LES COMUNICACIONS ALS PIRINEUS: PRESENT I FUTUR DE LES
INFRAESTRUCTURES, EL TRANSPORT I LES MERCADERIES
Carles Pont i Sorribes
Beques Convocatòria 2004
Papers EURAM
Institut d’economia i empresa Ignasi Villalonga
2
SUMARI
1.- Introducció...............................................................................2
2.- Infrastructures viàries..............................................................6
2.1 Estat actual de la xarxa viària.........................................8
2.2 Propostes viàries de futur.............................................13
3.- El tren com aposta de futur.....................................................20
3.1 Estat actual de la xarxa ferroviària................................22
3.2 L’aposta del Tren d’Alta Velocitat (TAV).......................28
4.- Les mercaderies......................................................................30
4.1 El transport per carretera: solució o pega......................32
4.2 El tren com a mitjà de transport.....................................35
5.- Conclusions.............................................................................39
6.- Bibliografia...............................................................................43
3
1.- Introducció
La investigació es proposa aprofundir en les relacions transfrontaneres
centrant-nos en les vies de comunicació i en la vertebració del territori a partir del
paper d’aquestes en una regió tant important a cavall entre el nord i el sud
d’Europa. S’estudia de manera detallada els transports per carretera i ferrocarril,
les vies de comunicació i les mercaderies. Per tot plegat, proposem fer un estat de
la qüestió amb les mancances i demandes a banda i banda de la serralada.
Els Pirineus han estat sempre terra de pas. Malgrat el predicament de
muntanyes infranquejables, l’home des de temps immemorials ha buscat els
passos més adients per travessar la serralada que comunica la vella Europa amb
el sud del continent. A tall d’exemple només cal citar el pas d’Hanníbal (218 a. C.)
per la Cerdanya per ports de més de 1.500 metres d’alçada i amb una comitiva
d’animals poc acostumats a les alçades. Els mateixos llocs per on va passar el
general cartaginès més tard s’han convertit en passos fronterers i vies de
comunicació més o menys importants. Igualment els camins rals dels romans han
esdevingut nusos reeixits de comunicacions, on hi passen trens, carreteres i
autopistes.
L’augment de les relacions econòmiques, sumat al progrés en tots els
àmbits de la societat i la integració a la Unió Europea de la Península Ibèrica, ha
generat un important volum de trànsit de mercaderies i persones als Pirineus.
Tanmateix, en ple segle XXI, moltes de les infrastructures es mantenen intactes en
la majoria de punts on es van desenvolupar importants projectes viaris durant la
segona meitat del segle passat.
El principal problema de les comunicacions pirinenques rau en la
insuficiència del desenvolupament de les xarxes de transport entre la Península
Ibèrica i la resta d’Europa. Aquests retards, molt greus pel que fa al transport
4
ferroviari, afecten igualment la xarxa viària, amenaçant la capacitat de
desenvolupament econòmic d’Espanya i Portugal i limitant les possibilitats
d’intercanvis entre les regions frontereres.1
Els acords d’Essen2
són el primer pas cap a una política integrada de
comunicacions i transports:
“L'aproximació al Mercat Interior es completarà mitjançant nombroses
mesures destinades a fomentar la integració gràcies al desenvolupament de
les infraestructures i la cooperació en diferents sectors, sobretot en aquells
amb dimensió transeuropea (com l'energia, el medi ambient, els transports,
la ciència i la tècnica, etc.), així com en el terreny de la Política Exterior i de
Seguretat Comuna i de la Justícia i els Assumptes d'Interior. El programa
PHARE, que es dotarà de recursos adequats dintre d'un marc financer
plurianual, conforme a l'estratègia d'aproximació adoptada, donarà suport
financer per a això”.
La Comissió Europea preveu importants creixements de trànsit als Pirineus
per a l’any 2010. En concret, s’estima que el volum de mercaderies podria créixer
un 38%, mentre que pel que fa als viatgers en el conjunt de la UE seria d’un 24%.
Aquest estudi doncs, vol aprofundir en el millor coneixement de les
demandes en infrastructures i per extensió en les relacions transfrontereres entre
les zones del Llenguadoc Rosselló i el Migdia Pirineus amb el seus veïns del sud,
Catalunya, País Valencià i Aragó. Ens centrem sobretot en les vies de 1 DD. AA. Infrastructures i transport, un repte per als Pirineus. Secretariat de la Comissió I. Barcelona: 2001. Document aprovat pel XVIII Consell Plenari de la comunitat de Treball dels Pirineus, reunit a Pau els dies 7 i 8 de juny de 2000. 2 Consell Europeu d’Essen. 9 i 10 de desembre de 1994. Conclusions de la Presidència.
5
comunicació i en la vertebració del territori a partir del paper que aquestes rutes
tenen en una regió tant important a cavall entre el nord i el sud d’Europa.
Tractem el tren d’alta velocitat i les línies secundàries transfrontereres de
Canfranc, la Pobla de Segur i Puigcerdà, com alternatives al TGV i als eixos
ferroviaris encara per explotar. Es parla de les polítiques econòmiques dels Estats
francès i espanyol, i com aquestes condicionen el futur de l’Euroregió que viu a
un i altre costat dels Pirineus.
També es vol estudiar el futur d’aquesta zona a partir de tres grans eixos
viaris com són l’autopista AP-7 i la Nacional II a l’eix mediterrani, l’eix València-
Tolosa a través de la Val d’Aran, l’eix Barcelona-Tolosa a través de la Cerdanya, i
el túnel Salau al Pallars Sobirà.
La diversificació del saber s’ha incrementat de forma espectacular el segle
XX fruit del desenvolupament tecnològic i l’avanç de les comunicacions. L’evolució
dels mitjans de locomoció i la millora de les infrastructures han permès que en un
mateix dia es pugui anar de qualsevol punt del país a un altre, un fet impensable a
principis del segle passat, quan els mals camins i les nevades aïllaven els
Pirineus bona part de l’any.
Però la construcció de les infrastructures s’ha fet o bé de forma radial o bé
només tenint en compte l’eix nord-sud a partir de les capitals d’Estat. Els Pirineus
són encara avui un dels grans obstacles que ha de saltar Europa i, encara més,
l’Euroregió de l’Arc Mediterrari. El col·lapse de la frontera de la Jonquera és a
tocar, i ara cal mirar el futur amb l’obertura de nous camins que permetin fer més
permeables els Pirineus, per enfortir els lligams socials, econòmics i culturals entre
un i altre costat de la gran serralada.
La paralització de grans projectes són una amenaça per al creixement
econòmic d’una gran part de les comarques de muntanya catalanes, però també, i
6
no cal oblidar-ho, per a l’exportació de productes de l’horta de València o de Lleida
cap a França. Al mateix temps, les indústries de la Gran Barcelona veuen amb
cert recel com Paris i Madrid quan es tracta d’invertir en nous passos fronterers no
tenen prou en compte els Pirineus.
Per acabar aquest primer punt citarem a tall d’exemple un cas d’aquesta
realitat. L’Autoritat Portuària de Barcelona fa un any va obrir una terminal marítima
a Tolosa de Llenguadoc per captar negoci de la part del sud de França. L’Autoritat
haurà de cobrir la ruta amb camions a través de la congestionada autopista,
Barcelona-Girona-Perpinyà-Tolosa de Llenguadoc. L’alternativa més ràpida,
còmoda i econòmica és el tren a través de la línia ferroviària que passa per
Puigcerdà, però el seu pèssim estat de conservació no la fa aconsellable per al
transport de mercaderies i molt just per al de persones. La mateixa Autoritat
Portuària i administracions d’un i altre costat dels Pirineus demanen solucions. Els
ciutadans ja fa més anys que també es queixen, de moment però, els resultats
tarden a arribar.
2.- Infrastructures viàries
La xarxa viària que travessa els Pirineus és caracteritza pels extrems. És a
dir, només en els seus punts més equidistants podem parlar de vies més o menys
reeixides per assumir el trànsit que hi passa. Ens referim a la frontera de la
Jonquera i l’autopista AP-7 al Mediterrani, i a la frontera d’Irún, a l’extrem Atlàntic.
Els quatre-cents vint-i-cinc quilòmetres que separen aquests dos punts no s’hi ha
construït cap via de les que s’anomenen de gran capacitat - autopista o autovia-
que connecti l’Estat francès amb l’espanyol.
