III Meunarodni simpozijum NOVI HORIZONTI SAOBRAAJA I KOMUNIKACIJA Doboj, 24. i 25. novembar 2011. godine

MODELI LOCIRANJA TERMINALA CITY LOGISTIKE CITY LOGISTICS TERMINAL LOCATION MODELSSlobodan Zeevi, Univerzitet u Beogradu, Saobraajni fakultet Mladen Krsti, Univerzitet u Beogradu, Saobraajni fakultet Sneana Tadi, Univerzitet u Beogradu, Saobraajni fakultetSaetak Odreivanje optimalnih lokacija logistikih centara je kljuno za stvaranje efikasnih logistikih sistema. Posebno je bitno odrediti optimalnu lokaciju logistikih terminala u gradu jer u suprotnom mogu nastati nepovratne posledice poput stvaranja uskih grla i zaguenja saobraaja. U radu je opisan postupak odreivanja lokacije logistikih centara koji je univerzalno primenljiv i koji obuhvata definisanje opte geografske oblasti, skupa alternativnih lokacija i primenu matematikih modela za konaan odabir lokacija. Navedeni su osnovni lokacijski modeli i opisan najee primenjivani model p-medijana, pri emu je posebna panja posveena i hub lokacisjkim modelima ija formulacija odgovara konceptu terminala city logistike. Identifikovani su osnovni nedostaci modela i navedena mogua reenja u vidu matematikih modela koji na adekvatniji nain razmatraju dati problem preko funkcija cilja koje istovremeno optimiziraju kriterijume znaajne za sve interesne grupe. Kljune rijei city logistika, lokacija, p-medijan, hab Abstract Determining the optimal location of logistics centers is crucial to the creation of efficient logistics systems. It is particularly important to determine the optimal location of city logistics terminals becouse otherwise irreparable consequences may arise, such as creation of bottlenecks and traffic congestion. This paper describes the procedure of determining the location of logistics centers which is universally applicable and which includes definition of the general geographical area, a set of alternative locations and the application of mathematical models for the final location selection. The basic location models were stated and the most often applied p-median model has been described, with special attention to the hub location models whose formulation corresponds to the concept of city logistics terminals. The main disadvantages of the model have been identified and listed possible solutions in the form of mathematical models that adequately consider the given problem through the objective function that simultaneously optimizes the criteria relevant to all stakeholders. Key words city logistics, location, p-median, hub

1.

UVOD

Projektovanje efikasnog logistikog sistema podrazumeva analizu i planiranje svih elemenata koji mogu uticati na njegove performanse. Jedan od kljunih elemenata su logistiki centri, pri emu je potrebno odrediti njihov broj, veliine i lokacije. Definisanje lokacije logistikih centara u urbanoj sredini je od posebnog znaaja jer donoenje pogrene odluke moe imati veoma negativne posledice na realizaciju robnih i transportnih tokova i stvaranje uskih grla u gradu. Predmet ovog rada su problemi lociranja logistikih centara i modeli za njihovo reavanje. Cilj rada je definisanje skupa moguih modela za odreivanje optimalne lokacije logistikog centra u gradu, sagledavanje njihovih osnovnih karakteristika i mogunosti unapreenja. Cilj optimalne lokacije logistikog centra nije samo da smanji trokove transporta, kao to se to u veini sluajeva istie, ve da pobolja poslovne performanse i povea konkurentnost i profitabilnost. Cilj je pronai lokaciju koja generie najnie trokove i prua najveu efikasnost i pritom ispunjava operativne i strateke potrebe. [15] U nastavku rada je opisan hijerarhijski tro-fazni pristup koji kombinuje kvantitativne i kvalitativne kriterijume za utvrivanje lokacije logistikog centra. Postupak podrazumeva utvrivanje opteg geografskog podruja na kom se locira centar, definisanje skupa alternativnih lokacija i primenu matematikih modela za izbor optimalne lokacije. Dat je pregled osnovnih matematikih modela, kao i opis najee primenjivanog modela. Posebno su obraeni modeli za lokaciju hub terminala koji u velikoj meri odgovara konceptu city logistikog terminala. Opisan je postupak izbora lokacije city terminala, modeli koji se mogu koristiti i kriterijumi koje treba razmotriti.

