Chương 2: Mạng lưới đường đô thị. Phương tiện giao thông và tổ chức

giao thông. (3 tiết)

1. Vị trí của mạng lưới đường bộ trong giao thông đô thị.

2. Các mạng lưới đường trong đô thị.

3. Các chỉ tiêu đánh giá mạng lưới đường đô thị.

4.1. Hệ số gãy khúc.

4.2. Mật độ mạng lưới đường phố.

4.3. Khoảng cách giữa các đường phố chính.

4.4. Đảm bảo vận tốc giao thông.

4. Phân cấp đường trong thành phố.

5. Phương tiện vận tải và vấn đề tổ chức quản lý.

****************

I. Vị trí của mạng lưới đường bộ trong giao thông đô thị:

Mạng lưới đường bộ đô thị đóng vai trò là hệ thống giao thông chính của

thành phố, như bộ khung kết nối tất cả các công trình dân sinh, xã hội của đô thị

tạo thành thể thống nhất. Hiện trạng và mức độ phát triển của mạng lưới đường đô

thị quyết định sự vận chuyển giao thông, mức độ phục vụ dân sinh. Chính vì vậy

mạng lưới đường bộ đô thị cần được quan tâm đầu tư đúng mức và liên tục.

Đặc biệt đối với điều kiện đô thị như ở nước ta hiện nay, khi các loại hình vận

tải đường sắt, đường thủy, đường hàng không chưa phát triển, mạng lưới đường bộ

đô thị đảm trách nhiệm vụ chính vận chuyển hành khách và hàng hóa. Mạng lưới

đường thuận tiện, đảm bảo cho mọi nhu cầu của người dân được nhanh chóng sẽ là

động lực chính thúc đẩy phát triển kinh tế, văn hóa, chính trị của khu vực.

II. Các mạng lưới đường trong đô thị:

Kết cấu quy hoạch của mỗi thành phố được xác định bởi hình dạng mạng

lưới đường đô thị, nó mang tính đặc thù riêng và phụ thuộc vào lịch sử phát triển

của thành phố đó, sự phân bố trung tâm, địa hình, địa chất, thủy văn tại đó. Có thể

nói kết cấu quy hoạch không thành phố nào giống thành phố nào. Tuy nhiên khi

xét đến các hướng giao thông chính của mạng lưới đường đô thị có thể phân loại

một số sơ đồ nguyên tắc quy hoạch như sau:

1. Sơ đồ tự do:

Sơ đồ quy hoạch này đặc trưng cho các thành phố cổ với mạng lưới giao

thông đô thị không theo trật tự. Hướng đi của các đường phố tùy theo điều kiện địa

hình và sự phân bố dân cư, khu công nghiệp sao cho phù hợp, tiện lợi và giá thành

rẻ. Các tuyến phố hẹp, không thẳng và nhiều giao cắt là những hạn chế lớn cho

việc tổ chức giao thông vận tải hành khách và hàng hóa. Hiện nay sơ đồ quy hoạch

này có thể ứng dụng khi thiết kế các khu dân cư có lưu lượng xe thấp, vận tốc nhỏ,

cho phép xây dựng các công trình tựa theo địa hình tạo khung cảnh đẹp. Các đô thị

loại này thường nằm ở các vùng trung du, đồi núi thấp (Sa Pa, Đà Lạt,…).

2. Sơ đồ xuyên tâm:

Sơ đồ này thường gặp ở các thành phố cổ không lớn lắm, mạng lưới đường

lấy trung tâm đô thị làm tâm. Trong sơ đồ này mối liên lạc giữa các khu vực ngoại

vi tương đối phức tạp, kéo dài đáng kể quãng đường, gây tập trung giao thông vào

khu trung tâm. Vì thế sơ đồ này chỉ sử dụng cho các khu dân cư không lớn lắm, và

mật độ dòng xe cơ giới không cao.

