Formel Vau-Hersteller unter der Lupe: Veemax
Dass man in Finnland im Land der tausend Seen nicht nur Boote bauen kann, diesen Beweis hat
„Mr. VeeMax“ Max Johanson in den 1960er und 1970er Jahren geliefert.
Anfang der 60er Jahre schmiedete der TÜV-Ingenieur Max Johanson aus Helsinki den Plan,
selbst einen Formel Junior zu konstruieren und zu bauen. Nach der Saison 1963 im Formel Junior
verwarf Max diesen Plan aber wieder. Zu jener Zeit verfolgte auch Finnlands Motorsportszene
aufmerksam das Geschehen um die Rennwagen auf Käferbasis, die sich in den USA schon wie
die Maulwürfe vermehrten. Erst mal abwarten und schauen wie sich die Formel Vau Szene
entwickelt – so das Motto. Nachdem die Promotion-Tour von Huschke von Hanstein erfolgreich
war und die neue Formel ihre Zukunftsfähigkeit gezeigt hatte, startete auch Max Johanson mit den
Studien für einen Formel Vau Monoposto und begann Ende 1965 das Projekt zu realisieren. Bei
Leif Virtanen mietete er eine Eckgarage an, um sein Vorhaben zu verwirklichen. Eben dieser Leif
Virtanen lieferte dann die ersten Rennmotoren an Max Johanson aus und sollte sich zu einem der
besten Formel Vau Motoren Kenner der finnischen Szene entwickeln. Es wurde gemunkelt, dass
Max noch niemals einen Formel Vau Rennwagen live gesehen und seinen ersten eigen
konstruierten Monoposto nur nach Bildern und dem Reglement aufgebaut hatte. Das Ziel war mit
dem 12. Juni 1966 zum ersten finnischen Formel Vau Rennen in Keimola klar abgesteckt und in
der Eckgarage in Helsinki wuchs man über sich hinaus. Zwei Formel Vau Rennwagen waren fertig
gestellt. Und die benötigten jetzt einen Namen. Dies war die Geburtsstunde des VeeMax MK I und
der ersten Rennwagen-Manufaktur in Finnland. Der erste VeeMax MK I mit der Nr. 65130001 war
Baujahr 1965, der zweite MK I war Baujahr 1966.
Aber wo das neue Fahrzeug ausprobieren? Max und sein Team hatten keine Möglichkeit auf einer
Rennstrecke zu testen und so kam was kommen musste: die MK I wurden im damals noch
überschaubaren finnischen Straßenverkehr getestet und so mancher Polizist drückte nicht nur ein
Auge zu. Keimola rückte näher und es wurden beide Fahrzeuge zum Rennen angemeldet. Ein
Cockpit behielt sich Max selbst vor, das zweite wurde mit Keijo Hollming besetzt. Ein
entzündender Blinddarm verhinderte den ersten Start des finnischen Herstellers beim ersten
finnischen Formel Vau Rennen und Max Johanson gab schweren Herzens sein Cockpit an Seppo
Pitkänen ab.
Das erste Formel Vau Rennen in Keimola vor ca. 20.000 Zuschauer wurde von zwei Schweden
dominiert. Sven-Olov Gunnarsson im Dolling gewann vor Leif Hansen im Beachcar. Auf Platz drei
folgte mit Leo Kinnunen der erste Finne im Apal. Für das VeeMax Team lief das Wochenende
durchwachsen und nur Keijo Hollming konnte seinen MK I über die Distanz bringen und fand sich
auf dem neunten Platz ein.
Keijo Hollming im VeeMax MK I Keimola 12.06.1966
Zurück aus Keimola gingen auch schon die ersten Kundenbestellungen ein und es war schnell
klar, dass der Bau mehrerer Rennwagen in der kleinen Eckgarage nicht zu bewältigen ist. Mit
einem Monoposto und zwei Mann war die Garage schon fast überbelegt. Deshalb erfolgte bereits
1966 der erste Umzug in eine größere Werkstatt in Helsinki und es wurden 1966/67 noch sechs
weitere VeeMax MK I gebaut und verkauft. Der erste von neun gebauten MK II war schon im
Frühjahr 1967 fertiggestellt und hatte im Mai seinen Stapellauf. Auf Anhieb funktionierte das
Gespann Max Johanson und MK II sehr gut und am 28. Mai 1967 konnte Max in die schwedische
Phalanx eindringen und als erster finnischer Rennfahrer ein Rennen für sich entscheiden. Keijo
Hollming komplettierte das Treppchen auf dem dritten Platz im VeeMax MK I. Dies war der
Startschuss für eine Erfolgsgeschichte im finnischen Formel Vau Rennsport. Die Formel Vau sollte
bis Ende der siebziger Jahre die einzige Formel Rennserie in Finnland bleiben. Erst 1980 kam die
Formel Ford als neue Rennserie hinzu.
