Vol. Resumen Ejecutivo v 30.09.2013

ALG AndinaCalle Alcanfores 495 Oficina 514Edificio Thunderbird Miraflores – Lima 18 (Perú)Tel: (511) 242-7365

Contratación de un Consultor Integral para el Concurso de Proyectos Integrales para la entrega en concesión al sector privado del Aeropuerto Internacional de Chinchero – Cusco (AICC)

Estudios de Preinversión a nivel de Perfil y Factibilidad del Proyecto

INFORME Nº9.A - ESTUDIO DE PREINVERSIÓN A NIVEL DE FACTIBILIDAD

RESUMEN EJECUTIVO

Lima, Septiembre de 2013

INFORME Nº 9.A

ESTUDIO DE PREINVERSIÓN NIVEL DE FACTIBILIDAD RESUMEN EJECUTIVO

Contratación de un Consultor Integral para el Concurso de Proyectos Integrales para la entregaen concesión al sector privado del Aeropuerto Internacional de Chinchero – Cusco (AICC)

Estudios de Preinversión a nivel de Factibilidad del Proyecto

i

Índice general

RESUMEN EJECUTIVO

1. Nombre del Proyecto de inversión Pública............................................................................1

2. Objetivo del Proyecto.............................................................................................................1

3. Estructura del informe 9A.......................................................................................................1

4. Introducción a la solución técnica desarrollada en la Factibilidad.........................................3

5. Horizonte de evaluación del Proyecto....................................................................................6

6. Balance oferta y demanda de los bienes o servicios del Proyecto del PIP...........................6

7. Descripción técnica del PIP..................................................................................................12

8. Costos sociales del PIP........................................................................................................14

9. Beneficios sociales del PIP..................................................................................................15

10. Resultados de la evaluación social......................................................................................18

11. Evaluación privada...............................................................................................................19

12. Sostenibilidad del PIP..........................................................................................................27

13. Financiamiento del PIP........................................................................................................37

14. Estudio Ambiental Preliminar (EVAP)...................................................................................40

15. Organización y gestión.........................................................................................................51

16. Cronograma de actividades y plan de implementación........................................................56

17. Matriz de marco lógico.........................................................................................................57

18. Conclusiones generales del proyecto..................................................................................60

19. Conclusiones del análisis de mercado.................................................................................63

20. Conclusiones del estudio de ingeniería de espacio aéreo, CNS y equipos NA...................68

21. Conclusiones del estudio de ingeniería de infraestructura..................................................71

22. Conclusiones socio ambientales y del estudio de impacto acústico....................................92

23. Conclusiones de la evaluación social...................................................................................97

24. Conclusiones de evaluación privada y sostenibilidad..........................................................98

25. Recomendaciones................................................................................................................99



Informe Nº 9.A. Resumen ejecutivo

ii

Índice de tablas

Tabla 1: Medios fundamentales de Proyecto.....................................................................................5

Tabla 2: Brecha entre situación sin y con proyecto. Oferta y demanda...........................................11

Tabla 3: Indicadores de rentabilidad social del Proyecto bajo metodología costo/beneficio...........19

Tabla 4: Desglose de las partidas incluidas en el periodo 2014-2053.............................................23

Tabla 5: Resultados de la evaluación privada en el periodo 2014-2060..........................................26

Tabla 6: Costo acumulado (sin descontar) del Proyecto bajo obra pública ajustado por riesgo......34

Tabla 7: Costo acumulado (sin descontar) del Proyecto bajo APP-CO (Millones de USD).............36

Tabla 8: Valor por Dinero (descontado) del Proyecto (Millones de nuevos Soles)..........................36

Tabla 9: Organización y gestión en etapa de inversión....................................................................53

Tabla 10: Organización y gestión en etapa de operación................................................................55

Tabla 11: Matriz del Fin Último.........................................................................................................57

Tabla 12: Matriz del Objetivo Central...............................................................................................58

Tabla 13: Matriz de Medios Fundamentales....................................................................................59

Tabla 14: Matriz de Acciones...........................................................................................................59

Tabla 15. Resumen de movimientos anuales, diarios y horarios comerciales regulares.................66

Tabla 16. Observaciones visuales de ráfagas. Chinchero 1981-85.................................................72

Tabla 17: Características básicas de los modelos de aeronaves que podrían operar en AICC......79

Tabla 18: Coordenadas UTM de los extremos de pista, punto medio y ARP..................................83

Tabla 19: Dimensiones características y normas recomendadas para diseño del lado aire...........84

Tabla 20. Volúmenes de movimientos de tierras..............................................................................86

Tabla 21. Niveles de servicio de los subsistemas de la terminal según la superficie real proyectada.....................................................................................................................91




iii

Índice de figuras

Figura 1: Esquema del AICC según la alternativa 1 de la etapa Perfil..............................................3

Figura 2: Esquema del AICC según la alternativa 2 de la etapa Perfil..............................................4

Figura 3. Esquema de fases de inversión y post-inversión del Proyecto..........................................6

Figura 4. Demanda libre y capacidades últimas de los subsistemas del AIVA..................................7

Figura 5. Demanda sin Proyecto vs. capacidad optimizada del AIVA................................................7

Figura 6: Demanda de tráfico en la región del Cusco........................................................................8

Figura 7: Demanda de tráfico y capacidad del AICC.........................................................................9

Figura 8: Brecha entre demanda con Proyecto (AICC) y demanda sin Proyecto (AIVA), Mpax.....10

Figura 9: Brecha entre demanda con Proyecto (AICC) y demanda sin Proyecto (AIVA)................10

Figura 10: Plano Director del AICC. Apertura (2021).......................................................................12

Figura 11: Parte Pública y elementos de apoyo del aeropuerto......................................................12

Figura 12: Inversión prevista en el aeropuerto e inversión total del Proyecto.................................21

Figura 13: Ubicación del PIP............................................................................................................40

Figura 14: Cuerpos de agua............................................................................................................40

Figura 15: Parque Arqueológico de Chinchero................................................................................41

Figura 16: Emplazamiento del PIP del nuevo aeropuerto................................................................42

Figura 17: Procesado de los pasajeros y carga del aeropuerto......................................................44

Figura 18: Procesado de flujos de pasajeros en el edificio terminal................................................45

Figura 19: Ciclo de vida de una infraestructura aeroportuaria.........................................................45

Figura 20: Esquema de la gestión de los ciclos en ámbito aeroportuario.......................................48

Figura 21: Cronograma de obras y equipamientos (plan de implementación)................................56

Figura 22. Previsiones de tráfico de pasajeros en el AICC para el escenario base........................64

Figura 23. Programa de vuelos previsional en el AICC con H16 en apertura (2021)......................65

Figura 24. Demanda sin Proyecto vs. capacidad optimizada del AIVA............................................67

Figura 25. Horizontes de operación del AICC..................................................................................68

Figura 26: Geometría de la nueva TMA propuesta y esquema de procedimientos por RWY 34....69

Figura 27. Ráfagas de viento (m/s). Campbell 2013........................................................................71

Figura 28. Rosas de vientos (% frecuencias) de Chinchero 1981-85, Davis 2011 y Campbell 2013...............................................................................................................................73

Figura 29. Promedio horario presión atmosférica (mbar) vs intensidad del viento (kts). Campbell, 18/06–19/08/13............................................................................................77

Figura 30. Características geométricas de las aeronaves de diseño geométrico...........................80

Figura 31: Procedimiento n-1 motores para estudio de longitud de pista y pesos al despegue (Boeing,2013)................................................................................................................82

Figura 32: Pesos máximos al despegue del B737, B787 con n-1 motores para diferentes longitudes de pista. ISA+25...........................................................................................82

Figura 33. Soluciones estructurales y pavimentos del AICC por sectores......................................85

Figura 34. Zonas de corte y relleno.................................................................................................85

Figura 35. Patrón de drenaje del aeropuerto. Cuencas consideradas y escorrentías principales...88




iv

Figura 36. Detalle de subdrenaje bajo pavimento asfáltico.............................................................89

Figura 37. Terminal de pasajeros proyectado..................................................................................90

Figura 38. Huella de ruido total (envolvente diurno y nocturno) en el horizonte a largo plazo........93

Figura 39: Áreas de salvaguarda del AICC......................................................................................95

Figura 40: Propuesta de usos del suelo alrededor de las áreas de salvaguarda............................96




1

RESUMEN EJECUTIVO

1. Nombre del Proyecto de inversión Pública

La denominación del Proyecto de Inversión Pública que es objeto del presente informe de Factibilidad es “Mejoramiento del servicio aeroportuario en la Región Cusco mediante el nuevo Aeropuerto Internacional de Chinchero – Cusco”.

2. Objetivo del Proyecto

El objetivo central que pretende alcanzar el Proyecto es la mejora de la capacidad de la infraestructura aeroportuaria en la Región del Cusco, de tal forma que se permita un incremento sostenible del turismo interno y externo en la Región del Cusco –y por ende en el Perú–, así como el propio desarrollo local y regional del área de influencia del Proyecto.

Para alcanzar el objetivo propuesto, se requiere tomar importantes decisiones y al mismo tiempo acordar los medios necesarios para la implementación de lo decidido. Para plantear soluciones reales y viables al problema existente, se ha considerado como punto de partida el proporcionado por el documento Perfil para el mismo proyecto y por los estudios técnicos desarrollados en la Factibilidad.

La alternativa seleccionada en la fase de Perfil conlleva la construcción del nuevo aeropuerto de Cusco en Chinchero, el AICC, con clave de referencia OACI, 4E. Todo el área de movimiento de aeronaves, la pista de vuelos, el sistema de calles de rodadura y la plataforma de estacionamiento de aeronaves, con sus equipamientos y sistemas (balizamiento, señalización, SEI, Torre de control, estación de combustible,…) están proyectadas para dar total cumplimiento a toda la normativa nacional e internacional de aeropuertos (básicamente la normativa RAP y los SARPs de la OACI), así como la aprobada por las Autoridades competentes en cuanto a superficies de salvaguarda, distancias declaradas, radio ayudas, etc. que son pertinentes.

De este modo, la solución así proyectada y desarrollada en la Factibilidad para el AICC mejora de manera sustancial la situación actual, no únicamente la capacidad aeroportuaria y la posibilidad de desarrollar el mercado aéreo, sino también los niveles de seguridad operacional aeronáutica para las aeronaves y las personas, y permite una importante reducción del número de pobladores de la región Cusco afectados por el ruido aeronáutico.

3. Estructura del informe 9A

El informe nº 9A se estructura con un resumen ejecutivo, objeto de este documento, más 7 volúmenes (numerados del 0 al 6), de modo que todo ello conforma el cuerpo del informe. Este cuerpo del informe se completa con 20 anexos que contienen los sustentos técnicos del cuerpo del informe.

El Volumen 0 “Aspectos Generales e identificación” se ocupa, en líneas generales, de la caracterización del Proyecto y de definir su Objetivo, explica la participación de los involucrados en el Proyecto, materializa la definición de un marco de referencia para el Proyecto y recoge un diagnóstico de la situación actual (incluyendo la definición de las distintas áreas de influencia del aeropuerto y de los servicios en los que intervendrá).

Los escenarios y metodologías de proyección de tráfico y el análisis de la capacidad aeroportuaria actual (AIVA) se detallan y sustentan en el Volumen 1 “Análisis de mercado”. Las necesidades de




2

dimensionamiento de la Parte Aeronáutica (puestos de estacionamiento, calles de rodadura, etc.) y de la Parte Aeronáutica (terminal de pasajeros, playa vehicular, etc.) se detallan en el Volumen 2 “Ingeniería”, al igual que las necesidades y características técnicas de la Parte Pública y los elementos de apoyo que dan soporte a las instalaciones aeroportuarias.

El Volumen 3 “Análisis técnico y evaluación“ incluye todos los contenidos sustentados de los resultados que en este resumen ejecutivo se muestran sobre los costos de inversión, los costos y beneficios sociales, el cronograma de implantación y la evaluación social del proyecto.

El Volumen 4 “Planos” y el Volumen 5 “Metrados y presupuesto” ofrecen el detalle técnico a nivel gráfico y presupuestario de todas las actuaciones (obras y equipamientos) previstas en el horizonte de evaluación del proyecto. Finalmente, el Volumen 6 “Evaluación Ambiental Preliminar” recoge todo el diagnóstico y evaluación preliminar de los impactos de índole socioambiental que llevará asociada la implantación de la nueva infraestructura en el entorno de Chinchero.

Además de los volúmenes referidos anteriormente el presente informe se complementa con los anexos que también fueron incluidos como parte del informe 7A:

Anexo1. Meteorología

Anexo 2. Topografía

Anexo 3. Geotecnia y canteras

Anexo 4. Hidrología y aguas superficiales

Anexo 5. Agrícola y agronómico

Anexo 6. Movimientos. de tierras y soluciones estructurales

Anexo 7. Informes de los fabricantes de aeronaves

Anexo 8. Operatividad de TWYs

Anexo 9. Cálculo del Drenaje

Anexo 10. Cálculo de pavimentos

Anexo 11. Procedimientos de vuelo

Anexo 12. Instalaciones del terminal de pasajeros

Anexo 13. Acometida, distribución y central eléctrica

Anexo 14. Balizamiento y luces

Anexo 15. Señalización horizontal y vertical

Anexo 16. Listado de Equipamientos

Anexo 17. Impacto Acústico

Anexo 18. Cotizaciones

Anexo 19. Aspectos generales e identificación

Anexo 20. Encuestas de perfil de pasajeros del AIVA




3

4. Introducción a la solución técnica desarrollada en la Factibilidad

A modo de introducción, se presentan las dos alternativas desarrolladas en la etapa de Perfil, en las cuales los tres subsistemas principales (campo de vuelos, plataforma de estacionamiento de aeronaves y edificio terminal), se diseñan para dos niveles de servicio diferentes, en cualquier caso garantizando la seguridad y regularidad de las operaciones. A modo de resumen, se sintetizan a continuación las características principales de estas dos alternativas planteadas en la fase de Perfil, actualizadas con la última versión de la proyección de demanda base.

Alternativa 1

Es la alternativa asociada a unos niveles de servicio suficientes, que permiten ajustar mejor las inversiones requeridas a lo largo de la concesión:

Campo de vuelos: calle de rodaje paralela parcial, de 3.000 m de longitud (ampliable a 4.000 m en fases posteriores),

Plataforma de estacionamiento de aeronaves con capacidad para 14 posiciones de estacionamiento, ampliable a hasta 16,

Edificio terminal de pasajeros con una superficie inicial de 30.000 m2, ampliable en fases posteriores, situando la calidad de servicio en el nivel intermedio o “adecuado” (nivel C de IATA, recomendado para el diseño de terminales), con una oferta ajustada a la demanda requerida y,

Una playa vehicular con un mínimo de 10.500 m2 en apertura

DEP APP 3416

Figura 1: Esquema del AICC según la alternativa 1 de la etapa Perfil

Alternativa 2

Es la alternativa asociada a unos niveles de servicio notables:

Campo de vuelos: calle de rodaje paralela entera, de 4.000 m de longitud

Plataforma de estacionamiento de aeronaves con capacidad para 15 posiciones de estacionamiento, ampliable hasta 22

Edificio terminal de pasajeros con una superficie inicial de 40.000 m2, (ampliable), situando la calidad de servicio en un nivel medio-alto (nivel B de IATA, un nivel superior al recomendado de diseño de terminales), con una oferta ajustada a la demanda requerida y,

Una playa vehicular con un mínimo de 12.500 m2 en apertura




4

3416

DEP APP

Figura 2: Esquema del AICC según la alternativa 2 de la etapa Perfil

A igual nivel de servicio, la alternativa 2 ofrece entre un 30 y un 40% más de capacidad global a lo largo de la vida útil de la infraestructura que la de la alternativa 1. La alternativa finalmente seleccionada en la etapa de Perfil es la alternativa 2. Esta alternativa 2 es la que se desarrolla en la etapa de Factibilidad.

Según la lógica establecida, las acciones imprescindibles que corresponden a los Medios Fundamentales son las mostradas a continuación.

Bloque 1 de Medios Fundamentales: Infraestructura aeroportuaria adecuada, en un entorno rural, y en condiciones orográficas menos restrictivas

Acción 1.1 Construcción de una pista de vuelo (RWY) de 4,000m de longitud (16/34) en los Distritos de Chinchero y Huayllabamba

Acción 1.2 Construcción de una franja de pista de 4,120x300 m

Acción 1.3 Construcción de RESAS de 90x240 m

Acción 1.4 Construcción de calle de rodaje (TWY) C paralela de 4,000 m completa, dos calles de salida a 90º y una calle de salida rápida de la pista en ángulo

Acción 1.5 Construcción un apartadero de espera en cabecera de RWY 34

Acción 1.6 Construcción de una plataforma de estacionamiento de aeronaves de concreto, con capacidad para 15 posiciones de estacionamiento comerciales en apertura

Acción 1.7 Construcción de instalaciones para suministro eléctrico (doble acometida ciudad, más 3 grupos electrógenos de 2,000kVA en la central eléctrica)

Acción 1.8 Construcción de instalaciones para agua (pozos zona Mermepampa)

Acción 1.9 Construcción de instalaciones para SEI

Acción 1.10 Construcción de otras instalaciones de campo de vuelo como la Torre de Control (TWR), estación meteorológica AWOS (que incluye equipos RVR)

Acción 1.11 Construcción de un Edificio terminal de pasajeros de 40,000 m2 con capacidad para albergar con niveles de servicio B hasta 2,000 PHD (pasajeros en hora de diseño), distribuidos en 1 ½, niveles según el diseño

Acción 1.12 Construcción de una playa vehicular de 17,200 m2




5

Bloque 1 de Medios Fundamentales: Infraestructura aeroportuaria adecuada, en un entorno rural, y en condiciones orográficas menos restrictivas

Acción 1.13 Construcción de un almacén de carga de 1.800 m2

Acción 1.14 Construcción de otras instalaciones de parte pública para suministro de combustible, estación eléctrica, centro de control, edificios complementarios y centro de control asociado a la TWR

Acción 1.15 Construcción de un cerco perimétrico completo del aeropuerto

Bloque 2 de Medios Fundamentales: Equipamiento aeronáutico suficiente y moderno

Acción 2.1 Adquisición de Balizamiento: PAPI (2), SALS 900 m en RWY 34; RWY&TWY

Acción 2.1 Adquisición de Radioayudas: ILS CAT I; VOR/DME

Acción 2.3 Adquisición de 3 Vehículos de Salvamento y Extinción de Incendios (SEI), Categoría 9

Bloque 3 de Medios Fundamentales: Mayor flexibilidad y funcionalidad de la estructura administrativa aeroportuaria

Acción 3.1 Promoción de la concesión al sector privado del AICC-Cusco

Acción 3.2 Selección del Operador privado del AICC-Cusco

Acción 3.3 Capacitación del personal en gestión y operación aeroportuaria

Tabla 1: Medios fundamentales de Proyecto

En principio, las acciones son homogéneas y complementarias, y son parte del eje fundamental para solucionar el problema central.




6

5. Horizonte de evaluación del Proyecto

Para efectos del Proyecto, se tiene en cuenta que durante el año 2013 se ejecutan las actividades pre-proyecto, hasta la concesión al sector privado del Aeropuerto Internacional de Chinchero – Cusco. Por tanto, se considera 2014 como el primer año de evaluación –denominando año 1 de Proyecto–, fecha a partir de la cual se estima un periodo de algo más de 7 años hasta la finalización de las obras de construcción del AICC, con la posterior puesta en funcionamiento del aeropuerto en 2021. Por tanto, la fecha de apertura al tráfico del AICC se fija en 2021, a partir de la cual se establece un periodo operativo (vida útil mínima) de 40 años hasta 2060.

En total, el horizonte de evaluación del proyecto se establece en 47 años, 7 años de ejecución y 40 de explotación, el cual se presenta en la siguiente figura a través del esquema de fases que van desde la actualidad hasta el año 2060.

HORIZONTE DE EVALUACIÓN DEL PROYECTO

Etapa de

pre-proyecto y evaluación

Fase de inversión Fase de post inversión

Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 … Año 7Año 8

(+1)…

Año 47

(+40)

2013 2014 2015 2016 2017 … 2020 2021 … 2060

Actividades previas a la concesión

Proyecto constructivo, expedientes técnicos, construcción de la infraestructura, equipamiento,

certificación y puesta en funcionamiento

Operación, explotación y mantenimiento

Figura 3. Esquema de fases de inversión y post-inversión del Proyecto

6. Balance oferta y demanda de los bienes o servicios del Proyecto del PIP

El balance oferta-demanda representa la brecha existente entre la demanda efectiva esperada en la situación con Proyecto y la oferta optimizada o situación sin Proyecto. Este balance representa la base para el dimensionamiento del Proyecto y las metas de servicio planteadas. El análisis de demanda histórica, la metodología de proyección de demanda del proyecto, los escenarios de tráfico y los resultados de la proyección de tráfico del AICC, el análisis de capacidad del aeropuerto actual AIVA y el análisis de la brecha entre demanda con proyecto y demanda sin proyecto se detallan en el Volumen 1, “Análisis de mercado”.

6.1. Situación sin Proyecto

La situación sin Proyecto es aquella en la que no se realiza la construcción del AICC y debe ser el AIVA el aeropuerto que dé respuesta a toda la demanda de tráfico aéreo de la región del Cusco.

Para calcular esta situación, se parte de la demanda de tráfico aéreo del modelo estadístico. Sin embargo, se prevé que antes de 2028 quede restringida la evolución de la demanda (la demanda pasa a ser condicionada), de tal forma que el crecimiento en los años siguientes se contrae significativamente como resultado de la saturación de la infraestructura.




7

En la siguiente figura se muestra la evolución de la demanda libre y las capacidades últimas de los diferentes subsistemas del AIVA. La capacidad práctica (correspondiente al subsistema más limitante) se sobrepasa aproximadamente en el año 2023.

1.5

2.0

2.5

3.0

3.5

4.0

4.5

5.0

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

Capacidad con ampliación de terminal (fachada

principal)

Capacidad máxima con ampliación de terminal (zona norte)

Mpax

Figura 4. Demanda libre y capacidades últimas de los subsistemas del AIVA

Como se analiza en el análisis de la oferta (ver Volumen 1, “Análisis de mercado”), el AIVA podría llegar a tener una capacidad práctica cercana a los 3.6 Mpax, gracias a diferentes ampliaciones y reformas. Como se observa en la siguiente figura, a partir del año 2023 aproximadamente, el AIVA comenzaría a estar totalmente saturado y por tanto la demanda del tráfico aéreo a la región del Cusco comenzaría a desacelerarse notablemente, reduciéndose paulatinamente el nivel de servicio en el aeropuerto.

1.5

2.0

2.5

3.0

3.5

4.0

4.5

5.0

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030 …

2035 …

2040 …

2045 …

2050 …

2055 …

2060

Ampliación de terminal (fachada principal)

Ampliación de terminal (zona norte)

Mpax

Figura 5. Demanda sin Proyecto vs. capacidad optimizada del AIVA




8

6.2. Situación con Proyecto

En la situación con Proyecto, se ejecuta la construcción del AICC, comenzando a operar en el año 2021. Como se observa en la siguiente figura, la construcción del nuevo aeropuerto produce un aumento de la demanda en la región al no estar su capacidad limitada, siendo respondida por el AICC. A continuación se observan las previsiones de demanda del AIVA y del AICC, y como la apertura del aeropuerto permite dar respuesta a toda la demanda del tráfico aéreo en la región del Cusco.

1.9 2.1 2.2 2.4 2.5 2.7 2.9 3.0 3.2 3.3 3.5 3.6 3.7 3.7 3.7 3.7 3.7 3.7 3.8 3.9 4.0 4.1 4.2 4.3 4.41.9 2.12.2

2.42.5

2.72.9

3.0 3.23.3

3.53.6

3.84.0

4.14.3 4.4 4.4 4.5

4.64.8

5.05.2

5.45.7

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030 …

2035 …

2040 …

2045 …

2050 …

2055 …

2060

Demanda con Proyecto

Demanda sin Proyecto

Figura 6: Demanda de tráfico en la región del Cusco

A modo indicativo, se observa que en el año 2060 el tráfico del AICC se situará en torno a los 5.7 Mpax, lo que supondría 1.3 Mpax más en la región Cusco respecto a la situación sin Proyecto, es decir, más de un 20% de pasajeros.

La capacidad del AICC en apertura podría acoger la demanda prevista más allá de los 10 años de operación, que es requisito de dimensionamiento. No obstante, es conveniente prever una ampliación de plataforma tras los 10 primeros años (2031), para tener en cuenta la posibilidad de que una aerolínea establezca el AICC como base, lo que aumentaría la necesidad de ampliar la capacidad estática de la plataforma.

Debido a la saturación turística de la región y el crecimiento de tráfico reducido a partir de 2028, las necesidades de espacio para la terminal de pasajeros sufren tan solo pequeños incrementos a lo largo de todo el periodo de concesión. Por ello se propone un desarrollo en base a una única terminal para las tres fases, con gran flexibilidad y fácil capacidad de crecimiento, en cada uno de sus subsistemas, de modo pueda acomodarse fácilmente a cualquier situación, prevista o no inicialmente, afectando mínimamente a la operación normal del terminal.

A efectos de dimensionado del edificio terminal de pasajeros, se establecen las siguientes tres fases de acuerdo a los niveles de tráfico de pasajeros previsto:

Apertura, con una capacidad de 4.5 millones de pasajeros anuales (prevista en 2021)




9

1ª fase de diseño en 2031 con una capacidad de 5.0 millones de pasajeros anuales

2ª fase de diseño en 2044 con una capacidad de 5.7 millones de pasajeros anuales

0.0

0.5

1.0

1.5

2.0

2.5

3.0

3.5

4.0

4.5

5.0

5.5

6.0

201

2

201

3

201

4

201

5

201

6

201

7

201

8

201

9

202

0

202

1

202

2

202

3

202

4

202

5

202

6

202

7

202

8

202

9

203

0

203

1

203

2

203

3

203

4

203

5

203

6

203

7

203

8

203

9

204

0

204

1

204

2

204

3

204

4

204

5

204

6

204

7

204

8

204

9

205

0

205

1

205

2

205

3

205

4

205

5

205

6

205

7

205

8

205

9

206

0

AICC en apertura

AICC con ampliaciónde plataforma

AperturaAICC

Cierre AIVA

Terminal en apertura

AICC con mejorasen el área terminal

Figura 7: Demanda de tráfico y capacidad del AICC

En el gráfico anterior se muestra la evolución de la demanda prevista con los tres escenarios de capacidad que se proponen. Se observa que el tráfico anual previsto, desde la apertura crecerá rápidamente hasta alcanzar los 4.5 Mpax/año, en el entorno del 2030, para posteriormente, seguir un ritmo de crecimiento sostenido de menor intensidad para incrementar en los siguientes 30 años un millón de pasajeros adicional.

6.3. Balance oferta optimizada - demanda efectiva

La construcción del AICC permite un mayor número de pasajeros transportados y un mayor volumen de operaciones realizadas (demanda proyectada) respecto a la situación sin Proyecto. Esto supone beneficios mayores para la región, que no se conseguirían si no se construyese el nuevo aeropuerto.

En las figuras siguientes se observan las situaciones descritas anteriormente, comparando la demanda proyectada (escenario con Proyecto) frente a la oferta optimizada (escenario sin Proyecto), tanto para el diferencial de pasajeros como para operaciones.




10

0.1

0.3

0.5

0.60.7 0.7 0.7 0.8 0.8 0.9 0.9 0.9 1.0 1.0 1.1 1.1 1.1 1.2 1.2

1.3

0.0

0.2

0.4

0.6

0.8

1.0

1.2

1.4

1.6

2012 …

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2031

2032

2033

2034

2035

2036

2037

2038

2039

2040

2041

2042

2043

2044

2045

2046

2047

2048

2049

2050

2051

2052

2053

2054

2055

2056

2057

2058

2059

2060

Mpax

Figura 8: Brecha entre demanda con Proyecto (AICC) y demanda sin Proyecto (AIVA), Mpax

-0.9

-1.8

-0.9

0.2

1.4

2.4 2.3 2.52.7

2.9 3.0 3.2 3.3 3.53.7 3.9 4.1 4.2 4.4 4.6 4.8

5.0

-2.0

-1.0

0.0

1.0

2.0

3.0

4.0

5.0

6.0

2012 …

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2031

2032

2033

2034

2035

2036

2037

2038

2039

2040

2041

2042

2043

2044

2045

2046

2047

2048

2049

2050

2051

2052

2053

2054

2055

2056

2057

2058

2059

2060

Descenso de ATMs por la operación de aeronaves WB en el AICC y por el aumento del factor de ocupación

Miles de ATMs

Figura 9: Brecha entre demanda con Proyecto (AICC) y demanda sin Proyecto (AIVA)

En el caso de las operaciones, durante los tres primeros años de apertura del AICC, éstas serían menores debido al mayor tamaño de los aviones operando en el AICC respecto al AIVA –principalmente en rutas internacionales–, pero esta situación sería transitoria y a partir del cuarto año las operaciones ya superarían a las realizadas en la situación sin Proyecto.