Tot i l’important augment del trànsit transfronterer, la xarxa d’infrastructures
no ha canviat els darrers vint-i-cinc anys, just quan l’augment de vehicles ha estat
més espectacular. Tal i com es recull en el document elaborat per la Comunitat de
7
Treball dels Pirineus sobre infrastructures i transport, durant el darrer quart de
segle no s’ha obert un nou pas viari transfronterer important en cap punt de la
serralada.
És cert que les zones costaneres més poblades - Eix València, Barcelona
i Montpellier, al Mediterrani i, Bordeus i Sant Sebarstià, a l’Atlàntic- són els punts
on hi ha l’índex de trànsit més elevat. Però no és menys veritat que la resta dels
Pirineus necessiten connexions, primer per descongestionar els extrems, però
també per millorar les relacions econòmiques i enfortir nous pols d’intercanvi entre
el nord i el sud d’Europa.
L’Agenda 2000, que va establir el nou marc financer de la Unió Europea ho
deixa molt clar. Es reafirma en la necessitat de prioritzar el programa
d’infrastructures de transport perquè “un desenvolupament continu de les xarxes
transfrontereres servirà per promoure tant el desenvolupament sostenible com la
cohesió interna de la Unió al estrènyer els llaços entre les diferents regions”. Per
tant, queda palès que Europa no es pot permetre deixar dos únics passos de gran
capacitat entre els Estats francès i espanyol.
És en aquestes zones dels extrems pirinencs on hi ha millors nivells de
capacitat i permeabilitat de tota la serralada, per raons orogràfiques. Ara bé,
tampoc en aquests punts s’han fet els deures. El desdoblament de la Nacional II
per part espanyola, o la construcció d’un tercer carril a l’autopista AP-7, en són
una bona mostra.
8
2.1 Estat actual de la xarxa viària
Si ens centrem a la zona de l’Euram, com és pretensió d’aquest estudi, per
creuar els Pirineus avui només hi ha l’autopista AP-7 per la frontera de la
Jonquera. Ara bé, hi ha dos punts que podríem denominar “futuribles” com a gran
eixos connectors entre la Península Ibèrica i Europa. El primer és l’eix que es va
començar l’any 1984 amb la construcció del túnel del Cadí, i posteriorment amb el
del Pimorent. Aquest eix que enllaçaria Barcelona amb Tolosa de Llenguadoc és
un dels que es troba més avançat com a via de gran capacitat.
El segon punt per creuar els Pirineus a la zona Euram amb més
perspectives és a través del túnel de Somport, a l’Aragó. Aquesta infrastructura
està especialment desenvolupada a la zona espanyola però en canvi falta un bon
tros pel que fa a la part francesa, sobretot la zona d’accessos al túnel. Aquesta
segona via donaria sortida a la zona central de l’Estat Espanyol, però també és
una alternativa més que factible per al País Valencià via Saragossa. Ambdues
connexions formen part, a banda de les de la zona basca, de les proposades com
a prioritàries per la Comunitat de Treball dels Pirineus (CTP).
Tal i com explica el geògraf i president de l’Institut d’Estudis Territorials,
Albert Serratosa3
, la permeabilitat de la serralada deixa molt que desitjar “als
Pirineus el que tenim són carreteres; carretera ve de carro i autopista d’auto, per
tant ja sabem el que ens falta”. Segons Serratosa, per a la millora de les
comunicacions entre els estats francès i espanyol, han estat els gals els que
encara han retardat més que el Govern de Madrid les infrastructures.
Albert Serratosa afirma que de pas de debò només n’hi ha un a cada
extrem dels Pirineus –en referència a les autopistes de les fronteres de la
Jonquera i Irún- i això “és una aberració des del punt de vista social”. Per a aquest 3 Entrevista mantinguda el dia 11 de desembre de 2003 amb el geògraf, Albert Serratosa.
9
estudiós l’essència de les infrastructures és que tothom les tingui a prop i a les
regions i ciutats limítrofs dels Pirineus això no passa.
En l’actualitat l’autopista AP-7 des de Maçanet de la Selva fins a la frontera
francesa hi ha únicament dos carrils. Tot i el peatge que s’ha de pagar per passar
per aquesta infrastructura no hi ha un acord ferm per tal que es faci un tercer carril
fins a la Jonquera. Això sí, hi ha el compromís de la Generalitat de Catalunya4 de
contribuir al finançament amb el suport del ministeri de Foment. El director general
de Carreteres de la Generalitat de Catalunya, Jordi Follia5
, assegura que “per al
nou Govern català el desdoblament de l’’AP-7 és una prioritat a curt termini”.
En un altre ordre, la part catalana encara disposa d’una altra infrastructura
important per travessar els Pirineus, és l’antiga N-II, ara batejada com a A-II.
Aquesta és de les poques carreteres radials de l’Estat que encara es troba per
desdoblar. De moment segons la Generalitat hi ha el compromís de desdoblar
aquesta via de Maçanet de la Selva i fins a Girona i la possibilitat de fer un front
comú des de Maçanet fins al Tordera amb l’autopista C-32 que depèn del Govern
català.
El Ministeri de Foment espanyol també elabora l’estudi informatiu del tram
des de Girona i fins a la frontera francesa. Des d’aquest punt però, encara no
queda clar cap on continuarà, de moment l’única possibilitat que de moment queda
clara és que la N-II torni conflueixi amb l’autopista, perquè la carretera francesa
que continua cap al nord es troba en un estat molt precari. Segons Jordi Follia,
aquest és un problema preocupant perquè “França li costa mirar molt cap al sud i
no s’adona que els Pirineus són un element clau per a la conformació d’Europa”.
Pel que fa al túnel del Cadí i el denominat eix E-9, fins a dia d’avui l’autovia
de quatre carrils, dos en cada sentit, arriba a Puig-reig des del mes de març de
4 L’exconseller de Política Territorial i Obres Publiques de la Generalitat, Felip Puig, així ho va fer públic l’octubre de 2003.Diari El País. Dimecres 1 d’octubre de 2003. Pàg 7 de l’edició Catalunya. 5 Entrevista al director de Carreteres de la Generalitat de Catalunya, Jordi Follia. Abril 2004.
10
2004. La Generalitat ja ha projectat el desdoblament fins a Berga per al 2006,
mentre que des d’aquest punt al límit de la concessió del túnel del Cadí, s’impulsa
la redacció del projecte informatiu fins a Bagà. També, està previst la connexió
entre Puigcerdà i el túnel del Pimorent, que seria de dos carrils, un més un.
Per part espanyola el ministeri de Foment ja ha fet els estudis previs per al
pas de la carretera que seguirà el curs del riu Querol fins arribar a la població de la
Tor de Querol, ja a l’Estat francès. Des d’aquest punt i fins a l’entrada del túnel
també es preveu la intervenció del ministeri de l’Equipement, des Transports et du
Logement per millorar la carretera actual que travessa diferents poblacions de
l’Alta Cerdanya. A la boca nord del túnel del Pimorent l’autovia arriba actualment
fins a Pàmies (Pamiers) i es preveu que ho faci properament fins a Foix. Des
d’aquesta població i fins al l’entrada nord del túnel, la carretera és poc més que
comarcal.
Pel que fa a l’actual carretera entre la Vall d’Aran i Lleida el ministeri de
Foment espanyol ja treballa en la realització del desdoblament de la via N-230. De
fet, la construcció d’un nou túnel a Vielha és una bona mostra de la intenció per
part de l’administració espanyola de connectar la capital de Ponent amb Tolosa de
Llenguadoc a través de la Vall d’Aran. Per part francesa però, no hi ha previst a
curt termini una intervenció a la N-125 fins arribar a l’autopista entre Tarbes i la
capital del Llenguadoc.
Els dos túnels que hi ha en territori català i que travessen els Pirineus, Cadí
i Vielha seran de dos carrils en cada sentit. Tot i que les carreteres que conduiran
fins a aquestes infrastructures es preveu de quatre, de moment els experts no
auguren que hi hagi col·lapse. El director general de Carreteres de la Generalitat,
Jordi Follia, considera que “hem de tenir en compte que per exemple el túnel de
Vallvidrera a Barcelona amb només tres carrils suporta fins a cent mil vehicles dia
de mitjana, mentre que com a molt tant el túnel del Cadí com el de Vielha es difícil
que superin els deu mil vehicles dia”.