2.

LOCIRANJE LOGISTIKIH CENTARA

Teoriju lokacije je prvi formalno predstavio Alfred Veber [16] koji je razmatrao lokaciju skladita sa ciljem da minimizira ukupno preeno rastojanje izmeu skladita i skupa prostorno rasporeenih korisnika. Vei teoretski doprinos za 1

III Meunarodni simpozijum NOVI HORIZONTI SAOBRAAJA I KOMUNIKACIJA Doboj, 24. i 25. novembar 2011. godine lokacijske probleme je dao Hakimi [5] koji je razmatrao opti problem lociranja jednog ili vie objekata na mrei kako bi se minimizirala suma rastojanja ili maksimalno rastojanje izmeu objekata koji se lociraju i korisnika na mrei. [2] Izbor lokacije je vieciljni problem koji se ne moe reavati ni isto kvantitativnim ni isto kvalitativnim pristupom. Postupak utvrivanja lokacije logistikih centara bi mogao da se podeli u tri osnovne faze. [15] Ovakav hijerarhijski pristup kombinuje kvantitativne i kvalitativne faktore. U prvoj fazi se definie geografska oblast u kojoj e se locirati logistiki centar, a koja se moe dobiti primenom npr. principa centra gravitacije koji u obzir uzima socio-ekonomske faktore, kao to su koncentracija stanovnitva, rast populacije, rast BDP-a (bruto domai proizvod), transportna i telekomunikaciona infrastruktura, stepen nezaposlenosti i kvalitet radne snage. U drugoj fazi se utvruju alternativne lokacije za logistiki centar primenom kvalitativnog pristupa koji u obzir uzima sledee kriterijume: blizina korisnika, dostupnost i kvalitet radne snage, trokovi radne snage, dostupnost komunalnih usluga, lokalna poreska politika, transportna infrastruktura, mogunost proirenja, carinska administracija i propisi, lokalni ivotni standard, ekoloki standardi, razvojne mogunosti sredine itd [15, 8]. Kvalitativne vrednosti kriterijuma koje su date lingvistiki pretvaraju se u fazi brojeve, a oni u realne. Za ovako dobijene vrednosti sprovode se viekriterijumske analize primenom metoda TOPSIS i PROMETHEE. Ova faza je u odreenoj meri subjektivna i rezultat moe znaajno da zavisi od donosioca odluka. Pored kvalitativnih, u odreenim situacijama mogu se viekriterijumskom analizom obuhvatiti i kvantitativni kriterijumi. Trea faza se fokusira na konkretni izbor lokacije iz skupa identifikovanih alternativa primenom kvantitativnog pristupa, odnosno matematikog modela iji je cilj optimizacija kriterijuma koji mogu biti trokovi distribucije, preena rastojanja itd. U najveem broju sluajeva optimiziraju se ekonomski faktori koji su u interesu privatnog sektora (investitora, operatera itd.), meutim veoma je vano pored njih razmotriti i socijalne i ekoloke faktore. Tradicionalno se modeli odreivanja lokacije logistikih centara fokusiraju ili na ekonomske ili na ekoloke ili na faktore kvaliteta usluge koji se obino meusobno iskljuuju. Zato je potrebno ekonomski orijentisan pristup proiriti tako da moe da ukljui i trokove kvaliteta usluge i negativnih uticaja na ivotnu sredinu. Na ovaj nain modeli mogu da razmatraju sve aspekte istovremeno. Dakle, s obzirom da lokacija logistikih centara moe imati finansijske, ekonomske, socijalne i ekoloke uticaje na razliite interesne grupe kao to su investitori, operateri, proizvoai, vlasti i drutvena zajednica, potrebno je sagledati njihove zahteve i ciljeve koji su esto u konfliktu i formulisati model tako da sagleda faktore koji su bitni za svaku interesnu grupu i donese odluku o lokaciji koja je prihvatljiva za sve. Tako, na primer, ciljevi korisnika kao interesne grupe mogu biti minimizacija svih operativnih trokova, trokova rada vozila, trokova kanjenja, putarine, naknade za korienje terminala, trokove parkiranja itd. Ciljevi vlasnika terminala i operatera mogu biti minimizacija investicionih trokova, operativnih trokova, trokova