1916

Авиапромышленность:

19 декабря 1915 (1 января 1916) в воздух поднялся самолет Анатра тип Д. Летал л Робино (Робинэ) и отметил слабую управляемость и недостаточную устойчивость. Увеличили угол стреловидности крыльев с 4 до 8 гр. И с 3.5 до 6 гр угол их установки. Всю бипланную коробку сдвинули на 200 мм вперед, а сиденья л и н - вперед на 50 мм и 100 мм. Площадь хвостового оперения увеличили почти на 50%, а элеронов - на 20% (5151, 9).

19 декабря 1915 (1 января 1916) Первый полет самолета “Анаде” (Анатра—Декан). В 1916— 1917 гг. построено 170 экземпляров. Широко применялся на фронтах мировой и гражданской войн (1137).

19 декабря 1915-го (1 января 1916) в Одессе начались испытания опытного экземпляра самолета Анаде. Летчик Робино, впервые поднявший аппарат в воздух, отметил недостаточную поперечную и продольную устойчивости, а также малый запас рулей высоты. При доработке коробку крыльев сдвинули назад на 200 мм и угол их стреловидности увеличили до 8°. Вперед передвинули кресла летчика и наблюдателя (соответственно на 50 и 150 мм.), увеличили площадь хвостового оперения и элеронов. Для парирования реактивного момента воздушного винта под правой консолью нижнего крыла в районе внешних крыльевых стоек установили груз весом 7 кг, а переднюю часть киля развернули влево на 30 мм. Доработанный "Анаде" показал вполне удовлетворительные летные данные: максимальная скорость - 136 км/ч, время подъема на высоту 2000 м -16,5 мин. (9806).

После первых полетов на самолете потребовались большие доводки и ряд улучшений. Конструктор - француз Элизо Декан (ЦГВИА, ф. 2008, оп. 1, д. 508, 522, 726).

19 декабря 1915 (1 января 1916) Состоялся первый полет опытного самолета "Анаде" (Анатра-Декан, Анатра-Д) одесского завода Анатра -двухместного разведчика-биплана с двигателем "Гном-Моносупап" [в 100 л.с. После первых полетов в самолете потребовались большие доводки и ряд улучшений, после чего он был пущен в серийное производство. 16 мая 1916 года был сдан первый серийный экзем-шляр и за 1916-1917 гг. было выпущено 170 экз. “Анаде”. Самолет широко применялся на фронтах, а оставшиеся экземпляры прошли и гражданскую войну. Награзка самолета составляла 350 кг, скорость - 130 км/час, время набора высоты 1000 м - 7 минут, потолок - 4000 м.; на нем можно было делать петли.Конструктором самолета был французский инженер Элизо Декан, работавший у Анатра (ЦГВИА. ф.2008, оп.1, Д.508, 522 и 726).

19 декабря 1915 г. (1 января 1916) состоялся первый полет прототипа «Анаде», а в серийное производство его запустили весной следующего года. Вероятно, А. Анатра не спешил внедрять самолет собственного КБ, так как был вполне удовлетворен заказами на аппараты французской разработки. В результате такой проволочки машина, вполне современная в начале войны, к 1916 г. оказалась устаревшей. Тем не менее, ничего лучшего российская промышленность предложить не могла, и «Анаде» стали строить в довольно больших количествах. В марте 1916 г. фирма подписала 2 контракта (№№30160, 32793) на производство 300 таких самолетов. К концу июля 1917 г. удалось заключить еще ряд сделок, предусматривавших поставки более четырех с половиной сотен машин. Согласно данным из фондов Российского государственного военного архива, общее количество заказанных «Анаде» достигло 759 единиц. Из них к концу 1917 г. удалось сдать заказчику менее трети — 225. В это число входили и 24 машины, построенные в июле-октябре 1917 г. с более мощными моторами «Клерже» (110 либо 130 л.с), которые получили обозначение «Анаклер». Интересно, что 47 принятых самолетов не проходили сдаточных испытаний из-за задержек с поставками двигателей (12252).

Жизнь и внутренняя политика:

19 декабря 1915 г. (1 января 1916) Родзянко обратился к главе правительства с письмом, в котором говорилось о том, что катастрофа, о неизбежности которой предупреждала Дума, уже наступила, и что палата не возьмет на себя ответственность за поражение в войне, в связи с чем рекомендовал Горемыкину «уступить место более молодым силам» (17036).

За рубежом:

19 декабря 1915 (1 января 1916) Германское командование все более серьезное значение начинает придавать бомбардировочной авиации; отряд "Остендского отделения голубиной почты" переименован в 1-й бомбардировочный дивизион (KG- Kampfgeschwader), а отряд "Отделение голубиной почты Мец" - во 2-й KG. В течение нескольких следующих месяцев будут сформированы 3-й, 4-й, 5-й и 6-й KG (11999).

19 декабря 1915 (1 января 1916) состоялась первая Всегерманская конференция Союза Спартака (2443,286).

19 декабря 1915 (1 января в 1916 году) в Германии оформилась «Группа Спартак» – революционная организация германских левых социал-демократов (с 11 ноября 1918 г. – «Союз Спартака», в состав ЦК которого входили К.Либкнехт, Р.Люксембург, Ф.Меринг, В.Пик и др.). Общегерманская конференция спартаковцев и леворадикалов, открывшаяся в Берлине 29 декабря 1918 г., стала Учредительным съездом Коммунистической партии Германии (14996).

19 декабря 1915 (1 января 1916) года пал город Яунде (нынешняя столица Камеруна), оборонявшийся немцами около трех месяцев. Остатки немецких войск бежали в испанскую колонию Рио-Муни (Испания сохраняла нейтралитет в войне), где были интернированы. Эта победа союзников означала конец немецкого сопротивления в Камеруне за исключением небольшого гарнизона, блокированного в крепости Мора (северный Камерун) — он будет сражаться еще около двух месяцев (17045).

За рубежом:

20 декабря 1915 (2 января 1916) посол США Шарп получил инструкции сообщить Антанте о том, что США отклонит немецкие предложения о мире (2100).

Авиапромышленность:

Декабрь 21 1915 (3 января 1916)был выдан заказ на10 корпусов М-5 без хвостовых оперений и мотора, но с сиденьями, по цене 4 тыс. 750 руб. за каждый. Вряд ли будет ошибкой сказать, что как патрульный аппарат небольшого радиуса действия “пятерка” оказалась весьма эффективным видом авиационного вооружения флота: при своей относительной дешевизне она демонстрировала полную пригодность к выполнению возложенных задач, особенно в тех районах черноморского театра, где не встречала активного противодействия авиации противника. В этом своем качестве машина могла успешно летать не только до 1918 г., но и далее, чему есть примеры в хронике Гражданской войны. Еще одной сферой удачного применения модели стали учебные подразделения, с которыми гидроаэропланы типа М-5 прошли долгий путь, начиная с лета 1915 г., открыв небо многим стремившимся к нему людям. В общем, в период с 10 июля 1915 г. по 20 июня 1917 г. Черноморский флот принял 71 летающую лодку М-5, а около 60 машин данного типа достались морским авиашколам; с июня 1915 г. по декабрь 1917 г. полное число принятых военно-морскими силами М-5 составило, по крайней мере, 1?3 аппарата, но некоторые из них изначально изготовлялись как запасные.

