bpa – Bureau de prévention des accidents
Documentation technique 2.048 du bpa
Aménagement de l’espace routier
Auteur: Berne, 2013Patrick Eberling
Documentation technique 2.048 du bpa
Aménagement de l’espace routier
Aménagement de traversées de localités pour une meilleure sécurité
routière
Auteur: Berne, 2013
Patrick Eberling
bpa – Bureau de prévention des accidents
Auteur
Patrick Eberling
Conseiller Technique de la circulation, bpa, [email protected]
Ingénieur EPF. Etudes d’ingénieur génie civil à l’EPF Zurich; 1995–1997: assistant à l’Institut de
planification des transports et des systèmes de transport (IVT) de l’EPFZ. 1997–1998: assistant à la
Polytechnic University de Hong Kong. 1998–2002: ingénieur-conseiller au sein de la section
Technique de la circulation (TC) du bpa. 2002–2004: chef de la section Technique de la
circulation, département des constructions du canton d’Argovie. 2004–2012: suppléant au
responsable de la section TC du bpa. Depuis 2012: responsable de cette section.
Impressum
Editeur bpa – Bureau de prévention des accidents
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Tél. +41 31 390 22 22
Fax +41 31 390 22 30
www.bpa.ch
Auteur Patrick Eberling, ing. EPF, responsable Technique de la circulation, bpa
Equipe du projet Walter Bill, ing. ETS, conseiller Technique de la circulation, bpa
Markus Geiser, BSc ing. civil ETS, conseiller Technique de la circulation, bpa
Stephanie Haubold, ing. dipl., collaboratrice projet, HOFFMANN-LEICHTER, Berlin
Daniel Rudin, urbaniste HES, chef de projet Stadtbauamt, Aarau
Martin Weissert, ing. ETS, police cantonale, VTA, Zurich
Section Publications / Langues, bpa
Rédaction Jörg Thoma, ing. TH, responsable Conseil / Délégués à la sécurité / Sécurité des produits,
vice-directeur, bpa
Impression, tirage 3/2013 mise à jour sous forme de PDF sur www.bpa.ch
© bpa 2013 Tous droits réservés; reproduction (photocopie, p. ex.), enregistrement et diffusion autorisés
avec mention de la source (cf. proposition).
Proposition d’indication de la
source
Eberling P. Aménagement de l’espace routier: aménagement de traversées de localités pour
une meilleure sécurité routière. Berne: bpa – Bureau de prévention des accidents; 2013.
Documentation technique 2.048 du bpa.
ISBN 978-3-906173-11-5 (PDF)
Pour une meilleure lisibilité, seule la forme masculine est employée dans le présent rapport,
étant entendu qu’elle comprend aussi les femmes.
Nous vous remercions de votre compréhension.
Traduit de l’allemand. En cas de divergences, la version allemande fait foi.
Documentation technique 2.048 du bpa Sommaire 5
Sommaire
I. Introduction 9
1. Point de départ 9
2. Objectifs 10
3. Utilisation de cette documentation 10
4. Bases 11
5. Définitions et abréviations 12
II. Aménagement de l’espace routier: contexte général 14
1. L’aménagement de l’espace routier face à des intérêts divers 14
2. Exigences posées à l’affectation de l’espace routier 17
3. L’accidentalité comme base de l’aménagement de l’espace routier 18
3.1 Statistique des accidents 18
3.1.1 Accidentalité selon le type d’accidents 18
3.1.2 Accidentalité selon le moyen de locomotion 22
3.1.3 Accidentalité selon les conditions de lumière 24
3.2 Démarche 25
3.2.1 Généralités 25
3.2.2 Recherche des points noirs 26
3.2.3 Analyse 26
3.2.4 Assainissement 27
3.2.5 Contrôle 27
3.2.6 Lien entre BSM et aménagement de l’espace routier 28
4. Déroulement 31
III. Eléments supérieurs d’aménagement de l’espace routier et d’exploitation 33
1. Reconnaissance de l’espace routier 33
1.1 Caractéristiques 33
1.2 Structuration 33
1.3 Signification pour l’aménagement 34
2. Eléments spatiaux 34
2.1 Section courante 34
2.2 Carrefour 34
2.3 Place 35
6 Sommaire Documentation technique 2.048 du bpa
3. Eléments d’exploitation 37
3.1 Modèle 50/30 km/h du bpa 38
3.2 Zone de rencontre 40
3.3 Zone piétonne 42
3.4 Espace routier partagé 44
4. Eléments d’aménagement de l’espace routier 46
4.1 Porte 46
4.2 Compartimentage ou séquençage 48
4.3 Imbrication 50
4.4 Ensemble 52
5. Transports publics 54
5.1 Généralités 54
5.2 Configuration des arrêts 54
5.3 Besoins des personnes handicapées 55
5.4 Mesures de sécurisation des transports publics 56
6. Matériaux 57
6.1 Revêtements 57
6.2 Espaces verts 58
6.3 Eléments de mobilier urbain 60
IV. Eléments d’aménagement de l’espace routier pour différents types d’accidents 61
1. Eclairage 62
2. Aménagement de surfaces routières colorées 64
2.1 En section courante 64
2.2 Aux carrefours 66
2.3 Bandes larges au bord de la chaussée 68
3. Chaussée à voie centrale banalisée 70
4. Giratoire 72
5. Bande polyvalente 74
5.1 Surface non carrossable totalement ou partiellement accessible au trafic piéton 74
5.2 Voie de circulation accessible au trafic non motorisé 76
5.3 Voie de circulation carrossable pour le trafic roulant 78
6. Ilot central 80
6.1 Porte externe 80
6.2 Aide à la traversée ponctuelle 82
6.3 Aide au tourne-à-gauche pour le trafic deux-roues légers 84
7. Suppression du marquage central 86
Documentation technique 2.048 du bpa Sommaire 7
8. Cases de stationnement 88
9. Borne 90
10. Bande cyclable 92
11. Rétrécissement latéral 94
12. Trottoir 96
13. Trottoir continu 98
14. Sinuosités de la chaussée 100
15. Décrochement vertical 102
15.1 Porte externe 102
15.2 Porte interne 104
15.3 Aménagement d’une place 106
16. Espace latéral avancé 108
17. Bordure 110
V. Conclusions 112
VI. Annexe 113
1. Aperçu des éléments d’aménagement de l’espace routier et de leurs buts 113
2. Affectation des types d’accidents aux éléments d’aménagement; justifications 116
Sources 126
Liste des types d’accidents 130
Documentation technique 2.048 du bpa Introduction 9
I. Introduction
1. Point de départ
Les traversées de localités doivent, dans un espace routier souvent étriqué, remplir différentes fonctions.
D’un côté, les conducteurs veulent traverser les localités le plus vite possible; de l’autre, les riverains
aimeraient s’y attarder. On est donc face à des prétentions d’utilisation diamétralement opposées pour un
même espace public, que l’on peut satisfaire simultanément par un aménagement mûrement réfléchi. La
littérature mentionne diverses mesures constructives et d’exploitation auxquelles on peut recourir lors de
la réalisation. Celles-ci doivent être coordonnées: elles ne devraient pas être choisies isolément dans un
catalogue de possibilités. L’aménagement correct de l’espace routier est une tâche délicate, qui devrait
tenir compte de différentes données de base en plus des exigences d’utilisation (p. ex. volume et
composition du trafic, organisation des bâtiments, places et routes, structure des façades, situation de la
localité en Suisse, moyens financiers, sans oublier les accidents).
Dans son rapport n°60 [1], le bpa a évalué le niveau de mise en œuvre de son modèle 50/30 km/h en
localité (chap. III.3.1, p. 38). L’aménagement des traversées de localités au sens de ce modèle ne s’est
quelque peu intensifié que depuis la fin des années 1990. Jusqu’en 2006, on a toutefois dénombré à
peine 211 tronçons de routes à orientation trafic réaménagés dans les 2737 communes de Suisse. Ces
tronçons sont généralement trop courts (< 400 m) pour pouvoir produire leurs effets. Les portes externes
marquant le passage du domaine hors localités au domaine en localité font défaut dans plus de 30% des
cas. Les mesures d’aménagement longitudinal les plus fréquentes sont de nature constructive et/ou ont
trait à l’aménagement de l’environnement. Le potentiel de réaménagement des routes à orientation trafic
est extrêmement élevé en Suisse. On estime à 98% la proportion de routes cantonales en localité qui
n’ont pas été réaménagées selon la norme SN 640 212 [2]. Toutefois, avec la hausse de la circulation sur
les routes à orientation trafic en localité, le besoin d’un aménagement sûr et conforme aux besoins des
riverains se fait plus pressant. Par un espace routier plaisant, les communes s’emploient par ailleurs à
donner une image attrayante face à leurs concurrentes.
Pour réaménager une traversée de localité, les planificateurs usent souvent de divers éléments, oubliant
parfois les données de base susmentionnées. Les aspects politiques et financiers deviennent
prépondérants, au détriment de l’accidentalité en particulier. Se mouvoir et séjourner en toute sécurité
constituent pourtant implicitement un besoin fondamental des usagers de la route, si bien que
l’accidentalité doit impérativement être prise en compte lors de la planification d’une traversée de localité.
10 Introduction Documentation technique 2.048 du bpa
La présente documentation décrit les éléments d’aménagement de l’espace routier pour les traversées de
localités. Ces dernières sont des routes à orientation trafic menant à travers les centres des localités; il
s’agit en général de routes cantonales. Certaines routes communales peuvent aussi constituer des
traversées de localités. Dans les deux cas, il peut s’agir de routes principales ou secondaires. Le modèle
50/30 km/h du bpa recommande d’y limiter la vitesse à 50 km/h et de prendre des mesures de
sécurisation du trafic lent. L’accidentalité y est sensiblement plus élevée que sur les routes d’intérêt local.
Les routes d’intérêt local à fonction collectrice et de desserte, qui sont de préférence à intégrer dans des
zones 30 selon le modèle 50/30 km/h du bpa, ne sont pas l’objet de cette documentation. Les éléments
de modération du trafic sur les routes d’intérêt local n’ont pas la même fonction que les éléments
d’aménagement de l’espace routier sur les routes à orientation trafic. Voyez à cet égard la brochure
technique du bpa Zones 30 [3].
Des éléments d’aménagement comme les trottoirs continus peuvent délimiter le réseau à orientation trafic
de celui d’intérêt local. Ils sont également traités dans cette documentation.
2. Objectifs
La présente documentation a pour but de montrer comment aménager l’espace routier en tenant compte
des différentes exigences et quelles sont les bases nécessaires à cet effet. Elle veut sensibiliser les
planificateurs et ingénieurs, et insister sur les aspects de sécurité routière et d’accidentalité qu’il s’agit
d’intégrer d’emblée dans un projet de transformation d’une traversée de localité. Ceci nécessite un BSM
sur tout le périmètre à réaménager. Le responsable du projet doit être conscient de l’importance de cet
élément et trouver dans la présente documentation un ouvrage de référence qui livre des informations sur
l’aspect de prévention des accidents des éléments d’aménagement de l’espace routier.
3. Utilisation de cette documentation
La présente documentation est un guide à l’intention des planificateurs. Elle ne remplace ni les normes de
circulation routière applicables ni les conseils du bpa spécifiques à la situation ou le recours à des
spécialistes (p. ex. planificateurs, spécialistes de l’aménagement du territoire).
La première partie (chap. II, p. 14 et chap. III, p. 33) décrit l’aménagement de l’espace routier dans un
contexte général ainsi que les éléments d’aménagement et d’exploitation supérieurs. L’accent est mis sur
la base de l’accidentalité conformément au but poursuivi.
La partie suivante (chap. IV, p. 61) décrit des mesures d’aménagement connues qui poursuivent un certain
objectif. Chaque mesure est illustrée par une photo de la situation sans et avec l’élément d’aménagement
concrétisant l’effet. Pour certains exemples, l’une des deux photos est un photomontage.
Documentation technique 2.048 du bpa Introduction 11
Pour chaque mesure d’aménagement, un tableau indique les types d’accidents susceptibles d’être évités
et, parallèlement, les nouveaux types d’accidents qui risquent de se produire. La hausse et la baisse des
types d’accidents se fondent sur des chiffres absolus. La liste n’est pas exhaustive; elle contient les types
d’accidents logiques qui ressortent de l’expérience des ingénieurs de la circulation du bpa. Chaque
description s’achève par la liste des sources. Une double-page de la documentation donne un aperçu
complet d’une mesure. Le chap. IV p. 61, illustrations 36 et 37, donne des informations sur la pertinence
des mesures d’aménagement de l’espace routier.
Les différentes mesures d’aménagement apparaissent par ordre alphabétique dans le corps de cette
documentation. Elles sont en revanche classées par objectif ou groupe d’objectifs dans l’annexe
(chap. VI.1, p. 113), si bien qu’elles y peuvent figurer à divers endroits car une mesure poursuit en général
plusieurs buts.
Cette documentation souligne l’importance de l’accidentalité pour l’aménagement de l’espace routier et
met la priorité sur la sécurité routière. Comme indiqué au chap. II.1 p. 14, les planificateurs sont toutefois
souvent confrontés à des intérêts divers et ne pourront pas toujours choisir la mesure optimale pour éviter
les types d’accidents existants.
4. Bases
Les bases et sources figurent au terme de chaque description. La documentation se fonde en outre sur la
Loi sur la circulation routière (LCR)1, l’Ordonnance sur les règles de la circulation routière (OCR)2,
l’Ordonnance sur la signalisation routière (OSR)3, l’Ordonnance du DETEC sur les zones 30 et les zones de
rencontre4, les statistiques 2011–2012 des accidents de la circulation routière établies par le bpa [4-5], les
normes de l’Association suisse des professionnels de la route et des transports (VSS) ainsi que sur de la
littérature générale relative à l’aménagement de l’espace routier.
1 Loi fédérale du 19 décembre 1958 sur la circulation routière, RS 741.01 2 Ordonnance du 13 novembre 1962 sur les règles de la circulation routière, RS 741.11 3 Ordonnance du 5 septembre 1979 sur la signalisation routière, RS 741.21 4 Ordonnance du 28 septembre 2001 sur les zones 30 et les zones de rencontre, RS 741.213.3
12 Introduction Documentation technique 2.048 du bpa
5. Définitions et abréviations
BSM
Black Spot Management. Procédé de localisation, de classement, d’analyse et d’assainissement des points
noirs du réseau routier existant qui fait l’objet de la règle suisse SNR 641 724 [6].
chaussée
Partie de la route affectée à la circulation
espace routier
Il comprend l’ensemble des surfaces affectées au trafic des véhicules et des piétons, y compris les surfaces
attenantes au bord de la chaussée des deux côtés. Il correspond en général à l’espace entre les façades
des bâtiments ou les talus.
ISSI
Instruments de sécurité de l’infrastructure
LCR
Loi du 19 décembre 1958 sur la circulation routière, RS 741.01
MISTRA
L’Office fédéral des routes (OFROU) a développé un système d’information modulaire et intégratif pour la
gestion des routes et du trafic (MISTRA), constitué d’un système de base (BS), d’une base de données
(Data Warehouse DWH) ainsi que de diverses appplications.
OCR
Ordonnance du 13 novembre 1962 sur les règles de la circulation routière, RS 741.11
OSR
Ordonnance du 5 septembre 1979 sur la signalisation routière, RS 741.21
point noir
Endroit du réseau routier où, sur une période de trois ans, le nombre d’accidents avec des dommages
corporels pondéré par la gravité des blessures dépasse la valeur limite définie par la règle suisse
SNR 641 724 [6].
Documentation technique 2.048 du bpa Introduction 13
route à orientation trafic (en localité)
Les routes de ce type forment le réseau routier supérieur. Elles ont principalement deux fonctions: d’une
part, elles doivent permettre le transport sûr, performant et économique du trafic roulant (transit), et sont
essentiellement conçues en fonction des exigences du trafic motorisé; d’autre part, elles façonnent
l’identité d’une localité et doivent offrir sécurité et qualité de déplacement au trafic lent.
route d’intérêt local
Les prétentions d’utilisation des habitants d’une localité dominent sur ce type de routes. Celles-ci ont donc
principalement une fonction de desserte et de séjour. On les trouve généralement dans les quartiers
résidentiels. Elles doivent être exemptes de trafic de transit et parcourues en principe à faible vitesse.
RSA
Road Safety Audit. Procédé systématique qui permet d’identifier les lacunes de sécurité dans les études de
projet routier. Ce procédé fait l’objet de la règle suisse SNR 641 722 [8].
TJM
Trafic journalier moyen = nombre annuel de véhicules circulant dans les deux sens qui empruntent un
tronçon à un endroit précis du réseau routier, divisé par 365
TMI
Trafic motorisé individuel
trafic lent (ou mobilité douce)
Terme générique regroupant les trafics cycliste, piéton et celui des usagers d’engins assimilés à des
véhicules
V85
Vitesse respectée par 85% des conducteurs des véhicules enregistrés sur un certain profil en travers de la
route
voie de circulation
Partie de la chaussée dans laquelle une catégorie de véhicules peut circuler dans une direction donnée
VSS
Association suisse des professionnels de la route et des transports, Zurich
VUGIS
Outil d’analyse de l’application Accidents de la circulation (VU) intégrée dans MISTRA; il est basé sur un
système d’information géographique (SIG)
14 Aménagement de l’espace routier: contexte général Documentation technique 2.048 du bpa
II. Aménagement de l’espace routier: contexte général
1. L’aménagement de l’espace routier face à des intérêts divers
Une traversée de localité confère une image propre à la localité. Ses habitants peuvent s’identifier à cet
espace public central. Par conséquent, son réaménagement est un projet important pour une commune et
nécessite la prise en compte de personnes et intérêts divers. Pour que cet espace routier puisse être
transformé et que le réaménagement soit accepté et apprécié par les personnes concernées, différents
modèles ont été élaborés en Suisse selon la région, p. ex.:
Gestaltung von Kantonsstrassen in Ortskernen, EPF Zurich et Office des ponts et chaussées du canton
de Bâle-Campagne, 1987 [9]
Le Temps des Rues. Vers un nouvel aménagement de l’espace rue. IREC Institut de recherche sur
l’environnement construit. Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne, 1990 [10]
Le modèle bernois, Office des ponts et chaussées du canton de Berne, 1997 [11]
Charte des espaces publics: rues de villages, Sous-commission des espaces publics (SCEP), canton de
Vaud, 1999 [12]
Guide VALTRALOC (Valorisation des espaces routiers en traversée de localité), canton de Fribourg,
2001 [13]
Directives «Strassenraumgestaltung in Zentrumsgebieten (städtische Ortskerne und
Quartierzentren)», direction des travaux publics du canton de Zurich, 2003
Gestaltung des Strassenraumes in erhaltenswerten Ortskernen, EPF Zurich et canton de Bâle-
Campagne, 2003 [14]
Randbedingungen für Strassenraumgestaltungen im Kanton St. Gallen, département des
constructions du canton de Saint-Gall, 2006
Un espace public pour tous: guide pour une planification cohérente, canton de Genève, 2007 [15]
Ortsdurchfahrten: Anleitung zu attraktiven Kantonsstrassen im Siedlungsgebiet, département Bau,
Verkehr und Umwelt du canton d’Argovie, 2009 [16]
Des directives similaires pour l’aménagement des traversées de localités ont été élaborées dans d’autres
pays, p. ex. dans les Länder allemands Brandebourg, Saxe et Hesse. La Forschungsgesellschaft für
Strassen- und Verkehrswesen (FGSV) en Allemagne a publié des directives: Richtlinien für die Anlage von
Stadtstrassen; RASt 06 [17].
Documentation technique 2.048 du bpa Aménagement de l’espace routier: contexte général 15
La plupart des modèles se basent sur les principes de coexistence des trafics, la promotion des transports
publics, du trafic piéton et cycliste ainsi que sur un processus de planification participatif.
D’une manière générale, les intérêts suivants sont à prendre en compte lors de l’aménagement de
l’espace routier:
politique communale (financement, valeur représentative, attractivité, ...)
propriétaires des routes (canton, commune; directives, préjudice, répartition des coûts, ...)
aménagement du territoire (hiérarchie du réseau, plan directeur en matière de trafic, urbanisme,
patrimoine, ...)
technique de la circulation (détermination des besoins, capacité, sécurité routière, normes,
entretien, ...)
riverains, commerces locaux (exigences posées à l’affectation de l’espace routier)
groupes d’intérêt (transports publics, trafic lent, personnes à mobilité réduite, ...)
Illustration 1 Intérêts potentiels des parties concernées
attr
activ
ité, ..
.
patrimoine, ... routière, norm
es, législation, entretien, ...Fina
ncem
ent,
vale
ur re
prés
enta
tive,
Hiérarchie du réseau, urbanisme, Détermination des besoins, capacité, sécurité
commerces
Riverains,
locaux
Transports publics
, mobil
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Revendications particulières
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...
Aménagement del‘espace routier
du territoire circulation
P
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d’inté
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Groupes
16 Aménagement de l’espace routier: contexte général Documentation technique 2.048 du bpa
L’illustration 1 p. 15 montre les rapports entre les représentants des intérêts concernés et comment ils
sont dès lors diversement motivés à collaborer. Dans le cadre du processus de planification participatif, ils
ont la possibilité de faire des propositions et de comprendre les arguments en faveur de la solution
élaborée.
Les mesures d’aménagement doivent être choisies de manière à influencer la vitesse comme suit:
Les vitesses adoptées sont faibles.
La différence entre vitesses maximale et minimale lors de la traversée de la localité doit être moins
importante qu’avant le réaménagement.
Les accélérations et décélérations doivent diminuer.
Le nombre de différences de vitesse doit être réduit.
Des mesures efficaces doivent promouvoir un style de conduite à un niveau de vitesse faible mais
constant.
La sécurité routière est un besoin implicite de toutes les parties concernées et reste donc souvent
inexprimée: chacun aimerait pouvoir se déplacer à tout moment sans accident dans l’espace routier. Bien
que le besoin d’une plus grande sécurité soit souvent précisément à l’origine du réaménagement d’une
traversée de localité, les planificateurs renoncent rapidement à une analyse correcte de l’accidentalité pour
négocier les besoins en matière d’espace et d’aménagement attrayant. Ainsi, le critère de la sécurité
routière est souvent sacrifié étape après étape au profit de la valeur représentative et de la capacité, ou
d’autres intérêts. Conséquence: en dépit d’investissements importants, les contrôles ultérieurs de
l’accidentalité sur une traversée de localité réaménagée ne livrent souvent pas de résultats positifs après 2
à 5 ans; parfois, ils sont même négatifs.
Cet aspect doit donc être pris en compte dès le processus de planification. Ainsi, un BSM devrait être
disponible dès la première rencontre des parties concernées; les points noirs ainsi que les lacunes de
sécurité qui existent pour le tronçon routier en discussion devraient être connus. La présente
documentation fournit des propositions d’aménagement en vue d’éviter les types d’accidents
déterminants sur de tels tronçons.
Documentation technique 2.048 du bpa Aménagement de l’espace routier: contexte général 17
2. Exigences posées à l’affectation de l’espace routier
Il est du ressort des planificateurs de déterminer les exigences posées à l’affectation de l’espace routier. A
cet effet, ils peuvent s’appuyer sur la norme SN 640 211 [18].
L’origine des exigences est multiple:
trafic piéton, séjour et jeux d’enfants (exigences sociales; nombre et emplacement des vitrines
commerciales; travail sur les espaces latéraux; taille et emplacement des aires de jeux; construction
adaptée aux personnes handicapées; circulation côte à côte fréquente avec des bagages; forme et
durée du séjour)
trafic deux-roues légers (importance du réseau cyclable et situation de l’espace routier; importance de
la fonction de liaison des itinéraires cyclables; aspects liés à la sécurité routière, en particulier au niveau
des carrefours; confort de conduite; nombre d’enfants et d’écoliers se déplaçant à vélo;
comportements inattendus des cyclistes; vitesse moyenne des cyclistes: 13–18 km/h)
TMI (importance des fonctions de liaison et de desserte du tronçon routier concerné; qualité
recherchée de l’écoulement de la circulation; volume et composition du trafic; choix du cas de
croisement déterminant à vitesse réduite ou non; exigences posées par les convois exceptionnels;
bermes de visibilité)
transports publics (localisation, géométrie et équipement des arrêts; largeur utile des surfaces de
circulation et d’attente; préférence accordée aux transports publics; vitesse commerciale; choix du cas
de croisement déterminant à vitesse réduite ou non; bermes de visibilité)
stationnement (importance de la fonction de desserte du tronçon routier concerné; surfaces de
stationnement offertes sur les bien-fonds riverains; modalités de gestion de l’offre de stationnement;
niveau de confort des cases de stationnement; tronçon routier avec activités commerciales cases de
stationnement de courte durée, tronçon routier dans une zone d’habitation cases de stationnement
de longue durée; géométrie, nombre, équipement et dimensions des places de stationnement pour
deux-roues légers)
trafic de livraison (utilisation professionnelle; type et importance des activités commerciales le long du
tronçon routier concerné; fréquence des livraisons et type des véhicules de livraison utilisés;
emplacement des surfaces destinées au transbordement des marchandises)
services d’approvisionnement et d’évacuation (localisation des conduites et canalisations; accessibilité:
entretien de la chaussée et service hivernal possibles par des moyens mécaniques; espace requis par les
véhicules d’approvisionnement, d’entretien, de secours et de police)
Les exigences posées à l’espace routier résultent de celles liées à son affectation; elles peuvent varier dans
le temps et l’espace. Par conséquent, les planificateurs peuvent mettre le même espace routier à
disposition de différents usagers de la route selon l’heure de la journée. Ainsi, une case de stationnement
pourrait p. ex. être affectée au trafic de livraison le jour et au TMI la nuit.