A continuación se incluye una tabla comparativa entre el AIVA y el AICC, para reflejar más claramente la brecha existente entre la situación con proyecto y la situación sin proyecto, tanto a nivel de demanda como a nivel de oferta de la infraestructura prevista.




11

Sin Proyecto Con Proyecto Brecha con Proyecto - sin Proyecto

2021 2034 2054 2021 2034 2054 2021 2034 2054

Demanda

Mpax 3,32 3,84 4,24 3,32 4,60 5,40 0,00 0,76 1,16

MHD 17 18 18 18 21 21 1 3 3

PHD 1.512 1.638 1.638 1.596 2.131 2.450 84 493 812

ParteAeronáu-

tica

RWY(m2)

153.000 153.000 153.000 180.000 180.000 180.000 27.000 27.000 27.000

TWY(m2)

58.400 58.400 58.400 144.100 144.100 144.100 85.700 85.700 85.700

Plataforma (m2)

53.200 53.200 53.200 138.800 183.000 183.000 85.600 129.800 129.800

Posiciones C (o equiv.)

10 13 13 15 25 25 5 12 12

PartePública

Terminal (m2)

15.720 17.000 17.000 40.000 40.000 40.000 24.280 23.000 23.000

Playa vehic.(m2)

12.700 12.700 12.700 17.200 17.200 17.200 4.500 4.500 4.500

Tabla 2: Brecha entre situación sin y con proyecto. Oferta y demanda




12

7. Descripción técnica del PIP

En este epígrafe se describe de forma sucinta la solución propuesta para resolver el problema central del Proyecto. Todos los contenidos aquí resumidos se encuentran sustentados y desarrollados en el Volumen 2 “Ingeniería”.

La construcción del nuevo aeropuerto internacional AICC se prevé con un área de movimiento de aeronaves cuya clave de referencia es 4E, según la clasificación de la OACI. Estará conformado por una pista de 4,000 m de longitud, una calle de rodaje paralela completa de 4,000 m de longitud y una plataforma en apertura con 15 posiciones de estacionamiento tipo C (ampliable hasta 22 posiciones gracias a una segunda línea de posiciones remotas para aeronaves que puedan basarse en el AICC).

Figura 10: Plano Director del AICC. Apertura (2021)

Los subsistemas aeroportuarios situados en el lado tierra del aeropuerto incluyen la Parte Pública y una serie de elementos de apoyo (a excepción de la estación depuradora de aguas residuales, que se encuentran en el lado aire). Estas instalaciones y edificios se muestran a continuación:

C15

C02i

C14 C13 C12 C11 C10 C09 C08 C07 C06 C05

C03 C02 C01

C03i

C03d C02d C01d

C01i

A 320/A 319A 320/A 319A 321/B 738A 320/A 319A 320/A 319A 320/A 319A 321/B 738A 320/A 319A 320/A 319A 320/A 319A 321/B 738A 320/A 319 A 320/A 319A 320/A 319A 321/B 738A 320/A 319A 320/A 319A 320/A 319A 321/B 738A 320/A 319A 320/A 319A 320/A 319A 321/B 738A 320/A 319A 320/A 319A 320/A 319A 321/B 738A 320/A 319A 320/A 319A 320/A 319A 321/B 738A 320/A 319A 320/A 319A 320/A 319A 321/B 738A 320/A 319A 320/A 319A 320/A 319A 321/B 738A 320/A 319A 320/A 319A 320/A 319A 321/B 738A 320/A 319B 788B 788A 320A 320A 320A 320 B 788B 788A 320 A 320B 788B 788A 320A 320A 320A 320A 320A 320

H8H6

H4H2

H10

H1H3

H3H7

H9

A321

A319 A319

A320

A330-300

A320

BAe-146-300

B737-800

B-CRJ-200

CESSNA 172 CESSNA 172

BUS

BUS

TAXIS

TAXIS

TAXIS

BUS BUS BUSBUS BUS BUS BUS BUS

Terminal Pasajeros40.000 m2

Terminal Carga

MultipropósitoMantenimiento y

talleresCentral eléctrica

Hangar AG

SEI Torre de Control

Planta de Combustible

Playa vehicular

Bus

Oficinas y corporativo

Centro de control

APP

Punto limpio

Centro de emisores(Campo de antenas)

Planta tratamiento de

aguas

Control de accesos

VIP/tripulaciones

Cerco lado aire – lado

tierra

Figura 11: Parte Pública y elementos de apoyo del aeropuerto

En primera línea:

Un edificio terminal de pasajeros que se prevé con una superficie de aproximadamente 40.000m² construidos y capacidad para 4.5 Mio pasajeros en apertura




13

Edificio terminal de carga, consistente en un pequeño almacén de carga

Edificio del centro de control de aproximación, asociado a la TWR

Hangar de aviación general o corporativa

Pequeño edificio de puesto de control de acceso al lado aire

Edificio SEI del servicio de salvamento y extinción de incendios

En segunda línea:

Playa vehicular con capacidad para atender vehículos ligeros privados y una superficie útil construida de 17,200 m2, con capacidad de ampliación.

Playa vehicular para tripulaciones y VIPs

Playa de autobuses turísticos

Bloque de oficinas anexo al hangar corporativo/de aviación general

Planta de tratamiento de aguas

Centro de emisores y antenas (en lado aire)

En tercera línea:

Edificio multipropósito en el que se podrán alojar proveedores de catering y mayordomía, aerolíneas y operadores handling

Edificio de talleres y oficinas para el aeropuerto

Central de distribución eléctrica del aeropuerto

Punto limpio de procesado y transferencia de residuos

Planta de suministro de combustibles

La terminal de pasajeros tendría una superficie de 40,000 m2, suficiente en el horizonte de evaluación del proyecto, para poder atender hasta 2,000 PHD totales con un nivel de servicio medio-alto (nivel B de IATA, un nivel superior al recomendado de diseño de terminales), con una oferta ajustada a la demanda requerida.

Debido a la saturación turística de la región y el crecimiento de tráfico reducido a partir de 2028, las necesidades de espacio para la terminal de pasajeros sufren tan solo pequeños incrementos a lo largo de todo el periodo de concesión: los picos de pasajeros previstos a primera hora de la mañana apenas crecerán a partir de este momento de saturación turística.

Por ello se propone un desarrollo en base a una única terminal para las tres fases, con gran flexibilidad y fácil capacidad de crecimiento, en cada uno de sus subsistemas, de modo pueda acomodarse fácilmente a cualquier situación, prevista o no inicialmente, afectando mínimamente a la operación normal del terminal. De este modo, el terminal se comenzaría operando en el año 2021 con una capacidad inicial de 4.5 Mpax y un tráfico de 3.3 Mpax, y aumentaría su capacidad hasta 5Mpax con pequeñas mejoras en el número de equipamientos para tratamiento de pasajeros.




14

8. Costos sociales del PIP

8.1. Costos sociales en la situación “sin Proyecto”

8.2. Costos sociales en la situación “sin Proyecto”

Los costos sociales en la situación “sin Proyecto” (situación optimizada) son aquellos que se producirían si la construcción del AICC no se llevase a cabo y siguiera el AIVA proporcionando los servicios aeroportuarios en la Región Cusco.

Estos costos sociales serían los costos de inversión en el AIVA y sus costos de operación y mantenimiento. Así, estos costes serían los detallados a continuación.

Costos de inversión en el AIVA: Durante el periodo 2014-2060, los costes sociales acumulados en la situación “sin Proyecto” ascenderían a S/. 12.78 millones.

Costos de operación y mantenimiento: Los costos sociales de operación y mantenimiento acumulados ascenderían durante el periodo 2014-2060 a S/. 386.7 millones.

Costos de uso de ruta alterna cuando el AIVA se congestione el 2021: Se estima que los turistas nacionales que no puedan acceder a viajar hacia el Cusco usando el AIVA, puesto que por su capacidad técnica se satura en el 2021, usarán presumiblemente la vía Juliaca – Cusco para hacer una conexión terrestre. Esto implica que tendrán un costo de oportunidad en términos de Costos Operativos Vehiculares y Valor del tiempo designado por el MEF. Estas dos dimensiones se condensan en una sola que recibe el nombre de “costos generalizados de transportes”. La cifra de esta partida asciende a S/. 437 millones a precios sociales.

Los costos sociales totales en la situación “sin Proyecto” ascendería, por tanto a S/. 836.6 millones durante el periodo 2014-2060.

8.3. Costos sociales en la situación “con Proyecto”

Los costos sociales de la situación “con Proyecto” son aquellos que se tendrían al producirse la construcción del AICC. Las partidas de los costos sociales que se tendría en esta situación serían los siguientes:

Costos de inversión: Costos de inversiones realizadas en el AICC durante el periodo 2014-2060.

Costos de operación y mantenimiento: Costos realizados para la operación y mantenimiento del AICC durante el periodo 2014-2060.

Costos por ausencia de producción agrícola: Estos costos serían aquellos que se dejarían de obtener al destinarse los terrenos para los fines del Proyecto y por tanto no destinarse a usos agrícolas. La valoración de predios afectados que se realizó en el PACRI con intervención de los peritos de la Dirección Nacional de Construcciones del Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento para las 357 ha de superficie del AICC fueron valoradas en S/. 37,982,383.75 y corresponde al precio de los terrenos. Esta cantidad son todos los ingresos que se dejarían de obtener en los 47 años de horizonte del Proyecto actualizados al valor actual.

Tras el cálculo de los costos sociales, las partidas de los mismos serían las siguientes:

Costos de inversión: S/. 1,869 millones durante el periodo 2014-2060.

Costos de operación y mantenimiento: S/. 1,221 millones durante el periodo 2014-2060.

Costos por ausencia de producción agrícola: S/. 38 millones.




15

Por tanto, los costos sociales totales ascenderían a S/. 3,090 millones durante el periodo 2014-2060.

9. Beneficios sociales del PIP

9.1. Beneficios sociales en la situación “sin Proyecto”

Los beneficios sociales en la situación “sin Proyecto” son los relacionados con las actividades propiamente realizadas en el AIVA. Las partidas de estos beneficios sociales serían la ganancia neta por captación de pasajeros extranjeros.

Ganancia neta por captación de pasajeros extranjeros

La llegada de turistas a la Región del Cusco supone un ingreso neto de divisas en la región debido al gasto que hacen éstos en las actividades realizadas durante su estancia, alojamiento, visitas culturales, gastronomía, ocio, compras, etc.

El ingreso cuantificable de divisas (Ganancia Neta) por la llegada de pasajeros se relaciona con la cantidad de turistas extranjeros que visitan la región durante el período 2014-2060. En la situación “sin Proyecto” se estima en S/. 67,509 millones.

9.2. Beneficios sociales en la situación “con Proyecto”

Las partidas de los beneficios directos cuantificables con la implementación del Proyecto son las mismas que para la situación “sin Proyecto” pero adicionando algunos más que sólo se darían en el caso de la construcción del AICC. Los principales beneficios sociales que generaría la construcción del nuevo AICC serían los siguientes:


Ganancia por ahorro de tiempo de los usuarios del AICC

Ganancia neta por mayor actividad aeroportuaria

Valor residual del activo fijo

Ganancia neta de tiempo por uso de aeropuertos alternativos


La llegada de turistas a la Región del Cusco supone un ingreso neto de divisas en la región debido al gasto que hacen éstos en las actividades realizadas durante su estancia, alojamiento, visitas culturales, gastronomía, ocio, compras, etc. En el caso de la situación “con Proyecto”, la región estaría en condiciones de atender una mayor demanda de tráfico aéreo respecto a la situación “sin Proyecto” y por tanto habría una captación mayor de turistas; quienes en la situación “sin Proyecto” no podrían visitar la zona.

El ingreso de divisas por la llegada de turistas durante el período 2014-2060 en la situación “con Proyecto” se estima en S/. 80,167 millones.

Ganancia por ahorro de tiempo de los usuarios en el AICC




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La construcción del AICC permitirá a los usuarios ahorros de tiempos en el aeropuerto respecto a si se mantuviese el AIVA, ya que el AICC dispondrá de una mejor calidad de servicios que permitirá ahorrar tiempos en colas, esperas, etc. Se ha tenido en cuenta los mostradores de facturación y controles de seguridad como las zonas donde se pueden producir tiempos de espera significativos. La ganancia por ahorro de tiempo de los usuarios en el AICC es de S/. 420.4 millones durante el periodo 2021-2060.

Ganancia por mayor actividad aeroportuaria en el AICC

La construcción del AICC permitirá la operación de mayor número de movimientos aeroportuarios lo que permitirá una generación de beneficios extras por ingresos aeronáuticos. La ganancia por mayor actividad aeroportuaria en el AICC es de S/. 73.4 millones durante el periodo 2021-2060.


En las concesiones de infraestructuras de transporte, al final del plazo de la concesión, se establece un valor de la infraestructura debido a que ésta puede seguir funcionando durante un periodo de tiempo adicional. En este sentido, el nuevo Concesionario, deberá hacer frente a un pago que en las concesiones aeroportuarias se sitúa entre 6 y 8 veces del resultado de explotación del último año de la Concesión. Este pago se puede realizar mediante un pago parcial up-front más una serie de pagos en concepto de canon por parte del nuevo Concesionario en los años siguientes.

En el caso del AICC, el resultado de explotación se sitúa en el último año de explotación en S/. 85.7 millones por lo que el pago ascendería a unos S/. 514 millones. Considerando el pago up-front de aproximadamente la mitad de este concepto se puede corresponder con un valor residual de la infraestructura del 10% de las inversiones realizadas en el Aeropuerto al final del plazo de Concesión, es decir en el 2054, con lo que tendríamos un valor de S/.233.6 millones.

Ganancia neta de tiempo por uso de aeropuertos alternativos

Finalmente para la situación con proyecto, se ha estudiado la posibilidad de que existiera un beneficio económico para los turistas nacionales que acudieran a Cusco por medio del transporte aéreo mediante aeropuertos alternativos.

Los aeropuertos que podrían ser alternativos al de Cusco, como son Arequipa, Andahuaylas o Juliaca quedan muy alejados por carretera para que puedan ser realmente aeropuerto alternativos al de Cusco para los turistas nacionales debido a los altos tiempos de viaje que supondrían además del tiempo de viaje al supuesto aeropuerto alternativo. Adicionalmente, las frecuencias de las rutas de estos aeropuertos son sensiblemente menores al AIVA actual y al futuro AICC. Por todo ello, se considera que los aeropuertos de Juliaca, Arequipa y Andahuaylas no se pueden considerar aeropuertos alternativos al de Cusco para la actividad turística y por tanto, se considera que esta situación no creará beneficios de este tipo.

9.3. Beneficios sociales incrementales

Los beneficios sociales incrementales son calculados a partir de la diferencia entre la situación “con Proyecto” y la situación “sin Proyecto”. Estos beneficios expresan los beneficios que se obtendrían si se llevara a cabo el Proyecto o por el contrario, los que se dejarían de obtener si finalmente no se produjese la construcción del AICC. Así para cada partida se tiene:

Beneficios incrementales por ganancia neta por mayor captación de pasajeros: los beneficios incrementales de esta partida son de S/.12,658 millones.




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Beneficios incrementales por ganancia por ahorro de tiempo de los usuarios en el AICC: Como estos beneficios serían nulos en la situación “sin Proyecto”, los beneficios incrementales se corresponden con los beneficios en la situación “con Proyecto”, ascendiendo a S/.420.4 millones.

Beneficios incrementales por ganancia por mayor actividad aeroportuaria en el AICC: Esta partida de beneficios incrementales asciende en el periodo 2014-2060 a S/.73.4 millones.

Valor residual del activo fijo: El valor en esta partida asciende a S/. 233.6 millones.

Por todo ello, los beneficios sociales incrementales totales ascenderían a S/. 13,385 millones.

9.4. Otros beneficios sociales derivados del Proyecto

Adicionalmente, se identifican los siguientes beneficios cualitativos derivados del proyecto:

Contribuir a consolidar la posición de liderazgo de la Región Cusco en los servicios aeroportuarios regionales

La ejecución del Proyecto permitirá contribuir a consolidar la posición de liderazgo de la Región Cusco en los servicios aeroportuarios, después del Lima con el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, considerando las características de la moderna infraestructura y equipamiento aeronáutico, ubicado cerca de la Ciudad del Cusco, centro económico y cultural de la Región y Macro Región Sur del Perú.

Contribuir a mejorar la calidad de vida en la Región del Cusco

El Proyecto mejorará e impulsará las actividades turísticas, culturales y económicas, contribuyendo a mejorar la calidad de vida de la población de la Región Cusco.

Generación de empleo directo e indirecto

Se crearán puestos de trabajo en la actividad principal y secundaria del Aeropuerto, que en conjunto permitirán un dinamismo a la economía de la Región Cusco, a través de la venta de nuevos servicios y/o productos.

Incremento de la economía regional

Uno de los impactos del turismo en la economía es el incremento de la inversión privada en actividades relacionadas y/o conexas con el sector turismo, principalmente en negocios como los hoteles, restaurantes, transportes, entre otros; destinadas a servir al turista extranjero y nacional.

Reducir riesgos de incidentes/accidentes aéreos

Con el Proyecto se tendrá capacidad de administrar mejor los riesgos, mediante las RESAS en ambos extremos de la pistas, contribuyendo a reducir los riesgos de incidentes/accidentes aéreos en las operaciones de despegues. Además, esto permitirá reducir el impacto negativo que producen los mismos en el crecimiento del turismo y la economía regional y nacional (ausencia temporal de turistas, riesgo de pérdidas de vidas humanas, imagen del país y costos de aeronave siniestrada).

Mejoras del medio ambiente

La ejecución del Proyecto permitiría reducir la contaminación acústica debida a los motores de las aeronaves en las operaciones de aterrizaje y despegue y que afectan actualmente a una creciente población urbana en el entorno del AIVA.

Fortalecer capacidades técnicas operativas del Aeropuerto Internacional del Cusco




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La ejecución del Proyecto fortalecerá las capacidades técnicas operativas del personal del Aeropuerto, elevando el nivel de especialización del personal técnico, operativo y administrativo requeridos para brindar servicios aeroportuarios con el nivel de calidad adecuada.

Contribuir a mejorar la imagen del Aeropuerto

El proyecto contribuirá a mejorar sustancialmente la imagen del Aeropuerto ante la población civil y sus usuarios, como modelo de gestión aeroportuario a nivel Región y país.

Contribuir con el desarrollo del turismo en el Perú

Contribuir al desarrollo de forma segura y adecuada de la industria turística del Perú, (que involucra atracciones turísticas, artesanías, establecimiento de hospedajes, restaurantes, transportes internos, agencias de viajes, esparcimiento, etc.).

La implementación del Proyecto contribuirá en la atención de los viajeros, incluyendo turistas extranjeros y locales, haciendo su transporte aéreo más seguro y confiable, con moderna infraestructura y equipamiento aeronáuticos adecuados a la geografía de Chinchero. Por cada dólar que se ingresa por turismo, no sólo se gasta en éste sector, sino que circula en la economía local, beneficiando así a otros sectores vinculados.

Por otro lado, el segmento de viajeros de negocios se caracteriza por ser muy sensible respecto al tiempo, es decir, lo consideran muy valioso y buscan las opciones que le permiten minimizar su espera en el Aeropuerto y el tiempo que les tomará llegar a su destino final en el horario establecido.

Consolidar la presencia del Perú en los foros regionales e internacionales sobre Aviación Civil

Estar presentes en los foros más importantes a nivel regional e internacional1 como miembros aportantes, para aplicar políticas de desarrollo de la Aviación Civil, como otros países de la Región, para un manejo común y poder aplicarlas y contar con los medios técnicos que hacen viables dichas políticas y su validación.

10. Resultados de la evaluación social

Los indicadores de rentabilidad del proyecto se han determinado de acuerdo a la metodología costo/beneficio y se utilizarán los indicadores del Valor Actual Neto (VAN) y la Tasa Interna de Retorno (TIR).

Para calcular el costo/beneficio del Proyecto, se ha elaborado el Flujo de Caja del Proyecto a precios sociales en el horizonte de 47 años, con los siguientes flujos de beneficios y costos sociales incrementales:

Flujos de beneficios incrementales

Ganancia neta por mayor captación de pasajeros

Ganancia por ahorro de tiempo de los usuarios en el AICC

1 El Perú es miembro del Consejo de la OACI, constituido por más de 36 miembros, entre otros : Australia, Brasil, Canadá, China, Francia, Alemania, Italia, Japón, Rusia, Reino Unido, EEUU, Arabia Saudita, Argentina, Austria, Colombia, Egipto, España, Finlandia, India, México, Nigeria, Singapur, Sudáfrica, Camerún, Corea del Sur, Chile, Etiopía, Ghana, honduras, Hungría, Líbano, Mozambique, Pakistán, PERU, Santa Lucia y Túnez.

La OACI se creó en 1944 para fomentar el desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil en el mundo. En su calidad de organismo especializado de las Naciones Unidas, establece las normas y disposiciones internacionales necesarias para garantizar la seguridad, protección, eficiencia y regularidad del transporte aéreo y constituye un factor de cooperación en todas las esferas de la aviación civil entre los 188 Estados miembros que la integran. Tiene una Oficina regional en Lima.




19

Ganancia neta por mayor actividad aeroportuaria en el AICC


Flujos de costos incrementales

Costos de inversión

Costos de operación y mantenimiento

Costos por ausencia de producción agrícola

Costos de transporte generalizado por ruta alterna

Costos de insonorización de viviendas afectadas por ruido extremo

Los flujos de costos y flujos de beneficios corrientes en el horizonte de evaluación, se han descontado a una tasa anual del 9%, según el Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP).

Los resultados de la evaluación social, empleando el método costo/beneficio con el Proyecto, a precios sociales, se sintetizan en la tabla siguiente.

Concepto AICC

Valor Actual Neto Social (VANS) en millones de S/. 465

Tasa Interna de Retorno Neto Social (TIRS) 12.10 %

Tabla 3: Indicadores de rentabilidad social del Proyecto bajo metodología costo/beneficio

Los indicadores de rentabilidad social muestran la rentabilidad social del Proyecto, situando el Valor Actual Neto social del Proyecto en S/. 465 millones mientras que la Tasa Interna de Retorno social es del 12.10 %.

11. Evaluación privada

El objetivo es determinar el atractivo del negocio para un operador privado y evaluar la necesidad de un posible cofinanciamiento del Estado que permita al concesionario obtener una rentabilidad suficiente.

El modelo empleado es el análisis empleado para la evaluación privada de los flujos de caja a lo largo del tiempo. Con base a tales flujos se cuantifican los indicadores de rentabilidad, como la Tasa Interna de Retorno (TIR) y el Valor Actual Neto (VAN). Para la determinación de las tasas de descuento (coste de la deuda, coste del capital, wacc) se ha empleado el modelo CAPM (Capital Asset Pricing Model).

El análisis de los flujos de caja implica realizar un modelo que contenga las principales variables económicas del negocio, como son los ingresos, costes operativos (OPEX), las inversiones (CAPEX) y los pagos de Impuestos.

Se han calculado para un periodo de evaluación de 40 años como posible plazo de una potencial concesión. En este supuesto la concesión se extendería desde 2014 hasta 2053, con




20

7 años de inversión y 33 años de explotación y mantenimiento de acuerdo con la planificación de las obras de apertura definidas en apartados anteriores.

Para el análisis se ha considerado los flujos en términos reales (sin inflación) y una tasa de tipo de cambio constante durante el periodo de evaluación de 2,78 Nuevos Soles Peruanos por Dólar Americano (cambio a 30 de Junio).

Estimación del CPPC o Tasa de descuento

Dado que un proyecto de este tipo, desde un punto de vista privado, estará básicamente financiado por dos fuentes: a) Endeudamiento (con costo igual a Kd) y b) Capital propio, patrimonio o Equity (con costo igual a Ke), la tasa de descuento a aplicar es el Costo Promedio Ponderado del Capital (CPPC o WACC) asociado a dichas fuentes de financiamiento.

El valor del Costo Promedio Ponderado del Capital (CPPC o WACC) es el valor que resulta de la aplicación de la siguiente fórmula:

CPPC= E(D+E )

∗Ke+ D(D+E )

∗Kd∗(1−T )∗(1−L)

Donde:

D = Valor de mercado de la deuda (60%)

E = Valor de mercado del Equity (40%)

Ke = Costo del capital de 12,02% que se ha calculado en base a la rentabilidad libre de riesgo, riesgo país y riesgo del sector aeroportuario por la prima de mercado

T = Tasa impositiva a la renta (0.335)

L = Tasa participación legal de los trabajadores en la renta

Kd = Costo de la deuda antes de impuestos (6.96%) que se calculado en base a los bonos sobreaños en dólares de un plazo similar de la deuda más los costes de estructuración (1,5%) y spread (1,5%)

A partir de los anteriores valores de Ke y los costes de la deuda, se ha procedido a determinar el WACC del proyecto de 7.59%.

WACC = Ke * E/(E+D) + Kd * (1-T)* D/(E+D)

7.59% = 12.02% * 40% + 6.96% * (1-0.335) * 60%

Para determinar el valor de la tasa de descuento en términos reales se considera un nivel de inflación del 2.0%, por lo tanto el valor de la tasa en términos reales es de 5.48%.

11.1. Costos de inversión

El monto total del proyecto durante todo el horizonte de evaluación del Proyecto (periodo de 47 años 2014-2060) asciende a 2,005.30, que equivale a USD 721,33 Millones, como se describe en




21

el Volumen 5 “Metrados y Presupuesto”. Este monto global incluye las obras a efectuar en el aeropuerto más una serie de actuaciones socioambientales a cargo de Entes Públicos.

Apertura(2021)

1a Ampliación(2031)

2a Ampliación(2044)

Reposiciones yreparaciones

TOTAL PEM

1,048.75 14.36 10.33

213.10 1,286.54

InversiónAeroportuaria

Actuaciones SCA,liberación terrenos yáreas de salvaguarda

Total inversión delProyecto

1944.16 61.14 2,005.30

Contingencias

Intangibles

GG + Beneficio Industrial

Costo del ProyectoMio PEN; Precios constantes (sin IGV)

PEM

PEM (Costo directo) Mio PEN; Precios constantes (sin IGV)

Figura 12: Inversión prevista en el aeropuerto e inversión total del Proyecto

Por otro lado, el valor total de la inversión privada sin IGV para el proyecto del AICC durante el periodo 2014-2053 es de S/. 1913.67 millones que equivalen a USD 688.4 millones. Estos montos, en valor presente ascienden a S/. 1,306.5 millones y USD 470.0 millones respectivamente. Estos montos son inferiores a los montos del capítulo 1 debido a que no contempla las inversiones en rehabilitación y mejoramiento de los últimos años (2054-2060).

El Presupuesto de Ejecución Material se compone de diversas inversiones asociadas a cada una de las partes del aeropuerto, así como a su mantenimiento durante todo el horizonte temporal. Este presupuesto se estructura en:

Parte aeronáutica Parte pública Elementos de apoyo del aeropuerto Seguridad y salud de las obras Reposiciones y reparaciones Actuaciones Medioambientales en la fase de obra

En la siguiente tabla, se desglosan las inversiones privadas que se realizan en el periodo 2014-2053.

ConceptoObra civil (Mio PEN)

Equipamientos (Mio PEN)

Parte Aeronáutica




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Pista y calle de rodaje 415.56 5.30

Plataforma 92.76 2.30

Torre de control 16.91 4.94

Ayudas a la navegación del proveedor de servicios de tránsito aéreo 0.00 14.52

Ayudas a la navegación del operador aeroportuario 3.82 0.47

Subtotal parte aeronáutica 529.05 27.53

Parte pública

Edificio de pasajeros 261.13 93.59

Instalaciones para mercancías 2.25 0.01

Carretera variante de acceso 38.46 0.00

Accesos, playa vehicular, viales y urbanización lado tierra 20.95 0.00

Subtotal parte pública 322.79 93.60

Elementos de apoyo del aeropuerto

Edificio multipropósito 4.04 0.03

Abastecimiento de combustibles 2.29 0.00

Estación generadora de energía 33.13 9.27

Suministro de agua y salubridad 13.73 0.00

Edificio de mantenimiento y talleres del aeropuerto 1.50 0.01

Servicio meteorológico 0.03 1.87

Servicio de salvamento y extinción de incendios 3.38 9.09

Instalaciones y servicios para la aviación general 4.03 0.02

Cerco perimétrico 2.63 3.27

Subtotal elementos de apoyo del aeropuerto 64.76 23.56

Seguridad y salud 4.58 0.00

Actuaciones medioambientales en la fase de obra 7.57

Reposiciones y mantenimiento 165.69 27.52

Total Presupuesto de ejecución Material (PEM) 1,266.64

Total Presupuesto de ejecución por Contrata (PEC) 1517.44

Intangibles

Actuaciones ambientales 4% PEM 50.67

Ingeniería del proyecto: 4% PEM 50.67

OSITRÁN: 5% PEM 63.33

Control y supervisión de las obras: 4% PEM 50.67

Puesta en marcha: procedimientos, preparación OACI, calibraciones 5.15

Certificación aeropuerto 1.29

Evaluación Intermedia (180,000 USD) 0.50




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Evaluación Expost (180,000 USD) 0.00

Subtotal intangibles 222.26

Contingencias 173.97

TOTAL INVERSIÓN SIN IGV 1913.67

Tabla 4: Desglose de las partidas incluidas en el periodo 2014-2053

Para un mayor detalle, en el Volumen 5. Metrados y Presupuesto de este estudio de Factibilidad se incluye el desglose de todos los conceptos que componen los montos de inversión.