3. Sơ đồ vòng tròn xuyên tâm:

Đây là dạng hoàn thiện của sơ đồ xuyên tâm. Trong sơ đồ này vòng tròn

vành đai đảm bảo cho sự liên lạc giữa các vùng ngoại vi mà không cần đi qua khu

vực trung tâm. Sơ đồ này thường gặp nhiều ở các đô thị lớn được hình thành qua

một thời gian dài (Matxcova, Paris, Beclin,…). Ưu điểm của sơ đồ này là liên hệ

giữa các khu vực với nhau và giữa các khu vực với khu trung tâm thuận tiện, cự ly

ngắn, thời gian di chuyển ngắn. Tuy nhiên giao thông vẫn tập trung nhiều vào khu

trung tâm gây khó khăn cho tổ chức giao thông, bố trí các điểm đỗ xe.

Trong sơ đồ này, nhiệm vụ của đường vành đai là phải phân tán tối đa xe cộ,

tránh tập trung vào khu vực trung tâm. Để thực hiện được yêu cầu này cần phải

xây dựng và tổ chức giao thông sao cho xe chạy trên đường vành đai phải nhanh

hơn, tốn ít thời gian hơn khi chạy trên đường xuyên tâm.

4. Sơ đồ nan quạt:

Thường gặp ở các đô thị ven biển, ven song, ven hồ. Nó là một nửa của sơ đồ

vòng tròn xuyên tâm. Nó có ưu nhược điểm giống như sơ đồ vòng tròn xuyên tâm.

5. Sơ đồ hình tam giác:

Sơ đồ này không được phổ biến do các góc nhọn ở những nơi giao cắt của

mạng lưới đường đô thị, gây khó khăn cho việc xây dựng và chiếu sang. Ngoài ra sơ

đồ tam giác này không đảm bảo cho giao thông được thuận tiện kể cả theo những

hướng chính. Sơ đồ này có thể gặp ở một số khu vực cổ của London, Paris, Hà Nội.

6. Sơ đồ hình bàn cờ:

Đây là dạng quy hoạch phổ biến nhất, đặc trưng cho các thành phố trẻ. Các

đường phố vuông góc với nhau chia khu phố thành các hình chữ nhật, hình vuông.

Sơ đồ này có hàng loạt những ưu điểm so với các loại sơ đồ khác như: thuận tiện

và dễ dàng định hướng khi tham gia giao thông, khả năng thông hành của cả mạng

lưới rất cao, không gây quá tải cho khu vực trung tâm, đơn giản, thuận tiện cho

việc quy hoạch và xây dựng nhà cửa và tổ chức giao thông. Sơ đồ này gặp nhiều ở

đô thị các nước như Chicago, NewYok, TP HCM, khu phố cổ HN.

Nhược điểm chính của sơ đồ này là giao thông theo hướng chéo góc không

thuận tiện, hệ số gãy khúc lớn, kiến trúc đơn điệu, khó áp dụng ở những nơi địa

hình không bằng phẳng.

7. Sơ đồ bàn cờ chéo:

Tương tự như sơ đồ ô bàn cờ, người ta them vào các đường chéo để giảm

bớt khoảng cách đi lại giữa các khu vực với nhau và với khu trung tâm. Tuy nhiên

cách làm này lại phân chia khu phố thành nhiều ô tam giác gay khó khăn cho quy

hoạch, xây dựng nhà cửa. Xuất hiện các ngã 6, ngã 7 gây phức tạp cho giao thông

và tổ chức giao thông tại đó.

8. Sơ đồ hỗn hợp:

Thường gặp ở các khu đô thị lớn và rất lớn. Là sơ đồ kết hợp giữa sơ đồ

vòng tròn xuyên tâm với sơ đồ ô bàn cờ nhằm giảm bớt lượng giao thông tập trung

về khu trung tâm.

III. Các chỉ tiêu đánh giá mạng lưới đường phố.

1. Hệ số gãy khúc:

Hệ số gãy khúc là tỷ số giữa chiều dài thực tế với chiều dài theo đường chim

bay. Chỉ tiêu này nói lên mức độ thẳng của đường phố. Hệ số gãy khúc liên quan

đến chi phí khai thác vận tải và hao tốn về thời gian của các đối tượng tham gia

giao thông. Vì thế nó có ý nghĩa quan trọng ảnh hưởng đến hiệu quả kinh tế kỹ

thuật của phương án xây dựng mạng lưới đường bộ.

