Waktu Tempuh Dengan Derajat Kejenuhan Ruas

8/18/2019 Waktu Tempuh Dengan Derajat Kejenuhan Ruas

1/126

ANALISIS HUBUNGAN WAKTU TEMPUH DENGAN DERAJAT KEJENUHAN RUAS

JALAN PERKOTAAN (Studi Kasus Kota Semarang)1

Nina Anindyawati 2, Eko Yulipriyono 3, Joko Siswanto 4

ABSTRACT

This research discusses the relation between Travel Time and Degree of Saturation for the urban road

links, especially for the city of Semarang, by using regression method which Travel Time as a

polynomial function of Degree of Saturation.

Siliwangi Street and Soekarno-Hatta Street are selected as the sample for arterial road, Thamrin

Street and Supriyadi Street as the sample for collector road, and Lampersari Street and Ksatrian

Street as the sample for local road. The research found the general formula for Travel Time and

Degree of Saturation relationship for the urban road links as : W = wl [ 1 + a ( DS )4 ] , where the W is

the travel time, the wlis the travel time at the free flow and the DS is the degree of saturation.

It is also found that the arterial road wl= 6,5 – 6,75 second and a = 0,15 – 0,4 , collector road gives

wl= 8,25 – 8,9 second and a = 0,4 – 0,6 and local road, gives w

l= 9,62 – 11,93 second and a = 0,3 –

0,4.The research has shown that the travel time and degree of saturation relation model for arterial road

was exactly similar to the Indonesian Highway Capacity Manual (IHCM ), 1997 standard, but for both

of collector road and local road were not in the same condition. It means that in this case the

Indonesian Highway Capacity Manual ( IHCM ), 1997 standard was only able to be used for arterial

road. It is not recommended to use the Indonesian Highway Capacity Manual ( IHCM ), 1997

standard for collector road and local road.

Key Words : Travel Time, Degree of Saturation, Urban Road Free Flow.

1 PILAR Volume18, Nomer 1, April 2008: Halaman 1-82, Dosen Magister Teknik Sipil Unissulla Semarang3, 4 Magister Teknik Sipil Fakultas Teknik UNDIP

Jl. Hayam Wuruk No 5-7 , Semarang

PENDAHULUAN

Latar Belakang Penelitian

Derajat Kejenuhan merupakan salah satu indi-kator kinerja suatu ruas jalan di perkotaan. Na-mun bagi para pengguna jalan, derajat kejenuhan bukanlah suatu hal yang bisa dirasakansecara langsung atau dilihat secara nyata.

MKJI 1997 memberikan suatu hubungan antaraKecepatan rata-rata Kendaraan Ringan (LV)dengan Derajat Kejenuhan. Namun, mengingatruas jalan digunakan oleh beragam kendaraan,

maka sangatlah sulit dalam menentukan kecepatan lalu-lintas keseluruhan.Untuk itulah, perlu dicari suatu hubunganantara waktu tempuh dengan derajat kejenuhansuatu ruas jalan di perkotaan secara aktual agar

memudahkan dalam melakukan peniliaian kon-

disi operasional dari suatu arus lalu lintas.

Tujuan dan Manfaat PenelitianTujuan dari penelitian ini untuk mengetahui pola hubungan antara waktu tempuh denganderajat kejenuhan ruas jalan perkotaan.Sedangkan penelitian ini diharapkan dapatmemberikan manfaat sebagai justifikasi dalam penerapan Manual Kapasitas Jalan Indonesia(MKJI) 1997 mengingat manual tersebut tidakmembedakan hirarki fungsional jalan (arterial,kolektor dan lokal )

Pembatasan Masalah

Pembatasan dan asumsi yang digunakan adalahsebagai berikut : penelitian ini dilakukan padaruas-ruas jalan yang mempunyai panjang yang


2/126

cukup sehingga pengaruh simpang dianggaptidak ada, pergerakan penduduk pada saat penelitian dianggap normal, tidak sedangterjadi aksi pemogokan, demo maupun penge-rahan massa lainnya dan Penelitian inidilakukan pada hari dan cuaca dalam keadaan

cerah dengan kondisi fisik ruas jalan dalamkeadaan baik.

Lokasi Penelitian

Untuk jalan arterial, dipilih : Jalan Siliwangidan Jalan Soekarno-Hatta, untuk jalankolektoral, dipilih Jalan Thamrin dan JalanSupriyadi, sedangkan untuk jalan lokal, dipilihJalan Lampersari dan Jalan Ksatrian

TINJAUAN PUSTAKA.

Model

Model dapat didefinisikan sebagai bentuk pen-yederhanaan suatu realita atau dunia yangsebenarnya.

Waktu Tempuh dan Derajat Kejenuhan

Waktu Tempuh

Waktu tempuh merupakan waktu rata-rata yangdigunakan kendaraan menempuh segmen jalandengan panjang tertentu.

Gambar 1. Waktu tempuh

TT = t1 - t o ................................................... (1)

Dimana :TT = Waktu Tempuh /Travel Time (jam)L = Panjang Segmen /Ruas (km)

Derajat Kejenuhan

Derajat kejenuhan (degree of saturation = DS )didefinisikan sebagai ratio arus lalu-lintas(smp/jam) terhadap kapasitas (smp/jam) pada bagian jalan tertentu, digunakan sebagai faktor

utama dalam penentuan tingkat kinerjasimpang dan ruas jalan. Nilai DS merupakan besaran dasar yang menentukan kinerja lalu-lintas.

DS = Q/C ..................................................... (2)

Dimana :DS = Derajat kejenuhanQ = Volume lalu lintas (smp/jam)C = Kapasitas (smp/jam)

Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia

(MKJI) 1997, kapasitas jalan kota dihitungdengan Persamaan Dasar sebagai berikut :

C = C0 x FC W x FC SP x FC SF x FC CS ........ (3)

Dimana :C = Kapasitas ( smp/jam)C0 = Kapasitas dasar (smp/jam)FCW = Faktor penyesuaian lebar jalur lalu-

lintasFCSP = Faktor penyesuaian pemisahan arah

(hanya untuk jalan tak terbagi)FCSF = Faktor penyesuaian hambatan samping

dan bahu jalan / kerbFCCS = Faktor penyesuaian ukuran kota

Arus Lalu-lintas dan Waktu Tempuh

Arus lalu-lintas berinteraksi dengan prasaranatransportasi (transport supply). Jika arus me-ningkat pada suatu ruas jalan tertentu, waktutempuh pasti akan bertambah (karenakecepatan menurun). Arus maksimum yangdapat melewati suatu ruas jalan biasa disebutdengan “ kapasitas “ ruas jalan tersebut.

Fungsi arus /transport impedance mem-punyai

bentuk umum seperti berikut (Black, 1981):

L t1 t0


3/126

Gambar 2. Hubungan waktu tempuh denganarus lalu-lintas

Papacostas & Prevedouros (1993) menunjukkan hubungan arus dan impedansi ruas jalanyang dikembangkan oleh BPR ( Bureau ofPublic Road ) seperti digambarkan padaGambar 3.

Gambar 3. Hubungan arus dan impedansiruas jalan

Secara matematishubungan diatas ditulissebagai berikut :

⎥⎥

⎦

⎤

⎢⎢

⎣

⎡

⎟⎟

⎠

⎞⎜⎜

⎝

⎛ +=

4

maxq

q15.01ww ......................... (4)

Dimana :W = impedansi ruas jalan pada arus qw = impedansi ruas jalan pada arus bebasq = besarnya arus lalu-lintasqmax = kapasitas ruas jalan

METODOLOGI PENELITIAN

Langkah Kerja

Langkah-langkah pengerjaan pada penelitianini dapat dilihat pada Gambar 4.

Peralatan Yang Digunakan.

Perangkat yang digunakan untuk surve dilapangan, yakni : patok / penanda jarak, kertas pencatat. Di samping itu juga satu set videocamera lengkap, untuk merekam kejadian dilokasi pengamatan. Ekstraksi data, denganmenggunakan televisi dan video playerditambah satu set komputer lengkap untukmemecahkan persoalan matematis dalammengalikasikan model dan simulasinya.

Disamping Microsoft Office, software utamayang digunakan dalam penelitian ini adalahKAJI, yang digunakan untuk membantumenyelesaikan perhitungan yang terkaitdengan permasalahan transportasi, terutamauntuk menghitung derajat kejenuhannya.

Data

- Data umum.- Kondisi geometrik

a. Situasi b. Penampang melintang jalan

c. Kondisi Pengaturan lalu-lintas- Kondisi lalu lintas

Mencakup data arus dan komposisi lalu-lintas.

- Kondisi hambatan samping

Ekstraksi Data

Perhitungan derajat kejenuhan

DS = Q/C ..................................................... (5)

Analisis data

Dari data yang didapat, baik data primermaupun data sekunder, diperoleh Q (dalamkend/jam, smp/jam) dan C (dihitung dengan bantuan software “KAJI”). Selanjutnya,hubungan TT (travel time), yang didapat dari pengamatan dan DS = Q/C dari hitungan,diplotkan ke dalam grafik.

Waktu tempuh

Arus lalu-lintas

qmax

1,15 w

w


4/126

Gambar 4. Bagan alir metodologi penelitian

Analisis dilakukan dengan cara pendekatankecocokan hubungan antara waktu tempuh danderajat kejenuhan sesuai persamaan yangdimodifikasi sebagai hubungan teoritis :

W = Wl[ 1 + a(DS) b] ................................... (6)

Dimana :W = waktu tempuhWl = waktu tempuh pada arus bebas

DS = derajat kejenuhan

Kemudian dicari nilai r 2 = koefisiendeterminasi terbesar, dengan menggunakanrumus :

r 2 =

∑∑

−

−2

2

)(

)(

WoWo

WoWt ....................................... (7)

Dimana :r 2 = koefisien determinasiWo = waktu tempuh pengamatanWt = waktu tempuh teoritis

Wo = waktu tempuh pengamatan rata-rata

DATA DAN ANALISIS

Data umum

Jalan arterial

Jalan Siliwangi (4/2D); Ruas jalan yangdisurvey adalah ruas antara jalan PuspogiwangRaya dengan bundaran Kalibanteng, denganarah 1 : dari arah timur ke arah barat (T–B) danarah 2 : dari arah barat ke timur(B–T)sedangkan Jalan Soekarno-Hatta (4/2D);

Mulai

Formulasi dan Disain Data

Pemilihan Lokasi Penelitian

Ekstraksi Data

Analisis data

A

A

Pembahasan dan Kesimpulan

Data Sekunder

- kondisi umum dangeometrik ruas jalan

- kapasitas Dasar ruas jalan

Selesai

Data Primer- waktu tempuh kendaraan di

ruas jalan- arus lalu-lintas (link-flow)

dan kondisinya- hambatan samping ruas jalan


5/126

Lokasi survey pada jalan ini adalah dari bundaran tlogosari ke arah timur jara 200 meterdari pompa bensin, dengan tinjauan arah 1 :dari arah barat ke timur (B–T) dan arah 2 : dariarah timur ke arah barat (T–B)

Jalan kolektor

Jalan Thamrin (4/2UD); Ruas jalan yangdisurvey adalah ruas antara jalan Pandanarandengan Pekunden, dengan lokasi 50 metersebelum jalan pekunden dengan tinjauan arahdigambarkan arah 1 : dari arah utara ke arahselatan (U–S) dan arah 2 : dari arah selatan kearah utara (S–U). Untuk Jalan Supriyadi(4/2D), lokasi survey adalah seberang antaraJalan Singa dengan Perum BPD, dengantinjauan arah 1 : dari arah selatan ke arah utara(S-U) dan arah 2 : dari arah utara ke arahselatan (U–S)

Jalan lokal

Untuk jalan lokal dipilih Jalan Lampersari(2/2UD); Lokasi survey adalah seberang Salon

Kecantikan Makarizo, dengan tinjauan arah 1 :dari arah barat ke timur (B-T) dan arah 2 : dariarah timur ke arah barat (T–B); kemudianuntuk Jalan Ksatrian (2/2UD), lokasi surveyadalah seberang warung makan sederhana,dengan tinjauan arah 1 : dari arah timur ke arah

barat (T-B) dan arah 2 : dari arah barat ketimur (B-T)

Analisis

Dengan mengacu pada hubungan arus denganwaktu tempuh ruas jalan yang secaramatematis digambarkan oleh persamaan padaBab II, maka hubungan Waktu Tempuh denganDerajat Kejenuhan secara matematisdigambarkan dengan persamaan Bab III di atas.

Selanjutnya untuk Hubungan Waktu Tempuh

dengan Derajat Kejenuhan, menunjukkan hasilseperti Tabel 1.

