XP.ES - Manual Pro Pilot.pdf

THE

FLIGHT COMPANION

Reglas de vuelo instrumental . . . . . . . . . . . . . . . .139Instrumentos y tcnicas de observacin . . . . . . . . .139Comunicaciones con el control de trfico areo . . .153DME/TACAN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .153Las cinco tareas del procedimiento industrial . . . .154Determinacin de un aeropuerto alternativo . . . . . .154Autorizacin IFR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .155Salidas instrumentales estndar (SID) . . . . . . . . . .156Aproximaciones instrumentales . . . . . . . . . . . . . .156

Captulo 6: Registro de las horas de vuelo . . . . . . . . . .193Subapartado A: Generalidades . . . . . . . . . . . . . . .194Subapartado B: Habilitaciones de aeronavey licencias especiales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .200Apartado C: Pilotos estudiantes y amateurs . . . . . .203Apartado D: Pilotos privados . . . . . . . . . . . . . . . .209Apartado E: Pilotos comerciales . . . . . . . . . . . . . .211

Asignacin de vuelos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .214De Bakersfield, CA a Modesto, CA . . . . . . . . . .215De Des Moines, IA a Grand Island, NE(Aeropuerto regional de Nebraska central) . . . . .217De Duluth, MI a Grand Marais, MI . . . . . . . . . .220De Eugene, OR a Palo Alto, CA . . . . . . . . . . . .222De Eugene, OR a Paine Field, WA . . . . . . . . . . .225De Fargo, ND a Sioux City, IA . . . . . . . . . . . . .227De Gary, IN a Oshkosh, WI . . . . . . . . . . . . . . . .229De Livermore, CA a Reno, NV . . . . . . . . . . . . .231De Morris, MN a Flying Cloud, MN . . . . . . . . .233De Orange County, CA a Van Nuys, CA . . . . . .236De Portland, OR a Lewiston, ID . . . . . . . . . . . .237De Rochester, MN a Sparta/Fort Mcoy, WI . . . .239El cruce de la baha (Concord, Sausalito,Oakland, Concord) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .242De Traverse City, MI (aeropuerto de Cherry Capital)

3

Sumario

Introduccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5

Captulo 1: Aprendizaje del vuelo . . . . . . . . . . . . . . . . . .7Las cuatro fuerzas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7Maniobras bsicas de precisin . . . . . . . . . . . . . .23Despegues y aterrizajes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .34

Captulo 2: Aviones y sistemas . . . . . . . . . . . . . . . . . . .42Avin de adiestramiento: Cessna Skyhawk 172P . . .42Avin de altas prestaciones: Beechcraft Bonanza V35 .45Avin polimotor: Beechcraft Baron B58 . . . . . . .48Avin polimotor: Beechcraft Super King Air B200 . .52Reactores: Cessna CitationJet 525 . . . . . . . . . . . .55

Captulo 3: Divisin del espacio areoy comunicaciones por radio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .57

Espacio areo y aeropuertos controlados . . . . . . . . .57Espacio areo y aeropuertos no controlados . . . . . .65Identificacin del espacio areo . . . . . . . . . . . . . . .69Espacio areo y requisitos VFR . . . . . . . . . . . . . . .72Espacio areo de uso especial . . . . . . . . . . . . . . . .75Operacin en espacio areo controlado . . . . . . . . . .81Publicaciones empleadas para el vuelo . . . . . . . . . .83

Captulo 4: Navegacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .87La rosa de los vientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .87Navegacin por estima . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .88Navegacin VOR/DME . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .96Localizacin de la posicin . . . . . . . . . . . . . . . . .105Navegacin va VOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .109Navegacin GPS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .113Navegacin NBD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .117Transponedores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .136

Captulo 5: Vuelo instrumental . . . . . . . . . . . . . . . . . .139

Sumario

2

INTRODUCCINEl Compaero de vuelo de Pro Pilot est diseado para suministrar al

jugador el grado bsico de instruccin que se necesita para volar en Pro Pilot.En ningn modo est concebido como un manual que trate con profundidadla instruccin para el vuelo, aunque esperamos que lo encuentre fcil deentender y aclaratorio. Con l hemos intentado que se comprenda lo suficien-te sobre el vuelo como para disfrutar ms de Pro Pilot. Despus de todo, nohabra diversin si no se estuviese al corriente de la procedimientos que se

emplean para mantener un avin en el aire.El Compaero de vuelo de Pro Pilot se ha redactado con la idea de que

valga para todo tipo de pilotos, desde el novato que nunca ha volado en soli-tario, hasta el piloto con licencia que quiere pulir ciertas reas, pasando por lapersona que simplemente disfruta de la experiencia de la simulacin devuelo. Utilice el Compaero de vuelo junto con la coleccin de pelculas AVIde instruccin de vuelo que acompaan a Pro Pilot. Estas secuencias AVI seocupan de las maniobras bsicas de vuelo empleadas en todos los aviones,tales como entradas en prdida de todo tipo, despegues y aterrizajes. Lassecuencias AVI no estn concebidas para ocupar el lugar de un instructor devuelo real, pero ayudarn a mejorar en gran medida la comprensin de losprincipios de vuelo correctos. Los mejores pilotos surgen del uso apropiadode las tcnicas y de la sensatez, y esperamos que Pro Pilot sirva de ayuda en

ambas cosas.Hay cientos de publicaciones y sitios web relacionados con la aviacin. En

la bibliografa se enumeran aquellos que han sido ms tiles en el desarrollode este manual de vuelo. Para obtener una explicacin en detalle de cualquierconcepto que aqu slo se trate superficialmente, consulte cualquiera de estosrecursos adicionales.

RepasoCaptulo 1: aprendizaje del vuelo. Este captulo cubre los fundamentos del

vuelo y sus conceptos fsicos. Tambin se ocupa de los controles bsicos delavin y las maniobras de vuelo tales como despegues, aterrizajes, prdidas,

subidas, planeos y giros.En Pro Pilot se puede volar con cinco aviones diferentes, todos ellos con

especificaciones bastante distintas. Captulo 2: aviones y sistemas. Este cap-tulo enumera las especificaciones de vuelo de diferentes tipos de aeronaves:ligeras, de entrenamiento monomotor, polimotores, de alto rendimiento y

reactores, para conocer bien el avin incluso antes del primer vuelo. Captulo 3: divisin del espacio areo y comunicaciones por radio. Este

captulo define las dimensiones, requisitos operativos y restricciones de cadadivisin del espacio areo. Tambin se ocupa de los procedimientos adecua-

dos de comunicacin por radio que se precisan en estos espacios areos.

5

Introduccin

a Mosinee, WI (aeropuerto de Wisconsin central) . .244De Walla Walla, WA a Yakima, WA . . . . . . . . . .246Introduccin al vuelo IFR . . . . . . . . . . . . . . . . . . .249De Albany, NY a Manchester, NH . . . . . . . . . . . . . . .249

De Bangor, ME a Boston, MA

(aeropuetro internacional de Logan) . . . . . . . . . . . . .253

De Medford, OR a Eugene, OR . . . . . . . . . . . . . . . . .256

De Pueblo, CO a Denver, CO (aeropuerto Centennial) . .261

Asignacin de vuelo instrumental . . . . . . . . . . . . . . .264

Apndice A. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 267

Apndice B. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 274

Acrnimos y abreviaturas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 275

Sobre este manual. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 281

Requsutos mnimos del sistema. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 281

Instalacin en inicio del juego. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 281

El primer vuelo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 282

Solucin de problemas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 286

Planes de vuelo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 288

Madrid - Barcelona . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .288

Barcelona - Valencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .289

Valencia - Palma de Mallorca . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .290

Madrid - Sevilla . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .288

Servicio de Atencin al Cliente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 293

Solicitud de Ayuda Tcnica. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 294

Sumario

4

CAPTULO 1: APRENDIZAJE DEL VUELO

Las cuatro fuerzasSobre una aeronave en vuelo actan cuatro fuerzas: sustentacin, peso,

empuje y resistencia.Figura 1. Las cuatro fuerzas que actan sobre una aeronave en vuelo.

SustentacinCuando la aeronave se mueve a travs del aire, la corriente incidente sobre

el ala produce la sustentacin gracias a la forma de su perfil aerodinmico.La corriente de aire que incide sobre la aeronave es un factor primordial en laproduccin de sustentacin.

La sustentacin acta perpendicularmente a la envergadura del ala, por lo

tanto aparece como consecuencia del movimiento del ala a travs del aire.

Figura 2. La sustentacin es perpendicular al ala.

El mecanismo de generacin de sustentacin estriba en la forma del perfil,que obliga a recorrer una distancia mayor al aire que circula sobre su partesuperior que al aire que circula sobre la inferior. La corriente rpida de aireejerce menos presin en la parte superior del borde de salida del perfil que lacorriente lenta de la parte posterior, lo que causa un efecto de sustentacinrepartida a lo largo de toda la envergadura del ala que soporta el peso de laaeronave en vuelo, contrarrestando la influencia de la gravedad.

7

Aprendizaje del vuelo

Captulo 4: navegacin. Aqu se puede encontrar una explicacin detalladade los mbitos de aplicacin, instalaciones y agencias concernientes a lascomunicaciones por radio. Se tratan la mayora de los mtodos de navega-cin, incluyendo NDB, VOR, DME, GPS y el viejo y conocido mtodo de

navegacin por estima. El desafiante aprendizaje del vuelo exclusivamente instrumental es una

experiencia gratificante que desarrolla en gran medida el nivel de destreza delpiloto, as como su capacidad de vuelo. Captulo 5: vuelo instrumental. Estecaptulo se resume en un repaso inteligible de los principios bsicos de esta

rea avanzada de estudio y entrenamiento. Captulo 6: registro de las horas de vuelo. Aqu se enumeran los requisitos

de la FAA para la obtencin de los siguientes certificados: piloto estudiante,piloto privado, piloto comercial y la habilitacin instrumental. Las asignacio-nes de vuelo que se pueden encontrar en este captulo permiten la ejecucinde numerosos viajes a travs del pas mientras se comprueba el conocimiento

de todos los dems temas que se abordan en el Compaero de vuelo. Los acrnimos y abreviaturas empleados en aviacin constituyen un len-

guaje por si mismos. La seccin de acrnimos y abreviaturas define los tr-minos comunes que se utilizan a lo largo de este manual, aunque existenmuchos ms que no se enumeran aqu. Para su comodidad, el Apndice Areproduce tablas y leyendas importantes que se incluyen en todos los librosde Procedimientos de aproximacin instrumental. Finalmente, el Apndice Bcontiene algunas tablas de referencia adicionales que se consultan a menudo

debido a su utilidad. La reproduccin de la experiencia de vuelo en un ordenador personal es

siempre un reto nico y fascinante. Esperamos que disfrute del vuelo con ProPilot tanto como nosotros hemos disfrutado al crearlo.

