XI Riunione Scientifica SIET – Trieste 17 giugno 2009

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I collegamenti di lunga percorrenza a domanda debole, tra sussidio dei servizi

minimi e concorrenza tra modalità di trasporto

XI Riunione Scientifica SIET – Trieste 17 giugno 2009

Carlo Vaghi, Gabriele Grea, Alberto Milotti

Sommario

• Il “servizio universale”• Gli obblighi di servizio pubblico e la “domanda

debole”• I sussidi erogati• I costi dei servizi di lunga percorrenza a

domanda debole- ferro, - gomma - aereo

Sommario




Il “servizio universale”

• Il diritto di potersi liberamente muovere all’interno dello stato è sancito dalla Costituzione Italiana, dal Trattato di Roma del ’57

• Il Trattato di Amsterdam del ’97:– ribadisce il diritto per le persone e le merci di muoversi liberamente

all’interno della Comunità;– stabilisce un dovere degli Stati e delle autorità locali di provvedere le

infrastrutture e i servizi necessari a rendere possibile l’esercizio del diritto alla mobilità.

• Una prima conseguenza: i trasporti sono dichiarati “servizi di pubblica utilità”, essenziali per lo sviluppo sociale ed economico di un territorio. È dovere delle autorità garantire che essi offrano un sufficiente livello di servizio.

I trasporti non sono “servizio universale”

• Servizi di pubblica utilità: hanno come destinatario la collettività nel suo insieme,

• Servizio universale: servizi di grande importanza individuale i quali devono essere resi al singolo cittadino. In questi casi, non è sufficiente che l’autorità assicuri alla collettività un livello “sufficiente” di servizio, ma deve garantirne la prestazione:

– a tutti– in ogni luogo (copertura territoriale totale)– con qualità e prezzi accessibili a tutti.

• Il potere di definire i servizi che devono essere resi a carattere universale è riservato al livello comunitario

• Tra questi servizi non figura il trasporto ferroviario• …mentre il concetto è sviluppato per settori e industrie di rete,

quali elettricità, poste e telecomunicazioni.

Sommario




Obblighi di servizio

• A livello comunitario, col termine “obblighi di servizio pubblico” ci si riferisce a requisiti specifici imposti dalle autorità pubbliche al fornitore del servizio per garantire il conseguimento di alcuni obiettivi di interesse pubblico. Possono essere imposti a livello comunitario, così come a livello nazionale o regionale.

• Il DLgs n. 422/97 (Disciplina dei trasporti pubblici) prevede che le regioni, le province e i comuni definiscano obblighi di servizio pubblico, prevedendo dei contratti di servizio e le corrispondenti compensazioni economiche alle aziende esercenti.

Obblighi di servizio e Contratti di Servizio

• I servizi soggetti a “obblighi di servizio pubblico” sono disciplinati in Italia da Contratti di Servizio

• Il Contratto di Servizio per i servizi di interesse nazionale è stipulato tra Governo e Trenitalia SpA, e disciplina:

– la quantità e qualità dei servizi di trasporto conformi alle esigenze della clientela;

– la quantità e qualità dei servizi di trasporto complementari;

– la quantità e qualità dei servizi di trasporto a tariffe e condizioni imposte;

– l'orario dei servizi viaggiatori;

– il prezzo delle prestazioni che formano oggetto del contratto e le modalità di determinazione di detto prezzo;

– le sanzioni in caso di mancata osservanza dei contratto.

