· Web viewSelon le règlement (UE) n 321/2013 relatif à la spécification technique d’interopérabilité concernant le sous-système « matériel roulant – wagons pour le fret

Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication DETEC

Office fédéral des transports OFT

Référence du dossier : BAV-511.3//817

Développement des PCT A2020Projet partiel PP3Thèmes spécifiques aux PCTThème 3.1 Processus de manœuvrePrescriptions de référence

Prescriptions suisses de circulation des trains (PCT) R 300.1 – 15

Formular-Version: 1.0 / 01.12.2012 1/36Statut: in Kraft/FaBeDokumenten Art: AHBAV-Prozess: 522-FDV


1. Assurer des véhicules

1.1 Mesures nécessairesLes voies de garage en pente et équipées d’un heurtoir peuvent être comparées à des voies en cuvette. Il faut vérifier si une norme de délégation peut être prise en considération pour les gestionnaires de l’infrastructure par analogie avec les voies en cuvette ou pour les entreprises de transport ferroviaire.

1.2 Analyse et développementAnalyse des prescriptions :

Les PCT R 300.4, ch. 1.7.2, permettent au gestionnaire de l’infrastructure d’édicter dans les prescriptions d’exploitation des allègements pour assurer des véhicules sur des voies en cuvette.

L’allègement, demandé par analogie, de voies en pente d’un côté en direction d’un butoir nécessite une analyse des butoirs correspondants.

Le terme « butoir » est utilisé dans les PCT R 300.1, ch. 3.2, pour la définition des voies en cul-de-sac (voies principales) et des culs-de-sac de sécurité (voies secondaires).Selon les PCT R 300.2, ch. 2.2.1, les extrémités de voies doivent être indiquées comme suit :Voies en cul-de-sac : cible rouge (figure 203) ou feu rougeCuls-de-sac de sécurité : cible rouge (figure 203)

Les PCT R 300.2, ch. 3.2.3, règlent la signalisation des véhicules dont l’accostage est interdit.

Analyse du contexte :

Selon les DE-OCF, DE 35, dans les voies en cul-de-sac et les culs-de-sac de sécurité, les heurtoirs servent de solution de repli au cas où des circulations de trains et des courses de manœuvre franchissent le point d’arrêt ou que des véhicules partent à la dérive. Ils ne servent pas à assurer des véhicules garés et ne sont pas non plus conçus pour garer des mouvements de manœuvre.Les signaux figurant dans les PCT R 300.2, figures 203 et 315, signifient « Arrêt devant le signal », respectivement « Arrêt devant la plaque tournante, le pont roulant, le pont-bascule ou avant des véhicules ». La plupart du temps, la cible rouge est fixée sur la traverse de tampons :

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Image arrêtSignification arrêt devant le signal, respecti-

vement devant la plaque tour-nante, le pont roulant ou le pont-bascule

Image arrêtSignification arrêt avant ces véhicules


La réglementation « Arrêt devant le signal » permet en principe de garer contre le heurtoir. Après être garé, le véhicule se trouve encore devant le signal.

Afin que la réglementation soit adaptée aux utilisateurs, la signification des signaux selon les PCT R 300.2, figures 203 et 315, doit coïncider. Ainsi, l’arrêt devant le signal et devant l’obstacle doit en principe être demandé (comme pour « avant le véhicule »).

Sur des voies en pente d’un côté en direction d’un butoir, les allègements pour assurer des véhicules ne sont envisageables que si les véhicules se trouvent directement contre le heurtoir. Les véhicules garés à distance du heurtoir peuvent buter contre celui-ci en cas de dérive.Selon les DE-OCF, DE 35, il y a lieu de définir la performance des heurtoirs en tenant compte des masses de train probables sur la voie et de la vitesse à considérer lors de l’impact. Tous les heurtoirs ne présentent pas la même performance.

Exemples de prescriptions d’exploitation : Dans un courrier du 13 octobre 2016, CFF I-AT-UEW-RSD interdit de manière générale

aux entreprises de transport ferroviaire de garer contre les heurtoirs et l’utilisation de ces derniers afin d’assurer des véhicules garés.

À Kandersteg et à Goppenstein, sur les voies de chargement, les trains-autos du BLS s’engagent directement sur la pente jusqu’au butoir. À cet endroit, ainsi que sur trois culs-de-sac de sécurité à Kandersteg, les trains-autos sont garés en pente directement sur le heurtoir qui les assure selon la réglementation P 20003269.

Développement de la solution :

Du point de vue du risque, il convient d’interdire de garer contre les heurtoirs. Ainsi, les conditions permettant d’assurer les véhicules grâce aux heurtoirs ne sont pas réunies.Selon les DE-OCF, DE 35, art. 1, les heurtoirs doivent être conçus de telle sorte qu’ils représentent entre autres une protection appropriée contre le franchissement de l’extrémité de la voie et qu’ils puissent absorber et transformer l’énergie d’impact présumée des véhicules qui n’ont pas pu freiner complètement.

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Dans les installations dans lesquelles il a été vérifié que les heurtoirs présentent la performance requise, le gestionnaire de l’infrastructure peut permettre de garer directement contre le heurtoir dans ses prescriptions d’exploitation et autoriser des allègements pour assurer les véhicules.

1.3 Proposition de solutionR 300.2

2.2 Signaux d’arrêt, de contrôle et de mise en garde 1.

2.2.1 Signal d’arrêt utilisé pour la couverture d’un obstacle 2.

de jour une cible rouge de nuit un feu rouge

ImageSignification

arrêtarrêt devant le signal, respectivement devant l’objet correspondant la plaque tournante, le pont roulant ou le pont-bascule

En relation avec d’autres signauxlorsqu’un itinéraire de train prend fin devant un tel signal, le signal précédaent peut présenter l’image– avertissement– itinéraire court– circulation sur voie occupée– exécution de vitesse 40 km/h pour les voies en cul-de-sac

Les signaux d’arrêt sont utilisés pour– la couverture de voies interdites, en particulier celles qui ne

peuvent pas être protégées à l’appareil d’enclenchement. Dans les cas urgents, s’il n’y a pas de cible rouge à disposition, il est permis d’utiliser uniquement une lanterne à feu rouge ou un drapeau rouge déployé

– l’indication de l’extrémité de voies, les voies en impasse étant signalées par une cible ou un feu rouge, les voies en cul-de-sac de sécurité seulement par une cible rouge

– la couverture de plaques tournantes et de chariots transbordeurs non verrouillés (interdiction de circuler). Le signal présente un feu rouge, dans certains cas, une cible rouge.Lorsque la plaque tournante ou le chariot transbordeur est verrouillé (autorisation de circuler), le signal présente un feu blanc ou une cible de profil

– la couverture de ponts-bascules, gabarits mobiles, etc. Le signal présente une cible rouge lorsque le passage n’est pas libre. Quand l’éclairage est suffisant, il n’y a pas de signal de nuit.

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Sur les voies à trois ou quatre rails, la fin de la voie normale, respectivement de la voie étroite est signalée par un signal d’arrêt complété par la lettre N (voie normale) ou S (voie étroite). Dans ce cas, le signal d’arrêt n’est valable que pour les véhicules ayant l’écartement correspondant. Ce signal peut être utilisé seul ou combiné avec une lanterne d’aiguille.Le gestionnaire de l’infrastructure peut autoriser dans les prescriptions d’exploitation de garer directement des véhicules contre des heurtoirs.

R 300.4

1.7.2 Assurer des véhicules

Les moyens prévus pour assurer des véhicules garés sont les suivants :– sabots d’arrêt– frein d’immobilisation.

En plus de l’effort de retenue minimal nécessaire, on assurera dans tous les cas les véhicules garés sur ou immédiatement en direction d’une pente de plus de 20 ‰ à l’aide d’un sabot d’arrêt.Le frein à air ne peut être utilisé pour assurer des véhicules en stationnement que lorsque l’on se gare à nouveau sur ces véhicules dans la demi-heure et qu’ils ne se trouvent pas sur ou immédiatement avant une pente de plus de 2 ‰. Par conséquent, les véhicules doivent être freinés à fond.Une voiture ou un wagon isolé en stationnement doit être systématiquement assuré à l’aide de moyens de freinage indépendants du frein à air.Des allègements pour assurer des véhicules sur des voies en cuvette doivent être réglés dans les prescriptions d’exploitation du gestionnaire de l’infrastructure.Les gestionnaires de l’infrastructure peuvent édicter des prescriptions d’exploitation dérogatoires pour assurer des véhicules sur des voies en cuvette et sur des pentes en direction d’un heurtoir.Lorsque des véhicules moteurs ou des véhicules des services d’entretien sont assurés au moyen de sabots d’arrêt, ces derniers doivent être posés de manière à ce qu’ils ne puissent pas être écartés par des chasse-pierres, sablières, essieux de mesure, etc.