El equipo de desarrollo de Pro Pilot

Nota: Las cartas de navegacin que se reproducen en Compaero de vuelosimplemente sirven para propsitos ilustrativos. Nuestra intencin no es quese empleen en vuelo real. Las cartas de navegacin se actualizan continua-mente con informacin reciente que puede llegar a ser trascendental. Portanto, se aconseja la obtencin de las cartas NOS o Jeppesen publicadas msrecientemente para la planificacin del vuelo y la navegacin.

Introduccin

6

4- Resistencia

3- Peso.

2- Empuje.

1- Sustentacin.

Sustentacin.

La sustentacin tambin depende de la densidad del aire. Sobre esto sehabla con cierta extensin en la seccin dedicada a la navegacin por estima(ver pgina XX). El aire pierde densidad con la altitud y la temperatura. Losaviones necesitan mayor longitud de pista para despegar en das clidos o enaerdromos elevados debido a la menor densidad del aire. Pero no slo se veafectada la sustentacin, tambin el motor desarrolla menor potencia en airemenos denso. Como la hlice no es ms que un perfil rotativo, tambin pierdesu capacidad para generar sustentacin (o, mejor dicho, empuje).

La sustentacin permanece prcticamente constante durante las subidas,los planeos y los vuelos rectilneos y horizontales para una velocidad devuelo determinada.

EmpujeEl empuje se genera mediante una hlice o un reactor. La hlice o el reac-

tor impulsan una gran masa de aire hacia la parte posterior de la aeronave lacual, en virtud de la ley de Newton que dice que por cada accin existe unareaccin de la misma magnitud y de sentido contrario, ejerce una fuerza dereaccin hacia delante que es el empuje. Existe otra teora que dice que pues-to que la hlice est compuesta por dos perfiles, es la diferencia de presionescreada por ellos la que tira del avin. En cualquier caso, dejaremos esta dis-cusin para otro manual.

Definicin de potencia.El empuje, as como la sustentacin, la resistencia y el peso, esuna fuerza que se mide en newton (1 newton = 9,8 kilogramosfuerza). Una fuerza puede producirse mediante un esfuerzo, unapresin o el peso y puede ejercerse sobre un cuerpo sin necesi-dad de que ste se mueva. Si el cuerpo se mueve la fuerza estgenerando un trabajo. En el mbito de la ingeniera un trabajoes una fuerza multiplicada por una distancia. Si se levanta unpeso de 98 kilogramos (10 newton) a 20 metros de altura seejerce un trabajo de 200 newton metro, que es el mismo que seobtiene si se eleva a 2 metros un peso de 980 kilogramos (100newton). Si uno tarda todo el da en hacer el trabajo, desarrolla-r poca potencia. La potencia empleada para levantar 98 kilo-gramos a 20 metros en un segundo se expresa de la siguientemanera:Potencia = 200 newton metro por segundo.La unidad de uso ms extendido para medir potencias es elcaballo de fuerza. Un caballo equivale a 746 vatios (1 vatio = 1newton metro por segundo) que son 33000 libras pie por minuto.Sin duda esto proporciona un nuevo dato sobre el animal.

El motor de la aeronave desarrolla a travs de sus cilindros cierta potenciaen caballos que hace girar la hlice que genera el empuje. En vuelo horizon-

9


ngulo de ataqueEl ngulo de ataque es el formado por la direccin de la corriente de aire

incidente y la cuerda del perfil. No se debe confundir con el ngulo de inci-dencia, que es constante y est formado por la cuerda y la lnea de referenciadel fuselaje

Figura 3. ngulo de ataque, ngulo de incidencia, cuerda del perfil y lnea dereferencia del fuselaje.

El ngulo de ataque se controla con el timn de profundidad. Al tirar de lapalanca el timn se deflecta hacia arriba. La corriente de aire incidente provocauna fuerza que empuja la cola hacia abajo (y el morro hacia arriba) de formaque el ala gira adoptando un ngulo de ataque mayor. Este nuevo nguloaumenta la curvatura que percibe la corriente incidente, lo que hace crecer lasustentacin momentneamente. Sin embargo, un ngulo de ataque mayor haceque aumente tambin la resistencia (veremos posteriormente ms cosas sobre laresistencia), lo que provoca una disminucin de la velocidad de vuelo delavin, que reduce la sustentacin y recupera el equilibrio de fuerzas (a pesar delo cual al avin puede seguir subiendo).

El piloto inexperto puede pensar que la razn de que el avin suba reside enel aumento del ngulo de ataque. Sin embargo, un ngulo mayor provoca unincremento de la resistencia que hace que el avin pierda ms velocidad. Si elpiloto contina aumentando el ngulo de ataque, llega un momento en que elaire no puede recorrer de forma suave la superficie del perfil. El flujo superiorse desprende separndose del inferior, y entonces el ala entra en prdida, per-dindose toda la sustentacin.

En una entrada en prdida, a pesar de que el motor est funcionando a plenorendimiento, el ala pierde su configuracin, no produce sustentacin y nopuede soportar el peso de la aeronave. Para salir de la prdida y recobrar la sus-tentacin debe restablecerse el flujo de aire incidente disminuyendo el ngulode ataque. Para muchos aviones el ngulo de entrada en prdida es 15.Figura 4. ngulo de ataque, actitud y ngulo de subida.


8

Corriente incidente.

ngulo de ataque(variable).

ngulo de incidencia (fijo).

Lnea de referencia del fuselaje.Cuerda del perfil.

Morro encabritado 15

ngulo de ataque de 10

ngulo de subida de 5

Horizonte.

Figura 5. Representacin grfica de la estela.

ResistenciaLos aviones al moverse en el aire sufren una resistencia que acta en

direccin paralela y con el mismo sentido que la corriente incidente. La resis-tencia total se compone de resistencia parsita y resistencia inducida.

La resistencia parsita se compone de la resistencia de forma (debida altren de aterrizaje, las antenas de radio, el ala y el fuselaje), la friccin de capalmite, el aire de refrigeracin del motor y la interferencia de corrientes deaire de distintas partes del avin, como la que se produce en el engaste delala con el fuselaje. La resistencia parsita aumenta con el cuadrado de lavelocidad de vuelo. Doblar la velocidad significa multiplicar la resistenciapor cuatro, y triplicarla, por nueve.

La resistencia inducida es una consecuencia de la generacin de sustenta-cin. La corriente de aire incidente es desviada hacia abajo por el ala produ-ciendo una fuerza de reaccin que se divide en sustentacin y otra compo-nente de resistencia dirigida hacia atrs. El aire se mueve desde los extremosdel ala a las zonas con baja presin en su parte superior formando una estelade torbellinos de fuerza proporcional a la resistencia inducida. La fuerza deestos torbellinos es mayor a grandes ngulos de ataque. Cuanto menor sea lavelocidad a la que vuela el avin, mayor ser la resistencia inducida y la este-la turbillonaria.

PesoLa cuarta fuerza que acta sobre la aeronave es el peso. La gravedad siem-

pre acta en direccin al suelo. La sustentacin no tiene que ser siemprenecesariamente igual y opuesta al peso para que el avin pueda subir y des-cender.

Definiciones de velocidadesExisten diferentes intervalos de velocidad a los que puede volar una aero-

nave, dependiendo de sus caractersticas aerodinmicas y estructurales y desu motor. Durante el aprendizaje del vuelo pueden encontrarse frecuentemen-te los smbolos de estas velocidades. Estos smbolos se describen a continua-cin, en la siguiente tabla:

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tal rectilneo el empuje es igual a la resistencia.Para aviones de adiestramiento ligeros con paso de hlice fijo, la medicin

de la potencia requerida se realiza mediante el tacmetro en r.p.m. (revolucio-nes por minuto). La potencia del motor se controla mediante el mando degases, empujndolo para obtener mayor potencia y tirando de l hacia atrspara disminuirla . El mando de gases se usa para alcanzar las revolucionesnecesarias para el vuelo de crucero, subidas y otras maniobras.

TorsinLa hlice acarrea ciertos efectos secundarios por ser un perfil rotatorio.

Uno de ellos es la resistencia adicional causada por la estela (ver nota msabajo). Otro menos importante es la torsin o tendencia del avin a girar endireccin opuesta a la de la hlice. Para compensar esta tendencia el fabrican-te debe disear el ala de modo que la mitad izquierda tenga un mayor ngulode ataque que la mitad derecha. Esto provoca ms resistencia y ms sustenta-cin en la mitad izquierda, lo que genera un pequeo momento de guiada.

Dos factores adicionales que pueden contribuir al efecto de torsin son laprecesin giroscpica y la carga asimtrica del disco de la hlice o factor p.La precesin giroscpica aparece en los cambios de actitud del avin talescomo encabritamientos, picados o guiadas. La carga asimtrica se presentacuando el avin est volando en ngulo de ataque constante y positivo, comopor ejemplo durante una subida. La pala de la hlice que baja, situada desdeel punto de vista del piloto en la parte derecha del disco que describen laspalas, tiene mayor ngulo de ataque y por tanto mayor empuje que la quesube, provocando una tendencia al giro a izquierdas.

En resumen, la torsin va siempre asociada al empuje y normalmenteincluye los efectos de estela, precesin giroscpica, carga asimtrica deldisco y cualquier fuerza inducida por la generacin de empuje que tienda agirar el avin a izquierdas.

La estelaLa hlice gira en el sentido de las agujas del reloj desde elpunto de vista del piloto de la aeronave, impulsando hacia atrsuna masa de aire en rotacin (estela). La estela incide sobre ellado izquierdo del estabilizador y timn verticales produciendouna guiada a izquierdas. Se debe pisar entonces el pedal dere-cho para mantener el avin en vuelo rectilneo. Esta reaccinaumenta con la potencia, por lo que es especialmente crticadurante el despegue y el ascenso.

Se precisa la accin de una estabilizacin vertical adicional para compen-sar este efecto. El estabilizador vertical est diseado para funcionar de formaptima a la velocidad de crucero del avin, que ser la que se mantengadurante mayor tiempo. En estas condiciones las fuerzas resultantes estn enequilibrio y no se necesita mantener presionado el pedal derecho.


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Viento.

El pedal derecho corrige la tendencia a guiar a izquierdas

Timn vertical (mvil)

Estabilizador vertical (fijo)

Controles de vuelo

Control Efecto Explicacin Controlador

Timn de Cabeceo Rotacin alrededor Palanca o volante de losprofundidad del eje lateral del avin. que se tira o empuja.Timn vertical Guiada Rotacin alrededor Pedales.

del eje vertical del avin.Alerones Balanceo Rotacin alrededor Movimiento a la derecha o

del eje longitudinal a la izquierda de la palancadel avin. o el volante.

Figura 7. Ejes y controles de un avin.

Timn de profundidadEl timn de profundidad controla el movimiento de cabeceo del avin (eje

horizontal) y el ngulo de ataque y acta por tanto como regulador de la velo-cidad de vuelo para una posicin determinada del mando de gases. En condi-ciones normales al tirar de la palanca se deflecta el timn hacia arriba. Lacorriente incidente fuerza a la cola a bajar, el morro se eleva y si hay sufi-

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Figura 6 El cdigo de colores del indicador de velocidad de vuelo.