L’evoluzione del Contratti di Servizio

• …pre 1992: FS Ente Pubblico = non necessità di contratti di servizio (vige l’art.1679 del C.C. sugli obblighi di trasporto)

• 1990-1992:– Dir. 91/440: impone la divisionalizzazione delle imprese ferroviarie

– 12/08/92: nasce FS SpA

– Regolamento CEE /1893/91 sugli obblighi di servizio pubblico Si impone una nuova normativa di regolazione dei rapporti Stato-ferrovia

• 1993: – la Legge n.538/93 stabilisce che gli strumenti che regolano i rapporti tra la holding

ferroviaria e lo Stato siano:• il “contratto di programma”, che regola gli oneri di gestione e sviluppo dell’infrastruttura posti a carico dello

Stato;

• il “contratto di servizio pubblico”

– L’”Atto di concessione” (D.M. n. 225/T del 26 novembre 1993), mediante il quale il Governo concede a FS S.p.A. “l'esercizio del servizio ferroviario di trasporto pubblico, prevede la stipula e le caratteristiche del contratto di servizio


• 1997: il D.Lgs. 422/97 riduce l’estensione dell’ambito del contratto di servizio, a causa del conferimento di funzioni in materia di TPL a Regioni ed Enti locali

• 2000: la Legge n.388/2000 sancisce il passaggio da regime concessorio a regime autorizzatorio dei servizi ferroviari

• 2002: La Legge n.166/02: – disciplina gli ambiti dei servizi ferroviari passeggeri di interesse

nazionale da sottoporre a “obblighi di servizio pubblico”, citando espressamente il “servizio notturno” e le “agevolazioni tariffarie”

– prevede l’indizione di procedure concorsuali per la scelta delle imprese ferroviarie per l'erogazione del servizio di interesse nazionale (termine poi prorogato da leggi successive…)


• 2000-2006: nel periodo 2000-2006 sono stati stipulati tra Ministero e Trenitalia 4 contratti di servizio, che disciplinano gli obblighi di servizio relativi a:

– servizi di trasporto regionale nelle Regioni a statuto speciale e nelle province autonome;

– servizi di trasporto notturno e i servizi di rinforzo dell’offerta programmata in relazione a picchi di domanda in periodi a maggiore intensità di traffico (treni periodici);

– agevolazioni tariffarie a particolari categorie di viaggiatori.

• 2007:– La Legge Finanziaria 2008 (L.244/07), nell’assicurare un aumento del corrispettivo

per il CdS, lo attribuisce “Per consentire il finanziamento dei servizi pubblici ferroviari di viaggiatori e merci sulla media e lunga percorrenza”

– La L.244/07, riforma la Legge n.166/02, sopprimendo la distinzione o uno specifico attributo (notturno, ecc.) al servizio ferroviario da operare in regime di obbligo di servizio pubblico.

La situazione attuale

• Rimane vigente il CdS Stato-Trenitalia per i servizi sottoposti a “obblighi di servizio pubblico”, in regime di proroga e in assenza di procedure concorsuali.

• È stato introdotto nella prassi il concetto di “servizio universale” ferroviario passeggeri, sebbene:

– Al di fuori delle disposizioni legislative europee– Senza una chiara quantificazione dei servizi di interesse nazionale

sussidiati

Il concetto di servizio universale viene assunto da tutti i servizi ferroviari a “domanda debole”, ovvero riferiti a:

• Porzioni di territorio (es: collegamenti con Mezzogiorno e Sicilia)

• Particolari fasce orarie (notte),

• Particolari periodi dell’anno (festivi, picchi in periodi turistici);

• Particolari categorie di utenti (beneficiari di agevolazioni tariffarie).N.B.: la definizione di “domanda debole” non è univoca, si è fatto qui riferimento alla definizione adottata

dalla regione Lombardia.

Sommario




Stima dei servizi sussidiati

È difficile la stima della produzione ferroviaria (treni*km) oggetto di “obblighi di servizio pubblico”:

• Sono sicuramente ricompresi tutti i servizi Espresso e ICN• Nell’autunno 2007, Trenitalia ha presentato alla negoziazione con il

Ministero una lista di servizi Eurostar, IC e internazionali per cui i ricavi non coprono i costi (circa 5 milioni di treni*km)

• Il 10 giugno 2009 Trenitalia ha pubblicato un “elenco del Servizio Universale” : 210 servizi, prevalentemente IC, Espressi e Notte, stimabili in 35 milioni di treni*km / anno. Si presume che tutti questi servizi non siano in equilibrio costi-ricavi.