18 Aménagement de l’espace routier: contexte général Documentation technique 2.048 du bpa
3. L’accidentalité comme base de l’aménagement de l’espace routier
Pour que les éléments d’aménagement de l’espace routier contribuent de manière ciblée à la prévention
des accidents, il faut réaliser un BSM, qui servira de base d’appréciation. Que ce soit pour un
réaménagement ponctuel ou pour une transformation complète de la traversée de localité, le BSM révèle
les endroits critiques du tronçon routier en matière de sécurité. A cet effet, l’outil informatique
MISTRA/VUGIS [19] de l’OFROU permet de localiser les points noirs.
3.1 Statistique des accidents
Il faut savoir que seuls les accidents enregistrés par la police figurent dans la statistique des accidents et
qu’eux seuls sont pris en compte dans le BSM. Le nombre de cas non recensés varie selon le moyen de
locomotion. Pour plus d’informations, consultez le rapport n 58 du bpa [20].
Les différents types d’accidents sont présentés et décrits dans la liste dépliante à la fin de l’annexe.
Les évaluations qui suivent prennent en compte exclusivement les accidents survenus entre le 1.1.2011 et
le 31.12.2012 dans les localités suisses sur des routes principales ou secondaires limitées à 50 km/h. Le
groupe de types d’accidents «accident impliquant des animaux» n’a pas été analysé car il n’a pas
d’influence sur l’aménagement de l’espace routier.
Les procès-verbaux d’accident ont été triés sur cette base. Les accidents qui se sont produits en localité sur
des routes d’intérêt local limitées à 30 km/h ne sont pas considérés dans ces évaluations. En effet, ces
routes ne font en général pas partie des traversées de localité. En revanche, les routes d’intérêt local qui
ne sont pas inclues dans une zone 30 ne peuvent pas être exclues des évaluations.
3.1.1 Accidentalité selon le type d’accidents
Les accidents de loin les plus fréquents sur les routes à orientation trafic en localité (6765) sont de type
«collision avec véhicule à l’arrêt» (n°21, voir illustration 2 p. 20). Viennent ensuite les accidents de type
«collision avec un obstacle hors de la chaussée» (n°3, 5615). Si l’on regroupe les types d’accidents par
dérapage ou perte de maîtrise n°2 «collision avec un obstacle sur la chaussée» et n°3 «collision avec un
obstacle hors de la chaussée», on obtient 8959 cas, soit une fréquence supérieure d’environ un quart à
celle pour les accidents de type n°21. Le type d’accidents en s’engageant sur une route n°40 «collision en
obliquant à gauche avec le trafic venant de gauche» arrive en quatrième position avec 3057 cas, suivi des
types «piéton traversant la chaussée touché par un véhicule circulant en ligne droite» (n°80), «collision
avec un véhicule en marche» (n°20) et du type d’accidents en parquant «avec violation de l’obligation de
déclarer» (n°73).
Documentation technique 2.048 du bpa Aménagement de l’espace routier: contexte général 19
Les types d’accidents à l’origine de plus de 30 blessés graves figurent sur l’illustration 3 p. 21. Ici, les
accidents les plus fréquents sont de type «piéton traversant la chaussée touché par un véhicule circulant
en ligne droite» (n°80). Dans la quasi-totalité de ces collisions, l’usager de la route grièvement blessé est le
piéton. A noter que les accidents de type n°1 «dérapage ou perte de maîtrise sans collision» figurent en
haut du classement, plus précisément en deuxième position avec 440 blessés graves. Parmi eux, 424 se
déplaçaient à vélo (conventionnel ou électrique). Viennent ensuite les types d’accidents «collision avec un
obstacle hors de la chaussée» (n°3), «collision en obliquant à gauche avec le trafic venant en sens inverse»
(n°30) et «collision en obliquant à gauche avec le trafic venant de gauche» (n°40). Les deux derniers sont
des accidents typiques des carrefours.
L’illustration 4, p. 21 répertorie les types d’accidents ayant occasionné deux tués ou davantage durant la
période considérée. Comme pour le graphique relatif aux blessés graves, le type d’accidents n°80 «piéton
traversant la chaussée touché par un véhicule circulant en ligne droite» est, avec 54 tués, le plus fréquent.
Avec 35 tués, le type d’accidents n°3 «collision avec un obstacle hors de la chaussée» se classe deuxième
en termes de fréquence. On trouve ensuite les types d’accidents n°89 «autre cas d’accident impliquant
des piétons» et n°1 «dérapage ou perte de maîtrise sans collision». Comme pour le graphique relatif aux
blessés graves, 8 accidents de ce type sur 9 concernent des deux-roues légers.
Conclusions
Ces statistiques montrent la grande vulnérabilité des piétons. Il s’agit donc en premier lieu d’accorder une
attention particulière aux traversées piétonnes. En optant pour le bon type de traversée et en veillant à
son aménagement sûr, on peut éviter des accidents graves comme ceux de type n°80 «piéton traversant
la chaussée touché par un véhicule circulant en ligne droite».
20 Aménagement de l’espace routier: contexte général Documentation technique 2.048 du bpa
Etant donné que les accidents de type n°3 «collision avec un obstacle hors de la chaussée» sont fréquents
et graves (2e position en termes de nombre d’accidents et de tués, 3e pour les tués), il faut s’assurer, lors
de l’aménagement de l’espace routier, que les mesures ne donnent pas lieu à de nouveaux endroits
dangereux: la mise en place de nombreux éléments verticaux et d’éléments fixes de mobilier urbain doit
être mûrement réfléchie. Le risque est grand qu’après le réaménagement, les accidents de type n°3 soient
plus nombreux qu’auparavant, si bien que les mesures d’aménagement qui constituent des obstacles sont
si possible à éviter dans l’aire de chute, à équiper d’un élément réfléchissant et à coupler avec un
éclairage.
Les éléments d’aménagement sur la chaussée (p. ex. îlots centraux) doivent être placés au bon endroit et
être bien adaptés. Le type d’accidents n°2 «collision avec un obstacle sur la chaussée» pointe en
7e position en termes de fréquence si l’on considère les blessés graves, et au 4e rang pour les tués.
Illustration 2 Accidents sur les routes principales et/ou secondaires en localité en cas de vitesse limitée à 50 km/h, selon le type d’accidents, 1.1.2011–31.12.2012 dans toute la Suisse
6765
5615
3344
3057
2401
2065
1988
1952
1918
1497
1255
1180
1072
937
920
808
801
695
654
638
611
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000
21: Collision avec véhicule à l'arrêt
3: Collision avec un obstacle hors de la chaussée
2: Collision avec un obstacle sur la chaussée
40: Collision en obliquant à gauche avec le trafic venant de gauche
80: Piéton traversant la chaussée touché par un véhicule circulant en ligne droite
20: Collision avec un véhicule en marche
73: Avec violation de l’obligation de déclarer
41: Collision en obliquant à droite avec le trafic venant de gauche
30: Collision en obliquant à gauche avec le trafic venant en sens inverse
1: Sans collision
51: Collision avec le trafic traversant depuis la droite
70: Collision avec un obstacle fixe (y compris véhicule correctement stationné)
50: Collision avec le trafic traversant depuis la gauche
61: Frôlement avec le trafic en sens inverse (sans dépassement)
43: Collision en obliquant à gauche avec le trafic venant de droite
4: Collision avec un autre usager (piéton y compris)
7: Collision avec un obstacle en manœuvrant
71: Collision avec un autre usager de la route
17: Frôlement latéral avec le véhicule sur la voie voisine
60: Collision frontale avec le trafic venant en sens inverse (sans dépassement)
16: Collision lors du changement de voie vers la droite
Source: OFROU, accidents de la route enregistrés par la police
Documentation technique 2.048 du bpa Aménagement de l’espace routier: contexte général 21
Illustration 3 Blessés graves sur les routes principales et/ou secondaires en localité en cas de vitesse limitée à 50 km/h, selon le type d’accidents, 1.1.2011–31.12.2012 dans toute la Suisse
Illustration 4 Tués sur les routes principales et/ou secondaires en localité en cas de vitesse limitée à 50 km/h, selon le type d’accidents, 1.1.2011–31.12.2012 dans toute la Suisse
728
440
331
270
266
215
146
130
128
125
97
94
92
90
79
66
66
60
55
45
42
37
36
35
0 100 200 300 400 500 600 700 800
80: Piéton traversant la chaussée touché par un véhicule circulant en ligne droite
1: Sans collision
3: Collision avec un obstacle hors de la chaussée
30: Collision en obliquant à gauche avec le trafic venant en sens inverse
40: Collision en obliquant à gauche avec le trafic venant de gauche
21: Collision avec véhicule à l'arrêt
2: Collision avec un obstacle sur la chaussée
51: Collision avec le trafic traversant depuis la droite
60: Collision frontale avec le trafic venant en sens inverse (sans dépassement)
41: Collision en obliquant à droite avec le trafic venant de gauche
50: Collision avec le trafic traversant depuis la gauche
89: Autre cas d'accident impliquant des piétons
9: Autre cas de dérapage ou de perte de maîtrise
20: Collision avec un véhicule en marche
4: Collision avec un autre usager (piéton y compris)
5: Lors de l'évitement, sans collision
31: Collision en obliquant à gauche avec le trafic dans le même sens
82: Piéton touché par un véhicule obliquant à gauche
32: Collision en obliquant à droite avec le trafic dans le même sens
0: Autres
43: Collision en obliquant à gauche avec le trafic venant de droite
44: Collision en obliquant à droite avec le trafic venant de droite
13: Frôlement latéral avec le véhicule dépassé
81: Piéton touché par un véhicule obliquant à droite
54
35
12
9
9
9
7
5
5
4
4
4
3
3
3
3
3
2
2
2
2
2
2
0 10 20 30 40 50 60
80: Piéton traversant la chaussée touché par un véhicule circulant en ligne droite
3: Collision avec un obstacle hors de la chaussée
89: Autre cas d'accident impliquant des piétons
1: Sans collision
2: Collision avec un obstacle sur la chaussée
60: Collision frontale avec le trafic venant en sens inverse (sans dépassement)
32: Collision en obliquant à droite avec le trafic dans le même sens
30: Collision en obliquant à gauche avec le trafic venant en sens inverse
0: Autres
4: Collision avec un autre usager (piéton y compris)
9: Autre cas de dérapage ou de perte de maîtrise
81: Piéton touché par un véhicule obliquant à droite
20: Collision avec un véhicule en marche
40: Collision en obliquant à gauche avec le trafic venant de gauche
41: Collision en obliquant à droite avec le trafic venant de gauche
51: Collision avec le trafic traversant depuis la droite
82: Piéton touché par un véhicule obliquant à gauche
29: Autre cas de tamponnement
31: Collision en obliquant à gauche avec le trafic dans le même sens
34: Collision en obliquant à droite avec les usagers d'une voie séparée
49: Autre cas d'accident en s'engageant sur une route
61: Frôlement avec le trafic en sens inverse (sans dépassement)
85: Piéton touché par un véhicule arrivant dans son dos sur sa gauche
Source: OFROU, accidents de la route enregistrés par la police
Source: OFROU, accidents de la route enregistrés par la police
22 Aménagement de l’espace routier: contexte général Documentation technique 2.048 du bpa
3.1.2 Accidentalité selon le moyen de locomotion
Cette analyse des données porte sur les objets impliqués dans les accidents. En cas de collision d’une
voiture de tourisme avec un piéton, l’accident apparaît à la fois dans les catégories «voiture de tourisme»
et «à pied». Le nombre d’accidents augmente donc de la même manière que le nombre de moyens de
locomotion impliqués.
Les accidents de loin les plus fréquents sont ceux impliquant des occupants de voitures de tourisme, ce qui
n’est pas surprenant étant donné que ceux-ci sont, avec les piétons, les usagers de la route les plus
nombreux en localité. A l’illustration 5 p. 23, les piétons figurent en 5e position, les cyclistes en 2e position.
Le résultat est autre lorsque l’on recense les blessés graves selon le moyen de locomotion (illustration 6
p. 23). Les deux premières places sont occupées par des usagers de la route vulnérables, à savoir les
piétons et les cyclistes (respectivement 996 et 988 blessés graves). Viennent ensuite au 3e rang les
motocyclistes qui circulent avec des machines de plus de 125 ccm (622 blessés graves).
Si l’on considère le nombre de tués par moyen de locomotion, on constate que les blessures mortelles
occasionnées par les accidents en localité touchent le plus souvent des piétons (79 cas, illustration 7
p. 23). Ceci concerne les types d’accidents n°80 à 89. Viennent ensuite les occupants de voitures de
tourisme (40 tués) et, au 3e rang, les cyclistes (37 tués). Les usagers de vélos électriques sans plaque
d’immatriculation pointent en 6e position. Les vélos électriques avec plaque d’immatriculation sont, quant
à eux, répertoriés avec les cyclomoteurs.
Conclusions
Les illustrations 5 à 7 p. 23 montrent une fois de plus la grande vulnérabilité des piétons et des cyclistes
dans le trafic routier. La cause est probablement à chercher entre autres du côté des vitesses excessives
des voitures de tourisme. Les graphiques p. 23 permettent de déduire que la sécurité des cyclistes et des
usagers de deux-roues (roues placées l’une derrière l’autre) motorisés requièrent une attention particulière
lors de la planification d’une traversée de localité. L’aménagement doit par ailleurs inciter les
automobilistes à adapter leur vitesse.
Documentation technique 2.048 du bpa Aménagement de l’espace routier: contexte général 23
Illustration 5 Accidents sur les routes principales et/ou secondaires en localité en cas de vitesse limitée à 50 km/h, selon le moyen de locomotion, 1.1.2011–31.12.2012 dans toute la Suisse
Illustration 6 Blessés graves sur les routes principales et/ou secondaires en localité en cas de vitesse limitée à 50 km/h, selon le moyen de locomotion, 1.1.2011–31.12.2012 dans toute la Suisse
Illustration 7 Tués sur les routes principales et/ou secondaires en localité en cas de vitesse limitée à 50 km/h, selon le moyen de locomotion, 1.1.2011–31.12.2012 dans toute la Suisse
75527
5053 4408 4131 3914 3042 2248 1955
0
10000
20000
30000
40000
50000
60000
70000
80000
Voiture de tourisme Cycle Voiture de livraison Autre A pied Motocycle > 125 ccm Camion Motocycle < 125 ccm
996 988
622553
394
247
134
63
0
200
400
600
800
1000
1200
A pied Cycle Motocycle > 125 ccm Voiture de tourisme Motocycle < 125 ccm Motocycle léger Cyclomoteur Vélo à assistanceélectrique sans plaque
d'immatriculation
79
4037
13 107 4
2
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
A pied Voiture de tourisme Cycle Motocycle > 125 ccm Motocycle < 125 ccm Vélo électrique sansplaque
d'immatriculation
Cyclomoteur Motocycle léger
Source: OFROU, accidents de la route enregistrés par la police
Source: OFROU, accidents de la route enregistrés par la police
Source: OFROU, accidents de la route enregistrés par la police
24 Aménagement de l’espace routier: contexte général Documentation technique 2.048 du bpa
3.1.3 Accidentalité selon les conditions de lumière
La représentation du nombre de blessés graves et de tués selon les conditions de lumière montre aux
planificateurs combien l’éclairage est important dans le cadre de l’aménagement d’une traversée de
localité. L’illustration 8a révèle que la plupart des accidents se produisent de jour (du fait de l’exposition
dans le trafic).
Les accidents causant des blessés graves se répartissent de la même manière selon les conditions de
lumière que les accidents en général: 72% de jour, 6% au crépuscule et 22% la nuit (illustration 8b).
Les accidents mortels, quant à eux, ont surtout lieu la nuit (illustration 8c).
Conclusions
Il apparaît que les accidents sont plus graves la nuit que le jour, ce qui peut s’expliquer par le fait que les
usagers de la route circulent plus vite lorsque le trafic est moins dense. Puisque la nuit et/ou au
crépuscule, les pourcentages des accidents, des blessés graves et des tués selon les conditions de lumière
sont supérieurs aux valeurs pour l’ensemble de la Suisse (voir illustrations 8a–c), il faut veiller à un bon
éclairage lors de l’aménagement d’une traversée de localité.
Illustration 8a, b, c, Accidents, blessés graves et tués sur les routes principales et/ou secondaires en localité en cas de vitesse limitée à 50 km/h, selon les conditions de lumière, 1.1.2011–31.12.2012 dans toute la Suisse
De jour; 33781; 69%
De nuit; 11620; 23%
Au crépuscule; 2995;
6%Non
connu; 837; 2%
Accidents
De jour; 33781; 69%
De nuit; 11620; 23%
Au crépuscule; 2995;
6%
Non connu;
837; 2%
Blessés graves
De jour; 33781; 69%
De nuit; 11620; 23%
Au crépuscule; 2995;
6%
Non connu;
837; 2%
Tués
Au crépuscule; 2995; 6%
Au crépuscule; 2995; 6%
Au crépuscule; 2995; 6%
Source: OFROU, accidents de la route enregistrés par la police
Documentation technique 2.048 du bpa Aménagement de l’espace routier: contexte général 25
3.2 Démarche
3.2.1 Généralités
Afin d’opter pour les bonnes mesures au bon endroit lors de l’aménagement de l’espace routier, on
procédera suivant la règle suisse SNR 641 724 [6] et le catalogue de mesures qui peut être consulté à
partir de la page 62 de la présente documentation. L’illustration 9 donne un aperçu des tâches à
effectuer, dont les quatre principales seront décrites plus en détail ci-après.
Illustration 9 Procédé BSM
Accidents + carte routière
Préparation des données
Identification
Recherche
Analyse
Assainissement
Si la
mes
ure
n‘es
t pa
s ef
ficac
e
Classement
Candidats
Contrôle
Confrontation
Mise en œuvre de mesures
Détermination de mesures selon catalogue
Contrôle de la mise en œuvre
Contrôle de l‘efficacité
Analyse de l‘accidentalité Analyse de la situation
Ecarts par rapport à la normeLacunes de sécurité possibles
Points noirs
Lacunes de sécurité déterminantes
Point noir avec mesures mises en œuvre
Point noir assaini
Contrôle
26 Aménagement de l’espace routier: contexte général Documentation technique 2.048 du bpa
3.2.2 Recherche des points noirs
Cette étape doit permettre d’identifier les points noirs de la situation actuelle. A cet effet, on utilisera de
préférence le système d’information MISTRA, et plus précisément l’application VUGIS, qui détermine les
points noirs potentiels, à ce stade encore appelés «candidats», par le biais d’une méthode basée sur le
périmètre de recherche.
Selon le type de route et la situation au sein du réseau routier, on examine si la valeur obtenue pour un
périmètre dépasse la valeur limite qui figure dans le tableau 1. Il faut ensuite s’assurer visuellement que
les candidats ainsi obtenus soient bien des points noirs. En effet, des routes de différents niveaux (ex.:
pont routier au-dessus d’une autre route) peuvent p. ex. se superposer là où un candidat a été identifié,
ce qui implique une superposition d’accidents de différents niveaux. Si l’on considère séparément
l’accidentalité de chaque niveau, il est possible que la valeur limite ne soit plus atteinte: le candidat peut
alors être écarté. Le contrôle visuel permet ainsi de déterminer les véritables points noirs.
3.2.3 Analyse
Cette étape comprend à la fois l’analyse des accidents et l’analyse de la situation. Elles seront
réalisées par deux personnes différentes pour ne pas influencer les résultats. L’analyse des accidents
livre une liste de lacunes de sécurité possibles sur la base du document du bpa Lacunes possibles en
matière de sécurité sur la base d’accidents de même type [21]. On examine les types d’accidents pour les
points noirs en particulier et on identifie le type d’accidents déterminant. Dans le cadre de l’analyse de la
situation, l’infrastructure routière est comparée sur le terrain aux valeurs de référence des normes,
directives ou recommandations. On relève également les paramètres de l’écoulement du trafic
(comportement en matière de vitesse, de respect des distances ou des voies de circulation) et les
influences liées à l’environnement. L’analyse de la situation livre une liste d’écarts par rapport à la
norme.
On confronte ensuite la liste des lacunes de sécurité possibles à celle des écarts par rapport à la norme.
Les lacunes de sécurité possibles qui résultent d’écarts par rapport à la norme sont des lacunes de sécurité
déterminantes.
Tableau 1 Valeur limite pour la localisation des points noirs
Situation au sein du réseau Périmètre de recherche1 Valeur pondérée Valeur limite (3 ans)
En localité 50 m 2 U(G+SV) + 1 U(LV) 5
1Le périmètre de recherche correspond au diamètre.
Source: VSS
Documentation technique 2.048 du bpa Aménagement de l’espace routier: contexte général 27
3.2.4 Assainissement
Cette étape consiste à trouver les mesures d’assainissement appropriées puis à les mettre en œuvre. A cet
effet, on s’aidera de celles décrites dans la présente documentation. Pour chacune d’elles figurent les
types d’accidents qu’elle permet d’éviter et les nouveaux types d’accident susceptibles de se produire suite
à la mise en œuvre de la mesure. De cette façon, on élabore un concept de mesures ciblé destiné à
renforcer la sécurité routière.
3.2.5 Contrôle
Après la mise en œuvre d’une mesure, l’efficacité de celle-ci doit être contrôlée en termes de sécurité
routière. En cas d’inefficacité, il est possible que le point noir n’ait pas été éliminé. Dans ce cas, il faut
répéter les différentes étapes jusqu’à son élimination.
28 Aménagement de l’espace routier: contexte général Documentation technique 2.048 du bpa
3.2.6 Lien entre BSM et aménagement de l’espace routier
Le BSM qui vient d’être décrit doit servir de base au réaménagement d’une traversée de localité. Il peut
donner aux planificateurs les premières idées pour la disposition de certains éléments d’aménagement
potentiels. Les quatre illustrations qui suivent montrent le déroulement de la planification des éléments
d’aménagement de l’espace routier en tenant compte du BSM. L’illustration 10 représente la situation.
Illustration 10 Situation
Illustration 11 Localisation des accidents des trois dernières années
Dérapage ou perte de maîtrise 1-8Accident lors d‘un dépassement 10-15Changement de voie de circulation 16-18Accident par tamponnement 20-23Dommages matérielsBlessés graves
Accident en quittant une route 30-36Accident en s‘engageant sur une route 40-45Accident en traversant une route 50-52Accident en parquant 70-73Accident impliquant des piétons 80-87Blessés légersTués
Documentation technique 2.048 du bpa Aménagement de l’espace routier: contexte général 29
Dans l’illustration 11 p. 28, les accidents sont localisés et reportés sur le tronçon routier à réaménager.
Un rond signifie que l’accident a seulement occasionné des dommages matériels.
Dans le cas d’un triangle, l’accident a donné lieu à au moins un blessé léger.
Un carré implique un accident avec au moins un blessé grave.
Un carré avec une croix est le signe d’un accident ayant causé au moins un tué.
La couleur indique le type d’accidents.
Illustration 12 Eléments supérieurs d’aménagement de l’espace routier
Illustration 13 Proposition de mesures possibles
Séquence Séquence Séquence Séquence Séquencespatiale i spatiale i+1 spatiale i+2 spatiale i+3 spatiale i+4
Carrefour comme porte interne + plantations pour renforcer l‘effet
Plantations comme porte interne Carrefour
comme porte interne
Elément au bord de la chaussée comme porte interne + arbre pour renforcer l‘effet
Bandes polyvalentes carrossables pour le trafic roulant
Bandes polyvalentes accessibles au trafic non motorisé
Giratoire
Aménagement de surfaces routières colorées, bandes larges au bord de la chaussée
Cases de stationnement avec espaces latéraux avancés (bastions)
30 Aménagement de l’espace routier: contexte général Documentation technique 2.048 du bpa
Sur la base de la situation et du tracé, il est possible de prévoir les éléments d’aménagement supérieurs:
porte, compartimentage et imbrication. A cet égard, il faut veiller p. ex. à ce que la visibilité ne soit pas
limitée par le compartimentage si de nombreux accidents se produisent déjà sur le tronçon concerné
(p. ex. accidents de type 80, 81, 82 ou 20 et 21). On renoncera par ailleurs à rétrécir la chaussée si les
accidents se multiplient déjà dans la situation actuelle (p. ex. accidents de type 60 et 61, voir
illustration 12 p. 29).