Сведения о контрактах на аппараты М-5

Дата контракта

Число заказанных аэропланов

Условия

Май 27 1915

12

9 тыс. 500 руб. за аппарат без мотора, срок исполнения с 30 мая по 15 июля 1915 г. (выполнен к 20 июля 1915 г.)

Июль 17 1915

10

выполнен к 10 сентября 1915 г.

Август 10 1915

3

выполнен к 20 июля 1915 г.

Ноябрь 12 1915

16

10 тыс. 500 руб. за аппарат без мотора, срок исполнения ноябрь 1915-март 1916 гг. (выполнен к 27 мая 1916 г.) ПРИМЕЧАНИЯ: аппараты с номерами 440 и 441 имели депердюссеновскую систему управления

Декабрь 21 1915 (3 января 1916)

10

10 корпусов без хвостовых оперений и мотора, но с сиденьями, по цене 4 тыс. 750 руб. за каждый

Апрель 1 1916

35

выполнен к 23 сентября 1916 г.

Июнь 16 1916

20

10 тыс. 500 руб. за аппарат без мотора, срок исполнения июль-август 1916 г. (выполнен к 20 мая 1917 г.)

Июнь 11916

20

заказ на 20 запасных аппаратов, но затем некоторые из них все же использовались как боевые; контракт выполнен к апрелю 1917 г.

Сентябрь 22 1916

30

11 тыс. руб. за аппарат без мотора; полезная нагрузкасниже-на до 275 кг; срок исполнения с 1 октября по 1 декабря 1916 г. (выполнен к концу августа 1917 г.)

Апрель 27 1917

70

II тыс. руб. за аппарат без мотора, с уплатой 10% лицензионной стоимости ПРТВ; аппараты под мотор “Рон” 110 л. с. или “Гном-Моносупап” 100-110 л. с.; полезная нагрузка 300 кг, скороподъемность 500 м за 5 мин., 1000 м за 10 мин., 2000 м за 30 мин., скорость 100 км/ч, запасы бензина/масла 215/21 л; срок исполнения с 1 декабря 1917 г. по 1 апреля 1918 г. (аннулирован к 2 ноября 1917 г.)

ПРИМЕЧАНИЯ: условный контракт, данный компании Ф. Мельцера в Петрограде

Апрель 29 1917

10

ПРИМЕЧАНИЯ: 10 запасных корпусов; выполнен к 25 мая 1917 г.; возможно, помимо корпусов поставлено и 20 запасных нижних крыльев

Май 26 1917

25

11 тыс. руб. за аппарат без мотора (цена могла изменяться из-за инфляции), срок исполнения 20 июня 1917 г. (выполнен к началу 1918 г., некоторые машины принимались без двигателей)

Июль 28 1917

40

16 тыс. руб. за аппарат под мотор “Рон” 125 л.с., срок исполнения с 1 сентября 1917 г. по 1 января 1918 г. (не выполнен)

ПРИМЕЧАНИЯ: заказ дан Опытному заводу Д. П. Григоровича (см. главу 2 и раздел М-20)

Август 31 1917

4

контракт на ранее приобретенные аппараты (2807)

Другие оборонные отрасли:

21 декабря 1915 года (2 января 1916) артиллерийское отделение Главного управления кораблестроения поручило МЗ в кратчайший срок изготовить для морской крепости "Императора Петра Великого" одну установку на центральном штыре для 12-дюймовой пушки по разработанному им проекту при условии, что по рабочим чертежам и указаниям МЗ другие заводы срочно выполнят еще 11 таких же установок. Из означенного количества Николаевские заводы должны были выполнить 4 установки, Адмиралтейский и Балтийский судостроительные заводы вместе 7 установок. Николаевские заводы были привлечены к этой работе по той причине, что качающиеся части станков для этих установок брались с трехрудийных 12-дюймовых установок строящегося на этом заводе линейного корабля "Император Александр III". Приводы наведения установок были только ручными, хотя МЗ и разработал проект установки с электрическими приводами наведения, действий с замком, прибойником и зарядом. Всего в ней насчитывалось 5 двигателей мощностью 47 л.с. и напряжением постоянного тока 110 вольт. Впрочем, считалось, что одновременно могут действовать не более двух двигателей общей мощностью до 25 л.с. Так как установки на центральном штыре были максимально унифицированы с корабельными, уже изготовлявшимися заводом, то заказ был выполнен сравнительно быстро (3861).

За рубежом:

21 декабря 1915 (3 января 1916) три японских крейсера получили приказ охранять Суэцкий канал (2100).

Авиапромышленность:

22 декабря 1915 г. (4 января 1916) прибывший с фронта Г. И. Лавров начал летно-сдаточные испытания самолетов С-16, которые были прерваны плохой погодой. Во время одного из первых полетов на самолете Nо. 206 из-за сильных порывов ветра летчик не смог при посадке справиться с управлением. Самолет и двигатель были сильно повреждены и ремонтировались до марта 1916 г. С отъездом Лаврова на фронт на заводе не осталось летчиков-сдатчиков. Ссылаясь на условия контракта (АО РБВЗ было обязано проводить сдаточные испытания с помощью заводских летчиков и за свой счет) , ГВУ отказывалось предоставить своих летчиков. Несвоевременно поступали из ГВУ на завод и двигатели “Гном”. Кроме того, задержка поставок в армию С-16сер. способствовала и изменению взглядов на применение этих машин. В истории С-16 произошло важное событие -- расширилось назначение этого самолета. Если в середине 1915 г. “Сикорский маленький” , как иногда называли С-16 в войсках, предполагалось использовать в ЭВК в основном для тренировок летчиков воздушных кораблей, а также в качестве “разведчиков при намечаемых налетах Эскадры на определенные пункты” , то к концу этого года наметилось применение их в качестве истребителей на боевых базах для защиты воздушных кораблей против налетов неприятельского воздушного флота” . По новым утвержденным штатам ЭВК в ее составе предполагалось иметь теперь помимо 12 учебных аппаратов школы Эскадры еще по 14 легких самолетов (4 истребителя, 4разведчика и 6тренировочных) в составе каждого боевого отряда, число которых увеличилось с двух до трех. Подобно большинству других скаутов, С-16 превращался в классический одноместный истребитель. Он стал, таким образом, первым истребителем отечественной конструкции. Изменение назначения самолета С-16 ознаменовалось разработкой для него стационарного бортового вооружения. Одним из главных пропагандистов создания истребительной авиации в российском воздушном флоте был лейтенант Г, И. Лавров. В 1915 г. он сделал ряд предложений по созданию авиационного вооружения и формированию отрядов истребителей. Осенью этого года им был разработан и построен в мастерских ЭВК образец первого в России синхронизатора или, как тогда называли, приспособления для автоматической стрельбы через винт (11188).

