilité. En tramway à Genève vers 1930, en train dans
les Alpes suisses, en voiture sur la Côte d’Azur dans les années ’60, à
vélo sur le chemin du travail en 2013 … toutes les photos mettant en
scène l’utilisation d’un moyen de transport sont les bienvenues.
Les meilleures photos seront publiées
Un jury sélectionnera les meilleures photographies en fonction de
leur capacité à illustrer la thématique du concours «La mobilité, hier
et aujourd’hui». Les critères esthétiques, techniques et sémiolo-
giques seront aussi pris en considération.
Les photos retenues seront publiées dans une rubrique spéciale du
Magazine ATE 4/13 (édition de septembre).
De superbes prix à gagner
Des prix attractifs attendent les auteurs et/ou propriétaires des
photos retenues:
er prix : Appareil photo réflex numérique Canon EOS 600D, avec
objectif 18–135 IS, d’une valeur de Fr. 1048.–. Offert par Canon.ème prix : Caméscope Canon Legria HF 38 d’une valeur de Fr. 588.–.ème prix : Bon de la Boutique ATE d’une valeur de Fr. 200.–.
de Fr. 100.–.
Une image vaut mille mots. Derrière toute photogra-
phie se cachent une histoire, un symbole, un message.
Comment voyageaient vos parents, grands-parents,
arrières grands-parents? Comment vous déplacez-
vous aujourd’hui? Participez au concours, envoyez-
nous une photo illustrant une expérience de mobilité.
Concours photo
Pour participer au concours
Envoyez la photographie de votre choix (original ou copie de
qualité) :
Case postale 8676, 3001 Berne
pour qu’elle vous soit retournée.
Accompagnez l’envoi des mentions suivantes: vos nom et pré-
nom, votre adresse postale, votre numéro de tél. et/ou adresse
e-mail, un commentaire permettant de situer la photographie
(lieu, date, anecdote, etc.).
les conditions de participation énoncées sur
www.ate.ch/concoursphoto. Date limite de participation:
vendredi 31 mai 2013.
Le grand-père de la rédactrice en chef du Magazine ATE et sa voiture de police.
© m
ad
26 ATE MAGAZINE / MAI 2013
La Valle di Muggio, patrie du zincarlìn Lorsque Philippe Jeanneret annonce les derniers flocons de neige au nord, le
moment est venu de savourer l’arrivée du printemps dans la vallée la plus
méridionale de la Suisse. La Valle di Muggio est un régal pour la randonnée.
Le son strident du réveil dé-
chire la nuit et notre som-
meil. Aujourd’hui, nous avons
de grands projets. L’expresso
matinal fonctionne à merveille :
la caféine insuffle un peu de vie à
nos articulations engourdies et,
juste après, nous marchons vers
la gare dans l’obscurité silen-
cieuse. Il est encore trop tôt pour
croiser d’autres gens. La tran-
quillité du train ne subsiste que
jusqu’à Lucerne. A partir de là,
pendulaires et excursionnistes
vont et viennent. Une activité
fébrile anime les wagons. Les
journaux bruissent, le minibar
des CFF laisse derrière lui les ef-
fluves d’un café fraîchement tor-
réfié, des enfants pleurnichent
leur impatience d’arriver à des-
tination.
Nous sommes d’autant plus
heureux de pouvoir nouer fer-
mement les lacets de nos chaus-
sures de randonnée et de mettre
notre sac au dos dès notre arrivée
à Riva San Vitale, peu après neuf
heures. Après une brève visite
du baptistère du 5e siècle, le plus
ancien édifice chrétien de Suisse,
nos bâtons télescopiques font de
petits trous dans la terre humide.
L’ascension jusqu’au Monte San
Giorgio (1097 m) représente un
agréable dénivelé d’environ huit
cents mètres à travers un site
inscrit au patrimoine mondial
de l’Unesco. Cette pyramide
rocheuse compte parmi les plus
grands gisements de fossiles ma-
rins du Trias moyen (245 à 230
millions d’années). Si la plupart
des trouvailles ont rejoint le Mu-
sée paléontologique de Zurich,
une petite sélection de décou-
vertes importantes ainsi que des
reproductions sont exposées au
Musée des fossiles de Meride.
Un panorama superbe sur le
lac de Lugano vient récompen-
ser nos efforts. Après une courte
pause, nous descendons au sud-
est en direction de Crocifisso, où
nous poursuivons confortable-
ment notre route en car postal
jusqu’à Castel San Pietro, via
Mendrisio.
Une attraction nous attend
là-bas: le géoparc «Parco delle
Gole della Breggia ». Des sen-
tiers de découverte à thème
invitent à entrer dans cette
impressionnante gorge. Au fil
du Parcours du ciment, on peut
voir une ancienne galerie, un
concasseur et la tour d’un four.
Vue hivernale du Monte San Giorgio, qui domine le lac de Lugano.
Texte et photos: Christine Steinmann
ATE MAGAZINE / MAI 2013 27
V O Y A G E S
Randonnée en montagne
Des panneaux d’information
donnent un intéressant aperçu
de 100 millions d’années d’his-
toire géologique. Les botanistes
ne sont pas en reste : grâce aux
rapides de la rivière, aux éboulis
et aux sous-bois denses, de nom-
breuses espèces végétales et ani-
males protégées vivent ici.
La tête bien remplie, nous
nous installons à une table du
restaurant «Ul Furmighin»,
dans le paisible hameau de Sa-
gno. Cette Osteria met en valeur
une cuisine tessinoise tradition-
nelle de saison. Nous choisis-
sons donc une exquise spécialité
de la vallée de Muggio: le zincar-
lìn. Sa forme rappelle une tasse
retournée. Ce formaggini mûrit
dans des caves souterraines du
Monte Generoso, où il est soigné
presque quotidiennement avec
du vin blanc et du sel. Nous re-
commandons fortement de goû-
ter ce fromage avec une cuillère
à café de miel de châtaignier, qui
se marie parfaitement avec son
merveilleux arôme poivré.
Bien que « furmighin» signi-
fi e «petite fourmi», ces insectes
ne nous dérangent pas pendant
la nuit. C’est de bonne humeur
que nous nous remettons en
route au petit matin, face au
soleil. Sur le sentier balisé me-
nant à Lattecaldo, le froid nous
mordille et nous sommes bien
contents d’avoir des gants. Le
hameau ne porte pas bien son
nom: on y sent ni chaleur ni
odeur de lait. De là, nous sui-
vons le parcours forestier didac-
tique jusqu’à Bruzella et visi-
tons le moulin vieux de plus de
sept siècles. L’itinéraire devient
un peu plus aventureux, car le
sentier qui surplombe Piani et
l’ancien viaduc sont en assez
mauvais état. Il est également
possible d’emprunter le sentier
offi ciel sur la rive orientale de
la Breggia jusqu’à Cabbio, puis
Muggio. Le village de Cabbio est
magnifi que ; son église rose et sa
fontaine valent particulièrement
le détour.
De Muggio à Scudellate, un
sentier de forêt varié nous fait
croiser de nombreuses ruines.
Elles laissent imaginer à quel
point la vie à l’alpage devait être
dure, jadis. Bien que notre ran-
donnée dans la vallée n’ait pas
été particulièrement épuisante,
un sentiment de bonheur nous
envahit sur la terrasse de l’Oste-
ria Manciana, aussi minuscule
qu’ensoleillée. Un verre de Mer-
lot et un zincarlìn poivré nous
redonnent de l’énergie. Avant de
reprendre le petit car postal qui
nous ramènera dans l’agitation
de Chiasso, nous visitons un
«roccolo». Ces tours pouvant
mesurer jusqu’à quinze mètres
étaient des pièges à oiseaux.
L’une d’elles, restaurée (mais
plus utilisée!) se trouve tout près
de Scudellate, vers la chapelle
Sant’Antonio, et elle est ouverte
au public.
Dommage qu’il faille quit-
ter le microcosme du «Val da
Mücc». En y passant un jour de
plus, il aurait valu la peine de
faire un détour par diff érents
alpages du Monte Generoso: en
car postal jusqu’à Scudellate,
puis à pied jusqu’à Roncapiano
et sur l’alpage de Nadigh. On y
trouve des bâtiments étranges,
les «nevere». Ces silos à neige,
dont la forme circulaire est ca-
ractéristique, sont construits
semi-enterrés et ont un toit en
chapeau de champignon. En hi-
ver, ils étaient remplis de neige et
de glace. L’ombre que dispensent
des arbres majestueux permet-
tait de maintenir la température
intérieure suffi samment bas pour
conserver produits laitiers et
autres aliments pendant toute la
période de l’estivage. Ce système
de refroidissement original a ser-
vi jusqu’à la première moitié du
20e siècle entre le Monte Genero-
so et le Bisbino. Depuis Nadigh,
il y a deux façons d’atteindre le
sommet du Monte Generoso:
soit directement par le nord via
Piana, soit par l’ouest en traver-
sant l’alpage de Génor.
Informations sur la randonnée
Diffi culté: T3 (sentiers pas forcément visibles partout).
Equipement : chaussures de randonnée, cartes (Swisstopo 1 : 25 000: 1373,
1353).
Périodes idéales: printemps ou automne.
Itinéraire: 1er jour, Riva San Vitale–Monte San Giorgio–Crocifi sso ( car
postal ) – Meride–Mendrisio–Castel San Pietro–Balerna, Morbio inférieur
ou supérieur ( selon le temps consacré au géoparc ) à Sagno.
2e jour, Sagno–Bruzella–Cabbio–Muggio–Scudellate – retour en car à Sagno
ou, selon le temps à disposition, continuation jusqu’au Monte Generoso.
Aller : train jusqu’à Riva San Vitale. Retour: depuis Scudellate, car postal
ou randonnée jusqu’au Monte Generoso et ensuite, train à Riva San Vitale.
Hébergement : Ul Furmighin, Sagno: belles chambres et cuisine raffi née,
http://furmighin.valledimuggio.ch, B&B Marisa Vivianni-Chinotti, Cabbio,
www.cabbio.ch
Repas: Restaurant Montanara à Monte; Grotto del Mulino dans le Morbio
Inferiore, www.grottomulino.com; Osteria Manciana à Scudellate.
Liens: www.valledimuggio.ch, www.parcobreggia.ch,
www.montesangiorgio.org ( Musée des fossiles de Meride) .
Les dernières marches jusqu’à Scudellate.
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Edition Délai de remise Date de parution (remise à la poste)
3/2013 no spécial «Voyages» 13.05.2013 10.06.2013
4/2013 05.08.2013 02.09.2013
5/2013 21.10.2013 18.11.2013
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fax 058 611 62 01 [email protected], www.ate.ch/annonces
ATE MAGAZINE / MAI 2013 29
V O Y A G E S
Excursion
De Versailles à Wildegg
Sophie von Erlach nous sert de guide dans le château et les jardins. Elle
raconte ses visites à la Cour de Louis 16 et sa vie au château de Wildegg.
Autres manifestations: www.schlosswildegg.ch
Marché aux plantons Le marché de Pro Specie Rara aura lieu les 4 et 5 mai.
Accès Train direct Zurich–Berne/ Bâle jusqu’à Lenzburg :bus en direction de
Wildegg jusqu’à l’arrêt Schloss Wildegg situé à environ 6 minutes à pied du
château.
Train régional Brugg– Aarau jusqu’à la gare de Wildegg :bus en direction de
Lenzburg jusqu’à l’arrêt Schloss Wildegg.
Vos cheveux sont de travers!La visite guidée de Sophie von Erlach met en scène poudre, perruques
et Révolution Française au château de Wildegg.
Le château de Wildegg trône sur
une colline. Nous commen-
çons par visiter le grand jardin
du château fi dèle au style du 18e
siècle. On cultivait ici auparavant
des légumes, des herbes aroma-
tiques et des baies. Mais le jardin
avait aussi fonction de représenta-
tion et de détente pour les maîtres
des lieux. Depuis quelques an-
nées, il est géré par la fondation
Pro Specie Rara et de nombreuses
variétés anciennes comme des sal-
sifi s, des épinards-fraises ou des
arroches y sont cultivées.