11.2. Costos de operación y mantenimiento

Los costos de operación y mantenimiento son aquellos derivados del normal funcionamiento del aeropuerto. En general, estos gastos se pueden dividir en:

Personal del Aeropuerto

Dirección del Aeropuerto

Gestión del Personal

Control financiero y administrativo de las operaciones del Aeropuerto

Desarrollo de los negocios vinculados al Aeropuerto

Desarrollo de las infraestructuras del Aeropuerto y su correcta conservación

Gestión y supervisión de las operaciones aeroportuarias

Servicios Externos

Transporte de personal

Control de aves

Seguridad y vigilancia

Limpieza

Cobro Aparcamiento

Mantenimiento

Servicios Profesionales

Punto de Atención al Pasajero

Sanidad Aeroportuaria

Suministros

Electricidad

Agua

Telecomunicaciones

Gastos Generales

Impuesto Predial




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Seguros de cobertura de daños materiales y de responsabilidad civil del Aeropuerto

Asesoramiento de un Operador Aeroportuario

Provisiones

Contribución a OSITRAN

Marketing y Publicidad

Coste de Vehículos

Depuradora y recogida de residuos sólidos

Costes Operativos Ambientales

Coste del Suministro a terceros

Coste de Otros Gastos

Los costes de operación y mantenimiento relacionados con la explotación del Aeropuerto en el periodo estudiado para la evaluación privada (2014-2053), tienen un valor de S/. 1,325.9 millones, correspondientes a USD 476.9 millones que equivaldrían en valor presente a S/. 408.9 millones o USD 147.1 millones, respectivamente.

11.3. Beneficios (ingresos)

Las tarifas e ingresos del AICC se han clasificado en tres grupos:

Ingresos Aeroportuarios con tarifa regulada: Corresponde con aquellos servicios prestados directamente por el Aeropuerto como es el uso de la infraestructura del Aeropuerto, y que lleva asociada una tarifa regulada que es pagada al Aeropuerto por el usuario o la aerolínea. Estas tarifas son:

TUUA

Aterrizaje/Despegue

Estacionamiento de Aeronaves

Uso de puentes de embarque

Ingresos Aeroportuarios con cargos de acceso: Corresponde con servicios prestados por empresas terceras al Aeropuerto (siendo las tarifas del servicio negociadas entre esos terceros y sus clientes) pero que tienen un cargo de acceso que cobra el Aeropuerto por el aprovechamiento económico que realizan esos terceros de las instalaciones del Aeropuerto. Estas tarifas son:

Cargos de accesos a rampa

Servicio de catering y almacenamiento

Abastecimiento de Combustible

Ingresos No Aeroportuarios: Los ingresos No Aeroportuarios se corresponden principalmente con alquileres de espacios e ingresos comerciales percibidos por el Aeropuerto. Estos ingresos son:

Uso de instalaciones de carga aérea

Mostradores de facturación o counters

Alquiler de espacios




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Retail y restaurantes

Estacionamiento vehicular

Otros ingresos comerciales

Para los ingresos aeroportuarios con tarifa regulada y para los ingresos aeroportuarios con cargos de acceso se ha llevado a cabo un estudio competitivo o benchmarking en la región y se han tomado como referencia las actuales tarifas de los aeropuertos de Lima-Callao (AIJCH) operado actualmente por LAP y del Aeropuerto de Cusco (AIVA) operado actualmente por CORPAC.

Para los ingresos no aeroportuarios se han analizado los actuales ingresos y niveles tarifarios de AIVA y se han comparado con los ingresos no aeroportuarios de otros aeropuertos comparables.

Las tarifas de Navegación Aérea son cobradas directamente por el CORPAC y por tanto no constituyen un ingreso del Concesionario del AICC.

En base a las tarifas estimadas y del volumen de servicios requeridos por las aerolíneas y los pasajeros, se han determinado los ingresos unitarios promedio para cada uno de los distintos tipos de tráfico.

Con todo ello, los ingresos relacionados con la explotación del Aeropuerto en el periodo estudiado, tienen un valor de S/. 3,744.3 millones, correspondientes a USD 1,346.9 millones que equivaldrían en valor presente a S/. 1,119.9 millones o USD 402.8 millones, respectivamente.

11.4. Resultados

Una vez estimados los montos de inversiones, costes de operación y mantenimiento y los ingresos, para el cálculo de la evaluación privada también debe considerarse el efecto de los impuestos, por un lado el efecto del IGV y por otro el impuesto a la renta.

El Concesionario tendría que hacer frente al pago del IGV durante los primeros años de inversiones que posteriormente podrá compensar en parte, quedando finalmente obligado al pago de S/. 109.9 millones en valor presente equivalentes a USD 39.5 millones. De manera similar, el operador deberá hacer frente al pago de impuestos que al final de la evaluación el monto será de S/. 50.5 millones en valor presente equivalentes a USD 18.2 millones.

Como resultado neto en el periodo estudiado se obtiene a valor presente S/. - 755.9 millones, equivalentes a USD - 271.9 millones, por lo que la operación privada sólo sería posible con la cofinanciación de las obras de apertura.

En resumen, para la evaluación privada, tendríamos los siguientes resultados:

Monto valor presente (Mio PEN)

Monto valor presente (Mio USD)

Ingresos 1,119.9 402.8

Costes de operación y mantenimiento (408.9) (147.1)

Inversiones (1,306.5) (470.0)

Impuestos (50.5) (18.2)




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IGV (109.9) (39.5)

RESULTADO NETO -755.9 -271.9

TIR No aplica

Periodo de recuperación del capital (Payback) 35 años

Tabla 5: Resultados de la evaluación privada en el periodo 2014-2060




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12. Sostenibilidad del PIP

El análisis de sostenibilidad permitirá definir los factores y medidas que asegurarán que el proyecto genere los beneficios esperados y logre el objetivo central del proyecto durante la vida útil del mismo. A continuación se detallan los factores que harán posible la sostenibilidad del proyecto de inversión propuesto.

12.1. Arreglos institucionales para fase de pre-operación, operación y mantenimiento

El Proyecto, en su fase pre-operación y operación, dependerá directamente del operador privado seleccionado en concurso público internacional conducido por ProInversión a lo largo del 2013. Dicho operador realizará los estudios de ingeniería definitivos, ejecutará las obras de construcción, y llevará a cabo la operación y mantenimiento del aeropuerto en el marco de un contrato de concesión suscrito entre el Ministerio de Transportes y Comunicaciones – MTC (Concedente) y el operador privado (Concesionario).

No obstante, una vez otorgada la concesión, con el fin de garantizar la calidad y condiciones operativas de la infraestructura a construir, de los equipos y de las instalaciones, es necesaria una estricta supervisión de la concesión; para lo cual OSITRAN y la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) del MTC ejercerán un importante rol de supervisión en los temas de su competencia, los mismos que serán especificados en el contrato de concesión.

El AICC será operado por una entidad privada (concesionario) con la suficiente experiencia y solvencia técnica y gerencial para la operación de un aeropuerto de jerarquía internacional y CORPAC será la encargada del control de tráfico aéreo y operará la torre de control. El modelo de gestión más adecuado para el desarrollo y gestión del aeropuerto sería aquel en que se combinen los siguientes elementos:

Que exista un “Titular Estatal” que sea propietario y conceda los terrenos en donde se desarrollaría el aeropuerto, y que garantice la conectividad del mismo con las principales rutas de acceso a las ciudades de Chinchero, Cusco y Urubamba. En este proyecto el MTC con el apoyo del Gobierno Regional del Cusco satisfacen este requerimiento.

Que el proceso sea promocionado a través de “Proinversión”, puesto que su actuación garantiza y respalda el compromiso del Estado en desarrollar el proyecto, además de que permite otorgarles convenios de estabilidad jurídica y otros incentivos a los inversionistas que se adjudiquen el desarrollo del aeropuerto.

Que la modalidad contractual para el desarrollo del proyecto sea a través de un “Contrato de Concesión”, lo cual permitirá una adecuada asignación de riesgos y la exigencia de garantías de cumplimiento durante el periodo de concesión, así como también, una estructura tarifaria que permita que el operador del aeropuerto pueda obtener una rentabilidad adecuada.

Que exista un “Ente Supervisor” encargado de supervisar el contrato y que administre todos los aspectos relacionados en materia de regulación económica, acceso, tarifas, reclamos de los usuarios, entre otros, que será el OSITRAN. Para la supervisión de las obligaciones del contrato también debe involucrase al ente técnicamente competente en materia de aviación civil, la DGAC del MTC.




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12.2. Condiciones necesarias para que se desarrolle sosteniblemente la operación privada del AICC

Para permitir que la operación privada se pueda desarrollar de manera sostenible a lo largo de todo el plazo de concesión es necesario que se den una serie de condiciones que garanticen una estabilidad durante dicho plazo.

El modelo de negocio del AICC será el modelo normal de una concesión aeroportuaria en la que el Concesionario obtendrá beneficios de tres fuentes de ingresos principalmente:

Ingresos aeronáuticos regulados por tarifa máxima: será necesario establecer unas tarifas máximas en determinados servicios ofrecidos por el Concesionario para que los servicios aeroportuarios sigan siendo atractivos para los usuarios y pasajeros del AICC. Los servicios que estarán regulados por tarifas máximas son los siguientes:

TUUA

Aterrizaje/despegue

Estacionamiento

Uso de mangas

Ingresos aeronáuticos regulados por cargos de acceso: el Concesionario obtendrá ingresos por ciertos servicios aeronáuticos que estarán regulados por cargos de acceso y que el Concesionario podrá ofrecer a través de terceros. Estos servicios son:

Servicios de asistencia de handling de rampa

Servicio de combustible

Servicio de catering

Ingresos comerciales: el Concesionario podrá desarrollar de manera libre sus ingresos comerciales que le permitan mejorar la rentabilidad del Proyecto. Entre otros, los principales servicios por los que se obtendrán ingresos comerciales son:

Mostradores

Playa vehicular

Alquiler hangares, terrenos, talleres, locales

Tiendas y restaurantes

Espacios publicitarios

Otros ingresos comerciales

A su vez, se producirán una serie de costos de inversión para la construcción de la infraestructura y adquisición del equipamiento necesario y unos costos de operación y mantenimiento derivados del funcionamiento del aeropuerto. Los costos de operación y mantenimientos se dividen en:

Personal del Aeropuerto

Servicios Externos

Suministros

Gastos Generales




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Para hacer viable el Proyecto, el Concesionario recibirá una ayuda en forma de cofinanciamiento de las obras iniciales mediante dos mecanismos:

PPO por Hitos Durante Construcción: Conforme a este mecanismo de Cofinanciación el Estado va pagando directamente al Concesionario de forma periódica, normalmente trimestralmente, las obras ejecutadas por el Concesionario durante el último periodo en base a las certificaciones que realizaría el OSITRAN como Supervisor de la Obra.

PAO desde el Inicio de Operación: Conforme a este mecanismo de Cofinanciación el Estado paga al Concesionario una vez el Aeropuerto comience el inicio de las Operaciones a través de pagos trimestrales diferidos con cuotas alícuotas durante un periodo normalmente de 10 años. En base a certificaciones del avance de obra realizadas por OSITRAN como Supervisor de la Obra se genera un derecho de pago/cobro por parte del Concesionario por importe de las obras certificadas. Las cuotas alícuotas se calculan en base a los importes de las certificaciones de obra y asumiendo el coste de financiación de las mismas durante el periodo de 10 años de pago diferido y asumiendo adicionalmente un coste spread en concepto de gestión y rentabilidad al Concesionario, normalmente del 3%.

Para dar seguridad legal al proceso de Concesión y a la posterior operación del AICC, la República del Perú cuenta con un marco legal robusto que permite que el negocio de la operación del nuevo Aeropuerto se desarrolle con las garantías necesarias tanto para el Concesionario, como para el Concedente y, por supuesto, para los usuarios y ciudadanos de Perú.

El concurso debe estar reglado por unas bases que marquen unos requisitos mínimos de precalificación para poder presentarse al mismo y las cuales deben tener como objetivo garantizar que el Concesionario cuenta con las capacidades necesarias para poder operar y gestionar de manera eficiente el AICC. Estos requisitos deberán estar divididos en tres tipos:

Requisitos técnicos – operativos

Requisitos legales

Requisitos financieros

Los requisitos técnicos – operativos, además, pueden subdividirse en dos categorías, la capacidad de gestión y operación aeroportuaria y la capacidad de construcción de infraestructura. La primera de ellas surge como necesidad de garantizar que el Concesionario tiene la suficiente experiencia que permita un funcionamiento óptimo y eficiente del AICC mientras que la segunda, surge debido a las grandes inversiones en construcción de infraestructura que requerirá el proyecto del AICC. Los requisitos exigidos, podrían ser los siguientes:

Haber operado durante los últimos tres años, a la fecha de Precalificación, uno o más aeropuertos cuyo volumen conjunto de pasajeros gestionados sean iguales o superiores a cuatro millones de pasajeros anuales.

Al menos uno de los aeropuertos anteriores deberá ser un aeropuerto internacional que, individualmente, deberá gestionar un mínimo de tres millones de pasajeros anuales.

Experiencia en la construcción de por lo menos una obra de infraestructura en general durante los últimos diez años, a la fecha de Precalificación. El monto de inversión de la obra de infraestructura que se acredite debe haber superado los US$ 200’000,000.00.

Acreditar experiencia en la construcción de infraestructura aeroportuaria por un monto de inversión mínimo de US$ 100’000,000.00 durante los últimos diez años, a la fecha de Precalificación. Para efecto de acreditar la experiencia requerida, el Postor podrá sumar hasta




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dos experiencias constructivas realizadas en el plazo señalado. La inversión mínima no incluirá el valor de adquisición de terrenos asociados.

Contar con experiencia en la construcción de por lo menos una obra de infraestructura en general con un movimiento de tierras asociado superior a los ocho millones de metros cúbicos.

Los posibles postores puedes ser tanto operadores aeroportuarios, como constructores o incluso líneas aéreas si se presentan en consorcio bajo determinadas reglas y cumplen con todo los requisitos exigidos.

Los requisitos financieros deben surgir por la necesidad de garantizar que el Concesionario sea capaz de hacer frente a todas las obligaciones financieras que un proyecto como el AICC puede generar. Los requisitos exigidos, atendiendo a los montos de inversión durante toda la concesión y especialmente durante los primeros años hasta la puesta en marcha del Aeropuerto, así como atendiendo a los ingresos estimados para la concesión, podrían ser los siguientes:

Contar con un Patrimonio Neto Mínimo de US$ 140’000,000.00.

Acreditar una Facturación Anual Mínima de US$ 48’000,000.00.

Por último, los requisitos legales son necesarios para garantizar que el Concesionario cumple con todas las disposiciones legales que le permitan ser un postor precalificado.

La Concesión del aeropuerto cuenta con una serie de incentivos y beneficios para el Concesionario que la deben hacer atractiva al inversionista y que deben permitir que la operación privada del AICC se desarrolle de manera sostenible.

El primero de esos atractivos es que el proyecto de construcción del AICC cuenta con el apoyo total del Gobierno de la República del Perú y ya se ha avanzado con los trabajos y actividades previos como son la expropiación de los terrenos y estudios técnicos.

El segundo atractivo más importante del proyecto es la cofinanciación por parte del Estado de las obras iniciales de infraestructura lo que permitirá la rentabilidad financiera del Proyecto para el Concesionario.

Además, la demanda del AICC está garantizada debido a que se producirá el cierre del actual Aeropuerto de Cusco, el Aeropuerto Internacional Alejandro Velasco Astete, por lo que el AICC contará con la demanda cautiva del AIVA. Esto le permitirá al Concesionario contar con un tráfico asegurado en el AICC, el cual deberá posteriormente estimular la creación de nuevas rutas tanto nacionales como internacionales. Otro punto importante a tener en cuenta es que el AICC supondrá una oportunidad de negocio con un margen muy amplio para aumentar los ingresos comerciales debido a que contará con amplias zonas comerciales que el Concesionario podrá gestionar con libertad, creando nuevas formas de negocios comerciales, restaurantes, tiendas, espacios de publicidad, etc.

Para la entrega en Concesión del AICC es necesario determinar unos mecanismos de evaluación para las diferentes ofertas de los postores. Este mecanismo de evaluación será el factor de competencia. Así, como factor de competencia se han evaluado tres posibles alternativas, definidas mediante variables económicas fácilmente cuantificables:

Monto máximo de Cofinanciamiento: El Concesionario debería ofertar un porcentaje del importe máximo de Cofinanciamiento del PPO y del PAO.

Pagos al Estado: En el caso de que sea compatible con el cofinanciamiento, se podría establecer un factor de competencia en el que el Concesionario debería ofertar un pago al Estado por la Concesión. Las variables consideradas son:




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Porcentaje de los Ingresos Aeroportuarios: El Concesionario pagaría al Estado un porcentaje de los ingresos aeroportuarios.

Canon anual fijo: El Concesionario realizaría un pago anual fijo en dólares que se actualizaría anualmente con la tasa de inflación de Estados Unidos.

Tasa por pasajero Nacional (USD/pax)

Tasa por pasajero Internacional (USD/pax)

Tarifas Máximas Aeroportuarias: el Concesionario ofrecería un descuento sobre los ingresos aeroportuarios con tarifa regulada y los ingresos aeroportuarios con cargos de acceso.

Estas variables pueden utilizarse de forma aislada o combinando varias de ellas. Debido al impacto que tiene el monto de Cofinanciamiento en los presupuestos del Gobierno de Perú, lo más lógico sería definir el Monto Máximo de Cofinanciamiento como el Factor de Competencia principal.

Tras la adjudicación de la Concesión y a lo largo de todo el plazo de Concesión el Concesionario estará obligado a cumplir con una serie de requisitos que permitan que la operación del AICC se desarrolle de manera satisfactoria para todas las partes involucradas. Así, la prestación de los servicios en el Aeropuerto se llevará a cabo en las condiciones que permitan dar un servicio con los niveles de calidad establecidos a los diferentes usuarios del Aeropuerto, garantizando la seguridad de las personas, las operaciones y las instalaciones.

Se determinarán una serie de criterios que permitan evaluar el servicio ofrecido por el Concesionario en su desempeño de la operación del AICC, y que deberá tener en cuenta los siguientes elementos:

La seguridad operacional a través de una auditoría del Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional.

La percepción de la calidad del servicio que manifiestan los usuarios principales (pasajeros y compañías aéreas) monitorizado a través de encuestas.

El registro de los indicadores de metrados de las diferentes zonas del edificio terminal de acuerdo a los niveles de servicio establecidos

Una serie de medidas objetivas que se pueden realizar sobre las diversas instalaciones y servicios del Aeropuerto.

El registro de indicadores de calidad asociados a la actividad del Aeropuerto.

12.3. Estudio para opción de una Asociación Pública – Privada

Análisis de la evaluación

Consiste en una evaluación basada principalmente en la comparación del costo neto en valor presente y ajustado por riesgo para el sector público, de proveer un proyecto a través de una obra pública con el costo del mismo proyecto ejecutado a través de una Asociación Público Privada (APP).

Este análisis es, por tanto, el resultado de la comparación del costo a valor presente, ajustado por riesgo, de ejecutar el proyecto de inversión mediante una obra pública tradicional en comparación al costo que resultaría de la ejecución a través de una Asociación Público Privada Cofinanciada (APP-CF). La diferencia entre estos dos valores se denomina Valor por Dinero (VpD). El VpD será positivo cuando el costo de provisión pública ajustado por riesgo sea mayor al costo de provisión




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con participación privada ajustado por riesgo, en cuyo caso el proyecto deberá ser ejecutado mediante esta segunda opción.

La formulación básica para estimar el VpD es la siguiente:

VpD=( Costo avalor presente delproyecto públicodereferencia)– ( Costo avalor presentedel proyecto como APP)

es decir,

VpD=∑t=0

n (CBt+CRT t+CRRt−IPP t )(1+r )t

−∑t=0

n (CCE t+CT t+CRRt )(1+r )t

donde:

VpD es el Valor por Dinero

CBt es la estimación del costo base del proyecto de referencia en el período t, sin ajustar por riesgo

CRTt es el valor del riesgo transferido en el período t

CRRt es el valor del riesgo retenido en el periodo t

IPPt son los Ingresos Públicos del Proyecto, originados por el cobro a los usuarios por la provisión del servicio público

CTt es el costo de transacción asociado a estructurar y llevar adelante un proceso de licitación CCF, en el periodo t

CCEt es el pago diferido al concesionario en el período t

r es la Tasa de Descuento

n es el número de años del horizonte de evaluación

t es el año calendario, siendo el año 0 el de inicio de la concesión

El horizonte de evaluación se establece en un escenario base de 40 años de concesión, incluyendo el periodo de construcción inicial del aeropuerto. Por tanto, n = 40.

El costo a valor presente del proyecto como obra pública está formado por el costo base del proyecto, los riesgos retenibles y los riesgos transferibles.

El costo a valor presente del mismo proyecto bajo un esquema APP-CO está formado por los riesgos retenidos por el Estado, los costos de transacción asociados a estructurar y llevar a cabo el proceso de APP-CO, y el nivel de cofinanciamiento del Estado.

Costo del proyecto bajo Obra Pública

Costo base del proyecto




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Para calcular el costo base del proyecto se suma el monto de inversión y los costos de operación y mantenimiento del Proyecto a lo largo del plazo de la concesión, a precios de mercado, traídos a valor presente mediante la Tasa de Descuento.

Análisis de riesgos

Los riesgos identificados y analizados durante las tres etapas del AICC, diseño, construcción y operación, son:

Riesgos en la etapa de diseño

1. Cambios en el Proyecto Definitivo respecto al original

Riesgos en la etapa de construcción

2. Variación en precios de insumos de construcción

3. Cambios en las partidas de obras respecto al Proyecto Definitivo

4. Paralización de obras por causas meteorológicas

5. Paralización de las obras por causas sociales

6. Retraso en la finalización de la construcción de la obra

7. Disponibilidad del equipamiento

8. Riesgos arqueológicos

Riesgos en la etapa de operación

9. Incremento en costos de operación y mantenimiento

10. Reducción de niveles de eficiencia operacional

11. Modificación de los planes de mantenimiento

12. Riesgos de Ingresos

13. Paralización de la operación por fuerza mayor o caso fortuito

14. Riesgos ambientales

Ingresos públicos del proyecto

Los ingresos generados del Proyecto provienen del cobro directo a los usuarios por la provisión del servicio materia del proyecto. Concretamente, estos ingresos corresponden a las tasas aeroportuarias, más los ingresos comerciales complementarios (aeronáuticos no regulados y comerciales).

Costo base ajustado por riesgo del Proyecto bajo obra pública

El costo de realizar el Proyecto por la vía de obra pública consiste en la suma del costo base del proyecto y los costos retenibles y transferibles de los riesgos asociados al costo base del




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proyecto, a los cuales se les deducen los Ingresos Públicos del Proyecto. La tabla siguiente muestra dicho resultado expresado a valor presente.

Rubro Monto Millones USD

Valor real(Mio USD)

Valor presente(Mio USD)

Costo Base del Proyecto en Inversión 688.4 453.2

Costo Base del Proyecto en Operación 476.9 130.9

Costo Base del Proyecto (CB) 1,165.3 584.1

Valor del Riesgo Retenido (CRR) 465.5 184.1

Valor del Riesgo Transferido (CRT) 75.5 46.4

Ingresos Públicos del Proyecto (IPP) 1,346.9 357.2

Costo Base Ajustado del Proyecto (obra pública) 359.4 457.4

Tabla 6: Costo acumulado (sin descontar) del Proyecto bajo obra pública ajustado por riesgo

El costo base ajustado del Proyecto asciende a 359.4 millones de USD (457.4 Mio USD en valor presente).

Costo del proyecto bajo APP-CO

Pago diferido al concesionario o cofinanciamiento

El cálculo del cofinanciamiento estatal o pago diferido al Concesionario por construcción de obras, operación o mantenimiento, se determina en función del resultado negativo que arroja el valor presente del flujo de caja neto del Proyecto. Este flujo se obtiene al comparar los ingresos esperados de la concesión (sin considerar aportes del Estado) con la explotación de la misma y los costos totales de inversión del proyecto.

El cálculo del cofinanciamiento se llevará a cabo en función de una estructura de capital de acuerdo a un supuesto de coeficiente deuda/capital y de una tasa de retorno a los proveedores de fondos del proyecto. Con dicha estructura, se estimarán los pagos que tendrá que hacer el Concedente al Concesionario y, posteriormente, dichos cálculos serán traídos a valor presente utilizando la tasa de descuento especificada anteriormente.

La formulación básica para estimar el pago diferido es la siguiente:

CCE=∑t=0

n ( IngEspt−Inv t−(O∧M t ))(1+WACC )t




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donde:

Ing_Espt son los Ingresos Esperados de la Concesión (sin considerar aportes del Estado) que retribuyen la inversión y los Costos de Operación y Mantenimiento en el periodo t

Invt es la Inversión en el periodo t

O&Mt son los costes de Operación y Mantenimiento en el periodo t

WACC es la Tasa de Descuento

t es el año calendario, siendo el año 0 el de inicio de la concesión

n es el número de años del horizonte de evaluación

La tasa de descuento utilizada, WACC, corresponde a la evaluación privada del proyecto dando como resultado un 7.59% en términos corrientes, y un 5.48% en términos reales.

Una vez calculado el cofinanciamiento que debe recibir el privado en valor neto presente se ha configurado un flujo de pagos de cofinanciamiento con el siguiente esquema para facilitar el aporte del Estado en el tiempo con el objetivo de reducir su nivel de endeudamiento público:

Un pago por el 20% del cofinanciamiento en el tercer año (PPO) en el momento de la ejecución de las obras con mayor riesgo como son los movimientos de tierras

Pagos durante 10 años en cuotas alícuotas (PAO) a partir del Inicio de Operación por valor total del 80% del cofinanciamiento

Se observa que el Costo de Cofinanciamiento Estatal (CCE) en valor presente para el privado equivaldrían a 271.9 Mio USD. Este cofinanciamiento descontado a la tasa del público una ve configurado el plan de pagos descrito anteriormente es de 255.9 Mio USD.

Costos de transacción

Corresponde al costo de todos aquellos estudios y procedimientos que debe asumir el Estado, de manera que la información técnica sobre el proyecto sea de la calidad suficiente para despertar el interés de los agentes privados y, de esta forma, generar la apropiada tensión de competencia en el proceso de licitación. Ejemplos de estos estudios son:

Costo de las publicaciones de la licitación

Costo de asesorías legales

Costo de asesorías financieras y de bancas de inversión

Costo de promoción

Costo de la institucionalidad concesional y supervisión

Con el fin de simplificar este cálculo, el valor del Costo de Transacción se estimarán 0.5% del Costo Base de Inversión del Proyecto.

Costo ajustado total de la APP-CO

El Costo Ajustado Total de la APP corresponde a la suma del valor presente del Cofinanciamiento Estatal esperado, más el valor presente del Costo del Riesgo Retenido y de los Costos de Transacción asociados al desarrollo del proyecto por concesión.




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La siguiente tabla muestra el costo ajustado total de la APP-CO con precios actualizados, es decir, el costo para el sector público de realizar la obra por la vía de concesión (valor presente).


Valor real(Mio USD)

Valor presente (Mio USD)

Costo de Cofinanciamiento Estatal (CCE) 482.7 255.9

Costo de Transacción (CT) 3.4 3.2

Valor del Riesgo Retenido (CRR) 75.5 46.4

Costo Total ajustado de la APP-CO 561.7 305.5

Tabla 7: Costo acumulado (sin descontar) del Proyecto bajo APP-CO (Millones de USD)

El Costo Total ajustado de la APP-CO asciende a 544.8 millones de USD (296.5 Mio USD en valor presente).

Valor por Dinero del Proyecto

El Valor por Dinero (VpD) del Proyecto se obtiene mediante la deducción del costo del Proyecto bajo APP-CO al costo del Proyecto ajustado bajo obra pública. Estos dos parámetros deben estar previamente actualizados mediante la tasa de descuento.