L’illustration 13 p. 29 montre les possibles éléments d’exploitation et d’aménagement de l’espace routier
qui visent à faire reculer les types d’accidents qui se produisent sur le tronçon considéré. Pour une
préparation optimale à une discussion ou à une réunion de projet avec les autres groupes d’intérêts, les
planificateurs dresseront la liste des éléments d’aménagement possibles car permettant d’éviter les
accidents, d’où une plus grande flexibilité lors des entretiens étant donné que ces éléments doivent aussi
répondre à d’autres exigences posées à l’espace routier (voir chap. II.2, p. 17). Cette façon de procéder
garantit le meilleur choix possible.
Lors du choix des éléments, on veillera à les coordonner et à ce que le concept de l’espace routier soit
clairement visible.
Documentation technique 2.048 du bpa Aménagement de l’espace routier: contexte général 31
4. Déroulement
Différentes étapes sont nécessaires à la réalisation de l’aménagement d’une traversée de localité. Il faut
souvent jongler entre différentes tâches jusqu’à ce que l’ensemble des directives, bases de planification,
conditions en marge et facteurs d’influence aient été pris en compte et qu’on ait opté pour la bonne
mesure au bon endroit. L’illustration 14 montre schématiquement comment se déroule l’aménagement
d’une traversée de localité, de l’idée à la réalisation sans oublier l’évaluation de la sécurité.
A l’origine d’un projet d’aménagement de l’espace routier, il y a souvent des problèmes de trafic, un
assainissement de la superstructure de la route, une situation insupportable pour les habitants, etc. Si l’on
choisit de réaménager la traversée de localité, il s’agit de mettre sur pied la bonne équipe de projet. Ces
premières étapes sont généralement initiées par les autorités communales ou cantonales compétentes du
point de vue politique et de la technique de la construction. Celles-ci réalisent une étude d’intention sur
l’aménagement de l’espace routier.
Illustration 14 Aménagement de l’espace routier: déroulement
Idée d‘aménagement de l‘espace routier
Formation de l‘équipe du projet
Vision de la situation
Eléments sup. d‘aménagement et d‘exploitation sur la base de la situation BSM Black Spot Management
Catalogue de mesures
Processus participatif
Safety Audit 1
Mesures définitives
Safety Audit 2
Etude de planificationIntention
Avant-projetPlanification
Projet définitifProjet
32 Aménagement de l’espace routier: contexte général Documentation technique 2.048 du bpa
La planification devrait être confiée à un ingénieur/planificateur expérimenté, qui élabore les bases selon le
chap. II.3.2.6, p. 28. Une fois que celles-ci sont disponibles, le processus participatif faisant intervenir les
différents groupes d’intérêts peut débuter. L’ingénieur/planificateur doit constamment évaluer les
propositions de ce groupe de travail pour qu’elles satisfassent aux exigences de la traversée de localité.
Cette étape aboutit à un avant-projet, qui doit être contrôlé dans le cadre d’un Road Safety Audit
(SN 641 722 [8]) afin de garantir que sur le plan de la sécurité, aucune erreur n’est commise dans le choix
des mesures. L’ingénieur/planificateur élabore le projet définitif sur la base de l’avant-projet. Celui-ci
contient le détail de l’ensemble des mesures d’aménagement et d’exploitation, leurs dimensions et leur
disposition exacte. Le projet définitif doit également être contrôlé dans le cadre d’un Road Safety Audit,
destiné à débusquer les lacunes de sécurité ayant une influence sur l’accidentalité (p. ex. visibilité
insuffisante, largeur de passage, priorités, éclairage). Le projet corrigé peut être soumis à une consultation
publique dans la commune.
Documentation technique 2.048 du bpa Eléments supérieurs d’aménagement de l’espace routier et d’exploitation 33
III. Eléments supérieurs d’aménagement de l’espace routier et d’exploitation
1. Reconnaissance de l’espace routier
1.1 Caractéristiques
La notion d’espace routier est définie au chap. I.5, p. 12. Celui-ci peut être délimité par un élément spatial
unique ou englober plusieurs éléments spatiaux consécutifs (chap. III.2, p. 34). Selon l’angle de vue et les
priorités, des ensembles urbanistiques, des éléments de tracé, des éléments spatiaux, des lignes de
référence historiques, etc. peuvent constituer un espace routier. Dans des cas motivés, ceux-ci peuvent
aussi être combinés pour délimiter un espace routier.
1.2 Structuration
Les espaces routiers peuvent être une succession de séquences spatiales uniques (chap. III.4.2, p. 48). Un
espace routier peut toutefois aussi comprendre plusieurs séquences spatiales ou éléments spatiaux
(illustration 15). Souvent, plusieurs espaces routiers se chevauchent. Dans ce cas, on parle d’espaces
routiers imbriqués. Pour bien voir ces relations, le planificateur/l’ingénieur doit se pencher intensivement
sur la situation constructive ainsi que sur l’évolution du tronçon routier à réaménager et son
environnement.
Illustration 15 Espaces routiers
Mairie Ecole
Eglise
34 Eléments supérieurs d’aménagement de l’espace routier et d’exploitation Documentation technique 2.048 du bpa
1.3 Signification pour l’aménagement
Pour qu’un espace routier soit souligné optiquement par l’aménagement, ce dernier devrait présenter les
mêmes éléments et le même niveau d’aménagement au sein de tout l’espace. Ceci concerne le choix des
matériaux, les dimensions, la forme et le choix des éléments d’aménagement.
2. Eléments spatiaux
2.1 Section courante
Un tronçon routier entre deux carrefours est appelé «section courante». Sur une section courante, le TMI
et les transports publics circulent longitudinalement, le trafic lent est longitudinal et transversal à l’axe de
la chaussée. Une section courante est à considérer comme un espace routier ou comme plusieurs espaces
routiers assemblés, et à aménager en conséquence.
Sur la base du comportement routier, il est important d’aménager une section courante de telle manière
que les piétons et les cyclistes puissent traverser la route en de nombreux endroits avec une grande
sécurité et sans trop d’attente. La coexistence de tous les modes de circulation est à encourager grâce à
des mesures d’aménagement sur les sections courantes en particulier. La chaussée ne doit donc pas
couper une localité en deux parties. Elle doit, à l’aide d’éléments d’aménagement, être «perméable» sur
des tronçons le plus longs possibles pour le trafic lent qui souhaite traverser. Parmi ces éléments, il y a
ceux qui modèrent la vitesse du TMI et qui permettent aux piétons de traverser la chaussée en deux temps
ou qui offrent à ceux-ci des surfaces d’attente sécurisées. Lors du choix de ces éléments, il faut veiller à ce
que le contact visuel entre les conducteurs et les piétons ou les cyclistes soit toujours assuré.
2.2 Carrefour
Les carrefours permettent au TMI et aux transports publics de changer de direction et de quitter la
traversée de localité (pour rejoindre une route d’intérêt local) ou d’obliquer dans une route à orientation
trafic du réseau supérieur. Les lignes de désir des traversées piétonnes se trouvent par ailleurs toujours au
niveau des carrefours, car les piétons veulent minimiser les détours.
Pour les conducteurs, il est important qu’un carrefour remplisse les quatre exigences de base suivantes: il
doit être perceptible, avoir une visibilité dégagée, être évident et praticable.
Aux carrefours, les conducteurs sont souvent dépassés par les nombreuses tâches à réaliser
simultanément:
reconnaître et comprendre le régime de priorités
lire les indicateurs de direction et décider quelle direction prendre
faire particulièrement attention au trafic lent
Documentation technique 2.048 du bpa Eléments supérieurs d’aménagement de l’espace routier et d’exploitation 35
Dans la zone du carrefour, les flux de trafic se chevauchent et, selon le type de carrefour, il y a plus ou
moins de points de conflit, qui sont autant d’endroits où des accidents sont susceptibles de se produire.
L’aménagement d’un carrefour doit tenir compte de ces aspects. Il doit présenter en particulier les
caractéristiques suivantes:
séparer géographiquement les points de conflit, p. ex. par le biais de la canalisation (ce qui donne aux
usagers de la route davantage de temps pour réagir aux éventuelles situations de conflit)
mettre en évidence le régime de priorités
ne pas distraire de la situation dans le trafic
L’importance des différents trafics ainsi que le choix prépondérant des éléments d’exploitation détermine
si on cherchera à faire coexister les trafics lent et motorisé à un carrefour, ou à les séparer (chap. III.3,
p. 37). L’aménagement de la surface de circulation sur un même niveau est envisageable si l’on opte pour
la coexistence des trafics, mais il faut tenir compte des besoins des malvoyants/aveugles et des piétons qui
passent directement des bâtiments à la surface de circulation.
2.3 Place
Depuis que les villes existent, les places – lieux centraux de celles-ci – font l’objet d’aménagements
coûteux. Les gens s’y rassemblent, y font la fête ou organisent d’autres manifestations, commercent sur
les places, etc. Dans les premières villes de l’Antiquité, les places possédaient des colonnes, des temples ou
d’autres monuments. Pendant la Renaissance et l’époque baroque, les places ont été planifiées et
aménagées par des architectes sur la base du plan d’ensemble de la ville. Les axes de vision et les
distorsions de perspective jouaient un grand rôle (ex.: place du Capitole de Michel-Ange à Rome). La plus
grande place du monde est la «place de la paix céleste» ou place Tiananmen à Pékin (39,6 ha). Souvent,
des bâtiments publics importants (hôtel de ville, écoles, églises) bordent les places.
Aujourd’hui, les places sont malheureusement rares le long des traversées de localités. Plus une localité est
grande, moins elle peut s’offrir une telle surface libre, raison pour laquelle les places constituent l’espace
routier le plus précieux, qui doit être traité avec soin lors du réaménagement.
Dans la plupart des cas, la chaussée mène le long de la place (on parle alors de «place périphérique») ou
se trouve à l’écart de la place (place isolée). Mais il est aussi imaginable que la chaussée traverse la place.
36 Eléments supérieurs d’aménagement de l’espace routier et d’exploitation Documentation technique 2.048 du bpa
L’aménagement d’une place devrait remplir les critères suivants:
La fonction de la place et de ses espaces partiels doit être mise en évidence.
La place doit être considérée comme formant une unité (espace routier) avec son environnement.
La place devrait rester une surface libre et ne pas être recouverte de mobilier urbain. Il est possible
exceptionnellement de planifier un élément de mobilier urbain, à condition que celui-ci ait une
fonction actuelle ou historique en lien avec la place et que l’espace routier le supporte optiquement.
Si la chaussée mène le long de la place ou la traverse, son bord ne doit être que peu visible (palpable
pour les malvoyants et les aveugles).
Sauf indication contraire, la priorité de droite est de rigueur sur les places en vertu de l’OSR. Ainsi,
combiner une place à une route secondaire ne pose pas de problème, car elles sont toutes deux régies par
la priorité de droite. En revanche, il est impossible de combiner une place à une route principale, qui est
toujours prioritaire selon l’OSR, du fait des régimes de priorité différents. Dans ce cas, la chaussée de la
route principale doit être séparée de la place par des mesures constructives (p. ex. bordure biaise ou
cunette) ou par un marquage. Il faut toutefois souligner que, d’une manière générale, l’aménagement
devrait éviter autant que possible les marquages.
Illustration 16 Place
Documentation technique 2.048 du bpa Eléments supérieurs d’aménagement de l’espace routier et d’exploitation 37
3. Eléments d’exploitation
Les éléments d’exploitation supérieurs agissent sur une grande surface et en principe indépendamment
des éléments d’aménagement constructifs choisis. La norme SN 640 210 [22] décrit l’élaboration d’un
concept d’exploitation et l’illustre d’un exemple.
La forme d’exploitation affectée à un espace routier dépend de critères liés à la hiérarchisation du réseau,
à l’urbanisme et aux besoins des usagers de la route. Le bpa recommande en principe l’application de son
modèle 50/30 km/h, qui prend aussi en considération les zones de rencontre, les zones piétonnes ou le
régime d’espace routier partagé aux endroits appropriés. L’illustration 17 montre une disposition possible
à titre d’exemple.
Illustration 17 Modèle 50/30 km/h du bpa: principe
Limite de la commune
Route principale, 50 km/h
Routes secondaires à orientation trafic, 50 km/h
Réseau routier d‘intérêt local, 30 km/h
Espace routier partagé, vitesse modérée imaginable
Zone de rencontre, 20 km/h
Zone piétonne
38 Eléments supérieurs d’aménagement de l’espace routier et d’exploitation Documentation technique 2.048 du bpa
3.1 Modèle 50/30 km/h du bpa
Le modèle 50/30 km/h du bpa se fonde sur la distinction, dans le réseau routier en localité, entre les
routes à orientation trafic et les routes d’intérêt local.
Il s’agit de mettre en place des éléments d’aménagement qui favorisent la coexistence des différents
trafics, de sorte que la sécurité et la qualité de séjour des routes à orientation trafic satisfassent aux
exigences. Ces routes seront limitées à 50 km/h. Sur les routes à orientation trafic, on appliquera les
éléments de reconnaissance suivants (en général éléments d’aménagement): marquage central, passages
pour piétons, giratoires, priorité par rapport aux routes transversales, etc. Pour garantir un haut niveau de
sécurité routière – amélioration des liaisons transversales et minimisation de l’effet de séparation de la
chaussée –, on y appliquera en outre les principes et éléments d’aménagement des routes en localité
selon la norme SN 640 212 [2]. On s’emploiera en général à séparer les trafics lent et motorisé: les piétons
circuleront sur le trottoir, le trafic roulant sur la chaussée.
Sur les routes d’intérêt local des quartiers résidentiels, en revanche, il s’agit de limiter la vitesse à 30 km/h
pour l’ensemble du territoire communal. On y appliquera d’autres «mesures de reconnaissance» (en
général des éléments de modération du trafic). Outre une porte bien visible à l’entrée de la zone 30 (porte
interne), des cases de stationnement alternées, le régime de la priorité de droite et la répétition de la
marque 30 sur la chaussée renvoient principalement à la limitation de vitesse plus basse. On ne recourra à
des mesures constructives de modération du trafic (décrochements verticaux et horizontaux, carrefours
pavés) que dans la mesure où l’aspect de l’espace routier laisse supposer un faible niveau de respect de la
limitation de vitesse ou que ces mesures doivent permettre d’éliminer de façon ciblée une lacune de
sécurité. Il s’agit de promouvoir une forme de trafic mixte (circulation sur la même surface) entre les trafics
lent et motorisé.
Illustration 18 Modèle 50/30 km/h du bpa
Documentation technique 2.048 du bpa Eléments supérieurs d’aménagement de l’espace routier et d’exploitation 39
Buts
Subdivision du réseau routier en routes à orientation trafic et routes d’intérêt local
Reconnaissance par l’ensemble des usagers de la route
Sécurité des usagers de la route grâce à des éléments d’aménagement sur les routes à orientation
trafic (séparation des trafics) et à des éléments de modération du trafic sur les routes d’intérêt local
(mixité des trafics)
Amélioration de la qualité de vie
Erreurs potentielles
Sur le plan, le réseau routier peut en principe être divisé de manière systématique en tronçons à
orientation trafic et tronçons d’intérêt local. Il faut toutefois vérifier sur le terrain à quel régime de
vitesse (50 km/h ou 30 km/h) se prête chaque tronçon.
Après le changement de signalisation, il faut rendre attentif au nouveau régime de vitesse et de
priorités grâce à une notification comme «Changement de signalisation». Au début, des problèmes
peuvent se poser avec l’introduction de la priorité de droite.
Aux carrefours nouvellement régis par la priorité de droite dans les zones 30, il faut envisager un
marquage selon la norme SN 640 851 [23].
Les éléments d’aménagement et/ou de modération du trafic ne doivent pas être à l’origine de
nouveaux dangers (p. ex. entraves à la visibilité).
Sources
[24] OFROU, rapport final Via sicura
[1] Rapport n°60 du bpa Prozess-Evaluation des bfu-Modells Tempo 50/30 innerorts
[3] Brochure technique Zones 30 du bpa
Tableau 2 Mesure «modèle 50/30 km/h du bpa»
Lutte possible contre les types d’accidents suivants Nouveaux types d’accidents susceptibles de se produire
1–6 40, 41 7 51 8 43, 44 20 60, 61
10–14 50, 52 45 70–73 30–33 80–87
40 Eléments supérieurs d’aménagement de l’espace routier et d’exploitation Documentation technique 2.048 du bpa
3.2 Zone de rencontre
La mise en place de zones de rencontre fait l’objet de l’Ordonnance du DETEC sur les zones 30 et les
zones de rencontre5. Une zone de rencontre peut être introduite sur une route secondaire en localité
(art. 2a OSR), peu importe qu’il s’agisse d’un tronçon de route à orientation trafic ou de route d’intérêt
local. Les tronçons de route principale ne peuvent pas être intégrés dans des zones de rencontre. Pour
créer une zone de rencontre sur une traversée de localité, cette dernière doit donc être classée dans les
routes secondaires. Il faut essentiellement créer des zones de rencontre là où la demande en traversée des
piétons est fréquente et de type libre, ce qui peut être le cas pour des tronçons routiers à forte utilisation
commerciale des deux côtés ou sur des places dont les lignes de désir des traversées piétonnes sont
nombreuses et vont dans différentes directions.
Dans une zone de rencontre, les piétons et les usagers d’engins assimilés à des véhicules sont prioritaires
(art. 22b OSR). La vitesse du trafic est limitée à 20 km/h. Les zones de rencontre sont régies par la priorité
de droite. Le stationnement est uniquement autorisé sur les cases signalées. Pour l’aménagement d’une
zone de rencontre, on renoncera à un trottoir avec une bordure verticale facile à reconnaître. En effet, les
trafics lent et roulant doivent si possible circuler sur la même surface. Il faut tenir compte des besoins des
piétons handicapés physiques (en particulier malvoyants et aveugles). Grâce à un bon aménagement, la
transition entre l’espace piétonnier sécurisé le long des façades des bâtiments et la chaussée doit être
palpable pour ces personnes. On mettra en place une bordure de trottoir «douce» entre la chaussée et la
surface de circulation contigüe (p. ex. cunette, bordure biaise). L’entrée de la zone doit être clairement
reconnaissable grâce à des portes bien visibles.
5 Voir note 4 au bas de la page 11
Illustration 19 Zone de rencontre
Documentation technique 2.048 du bpa Eléments supérieurs d’aménagement de l’espace routier et d’exploitation 41
Buts
Priorité des piétons
Offrir aux piétons des zones de traversée libre
Rendre une zone commerciale ou un tronçon avec de nombreux piétons plus attrayants
Permettre aux enfants de jouer
Erreurs potentielles
Les zones de rencontre doivent être mises en place là où le trafic piéton et les rencontres sont
nombreux.
Elles doivent aussi être aménagées correctement pour les piétons handicapés physiques. Les
personnes malvoyantes doivent pouvoir reconnaître les espaces piétonniers latéraux sécurisés.
Sources
[18] SN 640 211 Conception de l’espace routier: bases
[2] SN 640 212 Conception de l’espace routier: éléments d’aménagement
[25] OFROU. Modérer le trafic à l’intérieur des localités: de nouvelles réglementations, de nombreuses
possibilités, une réalisation simple
[26] www.zonederencontre.ch
[27] bpa. Recommandations de mesures techniques de circulation 07: brève d’infos Zone de rencontre
[28] Brochure technique Zones de rencontre du bpa
Tableau 3 Mesures «zone de rencontre»
Lutte possible contre les types d’accidents suivants Nouveaux types d’accidents susceptibles de se produire
1–6 40, 41 7 60, 61 8 43–45 20, 21 70–73
10–14 50, 52 51 18 80–87
30–33
42 Eléments supérieurs d’aménagement de l’espace routier et d’exploitation Documentation technique 2.048 du bpa
3.3 Zone piétonne
Les zones piétonnes sont traitées dans l’OSR. Elles peuvent être mises en place sans expertise ni contrôle
ultérieur. On les rencontre souvent dans les centres historiques des villes ou les zones commerciales,
éventuellement avec un parking souterrain.
Les zones piétonnes sont réservées au trafic piéton et aux usagers d’engins assimilés à des véhicules. Si
des véhicules sont admis exceptionnellement dans une zone piétonne pendant la durée de livraison aux
magasins, ils doivent rouler au maximum au pas; les piétons et les usagers d’engins assimilés à des
véhicules sont prioritaires. De même, le trafic cycliste est interdit dans les zones piétonnes. Toutefois, les
cyclistes sont désormais autorisés dans certaines zones piétonnnes de Suisse grâce au signal
complémentaire « autorisés». Cette situation peut être conflictuelle en cas d’entraves à la visibilité, en
raison des différences de vitesse et des besoins en traversée répartis.
Le stationnement n’est autorisé que sur les places indiquées par des signaux et des marquages.
Illustration 20 Zone piétonne
Documentation technique 2.048 du bpa Eléments supérieurs d’aménagement de l’espace routier et d’exploitation 43
Buts
Toute la surface routière est dédiée exclusivement au trafic piéton et aux usagers d’engins assimilés à
des véhicules.
Il est autorisé de jouer et de flâner.
Valorisation d’une partie de la localité où le trafic piéton est très nombreux
Le TMI, les transports publics et le trafic deux-roues légers sont reportés à 100% sur d’autres routes.
Erreurs potentielles
Les erreurs ne surviennent en général que si le trafic roulant est aussi autorisé en certains endroits
d’une zone piétonne et à certaines heures.
Conflits avec le trafic deux-roues légers surtout aux coins de bâtiments (entraves à la visibilité) lorsque
le trafic cycliste est autorisé dans la zone piétonne
Sources
[18] SN 640 211 Conception de l’espace routier: bases
[2] SN 640 212 Conception de l’espace routier: éléments d’aménagement
[25] OFROU. Modérer le trafic à l’intérieur des localités: de nouvelles réglementations, de nombreuses
possibilités, une réalisation simple
Tableau 4 Mesure «zone piétonne»
Lutte possible contre les types d’accidents suivants Nouveaux types d’accidents susceptibles de se produire
tous aucun
44 Eléments supérieurs d’aménagement de l’espace routier et d’exploitation Documentation technique 2.048 du bpa
3.4 Espace routier partagé
L’espace routier partagé est un concept d’exploitation qui ambitionne de transformer l’espace routier en
«espace humain». L’idée, originaire des Pays-Bas, est déjà mise en œuvre dans nombre de communes de
ce pays. Au sein de l’UE, 7 villes et provinces participent à la réalisation et à l’évaluation de régimes
d’espace routier partagé (situation en 2010). En Suisse, un tel régime de circulation devrait d’abord être
admis par l’OFROU à titre d’essai (situation en 2013).
Le concept ne fixe pas de règles restrictives pour les usagers de la route. Il veut au contraire induire un
changement volontaire de comportement, en particulier grâce à un aménagement de l’espace routier à la
fois correct et adapté aux conditions. La coexistence égalitaire de tous les usagers de la route requiert un
changement de mentalités, qui peut être encouragé par une communication ciblée. Les règles et
interdictions sont abolies au profit d’une «compréhension mutuelle» de tous les usagers de la route. Ces
derniers doivent se sentir comme des «hôtes» dans l’espace routier et se comporter en conséquence. Ceci
peut en général être atteint dans un centre de localité à fréquence de trafic moyenne. Il n’y a plus qu’un
niveau de trafic. La séparation est tout au plus optique. Toutefois, une zone libre de trafic roulant doit être
créée le long des façades des bâtiments par un aménagement approprié, faute de quoi des situations
dangereuses risquent de se produire si des personnes se retrouvent sur la surface de circulation en sortant
des bâtiments et qu’elles sont perçues trop tard par les conducteurs.
Les espaces routiers partagés se prêtent aux tronçons routiers avec de nombreux mouvements de moyens
de locomotion différents. Ces régimes sont quasiment comparables aux zones de rencontre, hormis que
les piétons n’y sont pas prioritaires et que la vitesse n’y est pas limitée à 20 km/h. Les règles supérieures
suivantes s’appliquent néanmoins: la priorité de droite, l’obligation de circuler à droite et la limitation de
vitesse à 50 km/h en localité, qui peut toutefois être abaissée selon la situation.
Illustration 21 Espace routier partagé
Documentation technique 2.048 du bpa Eléments supérieurs d’aménagement de l’espace routier et d’exploitation 45
Buts
Coexistence de l’ensemble des usagers de la route
Promotion de la pensée sociale dans le trafic
Valorisation d’un tronçon routier
Erreurs potentielles
Tenir compte des besoins des handicapés
Il ne faut pas créer d’entraves à la visibilité par des éléments de mobilier urbain ou des possibilités de
stationnement.