Le printemps n’est pas la meil-
leure saison pour y apercevoir les
diff érentes variétés de légumes.
Mais nous avons pu nous émer-
veiller devant les parterres de
tulipes. 66 variétés de tulipes et
de narcisses embellissent le jar-
din. Il a fallu attendre le milieu
du 16e siècle pour qu’un repré-
sentant des Habsbourg importe
les tulipes de Turquie en Europe
centrale. La fl eur, alors rare et
exotique, a rapidement conquis le
cœur de la noblesse et de la haute
bourgeoisie.
Construit durant la première
moitié du 13e siècle par les Habs-
bourg non loin de leur berceau, le
château de Wildegg servait à dé-
fendre la région sous son contrôle
entre l’Aar et la Reuss. En 1415,
les Habsbourg perdirent leurs
domaines argoviens et donc aussi
le château de Wildegg au profi t de
Berne. Peu à peu, leur centre de
pouvoir se déplaça vers l’est, en
direction de ce qui allait devenir
l’Empire austro-hongrois.
Le château de Wildegg était
encore habité jusqu’à il y a 101 ans.
En 1483, Kaspar Effi nger, un noble
de Brugg, en fi t l’acquisition.
Au début, Wildegg ne comptait
qu’une ferme de taille moyenne.
Au fi l des siècles, les Effi nger, qui
faisaient partie des patriciens
bernois, ont pu considérable-
ment augmenter leur fortune. Au
17e siècle, ils entretenaient des
contacts réguliers avec la noblesse
de la Cour de Versailles. Cette
époque prit fi n avec la Révolution
Française de 1789 et l’invasion
de la Suisse par les Français. En
République helvétique, les Effi n-
ger perdirent leur position sociale
et une partie de leur immense
fortune. La lignée s’éteignit avec
le décès de Julie Effi nger en 1912.
Auparavant, elle léga à la Confé-
dération le château de Wildegg.
En 2011, le Canton d’Argovie en
est devenu le propriétaire.
Le domaine du château qui
existe toujours actuellement
s’étend sur une superfi cie de 100
hectares et comprend 37 bâti-
ments, des vignes, une forêt et des
droits de pêche. Une partie de la
superfi cie est gérée par une ferme
biologique sur le domaine. Nous
achetons quelques produits dans
le petit magasin installé dans la
cour. Alors que les nuages com-
mencent à cacher le soleil, nous
nous réfugions au musée du châ-
teau. L’exposition de cette année,
«Monsieur, Ihr Haar sitzt schief !»
(«Monsieur, vos cheveux sont de
travers!»), est consacrée au mode
de vie à la cour du roi de France
au 18e siècle. A la Cour de Louis 16
et Marie-Antoinette, Sophie von
Erlach a fait la connaissance de
son amie Marie-Louise St. Simon-
Montléart. La comtesse et dame
d’honneur à la Cour de Versailles
a ensuite vécu à Wildegg jusqu’à
sa mort en 1804.
Martin Winder
Le château de Wildegg se penche sur 600 ans d’histoire mouvementée – et enchante les visiteurs par son grand jardin.
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30
La Sarre à vélo
«Un charme fou», c’est le slogan que la Sarre a choisi pour sa promotion
touristique. Et c’est à vélo qu’on se rend le mieux compte à quel point c’est vrai.
ATE MAGAZINE / MAI 2013 31
V O Y A G E S
Excursion à vélo
De magnifiques points de vue sur les collines en
contrebas assurent la paix de l’âme.
taurant à côté de la tour d’obser-
vation du Höcher Berg. Il pleut et
nous sommes les seuls clients. Le
patron se plaint de la météo. Nous
lui disons que la pluie est bonne
pour l’agronomie. «Mais mau-
vaise pour la gastronomie», ré-
torque-t-il avant d’aller nous apla-
tir une escalope panée dans sa
cuisine.
Une chose est sûre, la Sarre
est une superbe région pour le
vélo. Et elle rejoint la Suisse sur un
point : ça n’est pas plat ! A vélo, on
rencontre toujours des surprises
et il n’est pas forcément inintéres-
sant de traverser des sites d’attrac-
tions touristiques grand public.
L’un d’entre eux se trouve juste-
ment sur notre route: le Bostalsee
– selon le guide, « le plus grand lac
de loisirs du sud-ouest de l’Alle-
magne». Tiens, tiens, «lac de loi-
sirs»?!? Cette dénomination exo-
tique titille notre curiosité. Cap
sur le lac! Le parking est tellement
plein que nous avons de la peine
à trouver la rive. Mais mainte-
nant, au moins, nous savons ce
qu’est un lac de loisirs. A vrai dire,
nous préférons les collines. Et ici
nous sommes gâtés. Le Petersberg
– qui, par chance, n’est pas une
montagne de loisirs – est, avec ses
585 m d’altitude, le point culmi-
nant de notre itinéraire. Avec le
soleil couchant, le panorama sur
la civilisation là où notre piste em-
prunte une voie de chemin de fer
désaffectée. Ce sera d’ailleurs sou-
vent le cas les jours suivants, nous
évitant ainsi d’être confrontés à
un trafic routier parfois chargé.
Cependant, ces voies «recyclées»
donnent l’impression que le train
appartient définitivement au pas-
sé – et le musée du chemin de fer
de Losheim conforte encore cette
image. L’agréable petite ville en-
dormie de Blieskastel nous sert
de lieu d’étape avant de nous at-
taquer au «Höcher Berg ». Si cette
montagne n’est pas si haute que
son nom le laisse entendre, ses
pentes n’en sont pas moins raides.
La piste cycliste présente des dé-
clivités de 15%, alors que la route
toute proche aborde la montée en
douceur, qui plus est, pratique-
ment sans circulation. Dès lors,
pourquoi avoir construit une piste
cyclable?
Le cycliste se met à ruminer.
Pour leur faible pente, les voitures
ont des moteurs surpuissants,
mais on trouve tout naturel de
faire souffrir les cyclistes dans des
montées d’enfer. Une déclivité de
15% pour les voitures déclenche-
rait des vagues de protestations.
Mais nous vivons dans un monde
à l’envers. Est-ce là un exemple
typique de la politique des trans-
ports allemande? En s’efforçant
de séparer à tout prix cyclistes et
trafic motorisé, on finit par faire
oublier aux automobilistes que
le vélo existe. En Suisse, l’exigüi-
té du territoire interdit de telles
pratiques. Nous atteignons le res-
La Sarre est plus petite que le
canton du Tessin et a quelques
points communs avec la Suisse.
Toutes deux sont soumises aux
influences culturelles de leurs
voisins. Pour la Sarre, ce sont la
France et le Luxembourg. Bien
qu’elle se trouve à moins de 200
km au nord de Bâle, rares sont les
Suisses qui la connaissent bien.
C’est pour remédier à cela que
nous enfourchons nos bécanes à
Sarrebruck et que nous nous élan-
çons sur la piste cyclable des rives
de la Sarre – en croyant encore
que la région est plate.
Il ne nous a pas semblé avoir
passé une frontière. Pourtant, les
inscriptions sur les installations
des écluses le confirment. Les lo-
calités, telle que Sarreguemines,
portent des noms évocateurs du
passé minier. La Sarre a connu
une histoire mouvementée. Après
la première guerre mondiale, elle
est séparée de l’Allemagne et pla-
cée sous mandat de la Société des
nations jusqu’en 1935. Elle rejoint
alors à nouveau l’Allemagne, mais
est incluse dans la zone d’occupa-
tion française en 1945, puis de-
vient région autonome, pour fi-
nalement intégrer la république
fédérale en 1957.
La balade à plat se termine au
bout d’une heure déjà. Nous obli-
quons à gauche dans les collines
du Bliestal. Changement de décor.
Les ruisseaux clapotent, les forêts
résonnent de chants d’oiseaux et
dans les prés, des vaches paissent
tranquillement. Nous retrouvons
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32 ATE MAGAZINE / MAI 2013
V O Y A G E S
Excursion à vélo
les collines en contre-bas est ab-
solument grandiose. A partir de
là, notre parcours nous mène à
travers prairies, champs et pâtu-
rages. Nous oublions l’eff ort et en-
Informations utiles
La Sarre à vélo en bref Une douzaine d’itinéraires à vélo sillonnent les
2569 km2 du paysage de collines de la Sarre, sur près de 800 km. Ils
empruntent généralement des routes de campagne à faible circulation,
asphaltées ou non. On peut aisément panacher son itinéraire en cours de
route par divers degrés de diffi culté (facile, sportif, diffi cile). Davantage
d’infos sur www.visiter-la-sarre.fr/fr/randonnees-a-velo.
Comment s’y rendre Le voyage en train au départ de la Suisse, via Bâle,
Strasbourg ou Mannheim dure de 4 à 6 heures et est tout sauf aisé. Avec
les trains régionaux (transferts, attente), le voyageur embarque lui-même
et gratuitement son vélo. Dans les ICE et les TGV, la housse à vélo est
obligatoire. Louer une bicyclette en Sarre facilite les choses.
Arrangements forfaitaires L’arrangement «Le tour de la Sarre en 7 jours »
propose 7 nuitées avec petit-déjeuner et documentation, en chambre
double, pour € 391.– par personne. Davantage d’infos dans la brochure
«Radfahren 2013 » de Tourismus Zentrale Saarland, qui est d’ailleurs
l’offi ce de réservation. Tél. 0049 681 92 72 00, www.visiter-la-sarre.fr.
Informations complémentaires www.ate.ch/excursions
Cet article a bénéfi cié du soutien de Saarland Tourismus.
trons presque en état d’apesan-
teur.
Après Mettlach, au milieu des
collines, nous tentons une excur-
sion vers un autre «monument
célèbre» du Land : la boucle de
la Sarre. Nous pénétrons dans la
vallée, dont les versants, à gauche
comme à droite, deviennent tou-
jours plus escarpés. Il y règne un
calme saisissant. Aucun bateau
à l’horizon. Le chemin de la rive
est réservé aux piétons et aux cy-
clistes. L’endroit a quelque chose
de magique, voire d’ésotérique
pour certains. Mais au bout d’un
moment, la magie devient presque
oppressante. Nous remontons sur
les hauteurs, à la pleine lumière,
pour redescendre dans la vallée
de la Moselle. Partout où porte le
regard, on ne voit que vignobles –
encore un autre visage du Land de
Sarre.
La dernière partie de notre
voyage nous ramène sur les rives
de la Sarre. Nous assistons là à
une véritable célébration de la
bicyclette. Des centaines de cy-
clistes pédalent allègrement. Cer-
tains se laissent aider par un mo-
teur électrique pour mieux fendre
l’azur. Nous apprécions de pou-
voir nous placer derrière eux pour
diminuer la résistance au vent.
Puis nous devenons audacieux et
entreprenons de les dépasser et de
les distancer, non sans un brin de
fi erté. De nouveaux points com-
muns avec la Suisse apparaissent.
Nous approchons d’une chaîne
montagneuse. Sa silhouette tra-
pue se profi le à l’horizon. Bien-
tôt, un décor insolite lui ravit la
vedette. L’énorme complexe si-
dérurgique abandonné de Völk-
lingen se dresse dans le paysage.
Les formes à la fois hideuses et
harmonieuses de ce squelette de
briques et d’acier font resurgir
tout le passé industriel de la Sarre.
Ce sera la dernière image forte de
notre périple. Dans le sillage des
vélos à assistance électrique, nous
atteignons Sarrebruck en à peine
une demi-heure.
Dres Balmer
Perl
Mettlach
Weiskirchen
Bostalsee
Homburg
Blieskastel
VölklingenSaarbrücken
Saarschleife
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Une usine à l’abandon. A Völklingen, peu avant Sarrebruck.