Trong đó Ltt – chiều dài thực tế của tuyến phố.

Lcb – chiều dài của tuyến phố theo đường chim bay.

Các phân tích cho thấy ở các thành phố lớn với mạng lưới đường theo sơ đồ

đường tròn xuyên tâm sẽ đảm bảo các tuyến đường giao thông ít gãy khúc hơn so

với sơ đồ ô bàn cờ, mặc dù trong phạm vi khoảng cách nhỏ thì cả hai sơ đồ này có

hệ số gãy khúc tương đương nhau.Bảng đánh giá hệ số gãy khúc:

Hệ số gãy khúc K Đánh giá<1,10 Rất nhỏ

1,10 ÷ 1,15 Nhỏ1,15 ÷ 1,20 Trung bình1,20 ÷ 1,25 Cao1,20 ÷ 1,30 Rất cao

> 1,30 Quá cao

Khi thiết kế mạng lưới đường đô thị hệ số gãy khúc trung bình nên chọn sao

cho không lớn hơn 1,2 và trong khu vực trung tâm – không lớn hơn 1,15.

2. Mật độ mạng lưới đường phố:

a) Mật độ mạng lưới đường thành phố: là một trong những chỉ tiêu quan

trọng có ảnh hưởng lớn đến tính kinh tế của phương án quy hoạch

chung đô thị, sự hiệu quả chức năng giao thông của hệ thống đường

đô thị trong hiện tại và tương lai, và ảnh hưởng đến chất lượng phục

vụ hành khách. Được xác định bằng tỷ số giữa tổng chiều dài mạng

lưới đường phố trên diện tích toàn thành phố:

(km/km2)

Trong đó: L là tổng chiều dài của các đường trục chính.

F là tổng diện tích thành phố.

δ hợp lý sẽ đảm bảo tốc độ giao thông cao nhất, quan hệ giao thông thuận

tiện và an toàn.

δ càng lớn thì việc đi lại càng thuận lợi.

δ quá lớn thì hiệu quả sử dụng đất không kinh tế, chi phí đầu tư xây dựng,

bảo dưỡng lớn, xuật hiện nhiều điểm giao cắt làm giảm tốc độ xe chạy và khả năng

thông xe của mạng lưới đường.

Mật độ mạng lưới đường chính thích hợp ở mức: 2 ÷ 2,5 km/km2

Ở trung tâm thành phố có thể lấy lớn hơn: 2,5 ÷ 3,5 km/km2

Ở vùng ngoại ô có thể lấy nhỏ hơn: 1,5 km/km2

Một số trường hợp, người thiết kế có thể sử dụng mật độ mạng lưới

đường nói chung, trong đó tổng chiều dài được tính là tổng tất cả các đường phố ô

tô qua được.

Để xác định mật độ tối ưu của mạng lưới đường đô thị cần phải xét đến

cả quãng đường của khách bộ hành đi từ điểm xuất phát đến đường phố bên ngoài.

Mật độ mạng lưới đường càng nhỏ thì khoảng cách này cáng lớn, thời gian đi lại

cang nhiều và mức độ phục vụ càng thấp. Thời gian khách bộ hành đi từ nơi xuất

phát đến đường phố bên ngoài từ 4 đến 6 giây được coi là thời gian hợp lý. Khi đó

nếu khoảng cách trung bình giữa các đường phố chính thành phố khoảng 1,17 –

0,57 thì mật độ mạng lưới đường 1,7 – 3,5 km/km2 được coi là hợp lý và 2,2 – 2,4

được coi là tối ưu.

b) Mật độ diện tích đường phố:

(km2/km2)

Trong đó L – chiều dài đường.

B – chiều rộng tương ứng của đoạn đường đó.

F – diện tích đô thị mà mạng lưới đường đó phục vụ.

(LxB) bao gồm cả diện tích bãi đỗ xe, quảng trường.