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2. Terme « appuyer »

2.1 Mesures nécessairesDes incertitudes existent quant à la définition du terme « appuyer » et sur la manière de pratiquer avec cet ordre. Le fait de définir ce terme, en y incluant par exemple une distance, pourrait éviter toute ambiguïté.


« Appuyer » fait partie des ordres qu’un chef de manœuvre peut transmettre au mécanicien de locomotive.

Le R 300.2, ch. 3.3.10, décrit la manière de donner l’ordre par des mouvements du bras ; il est également précisé qu’il faut renseigner verbalement le mécanicien de locomotive. Ces signaux optiques ne sont pas donnés lorsque les ordres sont transmis par radio ou de vive voix. Cet ordre signifie que le mouvement doit avancer prudemment dans la direction du chef de manœuvre.

Au niveau du processus de manœuvre, le terme « appuyer », en tant qu’ordre, n’est prévu que pour atteler des véhicules après un arrêt de sécurité afin de faire accoster les véhicules prudemment (cf. R 300.4, ch. 1.7.4).


Les différents ordres sont indiqués en italique dans les PCT et sont repris sous forme de tableau dans le R 300.4, ch. 2.5.2, dans les trois langues.

Dans la pratique, l’ordre « bewegen » (uniquement en allemand) est utilisé à tort comme ordre « en avant » ou « en arrière » pour manœuvrer de manière prudente.

L’ordre « appuyer » est traduit par « bewegen » en allemand et par « appoggiare » en italien. La version allemande des PCT comprend 29 occurrences avec le terme « bewegen » et peut être source de confusion avec le processus de manœuvre prévu au ch. 1.7.4 du R 300.4 (atteler des véhicules).

Il convient par conséquent d’éviter d’utiliser le terme « bewegen » en tant que verbe pour éviter toute confusion avec l’ordre « bewegen ». Une analyse des 29 occurrences a démontré que seul le titre du ch. 2.5.6 du R 300.4 peut prêter à confusion.


L’ordre « bewegen » en allemand fait partie des mœurs ; son remplacement par un autre terme n’entre pas en ligne de compte.

Le processus de manœuvre utilisé pour éloigner le véhicule moteur du train assez loin afin que l’employé de manœuvre puisse sortir sans danger entre les véhicules au moyen de l’indication « coupé » est toujours appliqué et son utilité n’est pas remise en question. Le titre du chiffre 2.5.6 sera toutefois adapté afin qu’il corresponde au processus de manœuvre y relatif et évitera ainsi toute confusion.

L’ordre (indication) « coupé » sera repris dans la liste des ordres.

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2.5.2 Transmission des ordres 3.

4.

Pour chaque mouvement de manœuvre, de manière séparée, le chef de manœuvre doit transmettre les ordres au mécanicien de locomotive comme suit :

– de vive voix ou en phonie au moyen du texte : « locomotive / R … » ou

– de manière optique et acoustique selon les prescriptions des signaux.

Pour transmettre les ordres, on utilisera les termes suivants :

5.

6.

français allemand italien

coupé abgehängt sganciatoen avant vorwärts avantien arrière rückwärts indietrogarer(en avant / en arrière)

anfahren (vorwärts / rückwärts)

accostare(avanti / indietro)

un wagondemiquatre mètresdeux mètresun mètre

wagenlang halbe vier zwo (statt zwei) einen

un vagonemezzoquattrodueuno

arrêter anhalten fermarelancer (tampon) Stoss colpo ralentir langsamer rallentareappuyer bewegen appoggiarepousser

(ordre de pousser lentement)

schieben(Fahrbefehl für langsames Schieben)

spingere lentamente(ordine di manovra

per spinte lente)pousser plus fort schneller schieben spingere più in fretta pousser plus lentement langsamer schieben spingere più adagioretirer zurückziehen retrocedere

2.5.6 Mouvement sans ordre d’avancer Éloignement après dételage

L’employé de manœuvre annonce au mécanicien de locomotive que le véhicule moteur est dételé par l’indication : « coupé ». Ensuite, le mécanicien de locomotive doit éloigner le véhicule moteur du train assez loin afin que l’employé de manœuvre puisse sortir sans danger entre les véhicules.

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3. Mouvements de manœuvre dans une zone pour les tramways et passages à niveau sans signalisation au niveau routier

3.1 Mesures nécessairesSelon les PCT R 300.4, ch. 2.7.2, il est prévu que le gestionnaire de l’infrastructure désigne les passages à niveau pour lesquels la circulation routière doit être réglée par un collaborateur. Pour les mouvements de manœuvre dans une zone pour les tramways (cf. R 300.4, ch. 2.7.1), indépendamment de l’équipement du passage à niveau, il est spécifié qu’en cas de besoin, la circulation routière doit être réglée par un collaborateur. Il s’agit de vérifier la pertinence de ces dispositions et au besoin de préciser les responsabilités.


Le chiffre 2.7 du R 300.4 se rapporte à l’exploitation des tramways et aux passages à niveau sans signalisation au niveau routier. Il s’agit de deux situations bien distinctes, d’où l’importance d’avoir une structure claire.


Zone pour les tramways :Conformément à l’art. 37c, ch. 3, let. d, de l’ordonnance sur les chemins de fer (OCF) et à l’art. 93 de l’ordonnance sur la signalisation routière (OSR), les zones pour les tramways qui sont parcourues selon les dispositions d’exploitation des tramways sont équipées côté route du signal « Tramway ou chemin de fer routier » (1.18 selon OSR). Ce signal annonce la présence de véhicules ferroviaires sur la route. L’usager de la route doit s’assurer par lui-même qu’aucun véhicule ferroviaire ne s’approche et que le passage est libre.

Le troisième paragraphe du R 300.4, ch. 2.7.1, mentionne qu’en cas de besoin, la circulation routière doit être réglée par un collaborateur. Cette disposition est-elle nécessaire tout en sachant que le besoin n’est pas défini et qu’aucune base légale n’exige que la circulation routière soit réglée par un collaborateur en cas de mouvement de manœuvre ? Aucune disposition correspondante n’est prévue pour des passages à niveau équipés de croix de Saint-André. Sans oublier que cela pourrait être source de confusion pour l’usager routier qui peut se retrouver avec un passage à niveau disposant d’une signalisation routière avec un collaborateur réglant la circulation routière et avec un autre passage à niveau signalé de manière identique côté route mais dont la circulation routière n’est pas réglée par un collaborateur.

Trois variantes ont été retenues pour répondre à cette question :

Variante a)

La disposition du R 300.4, ch. 2.7.1, qui mentionne qu’en cas de besoin, la circulation routière doit être réglée par un collaborateur, est biffée car cette variante peut être source de confusion pour l’usager routier. Il est également prévu dans l’ordonnance sur les chemins de fer que le signal 1.18 doit être complété, si nécessaire, par des installations de signaux lumineux. Il est de la responsabilité du gestionnaire de l’infrastructure d’équiper en conséquence le passage à niveau et d’éviter ainsi qu’un collaborateur doive régler en plus la circulation routière.

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Variante b)

Étant donné qu’il s’agit de mouvements de manœuvre, devant en plus circuler en marche à vue dans une zone pour les tramways, le gestionnaire de l’infrastructure désigne les passages à niveau pour lesquels la circulation routière doit être réglée par un collaborateur, par analogie avec les passages à niveau sans signalisation au niveau routier.

Variante c)

Maintien de la disposition actuelle, à savoir que la circulation routière peut être réglée par un collaborateur lorsque la situation locale l’exige.

Passages à niveau sans signalisation au niveau routier :Conformément à l’art. 37c, ch. 3, let. e, OCF, lorsque les voies servent uniquement aux mouvements de manœuvre, aucun signal ni installation n’est nécessaire si la circulation routière est réglée par le personnel d’exploitation lors de l’exécution de mouvements de manœuvre.

Une disposition est déjà prévue à cet effet dans le R 300.4, ch. 2.7.2, et précise qu’il est de la responsabilité du gestionnaire de désigner de tels passages à niveau dans les prescriptions d’exploitation. Aucune modification ne sera apportée.


La disposition actuelle (variante c) est maintenue pour les mouvements de manœuvre dans une zone pour les tramways. Le chef de manœuvre doit avoir la possibilité, s’il l’estime nécessaire, en tenant compte notamment des particularités locales, du genre de mouvement de manœuvre et des moyens de freinage, de régler la circulation routière dans une zone pour les tramways au moyen d’un drapeau rouge ou d’un feu rouge.

Cette disposition n’enlève en rien la responsabilité de l’usager de la route, qui doit s’assurer par lui-même qu’aucun véhicule ferroviaire ne s’approche et que le passage est libre.