34 ATE MAGAZINE / MAI 2013
P E R S P E C T I V E S
Point de vue
Tchekhov et le peupleLes gens de lettres peuvent aussi se tromper. Comme le Russe
Anton Tchekhov qui écrivait en 1888 dans une lettre:«La foule
croit qu’elle sait et comprend tout, et plus elle est sotte, plus
ses horizons lui semblent vastes.»
C’est vrai, l’histoire lui a déjà donné raison. Tous les bruits qui galvanisent la foule ne sont pas
avisés. Mais récemment, le 3 mars 2013, le peuple suisse a prouvé le contraire. Ce dimanche m’a
réconcilié avec bien d’autres dimanches de votation, au cours desquels dans ma longue carrière
d’électrice mon vote s’avérait malheureusement minoritaire dans ce pays.
Contrairement à ce que Tchekhov prétendait, la foule est tout à fait capable de comprendre les
choses correctement et, à partir de là, de prendre une décision. Elle sait apparemment se révolter
et reconnaître à l’unisson quand les limites sont atteintes. Haro sur le gaspillage du sol et le béton,
haro sur les arbres abattus pour les pistes de ski et les escroqueries déguisées en bonus pour mana-
gers. Naturellement, il a fallu lutter pour remporter ces victoires. C’est donc sans se fatiguer que les
camarades ont battu le pays et le canton des Grisons pour faire savoir comment se portaient notre
nature, notre pays, notre paysage et nos fi nances.
Qui est vénal?
Pour en rester aux grands hommes – à l’époque les femmes avaient moins voix au chapitre – Ben-
jamin Franklin déclarait :« Qui est d’opinion que l’argent peut tout faire pourra être suspecté qu’il
fera tout pour l’argent . » Or face au peuple, une machinerie fi nancière
d’une ampleur incroyable lancée à la conquête de l’opinion des mois
avant la votation déjà a été impuissante. C’est la véritable victoire de
ce 3 mars 2013.* Malgré tous les signaux alarmistes, on ne peut tou-
jours pas tout acheter en Suisse. Et certainement pas les électrices et
les électeurs. Même s’ils se laissent infl uencer, ils sont apparemment
capables de prêter une oreille attentive et de se faire une opinion propre. Ce 3 mars, ils ont donc
choisi de traiter nos ressources de manière plus responsable, plus juste et plus prudente.
Des vaches sur une prairie maigre
En plus d’être soulagée puisque même les petits-enfants de mes neveux et de mes nièces pour-
ront voir des vaches brouter sur une prairie maigre – pour invoquer ce cliché romantique – je suis
surtout confi ante en vue des prochaines votations importantes en
matière de transports. Dans une année déjà, le peuple se prononcera
sur le fi nancement des trains et des bus au cours des deux prochaines
générations. Il y a bon espoir qu’il prendra encore une fois une déci-
sion prudente et avisée en se tournant vers des transports publics
effi caces et intelligents pour répondre aux besoins croissants dans le
domaine des transports. Comme le disait Winston Churchill, celui que
l’on aime tant citer:«La démocratie est un mauvais système, mais elle est le moins mauvais de tous
les systèmes . »Il disait vrai.
* L’initiative sur les rémunérations abusives a été approuvée à une majorité de presque 68 % et la révision de la loi sur
l’aménagement du territoire à une majorité de 63 %. Dans le canton des Grisons, la candidature aux Jeux Olympiques
d’hiver de 2022 a été refusée à une majorité de 53 %.
Caroline Beglinger
Co-Directrice de l’ATE
Le peuple se prononcera sur le
fi nancement des trains et des bus au cours
des deux prochaines générations.
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Malgré tous les signaux alarmistes,
on ne peut toujours pas
tout acheter en Suisse.
ATE MAGAZINE / MAI 2013 35
P E R S P E C T I V E S
Portrait
Nathalie Oberson Un nouveau départUne étudiante en agronomie raconte ses
expériences de mobilité à la ferme bio.
«Un nouveau plan de car-
rière ! Ce désir réson-
nait en moi depuis pas mal de
temps déjà. Encore fallait-il qu’il
se concrétise. Après dix années
au guichet d’une banque, étais-je
prête à quitter la sécurité de l’em-
ploi et tout ce qu’elle implique: un
revenu assuré à la fin de chaque
mois, un statut social, le confort
de mon appartement? On dit
souvent que la vie commence à 35
ans. C’était le moment ou jamais
pour entreprendre ce dont j’avais
vraiment envie.
Oberwil bei Büren, petite
commune du Seeland, à la fron-
tière entre Berne et Soleure.
C’est ici que je pose mes valises
pour un an, le temps d’un stage
pratique sur une exploitation
agricole biologique. Cette expé-
rience m’ouvrira ultérieurement
les portes de la Haute école des
sciences agronomiques, fores-
tières et alimentaires de Zolli-
kofen. La ferme familiale se situe
au centre du village. Trois cent
mètres plus loin, la laiterie nous
attend pour son approvisionne-
ment quotidien en or blanc. C’est
à pied qu’il faut s’y rendre. Nous
tirons tant bien que mal la char-
rette où sont entassées les boilles
à lait. En hiver, quand le sol est
verglacé, l’exercice se transforme
en un joyeux calvaire. Mais sur
une si petite distance, pas ques-
tion de recourir à un quelconque
véhicule. Le chef de l’exploitation
tient à ce que nous fassions le
trajet par nos propres
moyens. Par contre,
quand on est sur les
champs, et à moins
de travailler avec
l’aide de chevaux,
le tracteur s’avère
incontournable.
Moi qui n’ai aucune
affinité avec ce type
d’engins, je pensais
pouvoir y échapper.
Aucune chance …
Pour le labour, la coupe
des salades et des lé-
gumes ou la fauche en
été, les machines faci-
litent vraiment la vie, et
les stagiaires doivent eux
aussi savoir s’en servir.
Chaque matin et soir,
le propriétaire de la ferme
voisine s’en va aux champs
sur son bruyant mini-quad.
Quel contraste avec le silence
de nos bicyclettes ! Car c’est à
vélo que nous faisons l’essen-
tiel de nos dépla-
cements. Par tous
les temps et quelles
que soient les cir-
constances : le tra-
vail sur le domaine,
l’accompagnement
des vaches aux champs, les
achats, les fêtes en soirée dans
les villages voisins. Mes jambes
ont arrêté depuis bien longtemps
de compter les kilomètres de che-
mins vallonnés. Seule exception
au tableau: les jours de marché.
Tous les mardis et samedis, nous
chargeons le minibus de nos
produits frais, des fromages et
des légumes, et prenons la route
pour Bienne. Il m’arrive de me
mettre au volant. Mon plaisir
de conduire ne m’a pas tout-à-
fait abandonné. Malgré tout, ces
jours où je prenais systématique-
ment la voiture pour me rendre à
«Le voisin et son bruyant mini-
quad. Quel contraste avec le
silence de nos bicyclettes!»
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Nathalie Oberson montre le lieu
de ses exploits.
la banque semblent loin derrière
moi.
Cette expérience à la ferme
bio remonte à il y a quelque
temps déjà. Aux côtés d’une fa-
mille qui veillait à limiter dans
la mesure du possible l’utilisation
des véhicules polluants, j’ai pris
conscience que la mobilité ne se
résume pas à la voiture. Dans
bien des situations, le vélo est un
moyen de locomotion vraiment
appréciable. Aujourd’hui, je vis
en colocation à Berne et m’ap-
prête à terminer mes études en
agriculture internationale. Der-
nière étape avant l’obtention du
Bachelor : un stage pratique de
six mois au Bénin. L’expérience
s’annonce à nouveau très enri-
chissante, autant sur le plan de la
mobilité qu’à titre personnel.»
Propos recueillis par Jérôme Faivre.
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Courrier des lecteurs
Magazine ATE 1/13
Un thème, deux avis: chauffards à vélo
A propos des cyclistes, je confirme qu’ils sont très indisciplinés et,
pour la plupart, qu’ils ne respectent pas les règles de circulation. Il
ne se passe pas un jour sans que je ne voie des cyclistes brûler un feu
rouge ou un stop.
Jean Wiprächtiger, par e-mail
Je pratique volontiers le vélo, mais déplore comme piéton le compor-
tement de certains cyclistes. Surtout sur les sentiers de promenade.
Ils roulent parfois à une vitesse dangereuse pour les piétons.
Christine Favez Ritter, Bernex
60 % des cyclistes sont un vrai danger: rouler sans feux de nuit, sur les
trottoirs, griller les feux rouges. Si on en effleure un en auto, c’est l’au-
tomobiliste le fautif ! Il faudra mettre de l’ordre là-dedans.
Xavier Koeb, Maracon
Magazine ATE 1/13
Dossier vélo
Le pont en page 14 (photo de gauche) n’enjambe pas la Melezza,
comme cela est précisé dans le texte, mais la Verzasca entre Tenero
et Gordola. Je vous envoie avec plaisir une image de la passerelle sur
la Melezza à proximité de Losone (photo de droite).
Ernst Friedli, par e-mail
En feuilletant le magazine, j’ai constaté qu’une grande part des ar-
ticles était consacrée à la pratique du vélo, et ce n’est pas la première
fois. Que l’ATE s’occupe des cyclistes, c’est important. Mais il ne faut
pas oublier pour autant les piétons, les usagers du train voire même
les automobilistes.
Doris Kunz-Kobelt, par e-mail
Remarque de la rédaction:Traditionnellement la première édition de l’année est consacrée au vélo, en plus de l’EcoMobiListe. A l’avenir, nous veillerons à ce que la mobilité piétonne et les transports publics soient aussi plus présents.
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ATE MAGAZINE / MAI 2013 37
P E R S P E C T I V E S
Un thème, deux avis
Lorsque la presse évoque un dramatique
accident de la route, une des premières
questions touche à l’âge du conducteur.
Les 20 à 25 ans paient le plus lourd tribut,
surtout s’ils sont au volant. Or c’est pour-
tant la plupart du temps aux seniors que
l’on s’en prend d’un air entendu. Seraient-
ils encore capables de conduire une fois à
la retraite? Environ 40% des plus de 70
ans disposent d’un permis de conduire, un
eff ectif réjouissant, preuve des progrès
de l’espérance de vie et de la bonne santé
des aînés. Mais leur aptitude à conduire
est mise en doute, au point de laisser en-
tendre que l’autorisation vérifi fée et signée tous les deux ans
par le médecin de famille est due à de la complaisance. Et de
proposer un poste de médecin super spécialiste chargé obliga-
toirement de ces examens.
Il s’agit d’une suspicion d’imposture qui équivaut à une accu-
sation contre les médecins traitants. Le patient lui-même est
inclus dans cette méfi ance.
Comme s’il s’agissait d’un
sombre complot. Pour-
tant qui peut mieux que le
médecin traitant juger des
conditions physiques
et mentales de son pa-
tient? Et qui aurait plus
de légitimité ou de cré-
dibilité pour le faire renoncer à son permis si nécessaire?
Les médecins généralistes seraient-ils moins responsables
qu’un super spécialiste qui, en une seule séance, porterait
un jugement défi nitif dans un sens ou dans l’autre?
En Suisse, on déplore près d’un mort par jour sur les routes.
C’est inacceptable. Mais prétendre y remédier en jetant le
doute sur les vieux et sur les médecins, c’est classer les
chauves-souris parmi les oiseaux. Développons les cours
de mise à jour des connaissances, comme le recommandent
les associations d’aînés. Des cours d’ailleurs utiles à tous
les conducteurs. Surtout quand on sait pertinemment que
la vitesse, l’alcool et la fatigue sont les principales causes
des drames de la route.
Il faut pondérer les
intérêts des relations
médecin-patient sou-
vent de longue date à
ceux plus généraux.
Il s’agit d’une suspicion
d’imposture qui équivaut
à une accusation contre
les médecins traitants.