Max Nr.6 im Sieger-MK II – Keimola 28.05.1967
Max Johanson „It’s raining men“
1968 war das Baujahr der vier gebauten MK III. In diesem Jahr wurde auch der erste Formula Vee
Cup in Finnland ausgefahren. Gesamtsieger wurde Leo Kinnunen in einem Austro V. Auf den
Plätzen zwei und drei folgten Pertti Tanninen (VeeMax MK III) und „Matti Järvi“ (VeeMax MK II).
Unter dem Pseudonym Matti Järvi verbarg sich das 20-jährige Talent Mikko Kozarowitzky, der
spätere Formel Super Vau-Star.
Das Jahr 1969 begann mit dem Abenteuer Daytona. Im Januar wurde dort die erste inoffizielle
Weltmeisterschaft ausgefahren und unter den 19 Startern aus Europa waren zwei VeeMax mit
den Piloten Max Johanson und Anders Burlin aus Schweden. Komplettiert wurde das Team durch
dem Mechaniker Aimo Virtanen. Das finale Rennen in Daytona ging über 66 Runden oder 250
Meilen (ca. 400 km) mit zwei Tankstopps. Dies veranlasste Max, den einzigen VeeMax MK III B so
umzubauen, dass die Tankstopps von außen ohne Abnahme der Karosserie durchzuführen
waren.
In Europa hätte dieser Umbau gegen das Reglement verstoßen, aber es ging ja in das Land der
unbegrenzten Möglichkeiten. Beide Boliden wurden demontiert und alle Anbauteile, Werkzeuge
und die Getriebe wurden in einer zusätzlichen großen Kiste verpackt. Das 3-Mann-Team und die
Rennfahrzeuge flogen im selben Flugzeug über den großen Teich. Das Wort Ladesicherung war
Ende der 60er wohl noch ein Fremdwort und ein Monoposto wurde beschädigt entladen.
Reparaturarbeiten sowie das Komplettieren der Rennfahrzeuge und der Einbau der in den USA
vorgeschriebenen und in Florida ausgeliehenen 1200 ccm Motoren waren nun angesagt. Nur die
große Kiste mit dem Werkzeug und den Teilen war nirgends zu finden. Das Flughafenpersonal
war nicht sehr hilfreich und Max protestierte so lange, bis man ihm endlich Zutritt zu den
Lagerhallen gewährte, wo er seine Kiste glücklicherweise selbst fand.
Nachdem beide VeeMax am Morgen der ersten Trainings zwar „ready to race“ waren, aber eben
noch nicht im Fahrerlager standen, stellte sich als nächstes Problem die Überführung zum
Daytona International Speedway. Die Zeit war knapp und die schnellste Möglichkeit war, die
Rennwagen auf eigener Achse zum Speedway zu fahren. Die Finnen waren mit den Rennwagen
im öffentlichen Verkehr ja schon erprobt. Und tatsächlich fand sich ein freundlicher Motorrad-Cop,
der die Rennwagen durch den öffentlichen Verkehr zum Speedway geleitete. Bei 117 genannten
Fahrern aus der ganzen Welt wurden vier Ausscheidungsrennen a sechs Runden gefahren. Im
Rennen 1-3 qualifizierten sich die ersten 20 Fahrer und im vierten Rennen die besten 15 Fahrer,
um das Starterfeld von 75 Fahrer zu komplettieren. Max Johanson lag in seinem Lauf schon auf
dem zweiten Platz und beendete diesen mit leichten technischen Problemen auf dem fünften Platz
und war damit qualifiziert. Er fand sich in der Startreihe 14 wieder. Das Rennen und die
Tankstopps verliefen sehr gut und Max erreichte als einer von drei Europäern das Ziel. Das
Nachtanken des Piloten wurde leider nicht bedacht und Max kam sehr erschöpft und durstig
zurück in die Box. Die Plätze der Europäer: Peter Peter auf Platz 4, Max Johanson auf Platz 12
und Manfred Schurti auf Platz 17. Insgesamt beendeten 45 Fahrer das Rennen. Für den zwölften
Platz gab es noch einen Scheck über 200 US-Dollar und der VeeMax III B hatten seinen Namen
als Daytona-VeeMax weg.
