Správa železniční dopravní cesty, státní organizaceStavební správa východNerudova 1772 58 OLOMOUC

POSUZOVACÍ PROTOKOL

„Studie proveditelnosti Modernizace a elektrizace trati Otrokovice – Vizovice“

1. Základní identifikační údaje Objednatel: Správa železniční dopravní cesty, státní organizace (dále SŽDC), Dlážděná 7/1003,

110 00 Praha 1

zastoupená: Stavební správou východ (SSV), Nerudova 1, 772 58 Olomouc

Zhotovitel: Sudop Brno spol. s r.o., Kounicova 26, 611 36 Brno

vedoucí projektu: Ing. Kamil Chmela

Studie proveditelnosti (SP) byla zadána v roce 2013, dodatky č. 1 a č. 2 došlo k úpravám termínu odevzdání. Finální připomínkové řízení se uskutečnilo v 9/2014, následně došlo k zapracování navržených úprav. Kompletní dílo zhotovitel předal 30. 11. 2014.

2. Řešené území Stavba " Modernizace a elektrizace trati Otrokovice - Vizovice " navazuje na již modernizovaný úsek Přerov – Olomouc. Předmětná trať je vede z Otrokovic, kde je její počátek, do Vizovic a měří 24,738 km. V současné době lze stav trati Otrokovice – Vizovice označit za technicky a morálně zastaralý. Poslední rozsáhlá rekonstrukce svršku a spodku byla provedena v letech 1962 -1963 i s výměnnou některých mostních objektů, zároveň byla traťová rychlost zvýšena na 60 km/h.

V rámci zřízení vyšších samosprávných celků v roce 2000, byly do Zlína jako nového krajského města postupně přeneseny kompetence v oblasti samosprávy i státní správy a jeho význam jako správního střediska neustále vzrůstá. Zároveň se Zlín stal univerzitním městem. Z pohledu regionálních dopravních vztahů lze označit jako klíčové vztahy s Olomoucí, Přerovem, Kroměříží a Uherskohradišťskem. V dálkových vztazích Zlín nejsilněji komunikuje s Brnem a Prahou.

Město Zlín má přibližně 75 tisíc obyvatel, nicméně celý jádrový aglomerační region čítá zhruba 110 tis. obyvatel. Trať je zapojena v žst. Otrokovice do celostátní tratě Břeclav – Přerov. Tato trať je součástí 2. tranzitního železničního koridoru a jeho převážná část byla zmodernizována v polovině první dekády tohoto století. Tato trať umožňuje díky dálkovým vlakům zastavujících v žst. Otrokovice spojení s ostatními centry země i přímé spojené se zahraničím. Železniční stanice Otrokovice tak je pro krajské město důležitou přestupní stanicí.

Studie má nalézt vhodný návrh modernizace tak, aby bylo možné zásadně zlepšit parametry a rychlost pro regionální dopravu, která umožní železniční dopravě hrát roli páteřního módu v regionální dopravě a zajistí konkurenceschopné spojení s nejvýznamnějšími regionálními centry. Dále je třeba usilovat o napojení krajského města Zlína na systém sítě dálkové železniční dopravy linkou Zlín –

Naše zn.: /2014-SSV-Ú1

Vyřizuje: Mgr. Pšenička (O7)Telefon: 725 115 888E-mail: psenickap@szdc.cz

Datum: 23. 12. 2015

Brno. V oblasti nákladní dopravy je cílem projektu zvýšení kapacity trati a délky užitečných délek kolejí v souvislosti s předpokládaným dalším rozvojem překladiště v žst. Lípa nad Dřevnicí.

Nutné je i vyřešit žst. Otrokovice (zapojení trati č. 331 do obvodu stanice, zvýšení bezpečnosti cestujících odstraněním nevyhovující poloperonizace a v té souvislosti vyřešení požadavků nákladní dopravy, jelikož stanice leží na RFC 7 Baltic - Adriatic). Samotná trať 331 z pohledu nákladní dopravy součástí RFC 5 CS jako přípojná trať. V neposlední řadě je nutné přebudovat žst. Zlín (koordinace se záměry města na vytvoření dopravní terminálu), žst. Vizovice (přiblížení odjezdových hran blíže zamýšlenému dopravní terminálu) a žst. Lípa na Dřevnicí pro potřeby nákladní dopravy.

