VIJESTI SINDIKATA PROMETNIKA VLAKOVA HRVATSKE NA …spvh.hr/wp-content/uploads/2019/02/NA-PERONU-br.-85.pdfčega na putničkog prijevoznika otpada 72%, a na teretnog prijevoznika 28%

NA PERONU

BROJ 85 VELJAČA 2019.

1

IMA LI HŽ CARGO UOPĆE BUDUĆNOST?MIŠLJENJE SPVH

MIJENJA SE ZAKON O ŽELJEZNICIIZ SABORSKE RASPRAVE

UZNEMIRUJUĆE:NEMA ZEMLJE ZA STARCE

ZAŠTITA NA RADU:NEADEKVATNA RADNA ODJEĆA I OBUĆA, OSOBNA ZAŠTITNA SREDSTVA

PER NUVIJESTI SINDIKATA PROMETNIKA VLAKOVA HRVATSKE

VELJ

AČ

A 2

019.

• B

RO

J 85

• I

SSN

113

2 - 7

739

NA

VELJAČA 2019.

POZNATA LICA I ŽELJEZNICA

JULIJANA MATANOVIĆ

NA PERONU NA PERONU

BROJ 85 VELJAČA 2019. BROJ 85 VELJAČA 2019.

2 3

VLAK NA KRIVOM KOLOSIJEKUNe znam za vas ali u nas je “školovanje” avantura kojoj se grupno radujemo. Obuzme nas masovno ludilo...Lupkamo petama, lomimo prste sve čekajući kad će sat počet... tj. sati... I onda uđemo u tu “školsku” prostoriju i uzbuđeno sidnemo ka u školi: štreberi sprida, ekipa za provokacije u zadnje, između jaaaz... I onda, eto našeg “profešura”. On je naravno već doša dvi ure i po ranije da pripremi sve žive pravilnike upute, dopune uputa, objašnjenja dopuna i sl. Skoro ga se ne vidi od pustih knjižurina. Iz zadnje klupe (naravno ja) čuje se “neš ti stvarno svaku od tih hrpa DANAS obradit? Samo me milostivo pogleda i kaže “Ma ne, iz svake po malo”. Mislin se ja, majke mi, da ćeš iz svake SVE ja bi bila taman za penziju dok sve to obradiš… I onda počne bal. U ispravku upute koja nije zaživila jer je došla isravka ispravke dodaje se dio... tj. da pojasnim nekakav veznik ili slična bedastoća koju je ekipa na bunici odlučila prominit... Moja mašta je bezgranična da se razumimo. Ja se odma teleportiran među te vrsne stručnjake i vidin sve! Ekipa se sastane za velikim konferencijskim stolom i počnu. “Ja mislim da najbolji način kako da zadržimo plaće je da izmijenimo.” I onda faca otvori nasumično šta ja znam

prvu s reda, recimo uputu ili pravilnik o evidencijama i “ubode”. E više se putni list neće zvat tako... I onda lipo prionu u svoj svojoj mudrosti za nać nova imena za sve evidencije koje koristimo. A onda brzo trknu u susjednu kancelariju sa konferencijskim stolom i kažu ekipi koja pravi grafikone nadmeno: “Ej luzeri, mi smo našli kako ćemo izmust plaće još bar 50 miseci, a vi?” A onda Ekipa “grafikonaca” kojima na vratima piše “Služba za razrješenje sa zdravim razumom” samo frknu nosom i kažu “Pih, mi smo odlučili prominit sve kratice kolodvora...” A lik s live strane duboko zavaljen u ergonomsku fotelju pita, cili pucajući od ponosa: “A jeste vidili kako izgleda novi grafikon?” Vozna vrimena nemaju veze sa zdravin razumon, križanje vlakova je napravljeno tako da u međukolodvorima skretničar mora bit Supermen da bi ga izveja. Svima je jasno da mu je klinac od sedan godina ustvari napravija cili grafikon onaj dan kad je bija dan “Dovedite dite na posa, da vide vaše poslovno okruženje”...Profešur je neumoran. Ja san već složila u glavi šta ću kuvat svaki dan za ručak do Uskrsa... Sandra Rašetina

IMPRESUM

SURADNICI

Glavni urednik Anto Iličić

Novinari Ante Kunčić, Luka Serajlić Nebojša Gojković, Tomislav Tonković Branko Bašić, Josip Tirić, Dražen Lihtar, Ilija Arambašić, Mario Grbešić,Srećo Stjepić, Jakov Rašić, Ilija Grlić, Dražen Drčić, Dražen Koščak Branko Marijanović, Nenad Katanić, Ivica Stojak, Dinko Alilović.

Fotografije SPVH

Naslovnica Julijana Matanović

Više Vam „leže“ vijesti bez „uljepšavanja”, bez komentara? Želite li da i Vaša vijest ili priča bude objavljena? Kako bi vijest što bolje dočarala atmosferu u vašem kolodvoru, možete uz tekst poslati i fotografije u .jpg ili .tif formatu, minimalne veličine 3000x2200 piksela.