11
El túnel de Somport eix viari E-7, que connectaria Saragossa amb Pau,
actualment ja es troba foradat. Els accessos només es troben en un estat correcte,
però sense desdoblar al cantó aragonès. A la part del Migdia-Pirineus la carretera
que porta fins a Pau es troba molt endarrerida. La voluntat del Govern espanyol es
convertir aquest pas en una autovia.
Exemple de la prioritat de l’eix central dels Pirineus per part espanyola és la
referència que Antonio M. López Corral i Antonio Sánchez Souño6
de la proposta
espanyola feta al Llibre Blanc Europeu de Transports. López i Sánchez expliquen
que l’estratègia espanyola és “considerar els diferents projectes de connexió
pirinenca com un paquet únic, tot ell de caràcter prioritari, amb un objectiu comú:
la millora de les connexions terrestres a través dels Pirineus. No obstant, s’ha
donat prioritat a la travessia central, tant per carretera a través del túnel de
Somport, com ferroviària, a través de Canfranc”.
Actualment el que queda clar és que els Pirineus continuen essent la
frontera menys permeable de la Unió Europea des del punt de vista viari, i
precisament els organismes de europeus i volen posar remei amb el suport, més o
menys reeixit, dels estats espanyol i francès.
Quadre 1. Xarxa viària dels Pirineus l’any 1975.
6 López Corral, Antonio y Sánchez Souño, Antonio. España y la red transeuropea de transporte. Revista de obras públicas. Octubre 2003. Núm. 3437. Pág. 7-21.
12
Font: Atles transpirienc de transports7
2.2 Propostes viàries de futur 7 Atles transpirienc de transports. Edició 2002. Direction Regionale de l’Équipament de Midi-Pyrénées en cooperació amb l’Institut D’Estudis Territorials (IET) i els Governs autònoms del País Basc, Navarra, Aragó i Catalunya. Govern d’Andorra i Comunitat de Treball dels Pirineus.
13
Entre les iniciatives que s’han pres per decidir el futur de les comunicacions
a la serralada destaquen cinc documents de referència elaborats per diferents
organismes públics recollits per la Comissió I d’Infrastructures de la Comunitat de
Treball dels Pirineus. Al mateix temps també aquest organisme va prendre una
posició comuna el gener de 2001 sobre les grans infrastructures de comunicació
pirinenca.8
L’informe Becker és un document del Ministère de l’Equipement, des
transports et du Logement encarregat a Dominique Becker el maig de 2001 sobre
les necessitats i l’elaboració dels esquemes de serveis de transports als Pirineus.
També el Govern francès a través de les Délégations à l’Aménagement du
Territoire et à l’Action Régionale (DATAR) té com a missió la preparació, l’impuls i
la coordinació de les decisions en política d’ordenació territorial de l’Estat francès i
té una política concreta per als Pirineus.
Un altre document de referència és el Llibre Blanc de la Unió Europea.
Aquesta proposta elaborada el setembre de 2001 enumera els reptes en matèria
de transports del continent i fa especial èmfasi en les infrastructures pirinenques.
Per acabar, la compareixença del Ministre de Foment espanyol a la Comissió
mixta per a la UE sobre el Llibre Blanc l’any 2001, també pren especial relleu la
política de permeabilitat dels Pirineus i per això es recollida per al CTP en el seu
document.
Quadre 2. Xarxa viària dels Pirineus l’any 2001.
8 XVIII Consell Plenari de la Comunitat de Treball dels Pirineus. Reunió a Pau. 7 i 8 de juny de l’any 2000.
14
Font: Atles transpirienc de transports9
Una de les persones que més ha estudiat les infrastructures pirinenques és
el geògraf i secretari de la Comissió I d’Infrastructures i Comunicacions de la
9 Atles transpirienc de transports. Edició 2002. Direction Regionale de l’Équipament de Midi-Pyrénées en cooperació amb l’Institut D’Estudis Territorials (IET) i els Governs autònoms del País Basc, Navarra, Aragó i Catalunya. Govern d’Andorra i Comunitat de Treball dels Pirineus.
Carretera
Xarxa Alta Capacitat
15
Comissió de Treball dels Pirineus, Rafael Giménez Capdevila. Segons Giménez,
“a curt termini no canviarà massa la percepció dels Pirineus com una serralada
poc permeable perquè encara no hi ha prou voluntats per tal que això sigui
possible”.
La mateixa Comissió de la qual forma part Giménez estableix com a prioritat
per a passos viaris principals construir el tram entre Pamplona-Bayona i Orthez; el
que ha de comunicar Pau i Somport; i el Foix Berga, incloent el ramal d’Andorra
(túnel d’Envalira), els accessos al túnel del Pimorent i la travessia de la Cerdanya.
Projectes que sens dubte són imprescindibles per a Rafael Giménez, al igual que
el desdoblament de l’autopista AP-7 a la Jonquera “el tercer carril és necessari per
a la seguretat viària, no només per a les mercaderies; em semblaria lògic que es
posés en marxa quan més aviat millor”.
Per altra banda, l’informe Becker destaca que els camions es concentren a
les autopistes i que “és important, de cara al futur, evitar qualsevol risc de
dispersió d’aquests fluxos i mantenir un cert equilibri”. En aquest sentit proposa
l’entrada en servei de tres carrils per direcció a les autopistes A9 a la zona de la
Jonquera i A63 a la zona d’Irún. Tanmateix s’assegura que aquesta perspectiva
faria innevitable la realització d’un nou eix.
Pel que fa al DATAR la proposta per als passos viaris es concreta amb la
concertació amb les autoritats espanyoles per a la millora de les connexions
viàries limitant-les a les realitzacions estrictament necessàries, segons els criteris
del protocol annexat a la Convenció alpina.
En un altre ordre, el Llibre Blanc de la Comissió Europea planteja
“reconsiderar la problemàtica d’una futura connexió viària als Pirineus: per raons
ambientals, de cost i d’acceptabilitat per als habitants, s’hauria de vetllar perquè
s’imposi de forma natural la solució del transport combinat ferrocarril i carretera”.
Finalment, el ministeri de Foment espanyol prioritza el nou pas Central d’Aragó en
16
n primer estadi i més endavant i afegeix els passos de Pimorent, Vielha i
Roncesvalles, amb nivells d’equipament similars a ambdós costats de la frontera.
A més, també s’especifica que “convé diversificar els itineraris actuals creant nous
eixos alternatius al voltant de la frontera comuna”.
Però més enllà dels grans passos fronterers també hi ha una sèrie
d’itineraris intrapirinencs. Tal i com recull el document de la CTP d’infrastructures i
transports10
cal destacar la voluntat de tirar endavant una sèrie de projectes que
facilitin la mobilitat entre les comarques pirinenques. Entre aquests, destaquen
diferents passos transversals com són el Pamplona-Jaca; el Sabiñanigo-el Pont de
Suert-Puigcerdà, enllestit ja en gran mesura; el Bourg-Madame (Guingueta d’Ix)-
Prada de Conflent; l’Olot-Figueres-Roses; i el Ripoll-Berga-Pont de Muntanyana.
El document la Comissió I de la CTP proposa :
“Actuar prioritàriament sobre els projectes que permetran assolir el seu
objectiu de permeabilitat, és a dir, un pas transpirinec cada 50 quilòmetres
aproximadament. Per tant, la construcció del nou enllaç Esterri d’Àneu-
Salau-Saint Girons, que ha d’omplir el buit de comunicació trasnfronterera
de més de 100 quilòmetres entre la Val d’Aran i Andorra, apareix com el
més urgent”.
10 DD. AA. Infraestructures i transport, un repte per als Pirineus. Secretariat de la Comissió I. Barcelona: 2001. Document aprovat pel XVIII Consell Plenari de la comunitat de Treball dels Pirineus, reunit a Pau els dies 7 i 8 de juny de 2000.
Quadre 3. Esquemes d’infrastructures de transport.
Font i elaboració: Atles transpirinenc de transports
L’esquema viari que planteja la Comunitat de Treball dels Pirineus (CTP)
classifica les carreteres en dues: primer i segon nivell. Les que s’identifiquen com
a primer nivell són les que pertanyen a un interès més enllà de l’àrea pirinenca i
per tant “han de garantir als usuaris un nivell elevat, homogeni i constant de
serveis, comoditat i seguretat”. Mentre que les denominades de segon nivell són
les d’interès regional.