Il est aussi possible de mettre en place une signalisation dans les espaces routiers partagés, au risque
toutefois de dévaloriser les aménagements constructifs. C’est pourquoi des signaux de très petit
format sont utilisés aux Pays-Bas.
Aux Pays-Bas, le stationnement est admis partout dans les espaces routiers partagés. Cette règle est
cependant très dangereuse et ne peut être recommandée sur la base des observations actuelles.
Sources
[29] IGS. Voraussetzung für die Umsetzung von Gemeinschaftsstrassen in Weiterentwicklung des Shared
Space-Prinzips unter Beachtung der grossstädtischen Rahmenbedingungen der Freien und
Hansestadt Hamburg
[30] GDV. Beispielsammlung zu innerstädtischen Strassengestaltungen nach dem Shared Space Prinzip
[31] GDV. Shared Space – Eine neue Gestaltungsphilosophie für Innenstädte?
[32] Shared Space – www.wikipedia.org
[33] bpa. Documentation technique Espace routier partagé
Tableau 5 Mesure «espace routier partagé»
Lutte contre les types d’accidents suivants Nouveaux types d’accidents susceptibles de se produire
1–6 40, 41 7 51 8 43, 44 20, 21 60, 61
10–14 50, 52 45 70–73 18 80–87
30–33
46 Eléments supérieurs d’aménagement de l’espace routier et d’exploitation Documentation technique 2.048 du bpa
4. Eléments d’aménagement de l’espace routier
4.1 Porte
Une porte marque la transition entre des tronçons routiers successifs aux fonctions et caractères
différents. On distingue les portes externes (passage du domaine hors localités au domaine en localité) des
portes internes (situées sur le tracé de la traversée de la localité). Un effet de porte peut être obtenu par
des mesures constructives au moyen de la végétation dans l’espace vertical et/ou d’un aménagement de
surfaces routières colorées (chap. IV.2, p. 64) sur la chaussée.
Les portes externes sont réalisées en particulier à l’aide d’éléments d’aménagement en milieu de chaussée,
p. ex. un îlot central (chap. IV.6.1, p. 80) ou un giratoire (chap. IV.4., p. 72). Selon des études récentes, les
décrochements verticaux doux peuvent également servir de portes externes (chap. IV.15.1, p. 102) s’il est
impossible d’acquérir du terrain pour rendre la chaussée plus sinueuse ou que la topographie n’est pas
favorable. Dans tous les cas, il est important que la porte externe soit facile à reconnaître et bien éclairée.
Les portes internes se trouvent à l’intérieur des localités et signalent, p. ex., la transition entre les routes à
orientation trafic et les routes d’intérêt local (illustration 23) ou, p. ex., la transition entre deux largeurs de
route différentes sur une traversée de localité à orientation trafic. Elles séparent par ailleurs les séquences
spatiales sur une traversée de localité à orientation trafic. Les portes internes peuvent être réalisées à l’aide
d’éléments d’aménagement tant au bord de la chaussée qu’en milieu de chaussée. On choisira de
préférence un carrefour ou un tronçon en section courante étroit ou à petit rayon dans le tracé horizontal
pour aménager une porte interne.
Illustration 22 Porte externe
Illustration 23 Porte interne
Documentation technique 2.048 du bpa Eléments supérieurs d’aménagement de l’espace routier et d’exploitation 47
Buts
Réduction des vitesses et adaptation du mode de conduite
Marquage de la transition d’une unité urbanistique à l’autre
Séparation de deux séquences spatiales
Conservation, concrétisation ou rétablissement d’une situation de porte existante par le bâti existant
Erreurs potentielles
La porte externe doit être placée au maximum 50 m avant le tissu bâti unilatéral dense. Si la porte
externe est implantée trop loin dans le domaine hors localités, la vitesse risque d’être reportée dans le
domaine en localité et l’effet de modération du trafic ne pourra pas se déployer.
Le signal OSR 2.30.1 «Vitesse maximale 50, limite générale» sera placé avant la porte externe.
Si l’on crée de nouvelles portes, il faut tenir compte des césures existantes, naturelles et fonctionnelles
de l’espace routier et les intégrer.
Les éléments d’aménagement suivants en particulier se prêtent à l’obtention d’un effet de porte:
sur la chaussée et en son milieu: chap. III.6.1, p. 57; chap. IV.2.2, p. 64; chap. IV.4, p. 72; chap. IV.6,
p. 80; chap. IV.15, p. 102
en bordure de chaussée: chap. III.6.2 et 6.3, p. 58 et 60; chap. IV.1, p. 62; chap. IV.9, p. 90;
chap. IV.11, p. 94; chap. IV.13 et 13, p. 96 et 98; chap. IV.15.3, p. 106)
Sources
[2] SN 640 212 Conception de l’espace routier: éléments d’aménagement
[34] SN 640 262 Carrefours: carrefours à niveau (non giratoires)
[35] SN 640 263 Carrefours: carrefours giratoires
[36] ARV/AFV Canton de Zurich. Ortsdurchfahrten – von der Durchfahrtsstrasse zum gestalteten Strassen-
raum
[37] Office des ponts et chaussées du canton de Berne. Wirkungsanalyse Torsituationen in Übergangs-
bereichen
[38] bpa. Recommandations de mesures techniques de circulation 23: brève d’infos Ilot central comme
élément de porte d’entrée de localité
Tableau 6 Mesure «porte»
Lutte contre les types d’accidents suivants Nouveaux types d’accidents susceptibles de se produire
1–6, 8 43–45 2 0 10–14, 17 50–52 20, 21
30, 31 60, 61 33, 34 80
40, 41 82
48 Eléments supérieurs d’aménagement de l’espace routier et d’exploitation Documentation technique 2.048 du bpa
4.2 Compartimentage ou séquençage
Par compartimentage on entend la subdivision longitudinale de l’espace routier en séquences spatiales. La
délimitation peut être optique ou physique.
La longueur de chaque séquence spatiale est à déterminer en fonction de la situation locale. Elle ne doit
pas être inférieure à une valeur minimale (qui correspond à la distance de visibilité d’arrêt selon la norme
SN 640 090b [39], soit 50 m si la déclivité est négligeable) afin de respecter les distances de visibilité
requises. Il faut toutefois aussi veiller à limiter la longueur des séquences spatiales. Le bpa recommande en
général 200 m au maximum.
La délimitation des séquences spatiales devrait tenir compte des composantes urbanistiques et
topographiques. Une porte interne délimite une séquence spatiale de sa voisine. En l’absence de césures
topographiques ou urbanistiques (carrefours, goulets d’étranglement, sinuosités du tracé ou ouvrages
d’art) ou lorsque la subdivision de l’espace routier en séquences spatiales n’est pas possible du fait de la
situation locale, on renoncera au compartimentage. Selon la situation, il est aussi possible que des
séquences spatiales se chevauchent ou qu’il y ait des espaces entre elles.
Illustration 24 Compartimentage
Illustration 25 Compartimentage renforcé par un îlot central et un arbre
Documentation technique 2.048 du bpa Eléments supérieurs d’aménagement de l’espace routier et d’exploitation 49
Buts
Réduire la profondeur du champ de vision et, par conséquent, abaisser les vitesses
Regrouper différentes unités urbanistiques
Erreurs potentielles
La délimitation d’une séquence spatiale ne doit pas entraver la visibilité sur les usagers de la route.
Les standards d’aménagement (p. ex. largeur de la chaussée, subdivision de la chaussée, type
d’éléments de mobilier urbain) doivent être identiques au sein d’une séquence spatiale.
Il faut faire la distinction entre espace routier et séquence spatiale.
Sources
[2] SN 640 212 Conception de l’espace routier: éléments d’aménagement
[9] EPF Zurich et Office des ponts et chaussées du canton de Bâle-Campagne. Gestaltung von
Kantonsstrassen in Ortskernen
[14] EPF Zurich. Gestaltung des Strassenraumes in erhaltenswerten Ortskernen
Tableau 7 Mesure «compartimentage»
Lutte contre les types d’accidents suivants Nouveaux types d’accidents susceptibles de se produire
1–6 10–14 aucun 8
50 Eléments supérieurs d’aménagement de l’espace routier et d’exploitation Documentation technique 2.048 du bpa
4.3 Imbrication
Par imbrication on entend le recours à différents revêtements (chap. III.6.1, p. 57) en vue de rompre
optiquement le tracé longitudinal de la route.
Ces revêtements vont p. ex. de la façade jusqu’au trottoir en passant par l’esplanade des bâtiments, en
adéquation avec la structure du tissu bâti contigu. Il est aussi possible d’inclure la chaussée dans le
changement de revêtement, ce qui permet d’atténuer fortement la séparation entre chaussée et trottoir.
Selon l’objectif visé par l’aménagement, on peut inclure toute la largeur de la chaussée ou seulement des
parties de celle-ci. Les principes de la norme SN 640 214 [7] doivent être respectés.
Pour un aménagement optimal, les différents revêtements peuvent prendre les formes les plus diverses
(p. ex. perpendiculaire à l’axe routier, en arc de cercle, radial, en étoile).
L’imbrication est recommandée pour toute route à orientation trafic avec mobilité douce. L’effet
escompté est une tendance à la baisse de la vitesse du trafic motorisé et une plus grande vigilance des
conducteurs. Cette mesure met en valeur une traversée de localité.
Illustration 26 Imbrication
Illustration 27 Imbrication incluant le trottoir
Documentation technique 2.048 du bpa Eléments supérieurs d’aménagement de l’espace routier et d’exploitation 51
Buts
Atténuation de l’effet de ruban de la bordure de trottoir le long de la chaussée
Subdivision du trottoir en tronçons longitudinaux, d’où un effet psychologique de ralentissement
Mise en valeur de césures urbanistiques (entrées de bâtiments, fassades, fontaines, etc.)
Réduction des vitesses
Mise en valeur d’une traversée de localité
Erreurs potentielles
Si la fréquence des cyclistes est élevée sur le tronçon routier concerné, il ne faudrait pas paver la route.
Les couleurs doivent être adaptées à l’apparence de l’espace routier.
En cas de pavés, il faut veiller à l’adhérence et aux émissions sonores, surtout si l’on inclut la chaussée
dans le changement de revêtement.
Sources
[2] SN 640 212 Conception de l’espace routier: éléments d’aménagement
[7] SN 640 214 Conception de l’espace routier: aménagement de surfaces routières colorées
[9] EPF Zurich et Office des ponts et chaussées du canton de Bâle-Campagne. Gestaltung von
Kantonsstrassen in Ortskernen
[14] EPF Zurich. Gestaltung des Strassenraumes in erhaltenswerten Ortskernen
Tableau 8 Mesure «imbrication»
Lutte contre les types d’accidents suivants Nouveaux types d’accidents susceptibles de se produire
1–6 40, 41 20 8 43–45
10–14 50–52 18 80
30–34 81–87
52 Eléments supérieurs d’aménagement de l’espace routier et d’exploitation Documentation technique 2.048 du bpa
4.4 Ensemble
Par effet d’ensemble on entend la conjugaison des effets des différents éléments d’aménagement
(bâtiment et espace routier) dans une partie de localité. Conjointement avec l’aménagement et le tracé de
la chaussée et des trottoirs, les façades des bâtiments attenants ainsi que les éléments de mobilier urbain
(p. ex. fontaine) doivent avoir un effet positif sur les usagers de la route. On vise à souligner la singularité
et le caractère de la localité par un aménagement adéquat de l’espace routier.
La qualité de l’espace routier est marquée par le genre et l’implantation des bâtiments. Selon la situation,
on n’a que peu d’influence sur ceux-ci lors de l’aménagement de l’espace routier. Les immeubles sont des
bâtiments fixes existants et les décisions quant à l’aspect des façades sont souvent prises par leurs
propriétaires. Toutefois, une planification communale ou cantonale solide et à force obligatoire du centre
de la localité constitue une base à la conservation de l’ensemble, et permet de mieux justifier et imposer
les intérêts de la conservation du site face aux intérêts privés.
Pour réaliser un ensemble adéquat, il faut tenir compte des bâtiments attenants et de l’espace devant
ceux-ci dans la planification. Il s’agit d’harmoniser la forme, l’orientation, le type et la couleur des façades
ainsi que des esplanades et jardins donnant sur la rue.
Le type de revêtement de la chaussée et du trottoir de même que le choix des éléments verticaux comme
les bornes, supports de signaux ou candélabres, en particulier, participent à l’effet de l’ensemble.
Illustration 28 Ensemble, exemple 1
Illustration 29 Ensemble, exemple 2
Documentation technique 2.048 du bpa Eléments supérieurs d’aménagement de l’espace routier et d’exploitation 53
Buts
Mise en valeur d’une traversée de localité
Plus grande attractivité d’une traversée de localité
Influence psychologique subtile sur le comportement des usagers de la route
Erreurs potentielles
Il ne faut pas utiliser de matériaux ou éléments de mobilier urbain non locaux, faute de quoi le résultat
obtenu pour l’ensemble sera mauvais.
Sources
[2] SN 640 212 Conception de l’espace routier: éléments d’aménagement
[7] SN 640 214 Conception de l’espace routier: aménagement de surfaces routières colorées
[9] EPF Zurich et Office des ponts et chaussées du canton de Bâle-Campagne. Gestaltung von
Kantonsstrassen in Ortskernen
[14] EPF Zurich. Gestaltung des Strassenraumes in erhaltenswerten Ortskernen
[40] www.isos.ch. Inventaire des sites construits à protéger en Suisse
Tableau 9 Mesure «ensemble»
Lutte contre les types d’accidents suivants Nouveaux types d’accidents susceptibles de se produire
tous aucun
54 Eléments supérieurs d’aménagement de l’espace routier et d’exploitation Documentation technique 2.048 du bpa
5. Transports publics
5.1 Généralités
Le réseau des transports publics se superpose surtout aux routes à orientation trafic et, partant, aux
traversées de localités. Les usagers des bus et des trams se rassemblent le long de ces routes.
Les lignes des transports publics et leurs arrêts ont une influence sur l’aspect de l’espace routier.
Optiquement, cela se matérialise par des caténaires et des rails dans la chaussée s’il s’agit de trams, par
des arrêts et leurs aménagements, par des installations de signalisation lumineuse lorsque celles-ci
donnent la priorité aux transports publics ainsi que par les véhicules eux-mêmes. Les exploitants des
entreprises de transports publics posent des exigences à l’affectation de l’espace routier pour être en
mesure de remplir leur mission et d’offrir un moyen de transport efficace et attrayant. Autant de raisons
qui font que les installations destinées aux transports publics sont à considérer comme des éléments
d’exploitation supérieurs. Cet aspect doit donc être pris en compte dans les projets d’aménagement de
traversées de localités. De telles installations soulèvent souvent des questions liées à la sécurité routière en
général, qui sont traitées brièvement dans les chap. III.5.2 à III.5.4, p. 54 à 56.
5.2 Configuration des arrêts
Les arrêts de transports publics peuvent être aménagés en baies (uniquement pour les bus), sur la
chaussée, avec un avancement du trottoir ou être de type «viennois» (possibilité pour les usagers
d’attendre sur l’îlot central ou sur le trottoir de l’autre côté de la voie de circulation automobile, avec une
interruption de cette dernière lorsque le transport public arrive).
En localité, on opte souvent pour des arrêts sur chaussée, car le bus ou le tram ne doivent ainsi pas se
réinsérer dans la circulation automobile. Pendant que le bus ou le tram est à l’arrêt, on obtient par ailleurs
une modération du TMI qui le suit.
Un arrêt de bus ou de tram contribue donc à modeler l’espace routier; on peut parler d’élément de
mobilier urbain. Avec le vieillissement de la population, il faut davantage protéger (abri) les passagers en
attente et leur offrir une possibilité de se reposer (banc). Font également partie de l’équipement d’un
arrêt: une poubelle, l’horaire, évtl. un dispositif d’affichage à fibre optique pour les prochains départs, le
nom de l’arrêt, un distributeur automatique de billets ainsi qu’un éclairage. On accordera au choix de ces
éléments l’importance qui leur revient en raison de leur influence sur l’aspect de l’espace routier.
Documentation technique 2.048 du bpa Eléments supérieurs d’aménagement de l’espace routier et d’exploitation 55
5.3 Besoins des personnes handicapées
La Loi de 2002 sur l’égalité pour les handicapés6 stipule que les constructions et installations publiques
doivent être accessibles aux personnes handicapées sans assistance extérieure. Ceci vaut pour les
nouveaux arrêts de transports publics aménagés depuis l’entrée en vigueur de la loi, une période
transitoire de 20 ans ayant été accordée aux arrêts existants. Les arrêts de transports publics doivent être
pourvus d’une zone d’attention au lieu d’embarquement le plus approprié pour les aveugles et les
malvoyants ainsi que, le cas échéant, d’une ligne de guidage tactilo-visuelle.
La norme SN 640 852 [41] traite des aides au guidage (lignes de guidage et de sécurité tactilo-visuelles,
aire de bifurcation, aire terminale, zone d’attention) pour les surfaces de circulation destinées aux piétons.
Il s’agit toutefois en premier lieu de tenter de donner aux piétons aveugles ou malvoyants une aide
architecturale au guidage et à l’orientation, p. ex. une hauteur palpable de 0,03 m avec une bordure
verticale entre le trottoir et la chaussée ou une hauteur de 0,04 m avec une bordure biaise, une surface
pavée de la dimension d’une zone d’attention, une aide au guidage longitudinal le long des façades, etc.
Ces mesures s’intègrent mieux dans l’espace routier que les marquages tactilo-visuels blancs ou parfois
jaunes.
Les exigences suivantes se posent aux arrêts de transports publics:
Handicapés physiques: ils ont besoin d’un bord d’embarquement haut allant jusqu’au moyen de
transport (env. 0,18 m).
Cyclistes: pour eux, les bordures de trottoir doivent être le plus bas et éloigné possible de l’espace de
circulation, et être si possible biaises.
Aménagement: une transition douce entre la chaussée et l’espace piétonnier est généralement
préconisée.
Les arrêts de transports publics doivent être adaptés aux besoins des personnes handicapées mais aussi
conçues de manière à garantir la sécurité des cyclistes. Pour qu’ils puissent être aménagés de manière
attractive et qu’ils s’intègrent bien dans l’espace routier, les planificateurs devraient essayer de réaliser les
éléments de guidage des piétons aveugles ou malvoyants sans recourir aux marquages tactilo-visuels.
6 Loi fédérale sur l’élimination des inégalités frappant les personnes handicapées (Loi sur l’égalité pour les hadicapés, LHand),
RS 151.3
56 Eléments supérieurs d’aménagement de l’espace routier et d’exploitation Documentation technique 2.048 du bpa
5.4 Mesures de sécurisation des transports publics
L’intégration des transports publics dans l’espace routier génère aussi des dangers qu’il s’agit de contrer
par des moyens adéquats.
Avec un arrêt sur chaussée, il est possible que le TMI dépasse les bus ou les trams, d’où un risque de
collision entre le véhicule qui dépasse et un véhicule circulant en sens inverse. De plus, le conducteur qui
dépasse risque de ne pas voir un piéton qui veut traverser la route devant le bus ou le tram à l’arrêt. Les
éléments constructifs en milieu de chaussée comme les îlots ou les bandes polyvalentes empêchent
pareilles situations dangereuses de se produire car ils entravent les dépassements. Une autre solution
consiste à réaliser l’arrêt de bus en baie.
Les traversées piétonnes à proximité immédiate des arrêts de transports publics sont problématiques
lorsqu’on ne prend pas de mesures appropriées. Si la traversée n’a pas lieu sur un passage pour piétons,
ces derniers ne sont pas prioritaires et doivent s’engager sur la route avec la prudence de mise. Or c’est
précisément en localité et près des arrêts de transports publics que les fréquences de traversée sont
élevées, faisant naître un besoin de traversées prioritaires pour le trafic piéton. Le trafic sur rails est
prioritaire, si bien que le marquage de passages pour piétons ordinaires est, dans ce cas, impossible. Les
meilleures variantes de marquage pour pareilles traversées sont actuellement déterminées dans le cadre
d’un mandat de recherche de l’OFROU («Sicherheit auf Fussgängerstreifen über Gleisanlagen», situation
en 2013). Près des arrêts de bus en revanche, les traversées sont souvent marquées par des passages
zébrés, qui signifient que le trafic piéton est prioritaire. Ces marquages doivent en général être disposés
derrière le bus. Il faut veiller à ce que le trafic en sens inverse et les véhicules en dépassement aient une
bonne visibilité sur les piétons qui traversent. Un îlot central ou le marquage à bonne distance de l’arrêt
permettent d’accroître la sécurité d’un tel passage pour piétons (voir Recommandations de mesures
techniques de circulation 36: brève d’infos Disposition des arrêts sur chaussée et des passages pour
piétons [42]).
En vertu de l’art. 18 al. 2 OCR, l’arrêt volontaire est interdit aux intersections ainsi qu’à moins de 5 m
avant et après une chaussée transversale, si bien que les arrêts de transports publics ne peuvent pas être
implantés dans cette zone.
On sait d’expérience que le nombre d’accidents impliquant des cyclistes augmente si les rails de tram sont
posés dans la chaussée du TMI dans le cadre d’un projet d’assainissement. Les cyclistes risquent d’être pris
dans les rails ou d’être coincés entre le gabarit d’espace libre des transports publics et la bordure de
trottoir. Selon le lieu et la place entre les rails et la bordure du trottoir ainsi que la configuration de celle-
ci, cet aspect aura plus ou moins de poids. Sur pareilles routes, il faut donc prévoir une largeur suffisante
pour les cyclistes entre les rails et la bordure de la chaussée. Il en va de même pour les arrêts de bus ou de
tram avec un haut bord d’embarquement.
Documentation technique 2.048 du bpa Eléments supérieurs d’aménagement de l’espace routier et d’exploitation 57
6. Matériaux
6.1 Revêtements
On utilise souvent différents revêtements pour l’aménagement de l’espace routier. En s’écartant du
revêtement usuel qu’est l’enrobé bitumineux, on obtient un contraste qui peut souligner l’aménagement
mais aussi contribuer inconsciemment à la modération des vitesses et à une hausse de l’attention des
usagers. La transition entre le revêtement dominant et un autre revêtement est appelée changement de
revêtement.
Les revêtements suivants sont fréquents: enrobé bitumineux gris naturel ou coloré, béton, pavés en
porphyre, granite, marne. Cas spéciaux: équipements intégrés dans le revêtement (en fonte, galets, pavés
artificiels à emboîtement, éclairage au sol). Autre cas spécial, qui jouit d’une popularité croissante: les
ruisseaux remis au jour, que les planificateurs veulent intégrer de manière visible dans l’espace routier, le
long de la chaussée ou dans celle-ci.
Afin de garantir la sécurité, les matériaux de revêtement devraient satisfaire aux exigences de la norme
SN 640 511 [43]. Il s’agit en outre de tenir compte de la norme SN 640 214 [7] pour l’étendue et la forme
des revêtements. Il faut veiller à ce que les différents revêtements n’aient pas une influence négative sur le
niveau sonore.
Un changement de revêtement doit pouvoir être justifié du point de vue fonctionnel et être en relation
avec une autre mesure d’aménagement de l’espace routier. Il est bon de choisir les revêtements en tenant
compte des trois aspects suivants: intégration dans la situation locale, confort des usagers, nuisances
sonores pour les riverains.
Illustration 30
Changement de revêtement, exemple 1
Illustration 31
Changement de revêtement, exemple 2
58 Eléments supérieurs d’aménagement de l’espace routier et d’exploitation Documentation technique 2.048 du bpa
L’emploi de béton en particulier se prête aux carrefours et aux arrêts de bus où les charges des véhicules
lourds sont importantes. Les pavés y sont évidemment inadaptés: en peu de temps, ils seraient
déchaussés.
6.2 Espaces verts
Les espaces verts sont constitués d’arbres, de haies, d’arbustes, de fleurs, de végétation rampante, etc.
Avec les éléments de mobilier urbain et les bâtiments, ils définissent la troisième dimension c.-à-d. la
composante verticale de l’espace routier, contribuant ainsi de façon notable à sa formation et à sa
structuration.
Dans certains espaces routiers, il est préférable de renoncer aux arbres, p. ex. si leurs couronnes venaient à
couvrir les façades historiques de bâtiments qui forment déjà l’espace, ou que l’espace vert venait à gêner
ou à concurrencer l’espace historique du tissu bâti.