“Na peronu” je prava adresa. Pišite nam na: [email protected]

foto: Nebojša GojkovićFOTO: Tomislav Tonković

NA PERONU NA PERONU


4 5

Trinaest godina nakon donošenja Zakona o podjeli jedinstvenih HŽ-Hrvatskih željeznica skupilo se dovoljno iskustva za ocjenu učinka podjele, za sumiranje dobrih i loših stvari te za podvlačenje crte. Prilikom donošenja ovog Zakona nadležno ministarstvo i Vlada RH je u obrazloženju inzistiralo na analizi provedbe i rezultata, ali nažalost isto se nije dogodilo. Na tragu dostupnih informacija vidljiv je drastičan pad prijevoznih učinaka:Prema podacima Hrvatske regulatorne agencije za mrežne djelatnosti iz Izvješća o radu za 2017., godinu ostvareno je 21.011.120 vlak/km od čega na putničkog prijevoznika otpada 72%, a na teretnog prijevoznika 28%. Nastavno od ovog prijevoznog učinka

u teretnom dijelu, na HŽ CARGO d.o.o., otpada 76%, dok se na ostale prijevoznike otpada 24%. Iz izvješća HAKOM-a je razvidno da su prosječne komercijalne brzine putničkih vlakova u 2017., godini bile 47,52 km/h, dok su prosječne komercijalne brzine teretnih vlakova bile 19,62 km/h! Napominjemo da je u željezničku infrastrukturu investirano samo u 2017., godini 467,2 milijuna kuna. Svakako zanimljiv podatak bi bio onaj koji se odnosi na ukupne troškove investicija i održavanja u željezničkom sektoru za period 2007.-2017., odnosno nakon što je željeznički sektor počeo funkcIonirati sukladno Zakonu o podjeli Hrvatskih željeznica d.o.o., te kada bi se isto dovelo u vezu s prijevoznim učincima

danas i komercijalnim brzinama danas u odnosu na 2007., godinu.Za razliku od ostalih željeznica EU koje su bile razvijene, Hrvatske željeznice podijelile su se na način u kojem su novonastala društva gledala na sebe kao toliko samostalan poslovni subjekt da su preskakala zajedničke interese, kao da poslovni procesi nisu isprepleteni i zajednički. Generalnu priču koja objašnjava tehnološko zajedništvo znamo: borba za goli opstanak traje više od desetljeća. Izmišljali su se poslovi i ugovori, naplaćivalo tko je kako htio i gramziv bio…Gospodarski indeksi i prognoze ukazuju kako će željeznici u RH i tijekom 2019. biti loše, ali dovoljno dobro da se ne dogode veći lomovi. To

IMA LI HŽ CARGO UOPĆE BUDUĆNOSTI?PIŠE: Anto IličićFOTO: Nebojša Gojković

naročito odgovara ministru prometa koji pokriva opasnu priču o HŽ Cargu kao novom Uljaniku. E, to je već prostor za neugodna iznenađenja.No, to nije nova vijest. Podsjećamo kako je Europska komisija odbila u travnju 2016. plan restrukturiranja HŽ Carga. Ne treba zaboraviti da je i tada Ureda EK za tržišno natjecanje na sastanku s ministrom Olegom Butkovićem izrazio nezadovoljstvo planom restrukturiranja HŽ Carga jer su ocijenili da za državnog teretnog željezničkog prijevoznika nema pomoći i da bi trebao ići u stečaj. Rečeni ministar „izborio“ se za još jednu šansu. Planom restrukturiranja trebalo se dokazati da HŽ Cargo može preživjeti na liberaliziranom tržištu teretnog željezničkog prometa bez potpore države. Ne sumnjam da ga je o svemu savjetovao poznati volonter savjetnik koji je kroz takav način branio Zakon o podjeli koji nosi njegov potpis. Ustvari, sva žalost na željeznici temelji se na potezima rečenog volontera savjetnika. Štete su nemjerljive, ali on i dalje ne da željezničkom sustavu da se odmakne od provalije.Kao što je bilo za očekivati, nesposobnost Ministra, njegovog volontera savjetnika i te cijele klike, te menadžmenta HŽ Carga (uključujući i sindikate) morat će platiti radnici ali i hrvatski narod putem neučinkovitog korištenja sredstava državnog proračuna, ali i sredstava EU. Već puno puta viđen scenarij koji će završiti fijaskom jer i dalje se nitko neće baviti suštinskim problemima i odbija ozbiljno zagristi u proces restrukturiranja. Ministar je 2016. ponudio smanjenje broja radnika i smanjenje plaća. I tu leži također jedna velika zamka. Prema trenutnom prijedlogu organizacije i sistematizacije HŽ Carga najveći dio viška je u komercijalnom i transportnom dijelu dok je najmanji višak iz područja vuče vlakova. Kao što smo imali priliku čuti jedan od predstavnika „jednog“ željezničkog sindikata govori kako je prosjek od 40% strojovođa i u drugim europskim

cargo poduzećima. Pri tome “zaboravi” napomenuti neke ključne stvari:•strojovođa u HŽ Cargu je osposobljen, ali obavlja manji broj djelatnosti nego onaj u drugim cargo poduzećima,•menadžment u HŽ Cargu dugi niz godina odbija propisati strojovođama određene zadaće: sjetimo se samo putnog lista, zakopčavanja lokomotive na vlak, vožnja nakon isteka smjena… Bez uvijanja to će svatko tko je objektivan opisati kao nesposobnost politički postavljanog menadžmenta u HŽ Cargu. Svi koji su dolazili mislili su samo na sebe zbog čega godinama gledamo kako HŽ Cargo tone sve dublje. Posebnost menadžmenta HŽ Carga je u tome što osim upravljanja poduzećem mora imati izuzetan osjećaj za svoje korisnike i tržište na kojem nastupa. Upravo u oba ta područja je bilo loše, a i sad je loše. Niti jedan menadžment do sada nije pokušao stabilizirati poduzeće i tržišno ga pozicionirati prema prirodi svojih usluga. Osim dobrog poznavanja prodajne i tehnološke funkcije, menadžment HŽ Carga mora uspostaviti krizni menadžment koji bi doveo do stabilnosti poslovanja. Mišljenja su, ne samo moja, nego i čitavog niza poznavatelja prilika da bi HŽ Cargo preživio na liberaliziranom tržištu mora se okrenuti domaćem tržištu ili na neki drugi način vratiti (ponovo osvojiti) nivo prometa od 20 milijuna tona robe, smanjiti neracionalne troškove poslovanja. Teška je to utakmica u kojoj se HŽ Cargo natječe s cestovnom konkurencijom s komercijalnom brzinom od jedva 20 - 25 km/sat. Recimo samo da je 1990. god. komercijalna brzina teretnih vlakova bila 35,92 km/sat a 2018. god. ona iznosi 25 km/sat.