Més enllà d’aquesta classificació l’informe de la Comissió I de la CTP
contempla les vies de contorn i penetració. L’objectiu d’aquestes és que
esdevinguin vies d’alta capacitat, amb funcionalitat d’autopista.
Pel que fa a l’Informe Becker i el Llibre Blanc de la Comissió Europea també
queda molt clar la voluntat de continuar millorant la xarxa secundària als Pirineus.
Amb tot però, per a l’informe Becker quan es parla de xarxa secundària no és la
mateixa que quan ho fa la CTP. D’aquesta manera, el document elaborat pel
ministeri francès destaca eixos viaris que en un futur han d’esdevenir punts
d’enllaç principal com assenyala la Comissió I de la Comunitat de Treball dels
Pirineus.
“La serralada dels Pirineus també està travessada per enllaços
interregionals “viari”, que suporten essencialment un trànsit de vehicles
lleugers, que il·lustra la importància i la necessitat de comunicacions locals,
en particular en època de gran afluència de turistes (...) Tres d’ells han estat
recentment objecte d’obres o ho estan en aquests moments, a l’alçada de
Somport, de la Val d’Aran i del Pimorent i contribueixen a estructura els
intercanvis locals necessaris entre regions veïnes i a enllaçar les zones
turístiques”.
Tanmateix el Llibre Blanc de la Comissió Europea assenyala, que per
millorar l’accés a la xarxa transeuropea, seguirà sent una prioritat dels Fons
Estructurals el desenvolupament de la xarxa secundària. Una xarxa que als
19
Pirineus també es contempla com a passos fronterers. Al ja mencionat projecte del
túnel de Salau, destaca també la iniciativa del Govern d’Aragó de construir el túnel
de Vignemale, amb més de 20 anys de planificació. A la comunitat veïna, Navarra,
el Govern Foral també promou el túnel de Valcarlos, que enllaçaria Pamplona amb
Othez i el de Velate que enllaçaria amb Baiona.
3.- El tren com aposta de futur
El panorama viari en la majoria de punts pirinencs és magre, però el
ferroviari no és més engrescador, ans al contrari. Al igual que els autopistes ens
trobem que als extrems, és a dir, al cantó atlàntic a través d’Irún-Hendaia i al
Mediterrani a través de Portbou, hi ha més o menys bones comunicacions, la resta
dels Pirineus pràcticament no existeixen des el punt de vista de les connexions
amb tren.
Les línies de Portbou i Irún són de doble via i electrificades, però tenen el
handicap de l’ample de via ibèric. Això vol dir que la connexió entre els trens que
provenen de l’Estat espanyol amb la resta dels europeus es fa molt difícil. La
decisió de l’ample de via és de final del segle XIX per part del Govern espanyol i
ha condicionat, i encara ho fa, la permeabilitat ferroviària dels Pirineus. L’adopció
de l’ample de via comú europeu per al Tren d’Alta Velocitat podria acabar amb el
canvi d’ample entre ambdós estats.
La voluntat europea de potenciació del tren i la creixent sensibilització per a
utilitzar aquest sistema de transport fan que tingui grans possibilitats en el futur.
Amb tot però, als Pirineus també ha topat una i altra vegada amb la ineficàcia
administrativa i la falta de voluntats.
De les tres línies que havien de donar servei al centre dels Pirineus, només
n’han funcionat dos al llarg de la història, la línia de Canfranc i la de Puigcerdà.
20
Actualment només es troba en servei aquesta darrera que és el tram entre
Barcelona i Tolosa de Llenguadoc, via la Tor de Querol.
El tren d’alta velocitat proposa nous reptes importants en les connexions
pirinenques, si bé només s’ha previst també per als extrems amb línies a través de
Figueres i Perpinyà i Irún-Bordeux. Encara que la xarxa d’alta velocitat només es
contempla per a viatgers, per a mercaderies, sembla qui ha trams que s’hi podran
adaptar en un futur.
European Community, 2004
21
3.1 Estat actual de la xarxa ferroviària
La xarxa actual de ferrocarril als Pirineus no satisfà a ningú. De fet, només a
les costes mediterrània i atlàntica hi ha línies electrificades i de doble sentit. La
resta pràcticament no existeix. La contundència d’aquestes primeres paraules de
l’apartat no és en va, ja que tots els organismes públics són molt clars en la
necessitat de potenciar el tren com un veritable transport que permeabilitzi la
serralada muntanyosa que separa el sud d’Europa.
Per a la Comissió de Treball dels Pirineus la xarxa ferroviària pirinenca té
un retrocés de més de 50 anys:
“Dels tres trens transpirinencs previstos a finals del segle XIX, un no s’ha
construït, l’altre esta interromput des de fa 30 anys i el tercer agonitza, amb
un trànsit feble i gairebé sense funció tranfronterera. El problema de la
diferència d’ample de via entre la xarxa francesa i de la major part d’Europa
(1433 mm) i de la península Ibèrica (1.668 mm) constitueix un feixuc llast
que sempre imposa una operació tècnica a la frontera”.11
L’informe Becker no és menys contundent que la CTP i explicita que la
diferència d’ample de via ha constituït indubtablement, i constitueix encara, un
obstacle real i un desavantatge per al transport de mercaderies. El document
elaborat per DATAR també s’expressa en termes similars i afegeix que “el
ferrocarril està penalitzat per la diferencià entre l’ample de vies de la xarxa
francesa i l’espanyola, i a més, no juga un paper significatiu (menys del 4% dels
intercanvis).
11 Les comunicacions pirinenques en la política europea de transports. Extractes de documents oficials. CTP. Barcelona: 2003. Pàg 10
22
Quadre 4: Xarxa Ferroviària l’any 2001
Font i elaboració: Atles transpirinenc de transports
23
El secretari de la Comissió I de la CTP i director de Programes de l’Institut
d’Estudis Territorials, Rafael Giménez Capdevila, és molt clar en assegurar que no
és un tema menor el de l’ample de via “aquest és un problema molt greu, hi ha
estudis que marquen que amb 20 anys es podria canviar tot l’ample Ibèric amb
només un 5% del cost sobre el manteniment ferroviari actual”. Segons Giménez,
part del poc volum del transport de mercaderies via ferrocarril entre la Península i
Europa és atribuïble a la despesa de temps i diners que suposa haver de canviar
d’ample a la frontera.
Giménez Capdevila afirma que és crític amb França “perquè mira cap a
Itàlia, però no cap a l’Estat Espanyol. No tenen pressa per a les infrastructures i, a
més, veuen que la Península Ibèrica ha convertit França en una terra de pas”.
La majoria d’experts que han abordat el problema ferroviari situen en 14
quilòmetres hora la mitjana de velocitat en què circulen els trens de mercaderies a
Europa. En el cas dels viatgers la velocitat augmenta, però l’efectivitat i la
conservació, a banda de les línies litorals, també deixa molt que desitjar.
La única línia que travessa els Pirineus actualment és la de la Tor de
Querol. La manca d’inversions i l’estat d’abandó en que s’ha sotmès durant dues
dècades fa que en el tram espanyol hi ha punts on el tren circula a 20 quilòmetres
hora, a menys velocitat que quan va entrar en servei als anys vint del segle
passat. Es va posar en funcionament a una velocitat mitjana de 50 quilòmetres
hora.
Un dels casos més flagrants de deixadesa en les infrastructures per part de
les administracions és en aquesta línia de la Tor de Querol, que podria connectar
Barcelona amb Tolosa de Llenguadoc en poc més de quatre hores. La manca de
voluntat política però, fa que només el trajecte entre Puigcerdà i Barcelona sigui de
tres hores i deu minuts. Aquesta infrastructura, que va estar a punt desaparèixer
24
quan la presidenta catalana de Renfe, Mercè Sala, en va proposar el tancament,
ha estat enaltida des de fa anys per entesos i veïns de la zona.