22-го декабря 1915 (4 января 1916) приказом Начальника Военного Отделения Офицерской Школы Морской Авиации за № 258 была назначена Комиссии для испытаний М-9, которая 30 декабря 1915 года составила протокол за № 309.

...Б. Характеристика гидроаэроплана завода С.С.Щетинина “Морской 9".

1/ Отрыв: Легко выходят из воды. При разбеге быстро поднимает хвост

Быстро отрывается

2/ Полет: Совершенно уравновешенный аппарат, обладающий большой остойчивостью и летучестью. Сохраняет устойчивость на виражах. Скорость больше чем М-5 и Ф.В.А. Свободно идет на высоту в полном грузу.

3/ Планирование: Планирует полого. Вообще хороший планер.

4/ Посадка. Благодаря хорошей летучестя долго идет выровненный над водой, почеку садится на небольшой скорости.

5/ На воде: Хорошо управляем.

Января 11 дня 1916 года г.Б а к у.

Председатель Комиссии:

Члены (2807)

22 декабря 1915 (4 января 1916) состоялся первый полет л/л М-9 Д.П.Г. (2444,7).

Другие оборонные отрасли:

22 декабря 1915 года (4 января 1916) рассматривавшая это предложение комиссия по броневым автомобилям вынесла следующее решение: “В специальных приспособлениях для вентиляции надобности нет; достаточно немногоприоткрывать откидную дверку крыши башни, которая должна быть снабженаприспособлением для закрепления ее в таком положении...” (11194).

22 декабря 1915 (4 января 1917) года Русским военным ведомством был заключен контракт с датским синдикатом на строительство пулеметного завода. В июне 1916 года строительство предприятия было передано специально созданному 1-му русскому АО ружейно-пулеметных заводов, членами и держателями акций которого в основном были датчане. В январе 1917 года запущено производство ручного пулемета системы Мадсена, образца принятого на вооружение в датской армии. В конце 1917 года были выпущены первые образцы оружия, которые комиссией не были приняты.

К этому же времени завод получил заказ на изготовление стрелкового оружия – автомата русского изобретателя В.Г. Федорова. В 1918 году для установки и развертывания производства по изготовлению автоматического оружия на завод прибыл изобретатель – инженер В.Г. Федоров и вместе с ним прибыл Дегтярев В.А. 8 июля 1918 года завод был национализирован ВСНХ. В 1926 году был принят на вооружение 7,62 мм ручной пулемет системы В.А. Дегтярева. В период 1927-1933 гг. завод изготовляет в больших количествах разновидности ручного пулемета системы Дегтярева ДП, приспособленного для использования в авиации – ДА и ДА-2, в танковых частях – ДТ. В 1934-35 гг. осваивается производство малокалиберной винтовки ТВ-8. В 1936 году заводом осваивается производство крупнокалиберной 12,5 мм, а потом 20 мм авиационной пушки ШВАК.

В это же время осваивается в производстве 12,5 мм пулемет ДШК со станком, морской тумбовой установкой и турелью под него. В 1939 году на производство ставится ручной автомат ППД с последующим переходом на ППШ и осваивается производство крупнокалиберных авиационных пулеметов системы Березина БС, БК и БТ. К началу 1941 года на производстве завода в основном шли пехотный и танковый пулеметы системы Дегтярева, автомат ППШ, крупнокалиберный пулемет системы Березина и авиационная пушка ШВАК. В 1941 году в период боев под Москвой заводом выпускается 20 мм пушка ШВАК, приспособленная для танков и осваивается производство 14,5 мм противотанкового ружья ПТРД.

За время ВОВ, кроме имевшихся на производстве изделий заводом осваивается производство 23 мм авиационной пушки ВЯ и станкового пулемета системы Горюнова С.Г. на станке СД. В 1944 году на замену 20 мм пушки ШВАК осваивается производство 23 мм авиапушек НС.

В послевоенный период заводом осваивается производство авиационной пушки НР-23, впоследствии замененной НР-30, зенитного, танкового и стрелкового 14,5 мм пулемета КПВ, КПВТ и КПВС.

В период 1952-1963 гг. завод производил автопилоты АП-75-01 и АП-755. С 1946 года заводом поставлено производство мотоциклов (10255).

Армия:

22- 18 декабря 1915 (4-10 января 1916 года): русская армия начала наступление на Эрзурум(17045).

Авиапромышленность:

23 декабря 1915 (5 января 1916) заводу В.А.Лебедева был выдан заказ на постройку 1-й л/л Виллиша Виллиш тип ВМ-2 (Виллиш Морской-2) - развитие ВМ-1 (2843,43).

В.А. Лебедев, следивший за работой Виллиша или знавший о ней по рассказам морских авиаторов, был заинтересован в сотрудничестве с конструктором и без особого труда добился своего, т.к. мог предложить много больше, чем мастерская Эбергарда. Соглашение между предпринимателем и изобретателем состоялось в начале декабря 1915 г. и гидроаэроплан ВМ-1 доставили на Комендантский аэродром. 14 декабря Лебедев информировал МГШ о том, что новая лодка может быть построена уже вскоре и за 13.000 руб. 16 декабря командиру Петроградского порта поручили послать производителю официальный заказ, что и было исполнено 23 декабря 1915 (или 29 по другому источнику) (5 января 1916). Фирма обязалась выполнить все необходимые чертежи и изготовить самолет в течение трех месяцев, Морское же ведомство бралось доставить мотор и провести все испытания (2843).

Армия:

23 декабря в 1915 году (5 января 1916) в Киеве сформирована Военная школа летчиков-наблюдателей (14869).

За рубежом:

23 декабря в 1915 году (5 января в 1916 году) первый полёт морского бомбардировщика-разведчика «Gotha» «UWD» («Ursinus Wasser Doppeldecker»), компания «Gotha», Германия. Первый «UWD», оснащенный двумя двигателями «Mercedes D.III» мощностью 160 л.с., был передан на базу Seeflugzeug Versuchs Kommando в Варнемюнде. Испытания «UWD» продлились до 6 февраля 1916 года. Испытания самолета прошли успешно и его приняли в состав флота. В ходе военных действий «UWD» совершил несколько удачных рейдов, так летом 1916 года он и еще четыре самолета «Friedrichshafen» «FF 33» совершили налет на Дувр. Все «FF.33» были перехвачены вражескими «Caudron» и «Sopwith Baby», а «UWD» сбросил свой бомбовый груз на береговую батарею и успешно вернулся назад. «UWD» был списан из состава флота 2 октября 1916 года (15000).