Schematické zobrazení trati Otrokovice – Vizovice v kontextu okolní železniční sítě

3. Cíle studie proveditelnosti Cílem studie proveditelnosti je prověřit možné varianty elektrizace a zkapacitnění trati Otrokovice – Zlín – Vizovice z pohledu technického, územně technického, dopravně – technologického, marketingového, ekologického a ekonomického. Jednotlivé varianty sledují cíle popsané v bodě 4.

2

4. Cíle projektu

Hlavní cíle: Zvýšení konkurenceschopnosti regionálního páteřního spojení v ose Otrokovice – Zlín –

Vizovice Zefektivnění systému plošné dopravní obsluhy předmětného území potenciální koordinací

páteřních regionálních železničních linek a návazných obslužných autobusových regionálních linek

Umožnění zavedení dálkového železničních spojení Zlín – Brno Zajištění stability GVD Zlepšení parametrů trati pro efektivnější provoz nákladní železniční dopravy Redukce nevyhovujících úrovňových křížení na trati, tak aby byla zajištěna jejich vyšší

bezpečnost a propustnost.

Ostatní cíle: Zlepšení technického stavu a parametrů trati č. 331 Otrokovice – Zlín – Vizovice Snížení negativních vlivů z železniční dopravy na předmětné trati na životní prostředí a zdraví

obyvatelstva Zvýšení bezpečnosti železničního provozu a cestujících Zajištění bezbariérového přístupu pro osoby se sníženou schopností pohybu a orientace Zvýšení komfortu cestování

5. Dopravní a přepravní technologie Současný stav infrastruktury prakticky nedovoluje navýšení rozsahu osobní dopravy. Nevyhovující jsou i stávající maximální traťové rychlosti, které neumožňují železniční dopravě úspěšně konkurovat zejména IAD. Dle záměrů Zlínského kraje, který je objednavatelem osobní regionální dopravy, je ve výhledu požadován špičkový 15min takt mezi Otrokovicemi a Zlínem a 30min takt mezi Zlínem a Vizovicemi. Ministerstvem dopravy, jež je objednatelem osobní dálkové dopravy, je požadováno umožnění 60min taktu dálkové linky Brno – Zlín.

Nákladní dopravce METRANS předpokládá v souvislosti se zlepšením infrastruktury navýšení objemu přepravy.

Cílem dopravní technologie bylo posouzení zatížení železniční trati a dále železničních stanic z pohledu předpokládaných výhledových provozních konceptů dle požadavků objednavatelů dopravy.

6. Navržené varianty Varianta K0 (nulová)Varianta K0 je variantou bez projektu. Jedná se o neinvestiční srovnávací variantu, která předpokládá zachování současného technického stavu traťových úseků po celou dobu hodnocení projektu, jednotlivé prvky železniční dopravní cesty budou udržovány v provozuschopném stavu pouze standardní obnovou a údržbou a neinvestičními opatřeními charakteru oprav, a to tak, aby nedocházelo k zhoršení poskytovaných služeb a provozním standardům

3

.

Varianta K1Projektová varianta K1 je plnou elektrizací tratě s dvoukolejnými vložkami v úsecích odb. Otrokovice-Trávníky – odb. Zlín-Malenovice (km 2,200 - 5,800) a odb. Zlín-Louky - žst. Zlín střed (km 7,900 - 10,140). Dále je zřízena výhybna v stanici Zlín-Příluky.

Ve variantě se počítá s rekonstrukcí křižovatky s jejím odsunutím směrem na jih (k Napajedlům) a s odsunutím kolejí od nebezpečného pásma křižovatky na 15 m. Toto řešení si kromě úpravy pozemních komunikací i demolici několika budov.