12

Blanco: rango de actuacinde flaps

Lnea roja

Smbolo Definicin Cdigo de color del velocmetro

VSO Velocidad de prdida para Marcada porel peso mximo en configuracin el comienzo del blanco.de aterrizaje (tren de aterrizaje y flaps bajados, gas cortado)

VS1 Velocidad de prdida para Marcada por el comienzoel peso mximo con el tren del verde y el blanco.

de aterrizaje recogido (si es posible),los flaps arriba y con potencia.

VFE Velocidad mxima Marcada por el comienzo con flaps extendidos. del verde solamente.

VNO Velocidad estructural Marcada por el comienzomxima de crucero. del amarillo.

VNE Velocidad lmite no superable. Marcada por el comienzo del rojo.

VLO Velocidad mxima mientras se est No indicada.extendiendo o recogiendo Consultar el manual

el tren de aterrizaje. de vuelo del avin.

VLE Velocidad mxima con No indicada.el tren de aterrizaje extendido. Consultar el manual

de vuelo del avin.

VA o VMANVelocidad mxima de maniobra. No indicada.Consultar el manualde vuelo del avin.

VB o VTURB Velocidad objetivo para No indicada.vuelo a travs de turbulencia. Consultar el manual

de vuelo del avin.

Vx Velocidad de mejor ngulo de subida. No indicada.Consultar el manualde vuelo del avin.

VY Velocidad de mejor tasa de subida. No indicada.Consultar el manualde vuelo del avin.

Verde:rango de actuacin normal

Amarillo:rango de precaucin

Cabeceo.

Tab de compensacindel timn vertical.

Balanceo.

Timn vertical.

Eje longitudinal.

Eje vertical.

Timn de profundidad.

Estabilizador horizontal.

Alern.Flap.

Eje lateral.

Guiada.

del tiempo, aunque en aterrizajes con deslizamiento y viento cruzado se usande manera opuesta.

A diferencia de los barcos, en un avin el responsable principal del girono es el timn sino los alerones, de los cuales aqul es un elemento auxiliar.Sin embargo el avin puede girar empleando nicamente el timn vertical enun proceso llamado patinaje, que hace que una mitad del ala tenga mayorvelocidad que la otra, lo que provoca una sustentacin adicional en ese ladoque hace que el avin se incline lateralmente.

Se emplea un tab para compensar el efecto de guiada a izquierdas de laestela y otros efectos de torsin. Este tab de compensacin es en ocasionesajustable a voluntad desde la cabina para obtener la reaccin deseada.

AleronesLos alerones controlan el balanceo de la aeronave (eje longitudinal). Al

inclinar la palanca a la izquierda el alern izquierdo sube y el derecho baja.El viento incidente sobre las superficies de control provoca el balanceo delavin a la izquierda. El avin continuar inclinndose tanto tiempo como per-manezcan los alerones deflectados.

Cmo conseguir eficacia en maniobras de vuelo:las cuatro maniobras bsicas

Una vez que el lector se ha familiarizado con las superficies de controldebe empezar a profundizar en las cuatro maniobras bsicas: giro, vuelo ensubida normal, planeo normal y vuelo rectilneo y horizontal.

El giroSera muy fcil si para obtener un giro equilibrado hubiera que hacer algo

tan sencillo como torcer el volante en un coche. Aunque algo parecido puedehacerse en el avin, lo mejor que se puede decir de ello es que es ineficaz.Por ejemplo, con una inclinacin de la palanca a la derecha el alern derechosube y el izquierdo baja. Esto crea ms resistencia sobre la mitad izquierdadel ala por el alern que baja. El avin balancea a la derecha pero el morroguia a la izquierda. Comienza un giro con resbalamiento que en general noes simtrico. La tendencia a guiar a la izquierda es llamada guiada adversade alern. Se utiliza el timn vertical para corregirla.

Nota: el timn vertical se emplea siempre junto con los alerones en elgiro. Para efectuar un giro suave a la izquierda se pisa el pedal izquierdomientras se inclina la palanca a la izquierda. Tan pronto como se ha alcanza-do el balance adecuado se retorna al punto neutro de los controles. Esto sig-nifica que hay que restablecer suavemente la posicin neutral de la palanca yliberar lentamente la presin sobre el pedal izquierdo. El avin permanecegirando a pesar de que los controles no actan. Si se continuase aplicandopalanca y presin al pedal el avin seguira aumentando el balance hasta daruna vuelta completa.

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ciente potencia y velocidad el avin asciende. Al empujar la palanca la colasube, el morro baja y la aeronave desciende. Para hacerse una imagen de lodicho en todo tipo de situaciones podemos recordar que el tirar de la palancahacia delante es equivalente a que el morro se eche hacia delante y tirar de lapalanca hacia atrs equivale a que el morro se eche hacia atrs.

Figura 8. Timn de profundidad, tab de compensacin y estabilizador mvil.A baja velocidad de vuelo, una posicin alzada del timn no provoca que

el avin ascienda sino que pierda ms velocidad. El avin entonces se enca-brita y el incremento de resistencia provoca que el avin suba cada vezmenos o incluso que caiga. Se denomina a esta situacin estar de espaldas ala curva de potencia. Un incremento de potencia combinado con una posi-cin alzada del timn de profundidad hace que el avin suba.

Debido a que la mayora de los aviones ligeros no tienen indicador dengulo de ataque, se emplear el indicador de velocidad de vuelo para deter-minar las reacciones del avin al timn de profundidad. El avin a pilotarpuede estar equipado con un estabilizador mvil. Se trata de un estabilizadorhorizontal que gira para actuar como el timn de profundidad. Su principiode actuacin es el mismo, ya que sirve para controlar el ngulo de ataque, lavelocidad de vuelo y, al igual que el timn, tiene un tab de compensacinpara corregir las diversas cargas de la aeronave y la velocidad de vuelo.

Los tabs de compensacin del timn, que acabamos de mencionar, seemplean para reducir al mnimo la fuerza en palanca de la presin del airesobre el timn que debe soportar el piloto. Por ejemplo, si se sita una cargapesada en la parte trasera de la bodega, la cola caer y el avin encabritar.El piloto deber presionar hacia delante la palanca para conservar el nivel devuelo. Los tabs de compensacin se manejan desde la cabina y se puedenregular para mantener el avin en subida, planeo o vuelo horizontal y rectil-neo con una fuerza en palanca mnima.

Timn verticalEl timn vertical controla el movimiento de guiada del avin. Al presio-

nar el pedal derecho del timn vertical el morro guia a derechas y viceversa.El propsito principal del timn vertical es compensar el efecto de guiadaadversa de los alerones (que se ver mas adelante) y tambin contrarrestar elefecto p. Los alerones y el timn vertical se emplean juntos la mayor parte


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CharnelaTab Tab

Peso

Sustentacin

El vuelo en subida normalEl vuelo en subida adecuado se consigue mediante una combinacin de

potencia y timones vertical y de profundidad. El timn vertical se utiliza paracompensar los efectos de torsin del motor y la estela de la hlice, y el motorse emplea para proporcionar los caballos de potencia necesarios.

El piloto debe tener en cuenta la velocidad de subida y la potencia recomen-dadas para obtener la tasa de ascenso adecuada (expresada en pies por minuto ofpm). La potencia se regula con el tacmetro (rpm). Las rpm en un avin con elpaso de la hlice fijo dependen de la posicin del mando de gases. La veloci-dad de vuelo, que disminuye en actitud de subida, hace descender las revolu-ciones por debajo de las fijadas para el crucero, por lo que hace falta empujar elmando de gases para obtener la potencia necesaria para subir. La velocidad desubida normal es 1.4 o 1.5 veces la velocidad de prdida.

Figura 11. Velocidades de entrada en prdida en varias situaciones.

Procedimiento para subir:1. Subir con cuidado el morro hasta la posicin normal de subida, sujetan-

do la palanca para mantenerlo.2. Incrementar la potencia hasta el valor normal para la subida.3. Mientras la velocidad cae, pisar el pedal derecho para compensar la tor-

sin.4. No permitir que el morro se desve durante la subida o la transicin

hacia la subida.

17


Pero con los controles en posicin neutra el giro no se mantiene indefinida-mente. Como explicacin baste decir que la sustentacin no est ahora dirigidaenteramente en direccin vertical y no equilibra el peso del avin totalmente. Enesta situacin se comienza a perder altitud. Para evitarlo debe incrementarse elngulo de ataque tirando hacia atrs de la palanca para deflectar el timn de pro-fundidad hacia arriba. As, las etapas para realizar un balanceo suave son:

1. Aplicar palanca a la derecha y pedal izquierdo simultneamente.2. Mientras el balanceo aumenta empezar a soltar palanca.3. Cuando se ha alcanzado el balance adecuado neutralizar alerones y

timn lentamente.Procedimiento para salir del giro:1. Aplicar palanca a la derecha y pedal derecho simultneamente.2. Mientras el balanceo disminuye relajar la fuerza en la palanca.3. Cuando el avin se encuentra a nivel neutralizar alerones y timones ver-

tical y de profundidad.Si el timn vertical no se acciona suficientemente al efectuar el giro, se

produce deslizamiento, y si se emplea demasiado se produce derrapaje. En ungiro con deslizamiento el piloto siente que se desliza hacia el interior de lacurva, mientras que en uno con derrapaje siente lo mismo que en un giro en

un coche, una tendencia a deslizarse hacia fuera.

Figura 9. Aspecto del coordinador de giro en giros con derrapaje y desliza-miento.

Para aumentar la habilidad en el giro es mejor pensar en fuerzas sobre loscontroles que en control de movimientos. Cuanto ms suave es la fuerza mssuave es el giro.

Otra observacin acerca de los giros: en un avin con asientos lado conlado el piloto se sienta a la izquierda del eje longitudinal del fuselaje. En ungiro a izquierdas el morro le parecer demasiado alto y tendr tendencia acorregirlo perdiendo altitud. Lo contrario sucede en un giro a derechas, dondeganar altitud. La experiencia ensea a utilizar un punto de referencia sobre

el exterior del fuselaje directamente enfrente del piloto.

Figura 10. Utilizacin de un punto de referencia en el exterior del fuselajepara evitar ajustes de altitud accidentales durante el giro.


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Giro con derrapaje. Giro con deslizamiento.

Referencia.Referencia.

Flapsa 40

Flaps a 20

Flaps recogidos

CONFIGURACIN

NGULO DE BALANCE.

Peso bruto 1600 libras

Velocidad de vuelo calibrada en millas

por horaVelocidades de prdida.Sin potencia

sario vigilar la posicin del morro, el aumento de la velocidad de vuelo y lafirmeza de los controles, que son indicadores de un planeo demasiado pro-nunciado.