23 декабря в 1915 году (5 января в 1916 году) приступила к боевым вылетам первая эскадрилья, оснащенная новыми французскими самолетами,"Ньюпор 11". N.16 No. 1 AD. Это был типичный истребитель: маленький, маневренный с небольшим силуэтом. На самолете стоял ротационный двигатель "Ле-Рон" мощностью 60 кВт. Поскольку новый "Ньюпор" был заметно меньше своего предшественника, он получил прозвище "Бебе" (Bebe - ребенок). Самолет быстро приобрел популярность за свои отличные летные качества. К 1 февраля на фронте действовало уже 90 "Ньюпоров 11". Новые самолеты прибыли в апреле. В начале 1916 года "Ньюпор 11С.1" был лучшим истребителем Антанты. Именно с помощью "Ньюпора 11" союзникам удалось превзойти немецкие "Фоккеры", которые до того времени господствовали в воздухе. Самолет еще не имел синхронизатора, поэтому пулемет "Льюис" стоял на станке на верхнем крыле, так, что стрелял мимо диска винта. Поскольку дотянуться до установленного высоко пулемета летчик не мог, спуск осуществлялся с помощью гибкого тросика Боудена. Такое расположение пулемета было очень неудобным. Диск вмещал только 47 патронов (позднее появился 96-зарядный диск). В ходе боя пилоту приходилось неоднократно отстегивать ремни, вставать в кабине и, удерживая ручку ногами, перезаряжать пулемет. Это была очень непростая манипуляция, так как в момент перезарядки пилот оставался полностью беззащитным, а мог и просто выпасть из кабины. Кроме того, пулемет не отличался высокой надежностью, а на холодном воздухе замерзал замок. Прицеливание было непростой задачей - наведение осуществлялось на глаз по следам трассирующих пуль. Это вело к перерасходу боеприпасов, что требовало частой смены пулеметных дисков. Ловко наладился стрелять из пулемета Жан Наварр, который, сев противнику на хвост, вставал в кабине и прицеливался традиционно через мушку и целик.

Проблему удалось частично решить в апреле 1916 года. 18 апреля механик 11-й эскадрильи Королевских ВВС (англичане также использовали "Ньюпоры 11") сержант Р.Дж.Фостер установил на самолет своего пилота капитана Х.А.Купера пулемет "Льюис" на выгнутой направляющей. В результате пилот получил возможность не вставая с кресла опускать пулемет вниз и менять диск или передергивать заевший затвор. В верхнем положении пулемет был отъюстирован с телескопическим прицелом "Олдис", остановленным перед кабиной на уровне глаз пилота. 13 июня 1916 года система Фостера стала стандартным оснащением всех французских машин, летавших в составе английских частей. Французы никогда не применяли систему Фостера на своих машинах. Зато системой Фостера воспользовался знаменитый английский ас капитан Альберт Болл. Он был энтузиастом "Ньюпора 11C.1" и большинство из своих 44 побед, одержанных в 1916 году, одержал, летая на этой машине. Он атаковал самолет противника снизу и сзади. Переведя пулемет почти в вертикальное положение он давал очередь прямо в беззащитное днище самолета. Болл действовал безнаказанно почти год, пока на немецких самолетах не появились пулеметы, стреляющие вниз (15000).

Авиапромышленность:

24 декабря в 1915 году (6 января 1916) завершены испытательные полеты летающей лодки «М-9» Д.П.Григоровича (14870).

За рубежом:

24 декабря 1915 (6 января 1916) в Англии введена всеобщая воинская повинность (4962).

24 декабря 1915 (6 января 1916) в Великобритании парламент принял закон о воинской повинности. Если раньше великобританская армия была исключительно профессиональной — в солдаты и офицеры записывались лишь добровольцы, то теперь «священный долг» решили распространить на всех здоровых мужчин.

Тема обязательной воинской повинности активно обсуждалась в Англии всю вторую половину 1915 года. Сама по себе она умаляла права человека, которыми традиционно гордилась Великобритания. Да и в плане комплектования армии отсутствие обязательного призыва вначале не создавало проблем даже в условиях войны: для выходцев из аристократических семей, джентльменов, служба была делом чести. На не выслуживших чина косо смотрели. Для простых англичан служба была источником не только карьеры, но и заработка: солдатам платили хорошее жалованье, им полагалась достойная пенсия.

Поэтому против введения призыва яростно выступили, например, лейбористская партия и профсоюзы. Но другие политики настойчиво поддерживали введение воинской повинности, включая будущего премьер-министра Дэвида Ллойд Джорджа. Ведь фронты от Месопотамии и Египта до Северной Франции, как ненасытный молох, требовали все большего количества солдат, только добровольцев уже не хватало.

Первоначально при обсуждении закон носил компромиссный характер и требовал от мужчин призывного возраста лишь «подтвердить» свое желание поступить на военную службу. Он предусматривал, что холостые мужчины будут призваны в первую очередь, и лишь затем семейные. Но в конечном варианте закон предусматривал обязательное прохождение службы для всех неженатых мужчин в возрасте 18-41 года, с апреля 1916 года начали призывать и семейных.

Закон вызвал меньше возражений, чем ожидало правительство, так как он все же предусматривал возможность отказа от службы в армии по политическим или религиозно-этическим соображениям, если просьбу призывника удовлетворит суд. Одновременно пропаганда возбуждала в английском обществе негодование по отношению к «лодырям» и «увиливающим» — мужчинам, которые были вполне пригодны по состоянию здоровья, но все еще не направились на фронт. Число таких «лодырей» достигало 650 тысяч, не считая 750 тысяч «официальных» претендентов на освобождение от военной повинности по решению судов (17045).

24-25 декабря 1915 (6-7 января 1916) на севере Черногории вблизи городка Мойковац произошло крупное сражение между черногорской и австро-венгерской армией, несколькими днями ранее вторгшейся в пределы страны. Бои проходили на православное Рождество, поэтому битва вошла в историю как «Кровавое Рождество». Несмотря на трехкратный перевес сил — 20 тысяч солдат и офицеров против 6,5 тысяч — австро-венгерская армия битву проиграла.

Черногорская армия под командованием Янко Вукотича и Крсто Поповича, ослабленная в боях 1914-1915 годов, испытывала недостаток в боеприпасах, но как могла сдерживала натиск австро-венгерских войск, медленно отступая вглубь страны.