odravanja, opreme itd., dok ciljevi drutvene zajednice mogu biti minimizacija trokova emisije tetnih gasova (CO, NOx, SO2 itd.), buke i ostalih trokova nastalih radom i kretanjem teretnih vozila [11]. Potrebno je formulisati model koji obuhvata sve ove ciljeve. Formulacija lokacijskih modela se kree u irokom opsegu kompleksnosti, od jednostavnih linearnih, jednostepenih, neoteanih, deterministikih modela, do nelinearnih, probabilistikih modela. Modeli lociranja objekata se mogu klasifikovati na razliite naine, a u nastavku su date najee klasifikacije. Oblik terena, odnosno topografija, kao i raspored potencijalnih lokacija objekata definie lokacijske modele kao kontinualne, mrene i diskretne. Kontinualni lokacijski modeli se zasnivaju na pretpostavci da se objekti mogu locirati bilo gde u prostoru, mreni modeli uzimaju u obzir sve potencijalne lokacije na transportnoj mrei, dok se kod diskretnih modela lokacija bira iz skupa prethodno definisanih potencijalnih lokacija. Za svaku od ovih podklasa rastojanja se raunaju korienjem odreene metrike. Na osnovu ciljne funkcije modeli se mogu klasifikovati kao minisum i minimax tipa. Minisum modeli su definisani tako da minimiziraju prosena rastojanja, dok minimax modeli minimiziraju najvea rastojanja. Odreeni lokacijski modeli u obzir uzimaju ogranienja kapaciteta potencijalnih lokacija i zahtevaju paljivu alokaciju zahteva. Ovo nije sluaj kod modela koji ne uzimaju u obzir kapacitete potencijalnih lokacija i kod kojih ne postoje nikakva ogranienja u alokaciji zahteva. Jednostepeni modeli eksplicitno pokrivaju samo jedan nivo distributivnog sistema, dok je u viestepenim modelima potrebno ispitati tokove robe kroz vie hijerarhijskih nivoa. U odreenim situacijama u problemu koji se reava pojavljuju se proizvodi ije su cene, osnovne karakteristike i tranja za njima slini, pa se mogu tretirati kao jedan homogeni proizvod. Lokacijski modeli za reavanje ovakvih problema se razlikuju od modela kod kojih se pojavljuje vie nehomogenih proizvoda, to utie i na dizajn distributivnog sistema, pa samim tim i na lociranje objekata. Veoma esto se lokacijski modeli baziraju na pretposatvci da je tranja neelastina, to jest da je nezavisna od prostornih odluka, odnosno od lokacije objekata. Ako je tranja elastina, veza izmeu npr. rastojanja i zahteva mora se eksplicitno uzeti u obzir. Statiki modeli pokuavaju da optimiziraju performanse sistema za odreeni reprezentativni period. Za razliku od njih, dinamiki modeli u obzir uzimaju promenljive veliine (trokove, tranju, kapacitete itd.) koje se menjaju u unapred zadatom vremenskom intervalu. U praksi, ulazni podaci za model uglavnom nisu poznati i baziraju se na predvianjima i prognozama. Tako, postoje deterministiki modeli kod kojih se pretpostavlja da su ulazni podaci poznati i probabilistiki modeli ako su ulazni podaci nepouzdani. U klasinim modelima, kvalitet dodeljivanja tranje lociranim objektima se meri zasebno za svaki par poetno-zavrnih taaka. Meutim, ako se tranja zadovoljava kretanjem po odreenoj ruti onda se ne mogu izraunati trokovi za svaki par posebno. Kombinovani lokacijski-ruting modeli detaljno razmatraju ovu zavisnost. Pored svega navedenog mogu se razlikovati i modeli sa jednokriterijumskom i viekriterijumskom ciljnom funkcijom i modeli za eljene i neeljene objekte. [7] Generalno, sve lokacijske modele karakterie ciljna funkcija, promenljive i parametri sistema, a za njihovo reavanje, u zavisnosti od kompleksnosti modela, korsite se razliite tehnike. One mogu biti optimizacione, odnosno davati tano reenje problema (celobrojno programiranje, dinamiko programiranje itd), heuristike koje daju zadovoljavajue reenje (heuristika