Varianta uvažuje s plnou peronizací stanice Otrokovice. Z pohledu řešení stanice Otrokovice jsou nástupiště uspořádány tak, aby došlo ke zlepšení přestupních vazeb mezi všemi nástupišti a byly redukovány horizontální přesuny cestujících, jsou zbudována nová nástupiště. Na základě posouzení návrhu řešení stanice je možné konstatovat, že její řešení umožní kapacitně zvládnout rozsah výhledové osobní i nákladní dopravy. Tři hrany budou umožňovat provoz vlaků z trati 331 a všechny čtyři hrany provoz vlaků z trati 330. Toto řešení stanice umožní kapacitně zvládnout rozsah výhledové osobní a nákladní dopravy. Nová ostrovní nástupiště s mimoúrovňovým přístupem se pozitivně projeví na bezpečnosti cestujících v rámci liché kolejové skupiny. Jedna z nástupištních hran lokalizovaná u výpravní

4

od b. Ot rok ov ice - Trá vn íky

Varianta K0

Zlín-Malenovice

Lípa n/D

Otrokovice

Zlín střed

Vizovice

MÚK Prštné

MÚK Otrokovice

Lípa n/D

Zlín-Malenovice zast.

Zlín-Příluky + výhybna

MÚK Podvesná

odb. Otrokovice-Trávníky

Otrokovice

odb. Zlín-Louky

Vizovice

Zlín střed

Zlín-Malenovice

od b. Ot rok ov ice -Tr ávn í ky

Lípa n/D

MÚK Otrokovice

MÚK Prštné

MÚK Podvesná

Zlín-Malenovice zast.

Zlín-Příluky + výhybna

Otrokovice

Vizovice

Zlín střed

Varianta K1 Varianta K2

odb. Otrokovice-Trávníky

Zlín-Malenovice

budovy zkrátí přestupní vazby ve vztahu mezi železniční stanicí a terminálem veřejné dopravy. Varianta však znamená nutnost demolice stávající výpravní budovy, v jejíž poloze se předpokládá vznik nového 1. a 2. nástupiště a přiléhajících dopravních kolejí

Žst. Zlín střed je plně peronizována, je vybudováno ostrovní nástupiště s podchodem, který umožní propojení dopravní terminálu s oblastí, kde je soustředěna výroba. Celá stanice je po diskusi s městem Zlínem a Krajským úřadem Zlínského krajem přisunuta blíže ke stávající hraně MHD. Zároveň město Zlín počítá se zásadním přebudováním autobusového nádraží, tak aby došlo k vytvoření společného dopravního terminálu, který umožní zkrácení přestupů mezi vlakem, autobusem a MHD. Tomuto požadavku modernizace žst. Zlín střed zcela vyhovuje.

Na výhledový rozsah dopravy jsou uzpůsobeny i žst. Lípa nad Dřevnicí (prodloužení užitečných délek kolejí pro nákladní dopravu) a Vizovice.

Pro zajištění křižování je nutné v této částečně dvoukolejné variantě zbudovat odbočku Otrokovice-Trávníky a odbočku Zlín-Louky. Pro křižování mezi Zlínem a Vizovicemi je zbudována výhybna Zlín-Příluky.

Je nutné zbudovat 3 mimoúrovňové křižovatky.

Varianta K2Projektová varianta K2 je plnou elektrizací tratě s dvoukolejnými vložkami v úsecích odb. Otrokovice-Trávníky – žst. Zlín střed (km 2,200 – 10,140). Z pohledu dopravní technologie lze konstrukci tras provést pouze za předpokladu redukce požadovaného počtu spojů regionální dopravy. Stanice žst. Otrokovice a Zlín střed jsou řešeny stejně jako u var K1. Stejně jako u varianty K1 se uvažuje se třemi mimoúrovňovými křižovatkami.

Ve variantě K2 se počítá se stejným řešením MÚK v Otrokovicích, jako u varianty K1. Identicky jsou řešeny i stanice Zlín střed, Lípa nad Dřevnicí a Vizovice.

Varianta K2 obsahuje souvislý dvoukolejný úsek z Otrokovice-Trávníky – Zlín střed a není tedy nutné zřizovat odbočku Zlín-Louky. Zároveň tím dochází ke zvýšení propustnosti kapacity trati.