Max Johanson im Daytona VeeMax III B
In der finnischen Meisterschaft kam zum ersten Mal der VeeMax MK IV zum Einsatz. Diese
Ausbaustufe wurde insgesamt 18-mal gebaut. In 1970 hieß er dann MK IV B und 1971 war es der
MK IV C. Mit Mikko Kozarowitzky im Cockpit gelang der große Wurf und das ständig wachsende
Team aus Helsinki konnte die erste Meisterschaft einfahren. Hinter Lasse Sirvio im Austro V
gingen die Plätze drei und vier an Reijo Hirvonen im VeeMax MK III und an Max selbst in seinem
Daytona VeeMax inzwischen wieder mit 1300er Motor. Leider konnte der Titel 1970 gegen den
starken Lasse Sirvio im Austro V nicht verteidigt werden, aber auf dem zweiten Platz machte ein
gewisser Mika Arpiainen im MK IV zum ersten Mal auf sich aufmerksam. Gefolgt von Max
Johanson, der im MK IV B wieder dritter in der Meisterschaft wurde.
Während 1971 in Europa parallel zu der Formel Vau der neue 1600er Formel Super Vau
Goldpokal in seine erste Saison ging und dieser Trend von Max Johanson rechtzeitig erkannt
wurde, verließen die letzten vier Einvergaser VeeMax MK IV C die Garage in Helsinki. Damit war
die erste VeeMax-Formel Vau Epoche beendet.
Neuland waren die ersten drei VeeMax MK V Super Vau. Zudem wurde die Herausforderung
Europa in Angriff genommen. Die Piloten Lasse Sirvio, Mikko Kozarowitzky, Helmut Bross und
Mika Arpiainen schnupperten als erste VeeMax Super Vau Luft. Als bestes Ergebnis gab es für
Lasse Sirvio einen Podestplatz in Hockenheim. Hinter Bertil Roos und Werner Riedl wurde er
dritter. Noch weitere sieben Top Ten Plätze waren das Ergebnis dieser Saison und man wusste
was zu tun ist. In Finnland konnte der erste Doppeltitel gefeiert werden. Jorma Airaksinen im
neuesten MK IV C gewann die Meisterschaft vor Pekka Vilpponen im MK IV B. Insgesamt waren
sechs VeeMax in den Top Ten der Meisterschaft. Die Arbeit trug jetzt reichliche Früchte. Mikko
Kozarowitzky rundete die guten Ergebnisse mit dem Gewinn der nordischen Meisterschaft 1971
ab.
Mikko Kozarowitzky im VeeMax Super Vau MK V
Im Folgejahr 1972 ging es, auch bedingt durch den zweiten Umzug in die Nähe der Keimola
Rennstrecke, etwas gemächlicher zu in der Formel Vau Schmiede in Finnland. Mit vier gebauten
MK V Super Vau holte man erst mal wieder etwas Luft. Der ganz große Durchbruch in Europa bei
den Super Vau ließ noch auf sich warten, aber Lasse Sirvio mit zwei dritten und Helmut Bross mit
einem zweiten und einem dritten Platz landeten Achtungserfolge. In der finnischen Meisterschaft
wurde dagegen wieder abgeräumt. Zurück von einem Formel 3 Ausflug behielt Mikko
Kozarowitzky auch im letzten Lauf die Nerven und entschied die Meisterschaft gegen Hans Koch
im Austro V für sich. Ein dritter Meisterschaftsanwärter und Newcomer flog im letzten Lauf leider
von der Strecke und beschädigte seinen VeeMax so stark, dass er diesen Lauf nicht beenden
konnte. Ausfall und der dritte Platz in der Meisterschaft war die Folge. Dass sich der spätere
Formel 1 Weltmeister Keijo „Keke“ Rosberg von diesem Crash erholt hat, ist mit seiner steilen
Karriere bewiesen.