Secara grafis hubungan waktu tempuh denganDerajat kejenuhan dapat dilihat pada Gambar5, 6 dan 7.

Tabel 1. Rekapitulasi Persamaan Regresi

Jenis Nama Jalan Persamaan Regresi r2

Jalan

A r t e r i a l

Siliwangi arah 1 ( B - T ) 6,5 [ 1 + 0.15 (DS)4 ] 0.93

Siliwangi arah 2 ( T - B ) 6,75 [ 1 + 0.4 (DS)4 ] 0.91

Soekarno-Hatta arah 1 ( T - B ) 6,5 [ 1 + 0.2(DS)4 ] 0.74

Soekarno-Hatta arah 2 ( B - T ) 8,75 [ 1 + 0.2 (DS)4 ] 0.87

K o l e k t o r Thamrin 2 arah 8,25 [ 1 + 0.6 (DS)4 ] 0.8

Supriyadi arah 1 ( S - U ) 8.9 [ 1 + 0.4 (DS)4 ] 0.87

Supriyadi arah 2 ( U - S ) 8,75 [ 1 + 0.4 (DS)4 ] 0.84

L o k a l Lampersari 2 arah 11.93 [ 1 + 0.3 (DS)4 ] 0.99

Ksatrian 2 arah 9,62 [ 1 + 0.4 (DS)4 ] 0.99


6/126

Jalan Arterial

-

2,00

4,00

6,00

8,00

10,00

12,00

- 0,1

0

0,2

0

0,3

0

0,4

0

0,5

0

0,6

0

0,7

0

0,8

0

0,9

0

1,0

0

Derajat Kejenuhan

W a k t u T e m p u h p e r 1 0 0

m

Siliwangi 1 Siliwangi 2 S-Hatta 1 S-Hatta 2

Gambar 5. Hubungan waktu tempuh dengan Derajat Kejenuhan Untuk Jalan Arterial

Jalan Kolektor

-

2,00

4,00

6,00

8,00

10,00

12,00

14,00

- 0,10 0,20 0,30 0,40 0,50 0,60 0,70 0,80 0,90 1,00

Derajat Kejenuhan

W a k t u T e m p u h p e r 1 0 0 m

Thamrin Supriyadi 1 Supriyadi 2

Gambar 6. Hubungan Waktu Tempuh dengan Derajat Kejenuhan Untuk Jalan Kolektor

Jalan Lokal

-

5,00

10,00

15,00

20,00

- 0,10 0,20 0,30 0,40 0,50 0,60 0,70 0,80 0,90 1,00

Derajat Kejenuhan

W a

k t u T e m p u h p e r 1 0 0

m

Lampersari Ksatrian

Gambar 7. Hubungan Waktu Tempuh dengan Derajat Kejenuhan Untuk Jalan Lokal


7/126

KESIMPULAN DAN SARAN.

Kesimpulan

Berdasarkan hasil penelitian lapangan dansimulasi yang telah dilakukan, dapat disimpulkan bahwa hubungan waktu tempuh denganderajat kejenuhan secara umum digambarkanwaktu tempuh sebagai fungsi derajat kejenuhandengan mengikuti pola polinomial berpangkatempat.Rumus umum hubungan tersebut adalah :

W = wl [ 1 + a ( DS ) 4 ] ................................. (8)

Dimana :W = waktu tempuhwl = waktu tempuh pada arus bebasDS = derajat kejenuhana = suatu konstanta

Dengan rincian :1. Untuk jalan arterial, wl = 6,5 – 6,75 detik

dan a = 0,15 – 0,42. Untuk jalan kolektor, wl = 8,25 – 8,9 detik

dan a = 0,4 – 0,63. Untuk jalan lokal, wl = 9,62 – 11,93 detik

dan a = 0,3 – 0,4

Dapat disimpulkan pula bahwa dari hasil penelitian menunjukkan bahwa pola hubunganantara waktu tempuh dengan derajat kejenuhanuntuk jalan arterial cocok/sesuai dengan

standar Manual Kapasitas Jalan Indonesia(MKJI), 1997. Sedangkan untuk jalan kolektordan lokal, standar yang ada pada MKJI, 1997kurang sesuai.

Jika standar MKJI, 1997 ini hendak digunakan pada jalan-jalan kolektor dan lokal nampak bahwa standar tersbut masih membutuhkansuatu faktor penyesuaian. Hal ini bisadimaklumi mengingat MKJI, 1997 tidakmengenal /membedakan hirarki fungsional jalan.

Saran

1. Untuk hasil penelitian yang lebih baik, perlu diupayakan hal-hal sebagai berikut :a. Pengambilan data dengan rentang flow

rate yang lebih bervariasi sehingga pola hubungan yang terjadi bisa dikajidengan lebih akurat.

b. Peninjauan lokasi penelitian lebih luas(jumlah jalan yang ditinjau lebih ban-yak) sehingga keterwakilan jalan bisaterpenuhi dengan baik dan ini akan benar-benar bisa menggambarkan jaringan jalan yang sesuai dengan

lapangan.

2. Di samping itu akan menjadi suatu penelitian yang amat menarik dan bermanfaat sekiranya penelitian iniditindaklanjuti dengan penelitian untukmencari dan mengukur faktor-faktor penyesuaian / koreksi bagi penggunaanstandar MKJI, 1997 untuk jalan-jalankolektor dan lokal.

DAFTAR PUSTAKA

Anonim-, Manual Kapasitas Jalan Indonesia, Direktorat Bina JalanKota Direktorat Jenderal BinaMarga Departemen PekerjaanUmum Republik Indonesia, 1997

Atkins, Why Value travel Time ? The case Against , 1984

Black, John, Urban Transport Planning:Theory and Practice, Croom HelmLondon, 1981

Lee, C., Models in Planning : an Introductionto the Use of Quantitative Models ini

Planning, pergamon Press – Oxford,1973

May, Adolf D. University of California, TrafficFlow Fundamentals, Prentice Hall,1990

Morlok, Edward K., Introduction toTransportation Engineering and

Planning, McGrow-Hill, 1978

Myers, Raymond H & Walpole, Ronald E, Ilmu Peluang dan Statistika untuk

Insinyur dan Ilmuwan, Edisi ke-4,Penerbit ITB Bandung, 1995

Papacostas, C.S. and Preve, P.D,

Transportation Engineering and

Planning, Second Edition, PrenticeHall, 1993


8/126

Stroud, K A, Matematika Untuk Teknik , Edisiketiga, Penerbit Erlangga, 1989

Tamin, O Z, Perencanaan dan PemodelanTransportasi, Penerbit ITB, 1997

Vuchic, Vukan R, Urban Public

Transportation Systems andTechnoloqy, Prentice Hall, 1982

Wells, G.R., Comprehensive TransportPlanning, Charles Griffin & CompanyLtd, London, 1990

Wilson, A G , Urban and Regional Models inGeography ang Planning, John Wiley – New Yowk, 1974


9/126

ANALISIS HUBUNGAN KECELAKAAN DAN V/C RASIO

(STUDI KASUS: JALAN TOL JAKARTA – CIKAMPEK)1 3

Handjar Dwi Antoro2,Bambang Hariyadi

3, Dadang Somantri

4

ABSTRAK

Kecelakaan lalu-lintas merupakan indikator utama tingkat keselamatan jalan raya. Di negara maju

perhatian dan upaya terhadap permasalahan ini terus dikembangkan demi meminimalkan kuantitas dankualitas kecelakaan. Namun di negara berkembang seperti Indonesia angka kecelakaan lalu-lintasdimaklumi masih sangat tinggi, sehingga diperlukan upaya-upaya yang lebih serius lagi, baik yang bersifat preventif maupun represif.

Tujuan dari penelitian ini adalah untuk mencari pola hubungan antara tingkat keselamatan lalu-lintas jalan raya yang diwakili oleh angka kecelakaan dan kondisi lalu-lintas yang diwakili olehv/c rasio, sehingga dapat diprediksi lebih awal tentang kemungkinan terjadinya kecelakaan pada berbagai kondisi v/c rasio. Angka kecelakaan (accident rate) merupakan jumlah kecelakaan yangterjadi pada suatu ruas atau seksi jalan selama periode tertentu yang ditinjau berdasarkan panjang jalan dan volume lalu-lintas yang melewati ruas tersebut tiap 100 juta kendaraan km.Sedangkan v/c rasio yang merupakan derajat kejenuhan lalu-lintas adalah perbandingan antaravolume lalu-lintas (smp) dibagi dengan kapasitas jalan. Studi kasus dilakukan di jalan tol Jakarta

- Cikampek (2003-2005) untuk jalan sepanjang 72,3 Km yang dibagi menjadi 13 ruas arusmenuju Cikampek dan 13 ruas arus menuju Jakarta.

Analisis regresi digunakan untuk mendapatkan fungsi hubungan tersebut dengan nilai R 2 (koefisien determinasi) yang menujukan besarnya pengaruh perubahan variansi v/c rasioterhadap perubahan variansi angka kecelakaan. Analisis dilakukan pada agregat tahun dan padaagregat jam. Pada agregat tahun angka kecelakaan dan v/c rasio dihitung berdasarkan periodetahunan pada tiap ruas, sedangkan analisis pada agregat jam angka kecelakaan dan v/c rasiodisimulasikan pada saat jam kejadian kecelakaan.

Hasil analisis dengan agregat tahun menunjukan bahwa hubungan antara angka kecelakaan danv/c adalah fungsi polynomial positif dengan titik balik maksimum pada v/c antara 0,6 sampai0,7. Persamaannya Y = -86,75X2 + 127,4x + 0,13 (R 2=0,5003). Untuk tipe kecelakaan tunggal

dan jenis kecelakaan ringan hubungan juga berpola polynomial positif (+), sedangkan pada tipekecelakaan multi dan jenis kecelakaan fatal/berat hubungan bersifat eksponsial negatif (-),artinya peningkatan v/c rasio justru berpengaruh terhadap menurunnya angka kecelakaan.

Hasil analisis pada agregat jam menunjukan bahwa jumlah kecelakaan lebih banyak terjadi padav/c yang relatif rendah antara 0,1 sampai dengan 0,4 dimana pada v/c tersebut kemungkinankecepatan relatif tinggi yang berpengaruh pada kurangnya antisipasi pengemudi dalammengontrol kendaraan. Bobot keparahan kecelakaan hampir merata pada berbagai kondisi v/crasio. Namun pada jalan 2 lajur bobot keparahan kecelakaan relatif lebih tinggi akibat manuverkendaraan pada lajur jalan yang relatif terbatas dibandingkan pada jalan 4 lajur.

Kesimpulanya adalah terdapat pola hubungan antara v/c rasio dengan angka kecelakaan di jalantol Jakarta - Cikampek, sehingga dapat dijadikan bahan masukan maupun pertimbangan dalam perencanaan dan manajemen jalan tol. 4

Kata Kunci : Angka Kecelakaan, Jalan Tol Jakarta–Cikampek, V/C Rasio

3 PILAR Volume18, Nomor 1, April 2008: Halaman 9-184

.

1. PILAR Volume 18, Nomor 1, April 2008: Halaman 9 -182. Perhubungan Darat Jakarta3. Dosen Universitas Negeri Semarang

Jl. Gunungpati Sekarang4. Dosen Magister Teknik Sipil Universitas Diponegoro

Jl. Hayam Wuruk No.5 Semarang


10/126

PENDAHULUAN

Latar Belakang

Kecelakaan lalu-lintas merupakan masalahyang serius di Indonesia. Dilihat dari segimakro ekonomi, kecelakaan merupakaninefisiensi terhadap penyelenggaraan angkutanartinya, suatu kerugian yang mengurangikuantitas dan kualitas orang dan/atau barangyang diangkut sekaligus menambah totalitas biaya penyelenggaraan angkutan.

Jalan tol yang dirancang sebagai jalan bebashambatan dengan tingkat keselamatan yangtinggi ternyata tidak lepas dari permasalahantersebut. Jalan tol Jakarta - Cikampek sebagaiwilayah studi penelitian termasuk jalan tolyang berpotensi besar terhadap kecelakaanlalu-lintas. Penelitian pada tahun 2000menyebutkan bahwa rata-rata kecelakaan pada jalan ini setiap harinya mencapai lebih dari 3

(tiga kecelakaan). Dengan pertumbuhan lalu-lintas rata-rata tiap tahun mencapai 7%, maka jalan tol ini berpotensi terhadap peningkatan jumlah kecelakaan lalu-lintas. Dengan melihatkondisi tersebut, sudah saatnyalah kita lebihintensif dalam upaya menurunkan angkakecelakaan baik yang bersifat preventifmaupun represif.