Los sntomas de un planeo con actitud demasiado alta, excesiva, sonmorro demasiado alto, aumento del ruido aerodinmico y fuerza dbil en lapalanca. El ngulo de ataque es tan grande que la resistencia tira del avinhacia atrs mientras el peso tira hacia abajo siempre con la misma intensidad.El resultado es una relacin de planeo bastante pobre.

Procedimiento para comenzar el planeo desde un vuelo horizontal rec-tilneo:

1. Encender el calentador del carburador (operacin recomendada siempreantes de cerrar la mariposa en vuelo, a no ser que el Manual de operacionesdel piloto indique otra cosa).

2. Situar mando de gases en ralent.3. Mantener el morro en la posicin de vuelo a nivel constante.4. Mientras disminuye la velocidad de vuelo a la normal del planeo, per-

mitir que el morro baje ligeramente hasta la posicin normal de planeo. Estaposicin vara segn el avin.

El piloto nota que necesita aadir fuerza en palanca para que no caiga elmorro. Puede utilizarse el compensador del timn de profundidad para elimi-narla. Para volver al vuelo recto horizontal el procedimiento es:

1. Acelerar suavemente hasta las revoluciones de crucero mientras se libe-ra la palanca.

2. Desconectar el calentador del carburador una vez que se ha alcanzado elvuelo de crucero.

3. Reajustar compensadores para el vuelo recto y horizontal.

La experiencia ensea al piloto a dar gas hasta unas 100 rpm por debajode las revoluciones de crucero, porque al desconectar el calentador del carbu-rador las vueltas aumentan ms o menos esa magnitud.

Para planear hasta una altitud determinada se comienza a recuperar unos50 pies por encima. Cuanto mayor es el avin y ms rpido es el descensoms debe ampliarse este margen.

Si no se libera la palanca en el momento de dar gas, el morro se encabritasbitamente debido a la reaccin que provoca en el timn de profundidad elchorro de aire de la hlice.

Debe recordarse siempre que lo primero que hay que hacer al entrar y loltimo que hay que hacer al salir de un planeo es conectar el calentador delcarburador.

19


Procedimiento para volver al vuelo rectilneo horizontal:1. Bajar con cuidado el morro hasta la posicin de vuelo a nivel constante.2. Mientras la velocidad aumenta levantar suavemente el pie del pedal

derecho.3. Tirar del mando de gases para mantener las revoluciones de crucero.4. No permitir que el morro se desve durante la transicin.

El giro en subidaEsta maniobra es una combinacin de las dos bsicas descritas hasta

ahora. Se comienza el giro desde una situacin de subida rectilnea y equili-brada. Los giros en subida se hacen poco cerrados, con inclinaciones menoresque 10. Giros con mayor balance hacen que se reduzca la velocidad deascenso porque se necesita tirar ms de la palanca para mantener el morroelevado (por lo que se produce mayor resistencia).

El procedimiento para el giro en subida consta de:

1. Comienzo de la subida rectilnea.- Tirar de la palanca.- Pisar pedal derecho.

2. Comienzo del giro a la derecha en subida.- Palanca a la derecha y ms pedal derecho. Mantener un giro leve.- Tirar ms de la palanca.- Alerones a su posicin neutra y retomar el pedal slo para corregir latorsin.

3. Deshacer el giro para reanudar la subida rectilnea.- Palanca a la izquierda y muy poco pedal izquierdo.- Mientras el ala se pone a nivel, alerones a su posicin neutra y volvera pedal derecho.

El planeo normalEn planeo normal el mando de gases se sita en ralent y los alerones se

disponen en posicin de vuelo rectilneo. Se tira para atrs de la palancapara evitar un descenso demasiado pronunciado durante el planeo. Con elmotor al ralent la estela de la hlice tiene un efecto despreciable y la velo-cidad de vuelo decrece considerablemente porque la resistencia es bastantemayor que el empuje. La velocidad de la corriente incidente tambin dismi-nuye y a consecuencia de ello el avin pica. En actitud de planeo en avio-nes normales el morro slo est ligeramente ms bajo que en vuelo rectil-neo horizontal.

La velocidad de planeo normal recomendada es aqulla que proporciona lamejor relacin de planeo, que es el cociente entre la velocidad de avance y lade descenso. Para un avin de adiestramiento vale 9:1. Si la velocidad devuelo es demasiado alta la relacin cae hasta aproximadamente 5:1. Es nece-


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Indicacin instrumental de las cuatro maniobrasbsicas.

Durante el examen de vuelo, la FAA (Administracin Federal de Aviacin)exige que el piloto demuestre su capacidad de recuperacin desde una situa-cin de emergencia como penetracin en nubes o niebla. Esta recuperacindebe poder realizarla el piloto mediante el empleo de los instrumentos devuelo. Una vez que el alumno es capaz de llevar a cabo visualmente vuelorecto, planeos, giros y subidas, el instructor le obliga a dirigir su atencinhacia los instrumentos para la realizacin de las maniobras. Ms tarde elalumno emplea una capota que restringe su visin al panel de instrumentos,para aprender a leer en ellos lo que el avin est haciendo.

En las figuras 12 a 17 se muestra la indicacin instrumental de cada unade las maniobras bsicas, as como la de los giros en subida y descenso.

Figura 12. El giro: la velocidad de vuelo es menor que la de crucero normal;el indicador de rumbo muestra un giro a la derecha; el coordinador de giromuestra un giro equilibrado y estable; el altmetro da lectura constante.

Figura 13. La subida normal: la velocidad de vuelo es estable; la actitud esmorro arriba y ala a nivel; el indicador de rumbo da lectura constante; elcoordinador de giro muestra vuelo recto equilibrado; la altitud aumentacomo muestran el altmetro y el velocmetro de ascenso (o varimetro).

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El giro en planeoEsta maniobra es tambin combinacin de dos bsicas: el planeo y el giro.

Los giros en planeo amplios y continuados se denominan espirales. La mayordiferencia en la sensacin que provocan los controles en un giro en planeo yun giro en subida es que en el primero el timn vertical parece no tener efec-to. Esto es debido a que no recibe la fuerte estela de la hlice al estar elmotor a ralent. Al efectuar un giro debe recordarse siempre que es precisotirar de la palanca para mantener la velocidad de vuelo, y debe tirarse msfuerte en un giro en planeo que en un planeo recto. Si no se tira con suficien-te fuerza sucede que:

1. En el giro en subida no se sube, slo se gira.2. En el giro horizontal se gira perdiendo altitud.3. En el giro en planeo se gira perdiendo ms altitud.

Vuelo recto horizontal.A pesar de parecer sencillo, el vuelo recto horizontal causa problemas

incluso a pilotos experimentados. No es lo mismo observar un vuelo as querealizarlo desde la cabina. Los pilotos que estn aprendiendo a volar tienentendencia a emplear el morro como referencia para mantener el vuelo recto yla horizontalidad longitudinal y lateral, aunque una de las alas est bajamucho tiempo antes de que el morro lo revele.

Se comprueba visualmente que el vuelo es recto y horizontal mediante tresreferencias: el morro debe apuntar a la direccin deseada (no guia); el morrodebe mantener la posicin adecuada respecto del horizonte (horizontalidadlongitudinal); los extremos del ala deben estar a la misma distancia del hori-zonte, por encima en aviones de ala alta y por debajo en los de ala baja (hori-zontalidad lateral).

En este tipo de vuelo los problemas comienzan cuando inconscientementese dan alerones a un lado u otro. Esto puede suceder al descansar el brazo enla palanca. Cuando el avin sufre este ligero balanceo y trata de comenzar elgiro, para contrarrestar la guiada se emplea el timn de manera opuesta.Comienza entonces un vuelo con resbalamiento en que se pierde altitud, asque se intenta compensar la prdida tirando de la palanca. El piloto seencuentra con que est haciendo uso de los tres controles cuando es posiblemantener el vuelo recto y horizontal con manos libres.

El procedimiento adecuado para obtener un vuelo rectilneo y horizontalcomienza cuando se ha alcanzado la altitud asignada para su prctica. Sedebe emplazar el morro a la altura correcta, soltar gas hasta alcanzar la velo-cidad de crucero, fijar las revoluciones de crucero y compensar hasta que lafuerza en palanca sea nula.


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Figura 17. El vuelo rectilneo y horizontal: la velocidad de crucero es estable;el horizonte artificial muestra morro y ala a nivel; el indicador de rumbo semantiene constante; el coordinador de giro muestra vuelo recto y equilibra-do; la altitud es constante como se lee en altmetro y velocmetro de ascenso.

Maniobras bsicas de precisin

Nota breve sobre los factores de carga

Cualquier fuerza aplicada sobre el avin para desviarlo de sutrayectoria recta produce esfuerzos en su estructura. La magni-tud de este esfuerzo se representa mediante el factor de carga,que se calcula como la sustentacin total que soporta el ala divi-dida entre el peso del avin. Por ejemplo, un factor de carga 3significa que la carga total sobre la estructura es tres vecessuperior al peso total. Los factores de carga se expresan usual-mente como G. Un factor de carga tres se escribe 3 G.

Se ha definido el factor de carga porque es importante para el pilotopor dos razones diferentes:

1. La evidentemente peligrosa sobrecarga a la que el piloto puede someterla estructura de la aeronave.

2. El hecho de que a mayor factor de carga ms alta sea la velocidad deprdida, con lo que puede entrarse en prdida a velocidades de vuelonormalmente seguras.

Nota: un giro con 60 de balanceo produce un factor de carga de 2 G.

Giros cerradosUn giro cerrado es aquel con un balanceo mayor de 30. La nica diferen-

cia entre giros normales y cerrados es la cantidad de balanceo. Debe recor-darse que para aumentar la sustentacin durante cualquier giro es necesariotirar de la palanca. En un giro cerrado la cantidad de timn de profundidadnecesaria es tan grande que el ngulo de ataque aumenta mucho acelerando elproceso de entrada en prdida.

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Figura 14. El planeo normal: la velocidad de vuelo es estable; la actitud esmorro bajo y ala a nivel; el indicador de rumbo permanece constante; elcoordinador de giro muestra vuelo recto equilibrado; la altitud desciendecomo indican altmetro y velocmetro de ascenso.

Figura 15. El giro en subida: la velocidad de vuelo es estable; el horizonteartificial marca actitud de subida y 11 grados de balanceo; el indicador derumbo muestra un giro a la derecha; el coordinador de giro muestra un giroequilibrado a mitad del ritmo estndar; la altitud aumenta como se ve en elaltmetro y en el velocmetro de ascenso.

Figura 16. El giro en planeo: la velocidad de planeo es estable; el horizonteartificial muestra morro bajo y 10 de balanceo; el indicador de rumbomuestra un giro a la derecha; la altitud disminuye como se ve en el altmetroy en el velocmetro de ascenso.