Keke Rosberg Nr.25 im VeeMax MK IV B – Ahvenisto 07.05.1972
Der Umbruch bei den 1300er Formel Vau kam im Jahr 1973. Ein neues Reglement erlaubte zwei
Vergaser und Slicks, die jetzt mit Scheibenbremsen zum Stehen gebracht wurden. Die
Monopostos leisteten bis zu 100 PS. Bei VeeMax wurde in diesem Jahr nur noch ein Super Vau
MK V und vier der neuen 1300er MK VI gebaut. Der bisherige Weggefährte und treue
Mitschrauber Pertti Kiiveri zog es vor, einen eigenen Formel Vau namens „Velax“ zu bauen und
Max musste sein Team verändern. Über die Jahre hatte Max immer zwei oder drei Vollzeit-
Mechaniker beschäftigt. Unter anderen waren dies Esko Lumisalo und Veijo Brandes. Ein MK VI
wurde an die holländische Rennfahrerfamilie Luyendijk ausgeliefert. Im zweiten Anlauf wurde
Keijo Rosberg, der auf einen Hansen MK IV gewechselt hatte, finnischer Meister. Beide neu
eingesetzten MK VI schlugen sich ebenfalls sehr gut und bei Punktgleichheit mit Hans Koch auf
dem zweiten Platz wurde Harri Nurminen dritter. Risto Einto belegte ebenfalls punktgleich den
vierten Meisterschaftsplatz.
In den europäischen Serien Super Vau Goldpokal und Castrol GTX Championship konnte man
eigentlich jedes Wochenende irgendwo starten. Die Formel Super Vau blühte. Dominiert wurden
die Serien durch die Kaimänner von Helmut Koinigg und Kennerth Persson. Die finnischen
VeeMax Fahrer nahmen nur vereinzelt am Renngeschehen der beiden Serien teil. Der Transport
in die Mitte Europas war zu teuer.
Am 23.04.1973 war dann der erste Sieg eines VeeMax Super Vau in Thruxton durch Mika
Arpiainen perfekt. 1974 entluden sich dann die schwarzen Wolken der Energiekrise auch in
Finnland und Max Johanson musste, wie viele andere auch, kleinere Brötchen backen. Aus
Restbeständen kam nur ein VeeMax MK IV B aus dem Jahre 1970 zur Auslieferung. In der
finnischen Meisterschaft wurden in diesem Jahr nur drei Rennen ausgetragen. Gesamtsieger
wurde Harri Nurminen im VeeMax MK VI vor Keijo „Keke“ Rosberg im Hansen MK V und Rolf
Westling im RSV MK II. Beim Super Vau Gold Pokal, der von Freddy Kottulinsky im Lola T 320
gewonnen wurde, konnte kein VeeMax in den Ergebnislisten gefunden werden, womit es
ungewiss bleibt, ob überhaupt ein VeeMax gestartet ist. Kennerth Persson (Kaimann) gewann die
Castrol GTX-Trophy ohne Laufsieg, war aber Dauergast auf dem Podest.