После разгрома Сербии австро-венгры перебросили к границам Черногории все освободившиеся войска, и потому стратегически победа под Мойковацем для Черногории значения уже не имела. Но выигрыш в пару недель позволил остаткам разбитой сербской армии закончить переход через горы к побережью Адриатического моря для дальнейшей эвакуации на Корфу (17045).

24 декабря 1915 (6 января 1916) началось сражение при Шейх Сааде на берегу реки Тигр (восток современного Ирака) между турками и англичанами, наступавшими из Басры на помощь своим частям, окруженным в городе Эль-Кут. Великобританская группировка под командованием генерала Чарльза Таунсенда была блокирована там турецкими войсками еще в декабре. На помощь ей пробивался 13-тысячный отряд с 42 орудиями под командованием генерала Фентона Эйлмера, а по реке Тигр отряд поддерживали четыре канонерские лодки. В общей сложности у англичан было в полтора раза больше сил.

Но командующий турецкой армией прусский генерал-фельдмаршал Кольмар фон дер Гольц перехитрил противника. При подходе англичан турки оборудовали скрытые огневые позиции, перед которыми была заболоченная местность, еще более «раскисшая» в ходе зимних дождей. Великобританцы прямо на марше угодили в ловушку и попали под обстрел. Эйлмер пытался перегруппировывать войска и атаковал турок в течение еще двух дней, но сломать их оборону так и не смог. Понеся огромные потери — около 2000 убитыми и 2500 ранеными, Эйлмер был вынужден отступить (17045).

Авиапромышленность:

25 декабря 1915 (7 января 1916) первый полет лл М-9 Д.П.Г. (2444,7) и испытания шли до 9 (22) января 1916 (2809,1).

25 декабря 1915 (7 января 1916) Первый полет летающей лодки М-9 Д. П. Григоровича (1137).

В период с 25 декабря по 9 января 1916 в Баку успешно испытания М-9. Аппарат, толкаемый 135-сильным мотором2 продемонстрировал^заме-чательные характеристики: полезную нагрузку 450 кг (включая 200-кг запас топлива), скорость НО км/ч, скороподъемность 500м за 6,5 минуты (при нагрузке 425 кг), 500м за 11 минут (при нагрузке 640 кг), 1000 м за 4,5 минуты (при нагрузке около 150 кг), 1000 м за 13 минут (при нагрузке 425 кг), 3350 м за 1 час 25 минут (при нагрузке 425 кг). Итоги опытов содержались в акте специальной комиссии Бакинского порта от 11 января. По этому документу, летающая лодка легко выходила из воды, при разбеге быстро поднимала хвост и быстро отрывалась. В полете “совершенно уравновешенный” самолет обладал “большой остойчивостью и летучестью”, сохранял “устойчивость на вираже” и свободно набирал высоту в полном грузу. Он развивал скорость большую, чем у аппаратов типа ФБА и М-5, и являлся хорошим планером: планировал полого и долго шел, выровненный, над водой, почему садился на относительно малой скорости. Находясь на морской поверхности, он слушался руля, благодаря чему маневры не вызывали особого труда (2807).

25 декабря 1915 (7 января 1916)в Севастополе состоялся первый испытателънцд полет нового морского самолета "М-9" конструкции Д.П.Григоровича. "М-9" - трехместный моноплан лодочного типа с двигателем Сальмсон в 150 л.с. Его данные: полетный вес - 1600 кг; вес нагрузки - 480 кг; скорость - 110 км/час. Потолок - 3000? м, дальность полета - 450 км. Самолет обладал хорошими для 1915-1916 гг. летными и мореходными качествами, строился в сотнях I экземпляров и применялся в качестве разведчика и в гражданской [ойнё. Испытание проводил летчик Я.И.Седов (Боевая летопись русского флота. Воениздат.. М.1951).

Начавшиеся с моделью М-7 усилия Д. П. Григоровича по созданию летающей лодки среднего класса привели вскоре к появлению типа М-9 — одномоторного трехстоечного биплана с корпусом для экипажа из двух человек, один из которых в бою пилотировал аппарат, а другой мог находиться в носовом отсеке кабины, где устанавливался подвижный пулемет1. Сходная по конструкции со своими предшественницами и, в частности, с М-5, машина отличалась от легких гидросамолетов увеличенными размерами и более мощным двигателем, звездообразным 9-цилиндровым “Сальмсоном” водяного охлаждения. В конце 1915 г. прототип М-9 покинул завод С. С. Щетинина, чтобы прибыть в отделение Петроградской офицерской школы морских летчиков в Баку, где его испытания успешно прошли в период с 25 декабря по 9 января (с 7 по 21 января 1916). Аппарат, толкаемый 135-сильным мотором2 продемонстрировал замечательные характеристики: полезную нагрузку 450 кг (включая 200-кг запас топлива), скорость 110 км/ч, скороподъемность 500м за 6,5 минуты (при нагрузке 425 кг), 500м за 11 минут (при нагрузке 640 кг), 1000 м за 4,5 минуты (при нагрузке около 150 кг), 1000 м за 13 минут (при нагрузке 425 кг), 3350 м за 1 час 25 минут (при нагрузке 425 кг). Итоги опытов содержались в акте специальной комиссии Бакинского порта от 11 января. По этому документу, летающая лодка легко выходила из воды, при разбеге быстро поднимала хвост и быстро отрывалась. В полете “совершенно уравновешенный” самолет обладал “большой остойчивостью и летучестью”, сохранял “устойчивость на вираже” и свободно набирал высоту в полном грузу. Он развивал скорость большую, чем у аппаратов типа ФБА и М-5, и являлся хорошим планером: планировал полого и долго шел, выровненный, над водой, почему садился на относительно малой скорости. Находясь на морской поверхности, он слушался руля, благодаря чему маневры не вызывали особого труда (2807).

25 декабря в 1915 году (7 января 1916) в Одессе открылась первая частная авиационная школа А.А.Анатра. Инструктор школы - В.Н.Хиони. Частная школа при авиационном заводе Анатра в Одессе получила наименование "Школа авиации нового времени, учрежденная А.А.Анатра".

В этой школе начали обучение 62 человека, руководил занятиями летчик-конструктор завода. 16 апреля 1909 года большинством голосов Общее Собрание Одесского Аэроклуба утвердило новый нагрудный знак. Основу знака составляет вытянутый овальный серебряный лаврово-дубовый венок - символ славы и крепости. Кстати, такой венок является одной из общепризнанных эмблем всех представителей силовых структур нынешней России. В центральной части знака – изображение летного поля, покрытое зеленой эмалью. На фоне летного поля силуэт накладного, золотого воздушного шара. В верхней части знака стилизованный накладной силуэт биплана, развернутый в три четверти, из серебра. Крылья биплана чуть выступают за пределы венка с обеих сторон. В верхней части фалеронима аббревиатура из трех букв золотом ОАК, опирающаяся основанием на центральную часть биплана. На этом же собрании был утвержден и флаг Клуба, представляющий собой белое поле с изображением знака Клуба в центральной части (14871).