3.3 Proposition de solutionAucune modification ne sera apportée au chiffre 2.7 du R 300.4.

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4. Mouvements de manœuvre au moyen de cabestans ou treuils

4.1 Mesures nécessairesSelon les PCT R 300.4, ch. 3.3.2, la charge de 100 tonnes ne doit pas être dépassée quand le câble est fixé au crochet ou à l’œillet de halage. Les autres restrictions pour les mouvements de manœuvre à la prolonge ou au cabestan font référence au poids des véhicules. Il s’agit en l’occurrence de vérifier si ces restrictions sont pertinentes et correspondent à la pratique.


Pour ce genre de mouvements de manœuvre, la vitesse maximale est limitée à 5 km/h. De plus, conformément au R 300.4, ch. 3.3.6, le mouvement de manœuvre doit pouvoir être arrêté à tout moment au moyen de freins à main ou de sabots d’arrêt. Les dispositions du R 300.4, ch. 1.10 (arrêt avec des sabots d’arrêt), doivent également être appliquées.

Les dispositions en rapport avec l’utilisation des cabestans et autres treuils font référence au poids des véhicules (lorsque le câble est fixé au crochet de traction) et à une charge à ne pas dépasser (100 tonnes quand le câble est fixé au crochet ou à l’œillet de halage).

Il est difficile de connaître historiquement les raisons de cette différence. Il est vraisemblable que l’on ait voulu utiliser les mêmes restrictions mais que cela ait été exprimé de manière différente.


Au niveau physique, il s’agit de deux valeurs distinctes ; un poids (masse) est exprimé en tonnes, une charge en Newton (représente la force exercée).

Au niveau des véhicules, une utilisation non conforme du crochet ou de l’œillet de halage peut, en plus d’endommager le crochet ou la structure, entraîner un basculement du véhicule. De plus, suivant l’angle, la force exercée peut être plus importante. L’accélération d’un véhicule à l’arrêt joue également un rôle. Suivant le type de construction, la force pouvant être exercée au crochet ou à l’œillet de halage peut être différente. À titre d’exemple, un wagon construit selon le standard UIC 535-2 peut supporter une force de 50 kN.

Des dérogations par rapport à la charge de 100 tonnes ont été demandées et approuvées. Cela concerne en particulier des installations de treuils sur des voies de raccordement.


La limitation à 100 tonnes (comme poids) en tant que principe n’est pas remise en cause. Elle a pour but notamment d’éviter tout dommage au crochet ou à l’œillet de halage et tout danger de basculement ou de dérive du véhicule.

Suivant

les spécificités locales au niveau de l’infrastructure (déclivité, rayon, etc.),

le genre d’installation à câble (vitesse du câble, limite de charge, moyen d’arrêt, angle de traction, etc.),

le genre de véhicules utilisés (type et construction du véhicule, wagon UIC, etc.),

le gestionnaire de l’infrastructure, respectivement l’entreprise de transport ferroviaire, doivent avoir la possibilité de régler conjointement le poids des véhicules tirés au moyen de cabestans ou de treuils en fixant le câble au crochet ou à l’œillet de halage sur la base d’une évaluation des risques.

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Il s’agit ainsi d’une délégation de compétence évitant ainsi un nombre important de demandes de dérogation par rapport au principe de base.


3.3.2 Cabestans, treuils

Lorsque le câble est fixé au crochet de traction du véhicule de tête, le poids des véhicules tirés au moyen de cabestans ou de treuils peut atteindre au maximum la charge admissible pour le cabestan ou le treuil. En outre, la charge un poids de 100 tonnes ne doit pas être dépassée quand le câble est fixé au crochet ou à l’œillet de halage. Le gestionnaire de l’infrastructure, respectivement l’entreprise de transport ferroviaire peuvent déterminer des valeurs supérieures. Ces valeurs sont déterminées au moyen d’une évaluation des risques en tenant compte des spécificités locales, de l’installation à câble et du poids maximal pouvant être exercé au crochet ou à l’œillet de halage.Les dispositions concernant la manœuvre à la prolonge et la fixation aux véhicules sont également valables pour la manœuvre au moyen de cabestans ou de treuils.

1.

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5. Mouvements de manœuvre au moyen de véhicules routiers

5.1 Mesures nécessairesIl s’agit de vérifier si les dispositions pour les mouvements de manœuvre au moyen de véhicules routiers (R 300.4, ch. 3.3.5) correspondent encore à l’état de la technique (vitesse) et si les différents termes doivent être uniformisés.


Dans les PCT R 300.4, ch. 1.3, on définit les mouvements de manœuvre suivants :

courses de manœuvre conduites de manière directe et indirecte

laisser-couler

lancer

mouvements de manœuvre à la prolonge ou au cabestan

mouvements de manœuvre à bras ou au moyen d’engins mécaniques.

Selon les définitions figurant dans les PCT R 300.1, ch. 3.2, le déplacement de véhicules au moyen de véhicules routiers correspond à des mouvements de manœuvre (tous les déplacements de véhicules), mais pas à des courses de manœuvre car celles-ci sont exécutées par un véhicule moteur avec ou sans charge remorquée.

Définition du terme « véhicule moteur » PCT R 300.1, ch. 3.2

La locomotive, l’automotrice, la rame automotrice, le tracteur, le véhicule automoteur tel que machine de chantier, le véhicule rail/route

OASFVéhicule ferroviaire avec dispositif de commande directe ou indirecte et propulsion directe ou indirecte

Partant, les véhicules moteurs sont des véhicules ferroviaires.

Le terme « véhicules routiers » apparaît dans les PCT dans les règlements suivants :

PCT R 300.4, ch. 3.3 ssMouvements de manœuvre à la prolonge ou au cabestan

PCT R 300.4, ch. 3.5.2Wagons prudence (chargés avec des véhicules routiers)

PCT R 300.9, ch. 13.3Genre d’accidents, véhicules routiers endommagés

PCT R 300.14, complément 1, ch. 2.1Comparaison du coefficient d’adhérence

Le chiffre 3.4 s’intitule « Mouvements de manœuvre à bras ou au moyen d’engins mécaniques ».Dans les PCT R 300.4, ch. 3.4.3, les termes « tracteurs » et « élévateurs » désignent implicitement les véhicules routiers comme des engins mécaniques non ferroviaires. Ces derniers doivent être équipés d’un dispositif de traction ou de pousse spécialement conçu.

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Les PCT R 300.4, ch. 3.6.2, prescrivent une vitesse maximale de 5 km/h pour la manœuvre à l’aide de moyens mécaniques.

Les termes « engins mécaniques » et « moyens mécaniques » ne correspondent pas tout à fait. On ne sait pas précisément si les 5 km/h (moyens mécaniques) s’appliquent aussi aux véhicules routiers selon les PCT R 300.4, ch. 3.6.2.

Dans son feuillet « Voies ferrées internes à l’entreprise », la Suva prescrit au chiffre 6.9 une vitesse maximale de 5 km/h avec des véhicules moteurs non ferroviaires. Le chiffre 10.3 de ce feuillet renvoie aux PCT.Lien vers le feuillet : Voies ferrées internes à l’entreprise (Suva)


Aujourd’hui, divers engins de manœuvre ferroviaires et non ferroviaires sont proposés sur le marché. Il existe des versions avec ou sans dispositifs permettant l’utilisation du frein à air des véhicules ferroviaires à manœuvrer.Du point de vue de la technique des véhicules, aucune restriction ne doit être observée en ce qui concerne la vitesse tant que des dispositifs de traction et de pousse appropriés sont employés.

Les illustrations 1, 2 et 8 présentées ci-après correspondent à des véhicules moteurs au sens des définitions des PCT et de l’OASF.Les véhicules figurant sur les illustrations 3, 4, 6 et 7 ne peuvent pas être utilisés sur les rails.L’engin de manœuvre figurant sur l’illustration 5 ne peut pas être considéré comme un véhicule en raison de l’absence de dispositif de traction et de pousse.

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1 2

3 4

https://www.suva.ch/fr-ch/prevention/themes-selon-les-branches/transport-et-circulation/#uxlibrary-material=5b61b17ccbdc4cb997decc5c4d03aadf&uxlibrary-safetyrules=019d3f8b34ac40d5b866db6af87b5674&uxlibrary-material-filter=materialGroup:all



Réglementation générale :Tous les mouvements de manœuvre effectués dans la zone d’intervention des véhicules, à l’image des illustrations 1 à 8, sont soumis au principe de la vitesse lors de la manœuvre énoncé dans les PCT R 300.4, ch. 3.6.1, et à la vitesse maximale sur les voies de raccordement énoncée au chiffre 3.6.5.