Varianta K3Traťová technologie projektové varianty KT3 znamená plně zdvoukolejnění v úseku žst. Otrokovice - žst. Zlín střed (km 0,000 - 10,140). Z pohledu dopravní technologie se jedná o variantu optimální, umožňuje konstrukci všech požadovaných tras a je i z pohledu provozu stabilní a dostatečně robustní vůči provozním nepravidelnostem. Stanice Otrokovice je řešena stejným způsobem jakou předchozí varianty (s rozdílem dvoukolejného zapojení), žst. Zlín střed je identická. Samotné zdvoukolejnění nepřináší zvláštních technické problémy, kromě problémů majetkových a problémů na úrovňovém přejezdu v km 6,577, kdy se po přidání druhé koleje nedosáhne požadovaných 10 m od hranice křižovatky po hranice nebezpečného pásma přejezdu. Pro zajištění bezpečnosti bude realizováno propojení signalizačního značení křižovatky a přejezdu. Stejně jako u variant předchozích se uvažuje se třemi mimoúrovňovými křižovatkami.

Ve variantě K3 se počítá se stejným řešením MÚK v Otrokovicích, jako u varianty K1. Identicky jsou řešeny i stanice Zlín střed, Lípa nad Dřevnicí a Vizovice.

Varianta K3 obsahuje souvislý dvoukolejný úsek z Otrokovic až do Zlína středu. Není nutné zřizovat žádné odbočky a dochází k úplnému odstranění možnosti přenášení zpoždění, což je v kontextu se předpokládaným výhledovým rozsahem dopravy klíčový faktor.

Varianta K4Traťová technologie projektové varianty K4 znamená ponechání stávající jednokolejné trati a oproti předchozím variantám se neuvažuje se zřízením mimoúrovňových křižovatek.

5

6

MÚK

Otrokovice

MÚK Podvesná

Zlín-Malenovice

Lípa n/D

MÚK Prštné

Zlín-Malenovice zast.

Zlín-Příluky + výhybna

Otrokovice

Vizovice

Zlín střed

7

Varianta K3

modernizace stávající koleje

posun zastávky na nové místo

vybudování mimoúrovňové křižovatky

zbudování nové koleje

modernizovaná žst.

modernizace stávající zastávky

modernizovaná žst.

abc

abc

abc

abc

7. Mimoúrovňová křížení V rámci studie bylo třeba v silně urbanizovaném území posoudit výhledovou propustnost přejezdů vedoucích přes řešenou železniční trať. Tím, že je osídlení situováno rovnoměrně po obou březích řeky Dřevnice, jsou přejezdy využívány již dnes velmi intenzivně. V souvislosti s plánovaným navýšením provozu vlakové dopravy a i dalším vývojem mobility obyvatelstva individuální automobilovou dopravou bylo podrobnými výpočty dokázáno, že tři místa křížení lze řešit pouze mimoúrovňově. Níže jsou jednotlivá místa stručně popsány.

MÚK v Otrokovicích (křížení kolejí a silnice II/655 třída Osvobození) V místě dochází nejen k velkému zatížení přejezdu silnou automobilovou dopravou, ale nachází se zde rovněž velmi problematické křížení trolejbusové dráhy s dráhou železniční. V tomto směru se nabízejí dvě řešení – podejít

kritické místo tunelem, či překlenout křižovatku nadjezdem. Varianta nadjezdu (mostní varianta) znamenala 22 ‰ stoupání ve směru z Otrokovic. Celkově značná výška konstrukce znamená výrazný prvek v urbanistické zástavbě a je dlouhodobě městem Otrokovice zcela odmítáno. Tunelová varianta umožňuje ponechání komunikace ve stávající úrovni a je velmi příznivá i z pohledu sklonových poměrů (klesání od Otrokovic 9 ‰, stoupání dále do Zlína 11 ‰). Rovněž zde dochází ke zkrácení délky zárubní zdí, městem je tato varianta akceptovatelná. V ekonomickém posouzení jsou posuzovány obě možnosti řešení této křižovatky, ale technicky byla jednoznačně doporučena varianta tunelová.

Mimoúrovňové křížení I/49 – Váchova (Prštné)Vzhledem k dopravní zátěži křižovatky a předpokládanému nárůstu dopravy nelze úrovňovou křižovatku Prštné stavebně upravit a světelně uřídit za zvýšeného provozu na zdvojkolejněné trati. Zrušení stávající úrovňové křižovatky I/49 s úrovňovým přejezdem trati si vyvolává úpravu dopravního napojení přilehlého území na komunikaci nadjezdu.