Penelitian ini diharapkan dapat menjadi bahan pertimbangan dalam menjawab permasalahandiatas khususnya pola hubungan antara aspekkeselamatan lalu-lintas yang diwakili olehtingkat kecelakaan dan kondisi lalu-lintas yang

diwakili oleh (v/c) rasio.

Permasalahan

Upaya mengurangi atau mencegah resiko kece-lakaan seringkali terbentur oleh kurangnya per- bendaharaan studi empiris sebagai acuan dalam perencanaan dan strategi operasional jalan. DiIndonesia studi-studi yang berkaitan dengan pengaruh kondisi lalu-lintas jalan terhadapkecelakaan masih belum berkembang. Hal ter-sebut menjadikan kebijakan kebijakan opera-sional lalu-lintas jalan seringkali dibuat dengan

mengesampingkan aspek keselamatan lalu-lintas jalan.

Tujuan

Tujuan penulisan ini adalah :a) Mengetahui pola umum kecenderungan

pengaruh (v/c) rasio terhadap angkakecelakaan.

b) Mengetahui pola kecenderungan pengaruh(v/c) rasio terhadap angka kecelakaan

berdasarkan tipe dan jenis Kecelakaan,serta bobot keparahan kecelakaan.

Manfaat Penelitian

Penelitian ini bermanfaat sebagai wacanadalam aplikasi ilmu pengetahuan untukmemperkaya studi empiris tentang hal-hal yang

dapat mempengaruhi kuantitas dan kualitaskecelakaan di jalan tol. Selain itu bermanfaatuntuk :

a) Memberi informasi kepada institusi penge-lola jalan tol Jakarta - Cikampek tentang potensi kecelakaan yang mungkin akan terjadi pada berbagai kondisi (v/c) rasio,sehingga dapat dijadikan pertimbanganoperasional jalan tol dalam upayameningkatkan keselamatan pada masayang akan datang.

b) Informasi awal untuk aplikasi yang lebih

luas. Pembatasan Masalah

a) Batasan lokasi penelitian yaitu jalan tolJakarta – Cikampek sepanjang 72,3 KM.

b) Batasan analisis adalah dengan metode pendekatan :- Analisis dengan agregat tahun, yaitu

v/c rasio dihitung dari LHRT danangka kecelakaan dihitung pada tiapruas per tahun sehingga dapatmengidentifikasi hubungan (v/c) rasio

dengan angka kecelakaan danmendapatkan hubungan tersebut berdasarkan tipe kecelakaan tunggaldan multi dan jenis kecelakaan berat/fatal dan ringan.

- Analisis dengan agregat jam, yaitu v/crasio ditinjau berdasarkan volume jam pada saat kejadian kecelakaan dengan pendekatan metode simulasi hasilsurvei volume lalu lintas yangdilakukan pada tiap ruas selama 5 hari,dan angka kecelakaan yang ditinjau pada seluruh kejadian kecelakaan

selama waktu penelitian sehinggateridentifikasi hubungan (v/c) rasiodengan angka kecelakaan pada saatkejadian dan mendapatkan hubungantersebut berdasarkan bobot keparahankecelakaan.

TINJAUAN PUSTAKA

Angka Kecelakaan Lalu-Lintas


11/126

Angka kecelakaan (accident rate) biasanyadigunakan untuk mengukur tingkat kecelakaan pada satu satuan ruas jalan. Persamaanmatematis untuk menghitung angka kecelakaansebagai berikut :

Keterangan :

AR = Angka kecelakaan berdasarkankendaraan km perjalananA = Jumlah total kecelakaanLHRT = Volume lalu-lintas harian rata-rata

tahunanT = Waktu periode pengamatanL = Panjang ruas jalan (dalam km)

Kapasitas Jalan Tol

Berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia(1997), kapasitas adalah arus maksimum yangmelewati suatu titik pada jalan bebas hambatan

yang dapat dipertahankan persatuan jam dalamkondisi yang berlaku. Besarnya kapasitas jalan bebas hambatan dapat dijabarkan sebagai

berikut:

Keterangan :C = Kapasitassesungguhnya (emp/J)Co = Kapasitas dasar (emp/J)FCw = Faktor penyesuaianlebar jalan bebas hambatan

FCsp = Faktor penyesuaianakibat pemisahan arah(hanya untuk jalan bebashambatan tak terbagi)

Arus Lalu-Lintas

Arus lalu lintas (Q) menunjukan jumlah kendaraan bermo

Regresi

Pada berbagai kasus, hubungan perubah tak bebas (dependent variable) terhadap perubah bebasnya (independent variable) tidak bersifatlinier, maka terjadilah suatu hubungan nonlinier diantara keduanya. Dengan prosedurcurve estimation dapat ditampilkan plot model

matematisnya bisa fungsi polynomial,eksponensial, logaritma atau fungsi power ,dengan persamaan umum sebagai berikut :

- Polinomial Y = a + bX +cX

2

- Eksponensial Y = ae-x

- Logaritma Y = aLnX - b- Power Y = a

x-b

PENGOLAHAN DAN PENYAJIAN DATA

Deskripsi Daerah Penelitian.

Jalan tol Jakarta-Cikampek dibagi dalam 13ruas dimana pada tiap awal dan akhir ruasterdapat pintu masuk dan keluar gerbang tolyang berhubungan dengan jalan non tol.Gerbang tol berada tidak pada jalur utamakecuali gerbang tol Pondok Gede Timur dangerbang tol Cikampek yang yang beradadiantara ruas, sehingga untuk menuju danmeninggalkan jalur utama biasanya dilayanioleh jalan akses dan ramp. Posisi ramp sangatmenentukan dalam proses analisis yaitu untukmengetahui volume maupun kejadian

kecelakaan yang sejenis pada setiap ruas dasar.Ruas dasar adalah panjang ruas antara 2 pintugerbang dikurangi panjang ramp yang menujudan meninggalkan gerbang tol.

C = Co x FCw x FCsp

AR = A x 100.000.000

365 x LHRT x T x L


12/126

GERBANG HLM PGB PGT CNR BB BT CBT CKB CKT KRB KRT DWN KLP CMP

TOL

POSISI (KM) 2.0 4.5 8.4 10 13.4 16.6 24.6 31.3 35.5 47.1 54.4 66.7 68.3 72.3

GERBANG

PANJANG1.6 3.2

RUAS (KM)

12.3 1.6 46.7 4.2 7.32.5 3.9 3.4

SKETSA

PEMBAGIAN RUAS JALAN TOL JAKARTA - CIKAMPEK

11.68

ARAH CIKAMPEK (A)

POSISI RAMP

JALAN TOL

PJNG RUAS 3.2 0.8 2.1 2.7 7.3 5.6 3.5 10.7 6 11.8 1.0 3.5

DASAR (KM)

ARAH JAKARTA (B)

POSISIRAMP

JALAN TOL

PJNG RUAS 3.0 0.6 1.7 2.6 7.2 5.8 3.6 10.7 6.6 11.9 1.0 3.5

DASAR (KM)

1.9

66.9 67.9 68.8 35.3 35.8 46.5 16.9 24.1 24.6

SKETSA

PGT CKP

72.3 47.2 53.8 54.6 66.5 31.7 30.4 10.7 12.4 13.8 16.4

DWN KLP

2.0 3.9 5.0 8.0 8.7 9.3

CKB CKT KRB KRTCNR BB BT CBT

2.3

PINTU TOL HLM PGB

68.8 72.3

PGT CKP

54.7 66.5 66.9 67.9 35.8 53.8 25.1 30.7 31.8 35.3 16.9 24.2 46.5 47.8 10.4 12.5 13.7 16.4

DWN KLP

2.0 4.3 4.8 8.0 8.7 9.5

CKB CKT KRB KRT

POSISI RAMP DAN PANJANG RUAS DASAR (KM)

PINTU TOL HLM PGB CNR BB BT CBT

3.2 Kondisi Volume Lalu Lintas

Data volume lalu-lintas diperoleh dari PT. Jasa Marga, Cabang Jakarta-Cikampek yang meliputi datavolume lalu-lintas harian rata-rata tahunan, data volume lalu-lintas per jam per ruas selama lima haridan komposisi jenis kendaraan pada tiap ruas jalan tol.

L H R T Volume Jam

Keterangan : A Arus lalu-lintas dari Jakarta

NAMA

RUAS A B A B A B

1 112.336 113.135 114.210 115.638 119.259 120.337

2 95.785 97.585 98.970 99.153 103.923 102.530

3 74.212 69.214 77.771 70.305 83.866 82.058

4 79.136 75.118 83.813 77.900 90.888 91.004

5 68.591 66.729 72.819 70.205 79.256 76.911

6 57.517 57.335 61.528 61.383 68.704 68.453

7 46.031 45.356 50.079 49.512 56.699 55.942

8 29.927 29.414 33.115 32.453 39.421 38.825

9 29.831 29.360 32.682 32.162 38.813 38.344

10 26.978 26.181 29.295 28.469 35.060 34.224

11 22.587 21.678 24.871 24.047 30.393 29.817

12 18.824 17.982 16.497 14.896 16.779 15.936

13 15.399 15.249 12.956 12.061 12.869 12.899

LHRT2005LHRT2004LHRT2003Fluktuasi Jam Arus Lalu Lintas

Arah ke Cikampek (A)

-

1.000

2.000

3.000

4.000

5.000

6.000

7.000

6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 1 2 3 4 5

Jam

V o l u m

e

Ruas 1

Ruas 2

Ruas 3

Ruas 4

Ruas 5

Ruas 6

Ruas 7

Raus 8

Ruas 9

Ruas 10

Ruas 11

Ruas 12

Ruas 13

Fluktuasi Jam Arus lalu Lintas

Arah ke Jakarta (B)

-

2.000

4.000

6.000

8.000

10.000

12.000

6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 1 2 3 4 5

Jam

V o l u m

e

Ruas 1

Ruas 2

Ruas 3

Ruas 4

Ruas 5

Ruas 6

Ruas 7

Ruas 8

Ruas 9

Ruas 10

Ruas 11

Ruas 12

Ruas 13


13/126

B Arus lalu-lintas dari Cikampek

Komposisi kendaraan pada setiap ruas diperoleh dari data perjalanan asal-tujuan kendaraan yangtercatat di tiap gerbang tol. Data ini akan digunakan untuk menghitung besarnya arus lalu lintas dalamsatuan mobil penumpang (smp) sehingga diperoleh v/c rasio (untuk analisis pada agregat jam).Komposisi kendaraan pada tiap ruas terlihat pada tabel berikut:

Komposisi Kendaraan Tiap Ruas

Keterangan :A = Dari Jakarta ke CikampekB = Dari Cikampek ke Jakarta

Golongan I = Sedan, jip, pickup, bus kecil,truk kecil (3/4), bus sedang.

Golongan IAU = Kendaraan gol I umumGolongan II A = Truk besar dan bus besar dgn

2 (dua) gandarGolongan IIAU = Kendaraan gol II umum

N A M A A R A H

R U A S I I A U I I A I I A U I I B

A 9 0 .2 1 .3 2 .4 3 .6 2 .5 1 0 0 %

B 8 9 .8 1 .3 2 .3 4 .0 2 .7 1 0 0 %

A 8 9 .1 1 .3 2 .6 4 .1 2 .9 1 0 0 %

B 8 8 .4 1 .2 2 .6 4 .6 3 .2 1 0 0 %

A 8 7 .4 0 .9 3 .2 5 .0 3 .5 1 0 0 %

B 8 6 .3 0 .8 3 .3 5 .7 3 .9 1 0 0 %

A 8 3 .1 1 .6 3 .5 5 .3 6 .4 1 0 0 %

B 8 2 .7 1 .5 3 .6 5 .3 6 .8 1 0 0 %

A 8 0 .5 1 .9 4 .2 6 .0 7 .3 1 0 0 %

B 7 9 .9 1 .9 4 .3 6 .1 7 .9 1 0 0 %

A 7 8 .1 2 .5 4 .8 6 .3 8 .3 1 0 0 %

B 7 7 .8 2 .6 4 .7 6 .2 8 .6 1 0 0 %

A 7 8 .1 1 .9 5 .3 6 .2 8 .6 1 0 0 %

B 7 7 .8 1 .9 5 .1 6 .2 8 .9 1 0 0 %

A 7 6 .2 1 .1 5 .8 7 .2 9 .8 1 0 0 %

B 7 5 .5 1 .2 5 .6 7 .4 1 0 .4 1 0 0 %

A 7 5 .8 1 .1 5 .9 7 .3 1 0 .0 1 0 0 %

B 7 5 .2 1 .1 5 .6 7 .4 1 0 .6 1 0 0 %

A 7 3 .6 1 .2 5 .7 7 .7 1 1 .8 1 0 0 %B 7 3 .2 1 .2 5 .4 7 .9 1 2 .2 1 0 0 %

A 7 5 .9 1 .2 4 .8 8 .8 9 .2 1 0 0 %

B 7 5 .4 1 .2 4 .7 9 .2 9 .5 1 0 0 %

A 6 4 .1 1 .8 6 .2 1 3 .7 1 4 .2 1 0 0 %

B 6 3 .6 1 .8 6 .4 1 3 .3 1 5 .0 1 0 0 %

A 6 2 .2 2 .1 6 .7 1 3 .2 1 5 .8 1 0 0 %

B 6 0 .9 1 .9 6 .7 1 4 .4 1 6 .2 1 0 0 %

A 7 8 .0 1 .5 4 .7 7 .3 8 .5 1 0 0 %

B 7 7 .4 1 .5 4 .6 7 .5 8 .9 1 0 0 %

1 1

1 2

1 3

R A T A 2

7

8

9

1 0

3

4

5

6

G O L O N G A N ( % )J M L

1

2


14/126

Golongan II B = Truk besar dan bus besar

3 (tiga) gandar atau lebih.