A continuación se muestra una tabla resumen del cálculo del Valor por Dinero, que también incluye las variables más relevantes en su proceso de cálculo.


Valor real(Mio USD)

Valor presente (Mio USD)

Costo Base Ajustado (obra pública) 359,4 457,4

Costo Total ajustado de la APP-CO 561,7 305,5

Valor por Dinero -202,2 151,9

Tabla 8: Valor por Dinero (descontado) del Proyecto (Millones de nuevos Soles)

El Valor por Dinero asciende a 151.9 millones de USD. Este valor de VpD, al ser positivo, implica que el costo de provisión pública es superior al costo de provisión con participación privada, ambos ajustados por riesgo. Por ello, se concluye que el Proyecto debe ser ejecutado bajo una Asociación Público Privada Cofinanciada.

A lo largo del Proyecto se pueden dar circunstancias o pueden variar algunos supuestos de cálculo que hagan que los datos obtenidos puedan modificase sensiblemente. El análisis de sensibilidad muestra que frente al cambio de las condiciones calculadas, el monto del Valor por




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Dinero no varía sustancialmente, por lo que la opción de la Asociación Público Privada Cofinanciada para llevar a cabo el Proyecto es la adecuada.




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13. Financiamiento del PIP

El nivel de endeudamiento del proyecto desde la óptica del privado está directamente relacionado con los flujos de inversiones durante el periodo de concesión, los flujos que se generan por las operaciones, los flujos de cofinanciación por parte del Estado recibidos, el plazo de la deuda y la exigencia de unos ratios de endeudamiento y de cobertura de la deuda que se otorgue al concesionario.

Hay que señalar que desde el punto de vista de financiación este proyecto tiene unas características particulares:

Por un lado se trata de un proyecto “greenfield” con un nivel de inversión muy elevado durante un perido largo de tiempo en el que no se generan flujos de la operación lo que genera grandes recursos de financiación.

La Cofinanciación por parte del Estado del AICC garantiza a los financiadores que una parte de la deuda vaya a ser devuelta con los pagos del Estado en vez de con los flujos comerciales del Aeropuerto, con lo que el riesgo de crédito y el riesgo comercial de esa parte de la deuda es mucho menor y debería reflejarse en los spread de los préstamos. Los mecanismos propuestos de PPO y PAO permitirán mejorar las condiciones de financiamiento.

Por otro lado este proyecto tiene un nivel de riesgo de demanda menor que el que suelen tener los proyectos “greenfield”, ya que con la apertura del nuevo Aeropuerto Internacional de Chinchero-Cusco cesará la operación del actual Aeropuerto Alejandro Velasco Astete de Cusco y la demanda será en gran parte cautiva.

13.1. Fuentes de financiación para el proyecto

El objetivo de esta sección es identificar el financiamiento de las inversiones en infraestructuras y equipos para el desarrollo del AICC desde la óptica del privado. Se han identificado cuatro fuentes de financiación principal:

Cofinanciación: el Estado financia parte de la construcción del Aeropuerto y del Equipamiento a través de pagos directos del Estado al Concesionario para financiar esas obras.

Para el cofinanciamiento por parte del Estado, los mecanismos susceptibles de ser utilizados son:

PPO: Pagos trimestrales en dólares que el Concedente pagará al Concesionario por las inversiones de las Obras (básicamente las de Apertura). Cada vez que se complete un hito correspondiente a estas obras, el Concesionario presentará un Pago por Obras Obligatorias (PPO).

Se definirán los hitos y el calendario de ejecución de los mismos.

Conforme a este mecanismo de Cofinanciación el Estado va pagando directamente al Concesionario de forma periódica en base a las certificaciones que realizaría el OSITRAN como Supervisor de la Obra.

PAO: Cuotas trimestrales que el Concedente paga al Concesionario por las inversiones de las Obras (básicamente las de Apertura) de forma diferida en un periodo normalmente de 10 años. El Concedente, previa conformidad de OSITRAN, se compromete a pagar al Concesionario la inversión anual efectuada dentro del período de las Obras de forma diferida siendo el pago de la primera Cuota al inicio de la operación del Aeropuerto.




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Las cuotas alícuotas se calculan en base a los importes de las certificaciones de obra y asumiendo el coste de financiación de las mismas durante el periodo de 10 años de pago diferido y asumiendo adicionalmente un coste spread en concepto de gestión y rentabilidad al Concesionario, normalmente del 3%.

Se propone que el Concesionario reciba la tasa de interés que se devengará desde el pago de la primera cuota, no recibiendo el Concesionario remuneración de intereses entre el período de finalización de las obras y el inicio de operaciones del Aeropuerto.

Capital Social aportado por los accionistas: los accionistas financiarían parte de las inversiones con aportaciones de capital social.

Deuda externa con entidades bancarias: existirían préstamos a largo plazo para financiar la inversión en infraestructuras y equipos con distintas condiciones en apalancamiento y tipos de interés dependiendo de si los pagos están respaldados con garantía del Estado mediante los mecanismos de cofinanciamiento mencionadas anteriormente o con los fondos del Concesionario.

Fondos autogenerados: el Concesionario también utilizaría fondos autogenerados con la operación del Aeropuerto para financiar parte de las inversiones en Apertura y en subsiguientes fases.

13.2. Opciones de financiamiento externo

El objetivo de este capítulo es identificar posibles fuentes de financiación externa para el concesionario. El concesionario tiene la opción de acudir a diferentes fuentes de financiación, de entre las cuales merece la pena señalar dos:

Fuentes de financiación externa privadas. Cualquier tipo de entidad financiera comercial en el mercado o inversor privado que tenga un interés en el proyecto.

De acuerdo a los contactos establecidos con entidades financieras que han participado en proyectos de concesión similares, la operación de financiación se puede articular de diferente forma en función del tratamiento de riesgo que se le otorgue:

Operación con riesgo deuda corporativa: Bajo este supuesto el Concesionario, que se supone sería una empresa internacional especializada en la operación de aeropuertos, otorga garantías corporativas al Banco de modo que el banco vincula todo el riesgo de la operación a la posición global de crédito de la compañía.

En este caso, suponiendo que el Concesionario tiene una buena calificación crediticia, no se requeriría de la imposición de covenants en contrato o al menos estos covenants serían bastante permisivos.

Project Finance: Si la operación se articula como un Project Finance, el contrato de financiación exigirá una serie de garantías y covenants. Ya que la única garantía de la deuda serían los propios flujos del proyecto y el cofinanciamiento por parte del Estado.

Fuentes de financiación multilateral. En lo que respecta al financiamiento multilateral, los prestamistas multilaterales ofrecen financiamiento concesional a unas tasas más bajas que las tasas del mercado que se pagan sobre la deuda contraída con instituciones comerciales.

En el presente caso el interés de las entidades multilaterales de financiar el proyecto podría verse reducido al estar la concesión muy vinculada a un negocio privado, con lo que desde el punto de vista social este proyecto tendría una prioridad menor.




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Entre los organismos multilaterales que podrían participar en el financiamiento de la concesión del AICC, podrían estar:

Corporación Andina de Fomento – CAF

Banco Interamericano de Desarrollo – BID

Banco Mundial – BM

Corporación Financiera Internacional – CIF




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14. Estudio Ambiental Preliminar (EVAP)

La pampa de Chinchero es un espacio agrícola que no se encuentra en ninguna Área Natural Protegida (ANP) ni en su zona de amortiguamiento. No obstante, en la pampa existen distintos cuerpos de agua que conforman un espacio paisajístico de gran belleza y complejidad entre los cultivos de secano y los humedales que lo conforman

Invierno 2011 Verano 2013

Figura 13: Ubicación del PIPFoto. B. Tenas-ALG. Febrero 2013

Concretamente la superficie del recinto aeroportuario se encuentra entre distintos cuerpos de agua, principalmente, manantes, lagunetas y bofedales.

Circulación de agua con riesgo de erosión en taludes. Verano 2013 época de lluvias.

Depósito de agua para el riego realizado por los comuneros. Verano 2013 época de lluvias.

Figura 14: Cuerpos de aguaFoto. B. Tenas-ALG. Febrero 2013

A lo largo de los trabajos técnicos realizados entre los años 2010-2012 se han planteado diversas afectaciones socio-ambientales, que han requerido de estudios de detalle en relación al PIP. Un aspecto concreto es el relativo a la inspección de las zonas arqueológicas en el ámbito de estudio.

El Instituto Nacional de Cultura (INC) facilitó información referente a la existencia de la zona arqueológica denominada Parque Arqueológico de Chinchero (declarado como Patrimonio Cultural de la Nación por Resolución Directoral Nacional Nº 405/INC de fecha 13 de Mayo de 2002), que




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comprende andenerías, muros y escalinatas de piedra, así como la iglesia, la plaza y pileta de piedra, se encuentra ubicado colindando con el Centro Poblado Chinchero.

Iglesia de Chinchero Andenería del Parque Arqueológico de Chinchero

Figura 15: Parque Arqueológico de ChincheroFoto. B. Tenas-ALG. Mayo 2011

Esta información fue el punto de partida para los estudios llevados a cabo por la empresa Transhumantes que finalmente concluyó, en los informes presentados, que el áreas de concesión del futuro AICC, no se superpone con el polígono del Parque Arqueológico de Chinchero. Aspecto que se remarcó en las conclusiones de los distintos Informes de Supervisión y Evaluación Técnica de Campo emitidos por la Dirección de Investigación y Catastro de la Dirección Regional de Cultura Cusco - Ministerio de Cultura en relación a que el total del área (357ha) no registraba evidencia de restos arqueológicos.

Otro aspecto importante vinculado a la superficie aeroportuaria es la titularidad de los terrenos. Las 357 ha de la poligonal del AICC estaban repartidas en tres comunidades, la comunidad de Yanacona y Ayllo Pongo –pertenecientes a la municipalidad distrital de Chinchero- y la comunidad de Rachy Ayllo –perteneciente a la municipalidad distrital de Huayllabamba. Actualmente, el Gobierno Regional ya dispone de los títulos de propiedad emitidos por la Superintendencia Nacional de Registros Públicos (SUNARP) en relación a los terrenos, de las tres comunidades, afectadas por la poligonal del AICC.

En el año 2011 se desarrollaron diversos trabajos para determinar las afecciones e identificar a las personas de dichas comunidades que tenían predios afectados. De acuerdo con la información del informe final de Diagnostico Físico legal del área de concesión del AICC y la base de datos de las parcelas involucradas en el área de Concesión, LOHV elaboró el cuadro de magnitud de afectaciones en el marco del PACRI, encargado a ALG y que se desarrolló durante los meses de mayo-agosto de 2011.

El espacio en el que se va a implantar el AICC no presenta focos contaminantes, pues se trata de una zona agrícola de uso para los comuneros de las comunidades anteriormente citadas, que mantienen el espacio para cultivos de subsistencia. No obstante, si se observan puntos contaminados en lagunas (procesos de anoxia) y múltiples restos de plásticos utilizados en agricultura.




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En cuanto a los pasivos ambientales, entendidos como una obligación, una deuda derivada de la restauración, mitigación o compensación por un daño ambiental o impacto no mitigado, en el área del AICC no existen, pues no se ha desarrollado ninguna actividad que no sea la actividad agrícola y no ha habido intervención externa al territorio propiedad de las comunidades involucradas.

En relación a este aspecto hay que diferenciar los impactos ambientales que se puedan generar a partir de la construcción del AICC y la operación del propio aeropuerto, aunque, en cualquier caso, estos estarán bajo el Plan de Manejo ambiental del aeropuerto.

14.1. Características ambientales del PIP

En cuanto al diagrama de proceso y subprocesos para ejecutar el PIP así como la descripciones de los requerimientos de recursos naturales renovables y no renovables, en cada una de las fases de inversión y post-inversión, se describirán de forma exhaustiva y detallada en la fase de factibilidad cuando el perfil este validado y las implicaciones ambientales del PIP puedan ser consideradas de forma integral en su conjunto.

Las relaciones ecológicas del PIP y los impactos derivados de la implantación de una nueva infraestructura en el territorio, tiene que ser considerada de una forma multidimensional y considerando todas las complejidades generadas directa o indirectamente por el PIP.

14.2. Fase de inversión

La ejecución del PIP del nuevo Aeropuerto Internacional de Chinchero – Cusco debe llevarse a cabo en la microcuenca de Chinchero, un altiplano rodeado de colinas y formaciones montañosas.

Colinas

Microcuencade Chinchero

Microcuenca de Chinchero

Figura 16: Emplazamiento del PIP del nuevo aeropuerto




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La construcción, requiere adecuar el terreno del entorno de la microcuenca de Chinchero dado que sus características actuales no permiten la construcción de un aeropuerto. Los principales factores por los que es necesaria una adecuación previa del terreno son:

Orografía irregular que no cumple con la nivelación requerida para la pista del aeropuerto.

Terrenos con características físico-mecánicas insuficientes para tecnologías convencionales de construcción y cimentación de elementos aeroportuarios.

Abundantes acumulaciones de agua en el área donde está proyectada la parte central de la pista.

Estas características deben corregirse mediante movimientos de tierra, el tratamiento de los suelos, la aportación de tierras de canteras que garanticen la calidad del terreno y un correcto control de la hidrología de la microcuenca de Chinchero mediante un sistema de drenaje adecuado.

14.3. Fases de ejecución del proyecto

Para la ejecución del proyecto es necesario realizar trabajos preliminares para la construcción del aeropuerto y sus subsistemas. Las fases que se deben llevar a cabo son las siguientes:

1. Obras preliminares: Construcción de un campamento provisional y movilización de los equipos de obra.

2. Trabajos preliminares: Trazo, nivelación y replanteo de las obras. Desbroce y limpieza de la zona de trabajo.

3. Movimientos de tierras: Corte del material suelto, desmontes necesarios y relleno de terraplenes mediante material propio o proveniente de canteras. Precarga de terreno, perfilado y compactado de subrasante en zonas de corte.

4. Diseño y conformación del sistema de drenaje.

5. Afirmado de suelos y conformación de los pavimentos

6. Construcción de los diferentes subsistemas del aeropuerto.

Fases preliminares y movimientos de tierras

La orografía del terreno provoca que las áreas donde están proyectadas las cabeceras de la pista estén elevadas respecto la zona central.

La orografía del terreno difiere considerablemente del perfil de la pista proyectada, esto hace necesario la conformación de terraplenes en la parte central (hendidura del terreno) y efectuar desmontes en las cabeceras de pista.

Diseño y conformación del sistema de drenajes

La conformación del sistema de drenajes requiere la excavación de los canales por los que se recomienda la circulación del agua según la hidrología de la zona y el uso del suelo que se pretenda llevar a cabo. Esta conformación no requerirá el conformado de tierras sino que se únicamente será necesaria la aplicación de hormigón para canalizar el agua y evitar erosiones.

La determinación de las cantidades de hormigón deberá ser efectuada por la ingeniería especializada encargada de dicha actuación.




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Afirmado de suelos y conformación de los pavimentos

El afirmado de suelos requerirá maquinaria pesada para compactar los terrenos y proporcionar una resistencia suficiente para la conformación de los pavimentos para los diferentes usos.

La conformación de los pavimentos estará concentrada en la pista, calles de rodaje y las losas de hormigón para la plataforma. Además deberá pavimentarse toda la superficie urbanizada del área terminal.

Construcción de los subsistemas del área terminal

La construcción de los elementos del área terminal debe llevarse a cabo mediante proyectos independientes de ingenierías especializadas que determinen la cantidad de recursos necesarios para llevar a cabo cada uno de estos.

14.4. Fase post-inversión

La fase post-inversión representa la fase en la que se ha ejecutado el proyecto y se procede a su operación y explotación. La operación del aeropuerto se regirá por un criterio de simplicidad, operatividad y eficiencia, teniendo en consideración el entorno en el que está situado.

Los procesos que se llevan a cabo para efectuar la operación normal son los que se muestran en la siguiente figura.

Playa vehicular

TERMINAL DE PASAJEROSTERMINAL DE

CARGA

LADO AIRE

ACCESOS AL AEROPUERTO

Figura 17: Procesado de los pasajeros y carga del aeropuerto

El sistema de procesado del aeropuerto es simple, con terminales separadas para carga y pasajeros (aunque no se espera una actividad muy significativa de carga aérea). En la siguiente figura se muestra el modo en el que se efectúa el procesado de pasajeros en el edificio terminal.




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LADO TIERRA

DOMÉSTICO INTERNACIONAL

Control

Seguridad

Check-in

Equipaje

Check-in

Control

Seguridad

Pasaporte

Salidas

Pasaporte

Llegadas

Equipaje

Control

Aduana

Figura 18: Procesado de flujos de pasajeros en el edificio terminal

Para garantizar la correcta operación de todos los subsistemas del aeropuerto, es necesario abastecer las aeronaves y pasajeros de los recursos suficientes. Estos recursos comprenden el suministro eléctrico, el suministro de agua y el combustible.

Estos parámetros están estrechamente relacionados al volumen de pasajeros y de operaciones del aeropuerto, así como a la tipología de las aeronaves que operan y sus rutas.

De forma general se puede decir que la oportunidad de realizar una infraestructura desde el inicio, en un nuevo emplazamiento, genera una situación de partida desde los estándares de calidad ambiental actuales. Concretamente, en este PIP los aspectos ambientales se consideran desde un punto de vista integral teniendo en cuenta en todas las fases de la instalación y, desde un punto de vista cíclico, para no generar disfunciones en el entorno próximo e inmediato.

Operación

Planificación

Diseño

Ingeniería

Construcción

Ciclo de vida de un aeropuerto

Figura 19: Ciclo de vida de una infraestructura aeroportuariaFuente: Elaborado por ALG




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Aun así, existen impactos negativos vinculados a la implantación de la infraestructura en el territorio. A continuación de describe de forma breve los impactos negativos a distintos vectores ambientales y las medidas preventivas y correctivas que se proponen aunque, se deberá realizar una profundización de estos.

14.5. Paisaje

Conceptualmente, la integración de la dimensión ambiental se ha realizado a lo largo de todo el proyecto. Se han propuesto Sistemas de Gestión de la Calidad que implican la mejora continua de las actuaciones vinculadas al AICC, se han definido recomendaciones para el planeamiento arquitectónico.

Estos aspectos han sido considerados e incorporados en el ámbito de estudio a nivel de planificación con la intención que, cuando tenga lugar el cierre de la fase de post inversión el AICC este insertado en el territorio con una afectación ambiental mínima. Esto supone

Restituir los cultivos afectados por la ejecución del proyecto sino también integrar estos cultivos al propio recinto aeroportuario a través de implantación de nuevas técnicas agrícolas

Transferencia de conocimiento en relación a nuevos cultivos

Actuaciones paisajísticas concretas (hidrosiembras y plantación de árboles en zonas concretas) en la fase de ejecución de la obra. Uno de los principales retos del PIP es el encaje en el entorno paisajístico de singular belleza andina.

14.6. Flora y fauna silvestre

El estudio de la biodiversidad del entorno de implantación del proyecto permite garantizar dos aspectos, por un lado la recogida de información de la flora y la fauna silvestre y, por otro lado, determinar el conocimiento que las comunidades tienen en relación a la biodiversidad.

La EVAP estructura el estudio de la vegetación y proporciona un buen material predictivo de las especies y formaciones vegetales presentes. También incorpora usos diversos de la flora, principalmente, el uso de las especies vegetales que se basa en el conocimiento que poseen los pobladores de la microcuenca, sobre las diferentes propiedades y usos de las plantas para su beneficio.

En cuanto a especies de flora están protegidas a través del DS Nª 043-2006-AG, se han identificado especies protegidas determinadas en la categoría NT (cercanas a la amenaza) y presentes al área de influencia del AICC. En cuanto a anfibios y reptiles, la información de campo se complementó con avistamientos ocasionales y revisión bibliográfica (Duellman 1979, Péfaur y Duellman 1980, Cadle y Patton 1988, Sinsch 1986). No obstante algunos días de campo en época lluviosa (febrero 2013) han permitido localizar al sapo andino (Bufo spinulosus) protegido a través del D.S. 034-2004-AG. En cuanto a las especies de aves se identificaron algunas especies incluidas en categorías de conservación nacional a través del mismo D.S. 034-2004-AG.

14.7. Comunidades campesinas

La ciudad de Chinchero al constituirse en el centro urbano, religioso y de servicios de mayor relevancia en el ámbito de estas comunidades, genera una importante atracción de visitantes, tanto locales como de turistas. Al concentrar estas actividades y funciones adicionalmente a las de desarrollo comunal (asambleas), las jurisdicciones de Huaypo y un amplio sector de la comunidad de Yanacona, encuentran en la implantación del AICC un área que produce un efecto barrera.




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En este sentido las rutas tanto de transitabilidad peatonal, vehicular y de ganado entre estas áreas y el centro poblado de Chinchero se verán perjudicadas, lo que implica que los desplazamientos sean más extensos en su relacionamiento territorial con dicho centro poblado.

Otro aspecto destacable es el impacto sobre la economía local; no sólo el aporte económico muy importante para las comunidades involucradas en la compra-venta de terrenos, sino también en cómo y de qué manera la comunidad se va a integrar en la nueva economía generada a partir de la operación y los servicios vinculados al AICC. En este sentido la implantación del PACRI es un aspecto fundamental para la capacitación y preparación de las comunidades.

El impacto sobre la economía local estará directamente relacionado con la identidad y la cultura ya que, existe el riesgo que, con un aumento del capital se inicie un proceso de perdida vinculado a la lengua quechua, a las formas relacionales de la comunidad, las creencias vinculadas a la naturaleza y a otros aspectos de la cultura incaica.

La relación intergeneracional en la chacra. La asamblea de Varayok.

En el año 2011 se realizó, un Plan de Compensación y Reasentamiento Involuntario (PACRI). Los trabajos se desarrollaron bajo las premisas y términos de referencia generales de la DGASA y del MTC. Su particularidad fue el desarrollo en Fase de Planificación con el objetivo específico de determinar, luego del levantamiento de información de COFOPRI, el coste asociada a la compra de los terrenos del AICC.

Desde entonces la interacción con las tres comunidades implicadas, Comunidad de Yanacona, Comunidad de Ayllo Pongo y Comunidad de Racchy Ayllo, se ha establecido a través de distintos canales participativos y de trabajo, la observación participante, la utilización de herramientas socio ambientales, la realización de talleres y consultas fueron algunas de las dinámicas participativas de la implantación de un Plan de Participación estructurado y consensuado junto a la DGASA.

Este trabajo, permitió a los especialistas socio-ambientales de ALG junto a l’expertise del equipo de LOHV en reasentamientos y estudios prediales, a llevar a cabo procesos de recogida de información y elaborar los contenidos del PACRI.

Actualmente, después de un proceso de arbitraje para la compra de los terrenos donde se va implantar el AICC, el Gobierno Regional del Cusco implantará el PACRI (de la fase de planificación) para complementar la compra de los terrenos, reasentar a la población que tiene su vivienda dentro del polígono del AICC y capacitar a los comuneros en otras prácticas económicas generadoras de economía local.

Es importante resaltar que la integración de la dimensión socioambiental en el proyecto se ha llevado a cabo desde el inicio del proyecto. Desde el lugar de implantación – con la presencia de




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tres comunidades campesinas – hasta la conceptualización arquitectónica inicial incorporada como ejemplo de proyecto encajado en un territorio singular y de extraordinaria belleza andina.

En este sentido, el AICC podrá destacar como un aeropuerto que sigue los lineamientos de los llamados green aiports, transformados actualmente hacia otro concepto más sistémico, el ecological airport. Esta conceptualización representa una evolución del esfuerzo de una parte del sector de la aviación hacia la conservación del medio ambiente y la colaboración para la minimización de los efectos del cambio climático. La conceptualización de estos aeropuertos puede sintetizarse en:

Ahorro de costes

Iniciales y operativos

Beneficios ambientales

Atracción de aeropuerto

Accesibilidad

Eficiencia en agua

Gestión del agua

Opciones tecnológicas

Mejores técnicas

disponibles

PaisajismoManejo de la Biodiversidad

Energías renovables

Gestión de la energía

Figura 20: Esquema de la gestión de los ciclos en ámbito aeroportuarioFuente: Elaborado por ALG -2013.

En este sentido se plantea una gestión de los aspectos ambientales desde el punto de vista cíclico, lo que permite identificar los impactos, proponer mecanismos de gestión adecuados y seleccionar las mejores opciones de tratamiento y/o minimización de impacto (prevención y corrección).

Los desechos sólidos, los cuales son generados por las actividades de operación y mantenimiento de las instalaciones del Aeropuerto, serán colectados en recipientes debidamente identificados y ubicados estratégicamente en el área terminal (en la Parte Pública) y en el resto de instalaciones aeroportuarias. En esta etapa temprana de la recolección de desechos, se obtendrá una segregación inicial de los mismos, puesto que se dispondrán varios recipientes designados para tres clases diferentes de desechos: reciclables, no reciclables y orgánicos, siguiendo el sistema de clasificación y manejo de desechos adoptado en la provincia de Urubamba o Región Cusco. En caso que este sistema de clasificación cambiara debería adaptarse a la normativa vigente.

Para el acopio de desechos en las instalaciones aeroportuarias, se designaran áreas localizadas estratégicamente. Desde allí, los desechos serán transportados hacia el Centro de Acopio, el mismo que forma parte del Sistema de Gestión Integral de Residuos del Gobierno Municipal de Chinchero o provincial de Urubamba.




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Así también, los desechos que se generen en el área de hangares y servicio contra incendios, serán debidamente clasificados, incorporándose además recipientes independientes para el almacenamiento de aceites usados y otros residuos especiales.

Desechos peligrosos, para la fase operativa del proyecto, se espera la generación de desechos peligrosos, procedentes de automotores y motores de combustión interna, que operarán en las instalaciones aeroportuarias. Estos desechos se encontrarán impregnados con aceites minerales o combustibles, caso de franelas, cartones, liencillos, entre otros, además de aceite usado y partes de recambio.

Cabe indicar que los equipos de suministro de energía alimentados con combustibles en las instalaciones deberán estar confinados en espacios que eviten las fugas o posibles accidentes. Adicionalmente debe mencionarse el uso de automotores, tales como aquellos empleados en la movilización de pasajeros entre la Terminal y las aeronaves y aquellos vehículos utilizados internamente en el recinto aeroportuario o para servicio interno. La operación de equipos accionados con motores de combustión interna, conlleva la generación de los desechos peligrosos previamente citados.

La eliminación de los residuos peligrosos, en particular de los aceites usados, deberá recibir un tratamiento específico. El Plan de manejo ambiental establecerá medidas que deberán ser seguidas para la eliminación final de este tipo de residuo según la normativa vigente.

El potencial impacto ambiental por la generación de desechos peligrosos, yace en la posibilidad de que existan derrames o vertidos de los desechos hacia el suelo, tanto durante su acopio temporal como en su transporte.

14.8. Emisión de ruido

Los niveles de inmisión acústica se han realizado en un estudio específico cuyas conclusiones, por relevantes, se presentan en el capítulo de conclusiones de este informe.

14.9. Ciclo del agua

El ámbito del Estudio comprende la microcuenca Chinchero, parte de la microcuencia Huaypo- Chinchero y Marcuyochuaycco, las cuales forman parte de la sub cuenca del río de Anta y esta de la cuenca media del río Vilcanota. Comprende un área de 2,227 ha a una altitud promedio de 3.716 msnm. Comprendido dentro de las comunidades de Ayllo Pongo, Yanacona, Predio Huaypo Grande y el Centro Poblado Chinchero.

La microcuenca Chinchero consta de una planicie lacustre con colinas bajas y con ondulaciones con pendientes de ligera o moderadamente inclinadas entre los 5% a 25%, conformado por rocas calcáreas y margas de la formación Ayabaca y Maras, seguido hacia la parte Sur por pequeñas elevaciones denominadas lomadas, ubicadas en los alrededores de la laguna Chiapargrande cuyas aguas drenan a la llanura de Mermepampa de origen lacustrino de diatomeas con pendiente de 0 a 8%.

En cuanto a la calidad del acuífero, se han detectado tres tipos de aguas; una que corresponde a la pampa de Mermepampa de calidad buena y dureza media, las aguas provenientes del acuífero pobre limo-lutíticos-bicarbonatadas de dureza media, y finalmente los acuíferos kársticos en donde la calidad del agua tiene dureza alta.

Según el registro de conductividad eléctrica de los manantes y lagunetas, las aguas presentan altos contenidos de carbonatos y en segundo lugar de sulfatos. Por lo tanto se deduce la necesidad de un tratamiento de reducción de dureza del agua de consumo, lo que sería justificado




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por el aumento de la vida útil de equipos de almacenamiento, calentadores y bombas que se utilizarán en la fase de operación del AICC.