Els reiterats descarrilaments de l’any 2003 i la proximitat d’uns comicis
electorals van comprometre una inversió del Ministeri de Foment espanyol per un
període de set anys. El ministre d’aquell moment, Francisco Álvarez-Cascos, es va
comprometre a una inversió de 141 milions d’euros per millorar la qualitat del
servei. A més, el ministeri vol aplicar un pla de xoc d’uns 4 milions d’euros més per
tal de garantir els mínims de seguretat i confort en el tram entre Ribes de Freser i
Puigcerdà. Aquest pla podria reduir el temps del recorregut i millorar la freqüència
de combois. Amb tot, aquestes inversions només contribuirien a la millora del
servei i no en canvi a la reestructuració de la línia per convertir-la en un corredor
internacional de primer ordre.
La Generalitat, tant en el Govern presidit per CiU, com ara amb el Tripartit,
demana el traspàs de la línia. De fet, segons fonts del Govern català el canvi de
titularitat en podria afavorir el futur i, a més, permetria combinar el transport de
mercaderies i viatgers.
Les queixes dels alcaldes i autoritats de la zona han estat constants i fins i
tot han arribat a la Unió Europea. La plataforma Renfe Espavila’t, formada per un
grup d’usuaris d’aquest tren que fa uns quatre anys es van constituir per reclamar
millores en el servei i els combois de la línia. De moment, demana que la Unió
Europea (UE) faci una intervenció decidida i reclami a l’Estat espanyol la
potenciació internacional de la línia. La decisió significaria dignificar el tren de
Puigcerdà amb altres inversions que ajudarien a millorar l’estat actual de les vies,
les estacions i els combois.
Renfe Espavila’t ha fet arribar una denúncia a la Comissió Europea contra
el poc manteniment que fa Govern espanyol a la línia. A més, la plataforma
demanarà que l’organisme europeu emeti la seva opinió respecte la
25
internacionalitat de la línia, la inclusió al Llibre Blanc i la discriminació que pateixen
els usuaris.
L’altra gran aposta de futur podria ser la línia de Canfranc. En aquest cas la
voluntat de l’Estat espanyol ha estat més decidida que la del francès. L’any 1970
en caure un pont a la zona francesa el Govern no va mostrar interès en reobrir la
línia i des d’aquesta data es troba en un estat d’abandó pràcticament total.
Ambdós estats es replantegen la reobertura per al 2007.
Al igual que la línia de la Tor de Querol, la de Canfranc pot ser un revulsiu
per a les comunicacions pirinenques. Però a diferència de la primera, en la de
Canfranc l’Estat espanyol té presa una decisió ferma per fer-hi una inversió
important, i les reivindicacions de la zona i del Govern aragonès han arribat a bon
port. A més la línia de Canfranc està licitada per part del Govern espanyol amb
ample de via europeu. L’únic obstacle de la línia que ha de connectar Saragossa
amb Pau, és sens dubte la passivitat amb que el Govern francès ha encarat el
projecte, ja que actualment té parada la seva realització. La Unió Europea també
prioritza la travessia central dels Pirineus que recull el Llibre Blanc.
La CTP creu que l’objectiu general a mig i llarg termini és obtenir un sistema
de transport sostenible. Extrem en el que la majoria d’administracions, sobretot a
Europa, hi estan d’acord. D’aquesta manera, es proposa una transferència
ordenada i modal de la carretera al ferrocarril, principalment per a transport de
mercaderies, explicita el document de la Comunitat de Treball dels Pirineus (CTP)
on hi ha la llista de prioritats.
En un altre ordre la proposta comuna de la CTP és que a l’interior de la
zona pirinenca hi hagi: “una xarxa de transport completa, densa, mallada i
sostenible, amb una participació àmplia els serveis col·lectius en el repartiment
modal de la demanda”. A més, la Comissió destaca que els eixos transpirinencs
convencionals cal que siguin potenciats amb rapidesa:
26
“La renovació de l’oferta ferroviària als Pirineus no seria completa sense la
realització dels projectes de millora (augment de la velocitat comercial i
adaptació a l’ample estàndard) de les línies Barcelona-Tor de Querol i
Saragossa-Canfranc, aquesta última acompanya de la reobertura i
rehabilitació de la linia Oloron-Canfranc, per afavorir l’emergència de
corredors alternatius al centre dels Pirineus, que complementin els
corredors costaners”.
El Govern d’Aragó, juntament amb el Conseil Regional del Migdia-Pirineus
van fer públic un informe l’any 1999 que avalava la reobertura de Canfranc. La
voluntat és que es faci una línia amb ample estàndard ja que la magnitud del
projecte sobrepassa la l’interès regional d’aquesta línia. Aquest projecte l’avalen
també, com ja s’ha esmentat el Govern espanyol i la Unió Europea.
Pel que fa a l’informe Becker, del govern francès, explicita l’escepticisme
sobre convertir Canfranc en una línia de mercaderies. El document deixa clar que
“per la seva naturalesa i limitacions, no pot constituir una resposta global i
pertinent, a llarg termini, al problema del transport ferroviari a través dels Pirineus.
Una solució del tipus ferroutage en aquesta línia seria, des del nostre punt de
vista, un disbarat econòmic i energètic”. L’informe de l’administració francesa
també remarca la importància de la línia de Puigcerdà, però no en fa cap esment
per a la seva utilització com a veritable línia internacional.
Pel que fa al Llibre Blanc de la CE deixa clar que cal rehabilitat la línia de
Canfranc entre Pau i Saragossa: “Malgrat la seva escassa capacitat davant les
necessitats previsibles a llarg termini, l’interès radica en la possibilitat d’aprofitar el
túnel existent i incitar les empreses de transport a organitzar la seva cadena
logística pe a la futura travessia de gran capacitat”.
27
Així doncs, hi ha unanimitat en la potenciació clara de les línies costaneres i
una d’interior, Canfranc o Central dels Pirineus. Aquesta darrera podria beneficiar
especialment una part important del País Valencià, el centre de l’Estat espanyol i
Portugal. Més magre, ho té la línia de Puigcerdà, donat que tot i reconèixer la seva
posició estratègica, la voluntat expressada en els documents per part de les
autoritats franceses i espanyoles no sembla que interessi massa la seva
potenciació. Tampoc figura com prioritat al Llibre Blanc de la CE.
3.2 L’aposta del Tren d’Alta Velocitat (TAV)
La decisió de la Comissió Europea número 1692, article 10 de l’any 1996
defineix l’alta velocitat com una línia “especialment construïda per a l’alta velocitat,
equipada per a velocitats generalment de 250 quilòmetres hora o superiors
mitjançat tecnologies actuals o noves”.
Com és sabut la construcció del Tren d’Alta Velocitat (TAV) ha estat una
prioritat per la Unió Europea, i en concret, per alguns dels estats membres. La
revolució en matèria de transport que pot reportar aquest nou tren és a tots nivells,
econòmic, social i, fins i tot cultural, extraordinari.
Entre els projectes que més interès tenen i que figuren a la llista de la
comissió hi ha els del Tren d’Alta Velocitat. Tal i com recullen López Corral i
Sánchez Solíño12
12 López Corral, Antonio y Sánchez Souño, Antonio. España y la red transeuropea de transporte. Revista de Obras públicas. Octubre 2003. Núm. 3437. Pág. 16
els projectes de la llista 0 dels resultats del Grup de treball Van
Miert són aquells que s’acabaran abans del 2010. Entre aquests, destaquen el
Projecte número 3 que és el que ha d’enllaçar Barcelona i Figueres amb Perpinyà
l’any 2008 i el Madrid-Vitòria i Hendaia per al 2010. Amb tot, la voluntat és una i la
realitat és una altra, ja que els terminis d’execució de la majoria d’aquests
28
projectes s’ha retardat, com ara l’arribada del TAV a Barcelona, prevista per al
2004, i que actualment porta més de dos anys de retard.
L’Alta Velocitat encara no arriba als Pirineus. De fet, els travessarà només
per als dos extrems i poca cosa més, segons el previst en els plans i projectes
francesos i espanyols. L’informe Becker destaca la realització de l’enllaç
Barcelona-Figueres-Perpinyà i la millora de les prestacions de l’eix atlàntic.
En un altre ordre, el Llibre Blanc de la CE, assegura que:
“S’hauria d’acabar la connexició ferroviària Barcelona-Perpinyà i pensar en
una nova travessia ferroviària central. Per connectar millor el tram
mediterrani del TGV-Sud Madrid-Barcelona-Montpelier (projecte número 3
de la llista d’Essen) amb la xarxa francesa, caldria estendre’l fins a Nimes.