Mi u SPVH ne vidimo budućnosti željeznica u RH prodajom nacionalnog operatera. Upravo suprotno - na željeznicu treba vratiti jedinstveni tehnološki proces rada, jednu zapovjednu liniju. Naše tvrdnje

temeljimo i na presudi Europskog suda pravde koji je 28. veljače 2013. nedvosmisleno utvrdio da su modeli državnih željezničkih poduzeća koji funkcioniraju u Austriji i Njemačkoj u skladu s postojećom legislativom. Postojeći, pravni okvir EU zahtijeva samo pravno i računovodstveno razdvajanje infrastrukture i operatera, a koje postoji kod holding kompanija. U tom smislu razvijaju se i izmjene Zakona o željeznici.

Nama presudno pitanje koje traži žuran odgovor je: treba li prije nego se odluči o daljnjoj sudbini HŽC uništiti i HŽ Infrastrukturu? Na kraju 2018. govorilo se, neslužbeno naravno, kako će dug HŽ Carga zbog neplaćanja HŽ Infri premašiti ili je već premašio 300 milijuna kuna. Kako bi saznali pravu istinu obratili smo se predsjedniku uprave HŽ Infre s nekoliko pitanja:1. Koliko ukupno HŽ Cargo duguje HŽ Infrastrukturi za 2018.godinu?2. Kako namjeravate naplatiti taj dug?3. Hoćete li pokrenuti stečaj HŽ Carga?

Prije odgovora podsjetimo se uloge HAKOMA.

HAKOM i tržište željezničkih usluga

Zakon o regulaciji tržišta željezničkih usluga i zaštiti prava putnika u željezničkom prijevozu (NN 104/2017 (25.10.2017.) kroz članak 14. određena je nadležnost Regulatornog tijela u području regulacije tržišta željezničkih usluga te posebno istaknuti regulatorni i ostali poslovi:• pristupom željezničkim uslugama i plaćanju naknada za željezničke usluge • nadzor nad pregovorima između podnositelja zahtjeva i upravitelja infrastrukture o visini naknada• za željezničke usluge• redovito objavljivanje podataka, obavijesti i dokumenata iz područja regulacije tržišta željezničkih• usluga, posebno pokazatelja razvoja tržišta• Regulatorno tijelo ovlašteno je

AK

TIV

NO

STI S

PV

HA

KTIV

NO

STI SPV

H

NA PERONU NA PERONU


6 7

po službenoj dužnosti pratiti stanje tržišnog natjecanja na tržištu• željezničkih usluga te aktivnosti upravitelja infrastrukture i odlučivati o odgovarajućim mjerama za otklanjanje diskriminacije protiv podnositelja zahtjeva, narušavanja tržišta i svih drugih nepoželjnih događaja na tržištu željezničkih usluga, posebno u odnosu na pristup željezničkim uslugama i plaćanju naknada za željezničke uslugeHAKOM je obvezan pratiti i osiguravati usklađenost ponašanja prema svim željezničkim prijevoznicima, te promicati dostupnost nediskriminirajućih usluga pristupa željezničkoj infrastrukturi.

U pripremi ovog teksta obratili smo se i svim željezničkim prijevoznicima koji rade u RH, a nisu HŽ Cargo sa slijedećim pitanjima:

1. Da li Vam je poznato da HŽ Cargo nije platio najam trasa HŽ Infrastrukturi za 2017., 2018.godinu?

2. Namjeravate li zatražiti da se i Vas oslobodi tog troška?

Za sad nam je stigao samo jedan odgovor (TRANSAGENT):1. Upoznati smo sa činjenicom da društvo HŽ Cargo ne plaća redovito svoje obveze prema društvu HŽ Infrastruktura. Ne znamo o kojem se iznosu radi niti za koje razdoblje.

2. Društvo Transagent Rail neće tražiti oslobođenje od navedenog troška, iz razloga što je isti legitiman i opravdan. Sukladno tome društvo Transagent Rail redovito izvršava svoje obveze prema društvu HŽ Infrastruktura.

Ovaj odgovor ukazuje na isto ponašanje koje se često događa tu oko nas, u Lijepoj našoj: solidarnost s protuzakonitim ponašanjem.

HŽ Infra dostavila nam je odgovore:

1. Koliko ukupno HŽ Cargo duguje HŽ Infrastrukturi za 2018.godinu?Za 2018. HŽ Cargo HŽ Infrastrukturi duguje

113.855.954,77 kn.

2. Kako namjeravate naplatiti taj dug?

Na temelju sastanka održanog s predstavnicima HŽ Carga na kojemu su nas obavijestili da očekuju obeštećenje Republike Hrvatske u vezi imovine, potraživanja od HŽ Carga namjeravamo zatvoriti trojnim prijebojom između HŽ Carga, Republike Hrvatske i HŽ Infrastrukture.

3. Hoćete li pokrenuti stečaj HŽ Carga?

Nećemo pokrenuti stečaj HŽ Carga jer prema sadašnjim saznanjima vjerujemo da će HŽ Cargo biti sposoban podmirivati svoje obveze.

Strateški partner – da ili ne?