L’aspect biologique des espaces verts et, partant, les effets positifs sur l’être humain ne doivent pas être
négligés: les arbres donnent de l’ombre et augmentent la qualité de séjour dans l’espace routier. Ils
absorbent par ailleurs des émissions (gaz d’échappement, poussières) et produisent de l’air frais. Ainsi
p. ex., les quelque 130 000 feuilles d’un chêne centenaire fixent environ 5000 kg de CO2 par an. En
retour, elles libèrent jusqu’à 4500 kg d’O2, ce qui couvre les besoins annuels de 11 personnes. Elles filtrent
en outre chaque année 1000 kg de poussières et d’émissions toxiques présentes dans l’air [44]. En
psychologie des couleurs, on associe des sentiments et des ambiances aux couleurs. Le vert est ainsi
associé à l’attachement à la nature, à la capacité de s’imposer, la fraîcheur, l’opiniâtreté, la détente, le
calme et la joie de vivre.
Les espaces verts sont des éléments d’aménagement vivants, qui ont besoin d’une base pour se
développer. C’est pourquoi les espaces plantés devraient être de 10 m2 au moins et les bandes plantées
avoir une largeur d’au moins 2 m. Il faut veiller à ce que les plantations en bacs ou en pots mobiles n’aient
pas l’air de corps étrangers.
Les arbres peuvent être plantés isolément, en groupes ou sous forme d’allées (au bord de la route ou au
milieu de celle-ci dans une bande polyvalente) pour l’aménagement de l’espace routier. Ils peuvent
accentuer les éléments d’aménagement suivants: porte, compartimentage, changement de revêtement,
giratoire, bande polyvalente, îlot central, case de stationnement, rétrécissement latéral, trottoir, sinuosité
de la chaussée, décrochement vertical, espaces latéraux avancés, bordure de trottoir.
Il faut veiller à ne pas placer les arbres dans l’aire de chute des véhicules, en particulier lorsque l’on met en
évidence des portes externes. A partir d’un diamètre de tronc de 0,08 m, une voiture lancée à 80 km/h ne
peut plus lui «passer dessus». Il est alors considéré comme un élément fixe hors de la chaussée. Pour un
Documentation technique 2.048 du bpa Eléments supérieurs d’aménagement de l’espace routier et d’exploitation 59
diamètre de tronc de 0,3 m ou davantage, un piéton n’est plus visible derrière l’arbre, ce qui peut être
dangereux pour lui – un aspect dont il faut tenir compte en particulier quand on dote les traversées (îlots
centraux, espaces latéraux avancés, etc.) d’arbres. Dans le cas d’arbres plantés proches les uns derrière les
autres et parallèlement à l’axe de la route, les troncs risquent de créer un effet de palissade dans la
perspective des conducteurs ou des piétons: leur visibilité est entravée sur un long tronçon. Encore un
élément dont il faut tenir compte lors de la planification de rangées d’arbres.
De même aux carrefours, il faut veiller à ce que les distances de visibilité sur les usagers de la route soient
respectées avec les arbres prévus (voir norme SN 640 273 [45]).
Pour l’aménagement de l’espace routier, on optera pour des arbres provenant de nos latitudes (voir
exemples dans la norme SN 640 678a [46]). Quant à la norme SN 640 677 [47], elle indique les distances
minimales au bord de la route selon la hauteur de l’arbre.
Les haies et les arbustes font partie des espaces verts à végétation basse. On les trouve surtout dans des
bandes ou dans les surfaces résiduelles de l’espace routier. Ils peuvent eux aussi mettre en évidence la
fonction d’éléments d’aménagement ou souligner une particularité de l’espace routier. Ces plantations ne
doivent pas dépasser une hauteur de 0,6 m, sinon le champ de visibilité sur les piétons qui traversent dans
les zones ou sur les carrefours environnants peut être entravé.
D’autres éléments de verdure comme les décorations florales en façade, aux fenêtres et balcons, dans les
jardins donnant sur la rue, la végétalisation des candélabres ou des ouvrages d’art sont importants pour la
qualité de l’espace routier. Il s’agit également de les intégrer dans l’aménagement de l’espace routier,
puisqu’ils permettent aussi de concrétiser des effets de porte ou des zones de transition.
Illustration 32 Allée
Illustration 33 Toit de feuilles
60 Eléments supérieurs d’aménagement de l’espace routier et d’exploitation Documentation technique 2.048 du bpa
6.3 Eléments de mobilier urbain
Les éléments de mobilier urbain sont des équipements de l’espace routier. Ce sont p. ex. des fontaines,
bancs, poubelles, panneaux d’information, monuments, sculptures, socles, murs, bornes, etc. Ils ont
différents buts: ils peuvent être destinés au séjour des personnes dans l’espace routier, être de nature
fonctionnelle (p. ex. support de signal routier ou candélabre) ou servir au guidage du trafic (borne, mur,
etc.). Ils doivent si possible servir à l’identification de la localité et être en adéquation avec le caractère de
celle-ci.
Afin de choisir le bon élément de mobilier urbain, il faut réfléchir aux exigences posées à l’affectation de
l’espace routier (chap. II.2, p. 17) ainsi qu’à l’ensemble (chap. III.4.4, p. 52) de l’aspect de la chaussée. Un
type d’élément de mobilier urbain, fixe ou mobile, devrait être conservé tout au long d’une traversée de
localité. En cas de risque de vandalisme, il faut choisir la fixation et le type d’élément en conséquence.
Pour ne pas porter préjudice à la sécurité routière, il est recommandé de ne prévoir que des éléments de
mobilier urbain bas aux carrefours et aux traversées (pas plus de 0,6 m de haut). Ceux-ci ne devraient pas
attirer un trop grand public dans les carrefours, sinon il pourrait là encore se poser un problème de
visibilité.
Un élément de mobilier urbain peut être mis en évidence ou souligné dans l’espace routier par un
changement de revêtement ou l’imbrication. A l’inverse, il peut souligner un changement de revêtement.
Illustration 34 Monument Guillaume Tell, Altdorf (UR)
Illustration 35 Bacs de plantes et bancs comme éléments de mobilier urbain
Documentation technique 2.048 du bpa Eléments d’aménagement de l’espace routier pour différents types d’accidents 61
IV. Eléments d’aménagement de l’espace routier pour différents types d’accidents
Un élément d’aménagement peut permettre d’éviter des accidents, mais aussi être à l’origine de nouveaux
types d’accidents. Nous allons comparer ici de manière systématique les types d’accidents avec et sans
élément d’aménagement (la route ne présente qu’un marquage central). Dans les tableaux, les types
d’accidents en gras ont été établis par des études, des mesures ou des réflexions logiques; ceux qui ne
sont pas en gras sont des résultats empiriques. Ceci vaut en particulier pour les types d’accidents
déterminants qui résultent du BSM. Une mesure d’aménagement se prête plus ou moins bien selon la
présence de l’accident dans la situation actuelle et dans le tableau de cette mesure (illustrations 36 et 37).
Illustration 36 Pertinence d’une mesure d’aménagement Type d’accidents présent dans la situation actuelle
Type d‘accidents aussi présent dans:
tableau rouge
aucun tableau
tableaux vert et rouge*
tableau vert
* Dans ce cas, il faut veiller à ce que le type d‘accidents ne puisse (quasiment) pas se produire grâce aux éléments constructifs de la mesure d‘aménagement.
faible moyenne grande
Illustration 37 Pertinence d’une mesure d’aménagement Type d’accidents non présent dans la situation actuelle
Type d‘accidents aussi présent dans:
tableau rouge
aucun tableau
tableaux vert et rouge*
tableau vert
* Dans ce cas, il faut veiller à ce que le type d‘accidents ne puisse (quasiment) pas se produire grâce aux éléments constructifs de la mesure d‘aménagement.
faible moyenne grande
62 Eléments d’aménagement de l’espace routier pour différents types d’accidents Documentation technique 2.048 du bpa
1. Eclairage
Description de la mesure
Il est important de prendre en compte l’éclairage suffisamment tôt dans la conception de l’espace routier
et dans les concepts d’aménagement. L’éclairage, c’est-à-dire le type et la disposition des candélabres et
des luminaires, doit toujours être adapté à la situation et aux éléments d’aménagement. Le type de
candélabre, en particulier, a une influence sur l’aspect de l’espace routier.
Sur les routes à orientation trafic, la qualité luminotechnique de l’éclairage est déterminante. Les
particularités fonctionnelles de l’espace routier (p. ex. carrefours ou traversées pour piétons et deux-roues
légers) doivent être mises en évidence, p. ex. par des luminances plus importantes et en adaptant la
forme, la couleur de la lumière et la disposition des luminaires.
Illustration 38 Sans éclairage adapté
Illustration 39 Avec éclairage adapté
Documentation technique 2.048 du bpa Eléments d’aménagement de l’espace routier pour différents types d’accidents 63
Buts
Perceptibilité des surfaces de circulation et de séjour
Visibilité des usagers de la route
Mise en évidence des points singuliers de l’espace routier
Renforcement du guidage optique
Amélioration de la structuration et de la qualité d’aménagement de l’espace routier
Prévention de la criminalité dans l’espace public
Erreurs potentielles
Il faut éviter d’éblouir les usagers de la route.
L’éclairage ne doit pas causer de doutes ou de confusion.
Il faut éviter de créer des bandes lumineuses continues.
Sources
[2] SN 640 212 Conception de l’espace routier: éléments d’aménagement
[48] Association suisse pour l’éclairage SLG. Eclairage public: éclairage des routes. Compléments aux
normes SN EN 13201-1 à 4
[49] Comité européen de normalisation cen. Eclairage public. Partie 1: sélection des classes d’éclairage
[50] Comité européen de normalisation cen. Eclairage public. Partie 2: exigences de performance
[51] Comité européen de normalisation cen. Eclairage public. Partie 3: calcul des performances
[52] Comité européen de normalisation cen. Eclairage public. Partie 4: méthodes de mesure des
performances photométriques
Tableau 10 Mesure «éclairage»
Lutte contre les types d’accidents suivants Nouveaux types d’accidents susceptibles de se produire 2, 7 50–52 3
10–14, 16, 18 60, 61 20, 21, 22, 23 70–72
30–36 80–87 40–45 0
64 Eléments d’aménagement de l’espace routier pour différents types d’accidents Documentation technique 2.048 du bpa
2. Aménagement de surfaces routières colorées
2.1 En section courante
Description de la mesure
Les aménagements de surfaces routières colorées sont des surfaces aménagées qui se distinguent
optiquement du revêtement routier dominant et des marquages officiels par leur contraste et leur couleur.
Ils peuvent être réalisés avec un matériau de revêtement différent ou en appliquant de la couleur sur le
revêtement dominant. Leur application est réglée par la norme SN 640 214 [7].
Un aménagement de surfaces routières colorées doit uniquement être utilisé dans le cadre d’un
aménagement de l’espace routier, et non pas pour remplacer des marquages officiels. Il doit se distinguer
clairement des marquages et signaux de l’OSR.
D’une manière générale, les aménagements de surfaces pleines en section courante doivent être adaptés
à la situation locale. Leur extrémité peut être choisie librement (p. ex. dégradé, ligne ondulée, en biais par
rapport à l’axe de la route). Ils devraient présenter au plus deux couleurs. Des motifs sont possibles; ils
devraient toutefois être uniformes et cohérents. La longueur d’un tel aménagement doit être d’au moins
trois fois la largeur moyenne de la chaussée. La distance au bord de la chaussée ne doit pas excéder
0,6 m. De plus, un tel aménagement doit s’arrêter avant le début du rayon de raccordement s’il ne
comprend pas le carrefour suivant.
Illustration 40 AVANT: sans aménagement de surfaces pleines, en section courante
Illustration 41 APRÈS: avec aménagement de surfaces pleines, en section courante
Documentation technique 2.048 du bpa Eléments d’aménagement de l’espace routier pour différents types d’accidents 65
Buts
Aménagement optique de l’espace routier
Adaptation de l’apparence de l’espace routier aux exigences d’utilisation
Mise en valeur d’un tronçon particulier (p. ex. une place)
Erreurs potentielles
Un bon aménagement est discret. Avec la possibilité d’appliquer un motif et différentes couleurs, on
risque d’affaiblir et de troubler l’apparence de l’espace routier du fait d’un aménagement de surfaces
routières colorées trop voyant et inadapté. Un bon aménagement est aussi «honnête». La route étant
grise par nature, il faut faire preuve de mesure quant au recours à des surfaces routières colorées face
à ce fond.
Après des travaux d’assainissement de la superstructure de la route, les réparations qui ne
correspondent plus à la surface colorée troublent l’apparence de l’espace routier.
En cas de superposition d’un aménagement de surfaces routières colorées avec le marquage officiel
(p. ex. marquage central, passage pour piétons), il faut veiller à un fort contraste de couleurs.
Sources
[7] SN 640 214 Conception de l’espace routier: aménagement de surfaces routières colorées
[53] SN 640 510 Caractéristiques de surface des chaussées: norme de base
Tableau 11 Mesure «aménagement de surfaces routières colorées en section courante»
Lutte contre les types d’accidents suivants Nouveaux types d’accidents susceptibles de se produire 42 83–87 20 80
70–72 0 80
66 Eléments d’aménagement de l’espace routier pour différents types d’accidents Documentation technique 2.048 du bpa
2.2 Aux carrefours
Description de la mesure
A un carrefour, l’aménagement de surfaces pleines devrait s’étendre sur toute la largeur de la chaussée.
Dans un but d’imbrication, il est aussi possible d’inclure le trottoir et/ou la surface jusqu’aux façades des
bâtiments. L’extrémité des aménagements de surfaces routières colorées peut être choisie librement
(p. ex. dégradé, ligne ondulée, en biais par rapport à l’axe de la route). Ils devraient présenter au plus deux
couleurs. Des motifs sont possibles; ils devraient toutefois être uniformes et cohérents. A un carrefour, il
faut par ailleurs prendre en considération le régime de priorités en vigueur, dont la perception ne doit pas
être limitée, mais au contraire renforcée par l’application correcte des aménagements de surfaces
routières colorées. A un carrefour régi par la priorité de droite, il faut inclure toutes les branches. La
longueur d’un tel aménagement de surfaces pleines doit correspondre au moins à la largeur de
l’intersection, y compris les rayons de raccordement dans chaque direction.
Illustration 42 Sans aménagement de surfaces pleines, à un carrefour
Illustration 43 Avec aménagement de surfaces pleines, à un carrefour
Documentation technique 2.048 du bpa Eléments d’aménagement de l’espace routier pour différents types d’accidents 67
Buts
Aménagement optique de l’espace routier
Adaptation de l’apparence de l’espace routier aux exigences d’utilisation
Mise en évidence du carrefour
Erreurs potentielles
Un bon aménagement est discret. Avec la possibilité d’appliquer un motif et différentes couleurs, on
risque d’affaiblir et de troubler l’apparence de l’espace routier du fait d’un aménagement de surfaces
routières colorées trop voyant et inadapté. Un bon aménagement est aussi «honnête». La route étant
grise par nature, il faut faire preuve de mesure quant au recours à des surfaces routières colorées face
à ce fond.
Après des travaux d’assainissement de la superstructure de la route, les réparations qui ne
correspondent plus à la surface colorée troublent l’apparence de l’espace routier.
En cas de superposition d’un aménagement de surfaces routières colorées avec le marquage officiel
(p. ex. marquage central, passage pour piétons), il faut veiller à un fort contraste de couleurs.
Sources
[7] SN 640 214 Conception de l’espace routier: aménagement de surfaces routières colorées
[53] SN 640 510 Caractéristiques de surface des chaussées: norme de base
[54] SN 640 877 Marquages: exigences photométriques
Tableau 12 Mesure «aménagement de surfaces routières colorées aux carrefours»
Lutte contre les types d’accidents suivants Nouveaux types d’accidents susceptibles de se produire
8 50–52 20 80–82
10–14 80–86 30–34 0 40–45
68 Eléments d’aménagement de l’espace routier pour différents types d’accidents Documentation technique 2.048 du bpa
2.3 Bandes larges au bord de la chaussée
Description de la mesure
Il est possible de réaliser une bande large au bord de la chaussée, d’un seul côté ou des deux côtés le long
de celle-ci. La surface entre les bandes doit avoir une largeur constante. La largeur des bandes devrait être
comprise entre 0,4 m et 0,6 m. Leur longueur ne devrait pas être inférieure à trois fois la largeur de la
chaussée.
Les bandes ne peuvent être réalisées que dans une couleur, sans motif.
Les bandes larges au bord de la chaussée ne doivent pas être combinées à des bandes cyclables.
Illustration 44 AVANT: sans bandes larges au bord de la chaussée
Illustration 45 APRÈS: avec bandes larges au bord de la chaussée
Documentation technique 2.048 du bpa Eléments d’aménagement de l’espace routier pour différents types d’accidents 69
Buts
Aménagement optique de l’espace routier
Adaptation de l’apparence de l’espace routier aux exigences d’utilisation
Circulation des conducteurs davantage au centre de la chaussée
Rétrécissement optique de la chaussée
Davantage de place pour les piétons au bord de la route
Erreurs potentielles
Les bandes larges ne doivent pas se confondre avec des bandes cyclables.
Un bon aménagement est discret. Avec la possibilité d’appliquer différentes couleurs, on risque
d’affaiblir et de troubler l’apparence de l’espace routier du fait d’un aménagement de surfaces
routières colorées trop voyant et inadapté. Un bon aménagement est aussi «honnête». La route étant
grise par nature, il faut faire preuve de mesure quant au recours à des surfaces routières colorées face
à ce fond.
Après des travaux d’assainissement de la superstructure de la route, les réparartions qui ne
correspondent plus à la surface colorée troublent l’apparence de l’espace routier.
En cas de superposition d’un aménagement de surfaces routières colorées avec le marquage officiel
(p. ex. passage pour piétons), il faut veiller à un fort contraste de couleurs.
Sources
[7] SN 640 214 Conception de l’espace routier: aménagement de surfaces routières colorées
[53] SN 640 510 Caractéristiques de surface des chaussées: norme de base
Tableau 13 Mesure «aménagement de surfaces routières colorées: bandes larges au bord de la chaussée»
Lutte contre les types d’accidents suivants Nouveaux types d’accidents susceptibles de se produire 1–6 50 10 32
11, 12 80 13, 14 60, 61 13, 14 81–83 20 84, 86 40, 41 85, 87 30
70 Eléments d’aménagement de l’espace routier pour différents types d’accidents Documentation technique 2.048 du bpa
3. Chaussée à voie centrale banalisée
Description de la mesure
Dans les chaussées à voie centrale banalisée, les voies cyclables sont marquées, mais pas la ligne médiane.
Aucune autre signalisation n’est nécessaire.
Les paramètres importants pour déterminer si une chaussée à voie centrale banalisée peut être réalisée
sont la largeur de la chaussée, le TJM ainsi que le volume du trafic deux-roues légers et du trafic poids
lourds. Les chaussées à voie centrale banalisée ne se prêtent qu’aux tronçons routiers avec une déclivité
maximale de 4%. Un besoin d’utilisation par le trafic deux-roues légers doit par ailleurs être établi. Sur le
tronçon de route, la proportion du trafic poids lourds (camions et bus) doit être inférieure à 6%.
Illustration 46 Sans chaussée à voie centrale banalisée
Illustration 47 Avec chaussée à voie centrale banalisée
Documentation technique 2.048 du bpa Eléments d’aménagement de l’espace routier pour différents types d’accidents 71
Buts
Sécurisation du trafic deux-roues, en dépit d’une chaussée trop étroite
Atténuation de l’effet de séparation de la chaussée
Rétrécissement optique de la chaussée
Circulation des conducteurs de voitures de tourisme davantage au centre de la chaussée
Erreurs potentielles
Aux endroits avec un fort trafic deux-roues légers obliquant à gauche, la chaussée à voie centrale
banalisée doit être interrompue au profit d’un court marquage central.
Cette mesure doit être mise en question si de nombreuses manœuvres d’évitement sur les voies
cyclables sont à escompter par suite du cas de croisement déterminant.
Mesure uniquement pertinente si de nombreux cyclistes dépendent d’une seule voie cyclable
Pas un moyen de modération du trafic ou de la vitesse
Sources
[2] SN 640 212 Conception de l’espace routier: éléments d’aménagement
[55] SN 640 862 Marquages: exemples d’application pour routes principales et secondaires
[56] DETEC. Chaussées à voie centrale banalisée hors des localités
[57] DETEC. Optimierte Führung des Veloverkehrs an engen Strassenabschnitten (Kernfahrbahnen)
[58] B+P. Beurteilung der Einführung Kernfahrbahn, Kanton Aargau, Schafisheim K246
[59] www.kernfahrbahn.ch
[60] bpa. Recommandations de mesures techniques de circulation 14: brève d’infos Chaussées à voie
centrale banalisée
[61] bpa. Documentation Chemin de l’école
[62] bpa. Verkehrstechnische Praxisbeispiele: Ausgewählte Fachthemen zum Strassenverkehr in der
Schweiz und im Staat Ohio, USA
[63] bpa. Massnahmenevaluation
Tableau 14 Mesure «chaussée à voie centrale banalisée»
Lutte contre les types d’accidents suivants Nouveaux types d’accidents susceptibles de se produire 8 50 4 32
10–14 70–72 16–18 43, 44 31 80 20 51
40–42 81–87 30 60, 61
72 Eléments d’aménagement de l’espace routier pour différents types d’accidents Documentation technique 2.048 du bpa
4. Giratoire
Description de la mesure
Les giratoires compacts d’un diamètre de 26–40 m se prêtent bien comme élément d’aménagement
d’une traversée de localité. Les giratoires à îlot central infranchissable permettent p. ex. de marquer la fin
d’une séquence spatiale. Les îlots centraux conviennent idéalement à un aménagement qui façonne
l’identité de la localité. Les branches du giratoire doivent être tracées le plus possible en direction du
centre de l’îlot central pour que l’angle de déviation soit maximal.
En localité, il est possible de connecter par un giratoire des types de routes différentes du point de vue
hiérarchique.
Les mini-giratoires à îlot central partiellement franchissable seront si possible pourvus en leur milieu d’un
élément non franchissable. Leur diamètre extérieur doit être compris entre 18 et 26 m. L’anneau semi-
franchissable doit être pavé jusqu’à l’élément central infranchissable et surélevé d’environ 0,04 m.
Les mini-giratoires sont à aménager seulement là où la place est insuffisante pour un giratoire compact.
Illustration 48 Sans giratoire
Illustration 49 Avec giratoire
Documentation technique 2.048 du bpa Eléments d’aménagement de l’espace routier pour différents types d’accidents 73
Buts
Modération de la vitesse
Diminution des points de conflit au carrefour
Régime de priorités clair
Masquage de la visibilité en profondeur pour le trafic
Réduction potentielle du trafic de transit dans les quartiers
Meilleure connexion du trafic entre les quartiers et la traversée de la localité
Erreurs potentielles
Attention aux trajets scolaires: aux giratoires, le nombre d’accidents impliquant des deux-roues légers
est susceptible d’augmenter (en particulier types d’accidents n°32 et 41, voir annexe dépliante).
Il faut si possible éviter les giratoires à deux voies, car il faut toujours s’attendre à du trafic deux-roues
légers en localité.
L’aménagement de l’îlot central doit «pardonner» les erreurs de conduite (bordures biaises ou bandes
de pavés incurvés). Il faut éviter les éléments verticaux rigides à proximité de la chaussée.
Attention aux situations qui pourraient se traduire par un écoulement perturbé du trafic giratoire dans
la route principale (capacité).
Sources
[64] SN 640 250 Carrefours: norme de base
[35] SN 640 263 Carrefours: carrefours giratoires
[65] DETEC. Mini-giratoires
[66] bpa. Recommandations de mesures techniques de circulation 21: brève d’infos Giratoires centrés et
excentrés
[67] bpa. Recommandations de mesures techniques de circulation 22: brève d’infos Giratoires à îlot
central totalement ou partiellement franchissable
Tableau 15 Mesure «giratoire»
Lutte contre les types d’accidents suivants Nouveaux types d’accidents susceptibles de se produire 1 30, 31 2 21
3–6 35, 36 18 32 8 40, 41, 43–45 20
10–14 50–52 20, 21 80, 82
74 Eléments d’aménagement de l’espace routier pour différents types d’accidents Documentation technique 2.048 du bpa
5. Bande polyvalente
5.1 Surface non carrossable totalement ou partiellement accessible au trafic piéton
Description de la mesure
La sécurité des piétons peut être renforcée par une surface totalement ou partiellement accessible à ceux-
ci, en particulier là où il existe un besoin en traversées de type libre et pour autant que les traversées
signalées dotées de passages pour piétons ne s’en trouvent pas concurrencées.
L’expérience a montré qu’une coloration des surfaces totalement ou partiellement accessibles aux piétons
n’est pas suffisante: celles-ci devraient faire l’objet d’un aménagement constructif. Pour que les piétons
soient bien protégés en milieu de chaussée, des éléments fixes comme des bornes (chap. IV.9, p. 90) ou
des candélabres devraient être disposés p. ex. tous les 5 à 25 m. D’une manière générale, l’ensemble de la
surface d’une bande polyvalente devrait être surélevée d’au moins 0,03 m (bordure verticale) ou 0,04 m
(bordure biaise), ce qui guidera aussi les piétons aveugles ou malvoyants.