Data Kecelakaan Lalu-Lintas

Jumlah seluruh kejadian kecelakaan diperolehdari data kecelakaan rinci yang dikelompokansesuai lokasi kejadian kecelakaan (13 ruas A

dan B) dan dikelompokan menurut jenis

kecelakaan tunggal dan multi serta tipekecelakaan berat dan ringan. Rekapitulasi jumlah kecelakaan secara umum terlihat seperti pada tabel berikut.

ANALISIS DAN PEMBAHASAN

Hubungan V/C dan Kecelakaan pada

Agregat Tahun

Analisis ini menggunakan agregat tahun

dimana V/C rasio dan angka kecelakaan (AR)akan dihitung pada tiap ruas dan tiap arah

berdasarkan periode tahunan. Banyaknya datayang akan dihitung sebagai variabel X (v/crasio) dan variabel Y (AR) masing-masing 78data yaitu untuk 13 ruas kali 2 arah kali 3tahun. Tabel hasil perhitungan V/C rasio danAR seperti pada tabel berikut ini.

Tabel niali V/C Rasio dan AR Tiap Ruas Pertahun

A B A B A B

1 11 10 21 5 11 16 7 6 13 23 27

2 18 15 33 23 19 42 25 10 35 66 44

3 8 17 25 9 15 24 3 13 16 20 45

4 25 26 51 27 40 67 28 41 69 80 107

5 31 27 58 21 17 38 31 19 50 83 63

6 62 48 110 110 72 182 75 56 131 247 176

7 55 79 134 61 79 140 73 109 182 189 267

8 21 33 54 22 34 56 40 40 80 83 107

9 52 74 126 77 106 183 81 74 155 210 254

10 35 45 80 59 56 115 63 52 115 157 153

11 51 53 104 57 67 124 60 74 134 168 194

12 6 4 10 4 3 7 7 6 13 17 13

13 7 4 11 19 8 27 17 4 21 43 16

382 435 817 494 527 1021 510 504 1014 1386 1466

KETERANGAN : A = ARAH CIKAMPEK

B = ARAH JAKARTA

REKAPITULASI JUMLAH KECELAKAAN

JALAN TOL JAKARTA-CIKAMPEK TAHUN 2003 s/d 2005

Sumber : Hasil Rekapitulasi Data

JML

RUAS

Σ KECELAKAAN

JML TOTAL2003 2004 2005JML

Σ KECELAKAAN

JML

Σ KECELAKAAN

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

0

50

100

150

200

250

300

K E C E L A K A A N

RUAS

JUMLAHKECELAKAANTH 2003-2005

A

B

NO

RUAS

A B A B A B A B A B A B

1 1.42 1.44 1.45 1.47 1.51 1.53 8.48 7.65 4.2 6.2 6.0 6.0

2 1.22 1.25 1.26 1.27 1.32 1.31 11.62 8.42 13.8 9.2 18.1 5.3

3 0.96 0.90 1.00 0.91 1.08 1.07 13.84 32.99 22.0 52.0 12.3 27.8

4 1.05 1.00 1.12 1.04 1.21 1.22 19.78 32.18 17.1 43.4 27.3 30.1

5 0.93 0.91 0.99 0.96 1.07 1.04 35.50 26.85 22.3 18.0 30.7 21.9

6 1.06 1.06 1.13 1.13 0.94 0.94 37.85 28.54 57.9 40.3 33.3 30.0

7 1.28 1.26 1.39 1.37 1.56 1.54 55.27 70.82 41.0 67.7 53.5 90.3

8 0.85 0.84 0.94 0.92 1.10 1.08 49.70 62.10 49.6 46.9 51.6 60.8

9 0.85 0.83 0.93 0.91 1.08 1.07 42.92 62.79 57.2 70.1 51.5 52.8

10 0.79 0.76 0.85 0.83 1.00 0.98 44.01 61.84 70.1 68.5 65.1 54.6

11 0.64 0.62 0.71 0.68 0.85 0.83 45.23 53.10 45.7 55.5 43.5 54.8

12 0.56 0.54 0.49 0.45 0.50 0.48 58.22 45.71 33.2 36.8 32.7 34.4

13 0.47 0.46 0.39 0.37 0.39 0.39 30.50 25.67 102.7 38.9 48.7 24.3

200520042003

AR ( Variabel Y )

200520042003

V/C RASIO ( Variabel X )

HUBUNGAN V/C dan AR

y = -86.748x2 + 127.4x + 0.1305

R2 = 0.5003

0

20

40

60

80

0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6

V/C

A R


15/126

Diagram pencar pola hubungan v/c rasio danAR serta nilai R 2 seperti pada gambar berikut. Dari diagram di atas terlihat kecenderungan berpola parabolik positif (titik balikmaksimun), Nilai R 2 cukup signifikan diatas0,5 artinya perubahan variansi AR dipengaruhioleh perubahan v/c rasio sebesar 0,5003 dan

pengaruh faktor yang lain sebesar 0,4997.Pola tersebut diakibatkan karena pada v/crendah pengemudi dapat bergerak leluasadengan kecepatan yang diinginkan tanpaadanya hambatan atau bahaya dari pengemudilain. Pada kondisi tersebut peningkatan volumelalu-lintas justru mengakibatkan kecelakaanmeningkat. Sampai pada kondisi v/c tertentuantara 0,6–0,7 dimana derajat kejenuhan jalanmeningkat mengakibatkan pengemudi harusmengurangi kecepatan dan lebih waspadadalam mengontrol kendaraan, sehingga terjadititik balik maksimum yaitu peningkatan v/c

rasio justru berpengaruh terhadap menurunnyaangka kecelakaan.

Hubungan v/c rasio dan angka kecelakaanternyata mempunyai karakteristik yang berbeda

antara jalan 2 lajur searah dengan jalan 4 lajur,seperti terlihat pada diagram pencar berikut ini.Perbedaan pola kecenderungan inidikarenakan v/c rasio pada jalan 2 lajur relatiflebih kecil dibandingkan pada jalan 4 lajur. Namun yang menarik adalah pada kondisi v/cyang sama ternyata jalan 2 lajur mempunyai

angka kecelakaan yang lebih tinggidibandingkan jalan 4 lajur. Hal ini disebabkanoleh faktor kebebasan memilih lajur dimana pengemudi yang berada pada jalan 2 lajurkurang mempunyai kebebasan bergerakdibandingkan pada jalan 4 lajur.

Hubungan V/C Rasio Dengan AR

Berdasarkan Tipe & Jenis Kecelakaan.

Dengan perhitungan yang sama pada agregattahun, maka dapat diperoleh hubungan antara

V/C rasio dengan AR berdasarkan tipekecelakaan tunggal dan multi serta jeniskecelakaan berat dan ringan. Dan hubungantersebut juga akan dilihat untuk jalan 2 lajurdan jalan 4 lajur, seperti disajikan padadiagram pencar berikut ini

.

\

HUBUNGAN V/C dan AR

PADA JALAN 2 LAJUR DAN 4 LAJUR

y = 451.8e-2.871x

R2 = 0.6771

y = -77.893x2 + 148.78x - 14.338

R2 = 0.5047

0

20

40

60

80

0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6

V/C

A R

4 L 2 L Expon. (4 L) Poly. (2 L)


16/126

Dari gambar di atas terlihat bahwa pada tipekecelakaan tunggal dan jenis kecelakaan

fatal/berat pola hubungan adalah negatifsedangkan pada tipe kecelakaan multi dan jeniskecelakaan ringan hubungan v/c dan AR adalah parabolik positif. Apabila dicermati ternyata pada v/c yang tinggi dimana kondisi lalu-lintassudah mendekati titik jenuh maka baikkecelakaan tunggal maupun multi sertakecelakaan fatal/berat dan ringan nilai AR terusmenurun dengan meningkatnya v/c rasio. Halini jelas terlihat apabila tipe kecelakaan

tersebut dipisahkan untuk jalan 2 lajur dan jalan 4 lajur dimana pada v/c rendah (jalan 2

lajur) tipe kecelakaan tunggal dan jeniskecelakaan fatal/berat mempunyai pola negatifdimana peningkatan v/c rasio berpengaruhterhadap menurunya AR dan sebaliknya padatipe kecelakaan multi dan jenis kecelakaanringan nilai AR justru meningkat. Namun padakondisi v/c yang mendekati titik jenuh maka baik kecelakaan tunggal maupun multi sertakecelakaan fatal/berat dan kecelakan ringanmengalami penurunan AR.

KECELAKAAN TUNGGAL

y = 183.42e-2.6815x

R2 = 0.6218

0

20

40

60

80

100

0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6

V/C

A R

KECELAKAAN MULTI

y = -59.23x2 + 108.58x - 29.711

R2 = 0.4053

0

10

20

30

40

50

60

0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6

V/C

A R

KECELAKAAN M ULTI

y = -45.265x2 + 95.202x - 37.81

R2 = 0.2858

y = -52.571x2 + 115.93x - 35.694

R2 = 0.7132

0

10

20

30

40

50

60

0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6V/C

A R

4 LAJUR 2 LAJUR

Poly. (4 LAJUR) Poly. (2 LAJUR)

KECELAKAAN TUNGGAL

y = 68.316x2 - 196.37x + 143.28

R2 = 0.6741

y = 9.0434x2 - 24.559x + 44.824

R2 = 0.0684

0

20

40

60

80

100

0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6V/C

A R

4 LAJUR 2 LAJURPoly. (4 LAJUR) Poly. (2 LAJUR)

KE CE LAKAAN RI NGAN/ KE RUS AKAN

y = -73.368x2 + 122.43x - 20.483

R 2 = 0 . 3 7 6 9

0

10

20

30

40

50

60

0 0 .2 0 .4 0 .6 0.8 1 1.2 1.4 1.6

V/ C

A R

KE CE LAKAAN FATAL/ BE RAT

y = 101 . 07e - 2 . 5 6 7 2 x

R 2 = 0 . 6398

0

10

20

30

40

50

60

70

- 0 .2 0.4 0.6 0 .8 1 .0 1.2 1.4 1 .6

V/ C

A R

KE CE LAKAAN FATAL/ BE RAT

y = 7 . 2496x 2 - 27.538x + 36.28

R 2 = 0.1699

y = 128 . 93e- 2 . 9 7 8 4 x

R 2 = 0 . 578

0

10

20

30

40

50

60

70

- 0.2 0.4 0.6 0 .8 1.0 1.2 1.4 1 .6V/ C

A R

4L 2LP o ly . (2L ) E x pon . (4L)

KE CE LAKAAN RI NGAN

y = -28 .561x 2 + 81 .629x - 12 .536

R2 = 0.5213

y = 304.29e - 2.828x

R2 = 0.5416

0

10

20

30

40

50

60

0 0.2 0 .4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1 .6

V/ C

A R

4L 2LP oly . (2L ) E x pon . (4L)


17/126

Hubungan V/C dan Kecelakaan Pada

Agregat Jam

Hubungan v/c dan angka kecelakaan padaagregat jam adalah analisis yang dilakukanuntuk mengetahui hubungan secara lebihspesifik dengan berbasis volume lalu-lintas saat peristiwa kecelakaan sedang terjadi. Jumlah

kecelakaan selanjutnya ditinjau pada kondisiv/c rasio yang dikelompokan pada interval 0,1sebagai variabel X sehingga akan terlihat jumlah kejadian kecelakaan pada berbagairentang v/c rasio. Hasil analisis tersebut terlihat pada tabel berikut :

Jumlah Kecelakaan pada

Berbagai Kondisi V/C Rasio

Secara umum jumlah kecelakaan lebih banyakterjadi pada v/c yang rendah antara 0,1 sampaidengan 0,4 dan terus berkurang dengan bertambahnya v/c rasio. Namun pada jalan 4Lajur jumlah kecelakaan meningkat lagi padav/c antara 0,5 sampai dengan 0,7. Hal inidisebabkan karena jumlah tipe kecelakaanmulti yang melibatkan lebih dari satukendaraan meningkat pada jalan 4 lajur. Pada jalan 2 lajur jumlah kejadian kecelakaan paling banyak terjadi pada pada v/c 0,3 dan pada jalan4 lajur ternyata v/c 0,6 dan 0,7 adalah penyebab jumlah kecelakaan tertinggi.