Ako su neslužbeni podaci o ukupnom dugovanju HŽ Carga prema HŽ Infri više od 231 milijun kuna duga krajem 2018. točni, točno je i da je HŽ Cargo u

vrlo teškoj situaciji. Kako dalje?Valja se podsjetiti da je u organizaciji CER-a napravljena vrlo ozbiljna studija koja temeljno utvrđuje da nema ekonometrijskih dokaza da je vertikalno razdvajanje potrebito da bi se ostvarile prednosti očekivane od konkurencije te da nema jasnih dokaza da su potrebite dodatne mjere za sprečavanje diskriminacije u modelu holding kompanije.Ako se sukladno direktivi EU-a mora izdvojiti pristup trasama onda njih treba prebaciti kao agenciju u ministarstvo, a željeznicu računovodstveno podijeliti na dvije firme. Jednu koja bi se bavila organizacijom i regulacijom prometa te izgradnjom i održavanjem pruga, a drugu koja bi bila u funkciji prijevoza roba i putnika. S tako novom (starom) organizacijom smanjili bi se troškovi poslovanja, a smanjio bi se i broj zaposlenika.Možebitno povezivanje sa strateškim partnerom realizirati isključivo radi zajedničkog pristupa tržištu, a ne da prodajom dijela firme sadašnja zarada ode izvan granica Hrvatske.

Zaustaviti upravljanje bez odgovornosti

Prije nekoliko godina (2014., u ovo vrijeme) dragi i poštovani gospodin Nikola i ja krenuli smo odgovarati na pitanje tko je kriv za stanje u HŽ Cargu? Nakon početnog lošeg stanja i poslovanja temeljenog na podjeli jedinstvenih HŽ-Hrvatskih željeznica susretali smo se i razgovarali s čelnicima sindikata koji djeluju u društvima nastalim podjelom jedinstvenih HŽ-Hrvatskih željeznica. Zajednički sindikalni zaključak glede stanja u HŽ Cargu bio je: za stanje u HŽ Cargu krive su isključivo uprave. Uprave su doslovce sotonizirane i one su isključivo krive za stanje u kome se Cargo danas nalazi. Dakle, apage satanas, apage uprave. One su sve zlo ovoga Carga i treba ih doslovno anatemizirati. No da li je baš tako kako tvrde jednoglasno sindikalni čelnici? Dakle, prije pet godina rezultat naših razgovora (Nikola i ja) bio je kako za današnje stanje HŽ Carga moramo analizirati uloge troje glavnih „igrača“ čija djelovanja su rezultirala

sadašnjim stanjem HŽ Carga. To su: kao prvo poslodavac, kao drugo uprave i kao treće sindikati kao predstavnici zaposlenika. Počnimo redom. Gospodin Nikola, naš ekonomski analitičar, ustvrdio je slijedeće:Uloga poslodavca je da nam kaže što i kako trebamo raditi te da nam verificira rezultate našega rada. Ulogu poslodavca obavlja ili tržište ili sama država. Pri tom tržište ima ugrađene automatske ekonomske kriterije poslovanja koji rezultiraju konkurentnošću, odnosno (ne)sposobnošću da ravnopravno sudjelujete u tržišnim utakmicama. Te kriterije država kao poslodavac mora sama donijeti kako bi se jasno znalo tko, što, kako i za koga treba raditi. Pri tom je izuzetno važna i kontrola rada te odgovornost za učinjeni posao. Ukoliko vlasnik - država nije jasno navela uvjete rada i još k tome ne kontrolira redovito što i kako ste radili (kontrolu svede isključivo na financijsku veličinu - koliko ste potrošili a ne i što i kako ste radili) onda ne postoji ona ključna veza koja je suština ekonomije. Ne postoji jasna

AK

TIV

NO

STI S

PV

HA

KTIV

NO

STI SPV

H

NA PERONU NA PERONU


8 9

veza između cost - benefita, veza između koristi i troška koji je isključivi rezultat rada. Novac - dohodak, profit, dobit mora biti isključivo rezultat vašega rada i ničeg drugog. Ovaj nedostatak „pupčane“ povezanosti rada (troška) i dohotka (benefita, novca) brzo su uočile i uprave kao i sindikati u javnom sektoru (u kojem je država poslodavac) pa tako i u HŽ Cargu.Uzimajući te nedostatke kao „komparativne prednosti“ (to je kao da dobijete pet iz matematike bez obzira koliko znate matematiku) i uprave i sindikati jednako su (možemo reći timski) prionuli aberaciji sustava promovirajući privatne interese nauštrb poslovnih procesa i efikasnosti rada. A sam sustav je shvaćen kolokvijalno rečeno kao kasica - prasica iz koje treba zagrabiti tko što može. Službeni auti, mobiteli, reprezentacije, božićnice, razni dodaci i „prava“ iz kolektivnih ugovora… Dakle imamo situaciju da je cost - benefit odnos zanemaren i od strane poslodavca - države, i od strane uprava kao i od strane sindikata.

I na kraju da zaključimo: u propadanju sustava HŽ Carga značajnu ulogu igraju i sami sindikati uz „asistenciju“ uprava kao i samog poslodavca - države. Uočivši nepovezanost cost - benefit odnosa, odnosa rada i novca nastojalo se (i uspjelo) „iskamčiti“ od vlasnika - države mnoštvo benefita za koje realno govoreći ne samo da nije bilo nikakve ekonomske opravdanosti već su dali svoj doprinos direktnoj aberaciji poslovnih procesa. To je najbolje uočljivo u odnosu plaća javnog i realnog sektora, enormnim troškovima države, pa tako i HŽ Carga (gubici), te višku zaposlenih. I vlasnik i uprave kao i sindikati moraju snositi svoj dio odgovornosti u deformiranju javnog sektora pa tako i samog HŽ Carga. Prozivanje uprava za sve grijehe HŽ Carga ne samo da ne stoji već nas neće nikamo odvesti.