Mimoúrovňové křížení ul. Podvesná XVII se žel. tratí ve Zlíně Jedním z omezujících prvků elektrizace trati Otrokovice – Zlín - Vizovice je stávající úrovňové křížení trati s trolejbusovým trakčním vedením v km 12,743 ve Zlíně. Trať je v tomto úseku jednokolejná. Problém křížení trolejbusového a železničního vedení je jedním z hlavních důvodů

8

Zlín-Malenovice

Zlín-Příluky + výhybna

Lípa n/D

Otrokovice

Zlín střed

Vizovice

zvolení mimoúrovňového řešení křižovatky. Byla vybrána varianta částečného zahloubení, jelikož varianta tunelová mnohonásobně nákladnější.

8. Trakce V rámci studie proveditelnosti byly prověřovány tři možnosti elektrizace trati:

a) stejnosměrným systémem 3kV napojením na současnou síť b) vybudovat nejdříve stejnosměrný systém 3 kV s přípravou na přechod na systém střídavý 25kVc) střídavým systémem 25kV 50Hz bez nutnosti změny trakce v úseku Přerov - Nedakonice.

náklady v mil. Kč poměr

554 100 %

645 116 %

479 86 %

DC (3 kV)

DC (3 kV) → AC (25 kV)

AC (25 kV)

Vysvětlivky: DC – stejnosměrná trakce (3 kV)AC – střídavá trakce (25 kV, 50 Hz)

V rámci nákladů životního cyklu elektrizace byly u obou typů napájecích soustav zohledněny následující kritéria: zajištění izolačního stavu nerekonstruovaných kolejí; ochrana před bludnými proudy; ochrana před vlivy střídavé trakce na trolejbusovou trakci, sdělovací a zabezpečovací zařízení; instalaci samotného trakčního vedení; příprava neutrálního pole v případě styku soustav, výstavba spínací stanice a trakční měnírny. Souhrn nákladů životního cyklu pro jednotlivá řešení trakce zobrazuje přiložená tabulka.

9. Ekonomické hodnocení Ekonomické hodnocení je zpracováno pomocí nákladovo-výnosové analýzy (Cost Benefit Analysis – CBA). CBA byla provedena v souladu s Prováděcími pokyny pro hodnocení efektivnosti investic projektů železniční infrastruktury, vydanými Ministerstvem dopravy v roce 2009. Referenční (hodnotící) období v délce 30 let odpovídá uvedené metodice. Skládá se z období výstavby (realizace projektu) a období provozu a je stanoveno pro období 2018 - 2047V rámci ekonomického hodnocení byla zpracována finanční analýza, ekonomická analýza a riziková a citlivostní analýza.Pro jednotlivé projektové varianty byly stanoveny investiční náklady:

Rekapitulace celkových nákladů (celkové investiční náklady v tis. Kč, bez rezervy v CÚ roku 2018)

varianta K1n K1t K2n K2t K3n K3t K4CIN 7 489 859 7 663 234 7 756 017 7 923 392 7 704 141 7 952 516 5 666 001

Finanční analýza (v tis. Kč)

Výsledky finanční analýzy prokázaly nesamofinancovatelnost projektu ve všech posuzovaných variantách. V následující tabulce jsou uvedeny výsledné ukazatele ekonomické efektivnosti z pohledu finanční analýzy.

9

varianta K1n K1t K2n K2t K3n K3t K4FNPV -6 078 639 -6 267 017 -6 345 732 -6 534 161 -6 306 176 6 559 324 4 366 249

FIRR -8,90% 9,06% -8,95% -9,11% -8,97% -8,95% -14,12%

Ekonomická analýza (v tis. Kč)

Výsledky ekonomické analýzy prokázaly dosažení požadované ekonomické efektivnosti ve všech posuzovaných projektových variantách, s výjimkou projektové varianty K4. V následující tabulce jsou uvedeny výsledné ukazatele ekonomické efektivnosti z pohledu ekonomické analýzy.

 varianta K1n K1t K2n K2t K3n K3t K4ERR 12,31% 12,01% 11,86% 11,57% 11,93% 11,53% -13,80%