Theo số liệu thống kê gần đây nhất, mật độ diện tích đường phố của TP

HCM chỉ mới đạt 2,01%. Trong khi đó theo tiêu chuẩn các nước tiên tiến, để đáp

ứng nhu cầu giao thông thông suốt, mật độ diện tích đường so với diện tích chung

phải đạt 10 – 20%.

c) Mật độ diện tích đường tính trên một đầu người dân thành phố:

(m2/người)

Trong đó n – số dân của đô thị

L – chiều dài đường

B – chiều rộng tương ứng của đoạn đường đó.

Mật độ diện tích đường trên đầu người của TPHCM là 1,48m2/người. Trong

khi đó ở các nước tiên tiến chỉ số này phải đạt từ 6 – 10 m2/người.

3. Khoảng cách giữa các đường phố chính:Khoảng cách giữa các đường phố chính nên lấy trong khoảng 400 – 500m. Ở trung tâm đô thị thì

khoảng cách này có thể ngắn hơn so với ngoại vi thành phố. Mối quan hệ giữa mật độ và khoảng cách

giữa chúng thể hiện ở bảng sau:

Mật độ (km/km2) Khoảng cách Khoảng cách đi bộ

(km)Thời gian đi bộ

(phút)1,0 2,0 0,66 9,01,5 1,3 0,43 6,52,0 1,0 0,35 5,22,5 0,8 0,30 4,53,0 0,7 0,27 4,13,5 0,6 0,24 3,64,0 0,5 0,22 3,5

4. Vận tốc giao thông.

Vận tốc giao thông là một chỉ số rất quan trọng. Nó được xác định bởi các

yếu tố như: sự phù hợp giữa số lượng làn xe với lưu lượng xe dự kiến, khoảng cách

giữa các giao cắt của đường phố chính, lưu lượng của các dòng xe cơ giới giao cắt

nhau, phương pháp tổ chức và điều khiển giao thông tại nút,…

Chỉ số vận tốc được sử dụng để đánh giá chất lượng mạng lưới đường hiện

tại, cũng như xác định nhu cầu và các phương pháp cải tạo nâng cấp. Thông qua

vận tốc có thể đánh giá được tổn thất giao thông, thông qua đó đánh giá hiệu quả

kinh tế của các phương pháp nâng cấp.

IV. Phân cấp đường trong thành phố:

Việc phân cấp đường đô thị là một vấn đề có ý nghĩa quan trọng đối với

công tác thiết kế và quản lý đường, đối với việc chuẩn bị đầu tư một con đường

trong chiến lược xây dựng và phát triển quy hoạch mạng lưới giao thông.

Phân loại theo chức năng của đường: là khung phân loại cơ bản, làm công cụ

cho quy hoạch xây dựng đô thị. Đường phố có 2 chức năng cơ bản: chức năng giao

thông và chức năng không gian.

Chức năng giao thông được phản ánh đầy đủ qua chất lượng dòng, các chỉ tiêu

giao thông (tốc độ, mật độ, hệ số sử dụng khả năng thông hành,…). Chức năng giao

thông được biểu thị bằng hai chức năng phụ đối lập nhau là: cơ động và tiếp cận.

- Loại đường có chức năng cơ động cao thì đòi hỏi phải đạt được tốc độ xe

chạy cao. Đây là các đường cấp cao, có lưu lượng xe chạy lớn, chiều dài

đường lớn, mật độ xe chạy thấp.

- Loại đường có chức năng tiếp cận cao thì không đòi hỏi tốc độ xe chạy

cao, nhưng phải thuận lợi về tiếp cận với các điểm đi – đến.

Theo chức năng giao thông, đường phố được chia thành 4 loại với các đặc

trưng như sau:

a) Đường cao tốc đô thị.

Chức năng:

- Có chức năng giao thông cơ động rất cao, dùng ở các đô thị lớn, phục vụ

giao thông với tốc độ xe chạy cao (80 – 100 km/h) và liên tục, không bị

gián đoạn và không có giao cắt.

- Nối liền các khu đô thị lớn, giữa đô thị trung tâm với các khu công

nghiệp lớn ngoài thành phố, giữa thành phố với cảng hàng không, cảng

biển,… nhằm rút ngắn thời gian đi lại, giảm sự căng thẳng về giao thông

trong các khu đô thị.