Remarque :La vitesse maximale indiquée dans les PCT R 300.4, ch. 3.6.2, s’applique en partie uniquement aux courses de manœuvre. Certaines prescriptions se rapportent aux genres de mouvements (par ex. manœuvre à la prolonge ou manœuvre à bras).

Illustration Vmax PCT A 2016, R 300.4

VmaxVision PCT A 2020

Véhicule moteur équipé d’un dispositif permettant l’utilisation du frein à air des véhicules ferroviaires à manœuvrer

8 Voir la réglementation générale

Pas de mesures nécessaires car les cas d’application des PCT R 300.4, ch. 3.6.2, peuvent être identifiés sans équivoque.

Véhicule moteur dépourvu de dispositif permettant l’utilisation du frein à air des véhicules ferroviaires à

12 (poids du véhicule = env. 4 t)

Voir la réglementation généraleObserver le point 1.8.1 :limitation de la

Vmax :pas de mesures nécessaires car les cas d’application des PCT R 300.4, ch. 3.6.2, peuvent être identifiés

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5 6

8


manœuvrer charge remorquée non freinée

sans équivoque.Réglementation (compétence de délégation) relative à la charge remorquée non freinée nécessaire pour les courses de manœuvre au moyen de véhicules moteurs lorsque la transmission de la force s’effectue au moyen de roues munies de pneumatiques.

Véhicule routier équipé d’un dispositif permettant l’utilisation du frein à air des véhicules ferroviaires à manœuvrer

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Voir la réglementation généraleLes prescriptions énoncées au chiffre 3.6.2 ne peuvent pas être interprétées de manière univoque. Les véhicules routiers ne sont pas nommés de manière explicite.

Dans le rayon d’intervention possible (voies de raccordement, voies de chargement avec voies intégrées au sol) => 10 km/h

La définition de la manœuvre au moyen de véhicules routiers et un ajout à ce sujet au niveau des vitesses maximales du chiffre 3.6.2 doivent permettre une interprétation univoque.

Véhicule routier dépourvu de dispositif permettant l’utilisation du frein à air des véhicules ferroviaires à manœuvrer

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Voir la réglementation généraleLes prescriptions énoncées au chiffre 3.6.2 ne peuvent pas être interprétées de manière univoque. Les véhicules routiers ne sont pas nommés de manière explicite.

Dans le rayon d’intervention possible (voies de raccordement, voies de

La définition de la manœuvre au moyen de véhicules routiers et un ajout à ce sujet au niveau des vitesses maximales du chiffre 3.6.2 doivent permettre une interprétation univoque.

Lors de la manœuvre avec des véhicules routiers dépourvus de dispositif permettant l’utilisation du frein à air des véhicules ferroviaires à manœuvrer, la vitesse maximale de 5 km/h, actuellement

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chargement avec voies intégrées au sol) => 10 km/h

majoritairement observée comme déterminante, doit continuer de s’appliquer.

Moyens mécaniques(engin de manœuvre / outil)

5 Les prescriptions du chiffre 3.6.2 peuvent être interprétées par analogie. Lors de manœuvre à bras ou à l’aide de moyens mécaniques=> 5 km/

Dans les PCT R 300.4, ch. 3.6.2, il convient d’utiliser le terme « moyens mécaniques » (« mechanische Hilfsmittel » au lieu de « besondere Hilfsmittel » en allemand).

Les cas d’application des PCT R 300.4, ch. 3.6.2, sont ainsi clairement identifiables.

Dans les PCT R 300.4, ch. 1.3, il convient de définir le mouvement au moyen de véhicules routiers comme genre de mouvement.

Les PCT R 300.4, ch. 3.4.3, concernent les dispositifs de traction et de pousse. Ces prescriptions doivent en principe s’appliquer aux véhicules routiers.Il convient d’utiliser les termes « véhicules routiers » et « moyens/engins mécaniques ». Les titres des PCT R 300.4, ch. 3.4 et 3.4.3 (texte inclus), ainsi que les domaines d’application énoncés au chiffre 3.6.2 doivent être précisés en conséquence. La distinction des termes permettra d’éviter que les véhicules routiers ne soient considérés comme des moyens mécaniques.

Dans les PCT R 300.4, ch. 1.8.1, il y a lieu de prévoir une compétence de délégation en ce qui concerne la charge remorquée non freinée de véhicules moteurs avec transmission de la force au moyen de roues munies de pneumatiques.

Le chiffre 2.2.4 des PCT R 300.4 cite à titre d’exemples pour des véhicules particuliers des petits véhicules, des véhicules légers ou des véhicules sur pneumatiques. En vue de garantir une terminologie uniforme, il convient également d’utiliser ici les termes « sur roues munies de pneumatiques ».

Dans le cadre de l’accès au réseau, les entreprises de transport ferroviaire (ETF) doivent éventuellement évaluer avec les gestionnaires de l’infrastructure (cela s’applique aussi par analogie aux gestionnaires de voies de raccordement assurant leur propre exploitation) si les véhicules routiers peuvent circuler et dans quelles conditions. Les ETF doivent régler dans leurs prescriptions d’exploitation les conditions d’utilisation (par ex. vitesse, charge remorquée freinée/non freinée) et les directives du constructeur.

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1.3 Genres de mouvements

On définit les mouvements de manœuvre suivants :– courses de manœuvre conduites de manière directe et indirecte– laisser-couler– lancer– mouvements de manœuvre à la prolonge ou au cabestan– mouvements de manœuvre au moyen de véhicules routiers– mouvements de manœuvre à bras ou au moyen d’engins

mécaniques.

1.8.1 Utilisation du frein à air

Les courses de manœuvre doivent pouvoir être freinées au moyen du frein à air. Sur les déclivités jusqu’à 10 ‰, la moitié des véhicules doit être freinée au moyen du frein à air. Sur les déclivités de plus de 10 ‰, la totalité des véhicules de la course de manœuvre doit être freinée au moyen du frein à air.Lorsque l’on ne dispose pas du frein à air automatique ou lorsque le déroulement de l’exploitation ne permet pas une utilisation adéquate, la vitesse maximale est limitée à 10 km/h. Dans ce cas, le poids de la charge remorquée non freinée ne doit pas dépasser les valeurs suivantes, par rapport au poids du véhicule moteur, sur ou en direction de déclivités de

– 0 – 15 ‰– 16 – 30 ‰– 31 – 50 ‰

au maximum 5xau maximum 2xau maximum 1x.

7.

Pour les véhicules rail/route, lorsque la transmission de la force s’effectue au moyen de roues munies de pneumatiques, les entreprises de transport ferroviaire peuvent fixer des valeurs supérieures dans les prescriptions d’exploitation.Sur une déclivité dépassant 30 ‰, le dernier véhicule du côté de la pente doit être freiné à l’air.Sur une déclivité dépassant 50 ‰, la totalité du poids de la course de manœuvre doit être freinée à l’aide du frein à air.Si l’efficacité des freins ne peut pas être obtenue de manière suffisante, il faut en plus desservir les freins à main.Dans les installations de débranchement, les prescriptions relatives à la non-utilisation du frein à air dans les installations de débranchement sont applicables.S’agissant des véhicules moteurs, on appliquera les prescriptions d’exploitation correspondantes de l’entreprise de transport ferroviaire.

8.

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2.2.4 Véhicules particuliers

Lorsque des véhicules sont mis sur rail enraillés ou en cas de circulation de véhicules particuliers comme de petits véhicules, de véhicules légers ou de véhicules sur roues munies de pneumatiques sur pneumatiques pour lesquels les dispositifs de contrôle de l’état libre de la voie ne fonctionnent pas de manière optimale, il faut procéder comme suit :

– lorsqu’il demande le parcours, le chef de manœuvre annonce les véhicules particuliers au chef-circulation

– les véhicules particuliers ne peuvent être enraillés qu’avec l’autorisation du chef-circulation

– avant de transmettre l’assentiment, le chef-circulation prend les mesures propres à éviter que des aiguilles soient manœuvrées sous le mouvement de manœuvre

– le chef de manœuvre annonce au chef-circulation l’arrivée des véhicules particuliers sur la voie de destination

– tant que des véhicules particuliers se trouvent sur une voie équipée d’un dispositif de contrôle de l’état libre de la voie, celle-ci doit être protégée à l’appareil d’enclenchement par le chef-circulation.

La mise hors voie de véhicules particuliers doit être annoncée au chef-circulation.

3.4 Mouvements de manœuvre à bras, ou au moyen d’engins mécaniques ou de véhicules routiers

3.4.1 Mouvement de manœuvre à bras ou au moyen d’engins mécaniques

Pour chaque mouvement de manœuvre à bras ou à l’aide d’engins mécaniques comme une pince à wagons, l’employé de manœuvre doit se placer de façon à observer la voie à parcourir et à pouvoir arrêter au besoin le mouvement au moyen du frein à main ou de sabots d’arrêt.Il n’est autorisé de tirer ou de pousser que depuis la partie latérale des véhicules.