Bobot Kecelakaan Pada Berbagai Kondisi

V/C Rasio Untuk mendapatkan tingkat keparahankecelakaan, maka tiap kejadian kecelakaanakan diberi bobot berdasarkan jenis kecelakaanyaitu kecelakaan yang mengakibatkankerusakan kendaraan saja, kecelakaan yangmengakibatkan luka ringan, luka berat danmeninggal dunia dengan bobot masing-masingadalah 0,2, 0,8, 3 dan 6. Analisis terhadap bobot kecelakaan yang dihubungkan pada berbagai kondisi v/c rasio dapat terlihat poladiagram pencar seperti pada gambar dibawahini:

4 Lajur 2 Lajur Jumlah

0 - 0.1 4 49 53

0.1 - 0.2 63 352 415

0.2 - 0.3 42 379 421

0.3 - 0.4 23 246 269

0.4 - 0.5 49 204 253

0.5 - 0.6 93 172 265

0.6 - 0.7 85 109 194

0.7 - 0.8 39 78 117

0.8 - 0.9 19 47 66

0.9 - 1 5 33 38

V/C Σ KECELAKAANJumlah Kecelakaan Jalan 2 Lajur

Pada berbagai Kondisi V/C Rasio

0

200

400

0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 1,1

V/C Rasio (Agregat jam)

K e c e l a k a a n

Jumlah Kecelakaan Jalan 4 Lajur

Pada berbagai Kondisi V/C Rasio

0

200

400

0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 1,1

V/C Rasio (A gregat jam)

K e c e l a k a a n

DIAGRAM PENCAR

BOBOT KECELAKAAN

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 1.1 1.2 1.3

V/C

B O B O T K E C E L A K A

Rata-2 Bobot Keparahan Kecelakaan

Pada Jalan 2 Lajur

0,0

1,0

2,0

3,0

0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1


B o b o t K e c e l a k a a n

Rata-2 Bobot Keparahan Kecelakaan

Pada Jalan 4 Lajur

0,0

1,0

2,0

3,0

0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1


B o b o t K e c e l a k a a n


18/126

Bobot keparahan tinggi lebih banyak terjadi pada v/c rasio rendah dan relatif menurun padav/c rasio tinggi. Pada jalan 2 lajur rata-rata bobot kecelakaan sebesar 2,53, dan pada jalan4 lajur rata-rata sebesar 1,87.

KESIMPULAN

Secara umum terdapat pola hubungan antarav/c rasio dengan angka kecelakaan yaitu polynomial positif (R 2 = 5,003) dengan titik balik maksimum pada v/c antara 0,6 sampaidengan 0,7. Artinya angka kecelakaanmeningkat pada v/c yang terus meningkat dankembali menurun pada titik balik maksimum.Pola hubungan tersebut ternyata mempunyaikarakteristik berbeda untuk jalan 4 lajur (v/crasio yang relatif tinggi) dan jalan 2 lajur (v/crasio yang relatif rendah), yaitu sebagai berikut:1. Jalan 2 Lajur mempunyai angka

kecelakaan yang lebih tinggi dibandingkan jalan 4 Lajur, yang dimungkinkandipengaruhi oleh faktor kecepatan dankebebasan manuver kendaraan.

2. Pada kondisi v/c rasio rendah dimana pengemudi masih leluasa memilihkecepatan dengan gangguan kendaraan lainyang masih terbatas, tipe kecelakaan multidan jenis kecelakaan ringan, mempunyai pola hubungan positif (+), dimana peningkatan v/c rasio berpengaruhterhadap peningkatan angka kecelakaan. Namun hubungan tersebut berpola negatif

(-) pada tipe kecelakaan tunggal dan jeniskecelakaan fatal/berat.

3. Pada v/c rasio tinggi mendekati arus jenuh pola hubungan yang terjadi pada umumyaadalah negatif, dimana v/c rasio yangmeningkat akan berpengaruh terhadapmenurunnya angka kecelakaan.

4. Nilai bobot keparahan kecelakaan relatifmenyebar hampir pada semua kondisi v/crasio. Namun pada jalan 2 lajur rata-rata bobot kecelakaan relatif lebih tinggi yaitu2,53 dibandingkan jalan 4 lajur yaitu 1,87.Besarnya tingkat keparahan kecelakaan ini

juga dipengaruhi oleh faktor kecepatankendaraan dan kebebasan memilih lajur.

SARAN SARAN

1. Untuk menganalisis hubungan antara v/crasio dengan angka kecelakaan dapatdilakukan dengan berbasis ruas padaagregat tahun maupun dengan berbasisvolume lalu-lintas pada saat terjadinyakecelakaan dengan agregat jam.

2. Untuk kepentingan perencanan secaramakro analisis berbasis ruas akan lebihrelevan akan tetapi untuk keperluan mikro,analisis berbasis volume jam kecelakaanakan lebih tepat, dimana setiap kejadiankecelakaan akan dievaluasi pada volumelalu-lintasnya saat itu.

3. Pada analisis dengan agregat tahun,

penetapan nilai k sebagai faktor pengaliLHRT untuk mendapatkan volume jam perencanaan sesuai MKJI 1996 sebesar0,11 untuk jalan tol sudah terlalu tinggisehingga perlu untuk ditinjau kembali.Untuk kasus tol Jakarta - Cikampek denganmenggunakan nilai k sebesar 0,11 ternyatamenghasilkan v/c rasio mencapai angka1,5.

4. Pada analisis dengan agregat jam berbasisvolume lalu-lintas saat terjadinyakecelakaan, dibutuhkan master datavolume lalu-lintas yang dapat mewakili

kondisi arus pada saat terjadinyakecelakaan (volume simulasi). Perubahanekstrim karakteristik kondisi lalu-lintasdapat berpengaruh pada keakuratan volumelalu-lintas hasil simulasi.

5. Perlu upaya dan perhatian khusus terhadap pengaturan kecepatan dan rambu-rambu peringatan terhadap bahaya kecelakaan di jalan tol terutama pada jalan tol denganfasilitas jalan 2 lajur.

6. Untuk memperkaya studi empiris, perlu penelitian serupa dengan lokasi yang berbeda dan penelitian hubungan tingkat

kecelakaan dengan faktor-faktor lalu-lintasyang lain seperti kecepatan, kepadatanmaupun headway untuk dapat memperolehhubungan yang lebih baik antara pengaruhkondisi lalu-lintas terhadap tingkatkeselamatan lalu-lintas.

DAFTAR PUSTAKA

Chang, J et al, 1999, of Traffic Condition (v/c)on Safety at Freeway FacilitySection, Journal Of Korean Societyof Transportation.

Direktorat Jenderal Bina Marga, 1997, ManualKapasitas Jalan Indonesia (MKJI),Jakarta.

Ditjen Perhubungan Darat, 2002, PelatihanTeknik Keselamatan Lalu Lintas dan

Angkutan Jalan, Jakarta.Frantzeskakis, J.M., and D.I. Iordanis. (1987).

Volume-to-Capacity Ratio andTraffic Accident on Interurban Four-Lane Highways in Greece,Transportation Research Record


19/126

1112, TRB, National ResearchCouncil, Washington, D.C., pp. 29– 38.

Golob, Recker and Alvarez, 2003, A Tool toEvaluate the Safety Effects ofChanges in Freeway Traffic Flow, Journal of Transportation

Engineering (ASCE) University of

California, Irvine. Hall, J.W., and O.J. Pendleton. 1989.Relationship Between V/C Ratiosand Accident

Rates, Report FHWA-HPR-NM-88-02.FHWA, U.S. DOT, June 1989.

Lord, et al, 2004, Modeling Crash–Flow– Density and Crash–Flow–V/C RatioRelationship for Rural and UrbanFreeway Segments, The 83rd Annual Meeting of the Transportation

Research Board.

Min, Z., and V. P. Sisopiku, 1997. Relationship

between V/C Ratios and AccidentRates, Transportation Research Record 1581, TRB, NationalResearch Council,Washington, C, pp. 47–52.


20/126

KAJIAN MASSALISASI MOBIL PENUMPANG UMUM TRAYEK PASAR JOHAR –

PERUMNAS BANYUMANIK KOTA SEMARANG1

Dhar Heri Arimaya2., Bambang Pudjianto

3, Bambang Riyanto

4

ABSTRACT

The transportation system that smooth, safe, cheap and efficient is preferred for urban transportationdevelopment, therefore, to create orderliness in transportation system should be supported by good pubilc transportation services. The existing condition of Johar Market-Perumnas Banyumanik routethat is serviced by 229 legal vehicles of MPU C10, (DLLAJR, 2003) is no longer appropriate withdemand. Thus, MPU performance services in the form of quantity is unbalanced that creates costinefficiency for operator.

This study aimed to analyze the performance of MPU with its improvement or possibility to applymasse transportation from standpoint of maximum capacity from load factor, vehicle operational cost,and revenue from this route. Data used in this study is consisted of primary and secondary data.Primary data was collected from dynamic and static surveys, on data sample that conducted in

Tuesday, Thursday and Saturday with observation periods between 06.30-08.30 am, 11.30am-13.30pm, and 15.30-17.30pm. Secondary data no collected from related offices such as DLLAJRSemarang, UBK DAMRI Semarang and operator.

The data shows that the average of MPU operation is 16 trips/vehicle; the amount of operated vehicle143; average tariff of Rp. 2,000; BOK a day Rp. 438.200; the average dynamic load factor 117% withheadway 0.85 minutes or frequency of 71 vehicle/hour; the average FBR 1.02; the revenue is 0.02higher than BOK break event point; the data analysis results is not appropriate with operator revenuestandards from Dirjen Perhubungan in 2002 namely 10% from BOK break event point.

The analysis on MPU performance optimization with performance improvement by applying staticload factor to attain feasible operation (=lf d mlo 126%) show that the amount of vehicle reduced from

143 to 66, headway from 0.85 to 1.876 minutes, dynamic load factor from 117% to 126%, static loadfactor from 33.33% to 72.51% with FBR 1.104, and operator revenue is based on standard of 10%BOK break event point.

The analysis on MPU masse review to Middle Bus, with same tariff Rp. 2000, BOK a day Rp. 860.200with circulation time 199 minutes. The Middle Bus that can operate in a day are 16 trips/vehicle, andtotal passengers in a day are 15,904, dynamic load factor 123%, break event load factor 112%, then thereplacement MPU of 143 vehicles by Middle Bus of 67 vehicles with headway 1.77 minutes and FBR1.10 is appropriate with standard 10% of BOK break event point.

For short-term alternative, MPU performance optimization is necessary with sustainable policy onMPU to Middle Bus masse.

Keywords : Analysis on MPU performance optimization or masse review to middle Bus5

5

1. PILAR Volume 18, Nomor 1,April 2008: Halaman 19 - 242. Pengajar SMKN 7 Semarang3.4 Dosen Magister Teknik Sipil Universitas Diponegoro

Jl. Hayam Wuruk No. 5 Semarang


21/126


22/126

PENDAHULUAN

Kondisi saat ini jumlah MPU trayek C10 PasarJohar - Perumnas Banyumanik dengan jumlahkendaraan yang mendapatkan ijin trayek sebesar229 kendaraan (DDLAJR Kota Semarang, 2003)terlalu berlebihan (over supply) untuk panjangrute yang ada (headway 0,55 menit), sehingga

mengakibatkan kualitas pelayanan MPU tidaksebandingnya antara biaya yang harus ditanggungoleh operator dengan pendapatan yang diperoleh.Solusi pokok permasalahannya dengan tinjauankelayakan operasional kinerja MPU pada per- baikan kinerjanya (optimalisasi dengan memper-timbangkan keseimbangan antara biaya opera-sional dengan pendapatan) atau kemungkinanmenerapkan massalisasi angkutan umum ditinjaudari kapasitas optimal MPU dari load factor , biaya operasional kendaraan, dan tingkat pendapatan terhadap biaya operasional kendaraan pada trayek tersebut, khususnya melakukan :

analisis kinerja operasional MPU, analisis pendapatan MPU, evaluasi permintaan kendaraan

MPU dengan optimalisasi pengoperasian MPUdan alternatif masalisasi MPU dengan BusSedang. Dengan penelitian ini diharapkan dapatmemberikan gambaran kelayakan usaha bagi paraoperator atau pihak swasta dalam usaha angkutanMPU khususnya yang melayani trayek PasarJohar – Perumnas Banyumanik dan memberikanmasukan kepada pihak regulator.