ENPV 5 825 432 5 665 217 5 593 564 5 433 344 5 627 977 5 411 317 -2 864 500

BCR 1,93 1,88 1,86 1,82 1,87 1,81 0,37

Vysvětlivky zkratek - příklad:K1n, K1t – „K1“ je označení varianty dle dopravní technologie, „n“ je označení varianty řešení MÚK

Otrokovice nadjezdem, „t“ je označení varianty řešení MÚK Otrokovice tunelem

Riziková a citlivostní analýza posoudila pro jednotlivé projektové varianty možná rizika projektu včetně míry citlivosti na jednotlivé proměnné.

10. Zhodnocení variant Jednotlivé projektové varianty naplňují cíle projektu v různé míře. Rekapitulace výsledků splnění jednotlivých cílů studie poskytuje následující přehledná tabulka:

naplnění cílů projektu / varianta

K0 - bez projektu K1n K1t K2n K2t K3n K3t K4

možnost zavedení 15‘ špičkového taktu regionální dopravy

ne ne ne ne ne ano ano ne

zeefektivnění systému obsluhy větší provázaností veřejné dopravy

ne ne ne ome ze ně omez e ně ano ano ne

možnost zavedení dálkové linky Zlín - Brno ne ano ano ano ano ano ano ne

stabilita GVD při zpoždění vlaků ne ne ne ome ze ně omez e ně ano ano ne

zlepšení parametrů pro nákladní dopravu ne omez e n ě omez e ně ome ze ně omez e ně ano ano ne

vhodnost pro nákladní dopravu z pohledu sklonových poměrů

ano ne ano ne ano ne ano ano

10

vyřešení budoucí přetíženosti přejezdů ne ano ano ano ano ano ano ne

akceptovatelnost řešení z pohledu města Otrokovice - ne ano ne ano ne ano ano

zvýšení bezpečnosti cestujících ve stanicích ne ano ano ano ano ano ano ano

ekonom. efektivita (ERR ≥ 5,5 %) - ano ano ano ano ano ano ne

Z výsledků EH vyplývá, že doporučovaná varianta K3t je s výsledkem ERR 11,53 % vysoce efektivní. Jako řešení současného úrovňového křížení dráhy se silnicí a trolejbusovou trakcí v Otrokovicích byla upřednostněna varianta tunelová. K této variantě se kloní jak zpracovatel, tak průřezově odborné složky SŽDC zejména z důvodu příznivějším sklonovým poměrů a i z důvodu striktního požadavku města Otrokovice, které dlouhodobě odmítá variantu nadjezdu.

V průběhu zpracování studie se ukázala jako provozně neslučitelná myšlenka integrace dálkové dopravy do dopravy regionální. Požadovaná rychlíková linka Zlín – Brno (60‘ ve špičce, 120‘ mimo špičku) je na základě současných poznatků studie proveditelnosti Brno – Přerov konstrukčně fixována svými časovými polohami a vede mimo jiné k velmi krátkým obratovým časů, v žst. Zlín. Tato provozní fixace vylučuje jakoukoliv budoucí možnost změn této trasy, tak aby tvořila přesný proklad s taktem regionální dopravy.

Jelikož je z pohledu objednatele dálkové dopravy nadřazenější zájem udržení systémových návazností a taktů, odmítl flexibilní přizpůsobování se potřebám regionální dopravy. Regionální objednatel proto upustil od záměru integrace dálkové dopravy do regionální a předpokládá cílové zavedené systému regionální dopravy v 15min taktu v období dopravní špičky. Nadto je zde třeba počítat s dalším rozvojem nákladní dopravy, která je dnes do velké míry limitována současným neuspokojivým stavem infrastruktury. V konečném výsledku vede průnik těchto požadavků k jediné bezkolizní možnosti konstrukce vlakových tras, a to v projektové variantě K3.

Jak plyne z výše uvedené srovnávací tabulky má varianta K3t významnou přidanou hodnotu právě v plnění všech požadovaných kritérií z pohledu bezpečnosti, kapacity i výhledového rozsahu dopravy z pohledu objednatelů. Všechny tyto požadavky jsou splněny pouze se snížením ERR oproti ostatním tunelovým variantám jen míře desetin procent. Na základě toho, lze variantu K3t označit jako s nejvyšší přidanou hodnotou při zachování velmi vysoké míře návratnosti investice.