Pour ne pas créer de conflits avec le trafic deux-roues légers allant tout droit, les voies de circulation
doivent être suffisamment larges. Le bpa recommande une largeur de 4,2 m par sens de circulation pour
le cas «camion dépassant un deux-roues léger» et de 3,5 m pour le cas «voiture de tourisme dépassant un
deux-roues léger». Si la chaussée a une largeur de 4,2 m ou davantage par sens de circulation, une bande
cyclable (chap. IV.10, p. 92) peut être marquée.
Illustration 50 Sans bande polyvalente: surface non carrossable totalement ou partiellement accessible au trafic piéton
Illustration 51 Avec bande polyvalente: surface non carrossable totalement ou partiellement accessible au trafic piéton
Documentation technique 2.048 du bpa Eléments d’aménagement de l’espace routier pour différents types d’accidents 75
Buts
Possibilité de traverser en deux temps, zone d’attente protégée en milieu de chaussée
Séparation des usagers
Rétrécissement optique de la chaussée
Rendre impossibles les mouvements de tourner à gauche de et vers la chaussée prioritaire
Rendre impossible ou canaliser la traversée de la chaussée prioritaire en des endroits déterminés
Affaiblissement potentiel de l’orientation trafic d’une route
Conduite plus fluide avec moins de «stop & go»
Erreurs potentielles
La règle des 50 m (art. 47 al. 1 OCR) n’est pas compatible avec la mise en place d’un passage pour
piétons sur une bande polyvalente.
Aux emplacements de traversée déterminés, les bordures doivent être abaissées.
Aux traversées piétonnes prévues, l’éclairage (chap. IV.1, p. 62) devrait être similaire à celui mis en
place aux passages pour piétons.
La zone d’attente pour les piétons doit être sécurisée physiquement par un élément constructif.
Selon sa configuration, une bande polyvalente peut séparer fortement du point de vue optique les
espaces d’habitation de part et d’autre de la route. Si cet effet n’est pas souhaité, il faut veiller à un
aménagement/une matérialisation en conséquence ou trouver une autre mesure d’aménagement.
En premier lieu, pas de modération de la vitesse
Sources
[68] SN 640 200 Profil géométrique type: principes généraux, définitions et éléments
[2] SN 640 212 Conception de l’espace routier: éléments d’aménagement
[7] SN 640 214 Conception de l’espace routier: aménagements de surfaces routières colorées
[69] SN 640 215 Conception de l’espace routier: bandes polyvalentes
[70] SN 640 240 Traversées à l’usage des piétons et des deux-roues légers: bases
[71] Basler und Hofmann. Voies de circulation en milieu de chaussée destinées au trafic motorisé et au
trafic des deux-roues légers, partiellement ou entièrement accessibles au trafic des piétons (voies à
affectation variable)
[72] bpa. Recommandations de mesures techniques de circulation 33: brève d’infos Voie de circulation en
milieu de chaussée
Tableau 16 Mesure «bande polyvalente: surface non carrossable totalement ou partiellement accessible au trafic piéton»
Lutte contre les types d’accidents suivants Nouveaux types d’accidents susceptibles de se produire 1 43–45 2 20
3–6 50–52 12 31, 33 8 60, 61 13, 14
10, 11, 18 80 30, 35, 36 84, 86
76 Eléments d’aménagement de l’espace routier pour différents types d’accidents Documentation technique 2.048 du bpa
5.2 Voie de circulation accessible au trafic non motorisé
Description de la mesure
Cette forme de bande polyvalente se prête avant tout en cas de traversées piétonnes dispersées ainsi que
lorsque les mouvements de tourner à gauche et de traversée du trafic deux-roues légers sont fréquents.
Afin d’assurer une protection suffisante du trafic piéton et deux-roues légers ainsi que celle des usagers
aveugles ou malvoyants, de telles voies de circulation doivent présenter une différence de niveau d’au
moins 0,03 m par rapport au reste de la chaussée. Elles peuvent par ailleurs être dotées d’éléments
verticaux (candélabres, bornes, etc.) p. ex. tous les 5 m. De plus, il faut chercher à les différencier
nettement du reste de la surface de la chaussée en termes de matériau, couleur et structure.
Pour ne pas créer de conflits avec le trafic deux-roues légers, les voies de circulation doivent être
suffisamment larges. Le bpa recommande une largeur de 4,2 m par sens de circulation pour le cas
«camion dépassant un deux-roues léger» et de 3,5 m pour le cas «voiture de tourisme dépassant un
deux-roues léger». Si la chaussée a une largeur de 4,2 m ou davantage par sens de circulation, une bande
cyclable (chap. IV.10, p. 92) peut être marquée.
Illustration 52
Sans bande polyvalente: voie de circulation accessible au trafic
non motorisé
Illustration 53
Avec bande polyvalente: voie de circulation accessible au trafic
non motorisé
Documentation technique 2.048 du bpa Eléments d’aménagement de l’espace routier pour différents types d’accidents 77
Buts
Faciliter les mouvements de tourner à gauche pour le trafic deux-roues légers de et vers la chaussée
prioritaire
Amélioration des conditions de traversée de la chaussée prioritaire pour les piétons/deux-roues légers
Rétrécissement optique de la chaussée
Affaiblissement potentiel de l’orientation trafic d’une route
Erreurs potentielles
La règle des 50 m (art. 47 al. 1 OCR) n’est pas compatible avec la mise en place d’un passage pour
piétons sur une bande polyvalente.
Pour le confort des cyclistes, il faut éviter de recourir à des pavés rugueux pour les bandes polyvalentes
accessibles au trafic non motorisé.
Il faut exclure tout malentendu dû à l’aménagement en couleur.
L’adhérence doit être garantie.
Selon sa configuration, une bande polyvalente peut séparer fortement du point de vue optique les
espaces d’habitation de part et d’autre de la route. Si cet effet n’est pas souhaité, il faut veiller à un
aménagement/une matérialisation en conséquence ou trouver une autre mesure d’aménagement.
En premier lieu, pas de modération de la vitesse
Sources
[68] SN 640 200 Profil géométrique type: principes généraux, définitions et éléments
[2] SN 640 212 Conception de l’espace routier: éléments d’aménagement
[7] SN 640 214 Conception de l’espace routier: aménagements de surfaces routières colorées
[69] SN 640 215 Conception de l’espace routier: bandes polyvalentes
[71] Basler und Hofmann. Voies de circulation en milieu de chaussée destinées au trafic motorisé et au
trafic des deux-roues légers, partiellement ou entièrement accessibles au trafic des piétons (voies à
affectation variable)
[72] bpa. Recommandations de mesures techniques de circulation 33: brève d’infos Voie de circulation en
milieu de chaussée
Tableau17 Mesure «bande polyvalente: voie de circulation accessible au trafic non motorisé»
Lutte contre les types d’accidents suivants Nouveaux types d’accidents susceptibles de se produire 1, 3 30, 36 2 20
5, 6 43, 45 12–14 31, 33 8 51, 52
10, 12–14 80 20, 21 84, 86
78 Eléments d’aménagement de l’espace routier pour différents types d’accidents Documentation technique 2.048 du bpa
5.3 Voie de circulation carrossable pour le trafic roulant
Description de la mesure
Il est recommandé de prévoir des voies de circulation totalement carrossables en milieu de chaussée là où
les mouvements de tourner à gauche du trafic motorisé et deux-roues légers sont nombreux et les
traversées piétonnes se répartissent sur un tronçon plus long.
Elles peuvent être mises en évidence par une coloration du revêtement ou un changement de revêtement.
Ces voies de circulation ne présentent pas de différence de niveau par rapport au reste de la chaussée,
excepté aux traversées piétonnes. Les voies de circulation en milieu de chaussée caractérisées par un
changement de revêtement (chap. III.6.1, p. 57) doivent se distinguer clairement du reste de la surface de
la chaussée en termes de matériau, couleur et structure.
Les traversées pour piétons et deux-roues légers sont à protéger au moyen d’îlots centraux (chap. IV.6.2,
p. 82) et à éclairer en conséquence (chap. IV.1, p. 62). Les traversées peuvent de plus être pourvues d’un
passage pour piétons, qui accorde la priorité à ces derniers, mais ceci est à examiner au cas par cas.
Illustration 54
Sans bande polyvalente: voie de circulation carrossable pour le
trafic roulant
Illustration 55
Avec bande polyvalente: voie de circulation carrossable pour le
trafic roulant
Documentation technique 2.048 du bpa Eléments d’aménagement de l’espace routier pour différents types d’accidents 79
Buts
Faciliter les mouvements de tourner à gauche de et vers la chaussée prioritaire
Faciliter les traversées de la chaussée prioritaire pour le trafic roulant et les piétons
Rétrécissement optique de la chaussée
Atténuation de l’effet de séparation de la chaussée
Affaiblissement potentiel de l’orientation trafic d’une route
Erreurs potentielles
Il faut exclure tout malentendu dû à l’aménagement en couleur.
L’adhérence doit être garantie.
La bande polyvalente doit être visible par tout temps.
Selon sa configuration, une bande polyvalente peut séparer fortement du point de vue optique les
espaces d’habitation de part et d’autre de la route. Si cet effet n’est pas souhaité, il faut veiller à un
aménagement/une matérialisation en conséquence ou trouver une autre mesure d’aménagement.
En premier lieu, pas de modération de la vitesse
Sources
[68] SN 640 200 Profil géométrique type: principes généraux, définitions et éléments
[2] SN 640 212 Conception de l’espace routier: éléments d’aménagement
[7] SN 640 214 Conception de l’espace routier: aménagements de surfaces routières colorées
[69] SN 640 215 Conception de l’espace routier: bandes polyvalentes
[71] Basler und Hofmann. Voies de circulation en milieu de chaussée destinées au trafic motorisé et au
trafic des deux-roues légers, partiellement ou entièrement accessibles au trafic des piétons (voies à
affectation variable)
[72] bpa. Recommandations de mesures techniques de circulation 33: brève d’infos Voie de circulation en
milieu de chaussée
Tableau 18 Mesure «bande polyvalente: voie de circulation carrossable pour le trafic roulant»
Lutte contre les types d’accidents suivants Nouveaux types d’accidents susceptibles de se produire 1 30, 36 2 35
3– 6 43, 45 10 52 8 51, 20 60, 61
10, 12–14 60, 61 31, 33 20, 21 80, 82
80 Eléments d’aménagement de l’espace routier pour différents types d’accidents Documentation technique 2.048 du bpa
6. Ilot central
6.1 Porte externe
Description de la mesure
Si l’îlot central doit servir de porte externe, il faut l’implanter au niveau de la transition entre les domaines
hors localité et en localité (chap. III.4.1, p. 46).
Il faut alors éviter de combiner l’îlot central avec un passage pour piétons. Il est toutefois recommandé de
l’associer à un tracé sinueux (chap. IV.14, p. 100) pour renforcer l’effet de porte. Selon la situation, on
examinera si une sinuosité asymétrique en direction de la localité est suffisante ou si une sinuosité
symétrique s’impose. De même, des plantations disposées de manière ciblée (p. ex. arbres isolés ou
arbustes) peuvent contribuer à mettre en évidence l’effet de porte.
Les largeurs de passage doivent être dimensionnées de manière à minimiser les conflits entre les trafics
deux-roues légers et motorisé.
Illustration 56
Sans îlot central comme porte externe
Illustration 57
Avec îlot central comme porte externe
Documentation technique 2.048 du bpa Eléments d’aménagement de l’espace routier pour différents types d’accidents 81
Buts
Mise en évidence de la transition du domaine hors localité au domaine en localité
Modération de la vitesse
Limitation de la visibilité en profondeur dans les centres de localité
Guidage des flux de véhicules et de piétons
Rendre impossibles les manœuvres de dépassement
Erreurs potentielles
La distance entre l’îlot central et le début du tissu bâti doit être de 50 m au maximum, sous peine de
reporter la vitesse dans le domaine en localité par une nouvelle accélération.
Les aires de chute des véhicules doivent être exemptes d’arbres.
Sources
[2] SN 640 212 Conception de l’espace routier: éléments d’aménagement
[36] ARV/AFV Canton de Zurich. Ortsdurchfahrten – von der Durchfahrtsstrasse zum gestalteten
Strassenraum
[37] Office des ponts et chaussées du canton de Berne. Wirkungsanalyse Torsituationen in
Übergangsbereichen
[38] bpa. Recommandations de mesures techniques de circulation 23: brève d’infos Ilot central comme
élément de porte d’entrée de localité
Tableau 19 Mesure «îlot central comme porte externe»
Lutte contre les types d’accidents suivants Nouveaux types d’accidents susceptibles de se produire 1, 5, 6 30 2, 3 20
4 42 13, 14 33 8 43, 45 18
10–12 51, 52 17 80
82 Eléments d’aménagement de l’espace routier pour différents types d’accidents Documentation technique 2.048 du bpa
6.2 Aide à la traversée ponctuelle
Description de la mesure
Les aides à la traversée ponctuelle destinées au trafic piéton peuvent être réalisées avec ou sans passage
pour piétons. Si l’on fait passer un passage pour piétons par l’îlot central, il faut l’indiquer au moyen du
signal OSR 4.11 «Emplacement d’un passage pour piétons», à placer sur l’îlot central. Un tel îlot central
convient aussi pour les arrêts de bus sur chaussée afin d’empêcher le dépassement du bus arrêté
(chap. III.5.4., p. 56).
La largeur de l’îlot central doit être de 2 m (minimum: 1,5 m). Les largeurs de passage doivent être
dimensionnées de manière à minimiser les conflits entre les trafics deux-roues légers et motorisé, et à tenir
compte du service d’entretien.
Le bpa recommande une largeur de 4,2 m par sens de circulation pour le cas «camion dépassant un deux-
roues léger» et de 3,5 m pour le cas «voiture de tourisme dépassant un deux-roues léger». Si la chaussée
a une largeur de 4,2 m ou davantage par sens de circulation, une bande cyclable (chap. IV.10, p. 92) peut
être marquée.
De plus, il est important que l’aménagement de l’îlot central soit voyant. Pour les îlots larges, il est aussi
imaginable de pourvoir les têtes d’îlot d’un arbre. Un tel aménagement peut souligner la fin d’une
séquence spatiale.
Illustration 58 AVANT: sans îlot central comme aide à la traversée ponctuelle
Illustration 59 APRÈS: avec îlot central comme aide à la traversée ponctuelle
Documentation technique 2.048 du bpa Eléments d’aménagement de l’espace routier pour différents types d’accidents 83
Buts
Protection des piétons et du trafic deux-roues légers qui traversent la chaussée (surtout aux points de
traversée inattendus)
Possibilité de traverser en deux temps, zone d’attente protégée en milieu de chaussée
Masquage de la visibilité en profondeur pour le trafic motorisé
Modération de la vitesse
Rendre impossibles les manœuvres de dépassement
Erreurs potentielles
Ne pas utiliser de marquages pouvant rappeler un passage pour piétons
Il faut garantir la visibilité sur la zone d’attente de l’îlot central, en particulier si celui-ci est pourvu
d’une plantation.
Sources
[2] SN 640 212 Conception de l’espace routier: éléments d’aménagement
[70] SN 640 240 Traversées à l’usage des piétons et des deux-roues légers: bases
[73] SN 640 241 Circulation piétonne: passages pour piétons
[61] bpa. Documentation Chemin de l’école
[74] bpa. Recommandations de mesures techniques de circulation 08: brève d’infos Ilot central sans
passage pour piétons
Tableau 20 Mesure «îlot central comme aide à la traversée ponctuelle»
Lutte contre les types d’accidents suivants Nouveaux types d’accidents susceptibles de se produire 1, 4–6 30 2 20, 21
8 43, 45 13, 14 33 10 51, 52 18
11, 12 60, 61 17 80
84 Eléments d’aménagement de l’espace routier pour différents types d’accidents Documentation technique 2.048 du bpa
6.3 Aide au tourne-à-gauche pour le trafic deux-roues légers
Description de la mesure
Il est recommandé de mettre en place un îlot central comme aide au tourne-à-gauche pour le trafic deux-
roues légers au niveau des carrefours. Un tel élément peut aussi être implanté en section courante.
La traversée doit être identifiable par les conducteurs d’automobiles comme une installation à l’usage du
trafic deux-roues, et être équipée conformément aux normes VSS et à l’Ordonnance sur la signalisation
routière.
Il faut en particulier que le tronçon de tourne-à-gauche soit suffisamment long pour que le trafic deux-
roues légers ait la possibilité d’attendre le moment opportun pour se déporter sur la voie de tourne-à-
gauche. La largeur de l’îlot central comme aide au tourne-à-gauche pour le trafic deux-roues légers doit
être de 1,5 m au minimum.
Pour ne pas créer de conflits avec le trafic deux-roues légers allant tout droit, les voies de circulation
doivent être suffisamment larges. Le bpa recommande une largeur de 4,2 m par sens de circulation pour
le cas «camion dépassant un deux-roues léger» et de 3,5 m pour le cas «voiture de tourisme dépassant un
deux-roues léger». Si la chaussée a une largeur de 4,2 m ou davantage par sens de circulation, une bande
cyclable (chap. IV.10, p. 92) peut être marquée.
Illustration 60 Sans îlot central comme aide au tourne-à-gauche pour le trafic deux-roues légers
Illustration 61 Avec îlot central comme aide au tourne-à-gauche pour le trafic deux-roues légers
Documentation technique 2.048 du bpa Eléments d’aménagement de l’espace routier pour différents types d’accidents 85
Buts
Protection du trafic deux-roues légers obliquant à gauche
Zone d’attente protégée en milieu de chaussée
Rétrécissement physique de la chaussée
Modération de la vitesse
Erreurs potentielles
La zone d’attente du trafic deux-roues légers doit être délimitée par un marquage central jaune et non
pas blanc.
Si la zone d’attente est destinée exclusivement au trafic deux-roues légers, il est possible de colorer
toute la surface en rouge.
Sources
[2] SN 640 212 Conception de l’espace routier: éléments d’aménagement
[75] SN 640 252 Carrefours: guidage des deux-roues légers
[61] bpa. Documentation Chemin de l’école
[62] bpa. Verkehrstechnische Praxisbeispiele: Ausgewählte Fachthemen zum Strassenverkehr in der
Schweiz und im Staat Ohio, USA
[76] bpa. Recommandations de mesures techniques de circulation 24: brève d’infos Tourne-à-gauche
pour deux-roues
Tableau 21 Mesure «îlot central comme aide au tourne-à-gauche pour le trafic deux-roues légers»
Lutte contre les types d’accidents suivants Nouveaux types d’accidents susceptibles de se produire
1, 4–6 30 2 20
8 43, 45 13, 14 31, 33 11, 12 51, 52 18 42
17 60, 61 20, 21 80
86 Eléments d’aménagement de l’espace routier pour différents types d’accidents Documentation technique 2.048 du bpa
7. Suppression du marquage central
Description de la mesure
Une mesure peu coûteuse consiste à supprimer le marquage central. Elle convient donc bien comme
mesure immédiate.
On renoncera en général au marquage central sur les routes dont la largeur est < 6 m (norme SN 640 862
[55]). Cette mesure peut toutefois aussi être pertinente sur les routes plus larges. Lorsque l’on supprime le
marquage central, la route ne donne optiquement plus l’impression d’être une «route principale», ce qui
peut induire une baisse des vitesses.
Si une route est trop large pour pouvoir supprimer le marquage central, son rétrécissement optique peut
éventuellement être obtenu grâce à des bandes larges au bord de la chaussée (chap. IV.2.3, p. 68).
Illustration 62 Avec marquage central
Illustration 63 Sans marquage central
Documentation technique 2.048 du bpa Eléments d’aménagement de l’espace routier pour différents types d’accidents 87
Buts
Rétrécissement optique de la chaussée
Atténuation optique du «caractère de route principale» d’une traversée de localité
Vigilance accrue du TMI
Modération de la vitesse
Erreurs potentielles
La nuit, le marquage central sert d’orientation aux personnes dont l’acuité visuelle est réduite. Si on le
supprime, il faut donc veiller à ce que l’éclairage de l’espace routier soit adapté.
Si l’on indique le milieu de la chaussée au moyen d’un changement de revêtement (illustration 29,
p. 52), il faut veiller à l’adhérence et prendre en compte le fait que l’eau puisse geler dans les rigoles.
Sources
[77] SN 640 850 Marquages: aspect et domaines d’application
[55] SN 640 862 Marquages: exemples d’application pour routes principales et secondaires
Tableau 22 Mesure «suppression du marquage central»
Lutte contre les types d’accidents suivants Nouveaux types d’accidents susceptibles de se produire
1–4 83, 85 20 60, 61
16–18 87 30 80, 81
88 Eléments d’aménagement de l’espace routier pour différents types d’accidents Documentation technique 2.048 du bpa
8. Cases de stationnement
Description de la mesure
Pour déterminer l’offre de stationnement, il faut tenir compte des intérêts publics, de la situation locale et
des éléments générateurs de trafic. Les cases de stationnement peuvent être disposées sur ou hors
chaussée, la seconde possibilité étant à privilégier dans l’optique de la sécurité du trafic deux-roues légers,
des traversées piétonnes et de l’écoulement du trafic. Celles sur chaussée associées à des espaces latéraux
avancés (illustration 85, p. 108) se prêtent bien au rétrécissement de la route. Elles peuvent être placées
au bord de la chaussée ou au milieu de la route (voir illustration 65) pour séparer les sens de circulation.
Dans ce dernier cas, les conducteurs doivent dans tous les cas traverser à pied une voie de circulation
après s’être parqués. C’est pourquoi il faut prévoir une bande d’au moins 0,5 m de large entre la case de
stationnement et la voie de circulation de sorte que le piéton puisse être perçu par le trafic roulant.
On distingue les cases de stationnement longitudinales, obliques et perpendiculaires. En cas de
stationnement longitudinal, le trottoir sera placé derrière les cases de stationnement (et non pas entre la
chaussée et la case de stationnement). Pour éviter les conflits avec le trafic deux-roues légers, il faut
prévoir une distance de sécurité de 0,5 m entre les cases de stationnement longitudinales et une bande
cyclable. En cas de stationnement oblique ou perpendiculaire, la position du trottoir dépend d’un certain
nombre de critères, p. ex. de l’importance du trafic piéton. Les cases de stationnement obliques ou
perpendiculaires doivent être accessibles en marche avant.
Illustration 64 Sans cases de stationnement
Illustration 65 Avec cases de stationnement
Documentation technique 2.048 du bpa Eléments d’aménagement de l’espace routier pour différents types d’accidents 89
Buts
Augmentation de l’offre en stationnement
Rétrécissement optique et physique de la chaussée
Atténuation potentielle de l’orientation trafic d’une route
Modération de la vitesse
Erreurs potentielles
Les distances de visibilité doivent être respectées, surtout à proximité des carrefours.
Le flux de trafic sur le réseau routier public ne devrait pas être gêné de manière exagérée.
Lors de la sortie des cases de stationnement, les marches arrière sur le trottoir doivent être limitées, ce
qui peut être obtenu grâce à des cases de stationnement qui ne permettent qu’une seule entrée ou
sortie traversant le trottoir.
Sources
[78] SN 640 291 Stationnement: disposition et géométrie des installations de stationnement
Tableau 23 Mesure «cases de stationnement»
Lutte contre les types d’accidents suivants Nouveaux types d’accidents susceptibles de se produire
1–4 80 13, 14 70–72
10 83, 85 20, 21 87 35, 36 86 60, 61
90 Eléments d’aménagement de l’espace routier pour différents types d’accidents Documentation technique 2.048 du bpa
9. Borne
Description de la mesure
Les bornes sont surtout importantes dans un espace routier à niveau où les piétons ont besoin d’une
protection physique. Pour sécuriser les traversées, elles peuvent en particulier être utilisées sur les bandes
polyvalentes ou au niveau des zones d’attente de passages pour piétons (illustration 67), ce qui garantit
que ces espaces soient uniquement accessibles aux piétons. Si le trottoir a une bordure basse, le trafic
roulant risque de dévier sur cette surface. Pour protéger les piétons qui circulent longitudinalement, des
bornes peuvent être disposées sur le trottoir à intervalles adaptés à la situation. Si des bandes
longitudinales pour piétons sont indispensables, les bornes protègent là aussi les piétons car elles créent
un effet de séparation avec le trafic roulant.
Au niveau des carrefours, les bornes sont surtout recommandées comme protection pour éviter tout
stationnement indésirable. Pour les routes à orientation trafic spécialement, leur implantation sur des
places et carrefours importants est particulièrement pertinente en relation avec la combinaison de
séparation et mixité des trafics. Afin de minimiser les dommages matériels, il est possible d’installer des
bornes en plastique souples. Pour les zones où le trafic motorisé n’est autorisé qu’à certaines heures, on
peut mettre en place des bornes escamotables.