3.4.3 Participation de tiers

Sur les voies de raccordement etc., le personnel qui est occupé sur place peut aussi déplacer les véhicules. Exceptionnellement, des particuliers peuvent aider à déplacer des véhicules avec l’autorisation du chef de manœuvre et sous sa direction.

3.4.33.4.2

Engins mécaniques Mouvements de manœuvre au moyen de véhicules routiers

Des engins mécaniques non ferroviaires, tels que tracteurs, élévateurs, etc.Des véhicules routiers ne peuvent être utilisés que si leur emploi est prévu dans les instructions de service des engins mécaniques correspondants. Ils doivent être équipés d’un dispositif de traction ou de pousse spécialement conçu pour ne pas endommager le véhicule. Les véhicules doivent être mis en mouvement sans à-coup et l’effort doit s’appliquer directement sur la traverse de tête ou sur les tampons dans le sens longitudinal de la voie.

9.

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3.4.3 Participation de tiers

Sur les voies de raccordement etc., le personnel qui est occupé sur place peut aussi déplacer les véhicules. Exceptionnellement, des particuliers peuvent aider à déplacer des véhicules avec l’autorisation du chef de manœuvre et sous sa direction.

3.6.2 Vitesses maximales en gare et sur les tronçons équipés de la signalisation en cabine30 km/h – vitesse maximale générale15 km/h – lors du passage du véhicule moteur sur le sommet de la

bosse de débranchement10 km/h – pour une pousse non accompagnée, lorsque la cabine de

conduite desservie se trouve au maximum 40 mètres derrière la tête de la course de manœuvre

– pour les courses de manœuvre conduites de manière directe, lorsque la cabine de conduite arrière est occupée

– lorsque le nombre de véhicules non freinés dépasse le nombre de véhicules freinés à l’air, sauf dans les installations de débranchement

– sur les voies de chargement, aux endroits où la voie est intégrée au sol

– pour les courses de manœuvre circulant sur des voies pouvant être traversées par des voyageurs

– pour les véhicules routiers utilisant le frein à air des véhicules ferroviaires à manœuvrer

6 km/h – lors de la pousse sur la bosse de débranchement. Dans les installations de débranchement informatisées, la vitesse maximale dépend des indications de l’ordinateur

5 km/h – pour le franchissement des dépôts, remises, installations d’entretien et halles de transbordement

– sur les plaques tournantes et les chariots transbordeurs– dans les courbes avec rail à gorge et rail de roulement– lors de manœuvre à la prolonge– lors de manœuvre à bras ou à l’aide de moyens mécaniques– pour une pousse non accompagnée, lorsque la cabine de

conduite desservie se trouve à plus de 40 mètres, au maximum 100 mètres, derrière la tête de la course de manœuvre

– pour les véhicules routiers n’utilisant pas le frein à air des véhicules ferroviaires à manœuvrer.

Des vitesses maximales inférieures peuvent être prescrites localement.Avant d’entrer ou de sortir des dépôts, remises, installations d’entretien et halles de transbordement, il y a lieu de marquer un arrêt de sécurité.

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6 Véhicules non freinés

6.1 Mesures nécessairesSur la base des recommandations de sécurité du Service suisse d’enquête de sécurité (SESE), les dispositions en rapport avec les véhicules non freinés pour les mouvements de manœuvre doivent être évaluées. L’OFT devrait vérifier si les prescriptions en vigueur en ce qui concerne les véhicules non

freinés dans le cadre du service de la manœuvre doivent être limitées aux situations inévitables ou si des prescriptions complémentaires sont éventuellement nécessaires.(Rapport final sur la dérive d’un wagon de service le 8 juin 2016 à Olten)

L’OFT devrait vérifier si les prescriptions appliquées pour les mouvements de manœuvre sur des voies interdites en pente sont suffisantes ou s’il doit éventuellement édicter des prescriptions complémentaires.(Ébauche du rapport sur la collision d’un mouvement de manœuvre pour le service des travaux avec une pelle mécanique rail-route le 13 juillet 2017 à Samstagern)


Le chiffre 4.2.2 des PCT R 300.4 stipule que pour les mouvements de manœuvre en pleine voie, les prescriptions pour l’essai du frein et de freinage sont identiques à celles valables pour les trains. Il convient donc d’appliquer les prescriptions des PCT R 300.5.

Un calcul de freinage doit être effectué pour chaque train.

L’essai du frein consiste à s’assurer du bon fonctionnement des systèmes de freinage, dont les poids-frein seront pris en compte lors du calcul de la catégorie de freinage et du rapport de freinage partiel.

Les véhicules non freinés en queue de train ne sont autorisés qu’en cas de dérangement survenu après le départ de la gare initiale ou pour l’acheminement d’un véhicule si ce véhicule, par suite d’un dommage, ne dispose d’un appareil de traction ou de choc en état de fonctionner que d’un seul côté. Le principe général est que les premier et dernier véhicules du train doivent posséder un frein automatique ou un frein complémentaire.

Le chiffre 5.3.4 des PCT R 300.4 stipule que sur voie interdite (pleine voie, gare, tronçons équipés de la signalisation en cabine), les prescriptions d’essai de frein et de freinage sont en principe identiques à celles valables pour les mouvements de manœuvre en gare.

Dans les PCT R 300.4, les prescriptions relatives aux freins pour les mouvements de manœuvre figurent aux chiffres 1.8 et 1.9. Il convient à cet égard de prendre en compte les prescriptions de vitesses énoncées dans les PCT R 300.4, ch. 3.6. Lors de la manœuvre, le principe est d’adapter la vitesse à la visibilité, aux particularités locales et aux moyens de freinage. Elle doit être réglée de façon à garantir l’arrêt à l’endroit voulu.

Sur les déclivités de plus de 10 ‰, la totalité des véhicules (sauf lorsque l’on ne dispose pas de frein ou qu’il n’est pas possible de l’utiliser de manière adéquate) doit être freinée au moyen du frein à air selon les PCT R 300.4, ch. 1.8.1.En queue du mouvement de manœuvre, des véhicules non freinés du côté de la pente sont autorisés sur les déclivités allant jusqu’à 30 ‰ selon les PCT R 300.4, ch. 1.8.1.

Lorsque sur voie interdite, un mouvement de manœuvre quitte la gare ou la zone de manœuvre sur les tronçons équipés de la signalisation en cabine, il faut procéder à un essai de frein (uniquement) sur le dernier véhicule freiné à l’air.

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Uniquement en cas de suppression de la marche à vue par le chef de la sécurité, il faut appliquer les mêmes prescriptions d’essai de frein et de freinage que pour les trains.


Les prescriptions en vigueur énoncées dans l’OCF, art. 34, al. 2, prévoient que dans les gares, la déclivité des voies sur lesquelles les trains sont formés ou disloqués ou sur lesquelles des véhicules sont garés ne doit pas dépasser 2 ‰. L’on peut supposer que les prescriptions de freinage actuelles applicables aux mouvements de manœuvre en gare tiennent compte, du point de vue du risque, de ces inclinaisons.

Les déclivités sur les chantiers sur lesquels des mouvements de manœuvre peuvent être exécutés ne sont pas limitées. Cela signifie qu’elles peuvent aussi se présenter en dehors des gares ou des zones de manœuvre sur les tronçons équipés de la signalisation en cabine, potentiellement avec des déclivités supérieures, où des exigences accrues sont supposées vis-à-vis des freins.

Sur les chantiers, de nombreux véhicules spécifiques (entre autres pelle mécanique) sont utilisés. Conformément à la LCdF, art. 57, à l’OCF, art. 56 et 57, et aux DE-OCF, DE 57.1, y compris normes EN, des autorisations d’exploiter sont nécessaires pour de tels véhicules. L’OFT n’autorise aucun nouveau véhicule dépourvu d’équipement de freinage.

Exemples de prescriptions d’exploitation et de conditions d’accès au réseau :

Dispositions d’exécution du RhB, du MGB, et du zb R 300.4, ch. 5.3.4 :Pour les mouvements de manœuvre sur pleine voie interdite, il faut appliquer les prescriptions pour la préparation des trains.

Conditions d’accès au réseau CFF I annoncées à compter de 2019 :L’utilisation de véhicules de service non freinés est interdite à partir de l’horaire 2019 (déc. 2018), quelle que soit la déclivité. Ceci vaut en particulier pour les remorques, celles-ci ne peuvent être utilisées qu’avec un frein automatique.