En cuanto a los efluentes se prevé separación de las redes de aguas blancas y grises, estas últimas estarán gestionadas a través del sistema de alcantarillado de público de la Municipalidad Distrital de Chinchero. No se contempla la realización de pozos sépticos ni vertidos al suelo. En relación al uso del agua dentro del recinto aeroportuario, actualmente se están realizando trabajos de campo vinculados a los riegos y a los canales existentes, lo que permitirá definir una escala mayor detalle en fase factibilidad que incorpore soluciones viables y técnicamente eficientes en relación a la gestión de un recurso escaso.




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15. Organización y gestión

Con el fin de asegurar el éxito del Proyecto en sus fases de inversión y de operación, se requiere una organización y gestión eficiente del mismo. En este capítulo se identifican los principales actores y se analiza de manera general los roles, funciones, participación específica y capacidades técnica-administrativa-financiera de cada uno de ellos.

Respecto a los costos relacionados con la organización y gestión, estos han sido incluidos en los respectivos presupuestos del proyecto cuando corresponde. Las actividades de las entidades del sector público, salvo OSITRAN que recibe una tasa por regulación, son presupuestadas de manera anual y regular para cumplir con sus funciones de coordinación, supervisión, fiscalización y monitoreo de todas las sus actividades relacionadas con las concesiones al sector privado en el ámbito de su competencia.

15.1. Etapa de inversión

En esta etapa las partes en el contrato de concesión serán los actores principales, por un lado el MTC y por el otro la Sociedad Concesionaria que se adjudique la Buena Pro del Concurso.

Ministerio de Transporte y Comunicaciones – MTC. A través de su Dirección General de Concesiones participará en la fase de inversión del Proyecto del Nuevo Aeropuerto Internacional de Cusco Chinchero (AICC), y su cometido será la coordinación de todas las administraciones involucradas en la total ejecución del proyecto, en la construcción de los accesos, aprobaciones medioambientales y mitigación de efectos adversos, gestión del agua, relación con Servicio Nacional de Meteorología, Aduanas y Fuerzas de Seguridad del Estado, suministros energéticos, supervisión del cumplimiento de la planificación aeronáutica y certificación final del aeropuerto.

Concesionario. Creará una Sociedad Concesionaria con una organización específica para la Gestión Integral del Proyecto, compuesta por un mínimo de 25 personas, liderada por un Gerente de Proyecto y compuesta al menos por los Jefes de proyecto de Campo de Vuelos, Edificación, Viales y Accesos, Instalaciones especiales, Medioambiente y Contratación; cada uno de ellos ha de demostrarse como un profesional experto en ese rubro. Los cometidos de la oficina de Gestión Integral de Proyecto serán entre otros los siguientes:

Diseño de la operación y explotación del aeropuerto

Contratación General de obras, servicios y suministros para el Concesionario

Supervisión de los proyectos constructivos

Control y Vigilancia de las obras

Ejecución de las pruebas de Operación y Explotación previas a la puesta en servicio del aeropuerto

Redacción del Manual de Aeródromo y Plan de Seguridad Operacional del Aeropuerto

Obtención de la Certificación final del aeropuerto por parte de la DGAC

La siguiente tabla muestra un resumen de las entidades que participarán, ya sea con un rol principal o complementario, en la ejecución del Proyecto durante la etapa de inversión.




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Actores Roles y Funciones Participación específica Capacidades

MTC Rol concedente, contraparte en el contrato de concesión. Ente rector del sector transportes.

Entregar los terrenos para la construcción del AICC. Efectuar oportunamente los desembolsos comprometidos en el contrato de concesión.

Cuenta con suficiente capacidad técnica, administrativa y financiera.

CONCESIONARIO Contraparte en el contrato de concesión. Realizar las inversiones en infraestructura y equipamiento del AICC.

Estudios definitivos de ingeniería e impacto socio ambiental.

Construcción y equipamiento del AICC.

El proceso de selección del concesionario garantiza que este cuente con suficiente capacidad técnica, administrativa y financiera.

OSITRAN Rol supervisor y regulador del contrato de concesión.

Supervisa el cumplimiento de las obligaciones del contrato de concesión.

Supervisar el cumplimiento de las obligaciones del concesionario durante la fase de inversión. Contratar la supervisión de las obras.


Está dotado con personal especializado.

DGAC-MTC Autoridad Nacional de Aviación Civil. Órgano funcional del MTC con competencia técnica y resolutiva sobre asuntos aeroportuarios y de aeronavegación.

Aprobación de los estudios de ingeniería, emisión de autorizaciones, opiniones técnicas, apoyo en la supervisión de temas de su competencia. Certificación del AICC.


Está dotada con personal especializado.

DIRECCIÓN GENERAL DE CONCESIONES del MTC

Asume la coordinación y seguimiento del cumplimiento de obligaciones derivadas del contrato de concesión.

Coordinar entregar de los terrenos para la construcción del AICC. Coordinar los pagos comprometidos en el contrato de concesión.



DGASA-MTC Órgano funcional del MTC con competencia técnica y resolutiva sobre asuntos sociales y ambientales.

Aprobación del componente socio-ambiental de los estudios de ingeniería, emisión de autorizaciones, opiniones técnicas, apoyo en la supervisión de temas de su competencia.






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PROVIAS NACIONAL

Proyecto especial del MTC con capacidad para la ejecución de proyectos viales.

Estudios de ingeniería, expropiación de terrenos para vías de acceso y contratación de construcción de las vías de acceso al AICC.


CORPAC Proveer equipos y dotación de personal para brindar con la máxima seguridad los servicios de aeronavegación en el nuevo AICC.

Coordinar con MTC y Operador privado para que se brinden los servicios de aeronavegación en el nuevo AICC. Apoyar en la migración de operaciones del AIVA al AICC.



Gobierno Regional del Cusco – Unidad del Coordinación y Gestión del Proyecto AICC

Unidad a cargo de coordinar y facilitar las acciones, actividades y obras de carácter extra-aeroportuario.

Coordinar y facilitar construcción de vías de acceso, la desviación de la línea de alta tensión, construcción de nuevos canales, ordenamiento territorial, reasentamiento de pobladores, implementación del PACRI, entre otros.

Cuenta con capacidad administrativa y financiera.

Está dotada con personal pero requerirá apoyo técnico especializado.

Municipalidades Distritales de Chinchero y Huayllabamba

Autorizar la realización de obras en las zonas bajo su jurisdicción. Establecer la zonificación y usos de suelo en el entorno del AICC.

Emitir licencias de construcción y otras necesarias.

Desarrollar y Aprobar los Planes de Ordenamiento Territorial correspondientes.

Cuentan con capacidad administrativa y financiera.

Están dotadas con personal pero requerirán apoyo especializado.

Tabla 9: Organización y gestión en etapa de inversión

15.2. Etapa de operación

El Proyecto, en su fase de operación, dependerá directamente del operador privado a quien se le concesionará el aeropuerto luego de un concurso público internacional conducido por ProInversión. El AICC será administrado por este operador privado (concesionario), quien contará con amplia experiencia y know-how en el manejo de aeropuertos de características similares.

El AICC estará sujeto a la estructura orgánica y administrativa diseñada por el concesionario desde la fase de pre-operación, con un manejo administrativo y operativo, que le permita flexibilidad, funcionalidad, seguridad, eficiencia y eficacia.




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Por su lado del MTC cumplirá a cabalidad con todas sus obligaciones como concedente y a través de sus distintos órganos supervisará el cumplimiento de los aspectos técnicos aeroportuarios en el marco de sus competencias.

En la fase de operación el OSITRAN asumirá el rol de supervisión bajo los estándares de servicio estipulados en el contrato de concesión y velará por una adecuada atención a los usuarios del aeropuerto.

Para la Gestión de la Operación del aeropuerto, el Concesionario designará un Director del Aeropuerto y un equipo directivo compuesto, como mínimo, por Director de Operaciones, Director Comercial y de Marketing, Director de Ingeniería y Mantenimiento y Director Financiero. El modelo de gestión del aeropuerto incluirá necesariamente los siguientes comités de relación con involucrados en la operación:

Comité de Seguridad (Security), para seguimiento de niveles de seguridad contra actos ilícitos en el aeropuerto

Comité de Operación (Safety), para seguimiento de niveles de seguridad de la operación en el aeropuerto, organización de dicha operación en sus apartados estratégico, táctico y Tiempo Real, gestión de “slots” y relaciones con Navegación Aérea

Comité de aerolíneas, para seguimiento de actividades comerciales para con las aerolíneas que operan en el aeropuerto

El Concesionario tendrá la obligación, a través de su departamento de Marketing, de desarrollar tareas de promoción de rutas para el aeropuerto de Cusco en foros internacionales (Routes, Conferencias ACI) y de realizar las tareas de investigación de mercados necesarias para este cometido. Estas actividades de promoción podrán ser coordinadas a través de un Comité de Rutas establecido por la administración pública.

El Concesionario contribuirá a garantizar la sostenibilidad financiera de la concesión del aeropuerto a través de los ingresos que generen las actividades aeronáuticas, comerciales y de prestación de servicios del propio aeropuerto.

La siguiente tabla muestra un resumen de las entidades que participarán durante la etapa de operación del proyecto.


MTC Rol concedente, contraparte en el contrato de concesión. Ente rector del sector transportes.

Efectuar oportunamente los desembolsos comprometidos en el contrato de concesión.


CONCESIONARIO Contraparte privada en el contrato de concesión. Sociedad concesionaria encargada de la operación.

Realizar la operación, prestar los servicios comprometidos, velar por el mantenimiento y gestión eficiente del AICC.

El proceso de selección del concesionario garantiza que este cuente con suficiente capacidad técnica, administrativa y financiera.




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OSITRAN Rol supervisor y regulador del contrato de concesión.Supervisa el cumplimiento de las obligaciones del contrato de concesión.

Supervisar el cumplimiento de las obligaciones del concesionario durante la fase de operación. Contratar la supervisión de las obras en la fase de operación y mantenimiento.

Cuenta con suficiente capacidad técnica, administrativa y financiera.Está dotado con personal especializado.

DGAC-MTC Autoridad Nacional de Aviación Civil. Órgano funcional del MTC con competencia técnica y resolutiva sobre asuntos aeroportuarios y de aeronavegación.

Emisión de autorizaciones, opiniones técnicas, apoyo en la supervisión de temas de su competencia. Monitoreo de los niveles de certificación del AICC.

Cuenta con suficiente capacidad técnica, administrativa y financiera.Está dotada con personal especializado.

DIRECCIÓN GENERAL DE CONCESIONES del MTC

Asume la coordinación y seguimiento del cumplimiento de obligaciones derivadas del contrato de concesión.

Coordinar el cumplimento de obligaciones del concedente durante el periodo de operación del AICC. Coordinar los pagos comprometidos en el contrato de concesión.


CORPAC Proveer equipos y dotación de personal para brindar con la máxima seguridad los servicios de aeronavegación en el nuevo AICC.

Brindar los servicios de aeronavegación en el nuevo AICC.


Gobierno Regional del Cusco – Unidad del Coordinación y Gestión del Proyecto AICC

Unidad a cargo de coordinar y facilitar las acciones, actividades y obras de carácter extra-aeroportuario.

Facilitar las actividades del concesionario para la prestación de servicios aeroportuarios competitivos.

Cuenta con capacidad administrativa y financiera. Está dotada con personal pero requerirá apoyo técnico especializado.

Municipalidades Distritales de Chinchero y Huayllabamba

Emitir y renovar autorizaciones y licencias para la operación y prestación de servicios en el AICC en el marco de sus competencias.

Emitir licencias de funcionamiento a los diversos agentes que presten servicios en el AICC.Fiscalizar el cumplimiento de los Planes de Ordenamiento Territorial correspondientes.

Cuentan con capacidad administrativa y financiera.Están dotadas con personal pero requerirán apoyo especializado.

Tabla 10: Organización y gestión en etapa de operación




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16. Cronograma de actividades y plan de implementación

El cronograma de actividades para la implementación del Proyecto, se inicia con los estudios de Preinversión, por un lado, y los estudios de Modelación y Promoción, por otro, los cuales se llevarán a cabo entre enero y diciembre de 2013. Este proceso incluye la publicación de los términos de referencia y la recepción de ofertas, hasta la elección de un concesionario y la propia adjudicación de la concesión, a finales de 2013.

A continuación, se procede con la elaboración del Expediente Técnico, la ejecución de las obras, la certificación y, finalmente, la puesta en marcha y apertura del AICC, estimada para el año 2021.

A partir de este punto, da comienzo la fase de operación del aeropuerto, durante la cual se llevarán a cabo igualmente las tareas de monitoreo del Proyecto.

El plan de implementación de obra hasta el inicio de operaciones del AICC se divide en los siguientes 5 grandes bloques:

Movimiento de tierras y tratamiento del terreno

Parte aeronáutica

Parte pública

Elementos de apoyo

Finalización de la obra

El inicio de obras se programa para el primer día del mes de abril del año 2015, coincidiendo con el inicio aproximado de la temporada seca en Chinchero. El inicio de operaciones, tras las obras de infraestructura, instalación de sistemas y pruebas de explotación, se produciría durante los primeros días del mes de abril del año 2020.

A continuación se muestra el cronograma general del proyecto, desde el inicio de obras hasta el inicio de operaciones, con detalle hasta el segundo nivel de cada bloque. La programación de trabajos mostrada a continuación supone un calendario con 6 días hábiles a la semana.

Figura 21: Cronograma de obras y equipamientos (plan de implementación)




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17. Matriz de marco lógico

Con el fin de facilitar el seguimiento, monitoreo y evaluación del proyecto se presenta la matriz del Marco Lógico asociado a la solución desarrollada, mostrada en la siguiente tabla.

FIN

Objetivos IndicadoresValor esperado del

indicador

Valor actual de los indicadores(línea de base)

Medios de verificación

Supuestos

Servicios aeroportuarios adecuados y competitivos, facilitadores del desarrollo sostenible de la Región del Cusco

DE IMPACTOIncremento del flujo de transporte aéreo de pasajeros en la Región.

5.6% de promedio anual en el periodo 2012-2027, y del 0.8% en el periodo 2027-2060

6.3% de promedio anual en el periodo 1983-2012 (1.9 Mpax en el AIVA en 2012)

Registros estadísticos de tráfico de CORPAC

Entorno económico, político y social estable en el país y Región Cusco

Políticas sectoriales de promoción y apoyo al turismo en el país y Región Cusco

Alto interés de la inversión privada en invertir en la Región Cusco

Incremento de la recaudación neta de divisas proveniente del mayor flujo de turistas extranjeros.

Se espera el ingreso de una suma equivalente a aprox S/. 84 mil millones durante el período 2014 - 2060.

En el 2013, la cifra de ganancia neta por turismo en Cusco asciende a S/.828 millones de la situación sin proyecto.

Registros estadísticos del Ministerio de Comercio Exterior y Turismo

Tabla 11: Matriz del Fin Último




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PROPÓSITO


indicador



Supuestos

Mejora del nivel de seguridad, capacidad y de servicio de la infraestructura aeroportuaria en la Región del Cusco

DE EFECTOSRatio de incidentes y accidentes en operaciones de aterrizajes y despegues

Inferior al 0,005%en 40 años de operación del proyecto

0,0049% en el periodo 2008-2012

Registros estadísticos de incidentes y accidentes aéreos del operador privado

Se mantiene el interés de las líneas aéreas por operar en la Región del Cusco

Se mantiene el atractivo turístico de la Región del Cusco

Se desarrolla la capacidad hotelera necesaria para acoger la demanda turística

Capacidad del campo de vuelos

Superior a 18 operaciones por hora en 2021, y de 21 operaciones por hora en 2031

12 ops/h Registros estadísticos del movimiento de aeronaves del operador privado

Capacidad del área terminal de pasajeros

Procesar con nivel mínimo B de IATA, más de 1,500 pasajeros por hora en 2021, más de 1,900 en 2027 y más de 2,200 en 2047

Niveles de servicio D en zona de facturación

Registros estadísticos del movimiento de pasajeros del operador privado

Tabla 12: Matriz del Objetivo Central

COMPONENTES


indicador

Valor actual de los indicadores (línea de base)


Supuestos

Infraestructura aeroportuaria suficiente, adecuada y situada en un entorno rural

DE PRODUCTODesarrollo completo a los 7 años, de los subsistemas aeroportuarios: campo de vuelos, plataforma de estacionamiento de aeronaves y área terminalCertificación del aeropuerto.

Construcción completa de todos los subsistemas aeroportuarios

Obtención de la certificación

No aplica

No aplica

Visita de inspección post ejecución

Registro de los informes de construcción de la infraestructura

Acta de recepción de obra

Desembolsos de presupuesto y construcción de equipamientos oportunos

Condicionantes meteorológicos no condicionantes

Equipamiento aeronáutico eficiente y moderno

Desarrollo completo a los 7 años, de los equipos y sistemas aeroportuarios y administrativos de acuerdo a requerimientos de la concesiónCertificación del aeropuerto

Construcción completa de todos los subsistemas aeroportuarios

Obtención de la certificación

No aplica

No aplica

Acta de recepción de equipos

Acta de recepción de mobiliario y otros elementos

Desembolsos de presupuesto y construcción de equipamientos oportunos




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Mayor flexibilidad y funcionalidad de la estructura administrativa aeroportuaria

Estructura orgánica y funcional implementada a fecha de apertura de las instalaciones

3 o 4 niveles de decisión

5 niveles en el organigrama estructural de CORPAC a nivel de gerencia

Presentación del personal asociado al organigramaInformes de gestión del operador

Mantenimiento de requerimientos estructurales

Tabla 13: Matriz de Medios Fundamentales

ACCIONES


indicador



Supuestos

Acciones para la construcción de infraestructura

DE ACTUACIÓNEjecución de las obras previstas asociadas a estas acciones

Construcción completa de todas las obras previstas

No aplica Informes de ejecución del proyectoVisita a las infraestructuras

Mantenimiento de los requerimientos asociados a las acciones

Acciones para la implementación del equipamiento

Adquisición de los equipamientos asociados a estas acciones

Adquisición de todos los equipos necesarios

No aplica Revisión de equipos instalados/disponibles

Mantenimiento de las especificaciones de los equipamientos

Acciones de estructura

Ejecución de las medidas necesarias para desarrollar estas acciones

Ejecución completa de las acciones planteadas

No aplica Verificación de la estructura desarrollada e informes de capacitación

Mantenimiento de la estructura asociada a las acciones

Tabla 14: Matriz de Acciones




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18. Conclusiones generales del proyecto

En el presente apartado, se resumen de manera ordenada los resultados y conclusiones obtenidos a lo largo de los diferentes aspectos estudiados en el presente Estudio de Preinversión a nivel de Perfil.

El problema central que hace necesaria la realización del Proyecto se ha identificado como la “limitada capacidad del Aeropuerto Internacional Alejandro Velasco Astete de Cusco”, derivando de éste una serie de efectos directos e indirectos que concluyen en un efecto final establecido como “Oferta aeroportuaria no competitiva y limitadora del desarrollo sostenible de la Región del Cusco”.

Para dar solución al problema central identificado, se fija un objetivo central para el Proyecto: “mejora de la capacidad de infraestructura aeroportuaria en la Región del Cusco”. Para la consecución de este objetivo es necesario la implementación de una serie de medios fundamentales, a partir de los cuales lograr con éxito el fin último del Proyecto: “Oferta aeroportuaria competitiva y no limitadora del desarrollo sostenible de la Región del Cusco”.

Existe una demanda actual que llegó a los 1.9 Mpax en el 2012 y que ha crecido significativamente en los últimos años, crecimiento medio anual compuesto del 11,6% en el periodo de 2003 a 2012. Se espera que esta tendencia de crecimiento se mantenga en los próximos años, de tal forma que a largo plazo el AICC podría llegar a tener una demanda que triplicaría ampliamente el volumen de tráfico de pasajeros actual. Este gran incremento de la demanda del tráfico aéreo se produciría como consecuencia de la llegada de nuevos turistas a la Región del Cusco por sus atractivos turísticos, más aún desde que en el año 2007 Machu Picchu fuera elegida como una de las nuevas siete maravillas del mundo moderno.

La oferta actual que debe dar respuesta a este tráfico aéreo es el Aeropuerto Internacional Alejandro Velasco Astete (AIVA), el cual presenta una problemática debido a que presenta fuertes limitaciones operacionales debido, principalmente, a la compleja orografía de la zona (un solo sentido de operación, procedimientos de aproximación por Instrumentos de precisión no viables, sin espacio para RESA, aproximación frustrada compleja), un horario restringido (inoperatividad elevada de la pista de despegue y aterrizaje por incumplimiento de mínimos meteorológicos) y una alta presión urbana (presencia de obstáculos, 600 ha urbanas severamente afectadas por la exposición al ruido dentro de la isófona de 60 dB, áreas residenciales en la proximidad de la cabecera de la pista, crecimiento de la trama urbana que ha cerrado completamente el aeropuerto, y necesidad de creación de nuevos espacios urbanos de calidad y competitivo).

Con la situación actual se puede asegurar que el AIVA es un aeropuerto saturado, con el terminal de pasajeros como su actual cuello de botella.

La capacidad del AIVA podría llegar a aumentarse hasta su límite práctico de 3.8 millones de pasajeros (Mpax) –cuello de botella en el terminal de pasajeros–, si bien operando en unas condiciones no deseables ni practicables.

Alcanzar este límite de capacidad no será fácil, ya que requiere la optimización de todos los subsistemas aeroportuarios (campo de vuelos, plataforma de estacionamiento de aeronaves y edificio terminal de pasajeros), además de afrontar un gran reto para la incardinación territorial en un entorno urbano denso y consolidado, que sigue creciendo y asfixiando el perímetro del aeropuerto, y que comienza a presentar síntomas de malestar ciudadano por la afectación acústica de la actividad aeroportuaria.




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Este último punto es crítico, ya que imposibilitaría a medio plazo cualquier intento de extensión significativa del horario de operación del aeropuerto de manera efectiva (sin restricciones aeronáuticamente exógenas), especialmente en periodo nocturno.

Analizada la demanda y la oferta optimizada, el resultado establece un balance negativo, presentando un déficit de capacidad a medio plazo al saturarse definitivamente el sistema aeroportuario. Una vez alcanzada esta capacidad práctica, el aeropuerto sólo podrá seguir crecimiento en número de pasajeros pero no en operaciones (incremento de factor de ocupación, aeronaves de mayor tamaño, etc.), pero muy por debajo de la demanda de tráfico esperada.

Por todo ello, se requiere un nuevo aeropuerto para el Cusco que garantice una mejora de la capacidad de la infraestructura aeroportuaria en Cusco para atender los tráficos esperados a medio plazo, y que al mismo tiempo mejore la actual complejidad técnico-operativa del AIVA y solucione de manera sostenible la afectación socio-ambiental en el entorno.

Con la alternativa de emplazamiento seleccionada del nuevo aeropuerto en Chinchero, se realizaron diversos estudios técnicos para determinar la Factibilidad del Proyecto en todas las áreas técnicas del mismo. Entre estos estudios técnicos cabe destacar aquellos relacionados con los requerimientos de pista, en términos de longitud, orientación y ubicación de pista, y la definición de procedimientos de vuelo en condiciones instrumentales de precisión.

La solución desarrollada en los estudios técnicos de la Factibilidad se ha realizado desde la óptica de una infraestructura aeroportuaria que debe disponer de todas las ayudas a la navegación e instalaciones en el campo de vuelos asociadas a un aeropuerto de óptimo nivel de servicio para las flotas esperadas. En este sentido, la solución técnica del AICC está proyectada para dar total cumplimiento a los SARPs de la OACI y la RAP del Perú

Por otro lado, las infraestructuras están proyectadas no únicamente para ofrecer capacidad suficiente sino para poder ofrecer un óptimo nivel de servicio, funcionalidad y flexibilidad a los usuarios (aerolíneas, operador aeroportuario, operadores handling, pasajeros, empleados, touroperadores, taxis y transporte público, etc.):

Los procedimientos de vuelo diseñados son perfectamente viables con las aeronaves esperadas, reducen las millas recorridas y los tiempos de vuelo así como las condiciones de seguridad en vuelo, al tiempo que respetan el entorno que sobrevuelan y los santuarios de Macchu Picchu y Choquequirao.

Las pistas y calles de rodaje proyectadas facilitarán que se produzcan vuelos de medio y largo radio con las aeronaves que mejor performance, y que hasta la fecha no son posibles en el AIVA, y optimizan la capacidad con tiempos óptimos de ocupación de pista y rodaje de aeronaves.

La plataforma de estacionamiento de aeronaves proyectada provee un margen de capacidad para evitar conflictos ante posibles contingencias y retrasos que pudieran surgir, además de aumentar las posibilidades de pernocta, actividades no programadas, situaciones de emergencia, etc. Está proyectada para ofrecer la máxima flexibilidad operativa y máxima seguridad en la circulación de aeronaves y vehículos.

El edificio terminal proyectado en apertura de 40,000 m2 tiene como referencia de calidad el nivel de servicio B de IATA (utilizado actualmente en la concesión de aeropuertos de referencia en Latinoamérica como Guarulhos, Brasilia, Natal y el propio Lima en el Perú) y el concepto de Green Airport. Está pensado para ofrecer no solo espacios suficientes a los usuarios, sino a optimizar el uso de la energía, a minimizar los




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recorridos, a maximizar la comodidad de los pasajeros y a facilitar soluciones flexibles (particularmente en el uso de áreas flexibles doméstico/internacional).

Los accesos, playas y aceras proyectados facilitan el encaje del transporte público, optimizan los tráficos y la movilidad generada y facilitan soluciones flexibles para los distintos usuarios del aeropuerto.

Todos los elementos de apoyo y soporte del área terminal están pensados para garantizar la óptima funcionalidad a los usuarios respetando las particulares condiciones del entorno (orografía, suministro eléctrico plausible, paisaje, situación de las fuentes de agua, pendientes de las cuencas de drenajes, etc.)

Se concluye que la solución desarrollada resuelve técnicamente el problema identificado. El desarrollo a mediano y largo plazo de la infraestructura requerirá un plan de monitoreo de la demanda, de tal forma que las nuevas ampliaciones (especialmente de la terminal) irán asociadas a disparadores de demanda (al alcanzar un nivel de tráfico, se lanza el proceso de ampliación de instalaciones, teniendo en cuenta para ello los plazos de ejecución de las obras), de tal forma que se sincronice el Plan Maestro del aeropuerto con la evolución real de la demanda.

El monto de inversión total del proyecto durante todo el horizonte de evaluación del Proyecto (periodo de 47 años 2014-2060) asciende a S./ 2,005.30 millones (sin IGV). Este es el monto global que incluye las obras a efectuar en el aeropuerto más una serie de actuaciones socioambientales a cargo de Entes Públicos. Para la evaluación privada (ejercicio realizado para una concesión a 40 años sobre aquellas obras y equipamiento únicamente financiados por el concesionario), el valor total de la inversión sin IGV que deberá ejecutar el privado durante el periodo 2014-2053 asciende a S/. 1,913.67 millones que equivalen a USD 688,4millones. Estos montos, en valor presente ascienden a S/. 1,306.5 millones y USD 470.0 millones, respectivamente.

Los indicadores de rentabilidad social muestran la rentabilidad social del Proyecto, situando el Valor Actual Neto social del Proyecto en S/. 465 millones mientras que la Tasa Interna de Retorno social es del 12.10%.

El Proyecto mantiene una buena rentabilidad social ante situaciones desfavorables como es el incremento de costos y sólo baja por niveles por debajo de lo deseado en situaciones muy desfavorables como son el incremento de costos combinado con una disminución de los beneficios.




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19. Conclusiones del análisis de mercado

El sector turístico en Perú ha registrado un crecimiento por encima del promedio de la región sudamericana y del promedio mundial. Concretamente, en los últimos 8 años el flujo de visitantes extranjeros en Perú ha aumentado a un ritmo de prácticamente el 10% anual. Según el Perfil del Turista Extranjero (2011), elaborado por Promperú, el 50% de estos visitantes viajan a Perú por vacaciones y, de estos, 3 de cada 4 afirman que el principal motivo del viaje al Perú es la visita a la región del Cusco. De este modo, el arribo de visitantes a establecimientos de hospedaje en Cusco ha crecido a un ritmo promedio del 11.3% anual durante el mismo periodo.

En consonancia con lo anterior, el tráfico de pasajeros en el Aeropuerto Internacional Alejandro Velasco Astete (AIVA) durante los últimos 8 años ha crecido a un ritmo del 11.5% anual. Dicho tráfico proviene mayoritariamente de rutas domésticas, siendo Lima la ruta principal ya que concentra el 90% de los pasajeros totales del aeropuerto. La mayoría de estos pasajeros viajan en vuelos comerciales regulares con la aerolínea LAN Perú (65% del total).