PEMBAHASAN

Tujuan pelayanan angkutan umum adalah denganmemberikan pelayanan yang aman, cepat, nyamandan murah (Warpani SP. 1996) , dengan menye-laraskan harapan maupun keinginan dari kedua belah pihak tanpa ada yang dirugikan, khususnyamengkaji masih layak tidaknya usaha operator MPU trayek C10 Pasar Johar – PerumnasBanyumanik pada saat ini.

Analisis Operasi Mobil Penumpang Umum

Data yang diperlukan yaitu data primer (surveidinamis dan survei statis) dan data sekunder(instansi terkait), pengambilan data primer denganmetode sampel kelompok dilakukan pada tanggal3, 5, 7 oktober 2006 (hari Selasa, Kamis danSabtu) pada MPU trayek C10 Pasar Johar –Perumnas Banyumanik via Jalan Dr. Cipto danvia Jalan MT. Haryono dengan waktu pengamatan pagi jam 06.30– 08.30, siang jam 11.30–13.30,sore jam 15.30- 17.30.

Uji sampel dua pihak dengan (perhitungan nilaistatistik) jumlah sampel (n) 36, jumlah sampelminus 1adalah 35, rata-rata penumpang (x) 13.14 per trip, jumlah simpangan kuadrat 864.306,standart deviasi (s sebesar 4.969, jadi rata-rata penumpang per trip ( o) sebesar 14. Hipotesaawal, uji dua pihak (t) dari daftar distribusi penumpang dengan = 0,05 dan dk = 35 yaitu

daerah kritisnya adalah – 2.032 < t < 2.032. Dataanalisa diperoleh t = -1.040, kriteria pengujianditerima, dengan tingkat keper-cayaan 95%, peneliti memperlihatkan bahwa sampel yangdiambil bisa mewakili tingkat populasi.

Dan dari hasil analisa kinerja pelayanan MPU darisurvei di lapangan yaitu, waktu tempuh MPUrata-rata 122 menit, rata-rata jumlah penumpangdinamis adalah 14 penumpang jadi rata-rata load factor dinamis adalah 117%, load factor statisdiperoleh 33,33%, dengan headway rata-rata 0,85menit atau frekuensi rata-rata 71 kendaraan/jam,waiting time (waktu tunggu) rata-rata penumpangmenunggu 0,42 menit.

Dari analisis tersebut load factor dinamis rata-rata117% menunjukkan permintaan akan MPU diwi-layah studi cukup tinggi. Permintaan tertinggiantara jam 06.30–08.30, dengan load factor dinamis sebesar 123%. Headway tertinggi terjadiantara jam 15.25-17.35 dengan headway sebesar0,88 menit, frekuensi tertinggi terjadi antara jam11.30–13.30 sebesar 75 kendaraan/jam. Permin-taan terrendah terjadi pada jam 15.25-17.35dengan load factor dinamis sebesar 97%. Headway pada jam 11.30–13.30 sebesar 0,81menit, dengan frekuensi 69 kendaraan/jam. Gunalahan sepanjang trayek Pasar Johar – PerumnasBanyumanik merupakan perkantoran, sekolah dan pertokoan berarti mengidentifikasikan permintaanangkutan MPU dapat dikategorikan tetap stabil.

Hasil analisis di atas dapat disimpulkan bahwakualitas kinerja pelayanan MPU yaitu, waktutempuh 122 menit bobot nilai 3, load factor dinamis rata-rata117% bobot nilai 1, headway rata-rata 0,85 menit bobot nilai 3, frekuensi rata-

rata 71 kend/jam bobot nilai 3, waiting time rata-rata 0,42 menit bobot nilai 3, dai jumlah total bobot nilai yang diperoleh adalah 13 bisadikategorikan baik.

Analisis pendapatan dipakai untuk menilai kela-yakan usaha pelayanan jasa angkutan yang dioperasikan. Dalam analisis kelayakan mencakup perhitungan biaya operasi MPU dan pendapatanyang diperoleh dari hasil usaha yang dilakukan.Rata-rata kemampuan membayar user . Dari hasil


23/126

survei dinamis dapat diketahui tarif yang diba-yarkan oleh user ada tiga kategori yaitu Rp.3.000,00 (umum jarak > 10 km) ; Rp. 2.000,00(umum jarak < 10 km) ; dan Rp. 1.000,00(pelajar), Besaran yang diambil untuk analisisadalah tarif rata-rata perpenumpang Rp. 2.000,00,data frekuensi operasional perhari adalah 16 trip,rata-rata okupansi 14 penumpang.

Biaya Operasi Kendaraan (BOK) yangdikeluarkan untuk membiayai operasional kenda-raan dalam memberikan pelayanan kepada user diperhitungkan sebagai biaya pokok dalamanalisis pendapatan. Jadi dari analisis data yangada biaya operasi kendaraan yang dijalankansendiri sebesar Rp. 438.200,00

Besarnya pendapatan dalam analisis ada 3 jenis pendapatan yaitu, pendapatan nyata operator , pendapatan impas, dan pendapatan dengan tam- bahan pendapatan bersih operator sebesar 10%

nilai BOK impas. Pendapatan rata-rata operatorMPU pada kondisi nyata. Rp. 448.000,00, pendapatan impas Rp. 438.200,00, pendapatan opera-tor mencapai layak operasi Rp 482.000,00.Dengan Fare Box Ratio ( FBR) adalah perban-dingan antara pendapatan dengan BOK yangterjadi dengan dioperasikannya kendaraan padakondisi normal, sebesar 1,02. Dan salah satu yangmempengaruhi kinerja pelayanan angkutan umumsuatu trayek adalah jumlah kendaraan yangtersedia yang melayani trayek tersebut. Jumlahnyata kendaraan yang beroperasi adalah 143kendaraan dan jumlah kendaraan yang ideal untuk beroperasi dengan dari hasil analisa perhitungandata diperoleh 133 kendaraan

Analisis Operasi Bus Sedang

Sesuai dengan tujuan penelitian ini, kajian mas-salisasi MPU dengan Bus Sedang (kapasitas 24 penumpang) perlu dikaji sebagai alternatif pem- banding dari optimalisasi kinerja MPU. Analisisuntuk mengetahui kinerja Bus Sedang, tahapan-tahapan yang dilakukan pada analisis MPUdikonversikan ke Bus Sedang termasuk untuk

mendapatkan nilai pendapatan layak operasi, sebagai acuan untuk menghitung BOK Bus Sedangdiacu trayek Bus Sedang B06 Pasar Johar –Perumnas Banyumanik via Tugu Muda untukmendapatkan nilai BOK perkilometer yang jugadapat dipakai acuan menentukan besaran-besaranlain untuk rencana Bus Sedang trayek Bxx PasarJohar – Perumnas Banyumanik via Dr. Cipto danMT Haryono. Biaya Operasi Kendaraan BS trayekB06 (via jalan pemuda) diperoleh sebesar Rp907.942,46 perhari atau biaya operasi kendaraan

Rp. 2.986,65 perkilometer, jadi BOK trayek Bxx Pasar Johar – Perumnas Banyumanik (via Dr.Cipto & MT. Haryono) dengan 288 kilometer perhari sebesar Rp 860.200,00

Besaran-besaran yang digunakan dalam analisisBus Sedang diasumsikan ditransformasikan daridata MPU yaitu jarak tempuh rit (PP) 36,00

kilometer, operasi perhari dalam sehari sebanyak8 rit (pp) atau 16 trip, frekuensi rata-rata 71kendaraan, waktu sirkulasi rata-rata 122 menit, jumlah rata-rata 14 penumpang atau rata-rata15.904 penumpang perhari dan tarif Rp.2.000,00. Apabila data survei dinamis MPUditransformasikan ke kendaraan Bus Sedangdiperoleh jarak tempuh per rit 36,00 kilometerdengan kecepatan rata-rata 20,00 kilometer perjam dengan deviasi waktu diasumsikan 5 %,maka waktu sirkulasi rata-rata 119 menit denganwaktu operasi 16 jam adalah 16 trip perhari, jumlah rata-rata dinamis 15.904 penumpang

perhari dan tarif rata-rata Rp. 2.000,00.

Peningkatan kinerja operasi MPU

Dalam peningkatan kinerja operasi MPU denganmengoptimalisasi kinerja MPU sesuai yang adayaitu dengan 1) Mempertahankan tarif yang ada(Rp. 2.000,00), kinerja pelayanan MPU harusdioptimalkan dengan melakukan peningkatan load factor dinamis sampai dengan sebesar minimalload factor layak operasi ( lf d mlo), 2) Menaikkantarif sampai batas kelayakan pendapatan operator yaitu margin keuntungan 10% dari BOK impasMPU, dengan load factor dinamis data yang ada,3) Menurunkan jumlah kendaraan MPU, diacudata load factor statis yang ada mencapai load factor statis sesuai standar Dirjend Perhubungan2002 yaitu 70%, dengan jumlah kendaraan operasi yang ada, 4) Menurunkan jumlah kendaraan,diacu data load factor statis dari jumlah kendaraanhasil analisis load factor mencapai layak operasi.

Kajian massalisasi MPU terhadap Bus Sedang

Massalisasi MPU ke Bus Sedang dengan tarifyang sama dengan batasan load factor dinamismencapai layak operasi (lf d mlo) mengikutianalisis hitungan yang rasional, 2) Menurunkan jumlah kendaraan Bus Sedang, diacu data load factor statis dan jumlah kendaraan yang ada,mencapai load factor statis 70% sesuai standarDirjend Perhubungan 2002, 3)Menaikan load factor statis, diacu data load factor statis yang adamencapai load factor statis layak operasi dengan


24/126

data load factor dinamis yang ada (hasilmassalisasi MPU ke Bus Sedang).

HASIL ANALISIS

Alternatif dengan Optimalisasi Kinerja

Operasi MPU

1) Dengan Mempertahankan MPU dengan tarifyang ada yaitu, Dari hasil analisa data bilamempertahankan tarif semula yaitu dari Rp2.000,00 diperoleh load factor dinamis sebesar 126% dari load factor dinamis yang adasebesar 117%, maka pengurangan kendaraanmenjadi 132 dari 143 kendaraan yang adadengan headway 0,92 menit dari headway yang ada sebesar 0,85 menit dan nilai FBRnya1,10 dari FBR yang ada sebesar 1,02.

2) Mempertahankan MPU dengan kenaikan tarifrasional yaitu, Dari hasil analisa data apabilaload factor dinamis yang ada dengan jumlahkendaraan yang beroperasi tetap dari 143kendaraan, load factor dinamis tetap sebesar117% dan headway tetap dari 0,85 menit, akanterjadi kenaikan tarif sebesar 7,59% dari Rp2.000,00 menjadi Rp 2.151,88, dengan load factor impas mengalami penurunan dari 114%menjadi 106%.

3) Optimalisasi kinerja MPU dengan menurunkan jumlah kendaraan dengan load factor statismencapai standar minimal Dirjend PerhubTahun 2002 yaitu, Dari hasil analisis bilamenerapkan dan menyesuaikan load factor statis minimum sesuai standar Dirjend Perhu- bungan Tahun 2002 yaitu sebesar 70% dipero-leh pengurangan jumlah kendaraan dari 143kendaraan menjadi 68 kendaraan, headway 0,85 menjadi sebesar 1,79 menit, dengan jumlah penumpang rata-rata 14 orang menjadi14,26 orang dan load factor dinamis dari 117%menjadi 122%.

4) Optimalisasi kinerja MPU dengan menurunkan jumlah kendaraan dari data load factor statis

yang ada mencapai load factor statis layakoperasi yaitu, Dari hasil analisis bila menerap-kan dan menyesuaikan load factor statismencapai layak operasi diperoleh pengurangan jumlah kendaraan dari 143 kendaraan menjadi66 kendaraan, headway 0,85 menjadi sebesar1,86 menit, dengan jumlah penumpang rata-rata sebanyak 14 orang menjadi 15,12 orangdan load factor statis sebesar 33,33% menjadi72,51%.