Du point de vue de l’OFT, les prescriptions de freinage sur voie interdite doivent continuer d’être réglées dans les PCT.Du point de vue technique du freinage, les facteurs suivants influent sur le risque présent lors de mouvements de manœuvre en dehors de la gare ou de la zone de manœuvre :

a. vitesse ;

b. déclivité ;

c. capacité de freinage et répartition des freins et de leurs contrôles.

La réglementation actuelle, qui veut que pour les mouvements de manœuvre selon les PCT R 300.4, ch. 5, les prescriptions d’essai de frein et de freinage sont en principe identiques à celles valables pour les mouvements de manœuvre en gare ou dans une zone de manœuvre sur les tronçons équipés de la signalisation en cabine, ne prend pas suffisamment en compte les facteurs b) et c).En vue d’une utilisation uniforme, les règles valables pour les mouvements de manœuvre selon les PCT R 300.4, ch. 5, doivent être les mêmes que celles s’appliquant selon les PCT R 300.4, ch. 4. Cela signifie que dès qu’un mouvement de manœuvre quitte la gare ou la zone de manœuvre sur les tronçons équipés de la signalisation en cabine, les prescriptions d’essai de frein et de freinage sont identiques à celles valables pour les trains.

Pour les véhicules spéciaux, il n’est souvent pas possible d’appliquer directement les prescriptions de freinage sur la base du frein à air. Il est toutefois possible de définir que les véhicules soient freinés ou non indépendamment du frein à air. Pour les véhicules possédant d’autres systèmes de freinage que le frein à air ou lorsque des conditions d’exploitation

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particulières prévalent, les ETF peuvent édicter des prescriptions d’exploitation analogues à celles des PCT.


5.3.4 Prescriptions de freinage pour les mouvements de manœuvre sur voie interdite

Les prescriptions d’essai de frein et de freinage sont en principe identiques à celles valables pour les mouvements de manœuvre en gare ou dans une zone de manœuvre sur les tronçons équipés de la signalisation en cabine. Lorsqu’un mouvement de manœuvre quitte la gare ou la zone de manœuvre sur les tronçons équipés de la signalisation en cabine, il faut procéder à un essai de frein sur le dernier véhicule freiné à l’air.En gare ou dans la zone de manœuvre sur les tronçons équipés de la signalisation en cabine, les prescriptions d’essai de frein et de freinage sont celles valables pour les mouvements de manœuvre.Sur la pleine voie ou en dehors de la zone de manœuvre sur les tronçons équipés de la signalisation en cabine, les prescriptions d’essai de frein et de freinage sont celles valables pour les trains.Si la marche à vue est supprimée par le chef de la sécurité, il faut dans tous les cas appliquer les mêmes prescriptions d’essai de frein et de freinage que pour les trains.Pour les véhicules possédant d’autres systèmes de freinage que le frein à air, les entreprises de transport ferroviaire peuvent édicter des prescriptions d’exploitation analogues dérogeant à ce principe.

2.

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7. Utilisation du frein à air comprimé

7.1 Mesures nécessairesSur la base de recommandations de sécurité du Service suisse d’enquête de sécurité (SESE), les dispositions en rapport avec la manière d’utiliser le frein à air comprimé pour les mouvements de manœuvre en cas de réduction de vitesse ou d’arrêt, par analogie avec les trains marchandises (R 300.14, ch. 2.7.1), doivent être évaluées.


L’utilisation du frein automatique pour les réductions de vitesse et freinages d’arrêt avec les trains de marchandises freinés avec le frein à air comprimé est réglementée dans les PCT R 300.14, ch. 2.7.1. Les restrictions énumérées s’appliquent aux circulations sur des aiguilles en position déviée qui peuvent être franchies au plus à 40 km/h.Le chiffre 2.2.2 des PCT R 300.14 stipule que pour les mouvements de manœuvre, en principe, il faut utiliser le frein automatique. Bien que suivant l’installation, une grande partie des mouvements de manœuvre s’effectue dans la zone où les aiguilles en position déviée peuvent être franchies au plus à 40 km/h, il n’existe pas de restrictions dans ce domaine.


Le frein automatique à air comprimé a une vitesse de propagation d’env. 250 m/s. Si le mécanicien de locomotive abaisse la pression de la conduite générale, le freinage s’effectue depuis la tête. Les véhicules suivants ne freinent qu’avec un retard. Ils entrent ainsi violemment en contact avec les véhicules les précédant. Des forces sont alors générées au niveau du tampon (forces longitudinales), sachant que celles-ci peuvent entraîner des déraillements dans des courbes serrées et sur des aiguilles en position déviée.

Le frein M entre en action avec un retard d’env. 20 s. Pour les trains, le chiffre 3.3.1 des PCT R 300.5 indique quand le dispositif d’inversion doit impérativement être mis en position M. Les wagons équipés de freins en position M peuvent actuellement être introduits sans restrictions, partout, dans les mouvements de manœuvre freinés avec le frein à air comprimé. Si, au lieu d’être classés en tête, ils sont classés en queue, cela peut engendrer d’importantes forces longitudinales.

Exemples de prescriptions d’exploitation :

Dans la réglementation P 20000801, ch. 2 ss, l’utilisation est décrite de manière générale et en cas d’arrêt de précision pour des trains de marchandises conduits au moyen du frein M. Un freinage d’arrêt doit s’effectuer à env. 10-15 km/h (env. 30 km/h en rampe).


Les aspects physiques valables pour les mouvements de manœuvre sont identiques à ceux valables pour les trains. Pour les circulations sur des aiguilles en déviation, en cas de freinage puissant, les forces longitudinales importantes peuvent faire dérailler des véhicules. Les réglementations existantes relatives aux trains de marchandises peuvent également être appliquées aux mouvements de manœuvre qui acheminent des wagons et sont judicieuses.

L’utilisation croissante de wagons sans semelles de frein en fonte grise a fait diminuer le risque de réactions dans le train surtout dans la plage de vitesse inférieure. Le seuil d’abaissement de 0,5 bar doit être conservé comme valeur cible. La formulation peut être atténuée en remplaçant en allemand « dürfen » par « sollen » (pas de changement en français).

10.

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2.7.1 Réduction de vitesse et freinage d’arrêt avec les trains de marchandisescirculations acheminant des wagons et des wagons de service

Pour circuler sur des aiguilles en position déviée qui peuvent être franchies au plus à 40 km/h, il faut observer ce qui suit :

– pour une diminution de la vitesse ou pour l’arrêt, une réduction ne dépassant pas 0,5 bar de la pression de la conduite générale doit être effectuée, excepté en cas de danger.

– en cas d’arrêt, si la pression dans la conduite générale a été abaissée de plus de 1 bar, il faut, avant de poursuivre la marche, contrôler sur place, avec le frein automatique desserré, l’ensemble du train ou le mouvement de manœuvre pour s’assurer qu’il n’y ait aucune irrégularité.

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8. Utilisation des dispositifs d’attelage à vis, modèle UIC et à tampon central

8.1 Mesures nécessairesIl s’agit de vérifier s’il est possible d’uniformiser de manière ciblée les dispositions du chiffre 2 des annexes 1 et 2 du R 300.4


L’utilisation des dispositifs d’attelage à vis, modèle UIC, et à tampon central est réglée dans les PCT R 300.4, annexe 1, ch. 2.2, resp. annexe 2, ch. 2.2 ss. Dans les trains, l’attelage à vis UIC et à tampon central doit être tendu de manière que, sur une voie en alignement et horizontale, les tampons se touchent. Pour les attelages à tampon central avec crochets latéraux, les tampons ne doivent pas être tendus. Avec un crochet d’attelage central, la course du tampon (précontrainte) doit être respectée. Cette distinction faite pour l’attelage à tampon central s’explique par les différents points de pivotement. Pour l’attelage à vis UIC, aucune prescription univoque n’existe en ce qui concerne la précontrainte. Le fait de « toucher » n’exclut pas une précontrainte des tampons.

Selon les PCT R 300.4, ch. 3.5.3, les dispositions d’exécution de l’entreprise de transport ferroviaire concernée font foi pour les manœuvres exécutées à l’aide de flèches d’attelage ou d’élingues sur les voies de raccordement à faible rayon.

Selon le règlement (UE) n° 1299/2014 concernant les spécifications techniques d’interopérabilité relatives au sous-système « infrastructure » du système ferroviaire (STI INF), ch. 4.2.3.4, le rayon à la conception de nouvelles lignes ne doit pas être inférieur à 150 m. Les contre-courbes (autres que celles des gares de formation des trains où les wagons sont triés individuellement) d’un rayon compris entre 150 m et 300 m pour les nouvelles lignes doivent être conçues de manière à éviter tout enchevêtrement de tampons.