Aquests 50 quilòmetres addicionals permetran connectar millor aquest
projecte amb l’eix París-Marsella, millorar la rendibilitat del tram
transfronterer entre Perpinyà i Figueres i facilitar la circulació de les
mercaderies.”
D’altra part, la Comunitat de Treball dels Pirineus, proposa que la línia d’alta
velocitat no és limiti als extrems i contempli també una connexió Navarresa entre
Saragossa i Pamplona per enllaçar amb la Y grega basca que enllaçarà Vitòria
amb Bilbao i Sant Sebastià. El Govern espanyol de la seva part proposa com a
prioritat el tram internacional entre Irún i Dax per a l’horitzó de l’any 2010.
Tot i les bones perspectives expressades en paper, la realitat és una altra.
Als problemes de capacitat del tram Nimes-Montpeller i Bordeus, cal afegir-hi el
retard important que tenen les línies d’alta velocitat projectades per l’Estat
espanyol. De moment ja hi ha acord per construir el túnel entre Figueres i Perpinyà
que travessarà els Pirineus, però el projecte Barcelona-Frontera francesa pel cap
baix porta dos anys de retard.
29
Un dels handicaps de l’Alta Velocitat és sens dubte el transport de
mercaderies. Alguns estudis avalen la possibilitat que per la línia del TGV hi passin
trens de càrrega, però el repte és complicat. Segons el director de Programes de
l’Institut d’Estudis territorials, Rafael Giménez-Capdevila, explica que “des de
Tarragona cap a França tot fa pensar que els desnivells del TAV permetran passar
mercaderies, la resta de la xarxa resta per veure si serà, o no, possible”.
4.- Les mercaderies
Els Pirineus actuen com un autèntic embut que només es franquejable per
dues de les parts més equidistants, Irún i la Jonquera-Portbou, també pel que fa a
la càrrega. Aquest fet, segons els experts pot abocar al col·lapse si continuen els
ritmes actuals de creixement del transport per carretera. Actualment el 80% dels
intercanvis comercials es fa amb camió i el trànsit ha augmentat un 140% els
darrers deu anys, en comparació l’augment d’un 41% del vaixell i el 32%
d’augment del tren.
El Observatorio Hispano-Francés de Tráfico en los Pirineos (OTP)13
destaca que la carretera amb el 52% és el mètode dominant per transportar
mercaderies, mentre que el transport marítim suposa un 43%. Lluny d’aquestes
xifres apareix un simbòlic 5% que representa el ferrocarril.
El mateix organisme destaca que l’any 2000 van travessar la serralada
pirinenca uns 17.000 vehicles/dia, uns 6000 més dels que van transitar entre
França i Suïssa cap a Itàlia a través dels Alps. Les regions que generen el major
13 Organisme creat a partir dels acords adoptats en la Cimera La Rochelle (1998) entre el Ministeri de Fomento espanyol i el Ministère de l'Equipement des Transports et du Logement Francès.
30
nombre de mercaderies per carretera amb destinació a França són Catalunya i el
País Basc, seguides del País Valencià i, a més distància, Andalusia.
En el costat francès, són de les regions pirinenques (Aquitania, Llenguadoc-
Rosselló i Migdia-Pirineus) de les quals procedeix la majoria del tràfic de
mercaderies per carretera cap a la Península Ibèrica. També hi ha nombroses
regions europees que generen moviment de mercaderies per carretera cap a la
Península Ibèrica a través de França, com les alemanyes de Westfalia, Baden-
Wütemberg i Baviera, i les regions del nord d’Itàlia.
Avui els passos més utilitzats són Irún i la Jonquera, que recullen el 90%
del trànsit transpirinenc de mercaderies. Segons un estudi presentat fa un parell
d’anys per l’Observatori Hispano-Francès, queda clar que cal prendre mesures
amb urgència per acabar amb el més que probable col·lapse de les comunicacions
pirinenques:
“Les previsions més optimistes de l'organisme bilateral apunten a una
evolució similar a la registrada en els últims nou anys, durant els quals el
mode carretera ha captat el 82% del creixement dels intercanvis, la manera
marítima el 16% i el ferroviari el 2%. És més, en les pròximes dues dècades
i en el context d'una Unió Europea ampliada, es preveu la duplicació del
volum de mercaderies transportades i, per tant, existirà la necessitat de
redistribuir entre 100 i 120 milions de tones suplementàries.”
31
Font: Observatori Hispano-francès de Trànsit als Pirineus. Elaboració pròpia
4.1 El transport per carretera: solució o pega L’avantatge de la carretera vers altres modes de transport és aclaparador,
però la majoria d’organismes tenen clar que el futur no passa per incrementar
aquesta superioritat sinó tot el contrari. D’aquesta manera, tal i com remarca la
Comissió de Treball dels Pirineus, “l’objectiu general a mig i llarg termini és obtenir
un sistema de transport sostenible. Per aconseguir-ho, cal arribar una
transferència modal significativa, de la carretera cap al ferrocarril, sobretot per a la
transport per al transport de mercaderies a llarga distància que travessa els
Pirineus”.
0
20
40
60
80
100
120
1989 1994 1999 Tren 2,6 2,3 3,4 Maritima 35,5 44,5 50 Carretera (camió) 24,3 37,9 58,4
Quadre 5. Mercaderies i mode de transport entre la Península Ibèrica i la UE
Xifres en milers de tones per transport i any.
32
Les vies principals de transport de mercaderies a través dels Pirineus, Irún i
la Jonquera tenen creixements que fan suposar que el col·lapse no tardarà a
arribar. La construcció del tercer carril entre Maçanet de la Selva fins al a frontera,
i d’allà fins Perpinyà és un exemple de les mesures que s’hauran de prendre a curt
termini. Però a més cal potenciar els corredors intrapirinencs per redistribuir el
transport que suposa el creixement del PIB de la península Ibèrica, en constant
creixement els darrers anys.
La carretera és un gran avantatge per la mobilitat que suposa i per la manca
de problemes tècnics en la logística. Ara bé, la combinació dels camions i els
vehicles a les carreteres comença a ser un problema. Les autoritats comunitàries
han apostat per un sistema combinat de transport que ha de millorar el trànsit de
mercaderies a l’interior de la Unió Europea.
El geògraf Rafael Giménez Capdevila afirma que “les connexions de les
autopistes actuals són del 1976 i no hi ha hagut cap tipus d’estrangulació de
l’economia ibèrica per manca d’infrastructures, però ara això pot canvia en uns
anys”. Per contra, Giménez assegura que hi ha hagut una estrangulació en el
ferrocarril per la ruptura de càrrega, és a dir, per l’ample de via que canvia
d’Espanya a França.
Més enllà però de les grans propostes de les administracions, qui comença
a pensar que el problema és real són els empresaris. Un informe realitzat a petició
de l’Insitut Ignasi Villalonga d’Economia i Empresa14
sobres les relacions entre la
Catalunya Nord i la resta de l’Euram evidencia la manca d’inversió en la millora de
les infrastructures actuals al denominat Arc Mediterrani.
Un projecte departamental d’iniciativa ciutadana “Horitzó 2012” revela
algunes dades indicatives sobre l’economia i la societat nord catalana. Pel que fa a
14 Radiografia de les relacions econòmiques entre la Catalunya Nord i l’Euram. Institut Ignasi Villalonga d’Economia i Empresa. Carles Pont. 2004.
33
l’economia, la majoria de ciutadans destaca com a prioritat el desenvolupament
del port de Portvendres (47% es declara favorable), la construcció de la línia del
TGV Barcelona-Perpinyà (68% ho estima molt important) i la potenciació de
mesures per a l’ocupació del jovent (53% ho consideren imprescindible).
Malgrat el creixement del trànsit pel corredor de la Jonquera sembla que no
s’hi destina prou diners per millorar les infrastructures. L’alcalde de Perpinyà,
Jean-Paul Alduy, ha denunciat en diferents ocasions que Madrid i Paris han
endarrerit el tren d’alta velocitat entre Catalunya i el Rosselló.