Армия:

25 декабря в 1915 году (7 января 1916) русская Кавказская армия под командованием генерала Николая Юденича перешла в наступление, которое позднее назовут Эрзурумским сражением (его первая часть — Кеприкейское сражение). Финальной целью тщательно подготовленной операции был захват Эрзурума — города на северо-востоке как тогдашней Османской империи, так и современной Турции, занимавшего стратегического положение. Он находился на пересечении основных дорог, связывающих центральные районы Османской империи с северными и восточными окраинами, и в силу этого являлся главной тыловой базой турецкой армии на Кавказе. Захват Эрзурума позволял русским получить выход на оперативный простор как в долину реки Евфрат (в сторону Месопотамии), так и вглубь полуострова Малая Азия.

Начинать наступление в тяжелых условиях — зимой в горах — генерал Юденич был вынужден потому, что только так он успевал использовать преимущество перед турками. Последние изначально не ждали активности от русской армии, полагая, что та будет отсиживаться на зимних квартирах. К весне же турки рассчитывали получить серьезное подкрепление за счет войск, освободившихся в Дарданеллах после эвакуации великобританцев и французов, а также частей, переброшенных из Месопотамии после разгрома английского корпуса под Багдадом, и уже сами могли бы «навалиться» на армию Юденича.

Чтобы усыпить бдительность противника, подготовка операции проводилась в условиях повышенной секретности. Все передвижения русских частей тщательно маскировались, командование разработало отдельный план дезинформации врага. Подразделения Кавказской армии специально проводили тренировки в заснеженных горах, отрабатывали взаимодействие всех родов войск. Для захвата турецких укреплений были созданы специальные «штурмовые отряды» — на важнейших направлениях полкам пехоты выделялись дополнительные орудия, пулеметы и саперные подразделения. Чтобы турки не смогли перебрасывать подкрепления с одного участка фронта на другой, предполагалось атаковать их одновременно по всей линии укреплений и круглосуточно.

Расчет русского командования оказался точен, и начавшееся наступление застало турок врасплох. Выход ударной армейской группы русских в тыл турецких войск северо-восточнее Кеприкея (в 40 километрах к востоку от Эрзурума) решил исход битвы: уже через несколько дней османская армия, опасаясь полного окружения, была вынуждена начать спешное отступление. Туркам приходилось даже сжигать склады с продовольствием и боеприпасами, чтобы они не достались русским (17045).

Армия:

26 декабря 1915 (8 января 1916) в районе о. Кефкен был бой линкора Императрица Мария с германо-турецким линкором Гебен. Получив повреждения Гебен вышел из боя (3122).

26 декабря 1915 - 8 января 1916 г. Бой у о. Кефкен. "Императрица Екатерина Великая" едва не подловила "Гебен". Германский линейный крейсер, пользуясь превосходством в скорости, вынудил "Екатерину" открыть огонь с дистанции 125 каб., что исключало прицельную стрельбу. Однако русские, предвидя такой оборот событий, разработали новую методику стрельбы – огонь "Екатерины" корректировал по радио эсминец "Лейтенант Шестаков". "Гебен" получил попадание в носовую оконечность и ушёл в Босфор (10678).

26 декабря 1915 (8 января 1916) вблизи Босфора произошло столкновение между линкором Черноморского флота России «Императрица Екатерина Великая» и немецким крейсером «Гебен». После обмена залпами с большой дистанции германскому крейсеру удалось укрыться в проливе. Он отделался лишь осколочными попаданиями, но, опасаясь русских флагманов, в течение 1916 года «Гебен» фактически бездействовал и выходил в Черное море лишь несколько раз (17045).

За рубежом:

26-27 декабря 1915 (8-9 января 1916) союзники отвели войска с мыса Хеллес на Галлиполийском полуострове в Турции (3907,83).

26 декабря 1915 - 4 января 1916 (8-17 января 1916) Австро-Венгрия вела боевые действия в Черногории. Сербская армия отступила на о. Корфу (3907,83).

Авиапромышленность:

27 декабря 1915 (9 января 1916)МГШ продлил срок сдачи на два месяца, благо спешить особенно было некуда по причине зимы. 17 ноября компания послала в МГШ официальное предложение своих услуг в деле создания летающей лодки Г.А. Фриде. Письмо гласило, что фирма готова дать своего инженера для ведения проекта, ожидая от Морского ведомства предоставления мотора; сборка же аэроплана оценивалась в 11.000 руб. Соответствующий договор был заключен 4 декабря 1915 г., предписывая завершить работу в течение 20 дней и испытать самолет за счет флота и силами кого-нибудь из морских летчиков. Как это часто случалось, завод не смог выполнить задание в срок и 9 декабря Лебедеву пришлось донести о том, что некоторая задержка неизбежна, т.к. "тип еще не оформился", в чертежи вносились изменения, а уже изготовленные части неоднократно приходилось заменять новыми (2843).

Армия:

27 декабря 1915 - 4 января 1916 9-17 января 1916 г. С целью дезориентировать союзное командование о направлении своих основных действий в новой компании, германцы проводят демонстративное наступление в Восточной Пруссии – "Дзялдовские бои" (10678).

За рубежом:

27 декабря 1915 (9 января 1916 г.) Союзники эвакуируют Галлиполийский плацдарм (10678).

27 декабря 1915 (9 января 1916 г.) Дарданельский фронт Первой мировой прекратил существование — флот союзников завершил эвакуацию последних великобританских и французских частей с ранее захваченных плацдармов в районе Галлипольского полуострова. Выполнить поставленную задачу — прорвать турецкую оборону, углубиться на территорию врага и взять под контроль весь пролив Дарданеллы — так и не удалось. За более чем полгода ожесточенных боев союзники смогли продвинуться от берега меньше чем на километр. При этом их потери составили около 43 тысяч убитыми, 97 тысяч ранеными. Большое количество погибших при полном отсутствии результата стало настоящим шоком не только для Великобритании, но и ее заокеанских доминионов — Австралии и Новой Зеландии, чьи войска приняли на Галлипольском полуострове «боевое крещение». День высадки первых десантов 25 апреля (день Австралийского и Новозеландского армейского корпуса — АНЗАК) с тех пор отмечается в Австралии и Новой Зеландии как национальный день поминовения по погибшим (17045).