Illustration 66 Sans borne
Illustration 67 Avec borne
Documentation technique 2.048 du bpa Eléments d’aménagement de l’espace routier pour différents types d’accidents 91
Buts
Séparation des trafics motorisé et non motorisé
Garantie de la visibilité en évitant tout stationnement au niveau des carrefours
Eviter les déviations du trafic motorisé en raison de bordures de trottoir basses
Mise en évidence optique du tracé
Erreurs potentielles
Il faut veiller à ce qu’en localité, les bornes soient éloignées d’au moins 0,3 m (mieux: 0,5 m) du bord
de la chaussée.
Il est indispensable d’équiper les bornes d’éléments rétroréfléchissants. L’éclairage devrait par ailleurs
permettre de voir les bornes la nuit.
Sources
[2] SN 640 212 Conception de l’espace routier: éléments d’aménagement
[79] SN 640 822 Dispositifs de balisage
Tableau 24 Mesure «borne»
Lutte contre les types d’accidents suivants Nouveaux types d’accidents susceptibles de se produire
10 50–52 2, 3 7
30 60, 61 40, 41 72
43 80–87
92 Eléments d’aménagement de l’espace routier pour différents types d’accidents Documentation technique 2.048 du bpa
10. Bande cyclable
Description de la mesure
Une bande cyclable est une voie de circulation destinée au trafic deux-roues légers, qui est en général
séparée des voies de circulation des autres usagers de la route par une ligne jaune discontinue. A plat, elle
a une largeur de 1,5 m (au minimum 1,25 m). La disposition légale correspondante se trouve à l’art. 40
al. 3 OCR: «Les conducteurs d’autres véhicules peuvent rouler sur les bandes cyclables (…), pour autant
que la circulation des cycles n’en soit pas entravée».
Pour le marquage d’une bande cyclable, il faut veiller à prévoir une voie de circulation suffisamment large
pour le TMI (en général 3 m par sens de circulation).
Illustration 68 Sans bande cyclable
Illustration 69 Avec bande cyclable
Documentation technique 2.048 du bpa Eléments d’aménagement de l’espace routier pour différents types d’accidents 93
Buts
Renforcement de la sécurité routière des cyclistes (à certaines conditions)
Protection des cyclistes face au TMI
Guidage des cyclistes
Erreurs potentielles
Au niveau des îlots centraux, une bande cyclable ne devrait se poursuivre que si la largeur de la voie
de circulation par sens de circulation est d’au moins 4,25 m, ce qui permet à un camion et au trafic
deux-roues légers de circuler côte à côte en toute sécurité, faute de quoi la sécurité n’est
qu’apparente.
On renoncera à des bandes cyclables dans les giratoires.
Au niveau des carrefours, une bande cyclable ne peut être marquée en continu que si les routes qui
débouchent ne sont pas prioritaires.
Sources
[80] SN 640 060 Trafic des deux-roues légers: bases
[75] SN 640 252 Carrefours: guidage des deux-roues légers
[77] SN 640 850 Marquages: aspect et domaines d’application
[55] SN 640 862 Marquages: exemples d’application pour routes principales et secondaires
[81] bpa & IVT/EPFZ. Aménagement d’espaces réservés aux cyclistes et cyclomotoristes
[61] bpa. Documentation Chemin de l’école
[62] bpa. Verkehrstechnische Praxisbeispiele: Ausgewählte Fachthemen zum Strassenverkehr in der
Schweiz und im Staat Ohio, USA
Tableau 25 Mesure «bande cyclable»
Lutte contre les types d’accidents suivants Nouveaux types d’accidents susceptibles de se produire 10, 11 50, 52 16, 18 32
13–14 72 31, 33, 35 80, 81 40–43, 45 83, 85
94 Eléments d’aménagement de l’espace routier pour différents types d’accidents Documentation technique 2.048 du bpa
11. Rétrécissement latéral
Description de la mesure
Un rétrécissement latéral permet de limiter la largeur de la chaussée.
Les rétrécissements courts se prêtent à l’amélioration ponctuelle de la traversée de la chaussée par les
piétons et les deux-roues légers, ou au renforcement du compartimentage de l’espace routier
(chap. III.4.2, p. 48). Les rétrécissements longs sont indiqués en présence d’espaces latéraux de largeur
insuffisante ou d’une possible réduction des voies de circulation au bénéfice du trafic piéton longitudinal
ou d’autres affectations. Les dimensions du rétrécissement latéral dépendent du cas de croisement
déterminant.
Pour que les rétrécissements latéraux soient bien perceptibles, ceux-ci devraient en général avoir un angle
de 45°. Un bon éclairage est par ailleurs important (chap. IV.1, p. 62), en particulier au début du
rétrécissement latéral. Une borne (chap. IV.9, p. 90) au début et à la fin d’un rétrécissement latéral
augmente la visibilité de celui-ci et protège les piétons.
Illustration 70 Sans rétrécissement latéral
Illustration 71 Avec rétrécissement latéral
Documentation technique 2.048 du bpa Eléments d’aménagement de l’espace routier pour différents types d’accidents 95
Buts
Traversée de la chaussée facilitée pour le trafic piéton et deux-roues légers
Guidage longitudinal sécurisé des piétons
Mise à disposition de surfaces d’attente ponctuelles
Amélioration du contact visuel entre les conducteurs et les piétons ou les usagers de deux-roues
légers
Atténuation des chaussées larges
Erreurs potentielles
Ne pas rétrécir la chaussée en continu
Un rétrécissement latéral ne doit pas être trop long. Son début et sa fin devraient être perceptibles
simultanément pour les conducteurs.
Ne pas utiliser de signal routier si l’aménagement est correct; dans le cas contraire, mettre en place un
signal selon l’Ordonnance sur la signalisation routière OSR (1.07, 1.08 ou 1.09)
On peut en général renoncer aux signaux OSR 3.09 et 3.10. Automatiquement, l’usager de la route
sur le côté duquel se situe le rétrécissement latéral (obstacle) n’a alors pas la priorité.
Le rétrécissement de la chaussée peut être plus ou moins important selon la vitesse et le cas de
croisement déterminant. Le croisement du trafic en sens inverse devrait en général être encore
possible à vitesse réduite au niveau du rétrécissement.
Sources
[82] SN 640 213 Conception de l’espace routier: éléments de modération du trafic
Tableau 26 Mesure «rétrécissement latéral»
Lutte contre les types d’accidents suivants Nouveaux types d’accidents susceptibles de se produire
1, 4 80 3 20, 21
70–72 83–86 10 60, 61 13, 14
96 Eléments d’aménagement de l’espace routier pour différents types d’accidents Documentation technique 2.048 du bpa
12. Trottoir
Description de la mesure
Les trottoirs présentent une différence de niveau par rapport à la chaussée et sont délimités de celle-ci par
une bordure. Selon la séparation fonctionnelle de la mobilité douce et du TMI, la bordure peut être haute
(0,07–0,14 m), de hauteur moyenne (0,04–0,06 m) ou basse (< 0,04 m). Une différence de niveau d’au
moins 0,03 m (bordure verticale) ou 0,04 m (bordure biaise) devrait toujours être prévue pour leur
perception par les aveugles ou les malvoyants; elle est également acceptable pour les personnes à mobilité
réduite. En cas de bordures de trottoirs franchissables, les manœuvres d’évitement effectuées par les
cyclistes mais aussi par les conducteurs de véhicules à moteur sont plus nombreuses. Il faut alors prendre
des mesures additionnelles (p. ex. sécurisation du trottoir à l’aide de bornes, chap. IV.9 p. 90). La largeur
du trottoir dépend en premier lieu du nombre de piétons et des cas de croisement et de dépassement
déterminants, mais aussi des besoins des personnes à mobilité réduite, etc.; elle s’élève normalement à
2 m. Il faudrait respecter en général une largeur minimale de 1,5 m.
En localité, les trottoirs de part et d’autre des routes principales sont la règle. Un trottoir unilatéral est
toutefois suffisant p. ex. lorsque seul un côté de la route est bâti et que les traversées piétonnes entre les
deux côtés sont plutôt rares.
Illustration 72 Sans trottoir
Illustration 73 Avec trottoir
Documentation technique 2.048 du bpa Eléments d’aménagement de l’espace routier pour différents types d’accidents 97
Buts
Guidage du trafic piéton sur une surface de circulation séparée de la chaussée et qui lui est réservée
Meilleure protection face aux véhicules à moteur
Sécurisation de l’espace routier pour les piétons entre les façades et la chaussée
Erreurs potentielles
Les trottoirs unilatéraux devraient de préférence se trouver toujours du même côté afin d’éviter les
traversées.
Sources
[68] SN 640 200 Profil géométrique type: principes généraux, définitions et éléments
[2] SN 640 212 Conception de l’espace routier: éléments d’aménagement
[70] SN 640 240 Traversées à l’usage des piétons et des deux-roues légers: bases
[83] CVS. Vélos sur le trottoir
[61] bpa. Documentation Chemin de l’école
[84] bpa. Rapport Circulation des cycles sur le trottoir
Tableau 27 Mesure «trottoir»
Lutte contre les types d’accidents suivants Nouveaux types d’accidents susceptibles de se produire
1–4 80 24, 33 42
40, 41 81–87 50
98 Eléments d’aménagement de l’espace routier pour différents types d’accidents Documentation technique 2.048 du bpa
13. Trottoir continu
Description de la mesure
L’aménagement constructif d’un trottoir continu est essentiel pour que celui-ci soit reconnu par les
usagers de la route et considéré comme tel du point de vue juridique. Côté route prioritaire, le bord du
trottoir doit être continu. La transition entre la chaussée de l’accès non prioritaire et le bord arrière du
trottoir doit être marquée clairement à l’aide d’éléments constructifs. Les rayons de raccordement de
l’accès non prioritaire ne doivent pas être prolongés au travers de la surface continue du trottoir.
Les trottoirs continus sont uniquement pertinents en cas de fort trafic piéton longitudinal et de routes
secondaires peu fréquentées. Si des cyclistes obliquent fréquemment à droite, le trottoir continu doit être
doté d’une rampe à faible pente.
Il est possible de mettre les trottoirs continus en retrait de 0,3–0,5 m par rapport à la chaussée prioritaire,
ce qui convient aux cyclistes, qui peuvent rouler sur les trottoirs continus avec un angle plus grand. De
plus, la bordure de trottoir longitudinale toute droite est interrompue.
Illustration 74 Sans trottoir continu
Illustration 75 Avec trottoir continu
Documentation technique 2.048 du bpa Eléments d’aménagement de l’espace routier pour différents types d’accidents 99
Buts
Guidage prioritaire des piétons sur un débouché
Aménagement d’une porte interne entre les réseaux routiers à orientation trafic et d’intérêt local
Erreurs potentielles
Etant donné que les engins assimilés à des véhicules circulent aussi sur les trottoirs avec une certaine
vitesse, il faut garantir une visibilité suffisante sur les usagers de la route.
Un trottoir continu doit être surélevé de 0,04 m par rapport à la chaussée avec une bordure biaise
afin d’être perçu par les aveugles et les malvoyants, et de pouvoir être traversé sans danger par les
cyclistes.
Sources
[45] SN 640 273 Carrefours: conditions de visibilité dans les carrefours à niveau
[68] SN 640 200 Profil géométrique type: principes généraux, définitions et éléments
[70] SN 640 240 Traversées à l’usage des piétons et des deux-roues légers: bases
[85] VSS. Article technique Route et trafic. Franchissement de trottoir. Quel est son aspect juridique du
point de vue du trafic routier?
[83] CVS. Vélos sur le trottoir
[61] bpa. Documentation Chemin de l’école
[86] bpa. Recommandations de mesures techniques de circulation 06: brève d’infos Trottoirs continus
[87] bpa. Recommandations de mesures techniques de circulation 11a: brève d’infos Visibilité sur les
trottoirs aux carrefours et aux accès riverains
Tableau 28 Mesure «trottoir continu»
Lutte contre les types d’accidents suivants Nouveaux types d’accidents susceptibles de se produire
30, 32 50–52 20, 21 50, 51
40, 41 80–82 40, 41 0 43–45 83–86 43, 44
100 Eléments d’aménagement de l’espace routier pour différents types d’accidents Documentation technique 2.048 du bpa
14. Sinuosités de la chaussée
Description de la mesure
Une sinuosité de la chaussée est un décrochement horizontal. Lors du choix du tracé, il faut veiller à tenir
compte des caractéristiques topographiques et de la situation, des particularités du tissu bâti contigu ainsi
que de la visibilité.
Sur les routes à orientation trafic, on déterminera si des courbes de raccordement sont nécessaires selon la
vitesse de base choisie et la fonction de la route. Sur les routes d’intérêt local, le recours à des alignements
et à des arcs de cercle est suffisant.
Les sinuosités de la chaussée sur les routes à orientation trafic doivent être dimensionnées de manière à
permettre au véhicule déterminant de circuler à l’intérieur de sa voie de circulation.
Les sinuosités de la chaussée peuvent être renforcées optiquement par la bonne disposition de plantations
(chap. III.6.2, p. 58). Un éclairage suffisant est par ailleurs important (chap. IV.1, p. 62).
Illustration 76 Chaussée non sinueuse
Illustration 77 Chaussée sinueuse
Documentation technique 2.048 du bpa Eléments d’aménagement de l’espace routier pour différents types d’accidents 101
Buts
Réduction de la profondeur du champ de vision
Meilleure intégration de la route dans l’espace routier
Mise en valeur de points marquants du point de vue urbanistique
Elargissement des surfaces de séjour des espaces latéraux
Rupture de la linéarité du tracé
Erreurs potentielles
Si une sinuosité de la chaussée est combinée à une traversée piétonne ou à une traversée du trafic
deux-roues légers, l’espace d’attente de ces usagers en saillie dans l’espace routier doit être protégé
physiquement.
Sources
[2] SN 640 212 Conception de l’espace routier: éléments d’aménagement
Tableau 29 Mesure «sinuosités de la chaussée»
Lutte contre les types d’accidents suivants Nouveaux types d’accidents susceptibles de se produire
1–4 43–45 3, 4 60, 61
10–14 50–52 40, 41 80
102 Eléments d’aménagement de l’espace routier pour différents types d’accidents Documentation technique 2.048 du bpa
15. Décrochement vertical
15.1 Porte externe
Description de la mesure
Un décrochement vertical sur toute la largeur de la chaussée avec des rampes adaptées à la dynamique de
conduite peut servir de porte externe. Il constitue une alternative aux îlots centraux et/ou aux sinuosités de
la chaussée lorsqu’il n’y a pas de terrain disponible pour ces mesures ou qu’il n’est pas possible d’en
acquérir.
En plus de la signalisation, des plantations disposées de manière ciblée (p. ex. arbres isolés ou arbustes)
peuvent contribuer à mettre en évidence l’effet de porte (chap. III.4.1, p. 46).
La perceptibilité des décrochements verticaux doit être garantie. Les rampes sont à marquer
conformément à la norme SN 640 851 [23] et à combiner à un éclairage suffisant (chap. IV.1, p. 62).
Illustration 78 Sans décrochement vertical comme porte externe
Illustration 79 Avec décrochement vertical comme porte externe
Documentation technique 2.048 du bpa Eléments d’aménagement de l’espace routier pour différents types d’accidents 103
Buts
Mise en évidence de la transition du domaine hors localité au domaine en localité
Modération de la vitesse
Erreurs potentielles
La distance entre le décrochement vertical et le début du tissu bâti doit être de 50 m au maximum,
sous peine de reporter la vitesse dans le domaine en localité par une nouvelle accélération.
On préférera un décrochement horizontal (îlot central ou sinuosités de la chaussée) à un décrochement
vertical comme porte externe.
Sources
[2] SN 640 212 Conception de l’espace routier: éléments d’aménagement
[82] SN 640 213 Conception de l’espace routier: éléments de modération du trafic
[23] SN 640 851 Marques particulières: domaines d’application, formes et dimensions
[37] Office des ponts et chaussées du canton de Berne. Wirkungsanalyse Torsituationen in
Übergangsbereichen
Tableau 30 Mesure «décrochement vertical comme porte externe»
Lutte contre les types d’accidents suivants Nouveaux types d’accidents susceptibles de se produire
1–6 80 8 0
20
104 Eléments d’aménagement de l’espace routier pour différents types d’accidents Documentation technique 2.048 du bpa
15.2 Porte interne
Description de la mesure
Un décrochement vertical peut servir de porte interne en cas de transition d’un espace routier à l’autre, de
changement de régime de circulation ou de passage de routes à orientation trafic aux routes d’intérêt
local.
Les décrochements verticaux peuvent être de forme trapézoïdale, quadrilatère ou circulaire. Un
décrochement vertical trapézoïdal est un rehaussement en forme de plateau occupant toute la largeur de
la chaussée, en section courante ou à un carrefour. Pour permettre aux aveugles et aux malvoyants de se
repérer, un ressaut de 0,03 m est nécessaire entre le plateau du décrochement vertical et les espaces
latéraux adjacents.
Seul le décrochement vertical trapézoïdal se prête comme élément d’aménagement. Ceux de forme
quadrilatère ou circulaire sont plutôt des éléments de modération du trafic pour les routes d’intérêt local
et ne conviennent donc pas comme éléments d’aménagement sur les routes à orientation trafic.
La perceptibilité des décrochements verticaux doit être garantie. Les rampes sont à marquer
conformément à la norme SN 640 851 [23] et à combiner à un éclairage suffisant (chap. IV.1, p. 62).
Illustration 80 Sans décrochement vertical comme porte interne
Illustration 81 Avec décrochement vertical comme porte interne
Documentation technique 2.048 du bpa Eléments d’aménagement de l’espace routier pour différents types d’accidents 105
Buts
Mise en évidence d’un nouveau tronçon routier, p. ex. une zone 30
Réduction locale de la vitesse du trafic motorisé
Renforcement de la sécurité des liaisons transversales destinées aux piétons et aux deux-roues légers
Erreurs potentielles
Il faut de préférence renoncer à un décrochement vertical en présence d’une ligne de bus, de trafic
agricole ou de la circulation fréquente des services de secours.
Des bornes ou des plantations permettent d’éviter que les véhicules contournent les décrochements
verticaux (p. ex. sur le trottoir).
Sources
[82] SN 640 213 Conception de l’espace routier: éléments de modération du trafic
[23] SN 640 851 Marques particulières: domaines d’application, formes et dimensions
Tableau 31 Mesure «décrochement vertical comme porte interne»
Lutte contre les types d’accidents suivants Nouveaux types d’accidents susceptibles de se produire
1–6 40, 41 20, 21 0
8 43–45 10–14 50–52
30 80 33, 34
106 Eléments d’aménagement de l’espace routier pour différents types d’accidents Documentation technique 2.048 du bpa
15.3 Aménagement d’une place
Description de la mesure
Le décrochement vertical trapézoïdal est recommandé en vue de l’aménagement d’une place.
Il s’agit d’un rehaussement en forme de plateau occupant toute la largeur de la chaussée. Pour permettre
aux aveugles et aux malvoyants de se repérer, un ressaut de 0,03 m est nécessaire entre le plateau du
décrochement vertical et les espaces latéraux adjacents.
Avant de mettre en place un décrochement vertical à un carrefour, il faudrait définir les modalités de
gestion des priorités en fonction des conditions locales et des exigences de guidage des trafics motorisé et
non motorisé. L’aménagement du plateau doit souligner optiquement le régime de priorités en vigueur.
La perceptibilité des décrochements verticaux doit être garantie. Les rampes sont à marquer
conformément à la norme SN 640 851 [23] et à combiner à un éclairage suffisant (chap. IV.1, p. 62).
Illustration 82 Sans décrochement vertical pour aménager une place
Illustration 83 Avec décrochement vertical pour aménager une place
Documentation technique 2.048 du bpa Eléments d’aménagement de l’espace routier pour différents types d’accidents 107
Buts
Mise en évidence de l’importance des places et des carrefours du point de vue de la technique de la
circulation/de l’urbanisme
Modération de la vitesse du trafic motorisé
Rompre l’effet de séparation mobilité douce/TMI
Erreurs potentielles
Il faut de préférence renoncer à un décrochement vertical en présence d’une ligne de bus, de trafic
agricole ou de la circulation fréquente des services de secours.
Des bornes ou des plantations doivent permettre de protéger les trottoirs prévus.
Sources
[82] SN 640 213 Conception de l’espace routier: éléments de modération du trafic
[23] SN 640 851 Marques particulières: domaines d’application, formes et dimensions
Tableau 32 Mesure «décrochement vertical pour aménager une place»
Lutte contre les types d’accidents suivants Nouveaux types d’accidents susceptibles de se produire
1–6 43–45 20, 21 0
10–14 50–52 30–32 80–86 40, 41
108 Eléments d’aménagement de l’espace routier pour différents types d’accidents Documentation technique 2.048 du bpa
16. Espace latéral avancé
Description de la mesure
Les espaces latéraux avancés sont des dispositions constructives qui interrompent ponctuellement ou à
intervalles réguliers des aires de stationnement longitudinal, des aires de livraison ou des espaces verts
bordant la chaussée, sans pour autant réduire la largeur des voies de circulation adjacentes. Leur longueur
est à fixer en fonction des besoins en surface d’attente des piétons et des deux-roues légers. Pour
améliorer les conditions de visibilité entre les circulations longitudinale et transversale, leur largeur peut
être augmentée de 0,2 m par rapport à celle des aires adjacentes de stationnement longitudinal. Il est
recommandé de disposer des bornes (chap. IV.9, p. 90) sur les espaces latéraux avancés pour éviter que
les véhicules à moteur n’empiètent sur ceux-ci.
Afin de renforcer le compartimentage de l’espace routier, il est possible de disposer des arbres dans les
espaces latéraux avancés, en veillant toutefois à ne pas entraver la visibilité. Pour que les espaces latéraux
avancés soient bien perceptibles, ceux-ci devraient en général avoir un angle de 45°. Un bon éclairage est
par ailleurs important (chap. IV.1, p. 62).
Illustration 84 Sans espace latéral avancé
Illustration 85 Avec espace latéral avancé
Documentation technique 2.048 du bpa Eléments d’aménagement de l’espace routier pour différents types d’accidents 109
Buts
Traversée de la chaussée facilitée pour les piétons et les deux-roues légers
Création de zones d’attente ponctuelles
Amélioration du contact visuel entre les conducteurs et les piétons/cyclistes
Atténuation, par l’aménagement, des chaussées optiquement larges
Erreurs potentielles
Le rétrécissement de la chaussée ne doit pas être continu.
Si l’espace latéral avancé est aussi une traversée, celle-ci doit être protégée physiquement par un
élément vertical.
Sources
[2] SN 640 212 Conception de l’espace routier: éléments d’aménagement
[78] SN 640 291 Stationnement: disposition et géométrie des installations de stationnement
Tableau 33 Mesure «espace latéral avancé»
Lutte contre les types d’accidents suivants Nouveaux types d’accidents susceptibles de se produire
3 50–52 3, 7 70, 71
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110 Eléments d’aménagement de l’espace routier pour différents types d’accidents Documentation technique 2.048 du bpa
17. Bordure
Description de la mesure
L’aménagement de bordures entre la chaussée et le trottoir met en évidence le degré de séparation des
trafics. On peut choisir des éléments «durs» ou «doux» comme bordures. Les bordures «douces» sont
l’expression d’un aménagement de l’espace routier favorisant la coexistence des trafics. Plus les bordures
sont «dures», plus leur effet de séparation sur les usagers est grand et plus les vitesses du TMI
augmentent.
Si l’on ne prévoit pas de bordure, ceci pose en général un problème aux piétons aveugles ou malvoyants,
qui ne parviennent plus à savoir quand ils sont sur la chaussée ou sur le trottoir sécurisé. Il faut alors
impérativement prévoir des mesures de sécurisation de ces usagers.
Les bordures «douces» peuvent être constituées de rigoles préfabriquées ou de pierre naturelle (porphyre,
granit, etc.) en biais d’une hauteur de 0,04 m par rapport à la chaussée. Les bordures «dures» sont
exécutées dans les mêmes matériaux, mais peuvent être surélevées verticalement d’une hauteur allant
jusqu’à 0,14 m par rapport à la chaussée. Dans le cas de bordures hautes, il faudrait prévoir une largeur
libre supplémentaire pour la chaussée.
Illustration 86 Sans bordure
Illustration 87 Avec bordure faisant office de rigole
Documentation technique 2.048 du bpa Eléments d’aménagement de l’espace routier pour différents types d’accidents 111
Buts
Séparation des trafics
Atténuation, pour les usagers de la route, de l’effet de ruban des bordures
Orientation des piétons aveugles ou malvoyants
Guidage de l’eau vers les grilles d’écoulement le long de la route
Indication optique de l’espace carrossable
Erreurs potentielles
En l’absence de bordures physiques, il faut prévoir des mesures de guidage des piétons aveugles ou
malvoyants (aussi entre d’éventuelles bornes), p. ex. un marquage tactilo-visuel, qui a toutefois
souvent une action négative sur un aménagement adéquat.