Selon le règlement (UE) n° 1302/2014 concernant une spécification technique d’interopérabilité relative au sous-système « matériel roulant » – « locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers » du système ferroviaire (STI LOC & PAS), ch. 4.2.3.6, le rayon minimal que le matériel roulant doit pouvoir négocier doit être de 150 m pour toutes les unités. Le chiffre A.3 de l’appendice A stipule qu’il faut garantir la capacité d’un train à négocier en toute sécurité des courbes d’un rayon minimal défini dans la clause 4.2.3.6, dans des conditions d’attelage normales (par exemple, sans blocage au niveau des tampons, etc.).

Selon le règlement (UE) n° 321/2013 relatif à la spécification technique d’interopérabilité concernant le sous-système « matériel roulant – wagons pour le fret » du système ferroviaire (STI « wagons »), appendice C, ch. 1, une condition facultative supplémentaire prévoit que les caractéristiques des tampons et des organes de traction soient conçues de manière à permettre au train de franchir en toute sécurité des courbes d’un rayon de 150 m.

À l’échelle européenne, il ne semble pas que des réglementations aient été édictées au sujet de l’« attelage opérationnel ».


Les constatations ci-après concernant les courbes d’un rayon inférieur à 150 m s’appliquent aussi aux contre-courbes d’un rayon compris entre 150 m et 300 m.

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Les courbes d’un rayon inférieur à 150 m se trouvent principalement sur les voies de raccordement. Néanmoins, elles peuvent également être présentes, par exemple, sur les voies de manœuvre et dans les installations d’entretien.

Dans les installations extérieures, le personnel opérationnel ne peut guère identifier les courbes qui présentent un rayon inférieur à 150 m.

Si, pour les circulations franchissant des courbes d’un rayon inférieur à 150 m, les attelages ne sont pas détendus ou si aucune flèche d’attelage n’est utilisée, des forces importantes apparaissent d’un côté des tampons. De telles forces peuvent induire des grippages à froid même si les plateaux de tampon sont graissés. Lors de mouvements ultérieurs, ces dommages aux plateaux de tampon peuvent entraîner des déraillements également dans des courbes présentant de plus grands rayons.

Sur la base des observations faites lors du contrôle des trains, les attelages à vis UIC sont en partie tendus de manière que, sur une voie en alignement et horizontale, les tampons soient déjà précontraints. Dans de tels cas, des forces trop importantes peuvent apparaître sur les tampons dans les courbes de rayon même supérieur à 150 m.


Les chiffres 2 ss de la réglementation P 20000807 règlent l’utilisation de l’attelage à vis, modèle UIC, pour les véhicules moteurs et les voitures. Les prescriptions se rapportent au nombre de spires visibles.

Dans les « prescriptions d’exploitation harmonisées » de différentes ETF (Cargo), seule Crossrail a édicté une réglementation sur l’utilisation de l’attelage à vis, modèle UIC. Celle-ci se fonde également sur le nombre de spires visibles.

Dans la réglementation P 20000806, des prescriptions spécifiques aux ETF existent pour la circulation sur des voies avec des rayons inférieurs à 150 m.


Sur une voie en alignement et horizontale, les tampons ne doivent pas être tendus pour l’attelage à vis, modèle UIC, et l’attelage à tampon central avec crochets latéraux. Les réglementations doivent être harmonisées de manière ciblée.Une réglementation basée sur les spires visibles n’est pas conforme à la systématique des PCT.

Pour la circulation sur des voies en courbes avec des rayons inférieurs à 150 m et des contre-courbes avec rayons compris entre 150 m et 300 m, les ETF doivent édicter des réglementations afin que des forces pas admissibles n’agissent pas sur les tampons.Les courbes de rayon inférieur à 150 m et les voies présentant des contre-courbes déterminantes de rayon compris entre 150 m et 300 m doivent être désignées par les gestionnaires de l’infrastructure et indiquées dans les prescriptions d’exploitation afin que le personnel opérationnel puisse appliquer les réglementations de l’ETF sur place.Lors de la circulation avec des véhicules à attelage central sur des voies en courbe, respectivement en contre-courbe, si des mesures doivent être prises (par exemple détendre les attelages), il convient d’édicter des prescriptions d’exploitation analogues.

Au chiffre 3.5.3 des PCT R 300.4, le deuxième paragraphe « Les dispositions d’exécution de l’entreprise de chemin de fer concernée ......... à courbes de faible rayon. » peut être supprimé. Les dispositions d’exécution (prescriptions d’exploitation) de l’ETF s’appliquent en principe et le champ d’application de l’attelage ne se limite pas aux voies de raccordement.

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8.3 Proposition de solutionR 300.4 Annexe 1

1 Généralité1.1 Ordre à respecter pour atteler1.1.1 Principe

Pour l’attelage, on respectera l’ordre suivant :1. attelage mécanique2. conduites pneumatiques3. liaisons électriques4. intercirculation.

Pour le dételage, on respectera l’ordre inverse.Tous les dispositifs d’attelage non utilisés doivent être remis dans les supports prévus à cet effet.Il faut vérifier ensuite que cela est bien attelé au moyen d’un contrôle visuel.

1.1.2 Exception

Il est permis de déroger à l’ordre prévu pour atteler lorsque– les véhicules sont assurés contre la dérive à l’aide de sabots

d’arrêt ou du frein d’immobilisation et que la conduite générale est purgée ou

– les deux parties de train sont attelées aux véhicules moteurs occupés.

1.2 Courbes et contre-courbes de petit rayon

Les gestionnaires de l’infrastructure désignent dans leurs prescriptions d’exploitation les courbes de rayon inférieur à 150 m et les contre-courbes de petit rayon.Les entreprises de transport ferroviaire règlent dans leurs prescriptions d’exploitation pour quels véhicules et dans quels rayons les attelages doivent être détendus ou exécutés à la prolonge ou à l’aide de flèches d’attelage.

R 300.4 Annexe 2

1 Généralité1.1 Ordre à respecter pour atteler1.1.1 Principe

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Pour l’attelage, on respectera l’ordre suivant :1. attelage mécanique2. conduites pneumatiques3. liaisons électriques4. intercirculation.

Pour le dételage, on respectera l’ordre inverse.Tous les dispositifs d’attelage non utilisés doivent être remis dans les supports prévus à cet effet.

11.

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1.2 Courbes et contre-courbes de petit rayon

Les gestionnaires de l’infrastructure désignent dans leurs prescriptions d’exploitation les courbes et contre-courbes de petit rayon pour lesquelles des mesures sont nécessaires pour l’attelage à tampon central.Les entreprises de transport ferroviaire règlent dans leurs prescriptions d’exploitation pour quels véhicules et dans quels rayons les attelages doivent être détendus.

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9. Responsabilité en matière de sécurité pour le personnel qui exécute des mouvements de manœuvre

9.1 Mesures nécessairesPar analogie avec les trains, les responsabilités en matière de sécurité (au niveau du système de gestion de la sécurité et du certificat de sécurité) doivent être également perceptibles pour le personnel qui exécute des mouvements de manœuvre en gare, en pleine voie ou pour des chantiers. Le personnel en question doit savoir pour quelle entreprise de transport ferroviaire il travaille et ainsi appliquer les processus et prescriptions d’exploitation correspondants. L’influence de ces exigences pour les PCT doit être éclaircie.


La directive sur l’obtention d’autorisations d’accès au réseau, de certificats de sécurité et d’agréments de sécurité a été révisée et est nouvellement entrée en vigueur au 1er janvier 2018.

En complément à cette directive, une nouvelle annexe a été élaborée, réglant notamment la délimitation des compétences entre les entreprises ferroviaires ainsi que la responsabilité d’une entreprise de transport ferroviaire.


Il est notamment exigé que le personnel opérationnel soit informé à tout moment dans quel cadre et pour quelle entreprise de transport ferroviaire il agit. Cette démarche permet notamment d’assurer l’application des processus d’exploitation ainsi que des prescriptions d’exploitation correspondantes.

Un gestionnaire de l’infrastructure ne doit pas obligatoirement demander qui exécute un mouvement de manœuvre et connaître les processus internes de l’entreprise de transport ferroviaire. Il incombe à l’entreprise de transport ferroviaire de s’assurer que ses collaborateurs appliquent les prescriptions d’exploitation correspondantes.

Le gestionnaire de l’infrastructure a toutefois la possibilité de communiquer avec les partenaires adéquats en contactant par ex. le centre de régulation.


En conséquence, aucune modification ne doit être apportée aux PCT.

9.3 Proposition de solution-

3.

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10. Marche pour mouvements de manœuvre en pleine voie

10.1 Mesures nécessairesFormulaire « Marche pour mouvements de manœuvre en pleine voie » :Le terme « refoulé » n’est plus d’actualité et a été remplacé par « conduite indirecte des courses de manœuvre ».