2

III Meunarodni simpozijum NOVI HORIZONTI SAOBRAAJA I KOMUNIKACIJA Doboj, 24. i 25. novembar 2011. godine razmene, greedy heuristika itd.) i tehnike za vrednovanje heuristika koje procenjuju koliko odreena heuristika daje kvalitetno reenje. Svaki lokacijski model je specifian, njegova strukturna forma (ciljna funkcija, ogranienja i promenljive) se odreuju posebno za svaki problem. U skladu sa tim ne postoji opti lokacijski model koji bi se mogao primeniti na sve potencijalne i postojee probleme. Meutim, postoje neki osnovni lokacijski modeli koji se mogu uz odreene modifikacije prilagoditi tako da odgovaraju odreenim tipovima problema. Neki od njih su modeli pokrivanja skupa, maksimalnog pokrivanja, p centar, p median, model fiksnih trokova, maxisum model itd. Svi ovi modeli su mreni jer veina problema lociranja podrazumeva postojanje odreene putne mree na kojoj treba locirati objekat. Najeu primenu ima p median model koji pronalazi lokaciju za p objekata kako bi se minimizirao kriterijum koji u obzir uzima sve faktore bitne za interesne grupe. Kako je, izmeu ostalog, jedan od ciljeva ovog rada lociranje logistikog terminala u urbanoj sredini, problem u primeni p median modela je to to on uzima u obzir samo tokove izmeu terminala i korisnika, a ne i tokove do terminala. Dakle, ako se terminal u gradu posmatra kao objekat u koji roba stie iz razliitih pravaca, a koja je namenjena potronji u gradu i koja se distribuira do razliitih korisnika, onda ovakav sistem u velikoj meri ima karakteristike hub-and-spoke sistema, pa se na lociranje city terminala moe gledati kao na lociranje hub terminala.

3.

LOCIRANJE HUB TERMINALA

Hub terminali se najoptenije mogu definisati kao mesta pretovara koja funkcioniu kao centri i povezuju vie poetno zavrnih taaka izmeu kojih se realizuju robni tokovi [1]. Analitiko istraivanje hub lokacijskih problema je zapoeo O'Kelly koji je dao i matematiku formulaciju problema [9]. Osnovni modeli za reavanje hub lokacijskih problema su p-hub median i p-hub centar. Postupak odreivanja lokacije hub terminala odvija se na ve opisan nain, definisanjem oblasti, potencijalnih alternativnih lokacija i primenom modela koji iz skupa alternativnih lokacija bira jednu ili vie za lociranje hub terminala (u zavisnosti od toga da li je potrebno locirati jedan ili vie hub terminala). Na slici 1 je prikazan ematski prikaz procesa izbora lokacije hub terminala.Skup alternativnih hub lokacija Vieciljni lokacijski model