Što rade bogatiji od nas?

Jedan, po mom skromnom mišljenju, prilično dobar poznavatelj prilika u HŽ Cargu još 2013. napisao je: „Da bi smo mogli sagledati posljedice

nadolazeće liberalizacije i odrediti se mogućoj budućnosti CARGA moramo analizirati današnje stanje i period u proteklih 10-15 godina što se događalo u našem okruženju i zemljama Europske unije.Proces liberalizacije započela je DB (Njemačke željeznice) u periodu 1995.-1998. god. Izvršila je privatizaciju pojedinih segmenata i dijelova firmi u vlasništvu DB kao pilot projekt privatizacije željeznice i liberalizacije tržišta. Istovremeno je širila utjecaj na transportna tržišta sebi susjednih zemalja u sferi vlastitog interesa i profita te početkom 2001. godine preuzima NLS (Nizozemski Cargo), a krajem 2003. god. preuzima dio FS (Talijanskog tržišta ). U isto vrijeme preko svoje privatizirane firme DB Schenker preuzima dio tržišta Španjolske, Velike Britanije, a krajem 2008. god. i dio Poljskog tržišta. Bojeći se sve većeg utjecaja DB-a kao moćne željeznice i utjecaja na cijenu prijevoza roba po IV. koridoru RCA (Austrijski Cargo) kupuje MAV Cargo i tako ima dominantu ulogu na prijevoz roba za bliskoistočno tržište.Kada su DB shvatile da su pilot

projektom razbile tehnološko jedinstvo i utjecaja na cijenu prijevoza roba i kolika proizlazi šteta za njemačko gospodarstvo, ponovo kupuju svoju privatiziranu firmu DB Schenker i tako ovladaju navedenim tržištima koje su kupili preko svoje firme u interesu vlastite zarade, a ne vodeći računa o nacionalnim ekonomijama navedeni zemalja. Isto su napravile i Austrijske željeznice (OBB) i danas su vlasnici preko 80 svojih firmi preko koji kontroliraju sve troškove svoje željeznice, a u isto vrijeme nastoje preuzeti i druge željeznice na način da kontroliraju tranzit roba po koridorima što uključuje i HŽ Cargo.“Iz čitavog niza promišljanja nedvojbeno se može zaključiti kako nije presudno da li je vlasništvo tvrtke državno ili privatno, već kako uprave vode posao i rukovode trgovačkim društvom u vlasništvu države, kako taj posao nadzire NO, odnosno kako resorni ministar obavlja svoj posao u funkciji skupštine Društva (vlasnik u ime države).

Umjesto zaključka

Već nekoliko godina preko HŽ Infre državni prijevoznik drži se iznad vode. Tom cijenom plaća se neodlučnost i nesposobnost ministra da skine taj nepotrebni teret. Stotinama milijuna kuna sve ove godine pokriva se nesposobnost tržišnog vođenja HŽ Carga. I zbog toga je više od 2000 kilometara željezničkih pruga u RH upropašteno. Svjedočimo sramotnim količinama osnovnog posla koji ima upravitelj infrastrukture: remontira manje od 10 km pruga godišnje.

Kako ovakvo skrivanje od javnosti ne može trajati u nedogled za očekivati je da će garnitura odgovornih krenuti u oštre rezove koji će dovesti do toga da ono preostalo dobro u HŽ Cargu opstane i nastavi raditi.

AK

TIV

NO

STI S

PV

HA

KTIV

NO

STI SPV

H

NA PERONU NA PERONU


10 11

KRŠITI DOBRE OBIČAJERAZGOVARAO: Nebojša GojkovićFOTO: Mario Grbešić

S krajem prošle godine navršilo se ravno 7 godina od početka izlaženja službenog glasila SINDIKATA PROMETNIKA VLAKOVA HRVATSKE, odnosno lista „NA PERONU“. U tih 7 godina i 84 broja koja smo izdali, objavili smo stotine tekstova, analiza i osvrta vezanih uz naše dvije osnovne teme, a to su željeznica i željezničari. Bilo je tu u samom početku i nekih „lutanja“ i nesnalaženja, jer većina nas koji sudjelujemo u stvaranju ovog lista nikada se prije nije bavila ovakvom vrstom posla. No, kako je vrijeme odmicalo, tako smo i mi stjecali određena iskustva i list je sve više dobivao na kvaliteti, a samim tim i na čitanosti, sve dok nismo došli u fazu u kojoj su nas čak i predstavnici poslodavca počeli shvaćati ozbiljno, u toj mjeri da su neki naši što kritički, što satirični tekstovi bivali predmetom njihovih opsežnih i temeljitih analiza iz kojih je onda proizašlo i nekoliko stegovnih postupaka, a na što smo izuzetno ponosni. Isto tako, s vremenom su se izdvojile određene rubrike i serijali po kojima smo postali prepoznatljivi, a u prvom redu su to naši razgovori s eminentnim stručnjacima s područja prometa i prometnih znanosti (serijal „NAŠ RAZGOVOR“), zatim razgovori s našim radnim kolegama (serijal „JEDAN OD NAS“), kao i razgovori s našim kolegama koji više nisu na željeznici (serijal „BILI JEDNOM NA ŽELJEZNICI“). Naravno, ovi serijali nastavit će se i ubuduće, ali da bismo dodatno poboljšali sadržaj i kvalitetu našeg lista, te ga učinili još zanimljivijim za čitanje, od ove godine odlučili smo pokrenuti još jedan serijal radnog naziva „POZNATA LICA I ŽELJEZNICA“, a u kojem ćemo Vas pobliže upoznati s nekim osobama iz našeg javnog i društvenog života. Serijal je zamišljen kao razgovor tijekom kojeg bi nam oni pričali o