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El vuelo en trayectoria rectangularEn este punto el alumno comienza a aprender a llevar al avin por el cami-

no que el instructor decide. Normalmente esto se hace alrededor de un campode vuelo rectangular a una altura de unos 600 pies. Esta actividad ayuda acoordinar la atencin prestada a los controles de la cabina y las referenciasexternas (ver figura 20).

Por ejemplo, suponiendo que hay viento paralelo a los lados ms largosdel rectngulo, debe corregirse el efecto del viento cruzado en los lados cor-tos de la trayectoria. La idea consiste en mantener un camino que se manten-ga entre un cuarto y media milla de distancia y sea paralelo y equidistante delos cuatro lados del rectngulo.

Figura 19. El circuito rectangular.Se entra en el circuito por una de las esquinas volando a favor del viento.

El viento de cola provoca mayor velocidad respecto al suelo. El primero delos giros y todos los siguientes deben comenzar cuando el avin gana los vr-tices del rectngulo. El balanceo no debe superar 45 y en el primer giro debeacometerse el balance a ritmo rpido y hasta un ngulo cerrado. Mientras elgiro progresa, se reduce gradualmente el ngulo de balanceo para compensarla disminucin del componente de viento de cola y el descenso de velocidadrespecto al suelo.

En este tramo (que es el tramo base del circuito estndar de trnsito de unaeropuerto) el viento tiende a sacar al avin de su trayectoria as que debegirarse un ngulo para compensar el resbalamiento, lo que significa que elgiro debe ser mayor que 90 entre el tramo de viento de cola y el tramo base.Mientras el ala entra a nivel hay que aproar el morro ligeramente hacia elinterior del campo a favor del viento. Se contina en este camino la aproxi-macin al tramo de viento en cara.

En todos los giros debe pensarse previamente en el resbalamiento y elradio de giro. Puesto que en el tramo base se mantiene un ngulo determina-do para compensar el viento cruzado, se precisa un giro menor que 90 para

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En giros cerrados es necesario un aumento de potencia por dos motivos: eltimn de profundidad adicional implica mayor ngulo de ataque y por tantomayor resistencia inducida, el factor de carga sube aumentando la velocidadde entrada en prdida (para obtener ms informacin sobre la entrada en pr-dida, ver la seccin Entrada en prdida en la pgina 30).

El giro de potencia de 720Esta maniobra, una vez conseguida, suele proporcionar al piloto seguridad,

porque requiere coordinacin del ngulo de balance y la potencia. Debe loca-lizarse un punto en el horizonte o una carretera en el suelo como punto dereferencia para comenzar y finalizar la maniobra. El giro se hace a una alturade al menos 1500 pies por encima del suelo.

Hay que vigilar el trfico circundante antes de comenzar el balanceo. Alempezar el giro hay que dar gas lentamente hasta alcanzar una velocidad sufi-ciente como para subir, lo cual debera conseguirse al mismo tiempo que sealcanza el ngulo de balanceo adecuado. Cuando es as, se neutralizan alero-nes y se da el pedal necesario para corregir torsin. Adems se tira de lapalanca para mantener el morro en su posicin respecto al horizonte.

Si se pierde altitud debe disminuirse el ngulo de balance y si se ganadebe aumentarse. Hay que vigilar ala, morro y altitud mientras se gira y estaratento al punto de referencia para ver cundo se completa el primer giro de360. Al dar el segundo giro se percibe cierta turbulencia dbil para la que sehacen las correcciones oportunas. Debe empezarse a salir del giro unos 45antes de alcanzar el punto de referencia. Es importante mantener la altura delmorro cuando se sale de un giro cerrado.

Correcciones de resbalamiento por viento lateralUn viento lateral, cruzado o de costado es aqul que forma cierto ngulo

con la direccin de vuelo. Para practicar las correcciones de viento lateral, unabuena trayectoria puede ser la marcada por una larga carretera recta cruzadapor un viento en diagonal. Si se vuela directamente a lo largo de la carretera elviento desva el avin de su curso. Si el destino es un punto de la carretera,puede ser muy difcil tratar de alcanzarlo volando directamente hacia l.

Para corregir el efecto del viento cruzado hay que apuntar el morro endireccin al viento con un ngulo que depende de la velocidad del viento dela velocidad de vuelo.

Figura 18. El ngulo

correcto para volar

con viento cruzado

se muestra en

la parte derecha.


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Masade aire

Masade aire

Viento

Trayectoria sin correccin del resbalamiento

Giro de ms de 90

Giro menor que 90Salir aproado al viento

Giro completoen el borde

Comienzo del giroen el borde

No hay resbalamiento


Comienzo del giro en el borde

Traye

ctoria

sin

corre

cci

n de

l res

bala

mien

to

Avin aproadoal viento


Giro de ms de 90Salir aproado al viento.

Comienzo del giroen el borde

No hay resbalamiento

Entrada al circuito

medio del semicrculo el giro debe suavizarse, porque se orienta el avin caraal viento. De no ser as, el avin continuara con el mismo ritmo de giro, perosu velocidad caera respecto al suelo al encarar el viento, con lo que parecerapivotar y no seguira una curva suave en semicrculo.

Figura 21. Giros en ese a lo largo de una carretera.El suavizamiento del primer giro debe ser tal que las alas entren a nivel

cuando el avin cruza la carretera a la misma altitud que en el primer cruce.Despus del primer cruce, el balanceo debe ser suave y en direccin contra-ria. Recurdese que cuando el viento est en cara, los giros deben ser suaves.Si el giro es demasiado cerrado, la curva no sera semicircular. El ngulo debalance debe ser el necesario para tener el derrapaje adecuado, de modo quela trayectoria con respecto al suelo describa un arco como el del lado a favordel viento.

A mitad de camino del segundo giro, el viento de cola requiere aumentarel ngulo de balance, para alcanzar el tercer cruce con la carretera con alas anivel y perpendicular a ella. Se necesita cerrar el giro porque el viento decola aumenta la velocidad con respecto al suelo, acercando rpidamente lacarretera. En todos los giros debe mantenerse altitud constante.

Con un viento fuerte, si el balanceo no es lo suficientemente suave en ellado en contra del viento, se abre el semicrculo ms que en el lado a favor.Otro error que puede cometerse consiste en comenzar el giro en el lado con-tra el viento con demasiado ngulo de balance, cruzando la carretera antes dehaber completado 180.

27


meter el avin en el tramo de cara al viento, paralelo al borde del campo.Este giro debe emprenderse con un ngulo de balance medio que debe redu-cirse progresivamente a uno muy suave. Debe salirse del giro en el momentopreciso para asegurar una derrota paralela al tramo cuando el ala se nivela.Figura 20. El circuito estndar de trnsito en un aeropuerto.

No se produce resbalamiento en los tramos con viento en cara y en cola,aunque es difcil encontrar una situacin real en que el viento sople exacta-mente paralelo a los bordes del campo. Por ello en general es necesariocorregir el resbalamiento en los cuatro tramos. Es importante prever los girospara corregir la velocidad respecto al suelo, el resbalamiento y el radio degiro. Cuando el viento sopla en cola el giro debe ser ms rpido y cerrado ycuando sopla en cara, ms lento y amplio.

Vuelo con giros en ese a lo largo de una carretera.Los giros en ese, como el vuelo en circuito rectangular, son una buena

maniobra para dividir la atencin entre el avin y el suelo, mientras se com-pensa el resbalamiento durante cada giro. La maniobra consiste en describiruna serie de semicrculos de igual radio a cada lado de la carretera seleccio-nada o de cualquier otra lnea recta en el suelo. La lnea recta debe yacer per-pendicular al viento y tener la longitud suficiente para realizar la serie degiros.

A lo largo de toda la maniobra debe mantenerse constante la altitud, quedebe ser lo suficientemente baja como para reconocer fcilmente el resbala-miento, pero nunca debe estar por debajo de 500 pies sobre el obstculo mselevado. Hay que cruzar la carretera en un ngulo de 90 e inmediatamentecomenzar series de giros de 180, de radio uniforme y en sentidos opuestos,atravesando la carretera en ngulos de 90 cada vez que se completa un giro.

Para empezar, estos giros se atacan a favor del viento. Tan pronto como secruza la carretera, se comienza el primer giro, que ser cerrado para tener encuenta el viento que empuja el avin lejos de la carretera. Cerca del punto


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Viento

Tramo con vientode costado

Tramo en contra del vientoAproximacin final

Tramo base

Tramo a favor del viento

Viento Giromoderado

Alas a nivel

Alas a nivel

Giro ms suaveGiro ms

suave

Giro moderado

Giro mscerrado

Giro mscerrado

Giro mscerrado

Ochos a travs de una carreteraEsta es una variacin de la maniobra de ochos a lo largo de una carretera.

En este caso al completar cada giro en la figura de ocho el avin pasa sobreun cruce de carreteras o un punto fijo sobre la carretera recta. Los giros sehacen a lo largo de la carretera y el viento sopla perpendicular a ella.

Figura 24. Ochos a travs de una carretera

Giros alrededor de postesEsta maniobra sigue el mismo principio que el giro en torno a un punto,

con la diferencia de que ahora se emplean dos puntos de referencia en elsuelo (los postes) y se gira en torno a cada uno en sentido opuesto para seguiruna trayectoria con respecto al suelo en forma de ocho.

Figura 25. Giros alrededor de postes.

Ochos sobre postesEsta maniobra difiere de la de giros alrededor de postes en que no se per-

sigue mantener una distancia constante con respecto a ellos. En vez de esto sevuela a altitud y velocidad de vuelo tales que una lnea paralela al eje lateraldel avin extendida desde los ojos del piloto parezca pivotar en torno a cadauno de los postes.

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Otras maniobras para adquirir habilidadExisten muchas otras maniobras que pueden ayudar al piloto inexperto a

desarrollar la habilidad para controlar inconscientemente el avin mientrasdivide su atencin entre la trayectoria de vuelo y las referencias terrestres, ala vez que vigila el trfico areo circundante.

Giros en torno a un puntoEn esta maniobra de entrenamiento se realizan uno o ms crculos comple-

tos con radio de giro y altitud constantes, siempre a la misma distancia de unpunto de referencia fijo en el suelo y con un balanceo mximo de aproxima-damente 45.

Figura 22. Giros en torno a un punto.

Ochos a lo largo de una carreteraAqu la trayectoria con respecto al suelo consiste en dar dos crculos com-

pletos y adyacentes de igual radio, uno a cada lado de una carretera recta uotra lnea de referencia cualquiera en el suelo. El viento puede ser perpendi-cular o paralelo a la carretera.

Figura 23. Ochos a lo ancho de una carretera.