Viekriterijumska analiza

Meusobno zadovoljeni ciljevi

Definisanje opte geografske oblasti

Konana hub lokacija

Slika 1. Koncept odreivanja lokacije hub terminala [12] P-hub median model je analogan p-median modelu, s tim to ciljna funkcija, koja je viekriterijumska, u sebi osim trokova koje generiu tokovi robe od terminala do korisnika, sadri i trokove robnih tokova do hub terminala kao i tokova izmeu samih hub-ova (ukoliko se radi o lociranju vie hub terminala). Zapravo, ciljna funkcija sumira sve trokove realizacije robnih tokova izmeu svih izvorno-odredinih (i-o) parova. P-hub median model postaje slian p-median modelu ako se i-o parovi u hub lokacijskom modelu posmatraju kao take u kojima se javljaju zahtevi u p-median modelu. U p-median modelu svaka taka u kojoj se pojavljuju zahtevi mora se dodeliti objektu tako da se minimiziraju ukupni trokovi. U p-hub median modelu svaki i-o par mora se dodeliti hub paru tako da se minimiziraju ukupni trokovi. U sluaju da nema robnih tokova, odnosno kada nema trokova za realizaciju tokova izmeu hub-ova, kao i u sluaju lociranja samo jednog hub-a na mrei, svaki vor u kom se javljaju zahtevi dodeljuje se tano jednom hub-u tj. onom najbliem (koji generie minimalne trokove). U ovom sluaju p-hub median problem postaje identian p-median problemu [3]. Meutim, p-median model ima odreene nedostatke koji ograniavaju njegovu primenu u realnom sistemu. Osnovni nedostaci proizilaze iz tri osnovne pretpostavke na kojima se p-median model bazira, a to su: (1) svaka potencijalna lokacija generie iste fiksne trokove za lociranje objekata, odnosno fiksni trokovi lociranja objekata ne zavise od lokacije; (2) objekti nemaju ogranienje kapaciteta za tranju koju treba da pokriju; (3) unapred je poznat broj objekata koji je potrebno locirati. Lokacijski model fiksnih trokova otklanja sve probleme nastale usled ovih pretpostavki. Njegov cilj je da se minimiziraju ukupni trokovi objekata i trokovi generisani realizacijom robnih tokova. Na ovaj nain, model definie i optimalan broj i lokaciju objekata, a dodeljuje i zahteve objektima. Objekti imaju odreeni kapacitet po pitanju zahteva (tranje) koje mogu da zadovolje, pa se moe desiti da se zahtev ne dodeli "najbliem" (sa najniim trokovima) lociranom objektu [4].

3

III Meunarodni simpozijum NOVI HORIZONTI SAOBRAAJA I KOMUNIKACIJA Doboj, 24. i 25. novembar 2011. godine Jo jedan od naina za prevazilaenje ogranienja p-median modela jeste reavanje tzv. problema projektovanja distributivnog sistema [10]. Za razliku od p-median modela koji u obzir uzima samo trokove realizacije robnih tokova izmeu logistikog centra koji se locira i korisnika, ovoj model vie odgovara realnosti jer obuhvata i trokove dopreme robe do centra. Osim ovih, model uzima u obzir i fiksne trokove izgradnje logistikog centra koji zavise od lokacije. Pretpostavka je da logistiki centri mogu da dobijaju bilo koje koliine robe od bilo kog dobavljaa ili proizvoaa, kao i da se korisnici snabdevaju samo preko jednog logistikog centra, to u velikoj meri odgovara principima hub lokacijskih modela. Lokacija logistikog centra na prostoru urbane sredine moe se odrediti primenom nekih od prethodno navedenih modela, ali uz odreene modifikacije ili razvojem novih modela koji sadre neke od elemenata prethodno opisanih modela. U nastavku rada je opisan nain za utvrivanje lokacije city logistikog terminala.

4.