El aeropuerto actual (AIVA) presenta limitaciones en cuanto a diseño y operatividad en su conjunto, agravadas por un déficit de capacidad debido al crecimiento fuerte de los pasajeros, tanto nacionales como internacionales. La infraestructura se encuentra en el seno del núcleo urbano de la ciudad de Cusco sin posibilidades de expansión de plataforma, edificio terminal y otras instalaciones técnicas. Esto hace que el umbral de capacidad del AIVA se sitúe en 3.6 millones de pasajeros. Adicionalmente los bajos niveles de seguridad operacional, el incumplimiento de normas y recomendaciones de la OACI, la obsolescencia del terminal y numerosos equipamientos (bajo nivel de servicio) podrían derivar en un desaprovechamiento del potencial de la región. De ahí la importancia de desarrollar un proyecto para un nuevo aeropuerto sin estas limitaciones, el AICC.

19.1. Tráfico de pasajeros anuales

Para el nuevo aeropuerto (situación con Proyecto), se ha realizado la proyección de demanda de pasajeros usando dos enfoques diferentes que contribuyen a una única previsión de demanda sin restricciones:

Un modelo estadístico (top-down), que se basa en el análisis de la relación existente entre el desarrollo económico de una región y su crecimiento del tráfico aéreo

Un modelo de desarrollo de rutas (bottom-up) centrado en el estudio de la red de rutas aéreas que pueden desarrollarse a medio plazo

Esta demanda sin restricciones presenta un crecimiento anual promedio del 5.6% durante los primeros 15 años. Para contextualizar dicho crecimiento puede resultar útil compararlo con crecimientos históricos y previsiones realizadas por actores del sector:

AIVA ha registrado un crecimiento promedio ligeramente superior al 10% anual durante los últimos 20 años

Las previsiones del fabricante Airbus estiman un crecimiento promedio del 5.8% anual para el tráfico intralatinoamericano para los próximos 20 años. Dichas previsiones no contienen el detalle por país, sin embargo las previsiones de crecimiento de los principales factores para el desarrollo de la demanda del transporte aéreo en Perú (economía y turismo) continúan por encima del promedio de la región latinoamericana

Debido a que el Machu Picchu es la principal atracción turística de la región, esta proyección de tráfico sin restricciones se verá truncada cuando el Machu Picchu alcance su nivel de saturación.




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En el escenario base, la saturación se producirá cuando el aeropuerto supere los 4.4 millones de pasajeros anuales (en 2028), provocando que el crecimiento a partir de dicho punto disminuya hasta un 0.8% anual.

Se prevé que la apertura del AICC junto con el incremento previsto de la demanda (5,6% anual en el periodo previo a la saturación), pueda despertar el interés de algunas aerolíneas para crear rutas directas a los destinos internacionales con mayor volumen de tráfico. El estudio muestra la posibilidad de operar 4 rutas nuevas en el año de apertura del nuevo aeropuerto que enlazarían Cusco con Bogotá, Buenos Aires, Miami y Panamá.

1.9 2.1 2.2 2.4 2.52.7 2.9 3.0 3.2 3.3 3.5 3.6 3.8

4.04.1

4.3 4.4 4.4 4.54.6

4.85.0

5.25.4

5.7

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030 …

2035 …

2040 …

2045 …

2050 …

2055 …

2060

CAGR5.6%

CAGR0.8%

Figura 22. Previsiones de tráfico de pasajeros en el AICC para el escenario base

A pesar de estas nuevas rutas, se considera que el tráfico en Cusco seguirá siendo mayoritariamente doméstico (90%), de modo que la mayoría de pasajeros seguirán accediendo a Cusco a través de una conexión previa en Lima.

Finalmente, se plantean dos escenarios alternativos: pesimista y optimista.

El escenario pesimista asume que tanto el crecimiento del tráfico aéreo como la evolución de la capacidad de Machu Picchu se ven reducidos respecto al escenario base. El límite de saturación se sitúa en torno a 3.8 millones de pasajeros, que corresponde al tráfico previsto para 2026 en este escenario.

El escenario optimista tiene en cuenta una evolución del tráfico aéreo por encima de las expectativas del escenario base y una generación de demanda superior de los atractivos turísticos secundarios (Ej. Choquequirao). Con estas hipótesis, la saturación turística de la región se alcanza en 2035, con 6.6 millones de pasajeros.

19.2. Movimientos de aeronaves y parámetros de diseño

La proyección de movimientos anuales de aeronaves se ha realizado a partir del escenario de tráfico base de pasajeros, aplicando un factor de “pasajeros por operación”, que da una idea sobre el promedio de pasajeros transportados en cada vuelo. Los resultados muestran que se prevé que se alcancen más de 44 mil operaciones comerciales regulares en 2030, presentando un crecimiento de un 0.3% anual tras la saturación turística en 2028.




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Al igual que en el tráfico de pasajeros, la proyección de movimientos muestra una contribución mayoritaria de operaciones comerciales regulares, que representan más de un 92% del total. En cuanto al 8% restante, predominan operaciones comerciales no regulares (6%), sobre todo con helicópteros (3.5%).

Para evaluar los parámetros de diseño del aeropuerto (pasajeros y movimientos horarios), se ha construido un programa de vuelos previsional del AICC teniendo en cuenta: a) la proyección del programa de vuelos actual del AIVA en un día de diseño, conforme al escenario base de tráfico de pasajeros anuales, y b) el programa de vuelos del día tipo de otros aeropuertos con características muy similares a las del AICC.

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22

Salidas

Llegadas

Programa de vuelos previsional AICC (2021)

Hora

127 ATM diarias

Figura 23. Programa de vuelos previsional en el AICC con H16 en apertura (2021)

Se prevé que en el AICC se mantenga el pico de la mañana de vuelos domésticos que ya se producen actualmente en el AIVA, viéndose acentuado por el efecto de los nuevos vuelos internacionales que aparecerán en la misma franja horaria.

Parámetros de diseño 2012 2015 2021 2025 2030 2040 2050 2060

Pasajeros anuales (Mpax)

1.924 2.359 3.320 3.969 4.458 4.827 5.228 5.661

ATM anuales 22,975 27,741 38,279 41,717 44,110 45,379 46,711 48,110

ATM día diseño 76 92 127 138 145 146 148 149

ATM hora diseño 11 12 16 18 19 19 20 20

PHD total 917 1,108 1,596 1,870 2,073 2,222 2,383 2,555

PHD salidas 596 720 1,037 1,215 1,347 1,445 1,549 1,661

PHD salidas dom. 596 720 778 912 1,011 1,083 1,162 1,245

PHD salidas int'l n/a n/a 259 304 337 361 387 415

PHD llegadas 367 443 638 748 829 889 953 1,022




67

Parámetros de diseño 2012 2015 2021 2025 2030 2040 2050 2060

PHD llegadas dom. 367 443 479 561 622 667 715 766

PHD llegadas int'l n/a n/a 160 187 207 222 238 255

Tabla 15. Resumen de movimientos anuales, diarios y horarios comerciales regulares

Los pasajeros de la hora de diseño se obtienen a partir del programa de vuelos previsional proyectado. Los resultados muestran que el pico actual de tráfico se acentúa con la apertura del AICC, pero prácticamente se mantiene constante a partir de la saturación turística de la región (año 2028 para el escenario base).

Se prevé también que el pico de tráfico de pasajeros en salidas sea más acentuado que para el de llegadas (60% movimientos comerciales de salida y 40% movimientos comerciales de llegadas en la hora de diseño, respectivamente).

Para el año 2030 se prevé una concentración en la hora de diseño de aproximadamente 2,000 pasajeros, correspondientes a 19 operaciones previstas en la hora de diseño para tal fecha. Estos parámetros son los que se utilizan para el dimensionado de la plataforma y terminal.

19.3. Oferta actual en el AIVA

El AIVA está cerca de su nivel de saturación, por lo que requiere tomar medidas para satisfacer la demanda prevista. Se prevé que hasta la apertura del AICC en 2021 habrá un crecimiento constante del mercado, por lo que requerirá ciertas reestructuraciones. El AIVA podrá mejorar su nivel de servicio en ciertos puntos de la terminal y en plataforma, pero no mucho en el campo de vuelos.

El campo de vuelos, está totalmente condicionada por su singularidad operativa: llegadas por la pista 28 y salidas por la pista 10. El factor clave es la reducción del tiempo requerido entre operaciones consecutivas: dos despegues consecutivos, dos llegadas consecutivas, o bien dos operaciones alternas de salida o llegada. Se estima que la capacidad máxima del espacio aéreo es de 18 operaciones por hora, aunque se espera que solo llegue a 15.

Se estima que la capacidad máxima de la plataforma de estacionamiento de aeronaves puede acondicionar a 7 aeronaves comerciales tipo C, 2 tipo D y 2 tipo B. En caso de llegar a estos extremos, se deberá construir una nueva plataforma remota de aviación general.

El edificio terminal será la parte del AIVA que tendrá más flexibilidad a crecer, al tener distintos frentes a remodelar. Pero no supone que llegue a satisfacer los niveles de servicio adecuados. Los espacios funcionales críticos del AIVA son el área de facturación, control de seguridad y reclamo de equipaje. El área de embarque no presenta un aspecto crítico si se considera el área total, aunque por la infrautilización de la planta baja, el área de embarque tiene a hoy en día un nivel de servicio muy próximo a saturación.

Para mejorar el nivel de servicio dentro de los límites posibles, el área de reclamo de equipaje y facturación puede mejorar mediante el desplazamiento de la fachada frontal hacia los pórticos de entrada y también con la ampliación de la zona Este e Oeste de la terminal. Asimismo, al expandir la terminal por las alas también se puede habilitar espacio para nuevas salas de embarque si se considera necesario.

El área de seguridad es también crítico en la hora punta, debido a su ubicación y área funcional. El control de seguridad de la planta baja está infrautilizado, por lo que el control de la primera




68

planta es el utilizado con mayor frecuencia; y sus recursos no satisfacen un nivel de servicio adecuado. Además, el área funcional no es suficiente, provocando el solapamiento entre el área de control de seguridad y el área de espera. Esto provoca que se defina una mayor área destinada al control de seguridad y la instalación de más filtros de seguridad.

19.4. Balance oferta-demanda y horizontes de operación

El AIVA podría llegar a tener una capacidad práctica última cercana a los 3.6 millones de pasajeros, gracias a diferentes ampliaciones y reformas.

Según la demanda prevista, el AIVA comenzaría a estar totalmente saturado a partir del año 2023 y por tanto la demanda del tráfico aéreo a la región del Cusco comenzaría a desacelerarse notablemente, reduciéndose paulatinamente el nivel de servicio en el aeropuerto.

1.5

2.0

2.5

3.0

3.5

4.0

4.5

5.0

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

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2025

2026

2027

2028

2029

2030 …

2035 …

2040 …

2045 …

2050 …

2055 …

2060

Ampliación de terminal (fachada principal)

Ampliación de terminal (zona norte)

Mpax

Figura 24. Demanda sin Proyecto vs. capacidad optimizada del AIVA

En cuanto al AICC, la capacidad en apertura podría acoger la demanda prevista más allá de los 10 años de operación, que es requisito de dimensionamiento. No obstante, es conveniente prever una ampliación de plataforma tras los 10 primeros años (2031), para tener en cuenta la posibilidad de que una aerolínea establezca el AICC como base, lo que aumentaría la necesidad de ampliar la capacidad estática de la plataforma.




69

0.0

0.5

1.0

1.5

2.0

2.5

3.0

3.5

4.0

4.5

5.0

5.5

6.0

2012

2013

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2032

2033

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2036

2037

2038

2039

2040

2041

2042

2043

2044

2045

2046

2047

2048

2049

2050

2051

2052

2053

2054

2055

2056

2057

2058

2059

2060

AICC en apertura

AICC con ampliaciónde plataforma

AperturaAICC

Cierre AIVA

Terminal en apertura

AICC con mejorasen el área terminal

Figura 25. Horizontes de operación del AICC

El terminal se dimensiona en apertura para una capacidad de 5.0 Mpax, que permitiría satisfacer la demanda de pasajeros prevista con un buen nivel de servicio (nivel B) hasta el año 2045. En dicho año, se propone realizar mejoras sobre algunos subsistemas del terminal para aumentar la capacidad a cerca de 6.0 Mpax, ofreciendo un nivel de servicio B continuado hasta el horizonte final de operación.

20. Conclusiones del estudio de ingeniería de espacio aéreo, CNS y equipos NA

En el estudio de Ingeniería de espacio aéreo, concepto CNS y equipamiento de navegación aérea se presenta una propuesta de concepto operacional ATM, otra de organización del espacio aéreo del AICC y los diseños de procedimientos de vuelo.

Este estudio abarca procedimientos de vuelo y rutas por instrumentos convencionales (basados en radioayudas) y procedimientos y rutas de navegación basada en performance PBN2. Se han analizado los objetivos estratégicos de la región CAR/SAM3 y del Perú, y de acuerdo a los objetivos estratégicos establecidos por el Mapa de Ruta PBN de OACI, se ha definido una estrategia basada en los conceptos de Navegación de Área (RNAV) y de Performance de Navegación Requerida (RNP). Dicha concordancia queda patente en la definición de las aplicaciones de navegación para medio plazo:

La propuesta para el concepto operacional de TMA se basa en un nuevo diseño basado en la especificación RNP-1 para salidas y llegadas, RNP APCH (Baro VNAV) para aproximaciones y centrada en el nuevo aeropuerto. Se debe evitar la imposición por mandato de la instalación de equipos a bordo, diseñando por lo tanto procedimientos basados en radioayudas convencionales adicionales a los basados en la performance.

2 PBN: Performance Based Navigation3 CAR: Región Caribe / SAM: Región Sudamericana




70

Figura 26: Geometría de la nueva TMA propuesta y esquema de procedimientos por RWY 34

Se propone una serie de procedimientos acorde con el concepto para el espacio aéreo, con un total de 25 procedimientos PBN así como 3 procedimientos convencionales con la finalidad de no excluir aeronaves no equipadas.

Estos procedimientos son los factores que posteriormente definen los recursos tanto técnicos como humanos a dimensionar en el Aeropuerto y el Área de Control Terminal circundante, en las regiones 4, 5, 6 y 7.

Para dar soporte a los procedimientos basados en radioayudas convencionales, se utilizaran equipos ya existentes, como el DVOR ZCO, pero se hace necesario equipar al nuevo AICC y a su entorno de equipamientos adicionales a los existentes. Por lo tanto, se propone la instalación un sistema ILS/DME de Categoría I para SID y STAR RWY34, la instalación de un nuevo DVOR/DME ALG y el uso del DVOR/DME CZO existente.

Para cubrir las necesidades de comunicaciones del aeropuerto, que incluyen comunicaciones Tierra-Aire, pero también el intercambio de información Tierra – Tierra entre diferentes centros tanto de control de tráfico como de las aerolíneas, se propone la instalación de sistemas SCV, Grabadores de Voz, red AMHS, y Radio VHF.

Según el manual PBN [4], la especificación propuesta RNP-1 es apropiada para en entornos de baja o media densidad de tráfico y cuya cobertura de vigilancia ATS sea inexistente o limitada. En el área del nuevo AICC existe ya cobertura radar que presta el MSSR de Acopia Grande, pensado para dar cobertura a los sobrevuelos, pero el aeropuerto queda fuera del área de cobertura del radar. Tomando en cuenta las directrices establecidas en el Plan Regional de Navegación Aérea ([7]), se propone la instalación de un sistema de multilateración de área amplia (WAM) con sensores compatibles con equipos ADS-B embarcados. La instalación de un sistema mixto ADS-B y WAM tiene como objetivo principal cubrir las necesidades de vigilancia sin excluir a ninguna aeronave por no disponer del sistema ADS-B embarcado.




71

El Nuevo Aeropuerto Internacional de Chinchero – Cusco requerirá el empleo de personal para realizar tareas ATC, MET y CNS. El personal necesario por turno consta de 7 controladores para tareas ATC en TWR y APP (5 controladores para la gestión de tránsito aéreo además de 2 supervisores operacionales), 1 supervisor técnico para realizar funciones CNS, y 3 meteorólogos para funciones MET.

El aeropuerto requiere un sistema de control, gestión y vigilancia automatizado, moderno y compatible con el resto de sistemas existentes en el resto de aeropuertos de Perú. Por ese motivo, se propone la instalación del sistema ATM AIRCON 2100. Se proponen 10 posiciones de control, de las cuales habrá 5 posiciones en TWR (tres controladores, un supervisor y una posición de reserva), y 5 posiciones en APP (dos controladores, un supervisor y una posición de reserva).

Algunos de los sistemas propuestos para el aeródromo deberán ser inspeccionados en vuelo para su comisionamiento y puesta en servicio. Entre estos sistemas se incluyen las radioayudas (ILS, DVOR, DME), los sistemas de vigilancia (WAM, ADS-B), el sistema de comunicaciones por radio (Radio VHF) y las ayudas luminosas (PAPI y sistema de balizamiento).

Adicionalmente, se dispondrá de dos estaciones meteorológicas (AWOS), dos indicadores de trayectoria de aproximación de precisión (PAPI) y dos mangas indicadoras de la dirección del viento.




72

21. Conclusiones del estudio de ingeniería de infraestructura

21.1. Meteorología y orientación de pista

A continuación se describen las principales conclusiones sobre cada una de las variables del estudio meteorológico integral, y teniendo en cuenta todas las series de datos históricas disponibles (periodo 1981-85 con la estación de Chinchero, período enero-septiembre de 2011 con la estación Davis, período mayo-junio de 2013 con la estación Davis y período junio-julio con la estación Campbell de 2013).

El Anexo 1. “Meteorología” del informe 7A y el en Volumen 2 “Ingeniería” se recogen al detalle de los análisis y sustentos de las conclusiones aquí presentadas. La data meteorológica utilizada como base del estudio está accesible para ProInversión y el MTC en soporte digital.

Régimen de vientos dominantes y orientación de pista. El régimen de vientos dominantes tiene una direccionalidad muy marcada de componentes N y NW. Todas las rosas de vientos analizadas de todos los periodos y estaciones concuerdan con esta direccionalidad. Se concluye que la rosa que ofrece una mayor confiabilidad es la del período 1981-85 obtenida en Chinchero (comprende la serie temporal más larga y consistente de registros con direcciones e intensidades de viento).

La orientación adecuada de la pista para el AICC debe alinearse lo máximo posible con el régimen de vientos dominante. La orientación óptima de pista, atendiendo únicamente al criterio de máxima absorción, es de 338.0º respecto al norte.

No obstante, los condicionantes orográficos fijan una orientación de 340.3º. Para esta orientación proyectada (pista 16-34), el coeficiente de utilización de la pista calculado es superior al 95% exigido por la OACI. Se prevé que todas las aeronaves realicen mayoritariamente aproximaciones y despegues hacia el NNW, es decir por la pista 34.

Ráfagas de viento. El análisis de ráfagas de viento sirve únicamente para los operadores (es decir, para la fase de operación del aeropuerto, no de planificación). Dado que solo se tienen datos consistentes de la estación Campbell (62 días y medio), únicamente se puede indicar que la mayoría de ráfagas observadas en junio-agosto provienen de las componentes N, NW y NNW, es decir alineadas con la pista proyectada 16-34. Comparando los resultados con el Informe de CORPAC de 1987, se observa que la mayoría de ráfagas de mayor intensidad se producen a primera hora de la tarde (en torno a las 13h), de manera muy recurrente:

0

2

4

6

8

10

12

14

6/18/2013 6/22/2013 6/27/2013 7/2/2013 7/7/2013

Vel

ocid

ad r

áfag

as (

m/s

)

Día

20kt




73

Figura 27. Ráfagas de viento (m/s). Campbell 2013

Del total de observaciones de ráfagas en este período, únicamente 11 observaciones (0.01% del total del período) presentaron una componente de viento transversal a la pista con valores que superaron los 20 kts, es decir desfavorable al sentido de operación 16-34.

Por otro lado se ha procedido a revisar todas las planillas en papel del mismo período (junio-agosto) para cada año del período 1981-85. Únicamente se puede concluir de los datos de ráfagas en aquel período que no hubo una sistemática en la toma de datos, ya que solo se anotaron aquellas ráfagas con velocidades de viento superiores a 20 kts, descuidando todas las ráfagas de menor intensidad.

Nº observaciones sobre ráfagas

Año18/06-30/06

1/07-31/071/08-19/08

Conclusiones

1981 0 0 1 No hay datos que permitan obtener conclusiones (los

registros no son sistemáticos ni consistentes, la mayoría de días no tienen anotaciones)

1982 2 0 1

1983 15 29 21

Sobre un total de 126 observaciones en 1983-84, las anotaciones se refieren a ráfagas superiores a 20 kts.; la mayoría se registran de componente N y NW, es decir alineadas con la pista. También se concluye que se producen generalmente en horas de la tarde.

1984 12 31 18

1985 4 8 5

No hay datos que permitan obtener conclusiones (los registros son sistemáticos ni consistentes). La mayoría de días no tienen anotaciones

Tabla 16. Observaciones visuales de ráfagas. Chinchero 1981-85

Aunque estas anotaciones no dejan de ser observaciones visuales (no analíticas), no comparables con la profundidad del análisis que se puede hacer con los datos de la estación Campbell, evidencian que también en el período 1981-85 se producían ráfagas de una magnitud superior a lo registrado actualmente y con una direccionalidad (N y NW) similar, orientada con la pista; estas evidencias también se reflejan en el informe de Corpac de 1987.

Finalmente se concluye que los resultados de ráfagas registradas analíticamente son perfectamente compatibles con la operación en el AICC, no obstante se requiere una serie de datos más extensa de cara a la fase de operación del aeropuerto.

Temperatura de referencia del aeródromo. El único período de observación que comprende un año completo y que por tanto permite aplicar la metodología de la OACI para el cálculo de la temperatura de referencia, es el período 1981-85 de Chinchero. En base a este período de observación se define una temperatura de referencia de aeródromo de 16.1ºC (ISA+30).

Frecuencia de mala visibilidad y techo de nubes. El único período válido disponible (suficientemente extenso) para arrojar conclusiones válidas de visibilidad y techo de nubes lo constituye el comprendido entre 1981-85 en Chinchero. En base a este período de observación, los casos de visibilidad y techo de nubes por debajo la condiciones mínimas IFR (visibilidad menor de 1,2 km y techo de nubes inferior a 66 m) representan el 1.8% en H24 y 0.5% en horario comercial (7-24h); en el caso de condición VFR (visibilidad menor




74

de 4.8 km y techo de nubes inferior a 1.2 km), representan el 56.8% en H24 y 60.6% en horario comercial (7-24h).

Para poder actualizar estos valores de visibilidad y techo de nubes con datos más recientes, deberán proseguir las observaciones visuales, iniciadas en el mes de mayo de 2013, con personal a pie de la estación al menos durante un año.

Combinación viento, visibilidad y techo de nubes. El único período válido disponible (suficientemente extenso) para arrojar conclusiones válidas de las variables de visibilidad y techo de nubes combinadas lo constituye el de 1981-85 en Chinchero.

Añadiendo al análisis del epígrafe anterior el efecto de componente transversal máxima de viento admisible por las aeronaves, se obtiene una inoperatividad para la pista 16-34 de 1.8% del período si se considera un horario H24 y del 0.5% si se considera el horario comercial (7-24h; Véase el apartado siguiente “Operatividad de pista”).

Dirección de viento. El análisis de todas las series de datos en todos los períodos de observaciones confirman que los vientos predominantes provienen del cuarto cuadrante, es decir con frecuencias mayoritarias entre las componentes N y NW. En el período reciente de dos meses registrado por la estación Campbell se observa una lóbulo en la rosa de componentes entre ESE y SSE, que si bien está alineada con la pista proyectada, no aparece en las rosas de series de datos más largas anteriores. Se trata de vientos que conllevarían viento en cola en aterrizajes por la pista 34 (representa un 16.9% del tiempo total). No obstante, ninguna de las observaciones de estas componentes supera los 10kts de intensidad (es decir, son compatibles con la operación habitual de aterrizajes por la pista principal 34).

Calma 55%(Vientos < 1kt)

16-34

(Recuento de velocidades medias)(Recuento de velocidades máximas)

Calma 55%(Vientos < 1kt)

0%

10%

20%

30%

40%N

NNE

NE

ENE

E

ESE

SE

SSES

SSW

SW

WSW

W

WNW

NW

NNW

0%

10%

20%

30%

40%N

NNE

NE

ENE

E

ESE

SE

SSES

SSW

SW

WSW

W

WNW

NW

NNW

0.0%5.0%

10.0%15.0%20.0%25.0%30.0%

NNNE

NE

ENE

E

ESE

SE

SSES

SSW

SW

WSW

W

WNW

NW

NNW

Figura 28. Rosas de vientos (% frecuencias) de Chinchero 1981-85, Davis 2011 y Campbell 2013

Velocidad (intensidad) del viento. Los valores de intensidad de viento (rosa de viento en intensidades) adoptados para la planificación aeroportuaria son los del período 1981-85. En observaciones más recientes, con las estaciones Davis y Campbell, los valores registrados de velocidades son menores que los del período de referencia. De este modo, el consultor adopta un criterio del lado de la seguridad (mayores velocidades y por tanto resultados más conservadores).

Los datos de la estación Campbell, cuyo mástil está a 10m de altura sobre el suelo (y que por tanto no está sujeto al efecto de rugosidad del suelo que puede afectar a la estación Davis), muestran que la práctica totalidad de los registros son vientos de intensidad inferior a 20 kts, que es el límite de absorción de componente de viento transversal de las aeronaves. Se debe proseguir con la toma de datos con esta nueva estación para




75

determinar con mayor confiabilidad el % de viento en calma, al menos durante un año, y poder utilizar una rosa de vientos diferente a la del período 1981-85.

Visibilidad horizontal. Los valores de visibilidad horizontal (observaciones visuales cada hora) adoptados para la planificación aeroportuaria son las del período 1981-85. El porcentaje de tiempo en horario comercial en el cual la visibilidad horizontal en Chinchero es menor al mínimo exigido para aterrizajes IFR de precisión de CAT I (1.2 km) es de 0,53% y 0.68% para VFR (4.8 km). Las observaciones recopiladas desde mayo 2013 no representan una muestra significativa o comparable para establecer nuevos valores promedios de visibilidad.

Cantidad y tipología de nubes. Los valores de número y tipo de nubes (observaciones visuales cada hora) adoptados para la planificación aeroportuaria son los registrados durante el período 1981-85. No hay datos disponibles del período 2011 y los datos observados desde el mes de mayo de 2013 constituyen una serie demasiado breve en comparación.

El estudio muestra que no hay una presencia de nubes particularmente complicada para la operación aeronáutica en el AICC: Se observa que las nubes bajas con mayor presencia son de tipo Sc (43.1%), Cu (38.5%) y St (14.1%). Las nubes medias con mayor presencia son muy mayoritariamente de dos tipos: As (59.3%) y Ac (40.4%). Las nubes altas con mayor presencia son muy mayoritariamente de dos tipos: Cs (61.9%) y Ci (37,6%), es decir nubes que rara vez provocan tormenta o turbulencia (y consecuentemente cizalladura de viento).

La abundante presencia de Cu (cumulus) a bajas cotas indica que en la temporada de lluvias es frecuente la presencia de aguaceros. Por otro lado, se observa que la presencia de nubes de carácter tormentoso (tipo Cb) es muy infrecuente.

Techo de nubes. Los valores de altura de nubes (observaciones visuales anotadas cada hora) adoptados para la planificación aeroportuaria son los registrados durante el período 1981-85. No hay datos disponibles del período 2011 y los datos observados desde el mes de mayo de 2013 constituyen una serie demasiado breve para poder ser utilizada en comparación. Los registros del período 1981-85 indican que el promedio del techo de nubes es de 1,614 m de altura.

Niebla. Los valores de presencia de nieblas adoptados para el estudio son los únicos disponibles, es decir los del período 1981-85. Se ha observado que aproximadamente un 5% del tiempo total en promedio se observan fenómenos de niebla en el emplazamiento del AICC. Se observa que se producen con frecuencia especialmente a primera hora de la mañana, asociados a la acumulación e incremento de humedad relativa del aire durante la noche. Por ello es a primeras horas de la mañana cuando se prevé la funcionalidad principal del sistema ILS Cat I.

Humo. No se han obtenido datos de este parámetro meteorológico ni se han registrado fenómenos de humo en las series de datos disponibles.

Ceniza volcánica. No se han obtenido datos de este parámetro meteorológico ni se han registrado fenómenos de cenizas volcánicas en las series de datos disponibles.

Calima. No se han obtenido datos de este parámetro meteorológico ni se han registrado fenómenos de calima en las series de datos disponibles.




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Tormentas eléctricas. No se han obtenido datos de este parámetro meteorológico ni se han registrado fenómenos de tormentas eléctricas en las series de datos disponibles.

Granizo. No se han obtenido datos de este parámetro meteorológico ni se han registrado fenómenos de granizo en las series de datos disponibles.