nekim bitnim stvarima koje se tiču njihova života i karijere, a gdje bi se usput dotakli i nekih svojih iskustava vezanih za željeznicu. Kako bismo na samom startu postavili određene kriterije, jer nije svejedno s kim ćemo započeti jedan ovakav serijal, odlučili smo da za našeg prvog sugovornika, odnosno sugovornicu, pozovemo nekog čije će pojavljivanje u našem listu samo po sebi biti nešto što će nas staviti uz bok nekim puno poznatijim (komercijalnim) listovima i časopisima. I tu nismo imali dileme; od trenutka kada se rodila ideja za jednim ovakvim serijalom, pa do trenutka kada smo krenuli u realizaciju te ideje, za sam početak željeli smo nju. Razloga za to je bezbroj, ali i da nije, bio bi dovoljan samo jedan, a to je činjenica da nitko tako emocionalno, lijepo i detaljno kao ona, ne piše o željeznici i svemu onom što vežemo uz željeznicu, stvarajući na taj način kod čitalaca neku njenu idealističnu i romantičnu sliku, kakvu teško da ćemo vidjeti u jednom realnom vremenu. Spisateljica i pjevačica Alka Vuica rekla je jednom prilikom: „Najljepši dio nekog je onaj koji sam sama izmislila“. Vodeći se tom njenom mišlju, slobodno možemo reći kako je najljepši dio željeznice upravo onaj koji je naša sugovornica fikcionalizirala, prenijevši nam tu fikciju kroz svoju prozu. Za prvi korak prema realizaciji ovog razgovora, presudna je bila ta neka „zavičajna“ veza, budući je ona djetinjstvo provela u mom mjestu, te je tako na neki način i moja sumještanka. Vjerujem da će se jednoga dana kada se još više razvijemo kao društvo, te počnemo slaviti i poštivati neke prave vrijednosti nasuprot onim nametnutim i lažnim, Đurđenovac s pravom moći ponositi što je jedna takva osoba u njemu provela najljepši

dio svog života, kao i da će ulica u kojoj je odrasla sasvim sigurno tada nositi njeno ime. A baš u toj ulici, točnije na obližnjem pašnjaku koji se nalazi tik uz prugu, zajedno s dječacima igrala je nogomet i zbog svog umijeća baratanja loptom zaradila nadimak „Šekularac“. Dosta godina kasnije, postala je „Šekularac“ pisane riječi. I ne samo to. Karijera koju je ostvarila takva je da mi danas ozbiljan problem pravi to kako ju predstaviti i što napisati o njoj, a da se to ne učini malo i nedostatno. Diplomirala je na Pedagoškom fakultetu u Osijeku, magistrirala i doktorirala na Filozofskom fakultetu u Zagrebu, do umirovljenja krajem 2017. godine bila je profesorica na katedri za noviju hrvatsku književnost Odsjeka za kroatistiku Filozofskog fakulteta Sveučilišta u Zagrebu, članica je i suradnica Hrvatske akademije znanosti i umjetnosti, napisala je nekoliko stotina ogleda, eseja i književnih kritika, autorica je nekoliko bestselera od kojih je najpoznatiji roman „Zašto sam vam lagala“, prevođena je na nekoliko svjetskih jezika, dobitnica je bezbroj književnih nagrada od kojih ću izdvojiti dva „Kiklopa“, te nagradu „Ksaver Šandor Đalski“… Od onih privatnih podataka spomenut ću tek da je od 2017. godine u braku s književnikom Pavlom Pavličićem, te da iz prethodnog braka (suprug tragično preminuo) ima 16-ogodišnju kći Magdalenu. Ona je Julijana Matanović, naša najveća živuća književnica i malo je reći da nas je obradovala svojim pristankom na ovaj razgovor, kao i svojim odgovorima kojima je dodatno oplemenila naš list. Mislim da bolji početak od ovog teško da smo mogli poželjeti. A razgovor je tekao otprilike ovako…Poštovana gđo Matanović,

JULIJANA MATANOVIĆknjiževnica

NA PERONU NA PERONU


12 13

prije svega hvala Vam što ste se odazvali našem pozivu i pristali na ovaj razgovor. U uvodu smo spomenuli neke osnovne podatke o Vama, ali molio bih Vas da nam Vi pobliže kažete sve ono što smatrate bitnim, a tiče se Vašeg života i karijere… Pogled na vlastiti život i na posao kojim ste se bavili ili se još uvijek bavite, mijenja se ovisno o tome u kakvom ste trenutku zatekli sugovornika. Da ste me to pitali prije dvije godine, zasigurno bih više govorila o radu na fakultetu, o svojim čežnjama za Osijekom… Ovako, u ovom trenutku govorim kao bivša profesorica, kao osoba koja je jako tužna jer je po drugi put napustila grad do kojeg joj je bilo jako stalo. Sva moja maštanja, a trajala su desetljećima, kako ću u umirovljeničkim danima šetati Tvrđom, nestala su prošle godine kad sam se, vrativši se u Osijek, suočila s činjenicom da nekim ljudima smetam, da se pitaju što ja tamo imam tražiti. Bio je to udarac koji me vratio u Zagreb. Srećom, Zagreb se ponio kao muž koji je ženi oprostio nepromišljenu nevjeru.Slučajno ili ne, dobar dio djetinjstva proveli ste u Đurđenovcu, mjestu u kojem i ja živim. Koliko danas često svratite do tog svog starog kraja? U Đurđenovac sam došla 2. svibnja 1962. godine. Opisala sam taj dolazak u priči „Šuškavac“, objavljenoj u mom proznom prvijencu „Zašto sam vam lagala“. Odrasla sam na „drumu“, na pašnjaku, u kući koja je imala najljepši parkić i najljepše cvjetne rundele. Teta Julka i njezin suprug Milan nisu imali svoje djece. Prihvatili su me kao svoju kćer. Učiteljica mi je bila divna osoba, Dušanka Kremer. I ona je postala junakinjom brojnih mojih crtica. Baš kao i strogi pater Celestin. Bilo je divno stajati na kapiji i promatrati kako radnici DIK-a, nakon što sirena