Weil ein Bleistift keinen Ölwechsel und auch kein Benzin benötigt, nutzte Max die rennfreie Zeit für
neue Konstruktionen am Reißbrett. Der Grundstein für die letzte VeeMax-Ära war gesetzt. In der
Werkstatt wurden die Eisenrohre und Schweißgeräte in die Ecke verfrachtet und durch Alubleche
und Nietzangen ersetzt. Der Gitterrohrrahmen war gestorben. Die letzten 25 Monoposto, die in der
kleinen Rennwagenschmiede gebaut wurden, hatten allesamt ein Aluminium-Monocoque, eine
neue Geometrie und einen integrierten Frontspoiler. Für die Saison 1975 blieb es bei je einem
gebauten VeeMax MK VII Super Vau, der von Mika Arpiainen pilotiert wurde und einem VeeMax
MK VIII Zweivergaser 1300ccm, dessen Cockpit mit Lasse Sirvio besetzt war. Inzwischen war
auch Pertti Kiiveri von seinen Eigenbau-Ausflug zurückgekehrt und unterstützte Max bei den
Konstruktionen. Die Testmöglichkeiten waren sehr beschränkt und so wurden die neuen
Monoposto unerprobt, aber mit viel Hoffnung und Wohlwollen versehen zu den Einsätzen
gebracht. 1975 wurde zu einem reinen Lern- und Testjahr mit den neuen Aluwannen. Wie im
Jahre 1974 wurden wiederum nur drei Meisterschaftsläufe in Finnland ausgefahren. Risto Einto im
1973er VeeMax MK VI entschied die Meisterschaft mit 22 Punkten für sich. Danach folgten drei
Fahrer mit 17 Punkten: Tuomo Alitalo im Kaimann als zweiter und als dritter Hans Koch im
Hansen MK IV vor Lasse Sirvio im neuen VeeMax MK VIII. Das Fahrzeug war also
konkurrenzfähig und konnte weiterentwickelt werden. Mika Arpiainen bewegte den neuen Super
Vau bei verschieden ausgewählten Veranstaltungen in der Europameisterschaft. Drei fünfte Plätze
und ein dritter Platz in Hockenheim zeigten, dass dieser Rennwagen Potenzial für mehr hatte. Mit
Mikko Kozarowitzky gewann zwar ein Finne den Super Vau Gold Pokal, nur leider nicht in einem
VeeMax. Die gelbe ATS-Lola T 324 war sein Siegfahrzeug.
Max Johansson vollzog nochmals einen Umzug in den Industrie Park von Vantaa. Dies sollte der
letzte Sitz von „Racing-Desing-Oy“ der VeeMax Schmiede werden.
Der gute Start der neuen Aluminium Boliden setzte neue Kräfte frei und für die 1976er Saison
wurden sechs neue VeeMax produziert. Fünf MK VIII 1300ccm und ein neuer Super Vau MK VII
für Mika Arpiainen. Der neue Super Vau und Mikas Vorjahresauto, das jetzt mit Markku Wekara
besetzt war, wurden auf Reise geschickt. Was sich im Vorjahr schon gut anließ, wurde nun zu
einer unschlagbaren Einheit. Mika Arpiainen und sein Maßanzug VeeMax MK VII brannten eine
unfassbare Saison in den Asphalt. Mit insgesamt sechs Siegen in acht Rennen beim Super Vau
Goldpokal hielt er Peter Scharmann im Toj in Schach und auch in der Super Vau GTX
Meisterschaft behielt er die Oberhand vor Dieter Engel und Peter Scharmann. Mika startete bei 14
von 15 möglichen Rennen in beiden Serien. Seine Ausbeute mit zwölf Pole Positions, zehn ersten
Plätzen und einem zweiten Platz war enorm. Zudem war die Vorherrschaft der Lolas und
Kaimänner gebrochen. Finnland hatte seinen Super Vau Europameister in einem finnischen
Monoposto Made by VeeMax und Max Johanson konnte den so begehrten Konstruktions-Titel in
Empfang nehmen.
Europameister 1976 Mika Arpiainen - VeeMax MK VII
Auch in der finnischen Meisterschaft gab es mit dem VeeMax MK VIII den größten Erfolg. Das
Triple wurde geschafft. Alle Podiumsplätze gingen an VeeMax Piloten: 1. Ari Timonen, 2. Harri
Nurminen, 3. Jorma Airaksinen.
Bei den Formel Vau 1300ccm war mit dem MK VIII die letzte Ausbaustufe erreicht und da Erfolg
verpflichtet, konzentrierte sich Max Johanson ab Ende 1976 nur noch auf die Konstruktion von
Super Vau Rennwagen. Inzwischen war ein Renntransporter angeschafft und mit der
Fährgesellschaft Silja Line, damals mit Sitz in Helsinki, hatte man ein sehr nützliches Sponsoring
aufgetan. Jetzt konnte man im großen Stil die Rennwagen von Skandinavien auf das europäische
Festland verschiffen.