Nieve. Los valores de presencia de nieve adoptados para el estudio son los únicos disponibles, es decir los del período 1981-85. Estos registros contemplan un porcentaje del 0,01% de observaciones de nieve. Se concluye que es un fenómeno aislado y que se produce con muy poca probabilidad en Chinchero.

Temperatura del aire. La temperatura promedio del aire (medida como promedios en períodos de una hora) es un parámetro fundamental como input en la planificación de vuelos, el análisis de performance y pesos de aeronaves y el despacho de las mismas. El periodo de 1981-85 de Chinchero tiene un mayor número de muestras y mayor confiabilidad de datos para determinar la temperatura de referencia y las temperaturas de trabajo para evaluar los parámetros anteriores.

Los datos de temperaturas del aire arrojados por la estación Davis son significativamente superiores y no se consideran válidos, puesto que no muestran consistencia con los datos registrados para el mismo período con la estación Campbell (más cercanos a aquellos del 81-85 en el período que es comparable de junio-agosto).

El análisis de temperaturas del aire (1981-85) determina que se deben evaluar otras dos temperaturas de trabajo, además de la temperatura de referencia de aeródromo, para el estudio de performance de aeronaves: 13ºC y 17ºC. En base a los resultados obtenidos, cabe prever que el aeródromo tendrá una temperatura inferior a los 17ºC prácticamente en la totalidad del tiempo de horario comercial (99.2% del tiempo), así que la performance de las aeronaves no debe calcularse a temperaturas superiores a esta.

Por otro lado, la temperatura inferior a 13ºC cubre el 95.5% del horario comercial, es decir dejando al margen las horas más calurosas del día (de 13h a 16h), y sirve como referencia para aquellas operaciones que se vayan a realizar por la mañana (de 7h a 13h) y por la tarde (de 16h a 24h), es decir para despacho de vuelos de medio y largo radio.

Temperatura de punto de rocío. Los valores de temperatura del punto de rocío adoptados para la planificación aeroportuaria son los registrados durante el período 1981-85. La temperatura promedio de este punto fue de 4.2ºC.

Por otro lado, la estación Davis facilitó registros de esta variable sustancialmente superiores durante el período enero-septiembre de 2011, arrojando una temperatura del punto de rocía promedio de 7.2ºC en el periodo de Enero a Septiembre de 2011. Se recomienda reprogramar la estación Campbell para que aporte este tipo de data en los registros digitales y poder realizar nuevos análisis de contraste. No obstante, esta variable no es significativa para la planificación aeroportuaria.

Temperatura mínima. Los valores de temperaturas mínimas adoptados para la planificación aeroportuaria son los registrados durante el período 1981-85. En este período se determinó que las temperaturas mínimas normalmente están por encima de 0ºC. La temperatura mínima registrada absoluta fue de -3ºC. Recientemente, en el período junio-agosto de 2013, la estación Campbell registró una temperatura mínima de -2.4ºC.

Temperatura máxima. Los valores de temperaturas máximas adoptados para la planificación aeroportuaria son los registrados durante el período 1981-85. El análisis de




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estos registros determina que la temperatura máxima absoluta registrada fue de 21ºC, inferior a los 31ºC máximos registrados como pico absoluto del período enero-septiembre de 2011 con la estación Davis. Por parte de la estación Campbell, no se dispone de datos de los meses cálidos para poder realizar un contraste.

Humedad relativa. Los valores de humedad relativa están disponibles en los registros de las estaciones de Chinchero 81-85, Davis 2010-11, y Campbell 2013. Las tres estaciones muestran datos muy similares tanto en horario diurno como nocturno, no obstante las dos últimas todavía no ofrece una serie de datos suficientemente extensa (un año completo). El promedio de la humedad relativa se fija por ello en base al periodo 1981-85. Dicha humedad relativa oscila alrededor de un valor promedio del 85% para el horario nocturno y alrededor del 65% para el horario diurno.

Presión atmosférica (QFE). Tanto en el periodo 1981-85 de Chinchero y 2013 Campbell se obtiene un valor de presión atmosférica (QFE) muy similar. Se concluye que esta presenta variaciones entre un rango típico de entre 651 y 654 mbar.

Presión atmosférica y altimétrica. Tanto en el periodo 1981-85 de Chinchero y 2013 Campbell se obtiene un valor de presión atmosférica (QFE) muy similar. Estas presentan variaciones entre un rango típico entre 651y 654 hPa. Asimismo, el rango equivalente en presión altimétrica (QNH) es 1029-1035 hPa.

Precipitación (pluviometría). Se descarta la utilización de los datos de la estación Chinchero 1981-85, debido a su inconsistencia. Se consideran para el estudio los valores de la estación de Ancachuro, que ofrece una serie histórica mucho más extensa y consistente de 20 años (1993-2012) y se encuentra situada a 19.5 km del aeropuerto en la misma pampa de Anta. Se trata de una estación de uso agrícola, que por tanto es de especial utilidad en el registro de la pluviometría.

El análisis del régimen pluviométrico muestra que durante la época de lluvias (Octubre-Marzo) llueve abundantemente, pero no se producen fenómenos de lluvias torrenciales o lluvias explosivas. Los datos de precipitación máxima indican que el valor máximo de precipitación en 24h es de 67.4 mm (Enero de 1996). Los valores de precipitación máxima en 24h son los que se emplean para el cálculo del drenaje.

En el periodo 2008-13, del que se dispone de registros diarios de precipitación, se concluye que en la temporada lluviosa la precipitación total mensual está en promedio alrededor de 149.3 mm, mientras que para la temporada seca está alrededor de 16.0 mm. También se puede concluir que el mes más lluvioso es típicamente Febrero, mientras que el mes más seco es Agosto, mes en el cual no es extraño que no se registren precipitaciones.

Cizalladura de viento. Los datos de 1981-85 no incluyen información sobre ráfagas ni cizalladura de viento, solo la estación Campbell incluye datos sobre ráfagas de viento. En términos generales todas las observaciones de la Campbell muestran que cuando la velocidad del viento aumenta la temperatura empieza a bajar por efecto de ventilación; esto ocurrirá normalmente durante las tardes, cuando la superficie del suelo empieza a perder la energía de la irradiación solar.

La estación actual Campbell no permite evaluar directamente los fenómenos de windshear en las inmediaciones del futuro AICC. No obstante, si se compara la variación de la intensidad del viento respecto a la variación de la presión atmosférica a lo largo del día, se obtiene que en el entorno de Chinchero se produce un desplazamiento de masas de aire relevante.




78

Estos desplazamientos de masas de aire se producen normalmente por una bajada de presión atmosférica que conlleva un aumento de la velocidad del viento. En caso de producirse estos efectos de forma repentina, en períodos muy cortos de tiempo, se pueden producir posibles cizalladuras, ya sean horizontales o verticales.

Figura 29. Promedio horario presión atmosférica (mbar) vs intensidad del viento (kts). Campbell, 18/06–19/08/13

Se concluye que la interrelación entre estos parámetros demuestra que la atmósfera es dinámica y puede producir algunos fenómenos no predecibles tales como los cizallamientos espontáneos de muy poca duración. No obstante, para poder evaluar estos fenómenos, se requiere de un estudio específico, y que en todo caso será de utilidad para la fase de operación del aeropuerto (no para la fase de planificación).

Turbulencia. No se dispone de datos de este tipo de fenómenos o parámetro meteorológico. Únicamente cabe indicar que las observaciones de nubes del período 1981-85 muestran que apenas existen nubes que puedan inducir a fenómenos de chorro y turbulencia (tipo Cc o cirrocumulus).

Recomendaciones respecto a la estación Davis. A la vista de los resultados que se obtienen del tratamiento de su data meteorológica, se ha concluido que el equipo medidor de temperatura de la estación Davis está mal calibrado, puesto que arroja valores muy superiores a las temperaturas registradas en Chinchero (1981-85) y por la estación Campbell (2013).

Dado que no hay una utilidad clara de mantener y explotar dos estaciones meteorológicas (Davis y Campbell) que se encuentran en la misma ubicación, una vez finalizado el contrato con el consultor será el organismo competente el que decida qué empleo y mantenimiento se le ha de dar a ambas estaciones, en particular de la estación Davis.

Recomendaciones respecto a la estación Campbell.

Calibración. Para sacarle un óptimo aprovechamiento a la nueva estación Campbell, se recomienda una reprogramación de la misma que permita obtener datos de la temperatura de punto de rocío (no solo de humedad relativa), actualmente no disponible en los reportes que se obtienen de la misma.

Ubicación. Se ha concluido que la ubicación de la estación Campbell es correcta para la toma de datos, puesto que se encuentra en las inmediaciones de la futura cabecera de




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pista 34; no obstante, la ubicación actual se verá afectada por el movimiento de tierras que tenga lugar con motivo de la nivelación del campo de vuelo, una vez se inicie la obra.

Dado que es de especial importancia que no se interrumpa la toma de datos durante la fase de construcción, se recomienda el trasladado de la estación que continúe en servicio en ese momento (previsiblemente la Campbell) a otro punto del recinto aeroportuario, con la suficiente antelación al inicio de las obras para que se puedan realizar las calibraciones y verificaciones correspondientes por parte del organismo que tenga a cargo la estación en tal fecha.

Caseta de servicios. En caso de reubicar la estación meteorológica, es recomendable preservar su mástil alejado de cualquier edificación a una distancia mínima de 15 metros de separación. Esto permitiría eliminar cualquier tipo de interferencia en el régimen de vientos a baja cota. Para ello se ha de evaluar la conveniencia de extender el área del recinto cercado y asegurado para la estación.

Recomendaciones respecto al registro de datos y tratamiento de los mismos. Como es sabido, ni la estación Campbell ni la Davis proveen información sobre el techo de nubes y la visibilidad horizontal, variables fundamentales para determinar la operatividad aeronáutica y las condiciones LVP del aeropuerto.

Se recomienda que se establezcan los mecanismos contractuales necesarios para garantizar que el concesionario instale, lo antes posible y al término de la nivelación del área de movimiento (fase de movimientos de tierras), los campos de antenas y medidor RVR de la estación AWOS prevista en el cuadro de equipamientos aeroportuarios para el AICC. De tal modo que, aunque en dicha fase de ejecución del proyecto no se pueda monitorizar telemáticamente la toma de datos en el área terminal, sí sea posible obtener datos y registros de precisión aeronáutica (válidos para la fase de operación) desde al menos dos años antes del inicio de operaciones, para todas las variables de climatología aeronáutica.

En paralelo, se requiere que se articule un contrato entre el organismo que tenga a cargo la estación meteorológica (una vez finalizado el contrato con el consultor) y personal local, adecuadamente instruido, que permita una continuidad en la toma de las dos variables meteorológicas no cubiertas por la estación (visibilidad y techo de nubes), de forma continuada y consistente hasta la instalación de un AWOS.

Otras recomendaciones. El consultor finalmente recomienda la instalación de un sistema LLWAS de alerta de cizalladura a baja cota por parte del organismo competente, de modo que sea posible determinar el régimen y efectos de cizalladura de vientos en las proximidades de las dos sendas de aproximación a las dos pistas (34 y 16). Estos equipos permiten medir mediante ultrasonidos las distintas velocidades de vientos en diferentes estratos y alturas sobre el nivel del suelo. El tratamiento de esta información será de utilidad para la fase de operación del aeropuerto, por lo que se recomienda su instalación al menos dos años antes del inicio de operaciones en el AICC.

21.2. Flotas usuarias previstas

Tras la apertura del AICC, y con la infraestructura planteada en los siguientes apartados, las compañías aéreas podrían abrir rutas internacionales directas desde y hacia Cusco con una amplia variedad de aeronaves.

Precisamente, la característica que diferenciará a este aeropuerto del AIVA será principalmente la operación de dichas rutas internacionales con alcances bastante superiores a los contemplados hasta el momento. Por ello, es probable que algunas compañías empiecen a operar con




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aeronaves de tipología distinta a la habitual en el AIVA, como por ejemplo aeronaves tanto de fuselaje ancho como estrecho, de tipo D4 y E.

Entre ellas se encuentran ejemplares de Airbus como el A330 y A340, además de los Boeing B757 y B787, en sus diferentes modelos y variantes.

Modelo MTOW (Tm) MPL (Tm) Envergadura (m) Asientos

A330-200 238.0 51.3 60.3 253

A340-300 276.5 55.8 60.3 295

A340-600 368.0 68.6 63.5 384

B737-700 70.1 17.6 35.8 128

B737-800W 79.0 21.3 35.8 160

B757-200 115.7 25.0 38.0 186

B787-8 227.9 43.3 60.2 242

Tabla 17: Características básicas de los modelos de aeronaves que podrían operar en AICCFuente: Boeing y Airbus

Tanto las aeronaves de Airbus como el B787-8 pertenecen a la categoría E (por letra de clave) y el B757 es de tipo D. El resto de aeronaves indicadas (serie 737 en diversos modelos) son de tipo C, y se han incluido para contemplar una posible sustitución de algunos modelos similares más antiguos que operan en el AIVA, los 737-200.

Aeronave de diseño geométrico

La aeronave que se prevé más habitual en el AICC del segmento de narrow body (fuselaje estrecho) es, con mucha diferencia, el Airbus A319. Se prevén en todo caso que operen aeronaves de toda la serie A319/320/321.

El análisis de mercado determina que la aeronave del segmento wide body (fuselaje ancho) más habitual será el Boeing 787, puesto que tiene una mejor performance que aeronaves como el B757 o el B767 (este último no puede operar en las condiciones de Chinchero).

En el segmento wide body existen aeronaves de dimensiones mayores, como el Airbus A340-600 (letra de clave E). Por ello, se considera esta aeronave de mayores dimensiones como la aeronave crítica de diseño geométrico.

4 Referirse al apartado 2.5.9 para la definición de clave de referencia




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Narrow Body (Tipo C)Airbus A319-100

Wide Body (Tipo E)Airbus A340-600

Figura 30. Características geométricas de las aeronaves de diseño geométricoFuente: Airbus. Aircraft characteristics for Airport Planning

Aeronave de diseño para cálculo de pavimentos

Se determina que el Boeing B787 es la aeronave crítica para el cálculo de pavimentos. Se trata de una aeronave con un tren de aterrizaje simple; esto hace que, junto con un peso elevado previsto al despegue, se convierta en la aeronave crítica para el diseño de pavimentos.

21.3. Longitud de pista

La pista (RWY) prevista en el AICC dispondrá de una longitud construida de 4,000 m, suficiente para la operación de todas las aeronaves que se prevén y para la mayoría de las aeronaves comerciales (clave de referencia de la OACI 4E).

Dadas las particulares condiciones del AICC, el cálculo de la longitud de pista del aeropuerto se realiza mediante una metodología alternativa, con un enfoque inverso. Una vez fijada su orientación, se ha procedido como se señala a continuación:

1. Determinar la máxima longitud recomendable por la orografía del terreno, es decir de pista que se puede ejecutar de manera compatible con la orografía del emplazamiento y con las lomas del terreno, teniendo en cuenta que el terreno es irregular en la zona proyectada y que incrementar mucho los movimientos de tierras puede inviabilizar el proyecto.

2. Revisión de los factores técnicos que pueden ser limitantes del peso al despegue de las flotas usuarias, como pueden ser la energía de frenado, la máxima velocidad soportable por los neumáticos o la presencia de obstáculos que impriman un gradiente de ascenso mínimo a cumplir para franquear obstáculos, a partir de un estudio específico realizado por los principales fabricantes.




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3. Revisar sobre los resultados de los fabricantes si se justifica, desde el punto de vista de mejora en la carga de pago al despegue, una extensión más allá de los 4,000m

Las condiciones operativas de Chinchero (coordenadas de los umbrales, altitud, presión-elevación, pendiente media aproximada de la pista y procedimientos de aproximación y despegue) fueron remitidas a los dos principales fabricantes mundiales de aeronaves (Jeppesen-Boeing y Airbus) con el objetivo de que los departamentos de Operaciones de cada compañía emitiesen un dictamen al respecto de las limitaciones en el peso al despegue para sus aeronaves en dichas condiciones.

Los resultados de los estudios realizados por ambos fabricantes son concluyentes (véase el Anexo 7 “Informes de los fabricantes de aeronaves”). Ninguna de las aeronaves comerciales narrow body del estudio muestra como principal limitación de peso al despegue la derivada de la longitud de despegue disponible de 4,000m, sino que los pesos están limitados fundamentalmente por la presencia de obstáculos en el entorno aeroportuario (para detalle de los pesos al despegue, véase la siguiente sección).

En algunos casos la limitación al peso para las condiciones de Chinchero viene determinada no solo por la presencia de obstáculos en el entorno de operación sino también por el desgaste de neumáticos en la carrera de despegue (la aeronave no puede adquirir más velocidad sin haber rotado y sin irse al aire, por mucho que se disponga de mayor pista construida), como segunda causa.

Revisión de la longitud de pista con el estudio de Boeing-Jeppesen 2013

Recientemente se ha completado un estudio con Boeing-Jeppesen para determinar cuál es la ganancia potencial de una pista de longitud superior a 4,000m. Para ello se ha aprovechado para utilizar en el estudio las dos aeronaves de la flota de Boeing que mejor performan en el AICC, en base a los estudios precedentes: el B737 (en el segmento narrow body) y el B787 (en el segmento wide body). Esta última aeronave no estaba disponible en la base de datos de Boeing-Jeppesen hasta fechas muy recientes y que por tanto representa una nueva aportación de la Factibilidad.

El estudio en detalle se incluye en el Anexo 7 “Informes de los fabricantes de aeronaves” y concluye que extender la pista del AICC más allá de 4,000 para carrera de despegue apenas incrementa la operatividad de las aeronaves esperadas (pero sí dispara los costos de inversión, como se ha explicado anteriormente).

Como input del estudio realizado por el fabricante se ha considerado el procedimiento de salida con fallo de motor y que se detalla en el Anexo 11 “Procedimientos de vuelo”. El procedimiento de fallo de motor calculado por el consultor no se diseña en base a los PANS-OPS de la OACI (sus especificaciones de diseño no están incluidas en el doc. 8168 de la OACI), sino que es responsabilidad de cada operador. No obstante, es el que utilizan los fabricantes para realizar un análisis regulatorio de longitud de pista y pesos de despacho de la aeronave al despegue.

El procedimiento diseñado presenta valores perfectamente abordables por las aeronaves de todas las categorías y es conservador desde un punto de vista de cumplimiento de las áreas de protección de obstáculos. Esto quiere decir que los operadores podrán incluso plantear procedimientos diferentes, menos conservadores y que mejoren los resultados aquí presentados.




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Parámetro PANS-OPS Fallo Motor

MOCEn virajes, 90

m o mayor30 m

Ángulo de viraje

Máximo 120° 138°

Ángulo de balance

15° 20°

Velocidadviraje (IAS)

200 KT 187 KT

Diferencias respecto a PANS-OPS

SID RWY34 con fallo de motor

PDG del 3,3%

Figura 31: Procedimiento n-1 motores para estudio de longitud de pista y pesos al despegue (Boeing,2013)

Fuente: Elaboración propia

A continuación se muestran los pesos al despegue máximos para condiciones de ISA+25 en el AICC que se podrían despachar con esas dos aeronaves de Boeing (las esperadas por sus mejores resultados de performance), para las longitudes de 4,000, 4,100 y 4,200m de pista.

ISA+25; n-1 motores MTOWPeso al despegue L4,000m (AICC)

Peso al despegue L4,100m

Peso al despegue L4,200m

B737-700W(150 pasajeros)

69,626 KG 54,085 KG* 54,157 KG* 54,229 KG*

B787-8(242 pasajeros)

227,930 KG 147,248 KG* 147,461 KG* 147,673 KG*

Figura 32: Pesos máximos al despegue del B737, B787 con n-1 motores para diferentes longitudes de pista. ISA+25Fuente: Jeppesen-Boeing

Se observa que incrementando en 100m la longitud disponible para el despegue, el B737-700 podría despachar 72kg adicionales, y en el caso de incrementar la longitud en 200m, se podrían despachar hasta 144kg adicionales. En suma, apenas se conseguiría una mejora en peso que permitiría despachar a la aeronave con un pasajero más. En el caso del B787, se podrían despachar 2 y 4 pasajeros adicionales, respectivamente.




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En este estudio de nuevo el fabricante ha verificado que los obstáculos son el factor determinante en la operación del AICC (y no la longitud de pista), inclusive para la nueva aeronave incluida en el estudio (el B787).

En base a lo anterior, se concluye que una longitud de pista de 4,000 es suficiente y no se justifica una mayor longitud de la distancia disponible para el despegue de aeronaves, determinándose que esta longitud adicional no supondría un aumento significativo del peso máximo en despegue (MTOW) para la mayoría de las aeronaves (y por tanto de su carga de pago), y por el contrario sí supondría un incremento excesivo del movimiento de tierras necesario para salvaguardar las superficies limitadoras de obstáculos ligadas a la pista.

Adicionalmente el estudio realizado por el fabricante concluye que tanto con fallo de motor, es decir en condiciones de operación anormal (n-1 engines), como con sin fallo de motor (n engines), estas aeronaves pueden operar sin problemas el procedimiento de fallo de motor y los procedimientos de salida (SID) por la pista 34, respectivamente, y pueden franquear obstáculos en cada caso con una pendiente media de ascenso muy superior al mínimo determinado en estos procedimientos (3,3% y 4,4%, respectivamente).

Coordenadas UTM

X (m) Y (m) Z (m)

Extremo de pista 16 816.738,13 8.519.680,38 3.722,59

Umbral 16 817.049,63 8.518.809,41 3.716,15

Umbral 34 (ARP) 818.085,04 8.515.913,97 3.732,81

Punto de la pista 817.411,64 8.517.797,19 3.713,34

Tabla 18: Coordenadas UTM de los extremos de pista, punto medio y ARP

21.4. Diseño del área de movimiento de aeronaves

En el Volumen 2 “Ingeniería” se describen los detalles técnicos del diseño del área de maniobras. El área de movimiento de un aeropuerto posee una gran complejidad de diseño que viene dada por los requerimientos en materia de seguridad (Safety) así como por los criterios de funcionalidad y simplicidad que deben tenerse en consideración.

Todos los elementos del campo de vuelos se han diseñado acorde a las más estrictas regulaciones a nivel nacional e internacional y garantizan un nivel de seguridad y operatividad muy elevado acorde con el perfil del aeropuerto que se pretende diseñar.

Todo el diseño se ha planificado para que, respetando las regulaciones vinculantes, se cumplan los siguientes criterios:

Optimizar la relación coste – nivel de servicio del aeropuerto, intentando minimizar los movimientos de tierras.

Prever un sistema de drenaje adecuado para evacuar el agua de zonas críticas y facilitar su gestión.

Adaptar la infraestructura a la operativa habitual del aeropuerto, favoreciendo una mayor capacidad por la pista 34, por la que se efectuarán más del 90% de las operaciones.

Prever que el mix de aeronaves puede modificarse respecto el mix previsto y diseñar el aeropuerto para que puedan operar todas las aeronaves de tipo A, B, C, D y E.




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En la tabla siguiente se presentan algunas de las dimensiones características del área de movimiento acorde con las normas y prácticas recomendadas por la OACI (SARPS por sus siglas en inglés) para el diseño de aeropuerto de clave 4E.

Dimensiones características Clave 4E

Ancho de la pista 45 mAncho de los márgenes de pista 7.5 mAncho de franja de pista – Instrumental de precisión 300 mAncho de franja de pista bien nivelada de precisión 150-210 mLongitud del área de seguridad de extremo de pista (RESA) 240 mAnchura de RESA 150 mAncho de las calles de rodaje 23 mAncho de márgenes de calle de rodaje 10.5 mAncho de franja de calle de rodaje 95 mAncho de franja de calle de rodaje nivelada 44 mDistancia entre el eje de pista y el eje de calle de rodaje paralela 182.5 mRadios de curvatura de los virajes de las calles de rodaje 45 mDistancia entre ejes de calle de rodaje y puntos de espera intermedios 47.5 mDistancia entre eje de pista y apartaderos de espera 120 mDistancia entre eje de pista y punto de espera en cabecera 16 145 mPendiente de la pista 0,8%-1,25%-0%

Tabla 19: Dimensiones características y normas recomendadas para diseño del lado aireFuente: Elaborado por ALG con datos de OACI

21.5. Ubicación de las calles de rodaje

A continuación se resumen las calles de rodaje proyectadas para el AICC:

Una calle de rodaje paralela (TWY C) para liberar la pista del rodaje de las aeronaves que se dirigen o proceden de una cabecera de pista, situada a 182,5 m del eje de la pista. Dispone de dos conectores a las dos cabeceras de pista en sus extremos.

Dos calles de acceso a plataforma para poder separar la entrada y salida (TWY A o calle de acceso Sur y TWY B o calle de acceso Norte). Esta configuración ayuda a incrementar la capacidad del campo de vuelos y aumenta la seguridad de las operaciones por no cruzarse los flujos de aeronaves.

Tres calles de conexión con pista que se estiman suficientes para acceder y desocupar la pista. Estas calles están ubicadas de forma que la pista se conecte a la calle de rodaje paralela por sus extremos (calles de acceso a las cabeceras) y con dos calles de conexión dispuestas casi de forma simétrica respecto la mitad de la pista (calles de salida ortogonal):

Calle de salida ortogonal TWY D, situada a 1,030 m del umbral THR34

Calle de salida rápida TWY E, en ángulo de 30% con el eje de pista, y situada a 2.050m del umbral THR34

Calle de salida ortogonal TWT F, situada a 2,980m del umbral THR34




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En el Volumen 2 “Ingeniería” se describen los criterios de planificación utilizados para fijar el número de calles necesarias, su ubicación y utilización prevista por las flotas usuarias del AICC.

21.6. Movimientos de tierras y soluciones estructurales

En función de los resultados del estudio geotécnico se proponen las siguientes soluciones estructurales para las superficies del aeropuerto, en concreto para aquellos sectores que serán objeto de movimientos de tierras del área de movimiento de aeronaves:

Sector 1. Estabilizado del terreno

Sectores 2, 6 y 7. Estabilizado del terreno y pavimento flexible

Sector 3. Precarga del terreno y pavimento flexible

Sector 4 y 8. Precarga del terreno y pavimento rígido 1

Sector 5. Precarga del terreno y pavimento rígido 2

Sector 9. Precarga del terreno

1 23

4 5

6 7

8

9

1070

1915

2210

2510

Figura 33. Soluciones estructurales y pavimentos del AICC por sectores

Los volúmenes de corte y relleno correspondientes a los movimientos de tierras se han calculado a partir del software Civil 3D, introduciendo los ejes longitudinales y transversales de la pista, calles de rodaje y plataforma e intersecando dichos ejes con las curvas de nivel de la topografía levantada en campo. Los perfiles se han adecuado en la medida de lo posible al terreno de fundación; no obstante se han respetado escrupulosamente las pendientes máximas admisibles (longitudinales y transversales) fijadas en los SARPs del Anexo 14 de la OACI.

Se obtiene como resultado 3 zonas de corte (las lomas del terreno en la cabecera 16 y en la 34, respectivamente), así como 3 zonas de relleno (en ambos extremos y en la zona central o lecho de la laguna), como se indica a continuación:

Corte Relleno

Figura 34. Zonas de corte y relleno




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El volumen de movimientos de tierras sobre perfil totaliza 16,8 Mio m3. Estos volúmenes se desglosan como se indica a continuación.

Corte Relleno Neto

RESA 16 60,103.21 142,670.78 -82,568.00

RESA 34 0 724,681.79 -724,682.00

RWY 3,880,000.00 4,450,000.00 -570,000.00

Loma Oeste RWY 190,000.00 0 190,000.00

Loma Sur RWY 815000 0 815,000.00

TWY 2097500 1,091,500.00 1,006,000.00

Talud NE TWY 1410000 0 1,410,000.00

Plataforma 0.04 1,632,488.00 -1,632,488.00

Cajeado pavimentos 301,548.00 0 301,548.00

Total 8,754,151.00 8,041,341.00 712,811.00

Tabla 20. Volúmenes de movimientos de tierras

Se han desarrollado dos soluciones técnicas para el cálculo de pavimentos:

Opción 1. Pavimentos sobre el terreno de fundación sin estabilización con cal, es decir partiendo de un CBR de 3,7.

Opción 2. Pavimentos sobre el terreno de fundación estabilizado con cal al 8%, es decir partiendo de un CBR de 15 (mejoramiento del terreno)

Ambas soluciones son técnicamente válidas y corresponde al concesionario (o contratista), en la fase de ejecución, la elección de uno de estos métodos u otros que se pudieran plantear. El método finalmente adoptado ha de dar cumplimiento d a toda la normativa correspondiente y debe ser coherente con el tráfico esperado.