Đặc điểm:

- Tốc độ xe chạy cao, dành riêng cho xe ô tô, xe mô tô bị hạn chế.

- Giao cắt khác mức với đường ô tô khác, với đường sắt (giao cùng mức

chỉ cho phép trong trường hợp đặc biệt).

- Có dải phân cách tách biệt các dòng xe ngược chiều nhau. Các công

trình hai bên đường phải cách ly với đường cao tốc một khoảng theo quy

định của quy hoạch.

b) Đường phố chính đô thị:

b1) đường phố chính chủ yếu:

Chức năng:

- Phục vụ giao thông có tốc độ cao, giao thông có tính chất toàn đô thị.

- Nối các trung tâm dân cư lớn, khu công nghiệp tập trung lớn và nối với

đường cao tốc đô thị, đường phố chính, đường phố gom.

Đặc điểm:

- Lưu lượng giao thông lớn, tốc độ xe chạy cao.

- Có bố trí phần đường dành riêng cho xe đạp và xe thô sơ.

- Khoảng cách giữa các nút giao thông không được quá gần (< 500m).

- Không gián đoạn trừ nút giao thông có bố trí tín hiệu giao thông điều

khiển. Ở những đô thị lớn bố trí giao cắt khác mức.

b2) Đường phố chính thứ yếu:

về cơ bản có chức năng và đặc điểm giống với đường phố chính chủ yếu,

nhưng lưu lượng xe và tốc độ xe chạy thấp hơn.

c) Đường phố gom:

c1) Đường phố khu vực:

Chức năng:

- Phục vụ giao thông đi lại giữa các khu nhà ở, khu công nghiệp.

- Lưu thông với các đường phố chính, đường phố gom, đường nội bộ.

Đặc điểm:

- Lưu lượng xe chạy vừa phải, đủ các thành phần xe cộ.

- Khoảng cách giữa các ngã 3, ngã 4 không nên < 400m.

- Trên đường này không nên bố trí trường học, nhà trẻ, mẫu giáo.

c2) Đường vận tải:

Chức năng:

- Là đường gom chuyên dùng cho vận chuyển hàng hóa trong khu công

nghiệp tập trung và nối khu công nghiệp đến các cảng, ga và đường trục

chính.

- Lưu thông với các đường cao tốc, đường phố chính, đường phố gom.

Đặc điểm:

- Lưu lượng và vận tốc xe chạy trung bình.

- Chỉ dành riêng cho xe tải, xe khách.

- Trên đường này không nên bố trí trường học, nhà trẻ, mẫu giáo.

c3) Đại lộ:

Chức năng:

- Là bộ mặt của thành phố, đảm bảo cân bằng chức năng giao thông và

không gian, nhưng đáp ứng chức năng không gian ở mức phục vụ rất cao

tạo nên những nét riêng về kiến trúc và thẩm mỹ cho thành phố.

- Thường bố trí ở khu vực trung tâm, gắn liền với các quảng trường chính của

thành phố. Nối liền với đường phố chính, đường phố gom, đường nội bộ.

Đặc điểm:

- Tốc độ xe chạy thấp và trung bình, lưu lượng xe chạy và khách bộ hành lớn.

- Không nên có tàu điện và xe tải chạy.

- Các công trình kiến trúc chủ yếu ở hai bên đường là các cơ quan lớn, nhà

hát, triển lãm, bảo tàng, câu lạc bộ, nhà ở nhiều tầng.

d) Đường phố nội bộ:

d1) đường phố nội bộ:

Chức năng: phục vụ đi lại trong các tiểu khu và nối liền đường tiểu khu với

hệ thống đường bên ngoài.

Đặc điểm:

- Tốc độ xe chạy và lưu lượng xe thấp.

- Thành phần dòng xe gồm: xe con, xe công vụ, xe hai bánh.

- Thường không bố trí phương tiện giao thông công cộng trên đường này.