Au préalable, le système actuel des
examens d’aptitude à la conduite est tout
simplement injuste. Les exigences impo-
sées aux médecins sont défi nies au niveau
cantonal. Dans la grande majorité des cas,
les examens doivent être réalisés par le
médecin traitant. Les cantons demandent
rarement une formation spécialisée. Prati-
quement chaque canton utilise son propre
formulaire, de sorte que des personnes
présentant les mêmes conditions sont
évaluées diff éremment selon le canton.
D’après l’Institut de Médecine légale de
l’Université de Zurich, les autorités ne sont pas toujours en
mesure de vérifi er les données médicales pour prendre la déci-
sion d’aptitude de conduite qui leur incombe. Il faut encore
ajouter à ce tableau les disparités de connaissances ou même
l’ignorance des médecins et responsables des Services des
automobiles en matière de médecine routière.
Mais, de façon générale, il est important d’intégrer le méde-
cin traitant dans l’examen d’aptitude à la conduite. Celui-ci
connaît en eff et le dossier médical et la situation personnelle
du candidat en détail. L’examen chez le médecin traitant est
plus pratique et plus économique qu’une délocalisation com-
plète des contrôles au Service des automobiles. Toutefois,
il faut pondérer les
intérêts des relations
médecin-patient sou-
vent de longue date à
ceux plus généraux. S’il
y a des raisons d’ex-
clure une aptitude à la
conduite, cela peut avoir
des conséquences indé-
sirables non seulement
pour la personne examinée mais aussi pour le médecin. La
décision menace la relation de confi ance médecin-patient,
ce qui peut aussi entraîner des inconvénients fi nanciers.
Il est donc nécessaire que les patients puissent être redi-
rigés le cas échéant vers un service indépendant et que les
processus soient uniformisés au niveau national. Bonne
nouvelle: le Parlement a reconnu ce dossier comme urgent
et la mise en application est prévue pour le 1er janvier
2014. Aff aire à suivre. 1 T
HÈ
ME
2 A
VIS
Le médecin de famille, la bonne personne pour attester de l’aptitude à la conduite des séniors?
Le permis de conduire doit-il être entre les mains
des médecins traitants?
Exprimez-vous sur : www.ate.ch/voter
Valesca Maria Zaugg est
directrice de Road Cross,
l’Association des victimes
de la route.
© m
ad
Christiane Jaquet-Berger
est Co-présidente de la
Fédération des Associations
des retraités et de l’entraide
en Suisse.
© m
ad
Et si vous tombiez malade
juste avant le départ ?
Carnet d’entraide ATE
Le carnet d’entraide ATE couvre les imprévus pendant une année : p. ex. en cas
d’incidents en voyage ou lors des loisirs, manifestations, rapatriement, remplacement
des bagages, protection juridique à l’étranger et bien plus encore.
Davantage d’informations
– par téléphone au 0848 611 613 ou
– à l’adresse www.carnetentraide.ch
ATE MAGAZINE / MAI 2013 39
P E R S P E C T I V E S
Nouveautés
Stromer-Campus – l’atelier plaisir
Trois ans après l’inauguration des nouveaux ateliers Flyer, la marque BMC-Stromer
met en service un nouveau site de production à Oberwangen (BE) .
Le Stromer a été lancé en 2009
par le fabricant bernois Thö-
mus. Une bonne partie du sys-
tème d’entraînement est de la
création «maison». Le succès
grandissant dans le segment
«modèles de sport» a exigé la
construction de nouveaux ate-
liers. Bien que, dans l’intervalle,
la marque soit passée au groupe
BMC, le nouveau bâtiment a été
construit à proximité du siège
historique de Thömus et non sur
le site de BMC à Granges.
Ces ateliers de 4400 m2 ne
sont pas une banale fabrique.
Et ce n’est pas par hasard qu’ils
ont été baptisés «Stromer-Cam-
pus». Ils ont effet pour vocation
de servir de centre d’innovation,
de développement et production.
C’est ici que seront développées
les nouvelles générations de Stro-
mer, ainsi que les composants et
accessoires du futur. En outre,
ils seront ouverts aux intéressés
et passionnés. La réception est
d’ailleurs conçue pour le contact
direct avec la clientèle, un peu
comme un «grand magasin
Stromer». A l’arrière, se trouve
le «Service Centre» et, juste à
côté, le montage s’effectue sous
les yeux des clients. Les VAE,
préfabriqués aux trois quarts à
Taïwan, sont montés et équipés
ici «sur mesure», selon les vœux
des clients. Les 14 places de mon-
tage permettent la production
de 200 VAE par semaine. Les
quelque 10 000 Stromer produits
annuellement sont surtout desti-
nés au marché intérieur. Actuel-
lement, le site d’Oberwangen
occupe 72 collaborateurs – une
capacité extensible à 180 colla-
borateurs. Avec ce site, Stromer a
résolument opté pour un ancrage
helvétique de la production. «Le
surcoût de la fabrication en Suisse
L’atelier-plaisir : ce que l’on produit à gauche peut être acheté à droite.
est largement compensé par la
souplesse des installations et la
rapidité de livraison» explique
le patron de Stromer, Christian
Müller. Les commandes sont en
effet livrables dans un délai re-
cord de deux semaines.
L’inauguration du Campus
a été l’occasion de présenter le
nouveau modèle ST1, caractérisé
par un style plutôt chic, une géo-
métrie du cadre optimisée, une
plus grande autonomie de batte-
rie et une électronique évoluée.
Peter Hummel
Tern – le vélo pliable
Les vélos pliables sont à la mode.
On les transporte facilement et
ils ne prennent pas de place. Dans
les trains, ils ne coûtent rien s’ils
sont emballés. Le pliable Tern fait
sa sortie sur le marché suisse – la
nouvelle marque de Joshua Hon,
le développeur de Dahon, chez
qui il a acquis une grande expé-
rience. La gamme comporte 16
modèles en trois grandeurs de
roue et plusieurs catégories de
prix – de 20 pouces (la majori-
té), 24 pouces et 26 pouces et du
modèle «débutant» à 699 francs
au modèle course à 3499 francs.
Tern propose également tout un
éventail d’accessoires très pra-
tiques sous la marque Biologic,
tels que garde-chaînes faciles à
installer, pompe à ranger sous la
selle ou encore un support pro-
tecteur très design pour iPhone.
www.ternbicycles.com
Les grands du textile
découvrent les cyclistes
Les pendulaires à vélo ne veulent
pas ressembler à des coureurs
cyclistes. Il existe enfin des vête-
ments qui répondent à leurs exi-
gences et qui, au travail, restent
un habillement à la mode. C’est
Levis qui a donné le coup d’envoi
avec la collection «Commuter»,
basée sur le jean 511, la Trucker-
Jacket et Chinos. Ce printemps,
H & M lui a emboîté le pas en
sortant une collection de onze
modèles, allant de la veste au
T-shirt en design vintage. Tous
ces produits se caractérisent par
des textiles renforcés, des pro-
priétés imperméables (nanotrai-
tement), une bonne aération et
des gadgets cyclistes (range-clés).
Seul bémol : Levis et H & M ne
proposent ces produits que dans
cinq filiales des grandes villes.
Vélo pliable ou vêtements: les cyclistes sont à la mode.
NOUVEAUX PRODUITS
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ad
40 ATE MAGAZINE / MAI 2013
P E R S P E C T I V E S
Interview
Pendant dix ans, Franziska Teuscher a présidé l’ATE. Pour nous,
elle a accepté de revenir sur ces dernières années.
Franziska Teuscher«La croissance du trafic n’est pas une loi de la nature»
Magazine ATE :Te rappelles-tu de cet
instant, il y a dix ans, où l’on a annoncé
que tu étais élue présidente de l’ATE ?
Franziska Teuscher: Je m’en rappelle très bien.
Ça s’est passé lors de l’Assemblée des délégués
à Coire, par une belle journée d’été. J’étais la
seule candidate officielle et j’ai été élue sous un
tonnerre d’applaudissements. Pro Velo et Ste-
fan Grass de l’ATE Grisons m’ont réservé un
accueil inoubliable. La présidence de l’ATE a
été pour moi un travail de rêve. Une associa-
tion nationale avec des membres engagés, des
collaborateurs professionnels et des sections
fortes qui sont très bien implantées localement.
La politique des transports constitue un dos-
sier-clé de la politique environnementale du
21e siècle.
Comment es-tu devenue politicienne?
J’étais conseillère nationale, ce mandat repré-
sentait 50 % de mon temps de travail au mo-
ment de mon élection en tant que présidente
de l’ATE. Avec la présidence de l’ATE et mes
deux enfants, plus aucune autre activité pro-
fessionnelle n’était possible. Afin de pouvoir
passer du temps avec ma famille, j’ai quitté
mon poste de biologiste dans un bureau privé
d’étude et de conseil en environnement où j’ai-
mais beaucoup travailler.
Quel était ton objectif professionnel
quand tu étais jeune?
Enfant, je voulais devenir puéricultrice ou en-
seignante. Ensuite, j’ai commencé à m’inté-
resser aux sciences naturelles – même si mon
professeur de géographie avait déclaré à la ré-
union des parents d’élèves que ce n’était pas
pour les filles. Cela m’a motivée. A l’époque,
les débats sur l’environnement ont fait leur ap-
parition, et la biologie traitait de la vie et de
la nature, ce que je trouvais passionnant. Les
études en littérature allemande m’auraient
également intéressée. En tant que politicienne,
j’ai souvent l’occasion de faire des discours ou
d’écrire des articles. L’expression linguistique
est essentielle pour moi. C’est pourquoi j’aime
aussi beaucoup lire.
Et as-tu encore l’occasion de lire?
Pendant la semaine, je lis surtout des maga-
zines et des articles, actuellement dans les do-
maines des affaires sociales et scolaires, parce
que cela fait partie de ma nouvelle mission en
tant que Directrice de la formation, des af-
faires sociales et des sports de la ville de Berne.
Parfois, je lis des nouvelles, je préfère lire des
romans pendant les vacances. Le dernier livre
que j’ai lu s’intitule «Train de nuit pour Lis-
bonne».
La politique est aussi une tâche digne
de Sisyphe. En 1994, le peuple a dit
oui à l’article sur la protection des
Alpes. 20 ans plus tard, la volonté
politique de transférer les marchandises
de la route au rail fait encore défaut.
Oui, la politique est plutôt «pesante», c’est
un travail de longue haleine. C’est pourquoi
il est essentiel selon moi que les personnes
même en dehors du Parlement abordent de
telles questions et s’y consacrent sans relâche.
Il est nécessaire d’avoir des associations telles
que l’ATE pour examiner ces questions de
plus près. Quand j’ai commencé à faire de la
politique, on avait plutôt tendance à se mo-
quer des idées vertes, ce n’est plus le cas au-
jourd’hui.
Pourquoi le transfert de la route au rail
n’est-il pas encore appliqué?
Je suis convaincue que l’idée de transférer
des marchandises de la route au rail a gagné
du terrain en politique. Mais le transport des
marchandises augmente si rapidement que la
pression pour augmenter la capacité routière
augmente également. L’influence du lobby rou-
tier est énorme.
Aujourd’hui, les partisans essaient à nou-
veau, après 1994 et la votation anti-Avanti
de 2004, de faire accepter un second tun-
nel routier au Gothard. Qu’en penses-tu, le
tunnel sera-t-il construit un jour?
L’ATE, avec ses alliés, saura l’empêcher! Le fait
que l’Etat n’ait pas suffisamment de fonds pour
régler les problèmes d’embouteillages dans les
agglomérations, mais souhaite investir des
milliards dans le Gothard n’est pas admissible.
Les citoyens s’en rendent compte.
Tu as déclaré dans une interview que nous
devons nous interroger sur le succès des
transports publics. Que veux-tu dire par là?