El president de l’Associació Catalana d’Exportació (Acatex) de Perpinyà,
Robert Guixé, va més enllà que l’alcalde de la capital del Rosselló. Segons Guixé,
“l’Arc Mediterrani no compta per Madrid i Paris, ells tenen molt clar que les seves
relacions passen per Bourdeus”. Per a Guixé, la regió de Catalunya Nord ha de
ser un satèl·lit de Barcelona i no pot deixar passar tant de temps el tren d’alta
velocitat: “hi ha d’haver gent que visqui a Perpinyà i treballi a Barcelona i a la
inversa”.
El president d’Acatex també denúncia que les comunicacions entre
Perpinyà, Girona o Figueres són nefastes i reclama per a Barcelona un aeroport
internacional “som molts els nord-catalans que venim i vindríem més a Barcelona
a agafar l’avió per anar a tot el món”.
En el mateix to taxatiu també s’expressa el director executiu de
l’Eurocongrés 2000, Joan Amorós, que atribueix la poca inversió a l’eix mediterrani
per part dels Estats espanyol i francès a la seva situació geogràfica. Segons
Amorós, “els Estats centralistes ho trenquen tot, ells [Madrid i Paris] són els que
estan descentrats del Mediterrani, no els agrada saber que per aquest eix avui i
passa un terç del comerç mundial; els fa por”.
34
El responsable de l’Eurocongrés 2000 assegura que es precisa l’autopista
AP-7 tingui tres carrils i que es desdobli la carretera Nacional II des de Barcelona a
la frontera. Per a Joan Amorós “necessitem una línia de tren únicament per a
mercaderies per als ports de València i Barcelona, una xarxa ferroviària com cal,
carreteres dignes i un aeroport internacional”.
El transport per carretera amb camions ha generat problemes a la Val
d’Aran, on diàriament hi passen uns 400 camions. Les administracions locals han
demanat que s’hi posi remei, però sembla que en comptes d’anar a menys el
corredor aranès pot créixer. La construcció d’un nou túnel de Vielha i la realització
d’una autovia entre Lleida i la capital d’Aran poden fomentar el trànsit rodat.
A la Cerdanya, on el trànsit de camions cada vegada creix més, també
s’han aixecat algunes veus crítiques amb la construcció de noves vies que
travessin la comarca i la converteixin en una autopista per a mercaderies entre
Barcelona i Tolosa de Llenguadoc. De moment sembla que els projectes de
construcció de nous eixos viaris necessitaran consens per part de les
administracions que poden trobar una forta oposició social i ecològica al territori
pirinenc.
4.2 El tren com a mitjà de transport
La gran aposta del transport ferroviari cada dia té més adeptes. De fet totes
les administracions aposten per aquest mitjà de transport, o per la combinació de
la carretera i el tren per fer front a l’augment de camions a les vies europees, i
sobretot a les pirinenques.
En un medi tant sensible, des del punt de vista ambiental, com són els
Pirineus, el tren també és un sistema de transport ben vist per a les organitzacions
ecologistes i de defensa de la natura. Tot plegat, sembla que només tendeix a
35
l’afavoriment d’aquest mitjà, però hi ha en canvi un entrebanc que ja ha estat
destacat en aquest estudi, l’ample de via ibèric.
Hi ha experts que destaquen la necessitat d’acabar amb el transbord de
mercaderies a les fronteres de Portbou i Irún. El canvi d’ample de via encareix el
transport de mercaderies per ferrocarril i n’alenteix la logística. De fet, només el
tren d’alta velocitat podria reduir aquest problema si és que finalment poden
passar trens de gran tonatge per la via de l’alta velocitat.
Una de les grans apostes per a les mercaderies amb tren és la travessia
central dels Pirineus. De fet la majoria de documents recollits sobre el futur de les
infrastructures a la serralada reclamen o aposten per aquest projecte de cara a ser
un puntal en la millora del transport de mercaderies per reforçar els passos dels
extrems. En aquest sentit, el projecte l’eix Pau-Oloron-Canfranc-Saragossa té tots
els números per ser la gran aposta dels governs francesos i espanyols.
Segons dades de l’Atles transpirinenc de Transport les comunitats
autònomes que fan frontera als Pirineus, sumat el País Valencià, generen el 82%
del trànsit ferroviari de l’Estat espanyol. En canvi, el transport per tren és gairebé
marginal, de fet representà l’any 1999 poc més del 7,6% del total de mercaderies
entre França i Espanya, en canvi entre els territoris pirinencs la xifra és de 0,1
milions de tones. És a dir, pràcticament imperceptible.
La Comunitat de Treball dels Pirineus (CTP) considera que “tenint en
compte el creixement del PIB a la península Ibèrica, en un futur no gaire llunyà els
dos corredors costaners actuals no podran absorbir el trànsit. Per tal d’afavorir la
permeabilitat dels Pirineus, és indispensable l’augment del nombre de corredors
que els travessen (...)”. Segons la CTP la renovació de l’oferta ferroviària als
Pirineus no seria completa sense la realització dels projectes de millora que
complementin els corredors costaners.
36
European Community, 2004
L’Informe Becker del ministeri de Transport francès també recomana que el
mode ferroviari sembla destinat a jugar un paper important i és sensible
d’aconseguir una quota del mercat terrestre superior al 15% i per tant “la solució
de futur s’hauria de recolzar en el desenvolupament d’un nou corredor susceptible
d’oferir i d’atraure una gran capacitat de transport de mercaderies (de 25 a 30 MT),
afavorint, entre altres coses, una amplia irrigació de l’oest al centre de la península
Ibèrica (...). La seva entrada en servei podria ser necessària a partir del 2020, fins i
tot abans, segons l’evolució de la conjuntura”.
37
La Comissió Europea proposa revisar la xarxa per fer un travessia
ferroviària de gran capacitat als Pirineus:
“La Comissió procurarà que el projecte s’integri bé en l’espai pirinenc des
d’un punt de vista ambiental. Així mateix, vetllarà perquè la seva ajuda
financera, arribat el cas, constitueixi un incentiu perquè les obres
corresponents contribueixin a la creació d’un eix de gran capacitat (...)”.
Les principals mancances que empresaris i administracions locals
reclamen són les infrastructures. La majoria consideren imprescindible que al
corredor mediterrani el transport de mercaderies es faci via ferroviària, i que es
desencalli d’una vegada per totes la connexió del tren d’alta velocitat entre
Barcelona, Perpinyà i Marsella.
Tal i com es va poder constatar en el treball sobre les relacions entre
Catalunya Nord i resta de l’Euram, els empresaris nord-catalans reclamen la
potenciació dels aeroports, no només el de Perpinyà sinó també el de Barcelona,
que consideren petit i poc competitiu per al turisme o els negocis de la capital
d’una gran regió econòmica. Pel que fa als ports, el de Barcelona s’ha convertit en
el “port natural del Rosselló” s’assegura des de la Cambra de Comerç del
Llenguadoc-Rosselló. Gran part de les mercaderies arriben a la Catalunya Nord a
través del port de la capital catalana i que hauria de tenir connexió amb el tren.
Per tant, el tren va ser la gran revolució de les comunicacions a finals del
segle XIX i principis del XX. Ara, ho torna a ser, si tenim en compte les
recomenacions que arriben dels experts en la matèria. Les infrastructures per
travessar els Pirineus poder dir prou amb pocs anys. El transport de mercaderies
necessita el tren i aquest necessita modernitzar-se amb la logística. Per tant, la
reciprocitat pot ajudar d’una vegada per totes a potenciar corredors intermedis als
Pirineus com són el tren de Canfranc, Puigcerdà o la Pobla de Segur.
38
5. Conclusions
Els camins dels Pirineus continuen sent poc franquejables. A l’era de la
comunicació, com ha quedat demostrat en aquest treball encara queden molts
passos per fer en matèria d’infrastructures als Pirineus. Un bri d’esperança s’ha
obert amb els canvis polítics que el darrer any s’han produït a Catalunya i a l’Estat
espanyol.
El compromís del president de la Generalitat, Pasqual Maragall, de
potenciar l’Euroregió, passa precisament per apropar aquests territoris i potenciar-
ne l’economia i les relacions socials i culturals. La gran serralada Pirinenca ha
estat massa anys una frontera i això pot començar a canviar. Però, Maragall haurà
de convèncer els executius de Madrid i Paris de la necessitat de continuar invertint
per millorar les infrastructures.