LOCIRANJE CITY LOGISTIKOG TERMINALA

Stalni porast zaguenja i sve vei broj teretnih vozila, zagaenje vazduha i ostali negativni uticaju na ivotnu sredinu, kao i neefikasno korienje zemljita u urbanim sredinama utie na razvoj alternativnih logistikih reenja za otklanjanje problema robnog transporta u gradu. Jedno od reenja je i uvoenje city logistikog terminala [6]. Logistiki centri za razliite korisnike su prvi put uvedeni u Japanu sa ciljem smanjenja zaguenja saobraaja, trokova zatite ivotne sredine i potronje energije. [13] Izbor optimalne lokacije city terminala je jedan od kljunih elemenata efikasnog sistema snabdevanja grada. Pri izboru lokacije neophodno je razmotriti sve ekonomske, socijalne i ekoloke faktore. Prema prethodno opisanom konceptu izbora lokacije, prva faza bi bila odreivanje opte geografske oblasti u kojoj e se centar locirati. Meutim, prilikom definisanja lokacije city terminala ova faza se moe preskoiti jer je poznato da se centar locira unutar gradskog podruja. Iz tog razloga, postupak izbora lokacije se moe zapoeti od druge faze, odnosno definisanjem alternativnih lokacija city terminala. Kriterijumi za izbor alternativnih lokacija su: namena i cena zemljita, dostupnost vidova saobraaja, saobraajna povezanost, postojanje komunalne, informaciono-komunikacione i druge infrastrukture itd. Nakon sprovedene viekriterijumske analize dobijaju se potencijalne lokacije izgradnje terminala nakon ega se, primenom matematikih modela, bira konana lokacija. Kao to je ve napomento, u ovom koraku prisutan je odreeni stepen subjektivnosti tako da konani rezultat moe da zavisi od donosioca odluke. P-median model je mogue primeniti za odreivanje lokacije city terminala, ali je kao kriterijum optimizacije potrebno koristiti ukupne trokove realizacije robnih tokova u gradu, umesto uobiajenih kriterijuma rastojanja ili vremena. Ukupni trokovi treba da obuhvate trokove transporta, trokove negativnih uticaja na ivotnu sredinu, trokove saobraajnih nezgoda uzrokovanih realizacijom robnih tokova itd. Kako bi model to vernije opisao realan sistem, sve trokove treba raunati u uslovima optereenja gradske saobraajne mree, to se postie primenom principa korisnikog ekvilibrijuma za raspodelu saobraaja na mrei. Nedostatak primene p-median modela moe biti nemogunost direktnog ukljuivanja trokova izgradnje city terminala na odreenoj lokaciji u ciljnu funkciju. Trokovi izgradnje terminala se mogu analizirati u drugoj fazi postupka izbora lokacije, prilikom definisanja alternativnih lokacija. Pored toga, kao to je ranije napomenuto, p-median model ne uzima u obzir tokove dopreme robe do logistikog terminala, ali se ovaj problem moe reiti primenom modela p-hub median. Nedostaci prethodno navedenih modela mogu se otkloniti primenom modela koji su razvili Tanigui i ostali, a koji je opisan u nastavku. Tanigui i ostali [13] su razvili matematiki model za odreivanje optimalne veliine i lokacije city logistikog terminala koji razmatra i uslove saobraaja na mrei. U modelu su robni-transportni tokovi podeljeni na dva dela. U prvom delu, doprema robe do terminala, tokovi se realizuju linijskim transportom na velikim rastojanjima, primenom velikih transportnih sredstava koja se kreu koridorima i autoputevima. U drugom delu, distribucija robe, realizuju se lokalni sabirnodistributivni tokovi koji podrazumevaju transport na kraim relacijama, manjim transportnim sredstvima na mrei gradskih saobraajnica. Logistiki terminali su take koje povezuju ova dva dela robno-transportnog toka (kao i kod hub lokacijskih modela). Definisani model ima pet osnovnih karakteristika [14]: (1) model utvruje optimalne lokacije logistikih terminala iz skupa potencijalnih vorova na gradskoj saobraajnoj mrei, to se dobija kao rezultat druge faze postupka utvrivanja lokacije; (2) istovremeno se odreuje optimalna veliina logistikih terminala izraena u broju pretovarnih mesta, a na osnovu trokova transporta i trokova objekata (kao to su trokovi izgradnje, odravanja, zemljita, operativni trokovi terminala itd.); (3) planer moe da odredi optimalnu veliinu i lokaciju logistikih terminala, ali ne moe da kontrolie distribuciju i dodeljivanje teretnog saobraaja; (4) koliina robe za distribuciju je unapred poznata za svaki par centroida koje opsluuju linijska transportna sredstva, odnosno sabirno-distributivna transportna sredstva; (5) svako transportno sredstvo bira logistiki terminal u zavisnosti od saobraajnih uslova na transportnoj mrei grada, a sa ciljem minimizacije trokova; (6) model ne razmatra zalihe unutar city terminala, to moe biti i nedostatak modela. Na slici 2 je prikazana struktura matematikog modela koji ima dva nivoa problema. Gornji nivo problema opisuje ponaanje planera koji tei da minimizira ukupne trokove koji se sastoje od trokova transporta na duim i kraim relacijama (doprema i distribucija), trokova vremena transporta svih vozila, trokova emisije CO2 svih vozila i trokova objekata koji obuhvataju trokove izgradnje, odravanja, zemljita i operativne trokove terminala. Gornji nivo problema odreuje optimalnu veliinu i lokaciju logistikog terminala [14]. 4