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Giro muysuave

Giro suave

Giro muycerrado

Girocerrado

Viento

Giro cerrado

Viento

Giro muysuave

Giro muysuave

Giro suave

Giro muycerradoGiro ms

cerrado

Viento

Giro muysuave

Giro muysuave

Giro suave Giro suave

Giro muycerrado

Giro muycerrado

Giro mscerrado

Giro mscerrado

Viento

Giro muysuave

Giro muysuave

Giro suave Giro suave

Giro muycerrado

Giro muycerradoGiro ms

cerrado

Giro mscerrado

la rotura de prdida completa. Es necesario reconocer la prdida inci-piente mediante un vistazo a los instrumentos (velocmetro y horizonteartificial), el tacto (controles muertos e ineficaces, el avin vibra y tiem-bla) y el sonido (ruido del viento y del motor pequeo).

6. Bajar el morro a nivel de vuelo recto horizontal y dar gas hasta plenapotencia.

7. Apagar el calentador del carburador.

Ntese que la potencia no es la clave para recuperar de una prdida. Si seest a la altitud suficiente, la recuperacin puede hacerse modificando la acti-tud del avin.

Aproximacin al punto de prdida con potenciaLa nica diferencia de esta maniobra con la de prdida sin potencia es que

se necesita mantener una actitud de morro alto para compensar la mayorvelocidad de vuelo que adems crea efectos giroscpicos y de torsin msnotables, de modo que resulta ms complicado mantener el ala a nivel.

1. Despejar la zona.2. Decelerar el avin hasta velocidad de subida o ligeramente menor sol-

tando gas y mantener constante la altitud. Establecer las revoluciones decrucero.

3. Tirar de la palanca un poco ms que en la prdida sin potencia (mante-ner el morro en actitud unos 5 ms alta).

4. Alinear el morro con un punto de referencia en el horizonte.5. Estar atento a la entrada en prdida reconocindola mediante la vista, el

sonido y el tacto.

Figura 27. Aproximacin al punto de entrada en prdida.

Deben practicarse estas maniobras a la menor altitud posible y debe cogerseel hbito positivo de recuperar rpidamente, para situaciones en que el tiempode reaccin y recuperacin sea muy breve.

Prdida normal sin potenciaEsta es una buena maniobra para practicar el aterrizaje a cierta altura. A

diferencia de la aproximacin a las prdidas, la prdida normal alcanza com-pletamente el punto de rotura descrito anteriormente. El piloto en prcticas

31


Figura 26. Ochos sobre postes.

Entradas en prdidaLa entrada en prdida tiene lugar cuando el ngulo de ataque crece lo bas-

tante como para que el flujo de aire alrededor del perfil se desprenda y el alano pueda sustentar el avin. Durante la prctica intencionada de entradas enprdida no se persigue el objetivo de aprender a hacerlas, sino de reconoceruna posible entrada en prdida incipiente y tomar las medidas oportunas paraevitarla. El modo adecuado de recuperar es siempre disminuir el ngulo deataque de modo que el flujo de aire sea otra vez suave, sea cual sea la veloci-dad de vuelo.

Un aterrizaje normal consiste sencillamente en una entrada en prdida. Elaterrizaje de un avin ligero de tipo medio comienza a partir de un planeonormal a una altitud de 15 o 20 pies. A partir de este punto es cuestin demantener al avin completamente en prdida (palanca totalmente atrs) hasta

tocar la pista.Varias maniobras de prctica ayudarn al alumno a reconocer el inicio de

entradas en prdida en distintas situaciones y a adquirir la habilidad necesariapara tomar las medidas correctoras apropiadas.

Aproximacin al punto de prdida sin potencia

1. Despejar la zona.2. Encender el calentador del carburador.3. Cortar gas.4. Tirar suavemente de la palanca para elevar el morro hasta la actitud nor-

mal durante la toma.5. Mantener el morro en direccin rectilnea tomando un punto de referen-

cia en el horizonte. Al decelerar el avin mediante el timn de profundi-dad, el morro tiende a caer. Se necesita tirar cada vez ms de la palancapara mantener la actitud del morro alta conforme se pierde velocidad,hasta que se llega al lmite de deflexin del timn. El punto donde elmorro cae con el timn de profundidad al lmite se conoce como roturade prdida. La aproximacin al punto de prdida no termina de alcanzar


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Viento

Entrada al giro.Distancia deseada.

Altitud de pivotamiento.

Giro ms suave.Mayor distancia.

Menor altitud.

Giro ms suave.Mayor distancia.

Menor altitud.

Alas a nivel. Nohay resbalamiento.

Alas a nivel. Nohay resbalamiento.

Giro ms cerrado.Distancia ms corta.

Mayor altitud.

Giro ms cerrado.Distancia ms corta.

Mayor altitud.

Entrada al giro.Distancia deseada.

Altitud de pivotamiento.

Picar y dar pleno gasEstar atento a los signos deaproximacin a la prdidaPermitir que suba el morro

Prdidas en giros en subidaEste tipo de prdida ayuda a practicar la recuperacin de las prdidas que

aparecen en giros en subida durante los despegues y salidas. Se practica envuelo recto y giros con balanceos moderados de 20, siempre a la velocidadde despegue e incrementando el ngulo de ataque lentamente hasta que seentra en prdida.

1. Bajar gas y decelerar el avin a velocidad de aproximacin al aterrizaje.2. Con la velocidad de vuelo entre 5 y 20 nudos por encima de la de prdi-

da, dar el gas recomendado para la potencia de despegue y empezar ungiro en subida de 20 de balanceo en cualquier sentido.

3. Continuar incrementando el ngulo de ataque hasta que se entre en pr-dida.

4. Cuando la rotura es definitiva, bajar el morro y dar pleno gas.5. Mantener alas a nivel coordinando los controles.

Prdidas en giros en planeoSon similares a las prdidas en giro en subida, aunque simulan las prdi-

das en aproximacin al aterrizaje. Debido al descenso de la velocidad devuelo, la tendencia al balanceo se minimiza y la rotura de prdida no es muypronunciada. Pueden requerir tirar de palanca a un ritmo ms rpido. No esdifcil alcanzar la prdida con aviones ms pesados; con aviones rpidos laprdida se produce con un aviso comparativamente menor.

1. Encender el calentador del carburador.2. Empezar un giro normal en cualquier sentido.3. Tirar de palanca hasta que el morro se encuentre en actitud de aterrizaje

o ms alta.4. Cuando rompe la perdida, salir del giro, liberar palanca y dar pleno gas.5. Apagar el calentador del carburador.6. Elevar tren de aterrizaje y alerones (si estaban emplendose) y subir a

una altitud de al menos 300 pies por encima de la de recuperacin.

Vuelo a la velocidad mnima de controlEsta maniobra muestra las caractersticas de vuelo y el grado de goberna-

bilidad de un avin que se encuentra a su mnima velocidad de vuelo. Esimportante para los pilotos evitar entradas en prdida cuando ejecutan manio-bras que requieren una velocidad de vuelo baja, como despegues, subidas yaproximaciones al aterrizaje.

Por definicin, la velocidad de vuelo mnima de control es aqulla a la quecualquier incremento del ngulo de ataque, el factor de carga o cualquierreduccin de potencia causara la inmediata entrada en prdida. Esta veloci-

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podra provocar fcilmente lo que se conoce como prdida secundaria. staconsiste en que deja de tirarse de palanca para recuperarse de la prdida yentonces, en un intento de perder la mnima altitud posible, se tira de nuevode la palanca demasiado pronto o con rudeza, con lo que el avin entra enprdida otra vez, repitindose el proceso. La recuperacin debe hacerse fir-memente, pero sin brusquedad con el avin.

1. Despejar la zona.2. Encender el calentador del carburador.3. Cortar gases.4. Elevar suavemente el morro hasta actitud de aterrizaje.5. Mantener el morro arriba tirando constantemente de palanca. Si se est

simulando un aterrizaje, comprobar el exterior a travs de la ventanillaizquierda mientras se mantiene el ala a nivel y la posicin correcta delmorro.

6. Cuando rompe la prdida, dar todo el gas y bajar el morro para minimi-zar la prdida de altitud.

7. Deflectar flaps por etapas, en caso de que se utilicen.8. Apagar el calentador del carburador.9. Situar alas a nivel con el uso coordinado de alerones y timn vertical.

Prdida normal con potencia1. Despejar la zona.2. Elevar suavemente el morro a actitud ligeramente ms alta que en la pr-

dida sin potencia.3. Mantener el ala a nivel.4. Cuando rompe la prdida, bajar el morro y dar pleno gas, manteniendo

el ala a nivel.

Prdida total con y sin potencia1. Despejar la zona.2. Encender el calentador del carburador.3. Cortar gas.4. Elevar suavemente el morro unos 30 por encima del horizonte. Tirar de

la palanca hasta que el morro cae al nivel del horizonte. Mantener el alaa nivel durante la recuperacin.

5. Mientras el morro cruza el horizonte, completar una recuperacin nor-mal soltando palanca y dando pleno gas. La nariz se hundir mucho msen una prdida completa que en una normal.

6. Apagar el calentador del carburador.La prdida total con potencia consiste fundamentalmente en lo mismo,

aunque requiere mayor coordinacin para mantener el ala a nivel y el morroen direccin recta debido a los mayores efectos de torsin y girscopicos.


32

Procedimiento para la carrera de despegue1. La carrera de despegue comienza desde una posicin de espera en el eje

de la pista de vuelo. Alinear el morro con un punto de referencia al finalde la pista y utilizarlo para mantener el control de la direccin durante eldespegue.

2. Dar gas lentamente para que el avin comience a moverse y, entonces,dar con suavidad plena potencia. Mantener la mano en el mando de gasesy comprobar los instrumentos del motor.

3. Cuando el avin comienza a desplazarse hacia delante, deslizar los piessobre los pedales del timn, de modo que las plantas queden sobre laparte de timn de los pedales, no sobre la parte de frenos.

4. Mantener el control sobre la direccin con correcciones diligentes y sua-ves del timn vertical.

5. Al aumentar la velocidad aumenta la presin sobre los controles devuelo, especialmente sobre timones de profundidad y vertical.

Procedimiento para la elevacinEl despegue ideal requiere, despus de que el avin se eleve del suelo, una

mnima correccin de la actitud de cabeceo para obtener la mejor tasa desubida. Cada tipo de avin tiene su propio cabeceo ideal para el despeguenormal. Las diversas condiciones del campo y de la pista de vuelo puedenexigir tcnicas de despegue diferentes.

1. Tirar gradualmente de la palanca levantando ligeramente el tren delante-ro de la pista, para llegar a la actitud de despegue. Este proceso se cono-ce normalmente como rotacin.

2. Conservar la posicin del morro con respecto al horizonte dando lapalanca necesaria para mantener esta actitud.

3. Mantener ala a nivel mediante alerones.4. Permitir que el avin gane altitud sin tirar excesivamente de la palanca.5. En condiciones de viento fuerte y racheado, dejar que el avin tome una

velocidad mayor antes de elevarse del suelo, porque una velocidad dedespegue normal puede acabar en una falta de control o en una entradaen prdida si el avin penetra sbitamente en una zona de aire en calma.