Si bé és cert que hi ha un bon grapat de projectes damunt de la taula si no
hi ha determinació en les decisions polítiques tot plegat quedarà en no res. Dit
d’una altra manera, la permeabilització dels Pirineus no serà una realitat fins que
no s’hi decideixi invertir sense tremolors. Per als països tenir muntanyes resulta
molt car, les infrastructures, els servies i les polítiques són difícils de gestionar i
cares de portar a la pràctica. Per tant, caldrà acostar posicions entre els estats
francès i espanyol i implicar de debò les regions pirinenques i la Unió Europea, per
convertir els Pirineus en un indret de pas i no pas en una frontera infranquejable.
La posició comuna de la Comunitat de Treball dels Pirineus, demana que hi
hagi un pas suprapirinenc cada 100 quilòmetre al llarg de la serralada i un
d’intrapirinenc cada 50. Objectiu que es compliria amb la realització dels projectes
que aquesta organització proposa i que algunes administracions recullen. La CTP
a més demana línies ferroviàries transpirinenques, per tal de valoritzar un
39
patrimoni infrautilitzat actualment i permetre el desenvolupament al centre de la
serralada de corredors alternatius.
Pel que fa les infrastructures viàries és urgent l’ampliació de l’autovia AP-7
de dos a tres carrils en tot el seu tram fins a Perpinyà i des de Maçanet. Ta i com
recull Josep Vicent Boira15
“el corredor mediterrani entre Alacant i Girona no ha
vist nàixer noves vies de connexió modernes i adequades al seu trànsit intens des
e la gran obra de ‘autopista A7, recomanada el 962 per una comissió del Banc
Mundial. A més, aquesta via, tota de peatge, continua gravant amb una espècia
d’aranzel les economies que s’hi estructuren al voltant”.
Igualment cal potenciar el corredor de l’E-9 que connecta Barcelona amb
Tolosa de Llenguadoc a través del túnels del Cadí i el Pimorent. La construcció de
l’autovia Lleida-Val d’Aran sembla que ja comença a tenir cara i ulls amb la
perforació del segon túnel de Viella, però són molts els milions d’euros que cal
gastar per arribar amb quatre carrils fins a Tolosa des de la capital de Ponent.
El túnel de Somport, sobretot la potenciació de la part francesa, es
configura com la gran aposta del govern espanyol per a la travessa Central dels
Pirineus. Ara bé, de moment no deixa de ser una carretera convencional al costat
espanyol i una de comarcal a la banda gala. Els passos de Velate i Valcarlos, al
Pirineu navarrès també s’erigeixen com a possibles corredors regionals
importants.
Pel que fa al tren, només la CTP parla de potenciar línia de Puigcerdà i
construir Salau, mentre que ni l’administració francesa ni l’espanyola en parlen.
Per a aquestes és prioritari el pas central via Canfranc. La connexió de Salau, no
hi ha una voluntat política massa clara, només la CTP ho reclama, però tampoc
15 Boira Maiques, Josep Vicent. Documents Euram 3. Institut d’Economia i Empresa Ignasi Villalonga. Transports per carretera i fluxos interregionals. El paper de l’eix mediterrani.
40
amb la insistència d’altres projectes. La majoria de documents públics i projectes
dels Governs espanyol i francès no el citen com una obra a curt o mitjà termini.
A l’Estat espanyol, a diferència del francès, l’existència de molts trams de
via única restringeixen el desenvolupament de l’oferta ferroviària. La xarxa
espanyola és més vella al conjunt del país, però als Pirineus ambdós estats han
practicat una política similar. La inversió en la millora de línies centrals no ha existit
i l’abandonament en alguns casos es fa palpable no només en les estacions, sinó
també en les mateixes vies, plenes de males herbes i manteniments tant
missèrrims que poden obstaculitzar el pas dels combois.
El consens trobat amb la línia d’alta velocitat entre governs dels estats
espanyol i francès, de moment no existeix en altres línies secundàries que poden
esdevenir punts importants de connexió entre ambdós costats dels Pirineus.
Malgrat la importància del TAV no cal oblidar que el problema de les mercaderies
persisteix i el transport de càrrega precisa d’actuacions urgents en matèria
ferroviària, però també el transport de persones amb línies competitives que
puguin apropar el nord i el sud dels Pirineus en poques hores.
Els Pirineus són un territori molt fràgil des del punt de vista ecològic, i la
multiplicitat de projectes que s’hi ha de fer precisen sobretot consens. A més, hi ha
moltes sensibilitats locals que s’han de tenir en compte. Tenim nombrosos
exemples de manca de diàleg entre la gent del territori i els ministeris que des
d’una capital llunyana han dibuixat un traç al mapa que ha esqueixa un territori
emblemàtic en dos. Aquest fet als Pirineus pot ser molt dolorós i alhora pot
desencadenar un seguit d’endarreriments en la construcció de la majoria
d’infrastructures que a la fi deixaran tothom descontent.
Per altra part, la multiplicitat d’administracions implicades, dos estats,
regions, comunitats autònomes, consells comarcals, ajuntaments, fa especialment
difícil consensuar decisions i millorar l’operativitat de les decisions sobre
41
infrastructures. Citarem només uns exemples de descoordinació fins i tot dins d’un
mateix estat que generen malbaratament de recursos públics i endarreriments dels
projectes. Un cas clar és al túnel de Somport on la part espanyola es troba en un
estat molt millor que la francesa. O la millora de la N-260 a Olot, on la connexió
entre aquesta carretera i la que prové dels túnels de Capsacosta ha estat molt
polèmica. A la Cerdanya, està passant un cas semblant amb la connexió entre els
túnels del Cadí i el Pimorent, on els accessos porten més de deu anys de retard.
La conferència bianual sobre transports a través dels Pirineus impulsada
per la CTP és un bon punt d’inici per a la posada en comú de tots els projectes,
però tal vegada sigui necessari anar més enllà i crear comissions entre ambdós
estats, amb representació regional i local, a més dels pagesos i els ecologistes.
Aquest organisme hauria de poder avançar amb pas ferm cap a la realització del
conjunt de projectes que hi ha damunt la taula als Pirineus.
El debat sobre infrastructures és molt calent als Pirineus. Hi ha detractors i
defensors d’una major permeabilització de la serralada i el repte es projecta difícil.
Ara pot haver arribat el moment de posar fil a l’agulla i plantejar realment un taula
permanent de debat i coordinació dels projectes pirinencs. Els estats espanyol i
francès es juguen part del futur econòmic d’ambdós estats. A més, en llurs
territoris pirinencs també hi ha qui considera que de la millora o el canvi de les
infrastructures en pot dependre la viabilitat de les economies locals.
Les infrastructures porten progrés, però generalment també generen un fort
impacte ambiental. El consens és necessari que arribi aviat, i els impulsors d’una
taula o comissió permanent entre totes les regions, els estats i els organismes
locals pot ajudar a coordinar les polítiques. Aquest seria un exemple clar que
Europa es construeix a partir de les regions i que les fronteres ja només són ratlles
damunt d’un mapa. Els impulsors d’aquest repte serien veritables estrategs de les
comunicacions, el temps ens dirà si hi ha remei o continuem en desgavell
permanent.
42
Bibliografia
- Becker, Dominique. Les transports à travers les pyrénées : enjeux et
perspectives. Paris: Conseil général des Ponts et Chaussées, 2001. (Rapport n°
1999-0311-01)
- Boira Maiques, Josep Vicent. Transports per carretera i fluxos interregionals. El
paper de l’eix mediterrani. València: Institut d’Economia i Empresa Ignasi
Villalonga, 2003
- DD.AA. Infrastructures i transport, un repte per als Pirineus. Barcelona:
Secretariat de la Comissió I. Comunitat de Treball dels Pirineus, 2001.
- Llibre Blanc. La política europea de transportes de cara al 2010: la hora de la
verdad. Brussel·les. Comisión Europea, 2001
- López Corral, Antonio y Sánchez Souño, Antonio. España y la red transeuropea
de transporte. Madrid: Revista de obras públicas. Octubre 2003. Núm. 3437. Pág.
7-21.
- Observatoire economique des Pyrénées Orientales. Chiffres Cles.
Perpinyà, Edition 2003.
- Observatorio hispano-francés de tráfico en los Pirineos. Paris: Ministère de
l'Equipement, des Transports et du Logement / Ministerio de Fomento, :
documento nº 1, abril 2000.
Recommended