Pour se rendre à son travail ou partir en va-
cances, il vaut mieux prendre les transports
publics que la voiture. Mais notre système ef-
ficace de transports publics nous permet aussi
de nous déplacer de plus en plus et, surtout, sur
des distances de plus en plus grandes. Au vu
du succès des transports publics, des horaires
cadencés toujours plus serrés et davantage de
lignes sont nécessaires pour développer un ré-
seau de transports publics encore plus dense
dans notre pays.
Les transports publics contribuent-ils à
l’urbanisation du pays?
Oui, de par leur succès, les transports publics
contribuent d’une certaine façon à l’expansion
urbaine anarchique: si on peut se rendre en
Je trouve normal de discuter du prix
de la mobilité.
ATE MAGAZINE / MAI 2013 41
P E R S P E C T I V E S
Interview
Franziska Teuscher et la présidence de l’ATE
Pendant dix ans, Franziska Teuscher a été
la présidente centrale de l’ATE. Depuis le 1er
janvier 2013, elle gère en tant que conseil-
lère communale de la ville de Berne (exécu-
tif) la Direction de la formation, des affaires
sociales et des sports de la capitale. L’ATE
remercie Franziska de son engagement et
lui transmet ses meilleurs vœux pour l’ave-
nir. L’élection de la nouvelle présidente de
l’ATE aura lieu peu de temps avant la paru-
tion de ce Magazine ATE. Nous y consacre-
rons un article dans la prochaine édition.
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usa
nn
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er
ville rapidement et aisément grâce aux trans-
ports publics, alors habitons à la campagne.
Entre 2010 et 2030, l’Office fédéral du dévelop-
pement territorial table sur une croissance de
50 % du trafic voyageurs et une croissance de
19 % du trafic individuel motorisé. Une mobi-
lité toujours plus grande est-elle souhaitable?
J’espère qu’à l’avenir l’ATE se penchera davan-
tage sur cette question. La croissance du tra-
fic n’est pas une loi de la nature, elle est oc-
casionnée par l’homme. Je suis heureuse que
notre politique des transports donne davan-
tage de poids à la circulation piétonne et cy-
cliste, considérée comme un troisième pilier,
car celle-ci est à la fois rentable et respectueuse
de l’environnement.
Après avoir été habitués pendant plusieurs
années à des taux de croissance de 2% à
4% du nombre de passagers, les CFF ont
enregistré pour la première fois un recul
d’environ 2%. Pourquoi?
J’espère qu’il ne s’agit pas d’un revirement de
tendance. Toutefois, l’ATE avait prévenu les
CFF qu’en augmentant les prix des billets, ils
couraient le risque de voir les usagers reprendre
leur voiture. Les CFF et l’Union des transports
publics doivent se demander si l’augmentation
des tarifs est une bonne stratégie. Ils donnent
alors de mauvaises incitations. Je trouve nor-
mal de discuter du prix de la mobilité. Mais il
faut le faire également pour la voiture, pas seu-
lement pour les transports publics.
Au cours des dix dernières années, la cir-
culation routière en Suisse a augmenté
de plus de 10 % et les transports publics
d’environ 40 %. Ne faisons-nous pas notre
travail correctement?
L’ATE accomplit un travail exceptionnel.
Lorsque j’ai été élue présidente en 2003, les
crédits pour les transports publics ont été ré-
duits. C’est grâce à l’ATE que l’utilisation des
transports publics est encouragée aujourd’hui.
Le succès se traduit également par l’initiative
de l’ATE pour les transports publics. Avec le
transfert de la route au rail, nous pourrions dé-
placer les besoins croissants de la mobilité sur
des rails respectueux de l’environnement.
Rétrospectivement, présiderais-tu à
nouveau l’ATE ?
Bien sûr! Il m’a été très difficile de renoncer à la
présidence de l’ATE, même si j’apprécie beau-
coup mon nouveau défi à l’exécutif de la ville
de Berne. Mais l’ATE est active dans un envi-
ronnement captivant. De plus, c’est une asso-
ciation à la fois professionnelle, créative et dy-
namique, qui dispose de bonnes relations avec
d’autres organisations environnementales.
La plus grande victoire au cours de ta
présidence?
J’ai eu l’occasion de vivre quelques moments
forts, par exemple le succès de la votation anti-
Avanti contre le second tunnel routier au Got-
hard. Avec l’initiative «Pour
les transports publics», nous
sommes parvenus à faire d’une
idée de l’ATE le thème central
du débat politique. Il était essen-
tiel également de pouvoir arrê-
ter les plans de démantèlement
des transports publics dans les
régions périphériques. En matière de sécurité
routière, le programme Via sicura a finalement
été adopté, nous nous sommes battus pour cela.
La plus grande défaite?
Au début de ma présidence de l’ATE, les dissen-
sions internes concernant le droit de recours des
associations m’ont posé beaucoup de difficultés.
Elles ont mobilisé des forces que j’aurais préféré
utiliser pour une mobilité durable.
Si tu devais faire une brève rétrospective
des dix années, pourrais-tu nous dire où
nous en sommes aujourd’hui en termes de
circulation piétonne?
Malheureusement, pas beaucoup plus loin
qu’il y a dix ans. La circulation piétonne a trop
peu de poids. L’ATE pourrait s’imposer davan-
tage sur ce point.
En termes de circulation cycliste?
Il s’est passé beaucoup de choses, avant tout en
ville. L’engagement de l’ATE avec Pro Velo a
fait prendre conscience de l’importance de la
circulation cycliste.
En termes de circulation automobile?
Le symbole du statut social qu’est la voiture est
en train de s’estomper, il est utilisé en priorité
là où il présente un intérêt. Et à juste titre. En
revanche, le défi qui consiste à faire face aux
conséquences négatives du trafic individuel
motorisé demeure toujours.
En termes de transports publics?
Nous avons beaucoup progressé dans ce do-
maine. Il y a dix ans, les coupes budgétaires
étaient monnaie courante. Aujourd’hui, nous
sommes parvenus à rassembler une majorité
au Parlement qui souhaite investir davantage
dans les transports publics.
Ta présidence a coïncidé avec les dix
années où Peter Saxenhofer a été directeur
de l’ATE. Il a changé de poste également à
la fin de l’année dernière. Une nouvelle ère
va-t-elle commencer au sein de l’ATE ?
Je pense qu’un changement de présidence et de
direction augure déjà de quelque chose de nou-
veau. Pendant dix années, Peter Saxenhofer et
moi-même avons fortement marqué l’ATE de
notre empreinte. Ce sera désormais aux nou-
velles personnes de donner un visage à l’as-
sociation. Elles poursuivront certainement ce
que nous avons commencé.
Interview: Stefanie Stäuble
La croissance du trafic n’est pas une
loi de la nature, elle est occasionnée
par l’homme.
42 ATE MAGAZINE / MAI 2013
P E R S P E C T I V E S
Bol d’air
«Si tu veux être heureux toute ta vie, fais-toi jardinier.» (Proverbe chinois)
© Fabian Lütolf
ATE MAGAZINE / MAI 2013 43
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Les olympiades, ici et ailleursAlors que le peuple grison a pu dire non à une candidature aux Jeux olympiques
de 2022, Sotchi se prépare à accueillir le gigantisme olympique – là-bas,
personne n’a été consulté.
R É G I O N S
Zoom
Avis de tempête. En mars de
cette année, Sotchi a subi des
coulées de boue, des glissements
de terrain et des inondations.
Dans cette ville russe où se dérou-
leront les Jeux olympiques d’hiver
de 2014, on s’aff aire en ce moment
à aplanir des coteaux entiers, à
construire des routes et à faire
pousser des immeubles. Grâce à
sa situation au bord de la mer
Noire, Sotchi était un lieu de va-
cances apprécié. Mais le gigan-
tisme olympique détruit sa nature
extraordinaire. «Les Suisses ont
eu la chance de pouvoir refuser les
Jeux olympiques d’hiver de ma-
nière démocratique», s’exclame
l’écologiste Boris Shein.
Le CIO doit se positionner
Les défenseurs de l’environne-
ment ne sont pas les bienvenus à
Sotchi, car ils peuvent éveiller le
sens critique des médias inter-
nationaux. «La loi interdit toute
activité potentiellement nuisible
à la faune et à la fl ore dans les
parcs nationaux. Ce qui se passe
dans le parc national de Sotchi, je
pense par exemple à la construc-
tion d’un gazoduc, est une contra-
diction absolue», déclare Va-
lery Suchkov, de l’organisation
Environmental Watch on Nor-
thern Caucasus.
Le nouveau tronçon de route
et de voie ferrée reliant Adler à
Krasnaïa Poliana a des consé-
quences particulièrement néga-
tives pour l’environnement. C’est
l’écosystème de la rivière Mzymta
qui paie un lourd tribut. Comme
l’explique Wladimir Kimajew au
journal RBC Daily, une décla-
ration a bien été adoptée sous
la pression du Programme des
Nations Unies pour l’environne-
ment afi n de revitaliser la nature
dans la vallée de la Mzymta, mais
aucune mesure concrète allant
dans cette direction n’a été prise.
Et Sotchi n’est pas une excep-
tion. La Fondation suisse pour
la protection et l’aménagement
du paysage demande au Comité
international olympique (CIO),
accueilli à Lausanne et exonéré
d’impôts, d’élaborer un modèle
de Jeux olympiques d’hiver du-
rables. «Il est inadmissible que le
CIO cautionne ou encore encou-
rage ces agissements», déclare
Raimund Rodewald, directeur
de la Fondation suisse pour la
protection et l’aménagement du
paysage.
Stefanie Stäuble
Commentaire
Le peuple a arrêté la machine à temps
Le résultat très clair de la votation annonce un
retour à la raison sur le plan économique, social et
écologique. Seul le peuple grison pouvait arrêter la
machine de plein droit et mettre fi n à la candida-
ture aux Jeux olympiques. Si on était allé plus loin,
seul un petit cercle d’initiés aurait pu décider de
renoncer à la candidature au cas où la planifi cation
et le fi nancement partaient à la dérive avant la signature des garanties
requises par le Comité international olympique (CIO). A cause des règle-
ments et des conditions en vigueur du CIO, organiser des Jeux olym-
piques d’hiver dans les Alpes n’est plus responsable. Les conséquences
pour l’homme et l’environnement ne sont plus acceptables. Il y a d’un
côté l’intérêt économique d’un petit nombre de personnes et de l’autre
une copieuse ardoise et un lourd impact environnemental pour la col-
lectivité. Je doute que l’on ait cru qu’une candidature aux Jeux olym-
piques pouvait servir les intérêts de tous dans le canton des Grisons.
Par ailleurs, les organisations environnementales savent collaborer de
manière constructive lorsqu’il s’agit de projets raisonnables. Récem-
ment en eff et, nous avons réaffi rmé lors d’une séance notre volonté de
participer au projet des Championnats du monde de ski alpin 2017 à
Saint-Moritz, qui porte beaucoup moins atteinte à l’environnement.
Stefan Grass est membre du Comité central de l’ATE.
Il était directeur du comité Grisons critiques des Jeux olympiques.
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Sotchi a subi des inondations. Un trop grand nombre d’arbres ont été abbatus.
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44 ATE MAGAZINE / MAI 2013
Vaud
A Lausanne, l’ATE s’oppose à un projet pharaonique
L’ATE s’est récemment opposée à un projet d’élargissement de la
route de Romanel (RC448). Si nous soutenons l’idée de déplacer
cette route dans le but de dégager des espaces dédiés au logement
et aux infrastructures de loisirs et de sport, nous ne pouvons cau-
tionner le doublement de la capacité entrante du trafi c en direc-
tion de Lausanne.
La route de Romanel est au-
jourd’hui, à l’instar de la route de
Châtelard ou de la route de Berne,
une pénétrante en ville de Lau-
sanne pour les pendulaires motori-
sés travaillant en ville. Or le double-
ment de la capacité de cette artère
ne sera pas sans conséquence pour
le fl ux de trafi c arrivant en ville.