Procedimiento para el ascenso inicial.1. El avin debe adoptar una actitud que le permita acelerar a la velocidad de

vuelo de mayor tasa de ascenso, que es aqulla en la que se gana altitud enun menor periodo de tiempo. Tirar de palanca para conservar esta actitud.

2. Cuando se est seguro de que el avin permanecer sustentado en el airey se ha establecido la subida, recoger flaps y tren de aterrizaje (si elavin est equipado de este modo).

3. Mantener la potencia de despegue hasta una altura de al menos 500 piessobre el terreno circundante o de los obstculos presentes.

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dad de vuelo crtica depende de varios factores, como peso bruto y posicindel centro de gravedad de la aeronave, cargas impuestas por maniobras degiro y tirones y la densidad que tenga el aire.

1. Disminuir gas hasta alcanzar una potencia mucho menor de la necesariapara mantener el vuelo horizontal a baja velocidad.

2. Mantener la altitud mientras el avin se decelera, subiendo el morro len-tamente.

3. Al acercarse a la velocidad buscada, aumentar potencia para mantenerconstante la altitud.

4. Mantener rumbo constante.5. Mantener la velocidad de vuelo mediante el uso coordinado del mando

de gas y timn de profundidad.6. Hacer un giro suave en cualquier direccin, manteniendo la altitud.7. Mantener el ala a nivel y gradualmente reducir gas hasta ralent.8. Bajar el morro para mantener una velocidad de planeo prxima a la

mnima de control, unos 5 o 10 nudos por encima de la de la de prdida.Hacer giros con balanceo de 20 a 30 en ambas direcciones.

9. Volver al vuelo lento con alas a nivel dando gas y elevando suavementeel morro. Mantener la velocidad de vuelo durante la transicin.

10. Aumentar el gas y elevar el morro para subir a velocidad mnima. Dargiros suaves en ambas direcciones.

Esta serie de transiciones entre vuelo a nivel, planeo y subida sin variarapenas la velocidad de vuelo requiere gran concentracin, pero proporcionaal piloto un tacto excelente sobre la aeronave.

Despegues y aterrizajesDespegues y subidas iniciales

El despegue y la subida inicial constituyen una maniobra continua quepuede dividirse en tres tramos: carrera de despegue, ascenso y subida inicial.Antes de rodar hasta la pista, el piloto debe asegurarse de que el motor estfuncionando correctamente y de que todos los controles, incluyendo flaps ytabs de compensacin, se encuentran en configuracin de despegue.

Figura 28. El despegue y la subida inicial normales.


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Subida a nivel de ruta.

Subida inicial.

Altitud de maniobra segura.Potencia de subida.

Plena potencia.Mayor tasa de subida.

Recoger tren.

Pista

Viento

Actitud de subida.Elevacin.

Plena potencia.Carrera de despegue.

Figura 29. Tramos de la aproximacin y el aterrizaje.

Todos los tramos sern abordados teniendo en cuenta condiciones norma-les de aproximacin y aterrizaje, es decir: hay potencia del motor disponible,el viento es dbil o la aproximacin final se hace con viento en cara, no hayobstculos en la senda de aproximacin final y la pista es lo suficientementefirme y larga como para que el avin se detenga poco a poco.

El tramo baseEsta es la parte del circuito estndar de trnsito en la que el avin opera

desde el tramo a favor del viento hasta el tramo de aproximacin final. Es eneste tramo donde el piloto estima la distancia y altitud a la que el avin debe

descender para alcanzar el punto de aterrizaje deseado.1. El tren de aterrizaje debe bajarse (si es necesario) antes de alcanzar el

tramo base.2. Comenzar el descenso a 1,4 veces la velocidad de prdida, con gas cor-

tado y flaps y tren de aterrizaje extendidos (Vso).3. Bajar un escaln de flaps de aterrizaje.4. Corregir la deriva para seguir una trayectoria respecto al suelo que sea

perpendicular a la prolongacin del eje longitudinal de la pista. Dado quela aproximacin final se realiza siempre directamente contra el viento, eltramo base tendr siempre viento de costado, que requerir un ngulo deguiada para mantener la trayectoria respecto al suelo.

5. Continuar por el tramo base hasta el punto donde un giro de balanceomedio o suave alinea la trayectoria del avin con el eje de la pista. Estegiro debe hacerse con una elevacin suficiente con respecto a altitud dela pista como para permitir al piloto una aproximacin final suficiente-mente larga que le permita estimar el punto de aterrizaje a la vez quemantiene la velocidad de aproximacin adecuada.

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4. Controlar la velocidad de vuelo ajustando el cabeceo mediante ligerascorrecciones de palanca. Vigilar primero la actitud del avin con respectoal horizonte y vigilar frecuentemente el velocmetro para hacer posiblescorrecciones. No ha de buscarse la aceleracin o deceleracin del avinmediante cambios de cabeceo ya que el avin no responder inmedia-tamente. Continuar ajustando el ngulo de cabeceo hasta que se hayaalcanzado la velocidad de ascenso adecuada.

Despegues de aviones con patn de colaSe recibe tambin entrenamiento en aviones con patn de cola, en los que

los despegues son diferentes.1. Alinear el patn de cola con el centro de la pista antes de comenzar la

carrera de despegue. A bajas velocidades de rodadura, el timn verticaltendr escaso o ningn efecto, con lo que el control de la direccin sehar con la rueda trasera. Al aumentar la velocidad el timn verticaladquiere mayor efectividad.

2. Mantener el timn de profundidad en posicin neutra o ligeramente ele-vada. No forzar la cola a subir bruscamente porque se perder el controldireccional y el avin girar a la izquierda antes de que el timn verticalpueda impedirlo, puesto que tiene escaso efecto. Si el tab de compensa-cin del timn de profundidad se pone en posicin neutra antes decomenzar el despegue, entonces la cola se levanta por s misma a la velo-cidad adecuada.

3. Cuando el avin est rodando apoyado a alta velocidad sobre tres pun-tos, el control del patn de cola y el del timn vertical son efectivos.Cuando la cola se eleva, todo el control recae en el timn, que debe com-pensar el efecto de torsin. Este es el truco a recordar para la carrera dedespegue.

4. Al coger velocidad el avin, los controles se tornan ms firmes y elavin adopta la actitud de subida suave, con lo que se eleva por s mismoal alcanzar velocidad para el vuelo.

5. Si el avin comienza a saltar o brincar, tirar de la palanca para evitarlo.6. Seguir los pasos 2 a 4 descritos anteriormente.Al medida que el alumno progrese, el instructor le ensear a despegar y

subir con viento de costado y en campos cortos o de poco agarre (hierba,arena, barro, nieve).

Aproximaciones al aterrizaje y aterrizajesHay cinco tramos en la parte final de la aproximacin y del aterrizaje:

1. Tramo base,2. Aproximacin final,3. Enderezamiento,4. Toma,5. Carrera de frenado.


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Carrera de frenado

Toma

Enderezamiento

Aproximacinfinal

Tramobase

Viento

El enderezamiento.En esta parte de la aproximacin final, tambin llamada rotura de la senda

de planeo, es donde el avin hace la transicin entre las actitudes de aproxima-cin y aterrizaje. Comienza cuando el avin se encuentra entre 15 y 20 pies porencima del suelo, tirando gradualmente de palanca para incrementar el ngulode ataque encabritando, lo que debe hacerse a ritmo tal que permita al avin

seguir aproximndose lentamente a la vez que desciende la velocidad de vuelo.Cuando el ngulo de ataque aumenta, tambin lo hace momentneamente

la sustentacin, disminuyendo la velocidad de descenso. Pero como la veloci-dad de vuelo disminuye al estar el motor al ralent durante el enderezamiento,tambin baja la sustentacin y para mantenerla hay que conservar el morroalto. El enderezamiento se ejecuta a ritmo tal que se alcancen la actitud deaterrizaje y la velocidad de vuelo correctas justo en el momento en que las

ruedas tocan la pista.El ritmo de enderezamiento depende de la altura del avin sobre el suelo,

la velocidad de descenso y la actitud de cabeceo. Un avin con los flapstotalmente extendidos tiene una actitud de cabeceo considerablemente msbaja que otro en aproximacin sin flaps, lo que significa que el morro del pri-mero debe sufrir un encabritamiento mayor para alcanzar la actitud de cabe-ceo correcta para el aterrizaje antes de tomar contacto. Por tanto, el ritmo deenderezamiento es mucho ms rpido en una aproximacin con los flapstotalmente extendidos, aunque sigue siendo proporcional a la velocidad dedescenso del avin.

Una vez que se ha comenzado el enderezamiento, la palanca no debe empu-jarse. Si se tira de ella demasiado, hay que relajar la fuerza ligeramente o man-tenerla constante. Puede ser necesario dar un poco de gas para evitar un hundi-miento demasiado rpido. De cualquier modo, es recomendable mantener una

mano en el mando de gases durante toda la aproximacin y el aterrizaje.Es aconsejable comprobar que se ha bajado el tren de aterrizaje y que el

control de la hlice est puesto en posicin de altas revoluciones, si el avinlo permite.

Figura 31. Cambio del ngulo de ataque durante el enderezamiento.

39


6. Si se requiere un giro muy cerrado para no sobrepasar la senda de apro-ximacin final, es aconsejable interrumpir la aproximacin y recorrerotra vez el circuito, para intentar un aterrizaje ms suave.

La aproximacin finalEs la ltima parte del circuito estndar de trnsito, durante la cual el avin

se alinea con la pista de aterrizaje y realiza un descenso en lnea recta hastael punto de aterrizaje.

1. Bajar los flaps y ajustar la actitud de cabeceo para alcanzar la velocidadde descenso adecuada. Ajustar la actitud de cabeceo y la potencia paramantener la velocidad de vuelo correcta en aproximacin, que es delorden de 1,3 veces la velocidad de prdida sin potencia (Vso).

2. Con la actitud de cabeceo y la velocidad estabilizadas, reajustar tabs decompensacin para liberar las manos.

3. Controlar el ngulo de descenso para que el avin aterrice en el centrodel primer tercio de pista. Dado que el ngulo se ve afectado por las cua-tro fuerzas, es necesario ajustar velocidad de vuelo, altitud, potencia yresistencia.

4. Descender con un ngulo que permita al avin alcanzar el punto correctode aterrizaje a una velocidad de vuelo que produzca una flotacin mni-ma justo antes de tocar la pista.

5. Si la aproximacin es muy alta, reducir gas y bajar el morro. Si es dema-siado baja, dar gas y elevarlo. Si la aproximacin es alta o baja en extre-mo, cancelar el aterrizaje y dar otra vuelta al circuito.

6. Los flaps frenan el avin (suponiendo que no se hagan otros ajustes).Utilizar ms flaps si parece que el avin va a pasarse del punto correctopara la toma. Sin embargo, nunca deben subirse los alerones para corre-gir en caso de quedarse corto, porque provocaran una prdida brusca desustentacin. En vez de esto, aumentar la actitud de cabeceo y la poten-cia para ajustar el ngulo de descenso y la velocidad de vuelo.