zatuli u 14 h, biciklima zatamnjuju cestu. I slušati vlak u daljini. Sve se to duboko usjeklo u mene. Moja je teta preminula krajem 2017. Kuća je zaključana. Odlazim dosta često, ali spavam kod prijateljice Mace Vuzem. Plašim se susreta s tetinim stvarima. Nisam još spremna suočiti se s činjenicom da je nestao cijeli jedan svijet. Moralniji, topliji, bogatiji.Koliko se samo mjesto promijenilo od vremena kada ste Vi tu živjeli? Jako puno. Srce me boli kad vidim našu osnovnu školu, u Stepinčevoj ulici (moja generacija ju još uvijek zove „građanska“ škola), našu pilanu, Taninsku četvrt, samoposlugu porazbijanih izloga. To su u neku ruku, sve spomenici kulture, ponajviše industrijske arhitekture. Žao mi je i u kojem je stanju Vila. Kako smo je mi i s koliko ponosa, crtali na satovima likovnog odgoja kod nastavnice Viktorije Parlov. Mislim da i sami Đurđenovčani, a tome nisu krivi oni, ne znaju koliko je mjesto važno. Pa, u tom se Đurđenovcu veliki Viktor Žmegač, krajem tridesetih godina prošloga stoljeća, prvi put susreo s Kafkom, jasno na njemačkom jeziku. Takva je to bila knjižnica. A pogledajte kako danas izgleda kuća u kojoj je živio taj, jedan od najvećih svjetskih germanista? Nedavno sam bila u Pragu. Narod koji drži do sebe, na svakoj kući koja je vezana uz biografiju neke važnije osobe, ima ploču s tekstom… Primjerice, „u ovoj je kući Kafka pisao „Proces“, u ovoj je boravio taj i taj od tada do tada...“ Mi u Đurdanu znamo na kojoj je adresi živio Anto Gardaš, u stanu iznad „hotela“. Gardaš je u lektiri, jedan je od najvećih pisaca za djecu, a znaju li đurđenovačka djeca da je on bio pravnik u DIK-u. Da ne govorim o kući obitelji Meder, o Stjepanu Tomašu koji je čak i napisao roman „Taninska četvrt“. Kad tako nekad prođete stazama djetinjstva, desi li se da Vam se pred očima

pojavi ona djevojčica koja je s dečkima na travnjaku pored pruge igrala nogomet i koju su zbog svog umijeća baratanja s loptom zvali Šekularac?Kad sam dolazila teti, uvijek bih u trgovinu išla pješice. I postajala ona Julkica iz vlastita djetinjstva. Stariji mještani, točnije moja generacija, još me uvijek tako zovu. A znaju mi reći i Šeki. Najčešće su me tako zvali moji pokojni školski drugovi, Ivica, Luka, Damir, Vlado, Tomo…Znate li da je prošlog mjeseca umro Šekularac?Znam, stavila sam i objavu na svoju facebook stranicu. Šekiju sam posvetila i priču „Udarac u psihu“. Nije mi bilo ugodno čitati: „Počivaj u miru, Šeki…“ Svaki put bih se malo stresla. Još uvijek vjerujem da sam nadimak dobila zbog dobrih driblinga nalik Šekularčevim, a ne zbog izgleda njegovih nogu. U kojoj mjeri je taj period proveden u Đurđenovcu odredio Vaš daljnji život i sve što Vam se kasnije dešavalo?Te godine su me u potpunosti odredile. Toga sam u potpunosti postala svjesna tek nakon tetina odlaska. Meni je svaki Božić i dalje samo podsjećanje na đurđenovački Božić, u kruhu tražim okus onog „orahovačkog“ zbog kojeg smo se znali gotovo potući u našoj samoposluzi, jer je bio puno ukusniji od „našičkog“ koji je stizao sat ili dva prije. Ljepota zagrebačkog Adventa ne može dostići ljepotu onih Dekovićevih svijetlećih panoa s novogodišnjom pričom. Bilo ih je desetak, pravilno raspoređenih od Centra, zvanog Kiosk, do Doma zdravlja…U kom dijelu života ste otkrili taj svoj dar za pisanje? U taj dar počela me uvjeravati nastavnica Marija Ljiljak, još u osnovnoj školi, na literarnoj sekciji. U prvom razredu gimnazije (u Našicama) dobila sam prvu nagradu na literarnom natječaju koji je raspisao Garnizon JNA, povodom