Vorab der nun beginnenden Geschichte soll aber zunächst das Kapitel Formel Vau 1300ccm und
die finnische Meisterschaft abgeschlossen werden. Der VeeMax MK VIII sollte seine Vorherrschaft
in Finnland behalten und die folgenden drei Meisterschaftsjahre gingen alle an VeeMax Piloten im
MK VIII. Im Jahr 1979 wurde mit allen Podestplätzen das Triple von 1976 wiederholt. Die Meister
der letzten Jahre: 1977 – Henri Toivonen; 1978 – Jorma Airaksinen und das letzte VeeMax-Triple
1979: 1. Jorma Airaksinen, 2. Mikko Rehunen, 3. Pertti Lievonen. Mit neun Meistertitel, fünf
zweiten Plätzen und acht dritten Plätzen in der finnischen Meisterschaft, die in manchen Jahren
als „Formula Vee Club-Cup“ ausgefahren wurde, kann man die Zeit von 1968 bis 1979 durchaus
als eine von Max Johanson und den VeeMax Piloten geprägte bezeichnen.
„Erfolg verpflichtet“ und schließlich waren ja drei Titel bei den Super Vau zu verteidigen. Für die
1977er Saison wurden zu den zwei bestehenden MK VII nochmals vier neue auf die Räder
gestellt. Mit Renntransporter und gesponserten Fährtickets ging es nach Hockenheim um
ausgiebig zu testen. Und dann führten Pech und Zufall zur Gründung einer erfolgreichen
Interessengemeinschaft: Ein Reifenschaden am VeeMax-Renntransporter wurde mit Hilfe von
Andrej Meray vergessen gemacht. Der frühere Motorrad Rennfahrer und Besitzer von Meray
Motor in Otterbach in der Nähe von Kaiserslautern war in Hockenheim vor Ort und konnte mit
einem passenden Reifen helfen. Im Schlepptau sein Sohn Tibor, Deutscher Formel Ford 1600
Meister der Jahre 1973 und 1976. Tibor Meray hatte 1976 in Vaters Team an der Seite von
Kennerth Persson (Kaimann) den ersten Start bei den Super Vaus absolviert. Damals in einem
Fuchs. Als Dank für die Reifenreparatur durfte der Filius mit dem VeeMax MK VII auf den
Rundkurs. Einmal losgelassen, blitzte sein Können auf und Tibor drehte die schnellsten Runden.
Dies war der Beginn der Interessengemeinschaft. Tibor Meray hatte für die Saison 1977 ein
Cockpit im VeeMax MK VII und Max Johanson ein Standbein außerhalb Skandinaviens. Ein
Großteil der Super Vau Boliden wurden jetzt bei Meray Motors in der Nähe von Kaiserslautern
gewartet und untergestellt. Anzumerken ist an dieser Stelle, dass Max in der kompletten Zeit nie
einen Werksfahrer unterhielt. Es gab nur bevorzugte Piloten mit besseren Konditionen. Jeder Pilot
musste seinen Monoposto selbst kaufen.
Fahrzeuge und Piloten der Saison 1977 mit Max Johanson und dem Renntransporter
Mit den Piloten Juha Varjosaari, Jean Johannson, Tibor Meray und Dieter Engel wurde das
Projekt „Titelverteidigung“ gegen die Herren Luyendyk, Plankenhorn, Studer, Lenz, Trint, Persson,
Rauh und Joe Gartner in Angriff genommen. Die Serie hieß jetzt „Europäische Formel Super Vau
Meisterschaft“. Ein toller Start von Juha Varjosaari mit Pole-Position und Laufsieg beim Jim Clark
Rennen in Hockenheim, dem ersten Lauf der Saison, ließ auf mehr hoffen. Dieter Engel wurde
vierter und auch Johannson war als neunter mit dem dritten VeeMax unter den Top Ten. Tibor
Meray war in Hockenheim noch mit einem Kaimann auf der Strecke und wurde achter. Die
stärksten Gegner in dieser Saison waren mit Luyendyk, Studer, Lenz, Trint und Plankenhorn in
den Lolas schnell ausgemacht. Der dritte Lauf auf dem Nürburgring wurde von Tibor Meray, jetzt
im VeeMax MK VII, und der fünfte Lauf in Zandvoort von Dieter Engel gewonnen. Drei VeeMax
Siege in den ersten fünf Läufen hielt die Meisterschaft weiter offen. In Zandvoort waren mit Meray
als drittem, Varjosaari als viertem und Johannson als sechstem alle vier VeeMax unter den besten
sechs. In der zweiten Saisonhälfte bis zum 11. Lauf waren die Lolas nicht mehr zu schlagen und
Trint, Pankenhorn und vor allem der spätere Europameister Arie Luyendyk machten die Läufe
unter sich aus. Als versöhnlichen Saisonabschluss wurde der letzte Lauf, wiederum in
Hockenheim, von einem VeeMax gewonnen. Dieses Mal stand Tibor Meray auf dem Podest ganz
oben. Titel sind eben nicht so einfach zu wiederholen, aber die VeeMax Armada machte den Lolas
in dieser Saison ganz schön Dampf unter dem Hintern. Am Ende wurde Varjosaari dritter, Meray
vierter, Engel achter - und mit Johannson auf Platz 10 war auch der vierte VeeMax MK VII in den
Top-Ten der Europameisterschaft.