Авиапромышленность:

28 декабря 1915 (10 января 1916) Первый полет самолета “Лебедь-12”, построенного заводом В. А. Лебедева по образцу немецкого биплана “Альбатрос” с заменой Мерседес на Сальмсон (ЦГВИА, ф. 2008, оп. 1, д. 506, 509, 727). Построено 218 экземпляров (1137).

28 декабря 1915 (10 января 1916) начались испытания опытного Лебедь-12 с Сальмсоном 130 нр В.А.Лебедева, которые проводил л В.А.Слепцов, командированный с фронта. Решили сделать заказ войсковой серии. Испытания прервали из-за плохой погоды и для продолжения испытаний отправили по ж/д в Киев, а затем - в Одессу (2549,7).

28 декабря 1915 (10 января 1916) военным летчиком В.А.Слепцовым испытывалась первая машина самолет с двигателем “Сальмсон” мощностью 150 л. с. “Лебедь-12”, сконструированная по образцу захваченного Альбатроса. В акте по поводу этого испытания сказано: “По мнению поручика Слепцова, аппарат “Лебедь-12” имеет в сравнении с оригинальным германским “Альбатросом” большой запас летучести при 700 оборотах мотора (мотор меньше оборотов не давал), аппарат при посадке имел стремление взлететь. Чуткость аппарата вследствие увеличения скорости возросла по сравнению с германским “Альбатросом”. Отмечалось также, что “в противоположность германским “Альбатросам” вибрации от работы мотора на этом аппарате не наблюдается”. Одновременно был сделан ряд замечаний, которые требовалось учесть при постройке последующих машин. В частности, предлагалось бронировать кабины пилота и наблюдателя (9705). Как показал опыт, самолет легко переходил в пикирование, из которого с трудом выходил. На фронте от него отказывались (ЦГВИА, ф. 2008, оп. 1, д. 506, 509, 727).

28 декабря 1915 года (10 января 1916) был подготовлен АКТ ИСПЫТАНИЯ АЭРОПЛАНА “ЛЕБЕДЬ XII

28 декабря 1915 года мы, нижеподписавшиеся, присутствовали при испытании в полете военным летчиком поручиком Слепцовым аппарата “Лебедь XII”, заводской номер 325, с мотором Сальмсон 130 л. с. № 611, сконструированного на заводе Акц. общества воздухопл. “В. А. Лебедев”.

Аппарат два раза взлетел, причем каждый полет продолжался около 15 минут.

Испытания производились при температуре -3° Реомюр, порывистом ветре и сплошной облачности на высоте 300 метров.

Военным летчиком поручиком Слепцовым сделаны следующие указания:

1. Выхлопные трубы должны быть направлены вниз, чтобы отработанный газ не попадал в лицо пилота.

2. Должны быть поставлены два козырька увеличенного типа. Нормальный козырек - пилоту и более увеличенный - пассажиру.

3. Желательно иметь всегда расход бензина из главного бака, при постоянной возможности включения верхнего запасного бака.

4. Желательно уменьшить усилие летчика на штурвал при выравнивании кренов, по возможности, не уменьшая чуткости аппарата.

5. Ввиду грузоподъемности аппарата желательно поставить броню для пилота и для пассажира.

По мнению поручика Слепцова, аппарат “Лебедь XII” имеет в сравнении с оригинальным германским “Альбатросом” большой запас летучести. При 700 оборотах мотора (мотор меньше оборотов не давал) аппарат при посадке имел стремление взлететь.

Четкость аппарата вследствие увеличения скорости возросла по сравнению с германским “Альбатросом”.

При изменении угла полета аппарата (подъем, горизонтальный полет и спуск) нет вредной нагрузки на рули высоты.

Аппарат легко допускает крены, и выправляется из них без помощи руля направления действием одних элеронов.

В противоположность германским Альбатросам вибрации от работы мотора на этом аппарате не наблюдается.

Естественная устойчивость аппарата очень хорошая: несмотря на порывистый ветер, аппарат выравнивается самостоятельно.

Председатель комиссии

военный летчик, штабс-капитан Марков Члены: поручик Слепцов

поручик (подпись)

поручик (подпись)

подпоручик (подпись)

подпоручик (подпись)

При испытании присутствовали от завода: Лебедев, Шкульник, Михайлов. Петроград, Комендантский аэродром (9790).

28 декабря 1915 (10 января 1916) в Петрограде состоялся первый испытательный полет самолета "Лебедь- 12", построенного заводом В.А.Лебедева по образцу немецкого трофейного биплана "Альбатрос", но с заменой двигателя Мерседес- на Сальмсон в 150 л.с. Испытанияпроведены летчиком В.А.Слепцовым, показали, что самолет "имеет в сравнении с оригинальным германским Альбатросом большой запас летучеоти". Однако, как показал опыт, самолет имел плохие летные качества, легко переходил в пикирование, из которого трудно выходил. На фронте от него отказывались, тем не менее он был вьшущен в большом количестве (218 экземпляров) (ЦГВИА. ф.2008, оп.1, д.506; д.509; д.727).

28 декабря 1915 г. (10 января 1916) прототип аэроплана "Лебедь 12" с мотором "Сальмсон" 130 л.с. был впервые испытан поручиком В.А. Слепцовым, а затем машина летала с двигателями той же марки, но большей мощности - 140 и 150 л.с. После соответствующего предложения компании, 19 апреля 1916 г. Военное ведомство выдало ей большой заказ на 225 разведчиков "Лебедь 12", но, согласно В.Б. Шаврову, только 216 самолетов были построены и опробованы до 1 марта 1919 г. и только 192 из них приняты. Во фронтовых частях модель зарекомендовала себя далеко не с лучшей стороны. Она оказалась сложна в управлении, иногда неспровоцированно и фатально затягивалась в пикирование и, более того, выхлопные газы нередко проникали внутрь фюзеляжа, что в некоторых случаях приводило к пожарам. Из-за своих недостатков самолет "Лебедь 12" перестал использоваться в авиаотрядах передовой линии, сделавшись школьной машиной и пролетав несмотря ни на что до 1924 г. (2843).

28 декабря 1915 (10 января 1916) Авиакомитет БФ обсуждал вопрос о летных и боевых качествах "лодки Виллиша с Моносупан 100 нр, модель 1914". Это машина Виллиш ВМ-1 (морской) Ю.А.Виллиша, построенной на заводе Эбергарда (2843,28).