Alternatif massalisasi MPU terhadap Bus

Sedang

1) Kajian massalisasi dengan tarif yang samayaitu, analisa data bila dikaji kemassalisasiBus Sedang dengan mempertahankan tarifsemula yaitu dari Rp 2.000,00, nilai BOK perhari Rp. 860.200,00 dan waktu sirkulasi

199 menit, dari analisis Bus Sedang bisa beroperasi dalam satu hari adalah 16 trip dengan jumlah total penumpang yang ada perhari adalah 15.904 penumpang, diperolehload factor dinamis 123%, load factor impas 112%, maka pergantian MPU dari 143kendaraan ke Bus Sedang sebesar 67 ken-daraan dengan headway 1,77 menit.

2) Kajian massalisasi dengan load factor statisyang ada mencapai load factor statis standarminimal Dirjend Perhub Tahun 2002 yaitu,Dari hasil analisis bila menerapkan dan

menyesuaikan load factor statis minimumsesuai standar Dirjend Perhubungan Tahun2002 yaitu sebesar 70% diperoleh pengu-rangan jumlah kendaraan dari 67 kendaraanmenjadi 17 kendaraan, headway 1,77 menjadi7,14 menit, dengan jumlah penumpang rata-rata sebesar 30 orang menjadi 60 orang danload factor dinamis dari sebesar 123%menjadi 248% dan FBRnya 2,22.

3) Kajian masalisasi Bus Sedang dengan menu-runkan jumlah kendaraan dari data load factor statis yang ada mencapai load factor statislayak operasi yaitu, hasil analisis bila mene-rapkan dan menyesuaikan load factor statismencapai layak operasi dengan load factor statis sebesar 123% dan jumlah penumpangrata-rata sebanyak 30 orang, diperoleh pengurangan jumlah kendaraan dari 67kendaraan menjadi 34 kendaraan, headway 1,77 menjadi sebesar 3,54 menit.

Perbandingan alternatif optimalisasi operasi

MPU dan massalisasi BS

Dari kajian yang ada dan yang menjadi alternatifdalam pengambilan keputusan sebagai tinjauan pengambilan kebijakan yang sesuai dengankondisi sekarang dapat dilihat pada halamanaakhir

KESIMPULAN DAN SARAN Kesimpulan

Dari hasil analisis data survei dilapangan padaMPU trayek C10 Pasar Johar – Perumnas Banyu-


25/126

manik, menunjukan ketidaksesuaian antarademand dan supply yang ada terhadap peren-canaan supply yang direncanakan DLLAJR KotaSemarang tahun 2004 dengan mengeluarkan ijinusaha pada trayek tersebut sebesar 229 unitkendaraan, tapi pada saat ini hasil survei menunjukkan kendaraan yang beroperasi dilapangansebanyak 143 kendaraan, diperoleh load factor

dinamis rata-rata sebesar 117%, load factor statisrata-rata sebesar 33,33%, headway 0,85 menitdengan FBRnya 1,02. Dalam hal kelayakan pen-dapatan operator masih belum memenuhikelayakan pendapatan sebesar FBRnya 1,10 (atau1,1 BOK impas).

Permasalahan diatas ditinjauan terhadap kela-yakan operasional kinerja MPU dengan perbaikankinerjanya (optimalisasi), dan hasil tinjauan opti-malisasi kinerja operasi MPU trayek C10 PasarJohar – Perumnas Banyumanik (kapasitas 12 penumpang) dapat di tarik kesimpulan sebagai

berikut :1) Optimalisasi kinerja MPU dengan tarif

yang ada, Dalam solusi alternatif ini pen-dapatan operator sudah memenuhi kela-yakan, nilai headway yang kecil masihkurang dari 1 menit adalah baik tapi perlu dipertimbangkan lagi mengenai haltersebut bila tidak sesuai antara peren-canaan dengan dilapangan akan terjadibunching bila ada armada yang mela-kukan “pengeteman”.

2) Optimalisasi kinerja MPU dengan ke-naikan tarif rasional, Hasil analisa diatasditinjau dari kenaikkan tarif masih dalam batasan kenaikan yang layak karenamasih kurang dari 10% dari tarif semuladan kemungkinan masih dapat diterimaoleh user , tapi apabila hal ini direali-sasikan dilapangan tidak dipantau oleh pihak regulator, ditakutkan akan terjadi pembengkakan kenaikan tarif denganalasan yang kurang logis oleh operatoryang merasa kurang.

3) Optimalisasi kinerja MPU dengan me-nurunkan jumlah kendaraan dengan load

factor statis mencapai standar minimalDirjend Perhub Tahun 2002, Dari analisisdiatas pihak operator masih kurang layakdalam pendapatan, tapi kendaraan yang beroperasi menjadi 68 kendaraan denganheadway 1,79 menit lebih dari 1 menitkemungkinan terjadi bunching adalahkecil bila operator tidak ngetem.

4) Optimalisasi kinerja MPU dengan me-nurunkan jumlah kendaraan dari dataload factor statis yang ada mencapai load

factor statis layak operasi, Dari hasilanalisis dilihat dari jumlah kendaraanyang operasi mengalami penurunanadalah baik dengan tarif yang samasebesar Rp. 2.000,00 tapi untuk headway-nya sebesar 1,86 menit penumpang akanmenunggu lebih lama untuk mendapatkanangkutan umum MPU.

Dari hasil penelitian terhadap kajianmassalisasi MPU ke Bus Sedang trayekBxx Pasar Johar – Perumnas Banyumanik(kapasitas 24 penumpang) dapat di tarikkesimpulan sebagai berikut :

5) Kajian massalisasi dengan tarif yangsama, dari hasil analisis untuk jumlahkendaraan operasi 67 kendaraan dan nilaiheadway 1,77 menit penumpang akanmenunggu lebih lama untuk mendapatkanangkutan umum Bus Sedang.

6) Kajian massalisasi dengan load factor statis yang ada mencapai load factor statis

standar minimal Dirjend Perhub Tahun2002, dari hasil analisis diatas untukdengan kenaikan load factor dinamissangat menguntungkan untuk operator ,tapi bila headwaynya mengalami kenai-kan menjadi 7,14 menit hal ini kurangmenguntungkan untuk pihak user karenaakan menunggu lebih lama untuk men-dapatkan angkutan umum Bus Sedang.

7) Kajian masalisasi Bus Sedang denganmenurunkan jumlah kendaraan dari dataload factor statis yang ada mencapai load factor statis layak operasi, dari hasil ana-lisis diatas headwaynya mengalami kenai-kan menjadi 3,54 menit hal ini kurangmenguntungkan untuk pihak user karenaakan menunggu lebih lama untuk mendapatkan angkutan umum Bus Sedang. tapi pihak operator sudah layak untuk penda- patannya.

Saran

Sebagai alternatif jangka pendek diambil opti-malisasi kinerja MPU dengan kebijakan berke-

lanjutan pada massalisasi MPU dengan BusSedang

DAFTAR PUSTAKA

Bambang YP., 2005., Evaluasi Kinerja OperasiArmada Baru Perum DAMRI UBKSemarang, studi kasus trayek Pasar Johar – Perumnas Banyumanik, UndipSemarang.


26/126

Black. Alan, 1995. Urban Mass TransportationPlanning, Mc Graw Hill, USA.

Black. John, 1981. Urban Transport Planning,School of Transport and Highways,University of New South Wales.

Blackledge G. Bell-DA. - Bowen P., 1983., TheEconomoc And Planning Of Transport,London.

Dirjend Perhubungan Darat, 1996. DalamKeputusan No.SK.274HK.105/DRJD/1996, PedomanTeknis Penyelenggaraan AngkutanPenumpang Umum di Wilayah PerkotaanDalam Trayek Tetap dan Teratur.

Dirjend Perhubungan Darat, 1999. DalamKeputusan Menteri Perhubungan tahun1999 No. KM. 84 tahun 1999,Penyelenggaraan Angkutan Orang diJalan dengan Kendaraan Umum, Jakarta.

Dirjend Perhubungan Darat, 2002. DalamKeputusan Nomor : SK.687/AJ.206/

DRJD/2002, Pedoman TeknisPenyelenggaraan Angkutan PenumpangUmum Di Wilayah Perkotaan DalamTrayek Tetap dan Teratur.

DLLAJR Kota Semarang, 2002. ProyekPengendalian dan Penertiban Lalu Lintasevaluasi Pelayanan Angkutan UmumKota Semarang, Laporan Tahunan, TidakDiterbitkan, Semarang.

DLLAJR Kota Semarang, 2003. EvaluasiPelayanan Angkutan Umum KotaSemarang, Laporan Tahunan, TidakDiterbitkan, Semarang.

DLLAJR Kota Semarang, 2004. Proyek EvaluasiPelayanan Trayek Angkutan 2004,Laporan Tahunan, Tidak Diterbitkan,Semarang.

DLLAJR Kota Semarang, 2005. Data jumlaharmada yang ada dan yang dibutuhkan,Tidak Diterbitkan, Semarang.

Hoobs. F.D, 1995. Perencanaan dan Teknik LaluLintas, UGM, Yogyakarta.

Iskandar Abubakar, dkk 1995. Menuju LaluLintas dan Angkutan Jalan yang Tertib,

Kanafi Adip, 1983. Transportation Demand

Analysis, University of California,Berkley.Kusumastuti P., 2003, Pola Pelayanan Dari Segi

Permintaan Kelayakan Usaha AngkutanUmum Pedesaan Di Kecamatan UngaranKabupaten Semarang, Undip Semarang.

LPM ITB 1997, Modul Pelatihan ManajemenLalu Lintas Perkotaan, ITB Bandung bekerjasama dengan Kelompok BidangKeahlian Rekayasa Transportasi JurusanTeknik Sipil ITB.

LPM ITB, 1997. Modul Pelatihan PerencanaanSistem Angkutan Umum, ITB Bandung bekerjasama dengan Kelompok Bidang

Keahlian Rekayasa Transportasi JurusanTeknik Sipil ITB.

Morlok E.K., 1991. Pengantar Teknik danPerencanaan Transporrtasi, cetakan keempat, Erlangga, Jakarta – Indonesia.

Mutiara E., 2004. Statistik Berbasisi Komputeruntuk Orang-Orang NonStatistik(Statnon), Kelompok Gramedia, Jakarta –Indonesia.

Peraturan Pemerintah. Dalam PP No. 41 Tahun1993. Angkutan Jalan

STTD, 1992. Bahan Kuliah EkonomiTransportasi, tidak diterbitkan Bekasi.

Sugiantoro, 2001. Teknik-teknik Sampling, PT.Gramedia Pustaka Utama, Jakarta.

Suhartono, 2003. Analisis Keterjangkauan DayaBeli Penggunaan Jasa Angkutan UmumDalam Membayar Terif, Undip Semarang.

Tasmin O.Z, 1997, Perencanaan dan PemodelanTransportasi, ITB, Bandung.

Tjokroadiredjo R.E., 1990. Ekonomi RekayasaTransport, ITB Bandung.

UBK Perum Damri Semarang, 2003. Data jenisarmada bus sedang Tahun 2003, TidakDiterbitkan, Semarang.

Vuchic V.R., 1981. Urban Public TransportationSystem and Technology, Prentice Hall, New Jersey.

Waldiyono, 1986. Ekonomi Transport,Universitas Gajah Mada.

Walikota Semarang, 2001. Dalam PeraturanDaerah Keputusan, Trayek KendaraanAngkutan Penumpang Umum DalamKota, Tidak Diterbitkan, Semarang.

Walikota Semarang, 2002. Dalam Keputusan Nomor : 551.2/190/Tahun 2002,Penetapan Tarif Angkutan KotaSemarang.

Warpani Suwarjoko P., 1988. Rekayasa LaluLintas, ITB, Bandung.Warpani Suwarjoko P., 1988. Pengolahan Lalu

Lintas dan Angkutan Jalan, ITB, Bandung


27/126


28/126

.KAJIAN MASALAH ANTRIAN PADA SISTEM PENGUMPULAN TOL

KONVENSIONAL TERHADAP RANCANGAN SISTEM PENGUMPULAN TOL

ELEKTRONIK 1

Sodikin2,Bambang Riyanto3, Bambang Pudjianto4

ABSTRACT

If the mean of services time rate in toll gate is higher than vehicles arrival rate, queuing is happened.