Dans les PCT A 2016, les termes « conduite directe » et « conduite indirecte » ont été introduits pour les processus d’exploitation. Les termes « tiré » et « refoulé » désignent le point de vue technique en ce qui concerne les efforts de traction et de pousse.

Dans les PCT R 300.10, la modification nécessaire du formulaire « Marche pour mouvements de manœuvre en pleine voie » n’a pas été effectuée.


L’information « conduite directe ou indirecte » n’est pas importante pour le processus d’exploitation. Les rôles de chef-circulation et de chef de manœuvre sont en revanche déterminants. Que le mouvement de manœuvre soit conduit de manière directe ou indirecte, cela relève d’une réglementation interne à l’ETF et la responsabilité ad hoc lui incombe. Sur la marche, le type de « conduite » ne doit pas être mentionné. Dans le formulaire « Marche pour mouvements de manœuvre en pleine voie » des PCT R 300.10, le terme « refoulé » est supprimé.

12.

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10.3 Proposition de solution

R 300.10

Schweizerische EisenbahnenChemins de fer suissesFerrovie svizzere

Fahrordnung für Rangierbewegungen auf die StreckeMarche pour mouvements de manœuvre en pleine voieOrario di marcia per movimenti di manovra sulla tratta

DatumDateData

verkehrt Rangierbewegungcircule mouvement de manœuvrecircola movimento di manovra

Rvondeda

bisàa

ReiheCat. %Cat.

Anhängelast:Charge remorquée:Peso rimorchiato:

V. max. km/hLängeLongueurLungh.

A mGewichtPoids tPeso

BremsgewichtPoids frein tPeso freno

mitcomprenantcon

Andere Bewegungen auf der Strecke / autres mouvements sur la pleine voie / altri movimenti sulla tratta ja / oui / si nein / non / no

R

vondeda

bisàa

ReiheCat. %Cat.

Anhängelast:Charge remorquée:Peso rimorchiato:

V. max. km/hLängeLongueurLungh.

A mGewichtPoids tPeso

BremsgewichtPoids frein tPeso freno

mitcomprenantcon

Andere Bewegungen auf der Strecke / autres mouvements sur la pleine voie / altri movimenti sulla tratta ja / oui / si nein / non / no

BahnhofGareStazione

VerkehrszeitHeure de circulationOre di circolazione

nach Gleispour la voieper il binario

geschobenrefouléspinta

BemerkungenObservationsOsservazioni

Weitere AnordnungenAutres dispositionsAltre disposizioni

FunkkanalCanal radioCanale radio

GSM/GSM-R

BemerkungenObservationsOsservazioni

4.

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11. Efforts de freinage à compter pour l’effort de retenue

11.1 Mesures nécessairesSi l’effort de retenue requis n’est pas encore atteint, des sabots d’arrêt supplémentaires doivent être placés sous les essieux non freinés.


Selon les PCT R 300.5, ch. 2.6, les freins d’immobilisation des wagons sous lesquels un sabot d’arrêt est placé ne doivent pas être pris en compte dans le calcul de l’effort de retenue. Un seul sabot d’arrêt doit être utilisé par wagon.


Dans les PCT A 2016, les réglementations visant à assurer les trains immobilisés ont été adaptées à l’état de la technique. L’effort de retenue en kN est déterminant. L’application de ces prescriptions a montré que pour les véhicules équipés de semelles de frein en matière composite avant tout, l’effort de retenue appliqué pour l’utilisation actuelle sur de fortes pentes n’est pas suffisant.

Pour le personnel opérationnel, il est difficile d’identifier sur les véhicules les essieux sur lesquels un frein d’immobilisation agit. Le fait que le conducteur de véhicules moteurs doive quitter la cabine de conduite pour assurer le train et, ainsi, freiner à fond le train à l’aide du frein à air complique encore la tâche.

Un essieu peut transmettre au maximum un effort de retenue correspondant à la force du poids. Le fait que l’essieu soit freiné au moyen du frein d’immobilisation ou au moyen d’un sabot d’arrêt n’a aucune importance. C’est pourquoi les forces correspondantes ne doivent pas être additionnées.

Le poids d’un essieu est utilisé si ce dernier est freiné à l’aide d’un sabot d’arrêt. La pose d’un autre sabot d’arrêt du côté opposé du même essieu n’induit pas d’effort de retenue plus important. Pour être certain d’éviter la pose de deux sabots d’arrêt sous le même essieu, seul un sabot d’arrêt peut être placé sous chaque wagon. Cette restriction permet également de retrouver plus facilement les sabots d’arrêt posés.

L’OFT a autorisé plusieurs ETF (P 20000800, RhB/MGB, etc.) à déroger à cette règle en posant plusieurs sabots d’arrêt sous chaque véhicule ou en prenant en compte le frein d’immobilisation et plusieurs sabots d’arrêt pour le même wagon.


La réglementation P 20125423 prévoit, à titre de dérogation approuvée par l’OFT, le placement de sabots d’arrêt supplémentaires sous chaque véhicule. Tous les sabots d’arrêt doivent être placés du même côté.

La réglementation P 20125423 et les prescriptions d’exploitation du RhB/MGB prévoient la pose de sabots d’arrêt supplémentaires sous les essieux non freinés pour les voitures assurées au moyen du frein d’immobilisation. L’annonce ou la désignation du « côté du frein à main » permet d’identifier clairement sur quel bogie les essieux sont freinés.


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Les réglementations actuelles des PCT se fondent sur le cas le moins favorable pour le personnel opérationnel afin d’exclure la pose de sabots d’arrêt sous des essieux déjà pris en compte pour l’effort de retenue. Celles-ci doivent être conservées à titre de standard.

En présence de directives d’exploitation univoques (par ex. ensemble des sabots d’arrêt placés du même côté) ou de véhicules spécifiques, lorsque l’on peut identifier de manière incontestable les essieux freinés au moyen du frein d’immobilisation, les ETF pourraient permettre, sous leur propre responsabilité, la pose et la prise en compte de sabots d’arrêt supplémentaires.


2.6 Efforts de freinage à compter pour l’effort de retenue

L’effort de retenue est exprimé en kilonewtons (kN).Les inscriptions en tonnes sont à appliquer selon la règle suivante : 1 tonne (poids-frein) compte comme 1 kN (effort de retenue).Si l’effort de retenue est à la fois exprimé en kN et en tonnes, la valeur en kN doit être prise en compte.

Les freins suivants peuvent être comptés dans le calcul de l’effort de retenue :

– freins d’immobilisation– la valeur du poids total en tonnes, mais au plus l’effort de

retenue inscrit

Exemples :

Graphique inchangé– 22 kN peuvent être comptés

pour un wagon vide– 36 kN peuvent être comptés

pour un poids total d’au moins 36 t



pour un poids total d’au moins 24 t



pour un poids total d’au moins 37 tl’indication « 21 t » n’a donc plus aucune importance

– si l’inscription de l’effort de retenue fait défaut, il faut prendre en compte le poids total (en tonnes), mais au maximum 20 kN

– lorsque le véhicule porte l’inscription suivante, il faut prendre en compte le facteur de réduction :

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par ex. ¼ du poids total

– sabots d’arrêtpour le calcul de l’effort de retenue en cas de déclivité jusqu’à 50 ‰, il faut compter pour chaque sabot d’arrêt la charge par essieu sous lequel il est placé, en appliquant la formule suivante :charge par essieu (en tonnes) x 2 = kN, mais au maximum 40 kN.Les sabots d’arrêt doivent être placés sous les roues des wagons dont la charge par essieu est la plus grande. Un seul sabot d’arrêt doit être utilisé par wagon. Les freins d’immobilisation des wagons sous lesquels un sabot d’arrêt est placé, ne doivent pas être pris en compte dans le calcul de l’effort de retenue.Les entreprises de transport ferroviaire peuvent régler dans les prescriptions d’exploitation la pose des sabots d’arrêt et la manière dont ils sont pris en compte pour les véhicules moteurs et les sabots d’arrêt supplémentaires pour les wagons. Il convient de veiller à ne pas prendre en compte, pour chaque essieu, plus que la part de l’effort de retenue correspondant du frein d’immobilisation ou plus que celle d’un sabot d’arrêt.Les gestionnaires de l’infrastructure règlent dans leurs prescriptions d’exploitation la manière exacte dont les sabots d’arrêt doivent être pris en compte dans le calcul de l’effort de retenue pour des déclivités de plus de 50 ‰.

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Documents

· Web viewSelon le règlement (UE) n 321/2013 relatif à la spécification technique d’interopérabilité concernant le sous-système « matériel roulant – wagons pour le fret