• Nella stessa sede Trenitalia dichiara anche che “Il perimetro dei servizi universali varrà, naturalmente, fino a diversa definizione da parte del Ministero, nella sua qualità di committente e acquirente del servizio.

Il contributo totale a carico dello Stato per il Contratto di Servizio è di circa 260 milioni di Euro / anno

Il sussidio è pari a circa 7,47 €/treno*km

Sommario




Stima dei costi del trasporto

• Sono state considerate alcune relazioni-tipo ferroviarie facenti parte del “servizio universale”.

• Sono stati stimati i costi unitari di produzione per il servizio effettuato mediante:

– Treno IC o ICN (€/treno*km) – calcolo top-down sulla base di dati di bilancio rielaborati

– Autobus di lunga distanza (€/vettura*km) – calcolo top-down e bottom-up sulla base di esperienze analoghe e specificità delle relazioni

– Aereo (Full Operational Cost / ora di volo) – calcolo top-down sulla base della durata dei voli.

• Sono state aggiunte considerazioni sui costi esterni generati dai servizi, per ottenere il costo totale di trasporto

• È stato considerato il prezzo del trasporto e il valore del tempo, per ottenere il costo generalizzato di trasporto.

I costi del trasporto ferroviario

• Assunto il valore standard di 19,76 €/treno*km per un servizio IC.

• Il costo per posto offerto è fortemente dipendente dalla capacità offerta:

– Composizione IC standard: 432 posti/treno IC– Valore medio dichiarato da TI: 631 posti/treno IC– Valore standard assunto: 500 posti/treno IC

• È stato considerato il costo di traghettamento

Palermo - Roma

Catania -Roma

Bari - Roma

Venezia - Roma

Bari - Milano

Reggio Calabria -

Milano

Palermo - Milano

distanza ferroviaria 915 807 498 537 865 1.256 1.508costo per treno*km (Euro) 19,76 19,76 19,76 19,76 19,76 19,76 19,76

Costo di produzione servizio 21.080,56 21.080,56 9.841,61 10.616,33 17.085,90 24.821,41 29.801,50

posti offerti 500 500 500 500 500 500 500costo per posto (Euro) 42,16 37,90 19,68 21,23 34,17 49,64 59,60

Servizio ferroviario IC IC + Reg. IC ICN IC IC+ICN Espr.+ICN

Durata viaggio (ore) 12,5 9,5 6,33 6,8 9,9 16,5 19,5

Prezzo (Euro) 2a classe 58,00 50,00 36,00 35,50 57,00 83,00 108,50

Parametro sensibile!

I costi del trasporto stradale (autobus)

• Ipotizzata la doppia condotta su tutti i servizi

• Assunti i tempi di collegamento dichiarati dai gestori dei servizi, aggiungendo un tempo accessorio di 1,5 ore per autista.

• Assunto il pedaggio standard per un veicolo 3 assi sulla relazioni

• Considerati i prezzi “best offer” (non presenti nell’offerta ferroviaria)

• Verificato un costo di produzione di circa 2 Euro/vkm.

Palermo - Roma

Catania -Roma

Bari - Roma

Venezia - Roma

Bari - Milano

Reggio Calabria -

Milano

Palermo - Milano

distanza ferroviaria 922 811 431 684 880 1.252 1.468costo per vkm (Euro) 1,89 1,93 2,06 2,11 2,02 1,84 1,93Costo di produzione

servizio 1.893,93 1.719,01 888,33 1.440,39 1.774,43 2.302,25 2.986,04posti offerti 50 50 50 50 50 50 50

costo per posto (Euro) 37,88 34,38 17,77 28,81 35,49 46,04 59,72Durata viaggio (ore) 11 11 5,6 9,6 12,5 15,2 20,5

Prezzo (Euro) BEST OFFER 21,00 21,00 30,00 45,00 48,00 73,00 45,00

I costi del trasporto aereo

• Assunto il FOC (Full Operational Cost, misura sintetica di tutti i costi operativi: tariffe aeroportuali, manutenzione, personale etc. ) di un Airbus A320 con 180 posti è di 7.000 euro a ora volata sul mercato europeo.