III Meunarodni simpozijum NOVI HORIZONTI SAOBRAAJA I KOMUNIKACIJA Doboj, 24. i 25. novembar 2011. godine Donji nivo problema opisuje ponaanje svake kompanije ili svakog transportnog sredstva pri biranju logistikog terminala koji e koristiti i rute kojom e se kretati. Donji nivo problema u obzir uzima odnos izmeu vremena transporta i gustine saobraajnog toka. U transportnoj mrei na kojoj je potrebno locirati terminal, lako se mogu odredititi duine linkova, grana. Meutim, da bi se procenile brzine kretanja vozila po linkovima, potrebno je izvriti procenu gustine saobraajnog toka primenom procedure raspodele saobraaja. Istovremeno se posmatra i putniki i teretni saobraaj koji moraju da zadovolje uslove korisnikog ekvilibrijuma na mrei [14].gornji nivo problema: ponaanje planera odreivanje optimalnih lokacija terminala minimiziranje ukupnih trokova odreivanje optimalnih veliina terminala

raspored terminala

broj vozila koja koriste svaki terminal

uslovi saobraaja na svakoj grani

donji nivo problema: ponaanje svake kompanije i svakog transportnog sredstva izbor terminala izbor rute

Slika 2. Struktura matematikog modela [14] Moe se zakljuiti da su ova dva nivoa modela meusobno zavisna i povezana i da jedino zajedno mogu da daju optimalno reenje veliine i lokacije logistikog terminala u urbanoj sredini. Model pored trokova emisije CO 2, moe u obzir da uzima i trokove ostalih tetnih efekata realizacije teretnog transporta u gradu, kao to su emisija ostalih tetnih gasova i materija, emisija buke, opasnost od transporta opasnih materija itd.

5.

ZAKLJUAK

U cilju stvaranja efikasnih logistikih sistema, posebna panja se posveuje postupku projektovanja logistikih centara, a naroito njihovoj lokaciji, kao jednoj od najznaajnijih komponenti. Postoji vie strategija i metoda za utvrivanje lokacije, a u radu je prikazan hijerarhijski koncept koji se sastoji od tri faze i koji kombinuje kvantitativne i kvalitativne aspekte. Prva faza podrazumeva utvrivanje opteg geografskog podruja za lociranje terminala, u drugoj fazi se definie skup alternativnih lokacija na osnovu viekriterijumske analize, a u treoj konaan izbor lokacije primenom matematikog modela sa kvantitativnim kriterijumima. Koncept je univerzalno primenljiv, a modifikuje se i prilagoava po pitanju kriterijuma ili korienih modela, a u zavisnosti od konkretnog problema. Lokacija city logistikog terminala moe se odrediti primenom p-median modela, koji predstavlja jedan od osnovnih i najee primenjivanih modela. U osnovnom obliku, ovaj model optimizira rastojanje ili vreme, a pri reavanju problema lokacije city terminala optimizira ukupne trokove realizacije tokova u uslovima optereenog saobraaja. Meutim, za utvrivanje lokacije city terminala prikladnije je koristiti modele, koji za razliku od p-median modela, uzimaju u obzir i tokove dopreme robe do terminala, kao to su p-hub median model ili model koji ima karakteristike hub modela, a istovremeno odreuje i veliinu i lokaciju logistikih terminala u gradu i vri rutiranje transportnih sredstava u isporuci.