- Các ngõ phố được nối thông qua đường này để ra mạng lưới đường

ngoài phố.

d2) Đường xe đạp: Dành riêng cho xe đạp, được áp dụng khi lưu lượng

xe đạp lớn cần tách riêng ra khỏi dòng xe chung để đảm bảo hiệu quả sử

dụng đường và an toàn giao thông.

d3) Đường đi bộ: dành riêng cho người đi bộ.

Phân cấp kỹ thuật đường đô thị:

Mỗi loại đường trong đô thị được phân thành các cấp kỹ thuật tương ứng với

các chỉ tiêu kỹ thuật nhất định. Cấp kỹ thuật thường được gọi tên theo trị số tốc độ

thiết kế (20, 40 , 60,…km/h) và phục vụ cho thiết kế đường phố.

Việc xác định cấp kỹ thuật chủ yếu căn cứ vào chức năng của đường phố

trong đô thị, điều kiện xây dựng, điều kiện địa hình vùng đặt tuyến, và cấp đô thị.

Có thể tham khảo các quy định trong bẳng dưới đây và cân nhắc trên cơ sở kinh tế

- kỹ thuật:

Lựa chọn cấp kỹ thuật theo loại đường, loại đô thị, điều kiện địa hình và điều kiện xây dựng.

Loại đô thị Đô thị đặc biệt, I

Đô thị loại II, III

Đô thị loại IV Đô thị loại V

Địa hình (*) Đồng bằng

Núi Đồng bằng

Núi Đồng bằng

Núi Đồng bằng

Núi

Đường cao tốc đô thị

100, 80 70, 60

- - - - - -

Đường phố

chính đô thị

Chủ yếu

80,70 70,60 80,70 70,60 - - - -

Thứ yếu

70,60 60,50 70,60 60,50 70,60 60,50 - -

Đường phố gom 60,50 50,40 60,50 50,40 60,50 50,40 60,50 50,40Đường nội bộ 40,30,20 30,20 40,30,20 30,20 40,30,20 30,20 40,30,20 30,20

Ghi chú:1. Lựa chọn cấp kỹ thuật của đường phố ứng với thời hạn tính toán thiết kế đường nhưng nhất thiết phải kèm theo dự báo quy hoạch phát triển đô thị ở tương lai xa hơn (30-40 năm)2. Trị số lớn lấy cho điều kiện xây dựng loại I,II; trị số nhỏ lấy cho điều kiện xây dựng loại II, III (**).3. Đối với đường phố nội bộ trong một khu vực cần phải căn cứ trật tự nối tiếp từ tốc độ bé đến lớn4. Đường xe đạp được thiết kế với tốc độ 20km/h hoặc lớn hơn nếu có dự kiến cải tạo làm đường ôtôChú thích:(*): Phân biệt địa hình được dựa trên cơ sở độ dốc ngang (i) phổ biến của địa hình như sau:

- Vùng đồng bằng i≤10%.- Vùng núi i>30%- Vùng đồi: đồi thoải (i=10-20%) áp dụng theo địa hình đồng bằng, đồi cao (i=20-30%) áp dụng theo địa hình vùng núi

(**): Phân loại điều kiện xây dựng- Loại I: ít bị chi phối về vấn đề giải phóng mặt bằng, nhà cửa và các vấn đề nhạy cảm khác.- Loại II: Trung gian giữa 2 loại I và III.- Loại III: Gặp nhiều hạn chế, chi phối khi xây dựng đường phố với các vấn đề về giải phóng mặt bằng, nhà cửa hoặc các vấn đề nhạy cảm khác.

Quy hoạch và thiết kế đường phố theo chức năng phải được gắn liền với tiêu

chuẩn mức phục vụ và hệ số sử dụng khả năng thông hành:

Mức phục vụ và hệ số sử dụng KNTH thiết kế của đường phố được thiết kế

Loại đườngCấp

kỹ thuậtTốc độ thiết kế (km/h)

Mức độ phục vụ

Hệ số sử dụng KNTH

Đường cao tốc đô thị

100 100C

0.6-0.780 80 0,7-0,870 70 0,7-0,8

Đường phố chính đô thị

80 80

C

0,7-0,870 70 0,7-0,860 60 0,850 50 0,8

Đường phố gom60 60

D0,8

50 50 0,8-0,940 40 0,8-0,9

Đường phốnội bộ

40 40 D 0,8-0,930 30

E0,9

20 20 0,9

A – tốc độ xe chạy trung bình khoảng 90% tốc độ dòng tự do. Các ách tắc

dừng lại tại các giao cắt có đặt đèn điều khiển là nhỏ nhất.