Cabe indicar que la opción 1 es más conservadora (requiere de un presupuesto mayor), pero por otro lado requiere la utilización y empleo de todo el potencial de todas las 6 canteras más próximas al AICC (las cuatro recomendadas más el potencial de dos canteras adicionales, Písac y Vilcanota). Por lo tanto con dicha opción se asume un riesgo adicional desde el punto de vista de recursos disponibles para la obra. Esta opción 1 es la que se ha incluido en presupuesto.

El tipo y ubicación de pavimentos a diseñar puede verse en los planos correspondientes, y responden a la siguiente distribución:

Pavimento flexible. A ejecutar en la pista 16/34, de 4,000 metros de longitud (TORA) por 45 metros de ancho, en la calle de rodaje paralela de 4,000m de longitud y 23m de ancho, y para las calles D, E y F, con un total de 600 metros de longitud y 23 metros de ancho.




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o Opción 1. Presentará un espesor total de 120.5 cm y estará formado por las siguientes capas: capa de rodadura (bituminosa de alta densidad) 5.0 cm + carpeta asfáltica de tipo P-401 10.0 cm + base estabilizada de tipo P-401 21.5 cm + subbase granular de tipo P-209 de 84.0 cm.

o Opción 2. Presentará un espesor total de 44.5 cm y estará formado por las siguientes capas: capa de rodadura (bituminosa de alta densidad) 5.0 cm + carpeta asfáltica de tipo P-401 10.0 cm + base estabilizada de tipo P-401 18.5 cm + subbase granular de tipo P-209 de 11.0 cm.

Pavimento rígido 1, para la plataforma de estacionamiento de aeronaves comerciales de 830 metros por 170 metros y en el apartadero de espera en cabecera 34.

o Opción 1. Presentará un espesor total de 79.5 cm y estará formado por las siguientes capas: losa de concreto Portland (P-501) 36.0 cm + subbase estabilizada de tipo P-306 Econocreto 20.0 cm + subbase estabilizada P-304 de 23.5 cm

o Opción 2. Presentará un espesor total de 56 cm y estará formado por las siguientes capas: losa de concreto Portland (P-501) 36.0 cm + subbase estabilizada de tipo P-306 Econocreto 20.0 cm

Pavimento rígido 2 en la plataforma de aviación general y helicópteros, de 190 metros por 105 metros.

o Opción 1. Se prevé un espesor total de 53.0 cm y estará formado por las siguientes capas: Losa de concreto Portland (P-501) de 16.0 cm + subbase estabilizada P-304 de 23.5 cm + subbase granular de tipo P-154 de 15.0 cm.

o Opción 2. Se prevé un espesor total de 31.0 cm y estará formado por las siguientes capas: Losa de concreto Portland (P-501) de 16.0 cm + subbase granular de tipo P-154 de 15.0 cm.

21.7. Drenaje

Los drenajes de todo el aeropuerto se han calculado utilizando valores conservadores de períodos de retorno y precipitaciones máximas (registradas con una larga serie histórica en la estación de Ancachuro). El detalle de los cálculos de drenajes está incluido en el Volumen 2. “Ingeniería”

La microcuenca de Chinchero vierte sus aguas la laguna de Huaypo como se ha indicado a través de un sistema lagunar (formado mediante lagunetas) y los dos drenes o cauces naturales que cruzan el aeropuerto de forma perpendicular a las pistas. La orografía montañosa que discurre al Este del AICC forma una barrera física que divide las microcuencas hacia el otro lado de dicha barrera, de tal modo que la lluvia en esa zona drena hacia la laguna de Piuray, situada a una elevación inferior al resto de la pampa.

Los dos cauces que atraviesan el antiguo lecho lagunar, llamados Drenes Izquierdo y Derecho recogen el agua de las cuencas de los sectores este y norte respectivamente, y serán empleados como punto de desagüe de parte de las aguas drenadas, de tal forma que parte de las mismas irán a parar fuera del recinto del aeropuerto y otra parte irán a parar a estos drenes. La solución de drenaje para estos cauces naturales es un soterramiento bajo el campo de vuelo con marcos de concreto armado.




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Figura 35. Patrón de drenaje del aeropuerto. Cuencas consideradas y escorrentías principales

Las soluciones adoptadas del diseño de drenaje se basan en las siguientes ideas básicas:

La evacuación de la plataforma de estacionamiento de aeronaves se resuelve hacia el Noroeste, donde se situará la Planta separadora de hidrocarburos (diseñada para tratar la totalidad de las aguas procedentes de la misma), y desde allí hacia el marco doble que canalizará el dren izquierdo.

Las isletas entre la calle de rodaje y la pista de vuelos se drenan a través de canalizaciones a cielo abierto situadas al borde de la franja nivelada, que coincide con la línea de puntos bajos de la sección, con pendientes limitadas al 5% cuando se sitúen dentro de la franja (hasta 150 metros del eje de la pista), desde donde se llevan hacia los marcos enterrados que sustituyen a los drenes derecho e izquierdo o al borde Oeste de la franja.

El borde Este de la calle de rodaje en general se soluciona de forma similar, conduciendo las aguas mediante canalizaciones a cielo abierto hacia los marcos enterrados cuando la pendiente es favorable, o en caso contrario hacia el pie del talud de la pista, más allá de la franja de esta.




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El drenaje se complementa con cunetas, canaletas, emisarios y obras de drenaje transversal al borde de viales y zonas de aparcamiento, que en general evacuan hacia las zonas bajas más próximas.

Necesidad de subdrenaje

Se ha considerado como medida adicional de seguridad el disponer de un sistema de subdrenaje perimetral en la parte exterior de los márgenes pavimentados de todo el área de movimiento de aeronaves, conectado con la capa subbase (capa permeable situada bajo el pavimento asfáltico).

Los datos de niveles de napa freática obtenidos (incluidos en el anexo de geotecnia), demuestran que en las zonas elevadas no hay problema de afloramiento, por lo que la capilaridad no parece que vaya a representar un problema grave.

Adicionalmente, los niveles de permeabilidad de los pavimentos proyectados son bajos, por lo que tampoco se espera una filtración significativa, salvo en caso de mala ejecución de los pavimentos o presencia de grietas o juntas defectuosas debidas a un deficiente estado de mantenimiento. Precisamente este es un problema recurrente en aeropuertos del Perú y constituye una preocupación de las autoridades, de ahí la idoneidad de proyectar una solución preventiva de este tipo.

Figura 36. Detalle de subdrenaje bajo pavimento asfáltico

21.8. Terminal de pasajeros

El terminal de pasajeros constituye un edificio singular en el conjunto de la infraestructura aeroportuaria proyectada.

Dimensionado del edificio terminal. Salvo excepciones de subsistemas muy concretos como por ejemplo la capacidad del aparcamiento de vehículos, se han empleado los parámetros hora punta (PHP / OHP) y hora diseño (PHD / OHD). Con la amplitud del horario de operación disponible y las limitaciones operativas del campo de vuelos , esencialmente por disponer de una sola pista situada a más de 3.700 m de altitud, las puntas horarias sufren




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incrementos porcentuales menores que los tráficos anuales, con unos máximos totales del orden del 20% en todo el periodo. Por esta razón, las necesidades de espacio para la terminal de pasajeros, calculadas para cada una de las diferentes fases consideradas en este documento, sufren tan solo pequeños incrementos a lo largo de todo el periodo de concesión, por lo cual se propone un desarrollo en base a una única terminal para las tres fases, con gran flexibilidad y fácil capacidad de crecimiento, en cada uno de sus subsistemas, de modo pueda acomodarse fácilmente a cualquier situación, prevista o no inicialmente, afectando mínimamente a la operación normal del terminal.

Figura 37. Terminal de pasajeros proyectado

Niveles de servicio. Debido al diseño, cualquier terminal, en particular la terminal de AICC, dispone de superficies distintas (mayores) a las estrictamente requeridas por los espacios funcionales de




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tratamiento al pasajero. Esto conlleva que el nivel de servicio de la terminal variará lo largo de los años, incluso manteniendo la estructura y volumen edificado invariante. Se ha proyectado le terminal para ofrecer un nivel de servicio B durante todo el período de evaluación. Se debe tener en cuenta que la zona de espera y vestíbulo doméstico e internacional no tienen en cuenta las superficies interiores de las tiendas como espacio funcional. Esta superficie, también utilizada durante la espera por el pasajero, se puede incluir en este espacio funcional para calcular el nivel de servicio. En tal caso, dicha las salas de embarque tendrían un nivel A para todo el periodo de evaluación.

Zonas públicas IATASuperficie útil

mínima proyectada en apertura (m2)

2021 2030 2040 2050 2060

Vestíbulo de salidas 300 A A A A B

Área de facturación 750 A A B B BZona de controles de seguridad 280 A A A A BControl de emigración 110 A A A A A

Zona de embarque doméstico 2.540 A A B B B

Zona de espera en lado aire doméstico 2.200 A A A B B

Zona de embarque internacional 900 A A A B BZona de espera en lado aire internacional

700 A A A B C

Control de inmigración 230 A A B B C

Sala recogida de equipajes doméstico 1.280 A A A A ASala recogida de equipajes internacionales

700 A A A A A

Control de aduanas 80 A A A A A

Sala de llegadas 500 A A A B B

Áreas comerciales 3.460 A B B B C

Tabla 21. Niveles de servicio de los subsistemas de la terminal según la superficie real proyectada

En el Volumen 2 “Ingeniería” se describen los criterios de planificación utilizados para el dimensionamiento del terminal, así como las superficies finalmente a construir, instalaciones, equipamiento, etc. así como el detalle del resto de elementos que componen la Parte Pública.




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22. Conclusiones socio ambientales y del estudio de impacto acústico

Desde el punto de vista socio ambiental hay que destacar que el proyecto del AICC se ha planteado de los estándares más altos en relación al diseño y construcción de la infraestructura. La integración del concepto green airport o ecological airport en la fase de planificación ha permitido minimizar los impactos derivados de la implantación de una infraestructura aeroportuaria en un entorno de gran calidad paisajística.

La recuperación y conservación de las condiciones naturales del emplazamiento para garantizar las cualidades y elementos del paisaje, la compactación de las infraestructuras en relación al uso del suelo, la racionalización de los recursos, la visión integrada de los ciclos de agua y de residuos, entre otros, son algunos de los aspectos que se han introducido en el AICC en fase de planificación.

Aun así, se prevén diversas actuaciones socio ambientales dedicadas a mitigar los impactos del aeropuerto sobre el entorno. Las medidas de minimización de impactos suelen ser de diversas tipologías en función de cuando se aplican. Medidas preventivas, se implantan de forma previa al impacto; Medidas correctoras, se implantan cuando suceden los impactos para minimizarlos y las Medidas compensatorias, son medidas complementarias que permiten poner en valor algunos aspectos directamente o indirectamente vinculados a la intervención en el medio social o ambiental.

De forma general, todas estas medidas están centradas en garantizar la calidad ambiental del entorno donde se ubica la infraestructura a la vez que se establecen áreas de salvaguarda alrededor del aeropuerto vinculadas tanto al cumplimiento de la normativa aeronáutica como a garantizar la salud de las personas que se ubican en el entorno. En este sentido una de las principales actuaciones socio ambientales vinculadas a la infraestructura aeroportuaria es la reducción del impacto acústico sobre áreas habitadas.

Si bien el reto ambiental ha sido bien caracterizado en esta Etapa de Factibilidad que, en realidad, asienta las bases y los lineamientos para el diseño ejecutivo de la infraestructura que se complementa con un estudio de impacto ambiental, el mayor reto al que se enfrenta el proyecto es a garantizar la equidad social de las comunidades.

Ha habido una aportación de 72 millones de dólares por compra del terreno que han sido repartidos de forma heterogénea entre la población involucrada y que aunque no existen evidencias documentales se puede concluir que ya se ha producido una diferencia social que se pondrá en evidencia a corto y medio plazo.

En este sentido se concluye que, a partir de la Etapa de Planificación, es el total de las 16 comunidades de Chinchero las que recibirán el impacto socio económico del AICC y que para ello se tienen que capacitar todas las personas y realizar los estudios de caracterización necesarios para que los recursos económicos vayan a las personas más desfavorecidas y no enriquezcan más a los comuneros que han recibido grandes aportes de dinero.

Finalmente, se determina que, desde el punto de vista social y ambiental el reto se plantea en estos próximos años y para ello se incluyen actuaciones de carácter general que benefician a la población de forma directa debido a la propia implantación del proyecto.

El proyecto del AICC representa una oportunidad para mejorar la calidad de vida de las personas de todo del Valle Sagrado y de Chinchero en particular siempre que se garantice la relación de equilibrio entre la sociedad y el medio natural.




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22.1. Conclusiones del estudio de impacto acústico

En los estudios realizados se han evaluado los diferentes niveles de inmisión acústica que se derivan de la actividad aeroportuaria sobre su entorno, para todo el horizonte de evaluación del proyecto. Para ello se ha utilizado el software INM versión 7.0d.

En la aplicación del Modelo de simulación, sólo se consideraron como fuentes de ruido las aeronaves, quedando fuera del alcance del presente estudio operaciones terrestres, tráfico vehicular y cualquier otra fuente fija propia de la operación del aeropuerto. La geometría del modelo se ha obtenido a partir del plano topográfico de la zona y la ubicación de la infraestructura aeroportuaria, del núcleo urbano de Racchi y de las otras edificaciones de las comunidades de Yanacona y Ayllo Pongo que se encuentran en el área potencial de afectación. El plano topográfico se ha obtenido de la base de datos DDS del U.S. Geological Survey.

Para el estudio se ha adoptado un criterio basado en el Reglamento de Estándares Nacionales de Calidad Ambiental para Ruido (Decreto Supremo Nº 085-2003-PCM). Este Reglamento propone un enfoque basado únicamente en dos franjas horarias:

Para determinar la afectación a la comunidad (zona residencial) se aplicará el nivel máximo permisible (A ponderado) de 60 dB durante el día (07:01 horas hasta las 22:00 horas) y 50 dB durante la noche (22:01 horas hasta las 07:00 horas del día siguiente).

Figura 38. Huella de ruido total (envolvente diurno y nocturno) en el horizonte a largo plazo

Se ha realizado el recuento de edificaciones en apertura (2021), que quedan dentro de la isófona envolvente de 60 dB día y 50 dB noche, pertenecientes a las tres comunidades consideradas. Las edificaciones con una presión sonora prevista por encima del límite normativo son:

363 edificaciones en la comunidad de Racchi

23 edificaciones en la comunidad de Yanacona

37 edificaciones en la comunidad de Ayllo Pongo

Suponiendo que en Yanacona y Ayllo Pongo el número de habitantes por edificación es similar al valor obtenido en Racchi, se obtiene el siguiente número aproximado de habitantes dentro de la isófona envolvente de 60 dB día y 50 dB noche:

1,670 habitantes en la comunidad de Racchi




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110 habitantes en la comunidad de Yanacona

170 habitantes en la comunidad de Ayllo Pongo

Este escenario presenta un total de 423 edificaciones dentro de la isófona límite, lo que corresponde a una población afectada que alcanza los 1,950 habitantes. A la vista de la huella de ruido a largo plazo, se concluye que 2/3 de la población en Racchi y algunas viviendas de Ayllo Pongo y Yanacona quedan incluidas en áreas sensibles que requerirán reasentamiento para que durante la operación del AICC se cumpla con los límites permitidos por los Estándares Nacionales de Calidad Ambiental para Ruido.

Por ello, se plantean las siguientes medidas de control:

Medida M1: Reasentamiento. Se sugiere el reasentamiento de Racchi y de la población incluida en la isófona envolvente de 60 dB día y 50 dB noche por dos razones principales: La primera para garantizar la salud de las personas que viven en este ámbito de influencia. Y, la segunda, para evitar posibles conflictos sociales una vez el AICC entre en la fase de operación. Dicha reubicación deberá efectuarse según los instrumentos normativos de gestión territorial vigente: Plan de compensación y reasentamiento involuntario (PACRI).

Medida M2: Mejorar las condiciones de operación para reducir los niveles de ruido. Se proponen las siguientes medidas para mejorar las condiciones de operación con el objetivo de minimizar los niveles de ruido a la población de Chinchero, en general:

Maximizar el ángulo de despegue para alejarse rápidamente de la zona de Racchi.

Uso preferencial de modelos de aeronaves con menor nivel de ruido.

Acompañamiento de otras medidas de mitigación complementarias, incluyendo cortinas naturales y/o dispositivos constructivos con mayor insonorización.

Incorporar restricciones para el vuelo de aeronaves que no cumplan unas determinadas normativas ambientales.

Medida M3: Ordenamiento territorial adaptado a la implantación del AICC en un entorno frágil. Se propone que el desarrollo territorial tenga en cuenta dos aspectos. Por un lado las áreas de salvaguardas de operación del Aeropuerto Internacional y, por otro lado, que regule de forma clara y concisa las expectativas de ocupación territorial derivada de la implantación de una infraestructura en el territorio.

22.2. Conclusiones de actuaciones socio ambientales

Las actuaciones socioambientales se realizan tanto en la Etapa de Construcción del AICC como en la Etapa de Operación del AICC. Las actuaciones socio ambientales propuestas, corresponden a acciones que hay que implantar para garantizar, por un lado, el cumplimiento de la normativa socio ambiental del Perú y, por otro lado, para mantener los estándares que, desde la conceptualización la infraestructura se ha tenido en relación a su implantación en un medio frágil, de gran calidad paisajística, de una importante simbología en relación a la comunidad andina e inca y de compatibilidad para integrar una infraestructura moderna, de entrada al Cusco-Perú a través de una intervención que prioriza la conservación y protección de la pampa agrícola.

Estas actuaciones socio ambientales no están directamente vinculadas al contratista, sino que algunas de ellas, por competencia de las propias administraciones peruanas tienen que ser realizadas por los entes y organismos especializados en cada uno de los campos de intervención.

Medidas para liberar de cargas y gravámenes el polígono del AICC:




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Desviación de la línea eléctrica de alta tensión que atraviesa el aeropuerto y reubicación de obstáculos en el entorno del aeropuerto

Desviación de los caminos existentes en el interior del polígono del aeropuerto

Reubicación de las instalaciones de gestión de aguas que se encentran dentro del polígono del aeropuerto

Compra de terrenos (de los accesos al aeropuerto, la desviación de caminos, afectaciones fuera del aeropuerto, la reubicación de la línea eléctrica y la instalación de las radioayudas)

Estas medidas socio ambientales representan un riesgo para el avance del AICC tanto por la vinculación y relación con las comunidades como por el tiempo de realización de las mismas.

Incorporación de mejoras ambientales en diseño y obra:

Ajardinamiento y zona verde con especies vegetales de autóctonas en el acceso sur del aeropuerto para minimizar el impacto de la instalación en la cuenca visual de entrada al aeropuerto.

Plan de monitoreo ambiental durante la ejecución de la obra para el control de la gestión de todos los aspectos socio ambientales atendiendo a un Sistema de Gestión Ambiental en la Obra.

22.3. Propuesta de usos del suelo para preservar las zonas de salvaguarda

Conceptualmente, el diseño del aeropuerto se ha planteado como una infraestructura compatible con el uso agrícola y el carácter rural andino de la pampa, que lo identificará y lo caracterizará a nivel mundial. En este sentido los usos del suelo regulados a través de la ordenación territorial (microzonificación y mesozonificación) es la herramienta fundamental que garantizará este carácter e imprimirá de identidad al segundo aeropuerto internacional del Perú, puerta de entrada del Valle Sagrado de los Incas.

Si bien las necesidades de operación de la infraestructura son una prioridad, también lo el mantenimiento de la identidad incaica que aún permanece en la pampa. El plano de áreas de salvaguardas vinculadas a la operación y funcionamiento del AICC tiene por objetivo preservar la seguridad de las operaciones aéreas y compatibilizar las actividades humanas alrededor del aeropuerto con la actividad aeronáutica en todo el horizonte de evaluación del proyecto.

Figura 39: Áreas de salvaguarda del AICC

Fuente: Elaborado por ALG




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La lectura territorial de las áreas de salvaguarda aeronáutica se traslada en una propuesta de usos del suelo que, necesariamente tendrá que complementarse con una figura legal de protección y conservación del paisaje de la pampa de Chinchero como valor intangible. Para ello se propone que se adopte un planeamiento urbanístico en los terrenos adyacentes al predio aeroportuario que garantice las áreas de salvaguarda mediante mecanismos legales y efectivos. La experiencia demuestra que este es un factor clave para el éxito del proyecto, ya que aglomeraciones no controladas y no manejables desde un punto de vista legal pueden inviabilizar el futuro a largo plazo de cualquier aeropuerto, como ha sido el caso del actual AIVA.

Figura 40: Propuesta de usos del suelo alrededor de las áreas de salvaguarda

Fuente: Elaborado por ALG

Concretamente se proponen los siguientes usos del suelo:

Zona agropecuaria exclusiva y de reasentamientos por afección acústica. No edificable (en color rojo)

Zona agropecuaria exclusiva. Salvaguarda de accesos (en color naranja)

Zona de transición paisajística y ambiental (en color verde).

Zona con limitación de alturas (punteado, correspondiente a la superficie horizontal interna de la pista de vuelos)

De forma general, todas estas zonas deberían incorporarse a una figura legal de conservación del paisaje como valor intangible con elementos tan relevantes como la agricultura andina, el sistema lagunar, la cordillera blanca y, sobretodo como una forma de vivir vinculada a la pampa.




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23. Conclusiones de la evaluación social

Los beneficios sociales incrementales del Proyecto son:

Ganancia neta por mayor captación de pasajeros: S/.12,658 millones.

Ganancia por ahorro de tiempo de los usuarios en el AICC: S/.420.4 millones.

Ganancia por mayor actividad aeroportuaria en el AICC: S/.73.4 millones.

Valor residual del activo fijo: S/. 233.6 millones.

Por todo ello, los beneficios sociales incrementales totales ascenderían a S/. 13,385 millones.

Adicionalmente, se identifican los siguientes beneficios cualitativos derivados del proyecto:

Contribuir a consolidar la posición de liderazgo de la Región Cusco en los servicios aeroportuarios regionales

Contribuir a mejorar la calidad de vida en la Región del Cusco

Generación de empleo directo e indirecto (Número de nuevos puestos de trabajo directo en el AICC e indirecto en distintos sectores –construcción, hostelería, restauración, viajes, etc.)

Incremento de la economía regional

Reducir riesgos de incidentes/accidentes aéreos

Mejoras del medio ambiente

Fortalecer capacidades técnicas operativas del Aeropuerto Internacional del Cusco

Contribuir a mejorar la imagen del Aeropuerto

Contribuir con el desarrollo del turismo en el Perú

Consolidar la presencia del Perú en los foros regionales e internacionales sobre Aviación Civil

Los costos sociales serán:

Costos de inversión: S/. 1,869 millones (a precios sociales) durante el periodo 2014-2060.

Costos de operación y mantenimiento: S/. 1,221 millones (a precios sociales) durante el periodo 2014-2060.

Costos por ausencia de producción agrícola: S/. 38 millones.

Por tanto, los costos sociales totales ascenderían a S/. 3,090 millones durante el periodo 2014-2060.

Los indicadores de rentabilidad social muestran la rentabilidad social del Proyecto, situando el Valor Actual Neto social del Proyecto en S/. 465 millones mientras que la Tasa Interna de Retorno social es del 12.10%.

El Proyecto mantiene una buena rentabilidad social ante situaciones desfavorables como es el incremento de costos y sólo baja por niveles por debajo de lo deseado en situaciones muy desfavorables como son el incremento de costos combinado con una disminución de los beneficios.




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24. Conclusiones de evaluación privada y sostenibilidad

Se llevado a cabo la evaluación privada con el objetivo es determinar el atractivo del negocio para un operador y evaluar la necesidad de un posible cofinanciamiento del Estado que permita al concesionario obtener una rentabilidad suficiente.

El valor total de la inversión sin IGV para el proyecto del AICC durante el periodo 2014-2053 es de S/. 1,913.7 millones que equivalen a USD 688.4 millones, estos montos, en valor presente ascienden a S/. 1,306.5 millones y USD 470.0 millones respectivamente.

Los costes de operación y mantenimiento relacionados con la explotación del Aeropuerto en el periodo estudiado para la evaluación privada (2014-2053), tienen un valor de S/. 1,325.9 millones, correspondientes a USD 476.9 millones que equivaldrían en valor presente a S/. 408.9 millones o USD 147.1 millones, respectivamente.

Los ingresos relacionados con la explotación del Aeropuerto en el periodo estudiado, tienen un valor de S/. 3,744.3 millones, correspondientes a USD 1,346.9 millones que equivaldrían en valor presente a S/. 1,119.9 millones o USD 402.8 millones, respectivamente.

Adicionalmente, el Concesionario tendría que hacer frente al pago del IGV durante los primeros años de inversiones que posteriormente podrá compensar en parte, quedando finalmente obligado al pago de S/. 109.9 millones en valor presente equivalentes a USD 39.5 millones. De manera similar, el operador deberá hacer frente al pago de impuestos que al final de la evaluación el monto será de S/. 50.5 millones en valor presente equivalentes a USD 18.2 millones.

Como resultado neto en el periodo estudiado se obtiene a valor presente S/. - 755.9 millones, equivalentes a USD - 271.9 millones, por lo que la operación privada sólo sería posible con la cofinanciación de las obras de apertura.

Para hacer viable el Proyecto, el Concesionario recibirá una ayuda en forma de cofinanciamiento de las obras iniciales mediante dos mecanismos:

PPO por Hitos Durante Construcción: Conforme a este mecanismo de Cofinanciación el Estado va pagando directamente al Concesionario de forma periódica, normalmente trimestralmente, las obras ejecutadas por el Concesionario durante el último periodo en base a las certificaciones que realizaría el OSITRAN como Supervisor de la Obra.

PAO desde el Inicio de Operación: Conforme a este mecanismo de Cofinanciación el Estado paga al Concesionario una vez el Aeropuerto comience el inicio de las Operaciones a través de pagos trimestrales diferidos con cuotas alícuotas durante un periodo normalmente de 10 años. En base a certificaciones del avance de obra realizadas por OSITRAN como Supervisor de la Obra se genera un derecho de pago/cobro por parte del Concesionario por importe de las obras certificadas. Las cuotas alícuotas se calculan en base a los importes de las certificaciones de obra y asumiendo el coste de financiación de las mismas durante el periodo de 10 años de pago diferido y asumiendo adicionalmente un coste spread en concepto de gestión y rentabilidad al Concesionario, normalmente del 3%.

Adicionalmente se ha llevado a cabo el análisis del Valor por Dinero según la norma para evaluar la conveniencia de llevar a cabo este proyecto bajo una modalidad de concesión respecto de desarrollarlo desde la Administración Pública

El costo base ajustado del Proyecto asciende a 359.4 millones de USD (457.4 Mio USD en valor presente) mientras que el Costo Total ajustado de la APP-CO asciende a 551.7 millones de USD (305.5 Mio USD en valor presente). El Valor por Dinero asciende a 151.9 millones de USD por lo que el Proyecto debe sería ejecutado bajo una Asociación Público Privada Cofinanciada.




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El análisis de sensibilidad muestra que frente al cambio de las condiciones calculadas, el monto del Valor por Dinero no varía sustancialmente, por lo que la opción de la Asociación Público Privada Cofinanciada para llevar a cabo el Proyecto es la adecuada.

25. Recomendaciones

A continuación se muestran las recomendaciones finales a considerar:

Dar prioridad a la aprobación del Proyecto, dada la proximidad de la saturación de la capacidad de la oferta aeroportuaria actual (AIVA), la cual incluso en su versión optimizada presenta bajos niveles de seguridad operativa y bajos niveles de calidad del servicio. En concreto, la saturación de AIVA conlleva:

Niveles de contaminación acústica sobre la población no admisibles

Riesgos operacionales claros: es un aeropuerto con una complejidad operativa alta desde el punto de vista aeronáutico

El aeropuerto está operando al límite: son unas instalaciones que no se corresponden con la necesidad de un destino turístico de primer nivel y categoría mundial

Aumento de las oportunidades perdidas en la Región de Cusco y para el conjunto del país

Pérdidas económicas significativas para la Región del Cusco y para el conjunto del País, ya que el aeropuerto no podrá acomodar las expectativas de crecimiento del tráfico (más del 11% anual en los últimos 10 años)

El Proyecto obtiene una buena rentabilidad social por lo tanto se recomienda llevar adelante el proyecto para el beneficio global de la sociedad y de la Región del Cusco. El Proyecto deberá ser ejecutado bajo una Asociación Público Privada Cofinanciada, que según los análisis efectuados es la forma más adecuada para llevar a cabo el Proyecto.

El resultado neto en el periodo estudiado de la evaluación privada es negativo, por lo que la operación privada sólo sería posible bajo un modelo con cofinanciación de las obras de apertura. Se propone el cofinanciamiento de las obras iniciales mediante dos mecanismos:

PPO por Hitos Durante Construcción

PAO desde el Inicio de Operación




Joan Rojas

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Vol. Resumen Ejecutivo v 30.09.2013