Die letzte Ausbaustufe für die Super Vau kam für die Saison 1978. Wassergekühlte VW 1.6L
Reihenmotoren ersetzten den luftgekühlten Boxermotor. Die Vergaser wurden durch mechanische
Einspritzanlagen ersetzt. Die Super Vau leisteten jetzt bis zu 185 PS und man war bequem auf
Formel 3 Niveau. Jetzt kam die Interessengemeinschaft mit Meray Motors zum Tragen. Durch die
Wartung der Rennwagen in Deutschland hatte Max Johanson mehr Zeit, um den neuen MK IX mit
Reihenmotor zu konstruieren. Ende 1977 und 1978 wurden unglaubliche neun neue VeeMax MK
IX mit Alu-Monocoque genietet und gebaut. Racing Desing Oy war die erste europäische
Manufaktur, die einen wassergekühlten Super Vau komplett fertigstellte. Dieser VeeMax MK IX
wurde bei der Jochen Rindt Motorshow in Essen präsentiert.
Jochen Rindt Show, Essen - Vorstellung des ersten Watercooled VeeMax Mk9
(heute in meinem Besitz)
v.l. Klaus-Peter Rosorius, Nina Rindt, Miss World Dagmar Winkler, Horst Katzor OB Essen
Die neue Herausforderung Super Vau wurde 1978 im Team Racing Desing Oy von folgenden
Piloten in einem VeeMax MK IX in Angriff genommen: Tibor Meray, Tuomo Alitalo, Jean
Johannson, Erwin Piro, Jac Nellemann, Sead Alihodcisz und Norbert Gross im Disco Manila
VeeMax. Auch in diesem Jahr waren die Rennwagen obiger Fahrer bei Meray Motors stationiert.
Abgerundet wurde dieses Team von Günther Gebhardt, der unter Racing Desing Oy – Gebhardt
Fördertechnik startete und das Fahrerlager mit seinem Teambus bereicherte. Sein VeeMax wurde
bei ihm selbst in Sinsheim für die Läufe vorbereitet. Durch die Kooperation Meray/Johanson
bekam Tibor seinen MK IX von Max Johanson für alle Läufe 1978 zur Verfügung gestellt. So
gesehen gab es ihn denn doch, den ersten Werksfahrer in der Geschichte von Max Johanson.
Wurden die luftgekühlten VeeMax Super Vau meist von Heidegger Motoren angetrieben,
entschied sich Max bei den wassergekühlten für die im Tourenwagen schon erfolgreichen Motoren
von Eckart „der kleine Oscar“ Berg. Die Berg Motoren waren im Gegensatz zu den Konkurrenten
nicht mit einer Bosch Einspritzung sondern mit einer Niederdruckeinspritzung aus dem Hause
Solex ausgestattet. Eckart Berg war vor seiner Selbstständigkeit als Solex-Renndienstleiter tätig.
Die Motoren waren leicht zu erkennen an den sehr steil stehenden Saugrohren. Das kam daher,
dass die Motoren im Tourenwagen schräg eingebaut waren und jetzt im Monoposto kerzengerade
standen. Was im Tourenwagen sehr gut funktionierte, bereitete im Monoposto manchmal kleinere
Probleme und führte auch mal zum Ausfall.