In order to eliminate queuing, study for alternative toll service system that able to decrease of service

capacity and solve the problem is needed.

The queuing study for conventional toll services system by deterministic analitical simulation

approach model be able to figure out the losing time value along daily, weekly and annually. The

effeciency of this approach model would also be known.

Base on the queuing simulation model and minimum value of time in base year 2005 show that the

time loosed by drivers in Pondok Gede Toll Gate are Rp. 212,067,819.00 per week, Rp

1,060,339,096.00 per month, and Rp. 12,724,069,163.00 per year. If the toll service system operation

is not improve, the losing time values for 5 years would increase to Rp. 477,555,711,015.00 and theaccumulative losing time values for 10 years would be Rp. 4,138,238,760,266.00.

The ideal problem solving for the queuing in Pondok Gede Timur Toll Gate is electronic toll

collection system. It may reduce the vehicles queue for today and future. The ideal combination of

conventional system with electronic system are 10 gates for conventional and 1 gate for electronic

services system if the commuter user higher or equal than 14% and lower than 33%, 9 gates for

conventional and 2 gates for electronic services system if the commuter user higher or equal than

33% and lower than 52%, 8 gates for conventional and 3 gates for electronic services system if the

commuter user higher or equal than 52% and lower than 76%, 7 gates for conventional and 4 gates

for electronic services system if the commuter user higher than 76%.

Key words: queuing, conventional toll system, electronic toll system, time value,

effective combination

Pendahuluan6

Sistem pengumpulan tol yang dioperasikan diIndonesia masih menggunakan sistem pengumpulan tol konvensional (tradisional)yaitu sistem pengumpulan tol yang dilakukandengan transaksi secara manual baik padasistem terbuka maupun tertutup. Sistem pengumpulan tol konvensional membutuhkanwaktu yang relatif tidak sedikit bagi para

pengguna jalan tol, karena setiap kendaraandiharuskan untuk berhenti selama beberapawaktu untuk mendapatkan pelayanan petugas pengumpulan tol. Selain itu pada waktutertentu dimana terjadi jam sibuk para pengguna jalan tol harus melakukan antrianyang dibarengi dengan gerakan percepatan, perlambatan dan berhenti berkali-kali.

6

Singkatnya, bahwa sistem pengumpulan tolkonvensional telah merugikan waktu sedemi-kian besar bagi para pengguna jalan tol,sehingga mengakibatkan besarnya biaya akibatantrian sebagai implikasi oleh besarnya nilaiwaktu yang terbuang bagi masing-masingkendaraan.

Yang menjadi hal mendasar dalam meme-

cahkan masalah ini yaitu dengan menyeim- bangkan antara interval waktu kedatangan(time headway) dengan kemampuan waktu pelayanan (time service) yang dilakukan di pintu tol. Melakukan pengaturan waktu(headway) antar kedatangan kendaraan yangmenuju pintu tol merupakan hal yang tidakmungkin dilakukan mengingat distribusikedatangan tidak beraturan dan tidak terbatas.

1. PILAR Volume17, Nomor 1,April 2009: Halaman 25 -352. Dosen Teknik Sipil Univet Bantara Sukoharjo

Jl. Sujono Humardani No.1 Sukoharjo3,4 Dosen S2 Magister Teknk Sipil Universitas Diponegoro

Jl. Hayam Wuruk No. 5 Semarang


29/126

Oleh karena itu kemungkinan yang dapatdilakukan yaitu dengan mempersingkat lamawaktu pelayanan pada sistem pelayananan di pintu tol.

Peningkatan kemampuan alat yang mampumelayani lebih cepat merupakan cara yang paling sesuai untuk dilakukan. Oleh karena itumaka perlu dilakukan suatu penelitian yangmengarah kepada pemanfaatan suatu sistem pelayanan yang mampu melayani dengancepat, akurat dan handal serta mampu mere-duksi lamanya antrian kendaraan di pintu tolsecara signifikan. Sistem pelayanan dimaksudmengarah kepada sistem pengumpulanelektronik.

Electronic Toll Collection adalah suatu tek-

nologi yang memungkinkan untuk melakukan pembayaran secara elektronik pada sistem pengumpulan tol. Sistem ini dioperasikandengan menggunakan alat komunikasi yangada atau terpasang pada kendaraan sepertitransponder, wireless atau GPS untukdideteksi dengan alat yang terpasang pada pintu tol yaitu Automatic Vehicle Identification (AVI), Automatic Vehicle Classification (AVC) dan Vehicle Enforcement System(VES), sehingga kendaraan yang melewati pintu tol tidak perlu berhenti dalam melakukantransaksi.

Konsep Analisis Antrian pada Sistem

Pengumpulan Tol

Proses terjadinya antrian terdiri dari 4 (empat)tahapa. Tahap I: tahap dimana arus lalu lintas

(kendaraan) bergerak dengan suatu kecepatan tertentu menuju suatu tempat pela-yanan. Besarnya arus lalu lintas yang

datang disebut tingkat kedatangan (λ). Jikadigunakan disiplin antrian FIFO dan terdapat lebih dari 1 (satu) tempat pelayanan

(multilajur), maka diasumsikan bahwatingkat kedatangan (λ) tersebut akan membagi dirinya secara merata untuk setiap

tempat pelayanan sebesar (λ/N) dimana Nadalah tempat pelayanan. Dengan demi-kian dapat diasumsikan bahwa akanterbentuk N buah antrian berlajur tunggal

dimana setiap antrian berlajur tunggalakan berlaku disiplin FIFO.

b. Tahap II: tahap dimana arus lalu lintas(kendaraan) mulai bergabung denganantrian yang menunggu untuk dilayani.Jadi waktu antrian dapat didefinisikansebagai waktu sejak kendaraan mulai bergabung dengan antrian sampai denganwaktu kendaraan mulai dilayani oleh suatutempat pelayanan.

c. Tahap III: tahap dimana arus lalu lintas(kendaraan) dilayani oleh suatu tempat pelayanan. Jadi waktu pelayanan (WP)dapat didefinisikan sebagai waktu sejakdimulainya kendaraan dilayani sampaidengan waktu kendaraan selesai dilayani.

d. Tahap IV: tahap dimana arus lalu lintas(kendaraan) meninggalkan tempat pela-

yanan melanjutkan perjalanan.

Analisa antrian deterministik secara detaildapat dibedakan menjadi dua tingkatan.Analisa antrian dapat dilakukan pada tingkatmakroskopik bila kedatangan dan pelayananyang ada bersifat menerus. Sedangkan bilakedatangan dan pelayanan yang ada bersifat

diskrit, maka analisa dilakukan pada tingkatmikroskopik. Suatu perkiraan mengenai klasi-fikasi diperlukan untuk dapat mengakseskarakteristik masukan untuk suatu analisaantrian, apakah termasuk dalam analisa deter-ministik ataukah termasuk dalam stokastik.Jika masing-masing distribusi kedatangan danatau distribusi pelayanan probabilistik, keda-tangan tetap dan atau waktu pelayanan padamasing-masing kendaraan tidak diketahui,maka pemilihan analisis antrian stokastikmenjadi pilihan. Dilain sisi apabila waktukedatangan dan waktu pelayanan pada masing-

masing kendaraan diketahui maka keduadistribusi baik distribusi kedatangan maupundistribusi pelayanan adalah deterministik.

Bagan di bawah ini akan menunjukkan kapan proses antrian dianalisis menggunakan analisisantrian deterministik dan kapan menggunakananalisa antrian stokastik.


30/126

Jika intensitas lalu lintas lebih besar daripada 1

(ρ > 1), maka hanya dapat dipecahkan dengan pendekatan proses antrian ke proses antriandeterministik atau dengan melakukan penye-suaian dengan beberapa waktu pelayanan,variasi tingkat kedatangan rata-rata dan tingkat pelayanan rata-rata atau dengan cara terakhir

yaitu dengan cara simulasi mikroskopik.Berdasarkan studi sebelumnya ( Lin & Su,1994), untuk suatu nilai panjang antrian rata-rata, waktu rata-rata didalam sistem dapatdiestimasikan sebagai berikut:

dimana,T = waktu rata-rata didalam sistem, detik. L = panjang rata-rata antrean, kendaraan.

C = kapasitas gerbang, kendaraan per jam.ST = waktu pelayanan, detik.

Hubungan antara panjang rata-rata antriandengan kapasitas gerbang dan rasio volume-kapasitas dapat diekspresikan sebagai berikut:

15≤ L

C

LT

27768748 +=

0≈ L 5.0≤C V jika

5.37 −=C

V L 93.05.0 ≤≤C

V jika

C

LT

32501605+=

L > 15


31/126

dimana,

V/C = rasio volume-kapasitas gerbangt = durasi arus, jam.

Metodologi dan Asumsi

Metodologi

Metode perhitungan dan analisa terhadap ran-cangan sistem pelayanan ETC dapat dilakukan berdasarkan asumsi atau data sekunder hasil

penelitian PT. Jasa Marga sebelumnya. Se-dangkan jumlah pintu yang dioperasikandengan menggunakan sistem ETC disesuaikandengan efisiensi yang optimal berdasarkan penggabungan atau kombinasi antara pintukonvensional dan ETC.

Asumsi Sebelum Penerapan ETC (eksisting)

Kondisi pada saat sistem pengumpulan belummenggunakan sistem ETC atau masih meng-gunakan sistem pengumpulan konvensional(eksisiting) adalah sebagai berikut:

- Kendaraan yang masuk ke sistem antriandianggap akan membagi secara merata ke11 pintu yang ada sesuai teori antrian,sehingga dianggap saluran kedatangantunggal dan fasilitas pelayanan tunggal(single channel-single phase)

- Disiplin antrian yang digunakan adalahFIFO

- Tingkat kedatangan dianggap tidak tetap,tetapi tingkat pelayanan tetap, sehinggatermasuk dalam proses antrian deter-ministik

Asumsi Setelah Penerapan ETC

Kondisi setelah penerapan ETC yaitu kondisidimana pintu pelayanan terbagi menjadi 2sistem pengumpulan tol dan dioperasikansecara bersamaan yaitu sistem konvensional bagi para pengguna tol yang belum meman-faatkan fasilitas ETC dan pintu pengumpulanETC bagi yang telah memanfaatkan fasilitasETC. Jumlah pintu yang dioperasikan tetap 11 pintu, tetapi beberapa pintu tetap diperta-hankan dengan sistem konvensional dan sele- bihnya dengan sistem ETC.Asumsi mengenai kondisi antrian yang terjadi pada kedua sistem yang dioperasikan secara bersamaan adalaha. Kondisi antrian di sistem pengumpulan

konvensional- Kendaraan yang masuk ke sistemantrian dianggap akan membagi secaramerata ke beberapa pintu yang masihdipertahankan beroperasi dengan sistemkonvensional, sehingga dianggap salu-ran kedatangan tunggal dan fasilitas pelayanan tunggal (single channel-single phase)

- Disiplin antrian yang digunakan adalahFIFO

- Tingkat kedatangan dianggap tidaktetap, tetapi tingkat pelayanan tetap,

sehingga termasuk dalam proses antriandeterministik

b. Kondisi antrian di sistem pengumpulanelektronik (ETC). Kendaraan yang masukke sistem antrian dianggap akan membagisecara merata ke beberapa pintu yang beroperasi dengan sistem ETC, sehinggadianggap saluran kedatangan tunggal danfasilitas pelayanan tunggal (singlechannel-single phase)

( )( )[ ] ( ) t LC

V C

C

V 2

36013141193.029.613 −+−−+=

93.0≥C V jika


32/126

Asumsi terhadap Pengoperasian

Pengumpulan Tol Elektronik

Pengguna, jumlah pengguna dan jenis kenda-raan serta sistem kerja pengoperasian ETC perlu diasumsikan sebagai berikut:a. Pengguna yang berhak mendapatkan pen-

gumpulan elektronik (ETC) adalah peng-guna yang telah melakukan registrasi dan pembayaran dimuka untuk memanfaatkan pintu pengumpulan elektronik (ETC) jalantol atau pelanggan yang melakukan pra bayar.

b. Pengguna pengumpulan elektronik (ETC)diprioritaskan bagi pengguna tol yangsecara rutin (komuter) menggunakan

fasilitas jalan tol. Sebagai standar asumsi perhitungan, maka pengguna jalan tol yangmelewati pintu tol di lokasi penelitianminimum 4 kali dalam seminggu. Bagi pengguna yang melewati pintu tersebutkurang dari 3 kali dalam seminggu,dilayani dengan sistem

Documents

Waktu Tempuh Dengan Derajat Kejenuhan Ruas