11. Projednání studie proveditelnosti Studie byla během zpracování projednávána s Ministerstvem dopravy, SŽDC a zástupci samosprávy, kteří k ní zaslali svá stanoviska, zohledněná v konečném odevzdání.

.

KU ZLK k SP 2014 vyjádření č.j. KUZL 70712/2014, žádá variantu K3MD k SP 2014 stanovisko č.j. 70/2014-130-KR/2 vznesené připomínky byly ze strany GP zapracovány.SŽDC O6/OPS k SP 2014 stanovisko č.j. 34097/ 2014-O6, vznesené připomínky byly ze strany GP opraveny, OPS konstatuje, že v této studii byly poprvé splněny všechny dříve uplatňované připomínky týkající se zejména úrovňových křížení, kapacity křižovatek a kapacity dráhy.SŽDC O7/OI k SP 2014 připomínky č.j. 38737 / 2014 -, vznesené připomínky byly ze strany GP zapracovány.SŽDC O12/OZŘP k SP 2014 vyjádření čj. 36307/2014-012, vznesené připomínky byly ze strany GP zapracovány.SŽDC O13/OTH k SP 2014 stanovisko čj. 38274/2014-O13, vznesené připomínky byly ze strany GP zapracovány.SŽDC O14/OAE k SP 2014 vyjádření čj. 37808/2014-O14, vznesené připomínky byly ze strany GP opraveny a doplněny.SŽDC O15/ k SP 2014 vyjádření čj. 38039/2014-O15, nejsou vzneseny připomínky.SŽDC O26/OST k SP 2014 stanovisko čj. 39351/2014-O26, vznesené připomínky byly ze strany GP opraveny a doplněny, OST doporučuje variantu K3.

11

SŽDC SSV k SP 2014 stanovisko čj. 7396 / 2014 - SSV, vzneseny připomínky k nepřehlednému a neúplnému zpracování, dále k nevhodnému řešení MÚK v Prštném, řešení dopravního terminálu Zlín střed či nesouladu řešené oblasti s pozemky označených v ZÚR Zlínského kraje jako veřejně prospěšné. Připomínky vypořádány.

Výše uvedená stanoviska a připomínky byly ze strany GP projednány s jednotlivými přispěvovateli.

12. Návrh dalšího postupu Z projednání s MD a SŽDC vyplynulo sledovat variantu K3t, které představuje plné zdvoukolejnění úseku Otrokovice – Zlín střed, řeší dobudování žst. Otrokovice, vybudování optimální polohy žst. Zlín střed, i potřebné úpravy žst. Lípa nad Dřevnící a Vizovice. Jako jediná umožňuje provoz požadovaného počtu výhledové dálkové, regionální a nákladní dopravy.

Stavební správa východ proto navrhuje:

1. Schválit studii proveditelnosti, protože splnila zadání a zmapovala možnosti modernizace řešeného úseku.

2. Pro další přípravu a realizaci jako výsledné řešení navrhujeme přijmout variantu K3t a započít práce na dalších navazujících dokumentacích. 

3. V dalších stupních přípravy zohlednit výsledky zadání studie, která řeší přechod v prostoru jižně od Přerova přechod ze stejnosměrné trakční soustavy (3 kV) na střídavou (25 kV, 50 Hz).

12

13. Závěr Modernizace a elektrizace trati Otrokovice - Vizovice je v souladu se záměry MD, SŽDC a Zlínského kraje. Studie proveditelnosti prokazuje, že varianta K3t je ekonomicky efektivní a jako jediná zcela plní vytyčené cíle projektu.

Na základě výsledků projednání a posouzení předmětné studie proveditelnostidoporučujeme

a) schválit Modernizace a elektrizace trati Otrokovice – Vizovice

b) uložitinvestorovi staveb Stavební správě východ pokračovat v přípravě a realizaci staveb, uvedených v kapitole 12 tohoto posuzovacího protokolu.

Dr. Ing. Václav John ředitel Stavební správy východ

13