Contraire à plusieurs principes
L’ATE a donc rédigé une opposi-
tion qui rappelle que ce projet est
contraire :
au principe d’atteinte à la qualité
de l’air (LPE) et à l’obligation d’as-
sainir (Opair). En eff et, les quar-
tiers des Plaines du Loup, Grey,
Bergières, Jomini et Beaulieu sont
aujourd’hui soumis à des valeurs
de pollution de l’air non conformes
avec l’ordonnance sur la protec-
tion de l’air. Ce projet, ayant pour
conséquence d’augmenter le trafi c
sur ces axes, est contraire à l’obli-
gation d’assainissement;
au plan Opair 2005, en vigueur
dans le périmètre concerné par le
projet d’extension routière ;
à la volonté de requalifi er les
axes d’entrées en ville en donnant
une place plus importante à la
mobilité douce et aux transports
en commun;
aux objectifs de trafi c de la com-
mune de Lausanne et de l’objectif
du Schéma directeur du nord lau-
sannois (SDNL) de rééquilibrer
les parts modales de chaque type
de transport ;
au principe 77 du plan directeur
communal qui prescrit une hiérar-
chisation des modes de déplace-
ments dans l’ordre prioritaire dé-
gressif suivant: piétons, transports
collectifs, deux-roues et autres
transports individuels motorisés.
Plusieurs quartiers touchés
Concrètement, ce projet aura
pour conséquence de déplacer le
stockage des véhicules « intra mu-
ros», c’est-à-dire dans les quar-
tiers densément habités. Ainsi ce
sont les habitants des avenues du
Grey, Plaines du Loup, Bergières,
Jomini, Beaulieu qui pâtiront de
cette importante augmentation
de trafi c, en termes de bruit, de
pollution et de sécurité.
Et les transports publics?
S’il faut noter que les cyclistes
n’ont pas été oubliés avec une
piste cyclable bidirectionnelle,
les transports publics ne sont
même pas mentionnés dans le
rapport technique. Pas de voie
bus sur les plans alors que tant le
canton que la ville affi rment la
main sur le cœur qu’il faut déve-
lopper et donner la priorité aux
transports publics.
En conclusion, faut-il vraiment
dépenser des sommes colossales
pour un projet sanctifi ant la ba-
gnole et qui va à l’encontre de
toutes les mesures visant à amé-
liorer la qualité de vie des lausan-
noises et des lausannois?
Valérie Schwaar,
secrétaire générale
Densité et mobilitéL’assemblée générale ordinaire de
l’ATE- Vaud aura lieu le mercredi
29 mai 2013 à 19 heures à Lau-
sanne (Salle des Vignerons, Gare
CFF). Après la partie statutaire, la
deuxième partie, dès 20h15, sera
ouverte à tous. Elle sera consacrée
au thème «Comment conjuguer
densité et mobilité?» avec Vincent
Kaufmann, professeur de sociolo-
gie urbaine et d’analyse de la mo-
bilité à l’EPFL. Entrée libre.
Des questions sur la route des NationsL’ATE-Genève a répondu par des observations et des demandes
de compléments à l’enquête publique sur le projet de la route des
Nations.
Du 19 février au 21 mars, a eu lieu
une enquête publique sur le projet
nommé «route des Nations» (PL
10749A), dont le tracé est implan-
té sur les territoires des com-
munes du Grand-Saconnex, de
Pregny-Chambésy, de Bellevue et
de la Ville de Genève. Le projet a
comme objectifs de mieux desser-
vir le quartier des organisations
internationales, de délester la
route de Ferney dans l’idée d’y
construire une nouvelle ligne de
tramway, et de soulager les com-
munes du Grand-Saconnex et de
Pregny-Chambésy. En préalable,
la jonction autoroutière du
Grand-Saconnex doit être modi-
fi ée, ce qui est de compétence fé-
dérale.
Crédits votés en 2011
Le 27 janvier 2011, le Grand
Conseil a adopté le projet de loi PL
10749A qui contient les crédits
pour la réalisation du projet de loi
sur les infrastructures de trans-
ports issues du projet d’agglomé-
ration 1, dont 171 millions de
francs destinés à la construction
de la route des Nations et la part
cantonale du fi nancement de la
modifi cation de la jonction auto-
routière du Grand-Saconnex.
L’ATE-Genève a répondu à
l’enquête sous forme d’observa-
tions et de demande de complé-
ments. En voici quelques élé-
ments ci-dessous.
Des pistes cyclables?
Ce nouveau dispositif suscite au
moins deux interrogations au su-
jet des cheminements cyclables.
La route des Nations elle-même
est réservée au trafi c motorisé.
Des pistes cyclables sécurisées
sont-elles prévues au niveau de la
route de Ferney, de la route de Co-
lovrex ou à d’autres endroits?
L’ensemble échangeur, auto-
route, pistes de l’aéroport et tun-
nel routier sous les pistes semble
continuer de former une barrière
infranchissable à la mobilité
douce entre le Grand-Saconnex
et Ferney. Nous avons donc de-
mandé des précisions en matière
de planifi cation d’infrastructures
de mobilité douce.
Et la nouvelle voie de tramway?
Plus qu’une nouvelle route,
l’ATE souhaite particulièrement
voir se réaliser la nouvelle voie
de tramway vers le Grand-Sacon-
nex, puis vers Ferney-Voltaire
(France) dans un deuxième
temps. Or, la réalisation du tram-
way est subordonnée à celle de la
route des Nations, ce qui est
consigné dans la loi.
L’ATE regrette cette dépen-
dance alors même que la Confé-
dération (dans le cadre de l’éva-
luation du projet d’aggloméra-
Genève
ATE MAGAZINE / MAI 2013 45
tion) écrivait que: «Compte tenu
des charges de trafi c actuelles,
une nouvelle infrastructure rou-
tière n’est pas nécessaire à la réa-
lisation d’un tram sur la route de
Ferney. Des mesures de gestion
du trafi c doivent permettre de
réaliser le tram sans accroisse-
ment des capacités routières».
Quand et où?
D’après l’Etat, le délestage de la
route de Ferney d’une partie de
son trafi c permet la réalisation du
prolongement du tramway à desti-
nation de Grand-Saconnex. Nous
avons donc également voulu savoir
à quel moment le début des tra-
vaux du tram du Grand-Saconnex
(devant être prolongé par la suite
vers Ferney-Voltaire) est prévu.
A ce sujet d’ailleurs, l’ATE se
demande comment on peut insé-
rer des voies de tram entre le
Grand-Saconnex et Ferney-Vol-
taire. Rien ne semble prévu à cet
eff et et l’ensemble giratoire/
échangeur, le franchissement de
l’autoroute pour aboutir au tunnel
sous les pistes de l’aéroport semble
plutôt complexe. Même si la réali-
sation d’un tram transfrontalier
vers Ferney-Voltaire semble mal-
heureusement pour le moment
remise à un futur indéterminé, il
s’agit d’en tenir compte dès main-
tenant dans les travaux pour le
rendre possible un jour.
Eviter l’augmentation du trafi c
Pour terminer, la construction
d’une nouvelle route entrant dans
la hiérarchie du réseau dans le ré-
seau routier primaire inquiète vi-
vement l’ATE. En eff et, la route des
Nations sera une nouvelle péné-
trante permettant aux véhicules
motorisés de rejoindre le centre de
Genève qui est déjà saturé par le
trafi c motorisé. Il est primordial
que lorsque cette route sera
construite, la route de Ferney soit
déclassée dans le réseau routier se-
condaire pour éviter une augmen-
tation générale du trafi c motorisé
et la pollution qu’il engendre au ni-
veau de l’air comme du bruit.
Des alternatives
Pour l’ATE, dans le but de mi-
eux desservir les organisations
internationales et la commune
du Grand-Saconnex, il est claire-
ment préférable de développer
des transports publics perfor-
mants, de construire des infra-
structures sécurisées de mobilité
douce et de réaliser un P+R vers
l’aéroport, connecté au réseau de
transports publics et à celui de
mobilité douce.
Valérie de Roguin, secrétaire
Les enjeux d’un RER sud-lémanique
L’assemblée générale de l’ATE
– Valais se tiendra le jeudi 2
mai à 19h00 à Monthey (Mai-
son du Monde, av. du Crochetan
42). Dès 19h45 elle sera suivie
d’un exposé proposé par l’asso-
ciation «Sauvons le Tonkin».
Benoît Grandcollot, président de
l’association, développera le sujet
suivant: «RER sud-lémanique: en-
jeux d’un projet international».
L’entrée est ouverte à tous!
L’association franco-suisse «Sau-
vons le Tonkin» a vu le jour en
2005. Elle a pour but de promou-
voir la réhabilitation de la ligne
ferroviaire Evian-les-Bains - St-
Gingolph et ses enjeux straté-
giques et économiques.
L’histoire en bref
En 1880, la ligne ferroviaire reliant
Bellegarde et Annemasse arrive
jusqu’à Th onon. Elle est ensuite
prolongée jusqu’à Evian, et enfi n
jusqu’au Bouveret quelques années
plus tard. En 1938, le trafi c des
voyageurs est reporté sur la route.
Par contre celui des marchandises
est maintenu jusqu’en 1988.
Dès l’été 1986, un train touris-
tique, «Le Rive-Bleue Express»,
circule entre le Bouveret et Evian.
Il connaît un succès considérable
auprès du public et, point non né-
gligeable, il permet de maintenir
la ligne en état. Mais cela ne suffi t
pas et, en 1999 cette dernière est
interdite de circulation. Son mau-
vais état est mis en cause…
La locomotive du «Rive Bleue
Expres» et les wagons rétro sont
mis en vente, les voitures prennent
la direction de la casse. La ligne
est désormais envahie par les
herbes et les arbres, et squattée
par des riverains peu scrupuleux.
Association rebaptisée
Le 19 avril 2013, l’Association «Sau-
vons le Tonkin» a été rebaptisée. En
raison des délais d’impression de ce
magazine, nous ne sommes pas en
mesure de vous dévoiler son nou-
veau nom. Si vous désirez le
connaître, rendez-vous sur le site
www.sauvonsletonkin.ch.
Jannick Badoux, chargée d’aff aires
Valais
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4 mai: Colombier, Collège des Mûriers, de 9h à 12h
4 mai: Fleurier, place du Mar-ché, de 9 h à 12h
25 mai: Nyon, place du Châ-teau, de 9h à 12h.
8 juin: Lausanne, cour du col-lège de Montriond, Av. Dapples
58, de 9h à 14h30.
A vos agendas!
Bourses aux vélos
Le Bourg en question
La prochaine assemblée générale
de l’ATE- Fribourg se déroulera le
mercredi 15 mai 2013 à 19h30 à
l’Ancienne Gare de Fribourg,
salle 003. Dès 20h30, soit après la
partie statutaire, notre invité,
Monsieur Th ierry Bruttin, archi-
tecte de la ville de Fribourg, don-
nera une conférence sur le thème:
«Requalifi cation du Bourg : en-
jeux et/ou opportunités».
L’architecte de la ville de
Fribourg présentera les enjeux
de la requalifi cation du Bourg.
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pour les membres de l’ATE
ATE MAGAZINE / MAI 2013 47
R É G I O N S
Nouvelles des régions
25e anniversaireL’assemblée générale du groupe
régional de Bienne aura lieu le
mercredi 15 mai à 19 h. au Restau-
rant Romand à Bienne (à 50
mètres de la place Centrale ).
Après la partie statutaire, nous in-
vitons tous les anciens membres
du comité à fêter avec nous les 25
ans du groupe régional, en évo-
quant passé et avenir autour d’une
collation. Pour être traitées en as-
semblée, les questions doivent
être adressées par écrit jusqu’au
1er mai à ATE- Groupe régional
Bienne, Case postale 1314, 2501
Bienne.