Figura 30. El efecto de la actitud de cabeceo en el ngulo de aproximacin.


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Actitud normalMorro demasiado bajoVelocidad alta

Morro demasiado altoVelocidad baja

Gran hundimiento

60 nudos

Incrementar ngulode ataque65 nudos

Incrementarngulo de ataque

70 nudos

Incrementarngulo de ataque

78 nudos

La carrera de frenadoEl aterrizaje no concluye hasta que el avin no se frene hasta la velocidad

normal de rodadura, o hasta que se detenga totalmente en una zona de paradasegura. Debe mantenerse el control de la direccin durante el aterrizaje y lacarrera de frenado. La prdida de control puede llevar a un peligroso trompoo giro cerrado en el suelo. Los aviones con patn de cola son ms susceptiblesde sufrir trompos durante el frenado, por la prdida de efectividad del timnvertical debida a la baja velocidad.

Los frenos del avin pueden emplearse para reducir la velocidad en elsuelo y mantener el control de la direccin cuando el timn vertical se vuelveineficaz. Para accionarlos se deslizan las puntas de los pies hacia arriba. Si seemplea a la vez el timn, no debe liberarse, porque podra perderse el controlantes de poder frenar.

Pueden emplearse tambin los alerones en el caso de que el ala empiece aelevarse por uno de los dos lados. Al igual que los timones, los alerones pier-den efectividad al descender la velocidad del avin sobre el suelo.

Una vez que el avin est en una zona de parada, debe limpiarse.Hay una gran variedad de situaciones que pueden presentarse durante las

aproximaciones y aterrizajes y que requieren tomar acciones correctoras. stasincluyen aproximaciones sin gas y con derrape lateral, aproximaciones frustra-das y, tambin, aproximaciones y aterrizajes con viento de costado, aire turbu-lento, pistas cortas y sin agarre y condiciones de emergencia. El instructorensea los procedimientos requeridos en cada una de estas situaciones.

41


La tomaste es el punto donde las ruedas toman contacto con la superficie de ate-

rrizaje y donde todo el peso del avin se transfiere de las alas al tren de ate-rrizaje. Se hace con el motor al ralent y volando aproximadamente a la velo-cidad de prdida. La manera de hacer una toma ideal es mantener las ruedasunos pocos centmetros sobre el suelo tanto tiempo como sea posible median-te el timn de profundidad. Dado que el avin est muy prximo a la prdiday posndose, el uso adicional de palanca hace que se baje ms lentamente, loque proporciona un aterrizaje ms suave.

Los aviones con tren de aterrizaje en triciclo deben tocar la pista en actitudde cola baja, de modo que el tren principal sea el primero en impactar y asrecaiga poco o ningn peso sobre el tren delantero. En un avin con patn decola deben tocar a la vez el tren principal y la rueda de cola, en un aterrizaje

en tres puntos.En aviones con tren en triciclo no se suelta la palanca despus de tomar a

fin de mantener un ngulo de ataque que rompa la aerodinmica y mantengaelevado el tren delantero hasta que se pierda velocidad. Hay que relajar pau-latinamente la fuerza sobre la palanca para permitir que la rueda delantera seapoye. En aviones con patn de cola se mantiene la rueda trasera en el suelotirando tambin de la palanca.

Figura 32. La toma correcta para aviones con tren en triciclo.

Figura 33. La toma correcta arrastrando el patn de cola.


40

Mantenimiento de la actitud de aterrizaje hasta

que el avin se posa.

Actitud de aterrizaje

a 1 o 2 pies.

Enderezamientogradual

del avin.

20 pies

Comienzo de latransicin.

Mantenimiento de la actitud deaterrizaje sobretres puntos hasta

que el avin se posa.

Actitud de aterrizajesobre tres

puntos a 1 o 2 pies.

Enderezamientogradual

del avin.

20 pies

Comienzo de latransicin.

T 2 IN.

T 7 IN.

7 FT

Actuacin en aterrizajeCarrera en tierra 540 piesDistancia total sobre el obstculo de 50 pies 1.280 piesVelocidad de prdida (KIAS) 51 nudosFlaps recogidos, sin potencia 46 nudos

Peso mximo 2407 librasEn rampa, al despegue y al aterrizaje 2400 librasPeso estndar en vaco 1414 librasCarga til mxima 993 librasCantidad de equipaje 120 libras

Capacidad de aceite 8 cuartos de galn

43

Aviones y sistemas

33 FT 6 IN.

10 FT

9 FT

CAPTULO 2: AVIONES Y SISTEMAS

Este captulo muestra algunas de las especificaciones ms tiles y algunasde las limitaciones de los cinco aviones con los que se puede volar en ProPilot. Toda la informacin incluida se ha extrado del manual de operacionesdel piloto de cada aeronave. Sin embargo, es importante recordar que lascifras del manual se han obtenido en condiciones prcticamente imposiblesde reproducir. En estos aviones nuevos se han sentado pilotos de pruebas decertificacin, operando en ptimas condiciones de vuelo. Los nmeros pro-porcionan un fundamento para la planificacin de vuelos y operaciones, perodeben ser considerados nicamente como orientativos.

Avin de adiestramiento:Cessna Skyhawk 172P

Velocidad:Mx. @ a nivel del mar 123 nudosCrucero, 75% de potencia a 8.000 pies 120 nudos

Crucero: riqueza de mezcla recomendada con combustible para encendi-do de motores, rodadura, despegue, subida y 45 minutos de reserva

75% de potencia a 8,000 pies rango 440 MN40 galones de combustible til tiempo 5,6 horas

Tasa de subida a nivel del mar 700 pies por minutoTecho de servicio 13.000 pies

Actuacin en despegueCarrera en tierra 890 piesDistancia total hasta altura de seguridad de 50 pies 1.625 pies

Aviones y sistemas

42

T 2 IN.

T 7 IN.

7 FT

Avin de altas prestaciones: BeechcraftBonanza V35

CapacidadesAceite 12 cuartos de galnCombustible

Capacidad total 50 galonesTotal utilizable 44 galones

PesosPeso mximo en rampa 3.412 librasPeso mximo al despegue 3.400 librasPeso mximo al aterrizaje 3.400 librasPeso mximo en el compartimento de equipajes 270 libras

45

Aviones y sistemas

33 FT 6 IN.

10 FT

9 FT

Aviones y sistemas

44

Combustible en dos depsitos estndar: 21,5 galones cada uno; 1,5 galo-nes inutilizables en cada depsito.

Limitaciones de la Velocidad. KCAS KIASvelocidad de vuelo

VNE Velocidad no superable 152 158

VNO Velocidad de crucero 123 127mxima estructural

VA Velocidad de maniobra:2400 libras 97 992000 libras 91 921600 libras 81 82

VFE Velocidad mxima con flaps extendidos:10 de flaps 108 11010-30 de flaps 84 85

Limitaciones de la velocidad de vuelo

Velocidad KCAS KIAS Comentarios

Velocidad no superable (VNE) 195 196 No exceder esta velocidad en ninguna operacin.

De crucero mxima 165 167 No exceder esta velocidad excepto en aire no turbulento y an entonces con precau-

cin.

De maniobra (VA) 132 134 No hacer movimientos totales o bruscos de los controles a esta velocidad.

Mxima con flaps 122 123 No extender los flaps ni exten-didos (VFE) operar con ellos extendidos

por encima de esta velocidad.

Mxima con tren de aterrizaje 152 154 No extender, recoger ni operarextendido (VLO o VLE) con tren de aterrizaje extendi-do por encima de esta velocidad

Instrumento Lmite mnimo Operacin normal Lmite mximode lnea roja en zona verde de lnea roja

Tacmetro:A nivel del mar 2100-2450 rpm 5000 pies 2100-2575 rpm 2700 rpm10,000 pies 2100-2700 rpm Temperatura del aceite 100-245 F 245 FPresin del aceite 25 psi 60-90 psi 115 psi

Marcas del velocmetroValor o rango de KIAS Comentarios

Zona blanca 33-85 Rango de operacintotal de flaps.Lmite inferior: VSO con mx. peso en configuracin de aterrizaje.Lmite superior: velocidad mxima con flaps extendi-

dos.

Zona verde 44-127 Rango de operacin normal.Lmite inferior: VS con mximo peso y posicin ms adelantada del CG con los flaps recogidos.Lmite superior: velocidad de crucero mxima estructural.

Zona amarilla 127-158 Conducir las operacionescon precaucin y slo en aire no

turbulento.

Lnea roja 158 Velocidad mxima para

T 2 IN.

T 7 IN.

7 FT

Limitaciones de la planta de potenciaVelocidad del motor 2700 rpmTemperatura de la cabeza del cilindro 460 F / 238 CTemperatura del aceite 240 F / 116 CPresin del aceite

Mnima 30 psiMxima 100 psi

Presin del combustibleMnima 1,5 psiMxima 17,5 psi

Marcas de los instrumentos de la planta de potenciaTemperatura del aceite

Precaucin (radio amarillo) 100 F / 38 CRango de operacin (sector verde) 100 240 F / 38 - 116

CMxima (radio rojo) 240 F /116 C

Presin de aceitePresin mnima (radio rojo) 30 psiRango de operacin (sector verde) 30 60 psiMxima presin (radio rojo) 100 psi

Flujo de combustibleMnimo (radio rojo) 1,5 psiRango de operacin (sector verde) 6,6 24,3 gphMximo (radio rojo) 17,5 psi

TacmetroRango de operacin (sector verde) 1700 2800 rpmRPM mximas (radio rojo) 2800 rpm

Temperatura de la cabeza del cilindroRango de operacin (sector verde) 200 - 460 F / 93 - 238

CTemperatura mxima (radio rojo) 460 F / 238 C

Presin de los gases de admisin Rango de operacin (sector verde) 15 29.6 pulg. HgMxima (radio rojo) 26,9 pulg. Hg

Vaco de los instrumentosMnimo (radio rojo) 3,75 pulg. HgRango de operacin (sector verde) 3,75 5,25 pulg. HgMxima (radio rojo) 5,25 pulg. Hg

Cantidad de combustibleBanda amarilla desde vaco

a 1/2 de la capacidad

Maniobras permitidasManiobra Velocidad de entrada(CAS)

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Aviones y sistemas

33 FT 6 IN.

10 FT

9 FT

Velocidad de vuelo para operacin segura

Despegue 71 KIAS50 pies 77 KIASSubida mxima

Mejor tasa (VY) 96 KIASMejor ngulo (Vx) 76 KIAS

Subida de crucero 107 KIASMxima de penetracin en aire turbulento 134 KIASAterrizaje frustrado 70 KIASAproximacin final 70 KIASViento de costado mximo manifestado 17 nudos

Velocidades de vuelo de emergenciaDescenso de emergencia 154 KIASPlaneo 105 KIASAproximacin

Documents

XP.ES - Manual Pro Pilot.pdf