Wo fängt im Motorsport „zufriedenstellend“ an und ab wann nennt man es „erfolgreich“? Eigentlich
zählt nur der Sieg und diesen gab es nur einmal am Norisring durch Günther Gebhardt. Seine
weiteren Top-Ten-Plätze (4-3-6-9-7-3) und der Sieg am Norisring brachten Günther mit 78
Punkten auf den vierten Platz bei der Europameisterschaft. Tibor Meray war im Training oft sehr
schnell und kam auf die Top-Ten-Plätze 2-5-4-3-7-4-7-6-6 – und mit 76 Punkten auf den 6. Platz
in der Europameisterschaft. In der deutschen Meisterschaft wurde Tibor zweiter hinter dem
Überflieger der Saison in beiden Serien, Helmut Henzler im über die komplette Saison
zuverlässigen Spiess-March 78V.
Tibor Meray im VeeMax MK IX in der 78er Saison in Hockenheim
Jac Nelleman sorgte für den letzten „internationalen Titel“ mit dem Gewinn der nordischen
Meisterschaft 1978 in einem wassergekühlten VeeMax MK IX.
1979 wurde mit nur einem gebauten Monoposto der MK X eingeführt. Veränderungen zum MK IX
waren der Frontflügel, eine geänderte Vorderachsgeometrie und eine schlankere Form, da der
Rennwagen wieder ohne Seitenkästen gebaut wurde. Gefahren wurde er von Juha Varjosaari,
Tibor Meray und Kurt Thiim. Die besten Platzierungen waren fünfte und sechste Plätze. Zu rasant
war jetzt die Entwicklung der Rennwagen und der MK X ging 1980 zurück nach Finnland, wo er
noch bis 1989 im Einsatz war und danach als letzter gebauter VeeMax zurück zu Max Johanson
kam. Seit 2015 ist der MK X im Besitz von Joachim Ohlinger und soll bald bei einer Veranstaltung
der Historischen Formel Vau Europa wieder an den Start rollen.
Die Entwicklung der Rennwagen war rasant, aber der Teileversand steckte noch in den
Kinderschuhen. Um einen Formel Super Vau-Rennwagen in Finnland zu bauen,
mussten viele Komponenten aus Deutschland, England, Italien und den USA importiert werden.
Was heute im Zeitalter der Transportdienstleister kein Problem darstellt, war Ende der 1970er,
Anfang der 1980er eine große Herausforderung und machte es schwer, alle Teile zum Bau eines
Monopostos gleichzeitig am Lager zu haben. Zudem brachte man die enormen Transportkosten
nicht mehr in der Kalkulation unter. 1980 wurden in Vantaa noch drei Kundenbestellungen
ausgeliefert. Zwei VeeMax MK VIII und noch ein Super Vau MK IX rollten als letzte Monoposto
durch das Hallentor in Vantaa, bevor es für immer geschlossen blieb. 16 Jahre VeeMax mit Max
Johanson und seinen eifrigen Mitstreiter sind bis heute nicht in Vergessenheit geraten. In dieser
Zeit wurden 77 komplette Rennwagen in 15 verschiedenen Konfigurationen ausgeliefert. Die
gebauten Kunden-Kits ohne Fahrgestellnummer nicht eingerechnet. Mit diesen kommt man auf
eine Stückzahl von +/- 100 Stück. Bei Weltweit ca. 4.500 gebauten Formel Vau kamen zwar nur
ca. 2,2% aus der kleinen Formel Vau Schmiede in Finnland, diese haben aber einen bleibenden
Eindruck hinterlassen. Danke Max!
Heute sind aktuell zwei VeeMax aktiv in der HFVE e.V. im Einsatz.
Juke Puurunen VeeMax MK IV B
Wolfgang Götz VeeMax MK IX Ex Tibor Meray
Als runder Abschluss noch ein paar Bilder vom 50 jährigem Formel Vau Jubiläum am Norisring im
Rahmen der DTM-Veranstaltung 2015. Ergreifende Momente mit Viktor Herrmann und
Tibor Meray der nach 37 Jahren zurück in sein früheres Cockpit kam.