B – tốc độ xe chạy trung bình giảm vì ách tắc tại các giao cắt và các xung

đột va chạm xe cộ, nhưng vẫn giữ được ở mức 70% tốc độ dòng tự do. Ách tắc có

thể xảy ra.

C – vận hành ổn định. Xếp hàng dài ở chỗ có biển báo điều khiển giao thông

dẫn đến tốc độ trung bình khoảng 50% tốc độ của dòng tự do. Các lái xe cơ giới

phải chịu đựng sự căng thẳng.

D – dòng giao thông gần như không ổn định. Tốc độ trung bình giảm xuống

40% tốc độ dòng tự do. Các ách tắc ở giao lộ có thể lớn hơn.

E – tốc độ trung bình bằng 33% tốc độ dòng tự do. Dòng không ổn định. Các

xe phía sau không ngừng dồn vào các nút giao cắt.

F – tốc độ trung bình khoảng 25 – 33% tốc độ dòng tự do. Dồn xe, các ách

tắc dài ở các nút giao cắt có điều khiển.

Mỗi đoạn đường phố phải có cùng một cấp trên một chiều dài tối thiểu. Với

cấp 60 trở lên, chiều dài tối thiểu là 1 km. Tốc độ thiết kế của các đoạn liền kề

nhau trên một tuyến không được chênh lệch quá 10km/h.

V. Phương tiện vận tải và vấn đề tổ chức quản lý.

1. Các loại phương tiện vận tải:1.1. Xe con cá nhân

Người lái phải có bằng lái Không lệ thuộc vào giờ giấc Xe phục vụ tận nhà, dừng đỗ theo ý muốn Là phương tiện giao thông khá hoàn chỉnh, tiện lợi, hiện đại văn minh Về tâm lý mỗi gia đình đều muốn có xe riêng Cần có bãi đỗ xe và nhà để xe (garage)

1.2. Xe hai bánh Không phù hợp với mọi đối tượng, đặc biệt với người có tuổi Cơ động, phù hợp với cự ly ngắn, đường hẹp Tiết kiệm, giá thành vận tải thấp Không yêu cầu bãi đỗ xe và nhà để xe Mức độ an toàn thấp, tiện nghi thiếu, phụ thuộc thời tiết, không phù hợp

cho việc chạy đường dài.1.3. Xe công cộng (ôtô buýt, xe điện)

Kinh tế (rẻ), chở được nhiều hành khách An toàn, ít xảy ra tai nạn Phụ thuộc vào thời gian (biểu thời gian xe chạy) Thời gian chờ xe dài Tốc độ xe chậm Phải mất thời gian đi từ nhà ra điểm đỗ xe.

2. Vấn đề tổ chức, quản lý vận tải công cộng:

2.1. Sự cạnh tranh giữa các phương tiện vận tải và lựa chọn phương tiện vận tải

a. Các tiêu chuẩn lựa chọn:

Tính nhanh chóng: là yếu tố chủ yếu khi lựa chọn, về điểm này lợi thế cho xe cá nhân (xe con, xe máy)

Giá thành vận tải: vận tải công cộng có ưu thế, nhưng người sử dụng ít quan tâm đặc biệt với những người có thu nhập khá.