Les prochaines séances de co-
mité, comme toujours ouvertes à
nos membres, auront lieu les
mardi 18 juin et mercredi 21 août
à 18 h. à la «Grüene Huus», Zi-
onsweg 44 à Bienne-Madretsch.
Mario Nobs,
Secrétaire du groupe régional Bienne
Groupe régional Bienne
Philippe Chételat,
candidat à la préfecture.
Le 9 juin, Bienne va élire un nou-
veau préfet. Philippe Chételat dé-
fendra ce siège pour le PS. «Pour
moi, le préfet est une sorte d’om-
budsmann», déclare le juriste de
48 ans, président du Tribunal ré-
gional. Les contacts avec la popu-
lation, la collaboration avec les au-
torités, les permis de construire,
les patentes, tout cela le stimule:
«Je sais comment on négocie et
comment on trouve des solu-
tions». Philippe Chételat se sent
lié à sa région, qu’il connaît extrê-
mement bien puisqu’il n’a passé
qu’une seule année hors du See-
land. Parfaitement bilingue, il uti-
Election à la préfecture
lise autant le français que l’alle-
mand dans sa profession. Bien que
membre du PS depuis 1993, Phi-
lippe Chételat n’a pas encore exer-
cé de mandat politique. Comme
juge, il lui est important de garder
une certaine réserve. «Naturelle-
ment j’ai mes convictions», dit-il,
«mais il est important pour moi
d’aborder chaque cas avec justice
et impartialité.»
RER-TransRun: quelle suite?
L’ATE-Neuchâtel estime que les études ne doivent pas négliger la
variante qui consisterait à améliorer la ligne actuelle.
Pour relancer un projet de RER
cantonal après la votation du 23
septembre 2012, l’ATE-Neuchâtel
estime que les réfl exions ne doivent
pas se concentrer uniquement sur
les possibilités de réduire les coûts
du nouveau tracé en renonçant à
certains aménagements, mais qu’il
est également indispensable de ré-
étudier les possibilités d’améliorer
la ligne actuelle.
Améliorations par étapes
L’ATE-Neuchâtel est convaincue
que le projet soumis en votation
populaire était le meilleur et que
l’amélioration de la ligne actuelle
ne reviendra pas moins cher que
le nouveau tracé. Cependant, l’op-
tion du nouveau tunnel comporte
un désavantage de taille : l’impos-
sibilité de procéder par étapes.
L’investissement massif qu’il im-
plique en une fois a été un élément
en sa défaveur. La ligne actuelle
par contre peut faire l’objet
d’améliorations par étapes.
Si l’objectif à terme reste la
desserte au quart d’heure, les in-
vestissements pourraient être
faits à hauteur de 300 millions
tous les 15 ans par exemple, en
commençant par off rir la ca-
dence à la demi-heure.
Avec le soutien
de la population…
Il ne faut pas non plus oublier la
nécessité d’avoir le soutien d’une
large part de la population. Or la
population du Val-de-Ruz Est,
qui devait faire partie des ga-
gnants, ne s’est, de façon surpre-
nante, pas mobilisée en faveur du
projet, alors que celle de Corcelles
s’est mobilisée contre celui-ci.
… et de la Confédération!
Par rapport au projet de nouveau
tracé, l’ATE-Neuchâtel considère
qu’il faudrait obtenir un fi nance-
ment plus important de la Confédé-
ration. Dans la mesure où celle-ci a
accepté d’intégrer les évitements
autoroutiers du Locle et de La
Chaux-de-Fonds dans le réseau des
routes nationales, il serait logique
qu’elle accepte aussi d’intégrer la
ligne ferroviaire dans le réseau na-
tional. Il est, en eff et, contradictoire
qu’au moment où la Confédération
dit vouloir encourager les déplace-
ments par le rail, elle fi nance les
projets routiers à hauteur d’un mil-
liard et le projet ferroviaire à hau-
teur de cent millions seulement!
L’ATE-NE demande que les
nouvelles études prennent aussi
en compte les possibilités d’amé-
lioration du tracé actuel. L’idéal
serait qu’au fi nal la population
puisse se prononcer sur l’option
qu’elle privilégie.
Marie-Claire Pétremand,
membre du comité
Neuchâtel
Nouveautés pour piétons et cyclistes
Conçue pour relier la gare CFF et
la colline de Bel-Air, en passant au-
dessus de Gibraltar, la «passerelle
du Millénaire» devrait voir le jour
d’ici l’été. Accessible aux vélos,
piétons et personnes à mobilité ré-
duite (avec toutefois une pente à
6 %), ce pont dédié à la mobilité
douce permettra notamment la
jonction entre deux parties du
grand pôle de formation situé
d’une part côté gare (Conserva-
toire de musique, Haute école de
gestion, etc.) et d’autre part Uni-
mail, sur la colline opposée, qui
abrite la Faculté des sciences de
l’Université.
Vélos à l’abri
Autre nouveauté, une vélostation
doit être mise en service d’ici le
mois de juin 2013 sur la place La passerelle du Millénaire devrait
voir le jour d’ici l’été.
Blaise-Cendrars, au nord de la
gare de Neuchâtel. Accessible
24h/24h, elle permettra d’abriter
78 vélos.
Laurence Nguyen-Fagnoni, secrétaire
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48 ATE MAGAZINE /MAI 2013
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notre page les actualités brû-
lantes de l’association, les off res
pour les membres et une sélec-
tion d’articles pertinents sur la
mobilité et l’environnement.
facebook.com/atesuisse
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ad
50 ATE MAGAZINE / MAI 2013
S E R V I C E S
Soutenir l’ATE
Contact
www.boutique-ate.ch
ou par tél. 0848 612 612
(tarif local)
www.voyages-via-verde.ch
ou par tél. 0848 823 824
(tarif local)
Derrière les coulissesBrigitte Stettler de la Boutique ATE et Christoph Seeholzer de «voyages via
verde» expliquent comment on peut aussi soutenir l’ATE.
A quoi prêtez-vous particu-
lièrement attention lors de la
sélection d’un produit?
Brigitte Stettler: La qualité du
produit est le premier critère de
choix de la Boutique ATE. Sur
les salons, nous demandons à re-
garder le produit, à le toucher, si
possible à l’essayer. S’il répond à
nos exigences, nous nous rensei-
gnons sur son origine : comment
est-il manufacturé? Dans quelles
conditions de travail? Notre as-
sortiment se compose de pro-
duits venus de Suisse, d’Europe
et d’ailleurs. Quand nous avons
le choix, notre préférence va clai-
rement aux produits «made in
Switzerland». Au-delà, nous tra-
vaillons avec des partenaires de
confi ance, qui garantissent par
exemple que toute forme de tra-
vail exploitant des enfants soit
proscrite.
Christoph Seeholzer: Chez
voyages via verde, c’est le critère
«destination» qui est décisif. Le
lieu se doit d’être accessible en
transports publics : en train, en
bateau, en bus, éventuellement
en voiture de location. Les des-
tinations en avion sont un no-
go dans notre catalogue. Nous
réservons un vol seulement si le
client en fait expressément la de-
mande. Notre sélection est affi -
née en fonction des «qualités» du
lieu, par exemple son authentici-
té. Aux immenses complexes hô-
teliers, nous privilégions les pe-
tits bijoux tenus par des familles.
Nous prêtons aussi attention au
respect de la valeur des collabo-
rateurs, soit les conditions de tra-
vail et le salaire. Nous pouvons
en outre nous appuyer sur l’expé-
rience de partenaires de longue
date en France, en Allemagne, en
Italie.
Soutient-on l’engagement de
l’ATE par un achat dans sa
Boutique ou une réservation
auprès de voyages via verde?
B.S.: Les produits vendus par
la Boutique ATE sont au niveau
des prix du marché. Les prix ne
sont pas gonfl és afi n de soute-
nir les engagements de l’ATE. Au
contraire, les membres de l’ATE
profi tent régulièrement d’off res
spéciales et de rabais. Comme
une partie du chiff re d’aff aires
réalisé par la Boutique est rever-
sée à l’ATE, les clients de la Bou-
tique soutiennent indirectement
les projets et campagnes de l’ATE
pour une mobilité d’avenir.
C.S.: Par la réservation d’un
voyage chez via verde, ce qu’on
soutient, c’est avant tout une idée
– celle d’encourager un tourisme
qui préserve la nature et l’envi-
ronnement. Entre voyages via
verde et l’ATE, les liens sont forts
et les interactions nombreuses.
Par exemple, notre agence pri-
vilégie le Magazine ATE pour la
communication de ses nouvelles
off res.
Quels sont vos produits
«phares» du moment?
B.S.: La Boutique ATE propose
depuis peu une nouvelle vitrine
en ligne qui a permis d’élargir
considérablement notre assorti-
ment. En ce moment, les casques
pour le vélo et les vêtements en
laine de mérinos ont le vent en
poupe. Nous sommes aussi pa-
rés pour la saison d’été avec nos
divers produits pour les loisirs en
plein air.
C.S.: Voyages via verde se spé-
cialise toujours plus dans les
voyages qui sortent de l’ordi-
naire. Nous abandonnons peu à
peu les vacances balnéaires car
la concurrence par internet se
fait intense. Les vacances actives,
comme les randonnées à pied ou
à vélo, sont plus diffi ciles à mettre
en place. Sur ce créneau, nous
pouvons faire valoir nos com-
pétences d’organisation et notre
expérience. Les voyages pour les
lecteurs du Magazine ATE nous
tiennent aussi à cœur. Ils sont
l’occasion de partager des mo-
ments rares : rencontrer des jour-
nalistes, historiens et artistes lo-
caux et visiter des endroits plus
privatifs. Cet automne, nous pro-
poserons un voyage de lecteurs
en Alsace autour de la dégusta-
tion des vins régionaux.
Interview: Jérôme Faivre
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érô
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Fa
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Nous apportons un soutien indirect aux
projets et campagnes de l’ATE pour une
mobilité d’avenir.
ATE MAGAZINE / MAI 2013 51
S E R V I C E S
Offres spéciales
VélomaniaLe fabricant italien de vélos Bianchi propose trois modèles pour démarrer la saison
2013 sur les chapeaux de roue.
Apprendre en immersionLingua Natura propose des séjours linguistiques dans cinq parcs naturels suisses et deux parcs italiens.
Combinez vos vacances avec l’apprentissage d’une langue, le tout dans un cadre culturel et paysager inoubliable.
Le programme de cinq jours comprend trois à quatre leçons quotidiennes
basées sur la pratique de la langue, combinées avec diverses activités et
excursions. Vous ferez connaissance d’habitants du Parc et de leur his-
toire, vous ferez des découvertes culinaires et apprécierez de magni-
fiques paysages naturels. Objectif principal: vous immerger dans un ca-
léidoscope linguistique. Ce séjour s’adresse aux débutants comme aux
avancés. La taille maximale des groupes est de dix participants.
En 2013, les séjours linguistiques ont lieu en juin, juillet, septembre
et octobre dans les Parcs naturels Binntal (dialecte valaisan), Pfyn-
Finges (français), Chasseral (français), Veglia-Devero (italien), Val
Grande (italien), Beverin (rétoromanche/sutsilvan) et Val Müstair (réto-
romanche/vallader).
Un plus pour les membres de l’ATE: 10% de rabais sur les séjours
linguistiques de Lingua Natura.
Détails : www.bonus-ate.ch. Tél. 031 381 10 71 (Parcs suisses).
La langue s’apprend beaucoup plus
vite quand elle est contextualisée.
Le VTT
Avec le Kuma, Bianchi a su
développer un concept idéal
pour la pratique du VTT. Le
vélo combine une géométrie
agressive et un châssis ra-
pide et maniable. D’une
grande fiabilité, il permet
d’accumuler les kilomètres
de sentiers.
Un plus pour les membres de l’ATE: Fr. 100.–
de rabais sur chacun des modèles présentés et frais
de port offerts. Metropoli Uno (Fr. 899.– au lieu de
Fr. 999.–), Camaleonte (Fr. 849.– au lieu de
Fr. 949.–), Kuma (Fr. 699.– au lieu de Fr. 799.–).