Lors du choix de la hauteur de la bordure, il faut tenir compte des besoins des cyclistes. Si un cycliste
circule trop à droite, sa pédale risque de rester accrochée à une bordure de plus de 0,06 m. En cas de
bordure «douce», un cycliste peut à tout moment dévier sur le trottoir (p. ex. lorsqu’il est dépassé par
un camion), ce qui peut toutefois à son tour être dangereux pour les piétons (chap. IV.12, p. 96).
Il faut prendre en considération la disposition des grilles d’écoulement de l’eau, qui doit tenir compte
des cyclistes.
Sources
[2] SN 640 212 Conception de l’espace routier: éléments d’aménagement
[88] SN 640 238 Trafic des piétons et des deux-roues légers: rampes, escaliers et rampes à gradins
Directives cantonales sur l’aménagement de bordures
Tableau 34 Mesure «bordure»
Lutte contre les types d’accidents suivants Nouveaux types d’accidents susceptibles de se produire
42 71 3 81–86
61 81–86 70, 71 0
112 Conclusions Documentation technique 2.048 du bpa
V. Conclusions
L’aménagement d’une traversée de localité doit être adapté à l’espace routier et correspondre aux
exigences d’utilisation. Tous les usagers peuvent alors en bénéficier. Une traversée de localité aménagée
gagne en attractivité mais aussi en sécurité routière. Dans les communes suisses, le potentiel en la matière
est très important.
De nombreux groupes d’intérêts veulent avoir leur mot à dire dans la planification de l’espace routier. Lors
de la détermination des besoins, une haute priorité doit être accordée à la sécurité des usagers. Au début,
il faut procéder à un BSM pour la situation locale. Celui-ci renseigne sur la répartition des types
d’accidents sur le tronçon à réaménager. La sécurité routière peut être améliorée en choisissant et
équipant correctement les éléments d’aménagement.
En localité, les accidents se produisent le plus souvent sur les routes à orientation trafic. Etant donné que
les chemins des trafics lent et roulant se croisent très souvent sur ces routes, il faut surtout prendre en
considération les besoins de sécurité des piétons, des utilisateurs d’engins assimilés à des véhicules et des
cyclistes lors de l’aménagement de l’espace routier. L’examen de l’accidentalité a toutefois aussi montré
que de nombreux accidents graves qui surviennent sur ces routes sont des «collisions avec un obstacle
hors de la chaussée», un aspect dont il faut également tenir compte lors du choix et de la disposition des
éléments d’aménagement.
Le catalogue des éléments d’aménagement qui figure dans cette documentation indique aux
planificateurs quels types d’accidents peuvent être évités à l’aide de quels éléments. Toutefois, le recours à
un certain élément peut aussi être à l’origine de nouveaux types d’accidents, dont la documentation
dresse la liste pour chaque mesure entrant en ligne de compte. Si de nombreux accidents d’un certain
type se produisent dans la situation actuelle, il faudrait opter pour une mesure d’aménagement
permettant d’éviter ce type d’accidents.
Puisque l’aménagement de l’espace routier valorise l’image d’une localité des points de vue optique et
fonctionnel, il y a lieu d’inciter les autorités à prendre une telle mesure. La qualité de séjour des piétons,
des riverains et des clients des commerces locaux peut être sensiblement améliorée par un aménagement
approprié. De même, la coexistence des différents types de trafic devient plus supportable et plus sûre.
Documentation technique 2.048 du bpa Annexe 113
VI. Annexe
1. Aperçu des éléments d’aménagement de l’espace routier e t de leurs buts
Tableau 35 Les éléments d’aménagement de l’espace routier et leurs buts
Mesure Buts
1. Eclairage Perceptibilité des surfaces de circulation et de séjour Visibilité des usagers de la route Mise en évidence des points singuliers de l’espace routier Renforcement du guidage optique Amélioration de la structuration et de la qualité d’aménagement de l’espace routier Prévention de la criminalité dans l’espace public
2. Aménagement de surfaces routières colorées
2.1 En section courante Aménagement optique de l’espace routier Adaptation de l’apparence de l’espace routier aux exigences d’utilisation Mise en valeur d’un tronçon particulier (p. ex. une place) 2.2 Aux carrefours Aménagement optique de l’espace routier Adaptation de l’apparence de l’espace routier aux exigences d’utilisation Mise en évidence du carrefour 2.3 Bandes larges au bord de la
chaussée Aménagement optique de l’espace routier Adaptation de l’apparence de l’espace routier aux exigences d’utilisation
Circulation des conducteurs davantage au centre de la chaussée Rétrécissement optique de la chaussée Davantage de place pour les piétons au bord de la route
3. Chaussée à voie centrale banalisée Sécurisation du trafic deux-roues, en dépit d’une chaussée trop étroite Atténuation de l’effet de séparation de la chaussée Rétrécissement optique de la chaussée Circulation des conducteurs de voitures de tourisme davantage au centre de la chaussée
4. Giratoire Angle de déviation important Diminution des points de conflit au carrefour Régime de priorités clair Masquage de la visibilité en profondeur pour le trafic Réduction potentielle du trafic de transit dans les quartiers Meilleure connexion du trafic entre les quartiers et la traversée de la localité
5. Bande polyvalente 5.1 Surface non carrossable totalement
ou partiellement accessible au trafic piéton
Possibilité de traverser en deux temps, zone d’attente protégée en milieu de chaussée Séparation des usagers
Rétrécissement optique de la chaussée Rendre impossibles les mouvements de tourner à gauche de et vers la chaussée prioritaire Rendre impossible ou canaliser la traversée de la chaussée prioritaire en des endroits déterminés Affaiblissement potentiel de l’orientation trafic d’une route Conduite plus fluide avec moins de «stop & go» 5.2 Voie de circulation accessible au
trafic non motorisé Faciliter les mouvements de tourner à gauche pour le trafic deux-roues légers de et vers la chaussée prioritaire
Amélioration des conditions de traversée de la chaussée prioritaire pour les piétons/deux-roues légers Rétrécissement optique de la chaussée Affaiblissement potentiel de l’orientation trafic d’une route
Légende Modération de la vitesse Sécurité des piétons et/ou du trafic deux-roues légers Fonction d’aménagement, urbanistique/de construction des routes Sécurité routière, en particulier pour le TMI
114 Annexe Documentation technique 2.048 du bpa
Tableau 35 (suite) Les éléments d’aménagement de l’espace routier et leurs buts
Mesure Buts
5.3 Voie de circulation carrossable pour le trafic roulant
Faciliter les mouvements de tourner à gauche de et vers la chaussée prioritaire
Faciliter les traversées de la chaussée prioritaire pour le trafic roulant et les piétons
Rétrécissement optique de la chaussée
Atténuation de l’effet de séparation de la chaussée
Affaiblissement potentiel de l’orientation trafic d’une route
6. Ilot central
6.1 Porte externe Mise en évidence de la transition du domaine hors localité au domaine en localité
Déviation marquante du trafic
Limitation de la visibilité en profondeur dans les centres de localité
Guidage des flux de véhicules et de piétons
Rendre impossibles les manœuvres de dépassement
6.2 Aide à la traversée ponctuelle Protection des piétons et du trafic deux-roues légers qui traversent la chaussée (surtout aux points de traversée inattendus)
Possibilité de traverser en deux temps, zone d’attente protégée en milieu de chaussée
Masquage de la visibilité en profondeur pour le trafic motorisé
Rétrécissement et déviation du trafic
Rendre impossibles les manœuvres de dépassement
6.3 Aide au tourne-à-gauche pour le trafic deux-roues légers
Protection du trafic deux-roues légers obliquant à gauche Zone d’attente protégée en milieu de chaussée
Rétrécissement physique de la chaussée
Rétrécissement et déviation du trafic
7. Suppression du marquage central Rétrécissement optique de la chaussée
Atténuation optique du «caractère de route principale» d’une traversée de localité
Vigilance accrue du TMI
Modération de la vitesse
8. Cases de stationnement Structuration optique de l’espace routier
Rétrécissement optique et physique de la chaussée
Atténuation potentielle de l’orientation trafic d’une route
9. Borne Séparation des trafics motorisé et non motorisé
Garantie de la visibilité en évitant tout stationnement au niveau des carrefours
Eviter les déviations du trafic motorisé en raison de bordures de trottoir basses
Mise en évidence optique du tracé
10. Bande cyclable Renforcement de la sécurité routière des cyclistes (à certaines conditions)
Protection des cyclistes contre le TMI
Guidage des cyclistes
11. Rétrécissement latéral Traversée de la chaussée facilitée pour le trafic piéton et deux-roues légers
Guidage longitudinal sécurisé des piétons
Mise à disposition de surfaces d’attente ponctuelles
Amélioration du contact visuel entre les conducteurs et les piétons ou les usagers de deux-roues légers
Atténuation des chaussées larges par l’aménagement
Légende Modération de la vitesse Sécurité des piétons et/ou du trafic deux-roues légers Fonction d’aménagement, urbanistique/de construction des routes Sécurité routière, en particulier pour le TMI
Documentation technique 2.048 du bpa Annexe 115
Tableau 35 (suite) Les éléments d’aménagement de l’espace routier et leurs buts
Mesure Buts
12. Trottoir Guidage du trafic piéton sur une surface de circulation séparée de la chaussée et qui lui est réservée Meilleure protection face aux véhicules à moteur
Sécurisation de l’espace routier pour les piétons entre les façades et la chaussée
13. Trottoir continu Guidage prioritaire des piétons sur un débouché
14. Sinuosités de la chaussée Réduction de la profondeur du champ de vision
Meilleure intégration de la route dans l’espace routier
Mise en valeur de points marquants du point de vue urbanistique
Elargissement des surfaces de séjour des espaces latéraux
Rupture de la linéarité du tracé
15. Décrochement vertical
15.1 Porte externe Mise en évidence de la transition du domaine hors localité au domaine en localité
Décrochement vertical
15.2 Porte interne Mise en évidence d’un nouveau tronçon routier, p. ex. une zone 30
Décrochement vertical
Renforcement de la sécurité des liaisons transversales destinées aux piétons et aux deux-roues légers
15.3 Aménagement d’une place Mise en évidence de l’importance des places et des carrefours du point de vue de la technique de la circulation/de l’urbanisme
Décrochement vertical
Rompre l’effet de séparation mobilité douce/TMI
16. Espace latéral avancé Traversée de la chaussée facilitée pour les piétons et les deux-roues légers
Création de zones d’attente ponctuelles
Amélioration du contact visuel entre les conducteurs et les piétons/cyclistes
Atténuation, par l’aménagement, des chaussées optiquement larges
17. Bordure Séparation des trafics
Atténuation, pour les usagers de la route, de l’effet de ruban des bordures
Légende Modération de la vitesse
Sécurité des piétons et/ou du trafic deux-roues légers
Fonction d’aménagement, urbanistique/de construction des routes
Sécurité routière, en particulier pour le TMI
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126 Listes Documentation technique 2.048 du bpa
Listes
Sources
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[14] Lindenmann HP, Frey S, Schwob M. Gestaltung des Strassenraumes in erhaltenswerten Ortskernen. Zurich: Ecole Polytechnique Fédérale de Zurich EPFZ, IVT; 2003. Rapport.
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[32] Shared Space – Route nue. Wikipedia. http://fr.wikipedia.org/wiki/Route_nue. [33] Eberling P, Bogner J, Ortlepp J. Espace routier partagé: attractivité et sécurité. Berne: bpa –
Bureau de prévention des accidents; 2011. Documentation technique 2.083 du bpa. [34] Association suisse des professionnels de la route et des transports VSS. Carrefours: carrefours à
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Suter von Känel Wild AG, Orts- und Regionalplaner FSU sia, Zurich; 2001. Rapport. [37] Roduner BSB + Partner IuP. Wirkungsanalyse Torsituationen in Übergangsbereichen. Teil 3:
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[38] bpa. Recommandations de mesures techniques de circulation: Ilot central comme élément de porte d’entrée de localité. Berne: bpa – Bureau de préventions des accidents; 2009. Brève d’infos 23-VT.
[39] Association suisse des professionnels de la route et des transports VSS. Projets, bases: distances de visibilité. Zurich: VSS; 2001. SN 640 090b.
[40] Inventaire des sites construits à protéger en Suisse. 2010. Brochure tehnique. www.isos.ch. [41] Association suisse des professionnels de la route et des transports VSS. Marquages: marquages
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[43] Association suisse des professionnels de la route et des transports VSS. Caractéristiques de surface des chaussées: texture. Zurich: VSS; 2011. SN 640 511a.
[44] Göbel P. DuMont Schnellkurs Wetter und Klima. 2004. Livre. [45] Association suisse des professionnels de la route et des transports VSS. Carrefours: conditions de
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128 Listes Documentation technique 2.048 du bpa
[48] Association suisse pour l’éclairage SLG. Eclairage public: éclairage des routes. Compléments aux normes SN EN 13201-1 et SN EN 13201-2 à 4. Berne; 2007. Directive SLG 202:10-2005 f.
[49] Comité européen de normalisation cen. Eclairage public. Partie 1: sélection des classes d’éclairage. Winterthour: Association suisse de normalisation; 2004. Norme européenne SN EN 13201-1.
[50] Comité européen de normalisation cen. Eclairage public. Partie 2: exigences de performance. Winterthour: Association suisse de normalisation; 2004. Norme européenne SN EN 13201-2.
[51] Comité européen de normalisation cen. Eclairage public. Partie 3: calcul des performances. Winterthour: Association suisse de normalisation; 2004. Norme européenne SN EN 13201-3.
[52] Comité européen de normalisation cen. Eclairage public. Partie 4: méthodes de mesure des performances photométriques. Winterthour: Association suisse de normalisation; 2004. Norme européenne SN EN 13201-4.
[53] Association suisse des professionnels de la route et des transports VSS. Caractéristiques de surface des chaussées: norme de base. Zurich: VSS; 2011. SN 640 510a.
[54] Association suisse des professionnels de la route et des transports VSS. Marquages: exigences photométriques. Zurich: VSS; 2012. SN 640 877.
[55] Association suisse des professionnels de la route et des transports VSS. Marquages: exemples d’application pour routes principales et secondaires. Zurich: VSS; 1993. SN 640 862.
[56] Frossard JL. Chaussées à voie centrale banalisée hors des localités. Zurich: Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication DETEC; 2006. Rapport de recherche 1164.
[57] Zweibrücken K, von Känel T, Metron Verkehrsplanung und Ingenieurbüro AG Brugg. Optimierte Führung des Veloverkehrs an engen Strassenabschnitten (Kernfahrbahnen). Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication DETEC; 1999.
[58] Ballmer+Partner dipl. Ingenieure ETH/SIASVI. Kanton Aargau Schafisheim K246 Kernfahrbahn. Aarau: 2002.
[59] Frossard JL. kernfahrbahn.ch. Ing. dipl. J.L. Frossard GmbH, Zurich. www.kernfahrbahn.ch/index.html. Accès le 16.05.2013.
[60] bpa. Recommandations de mesures techniques de circulation: Chaussées à voie centrale banalisée. Berne: bpa – Bureau de prévention des accidents; 2009. Brève d’infos 14-VT.
[61] Ruffieux H, Huber CA, Bill W, Leu H. Chemin de l’école: mesures pour une meilleure sécurité routière sur le chemin de l'école. Berne: bpa – Bureau de prévention des accidents; 2008. Documentation 2.023 du bpa.
[62] Eberling P, Huber CA, Zwahlen HT. Verkehrstechnische Praxisbeispiele: Ausgewählte Fachthemen zum Strassenverkehr in der Schweiz und im Staat Ohio, USA. Berne: bpa – Bureau de prévention des accidents; 2006.
[63] bpa. Massnahmenevaluation. Berne: 2013. [64] Association suisse des professionnels de la route et des transports VSS. Carrefours: norme de
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[66] bpa. Recommandations de mesures techniques de circulation: Giratoires centrés et excentrés. Berne: bpa – Bureau de prévention des accidents; 2009. Brève d’infos 21-VT.
[67] bpa. Recommandations de mesures techniques de circulation: Giratoires à îlot central totalement ou partiellement franchissable. Berne: bpa – Bureau de prévention des accidents; 2005. Brève d’infos 22-VT.
[68] Association suisse des professionnels de la route et des transports VSS. Profil géométrique type: principes généraux, définitions et éléments. Zurich: VSS; 2013. SN 640 200b.
[69] Association suisse des professionnels de la route et des transports VSS. Conception de l’espace routier: bandes polyvalentes. Zurich: VSS; 2013. SN 640 215.
[70] Association suisse des professionnels de la route et des transports VSS. Traversées à l’usage des piétons et des deux-roues légers: bases. Zurich: VSS; 2003. SN 640 240.
129 Listes Documentation technique 2.048 du bpa
[71] Basler & Hofmann, Allemand A, Ostermayr L, Steiner & Buschor, Steiner R, Huber H. Voies de circulation en milieu de chaussée destinées au trafic motorisé et au trafic des deux-roues légers, partiellement ou entièrement accessibles au trafic des piétons (voies à affectation variable). Zurich: 2008.
[72] bpa. Recommandations de mesures techniques de circulation: Voie de circulation en milieu de chaussée. Berne: bpa – Bureau de prévention des accidents; 2007. Brève d’infos 33-VT.
[73] Association suisse des professionnels de la route et des transports VSS. Circulation piétonne: passages pour piétons. Zurich: VSS; 2000. SN 640 241.
[74] bpa. Recommandations de mesures techniques de circulation: Ilot central sans passage pour piétons. Berne: bpa – Bureau de prévention des accidents; 2009. Brève d’infos 08-VT.
[75] Association suisse des professionnels de la route et des transports VSS. Carrefours: guidage des deux-roues légers. Zurich: VSS; 1999. SN 640 252.
[76] bpa. Recommandations de mesures techniques de circulation: Tourne-à-gauche pour deux-roues. Berne: bpa – Bureau de prévention des accidents; 2009. Brève d’infos 24-VT.
[77] Association suisse des professionnels de la route et des transports VSS. Marquages: aspect et domaines d’application. Zurich: VSS; 2005. SN 640 850a.
[78] Association suisse des professionnels de la route et des transports VSS. Stationnement: disposition et géométrie des installations de stationnement. Zurich: VSS; 2006. SN 640 291a.
[79] Association suisse des professionnels de la route et des transports VSS. Dispositifs de balisage. Zurich: VSS; 1997. SN 640 822.
[80] Association suisse des professionnels de la route et des transports VSS. Trafic des deux-roues légers: bases. Zurich: VSS; 1994. SN 640 060.
[81] IVT/EPF, bpa. Aménagement d’espaces réservés aux cyclistes et cyclomotoristes. Zurich; 1996. Brochure technique 9651.
[82] Association suisse des professionnels de la route et des transports VSS. Conception de l’espace routier: éléments de modération du trafic. Zurich: VSS; 2000. SN 640 213.
[83] Balsiger O, Bähler Ch, Stäheli A. Vélos sur le trottoir. Zurich: Conférence Vélo Suisse CVS; 2005. Manuel.
[84] Huber CA, Mognetti F, Scaramuzza G. Circulation des cycles sur le trottoir. 1998. Rapport R 9407.
[85] Beiler K. Franchissement de trottoir. Quel est son aspect juridique du point de vue du trafic routier? Article technique. 1994. Zurich, Route et trafic, VSS.
[86] bpa. Recommandations de mesures techniques de circulation: Trottoirs traversants. Berne: bpa – Bureau de prévention des accidents; 2007. Brève d’infos 06-VT.
[87] bpa. Recommandations de mesures techniques de circulation: Visibilité sur les trottoirs aux carrefours et aux accès riverains. Berne: bpa – Bureau de prévention des accidents; 2009. Brève d’infos 11a-VT.
[88] Association suisse des professionnels de la route et des transports VSS. Trafic des piétons et des deux-roues légers: rampes, escaliers et rampes à gradins. Zurich: VSS; 2008. SN 640 238.
Liste des types d‘accidents
130 Listes Documentation technique 2.048 du bpa
Description des types d’accidents 1–19
Schéma Description
0. Dérapage ou perte de maîtrise
Sans collision
Collision avec un obstacle sur la chaussée
Collision avec un obstacle hors de la chaussée
Collision avec un autre usager (piéton y compris)
Lors de l’évitement, sans collision
Lors de l’évitement, avec collision
Collision avec un obstacle en manœuvrant
Dérapage au cours d’un dépassement, sans collision
Autre cas de dérapage ou de perte de maîtrise
1. Accident lors d’un dépassement ou lors d’un changement de voie de circulation
Collision avec le trafic venant en sens inverse
Collision en déboîtant devant un véhicule en train de dépasser
Collision avec le véhicule dépassé en déboîtant
Frôlement latéral avec le véhicule dépassé
Collision avec le véhicule dépassé en se rabattant
Collision avec le véhicule dépassé par la droite
Collision lors du changement de voie vers la droite
Frôlement latéral avec le véhicule sur la voie voisine
Collision lors du changement de voie vers la gauche
Autre cas d’accident lors d’un dépassement ou lors d’un changement de voie de circulation
Source: OFROU, MISTRA Application métier accidents de la circulation (AC), annexe 1
autre
9
autre
19
Documentation technique 2.048 du bpa Listes 131
Description des types d’accidents 20–59
Schéma Description
2. Accident par tamponnement
Collision avec un véhicule en marche
Collision avec véhicule à l’arrêt
Collision avec un véhicule en marche, en reculant
Collision avec véhicule à l’arrêt, en reculant
Autre cas de tamponnement
3. Accident en quittant une route
Collision en obliquant à gauche avec le trafic venant en sens inverse
Collision en obliquant à gauche avec le trafic dans le même sens
Collision en obliquant à droite avec le trafic dans le même sens
Collision en obliquant à gauche avec les usagers d’une voie séparée, d’une piste séparée, d’une piste cyclable/voie piétonne séparée, des rails de tramway
Collision en obliquant à droite avec les usagers d’une voie séparée, d’une piste séparée, d’une piste cyclable/voie piétonne séparée, des rails de tramway
Collision avec le trafic dans le même sens lors d’un demi-tour
Collision avec le trafic venant en sens inverse lors d’un demi-tour
Autre cas d’accident en quittant la route
4. Accident en s’engageant sur une route
Collision en obliquant à gauche avec le trafic venant de gauche
Collision en obliquant à droite avec le trafic venant de gauche
Collision en s’engageant depuis le bord de la route
Collision en obliquant à gauche avec le trafic venant de droite
Collision en obliquant à droite avec le trafic venant de droite
Collision en obliquant à gauche avec le trafic obliquant à gauche
Autre cas d’accident en s’engageant sur une route
5. Accident en traversant une route
Collision avec le trafic traversant depuis la gauche
Collision avec le trafic traversant depuis la droite
Collision avec le trafic venant de la droite et obliquant à gauche
Autre cas d’accident en traversant une route
Source: OFROU, MISTRA, Application métier accidents de la circulation (AC), annexe 1
autre
29
autre
39
autre
49
autre
59
132 Listes Documentation technique 2.048 du bpa
Description des types d’accidents 60–99, 0
Schéma Description
6. Collision frontale
Collision frontale avec le trafic venant en sens inverse (sans dépassement)
Frôlement avec le trafic en sens inverse (sans dépassement)
Autre cas de collision frontale (par ex. conducteur roulant à contre-sens)
7. Accident en parquant
Collision avec un obstacle fixe (y compris véhicule correctement stationné)
Collision avec un autre usager de la route
Collision avec une portière ouverte
Avec violation de l’obligation de déclarer
Autres cas d’accident en parquant
8. Accident impliquant des piétons
Piéton traversant la chaussée touché par un véhicule circulant en ligne droite
Piéton touché par un véhicule obliquant à droite
Piéton touché par un véhicule obliquant à gauche
Piéton touché par un véhicule venant face à lui sur sa droite
Piéton touché par un véhicule venant face à lui sur sa gauche
Piéton touché par un véhicule arrivant dans son dos sur sa gauche
Piéton touché par un véhicule arrivant dans son dos sur sa droite
Personne sortant d’un véhicule, en train de charger ou de réparer un véhicule, etc.
Autre cas d’accident impliquant des piétons
9. Accident impliquant des animaux
Collision avec un animal domestique (D)
Collision avec du gibier (G)
Collision avec la monture d’un cavalier (C)
Autres cas d’accident impliquant des animaux
00. Autres
Autres
Source: OFROU, MISTRA, Application métier accidents de la circulation (AC), annexe 1
autre
69
autre
79
autre
89
autre
99
2.0
48.
02 –
07.
2013
bpa – Bureau de prévention des accidents, case postale 8236, CH-3001 BerneTél. +41 31 390 22 22, fax +41 31 390 22 30, [email protected], www.bpa.ch
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