6.

LITERATURA

[1] Aversa R., Botter R. C., Haralambides H. E., Yoshizaki H. T. Y., A Mixed Integer Programming Model on the Location of a Hub Port in the East Coast of South America, 2005, Maritime Economics & Logistics, Vol. 7 [2] Brandeu M. L., Chiu S. S., An Overview of representative Problems in Location Research, 1989, Management Science, Vol. 35, No. 6, USA [3] Campbell J. F., Integer programming formulations of discrete hub location problems, 1994, European Journal of Operational Research, Vol. 72, North-Holland [4] Drezner Z., Hamacher H. W., Facility location: Applications and Theory, 2004, Springer-Verlag, Berlin, Germany 5

III Meunarodni simpozijum NOVI HORIZONTI SAOBRAAJA I KOMUNIKACIJA Doboj, 24. i 25. novembar 2011. godine [5] Hakimi S. L., Optimal Locations of Switching Centers and the Absolute Centers and Medians of a Graph, 1964, Operations Research, Vol. 12 [6] Kayikci Y., A conceptual model for intermodal freight logistics centre location decisions, 2010, The Sixth International Conference on City Logistics, Puerto Vallarta, Mexico [7] Klose A., Drexl A., Facility location models for distribution system design, 2005, European Journal of Operational Research, Vol. 162 [8] Markovi G., Gai M., Marinkovi Z., Savkovi M., Metodologija izbora optimalne lokacije regionalnog logistikog centra, 2008, IMK 14 Istraivanje i razvoj, broj 28-29 [9] O'Kelly, Morton E., A Quadratic Integer Program for the Location of Interacting Hub Facilities, 1987, European Journal of Operational Research, Vol. 32 [10] Simchi-Levi D., Chen X., Bramel J., The Logic of Logistics: Theory, Algorithms, and Applications for Logistics and Supply Chain Management, 2005, Springer Series in Operations Research and Financial Engineering, Springer Science, New York, USA [11] Sirikijpanichkul, A. and Ferreira, L., Multi-Objective Evaluation of Intermodal Freight Terminal Location Decisions. 2005, Proceedings of the 27th Conference of Australian Institute of Transport Research (CAITR), QueenslandUniversity of Technology [12] Sirikijpanichkul A., Van Dam K.H., Ferreira L., Lukszo Z., Optimizing the Location of Intermodal Freight Hubs: An Overview of the Agent Based Modelling Approach, 2007, Journal of Transportation Systems Engineering and Information Technology, Volume 7, Issue 4 [13] Taniguchi E., Noritake M., Yamada T, Izumitani T., Optimal size and location planning of public logistics terminals, 1999, Transportation Research Part E, Vol. 35 [14] Taniguchi E., Thompson R. G., Yamada T., Duin R.V., City logistics Network modelling and intelligent transport systems, 2001, Elsevier Science [15] Van Thai V., Grewal D., Selecting the Location of Distribution Centre in Logistics Operations: A Conceptual Framework and Case Study, 2005, Asia Pacific Journal of Marketing and Logistics, Volume 17 Number 3 [16] Weber A., Uber den Standort der Industrien, 1909; translated as Alfred Weber's Theory of the Location of Industries, 1929, University of Chicago

6