Détails : www.bonus-ate.ch. Tél. 027 510 21 03
(Bianchi Suisse).
Le vélo de ville
Le Metropoli Uno joint
l’utile à l’agréable. Son lé-
ger cadre alu, ses roues
700c (ou 28 pouces) et son
dérailleur 21 vitesses en
font un vélo plaisant pour la
route, même quand il s’agit
de transporter un sac de
commissions ou les affaires
du travail.
Le vélo mixte
Comme l’animal dont il porte le nom, le Ca-
maleonte trouve son habitat naturel aussi bien à
la ville qu’à la campagne. Avec son léger cadre
alu, ses roues 700c (ou 28 pouces) et un dérail-
leur 24 vitesses, il se prête bien à tous les ter-
rains, de la route
asphaltée aux
chemins cail-
louteux.
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52 ATE MAGAZINE / MAI 2013
S E R V I C E S
Off res spéciales
Le Club Alpin Suisse (CAS) a 150 ans. Ses cabanes appartiennent de
longue date au patrimoine culturel du domaine alpin. Les voici au-
jourd’hui présentées dans un livre. Chacune des 152 cabanes a sa propre
histoire, son architecture, son implantation dans le paysage. Pour la pre-
mière fois, l’ouvrage «Les cabanes du Club Alpin Suisse» montre au
moyen de photographies grand format comment les cabanes s’implantent
harmonieusement dans leur environnement et quelles montagnes les en-
cerclent. Pour les alpinistes, grimpeurs, marcheurs et tous ceux qui ap-
précient la nature.
Success story dans les AlpesElles sont un symbole des Alpes suisses, au même titre que l’Edelweiss
ou le chien du Saint-Bernard. Elles, ce sont les cabanes du Club Alpin
Suisse.
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© Monika Berdan
DÉLICES DE SAISON
Dompter l’indomptable
On la dit aigre, irritante, au goût désagréable. Il est vrai
que la rhubarbe, qui s’apparente plus à une grosse mau-
vaise herbe qu’à un fruit, est une dure à cuire. Ses
feuilles s’avèrent d’ailleurs toxiques et seule la tige
est comestible. Cela signifi e-il pour autant qu’il
faut la laisser de côté en cuisine ? Absolument
pas ! La rhubarbe peut s’apprivoiser.
Lorsqu’elle est servie en dessert, par
exemple, il suffi t de bien la sucrer.
L’amertume du fruit laisse alors sa
place à une saveur acidulée, pour
des sensations à la fois surpre-
nantes et agréables. Démons-
tration avec le crumble à la rhu-
barbe et aux fruits
rouges.
Ingrédients
(pour 6 personnes)
500 g de rhubarbe lavée, épluchée, coupée en bâtonnets de 2 cm
150 g + 100 g de sucre cassonade
150 g de beurre salé
120 g de farine
90 g de fl ocons d’avoine
25 g de fruits rouges
2 sachets de sucre vanillé
2 cc de gingembre en poudre
Préparation
Recouvrir la rhubarbe de 100 g de cassonade et laisser dégor-
ger 1 heure. Couper le beurre bien froid en petits morceaux et
ajouter petit à petit la farine. Mélanger du bout des doigts
pour obtenir une grossière pâte sablée. Ajouter ensuite
les fl ocons d’avoine, le sucre et le gingembre. Malaxer
le crumble mais le beurre ne doit trop ramollir. Pré-
chauff er le four à 190°. Dans un plat à tarte, étaler
la rhubarbe et les fruits rouges. Recouvrir avec
le crumble et cuire 20 minutes. Le crumble
doit être doré.
La location futéeLa location d’une voiture chez Hertz peut aussi se faire selon des
critères écologiques: la Green Collection propose une gamme de
véhicules à faible impact environnemental.
AS Verlag, 336 pages,
ISBN 978-3-906055-08-4,
Fr. 58.– au lieu de Fr. 68.– et frais
de port off erts pour les membres
de l’ATE.
Détails: www.bonus-ate.ch.
Tél. 044 300 23 23 (AS Verlag).
Les véhicules de la Green
Collection de Hertz
émettent moins de 120g/
km de CO2 et consomment
entre 4,3 et 7,01 litres par
100 km. Lors de votre ré-
servation sur Hertz.ch,
choisissez simplement la
gamme «Green Collec-
tion» et sélectionnez le
véhicule souhaité.
En plus des diff érentes collections Hertz et des diverses catégories de
véhicules, Hertz propose aussi des véhicules utilitaires à des conditions
particulièrement avantageuses. Il est ainsi possible de louer un utilitaire
pour une demi-journée ou alors pour la nuit, entre 18h00 et 7h00. Dans
ce cas, la location est jusqu’à 50 % meilleur marché.
Un plus pour les membres de l’ATE: en plus des rabais traditionnels
accordés aux membres de l’ATE, Hertz off re un bon d’une valeur de Fr. 20.–
pour la location en Suisse. Ce bon, valable jusqu’au 31.08.2014, est à dé-
tacher en dernière page du magazine et à faire valoir auprès d’un guichet
de location Hertz. Détails : www.bonus-ate.ch. Tél. 0848 82 20 20 (Hertz).
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ATE MAGAZINE / MAI 2013 53
S E R V I C E S
Assurances
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Voici comment faire valoir vos droitsLes accidents de la circulation ne se règlent pas toujours à l’amiable, et un
litige revient vite très cher. S’off rir une assurance protection juridique circula-
tion n’est pas un luxe.
Toujours plus d’accidents de
la circulation prennent une
tournure inattendue et entraînent
de sérieux ennuis pour les per-
sonnes impliquées. C’est par
exemple le cas lorsqu’il faut cla-
rifi er la question de la responsa-
bilité – l’auteur de l’accident est-il
vraiment fautif ? – ou quand sur-
viennent des problèmes d’indem-
nisation. L’assurance protection
juridique circulation de l’ATE
constitue une aide précieuse pour
éviter les mauvaises surprises : les
juristes expérimentés de notre
partenaire Protekta Protection
juridique veillent et vous aident à
faire valoir vos droits. L’assurance
s’adresse aussi bien aux automo-
bilistes, qu’aux cyclistes et aux
piétons.
Voici comment
on vous assiste
En cas de problèmes juridiques,
les assurés de l’ATE peuvent
compter sur le conseil de juristes
compétents. L’assistance va du
simple renseignement à la re-
présentation devant le tribunal,
en passant par le conseil et la
médiation. Les avocats-conseil
de Protekta sont là pour vous.
Le cas échéant, il est aussi pos-
sible de faire appel à un avocat
de son choix. Les frais d’avocat,
de justice et d’expertise ainsi que
les dépens alloués à la partie ad-
verse sont pris en charge jusqu’à
concurrence de Fr. 250 000.– au
total.
Le cas de fi gure suivant montre
comment une assurance protec-
tion juridique circulation de l’ATE
peut se révéler vraiment utile :
Une tempête
à conséquences
Tempête sur la route – il pleut, la
chaussée est extrêmement glis-
sante. Un automobiliste perd le
contrôle de son véhicule et per-
cute une voiture circulant en
sens inverse. Une procédure est
ouverte. En raison de blessures
corporelles, la partie lésée porte
plainte pour blessures par négli-
gence.
Protection juridique ATE
Protection juridique ATE circulation Fr. 90.–*.
Protection juridique ATE privée, pour les litiges au quotidien, avec son
propriétaire, employeur, voisin, assureur, etc. Fr. 210.–*
Protection juridique combinée (circulation et privée) Fr. 290.–*
* Les primes portent sur l’année civile. Réduction de 25% depuis le 1er avril et de 50% depuis le 1er
juillet. Dès octobre, primes valables jusqu’à la fi n de l’année suivante.
Assureur : Protekta Protection juridique
Prestation de Protekta
Un avocat du département «droit
de la circulation» de Protekta a
tout d’abord suspendu la procé-
dure administrative et étudié le
dossier. Il a vérifi é le montant de
l’amende et le nombre de jours
de pénalité infl igés en fonction
des faits reprochés. Au fi nal, le
conducteur incriminé s’est vu
retirer son permis pour la durée
minimale possible.
Infos et souscription
www.assurance-ate.ch
Tél. 0848 611 613 (tarif normal)
Un accident est vite arrivé et il n’est jamais aisé d’établir clairement les responsabilités.
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S E R V I C E S
Enigmes
Solutions en page 48
Quel est le mot caché?
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SudokuMots croisés
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Solution
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On passe devant cette église de pèlerinage lorsqu’on quitte la vallée de notre devinette pour gagner la prochaine, que l’on confond volon-tiers avec la première.
Quelle est notre vallée préférée?
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La vallée de notre devinette compte parmi les vallées les
plus appréciées des Suisses. Ils l’apprécient tellement que, pour eux, deux vallées ne font qu’une. Ils annexent aussi dans son nom la vallée située de l’autre côté de la frontière qui, en réalité, s’appelle tout autrement, bien qu’on y parle la même langue. Et pour que la confusion soit à son comble, ajoutons encore qu’il ne s’agit à strictement parler ni d’une seule vallée ni de deux, mais d’une centaine.
Vous n’y verrez certainement pas plus clair en apprenant que
les deux fleuves à l’origine de la formation de ces vallées portent le même nom. Cela malgré le fait qu’ils ne charrient pas les mêmes eaux car une ligne de partage les sépare. L’un s’écoule vers l’ouest et l’autre vers l’est, où, une fois la frontière franchie, il change de sexe pour prendre le genre féminin. Leur point commun est d’atterrir ou plutôt d’amerrir dans le même long lac aux eaux internationales.
Le chemin de fer qui relie les vallées et deux jolies petites villes est tout aussi international. A un rythme tranquille, il cahote sur
ses voies et traverse la frontière. Depuis les ponts, on aperçoit des recoins entre les rochers nous in-vitant à la baignade avant que le prochain tunnel ne nous bouche la vue. Il y a tant à voir. Le bruit du torrent guide le regard vers les montagnes. Des forêts de hêtres vertes s’accrochent à leurs flancs escarpés. Plus bas en alti-tude poussent des châtaigniers. Des funiculaires et des sentiers mènent aux villages et aux al-pages. On tomberait presque en extase.
Bien évidemment, la culture a aussi laissé ses empreintes, car
nous ne sommes certainement pas dans la forêt vierge. Le train passe devant le plus haut clo-cher du 21e canton suisse, puis devant un campanile encore plus impressionnant, qui est bien plus récent et se trouve sur un lieu de pèlerinage connu. Cependant, il ne domine pas le ciel d’un canton mais d’une région située au pied des montagnes.
Peter Krebs
Comment s’appelle la vallée?
S E R V I C E SConcours
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A gagner: un bon d’une valeur de Fr. 1850.– pour un vélo de Simpel.ch
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Remportez un bon pour un vélo à choix de Simpel.ch. Vélo de ville, vélo électrique ou vélo de randonnée, vous pouvez choisir pour quoi bat votre cœur. www.simpel.ch
Répondez à la question «Comment s’appelle la vallée ?» jusqu’au 24 mai 2013 à : Magazine ATE, Concours, case postale 8676, 3001 Berne, www.ate.ch/concours ou [email protected].
Solution du concours précédent: Mont Tendre.
Lauréat d’un vélo Tour de Suisse d’une valeur de Fr. 1500.–: Heinz Bleiker, Degersheim
Prix offert par
PROCHAIN NUMÉRO
Plaisirs de l’étéLe Magazine ATE lance la saison estivale avec ses sugges-tions de balades à vélo et à pied, de lieux de baignade et de destinations en train. Nous
présentons un adepte du vélo qui a rejoint la Norvège à la force du mollet, une exception qu’il convient de souligner, quand on sait que nous autres Suisses voyageons beaucoup en avion. Entretien avec le chef du voyagiste Globetrotter.
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