Palermo - Roma

Catania -Roma

Bari - Roma

Venezia - Roma

Bari - Milano

Reggio Calabria -

Milano

Palermo - Milano

tempo di volo (min) 70 75 65 65 90 100 90Full operational cost 8.166,67 8.750,00 7.583,33 7.583,33 10.500,00 11.666,67 10.500,00

posti offerti 180 180 180 180 180 180 180costo per posto 45,37 48,61 42,13 42,13 58,33 64,81 58,33

I costi del trasporto di lunga distanza: confronti

• Sono stati confrontati i costi del trasporto di lunga distanza per posto offerto sulle relazioni considerate:

– Scostamenti NON significativi tra costo per posto offerto tra modo di trasporto ferroviario e stradale (tranne la relazione outlier VE-RM)

– Il ferro costa di più dell’autobus in 4 casi su 7– L’aereo, pur rappresentando in generale l’opzione più costosa, è

sostanzialmente allineata alle altre per 4 relazioni proposte

Il costo per passeggero è fortemente influenzato dal load factor

I costi del trasporto per passeggero

• Il load factor è il fattore determinante per la convenienza/scelta del modo di erogazione del servizio “a domanda debole”:

• A sua volta, il load factor è influenzato dalla domanda di trasporto sulla relazione

• Obiettivo: verificare l’area di convenienza nell’erogazione del servizio su ferro

La simulazione effettuata:

• A partire dalla capacità del mezzo, è stato considerato “saturo” un mezzo con loading factor = 80% (per assicurare qualità/comfort)

• Superato questo loading factor, viene inserito un mezzo aggiuntivo sulla relazione

• È stato calcolato il costo MEDIO di produzione per passeggero trasportato, come:

(Costo [€] x Mezzi [n]) / Pax [n]

• La funzione è stata applicata alle diverse relazioni considerate

Costi per pax: Milano-Palermo

Eu

ro /

pax

Pax / giorno

Area di convenienza ferro

Area di convenienza ferro

Costi per pax: Roma-Venezia

Eu

ro /

pax

Pax / giorno

Costi per pax: Roma-Catania

Eu

ro /

pax

Pax / giorno

Gli effetti dei costi esterni: MI-Palermo

• Sono stati presi in considerazione i costi esterni di trasporto su ferro, su gomma (autobus) e aereo di media distanza (1000-1500 km)

• Fonti considerate: – CE Delft “Handbook on External Costs” (2007)

– Tabelle TRASPOL (2006)

– HEATCO (2007)

• I valori in Euro/vkm sono stati aggiunti ai costi di produzione per relazione

Euro/vkm Euro/volo bus treno aereoCosto esterno unitario gas serra 0,1022918 -

Costo esterno unitario inq. dell'aria 0,0845470 - Costo esterno unitario inq. acustico 0,0093223 0,1785377 Costo esterno unitario incidentalità 0,1036260 0,0800587 Costo esterno unitario congestione 0,1908900 0,1000734 Costo esterno unitario produzione energia 0,0160117 0,0490360 Totale 0,5066888 0,4077058 1083Stima costo esterno pkm 0,0112598 0,0027180

Gli effetti dei costi esterni: MI-Palermo

• Si amplia l’area di convenienza dell’erogazione del servizio su ferro, anche se in modo non determinante

Eu

ro /

pax

Pax / giorno

Il costo generalizzato di trasporto

La simulazione effettuata:• È stata applicata una funzione semplificata additiva di costo generalizzato

del trasporto PER L’UTENTE, come:

Prezzo [€] + VoT [€/h] x Durata [h]• Sono stati applicati i valori del tempo derivati per l’Italia in HEATCO (2007),

riferiti all’utenza non business e non work;• In approccio cautelativo, è stato considerato il valore del tempo dell’utenza

ferroviaria (più elevato) anche per i viaggi su autobus: 11,54 €/pax*h• La funzione è stata applicata alle relazioni considerate su ferro e gomma

Eu

ro /

pax

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