Đúng giờ và đều đặn: ưu thế thuộc về xe cá nhân, tàu điện ngầm Không phụ thuộc vào thời gian biểu xe chạy: ưu thế thuộc về xe cá nhân Không liên tục, gián đoạn: ưu thế thuộc về xe cá nhân (xe VTCC phải

dừng đón trả khách tại điểm đỗ được ấn định) Tiện nghi: xe cá nhân An toàn giao thông: xe con và phương tiện VTCC

b. Kết luận

Xe cá nhân vẫn chiếm ưu thế trong GTVT Các yếu tố bất lợi thường thuộc vào xe công cộng

Nhận xét:

Để thu hút người dân sử dụng phương tiện VTCC cần phải khắc phục được các yếu tố bất lợi kể trên của phương tiện VTCC ở mức độ tốt nhất có thể.

2.2. Tổ chức và quản lý VTCC Các lợi ích của VTCC:

Lượng vận tải hành khách lớn, làm giảm lưu lượng xe chạy trên đường phố, từ đó giảm nạn ùn tắc xe, giảm chi phí đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông.

An toàn, kinh tế Giảm ô nhiễm môi trường (khí thải, bụi, tiếng ồn) Từ các lợi ích nói trên, cần có biện pháp khắc phục các nhược điểm

của phương tiện VTCC để phát triển, khai thác hợp lý VTCC. Tổ chức hoàn thiện hệ thống VTCC:

Hoàn thiện hệ thống đường xá, xây dựng đường dành riêng cho xe buýt

Đưa ra các loại giá vé hợp lý trên tất cả các tuyến Tác động vào yếu tố đúng giờ và đều đặn bằng cách tăng số chuyến và

xây dựng hành lang dành riêng cho xe buýt Tăng mức độ trang bị làm tăng tính tiện nghi Nghiên cứu sử dụng các phưong tiện VTCC chạy hoàn toàn trên

đường dành riêng (tàu điện ngầm, đường sắt trên cao,…)2.3. Phương pháp phân bố mạng lưới GTCC

Để bố trí mạng lưới GTCC của đô thị một cách hợp lý, người thiết kế phải căn cứ vào sơ đồ mạng lưới đường và lưu lượng hành khách trên các tuyến. Thông thường mỗi thành phố đều có một trung tâm GTCC, trung tâm giao thông cũng ở

ngay hoặc gần với trung tâm thành phố vì ở khu vực này số lượng hành khách thường đông đúc.

Mạng lưới các tuyến GTCC tốt nhất là tiếp cận với trung tâm thành phố, các tuyến có sự phối hợp để hành khách dễ dàng di chuyển từ tuyến này sang tuyến khác. Sơ đồ các tuyến có thể bố trí theo các dạng như sau:

a. Sơ đồ tuyến theo dạng bán kính

Theo sơ đồ này, các tuyến xuất phát từ trung tâm và kết thúc ở ngoại vi, thường áp dụng cho các thành phố lớn.

b. Sơ đồ tuyến theo dạng đường kính

Theo sơ đồ này, tuyến xuất phát từ ngoại vi, chạy qua hoặc tiếp cận ở trung tâm và kết thúc ở ngoại vi khác, loại sơ đồ này áp dụng cho các thành phố có quy mô trung bình.

c. Sơ đồ theo dạng kết hợp

Theo sơ đồ này, các tuyến chạy tiếp cận với trung tâm và trên một số đường phố có thể bố trí nhiều tuyến GTCC, hành khách dễ dàng đổi tuyến ở trung tâm.

d. Sơ đồ đường tang hay bàn cờ

Ở các thành phố lớn, các tuyến GTCC có thể bố trí theo dạng đường tang hay đường vành đai, nếu các đường này có đủ lượng hành khách.

Các thành phố có đường phố theo dạng bàn cờ có thể bố trí các tuyến GTCC trên các phố chính. Theo kinh nghiệm, các tuyến cách xa nhau không quá 500 m để hành khách đi từ nhà đến các bến xe không quá xa.

Vị trí các điểm đỗ tùy thuộc vào mật độ dân cư, ở các khu vực trung tâm các điểm đỗ có thể cách nhau 200 đến 300 m, còn ở vùng ngoại vi có thể từ 300 đến 500 m.

Thời gian cách nhau giữa các chuyến tùy thuộc vào lượng hành khách, giờ cao điểm có thể cách nhau 10 đến 15 phút/chuyến; giờ bình thường từ 20 đến 30 phút/chuyến.