28 декабря 1915 г. (10 января) 1916 Авиационный комитет Балтийского флота обсуждал вопрос о летных и боевых качествах "лодки Виллиша с мотором Моносупап 100 л.с. модель 1914 г."; предстояло решить, нужны ли подобные аппараты на Балтике. Четверо авиаторов, принимавших участие в заседании, констатировали, что задачу создания самолета изобретатель решил хорошо, ибо при взлете лодка очень легко отрывалась от воды, а при посадке продолжала "рикошетировать" даже при малой скорости, что указывало на удачную форму корпуса. С полезным грузом 350 кг аэроплан без труда набирал высоту, а на виражах выдерживал крен более 45°, что являлось признаком его высоких аэродинамических качеств. Результатом сказанного стал вывод о том, что конструктор был опытен и заслуживал доверия Авиационного комитета. В протокол занесли и то, что испытания опытного прототипа были прерваны туманами и наносным льдом, не позволившими определить горизонтальную скорость, скороподъемность и полезность использования переменного угла установки крыльев. Подвижная бип-ланная коробка могла оказаться ценным нововведением для достижения больших вертикальных и горизонтальных скоростей, уменьшения посадочной скорости и т.д., но в то же время она вела к усложнению, утяжелению и, возможно, ослаблению конструкции. Что касалось необычной двигательной установки, то никакой выгоды от нее не наблюдалось, тогда как система реданов имела и плюсы, и минусы. С одной стороны, она упрощала взлет, но с другой — делала ремонт корпуса значительно сложнее даже при небольших повреждениях; так как первое свойство оценивалось важнее второго, то наличие 5 реданов все-таки отнесли к разряду достоинств (2843).

28 декабря 1915 г. А.Ю. Виллиш получил инструкции "построить гидроаэроплан его системы корабельного типа, но без переменного угла атаки несущих плоскостей", и далее о том, что теперь, после успешных испытаний щетининской М-9, "препятствий ... к устройству переменного угла атаки на аппарате его конструкции не встречается". Корабельный тип был, конечно же, гидроаэропланом ВМ-2, в то время как новая и большая модель, над которой Виллиш, вероятно, действительно работал в течение какого-то времени, могла быть летающей лодкой ВМ-3. Однако, прямых подтверждений этому не обнаружено, а потому сейчас только и остается, что повторить еще раз уже упоминавшиеся ранее спецификации (2843).

В письме от 28 января 1916 г., посланном начальником Службы связи Балтийского моря контр-адмиралом А.И. Непениным в МГШ старшему лейтенанту А.А. Тучкову, говорилось, что 28 декабря 1915 г. (10 января 1916) А.Ю. Виллиш получил инструкции "построить гидроаэроплан его системы корабельного типа, но без переменного угла атаки несущих плоскостей", и далее о том, что теперь, после успешных испытаний щетининской М-9, "препятствий ... к устройству переменного угла атаки на аппарате его конструкции не встречается". Корабельный тип был, конечно же, гидроаэропланом ВМ-2, в то время как новая и большая модель, над которой Виллиш, вероятно, действительно работал в течение какого-то времени, могла быть летающей лодкой ВМ-3. Однако, прямых подтверждений этому не обнаружено, а потому сейчас только и остается, что повторить еще раз уже упоминавшиеся ранее спецификации (2843).

Армия:

С 28 декабря по 18 февраля 1916 (10 января по 2 марта) 1917 была Эрзерумская операция. Захватили Эрзерум и Франция и Англия подписали с Россией договор, что она получает под контроль Черноморские проливы. Хотели высадить в 1917 десант, но помешала революция (1348,43).

28 декабря 1915 (10.1.1916) — 18.2(2.3)1916, во время 1-й мировой войны. Русская Кавказская армия (командующий — генерал от инфантерии Н.Н. Юденичразбила 3-ю турецкую армию (командующий — генерал Махмуд-Кямиль-паша) и овладела крепостью Эрзурум (17325).

28 декабря 1915 (10 января 1916) войска Кавказской армии (103 тыс. чел. и 338 орудий, Н.Н.Юденич) начали Эрзерумскую наступательную операцию, которая завершилась к 2 марта 1916 (н). Овладели Эрзерумом и продвинулись на 150 км. турки потеряли 66 тыс. убитыми, раненными и пленными, русские - 17 тыс. Оказали помощь англичанам в Египте и Месопотамии, заставив турков прекратив там активные действия (3398,19).

28 декабря в 1915 году (10 января 1916) Русская Кавказская армия (командующий Николай Николаевич Юденич) начала Эрзерумскую наступательную операцию. Командование армии, проявив нечасто встречаемую способность учиться на чужих ошибках, учло турецкий опыт подготовки к Саракамышской операции (9 декабря 1914 - 5 января 1915). В результате 3-я турецкая армия была разгромлена и потеряла до 50% личного состава. 2 февраля 1916 года был взят Эрзерум. «В воздаяние отличного выполнения, при исключительной обстановке, блестящей боевой операции, завершившейся взятием штурмом Деве-Бойнской позиции и крепости Эрзерума 2 февраля 1916 года» генерал от инфантерии Николай Николаевич Юденич был награжден орденом Святого Георгия 2-й степени - последнее (крайнее) награждение этим орденом (14874).

За рубежом:

28 декабря 1915 (10 января 1916 г.) Эвакуация англо-французских войск с Галлиполийского плацдарма высвободила силы 1 и 2 турецкой армий. Юденич хорошо понимал, что скорее всего, эти силы будут добавлены к войскам 3 турецкой армии в восточной Анатолии. Поэтому было принято решение перейти в локальное наступление с целью физического уничтожения максимально возможного числа неприятельских войск. Разумеется, наступление в горной местности зимой, в 30-градусные морозы, было безумно сложным предприятием, но в случае успеха турецкие войска были бы разбиты по частям. Атака была успешной, и не в последнюю очередь – из-за своей безумности. Турки никак не могли предполагать, что их атакуют в такую погоду и в такой местности. К 15 января турецкий фронт был прорван, неприятельские войска в панике откатывались к Эрзеруму. Юденич запросил санкции Главковерха на перерастание тактического наступления в наступление оперативное – на Эрзерум (10678).

Авиапромышленность:

29 декабря 1915 г. (11 января 1916) военный летчик Гренадерского корпусного авиаотряда поручик Василий Александрович Слепцов, командированный на завод Лебедева с фронта для испытания самолета Лебедь ХП, телеграфировал Августейшему Заведующему авиацией и воздухоплаванием в действующей армии Великому Князю Александру Михайловичу: "Лебедь-ХII с мотором "Сальмсон" лучше всех существующих аэропланов... необходим немедленный заказ для боевых испытаний".

В ходе заводских испытаний аэроплан достиг скорости 120 км/ч и поднимался на высоту 2000 м за 22 мин с полезной нагрузкой в 350 кг. Вместе с тем выявился ряд недостатков. Так, Слепцов рекомендовал переделать патрубки для отвода выхлопных газов, попадавших в кабину; увеличить козырек кабины летчика; уменьшить усилие на штурвал; поставить броню для пилота и наблюдателя. Лебедев обещал Великому Князю, что полезная нагрузка нового самолета будет на 50 кг больше, чем у французского "Ву