Dana armije. Naime, kako sam bila đak putnik, nisam stigla napisati pravi sastav. I onda sam pod velikim odmorom napisala pjesmu. Još i danas je u tetinoj kući knjiga koju sam dobila „od Armije“, na dar; velikog formata, u platnenom uvezu, na ćirilici, obrada nekih junačkih podviga XII. proleterske brigade. Poslije sam se, već tijekom studije, počela usmjeravati prema književnoj kritici i znanosti. Kad sam magistrirala, uredila brojne knjige drugih autora (najvažnije u biblioteci „Hit“ zagrebačkog „Znanja“), napisala stotine osvrta o drugima i predstavila na desetke novih naslova svojih kolega, objavila sam prvu knjigu. Bilo je to na pragu moje prve zrelosti. Napisala sam je u dvadeset dana. Iznenadila sam čak i sebe samu. Knjiga je jako dobro prošla i osjećala sam se dužnom nastaviti. Od tada, pa do odlaska u prijevremenu mirovinu, hodala sam na tankoj i ne uvijek zahvalnoj niti, razvučenoj između znanosti i same autorske književnosti. Jasno je da sam kršila „dobre običaje“ akademske zajednice. Koliko je zahtjevan put od pisanja, pa do izdavanja jedne knjige? Danas nimalo. Ranije je to bilo daleko teže. Nisi imao privatnih nakladnika, postojali su interni recenzenti u nakladničkim kućama i oni su čitali rukopise prije samih urednika. Postojale su i komisije koje su oporezivale tzv. šund. Danas svega toga nema. Nakladnici se broje u četveroznamenkastim brojkama. Ako imaš nekoliko tisuća kuna i tekst, neovisno o kvaliteti, lako je doći do knjige. Granica između visoke i niske literature, granica između pojedinih žanrova je toliko krhka da stvarno možemo govoriti o novom dobu. Sliku književnosti, književnih vrijednosti i autora uveliko su promijenile i društvene mreže. Koliko je teško biti žena u jednom muškom svijetu, odnosno koliko je teško biti književnica?

NA PERONU NA PERONU


14 15

kojem živimo i vrijednostima koje promičemo? Na ovo sam Vam jednim dijelom i odgovorila. Zbog toga često i znam reći da bi mi živor drukčije izgledao da sam rođena kao dečko. Tu se sad „lijepi“ ona priča o Šekularcu.Milić Vukašinović, član grupa „Indexi“ i „Bijelo dugme“, u glazbenim krugovima poznatiji kao tekstopisac i kompozitor, jednom je prilikom izjavio kako je inspiraciju za svoje najveće hitove imao isključivo u vrijeme kada bi iz nekog razloga bio nesretan. Da li to znači da je tuga sama po sebi više inspirativna nego sreća?Istina je. Barem je kod mene tako. Tekstom, svojim ili tuđim, popunjavala sam neke praznine duše, premda ne znam adresu na kojoj duša „stanuje“. Jednom sam prilikom rekla da mi nikad ne može biti tako loše da od toga ne bih profitirala.

Zvučalo je grubo i bezosjećajno. No, htjela sam samo reći da sve te tuge, nepravde, pretvaram u tekst, dajući im fikcionalne vlasnike.Ako pogledamo neke poznatije književnice s ovih prostora (a nije ih bilo puno), možemo vidjeti da im je svima bila zajednička ta neka životna tuga i nesretnost, da spomenemo samo Vesnu Parun, Desanku Maksimović, Ivanu Brlić-Mažuranić, Mariju Jurić-Zagorku… Kakva su Vaša iskustva; mora li stvarno žena biti nesretna da bi bila uspješna književnica? Ona mora znati gledati na život. Često i mi proizvodimo nemire, otežavamo vlastiti život, kompliciramo, i sve to samo zbog toga da bismo ga bolje osjetili i tako mogli steći pravo na „kroćenje tekstom“. Zagorka je u tom kontekstu posebno zanimljiva. Pogledajte samo njezine autobiogafske tekstove, vrlo su

fikcionalizirani. Pričom, rečenicom, ispravljamo život i u jeziku stvaramo onakvu sebe kakvom se želimo vidjeti. Mi, a ne isključivo drugi. Koju vrstu literature, odnosno koje teme Vi najradije čitate? Čitam puno. Hrvatsku književnost najviše. Čitam svoje kolege, da znam što pišu, kako pišu i da ih, kad ih susretnem na ulici, mogu pogledati u oči. Ljuta sam na naš kolonijalni mentalitet, na činjenicu da nam je strano uvijek bolje. Imamo krasnih pisaca. O tome se treba više govoriti.Neizbježna tema Vašeg pisanja je i ljubav. Pokojni Ljuba Tadić rekao je jednom prilikom kako nema velike ljubavi bez velike patnje. Prema vlastitom iskustvu i iskustvu ljudi s kojima se čitav život susrećete, čija je patnja veća; onih što se vole, a ne žive skupa ili onih što žive skupa, a ne vole se?

Iskreno, nisam osjećala problem žene književnice u muškom svijetu. Mene su daleko više znale rastužiti žene. Njima sam više smetala. A o tom odnosu žene prema ženi ne govori se puno, ne govori se uopće. Jedna mi je ugledna spisateljica prije devetnaest godina, napisala (u dnevnim novinama) da je bolje da se vratim u svoj Osijek peći kolače. A ja sam umjesto pravljenja biskvita uređivala biblioteku „Hit“, predavala na fakultetu, vodila tribinu „Književni petak“ te pisala znanstvene i autorske knjige. Inače, ta se gospođa jako zalaže za tolerantnost, korektnost, različitost… I na domjencima rado poseže za slavonskim kolačima.Na TV ekranima često možemo vidjeti filmove i serije o nekakvim piscima koji napišu jedan dobar roman i onda zahvaljujući tome čitav život provedu u raskoši i bogatstvu. Pretpostavljam da je u pravom životu to nešto drukčije. Koliki se tu

novac stvarno okreće i može li se, barem na ovim našim prostorima, živjeti od pisanja knjiga?Sve zavisi „kako ti je pao grah“ i koji su zemljopisni meridijani i paralele upisani u tvoj izvod iz knjige rođenih. Ako živiš u zemlji od 4 milijuna stanovnika i pišeš na svom malom jeziku, jasno je da ćeš dijeliti sudbinu svog naroda. Za jednu knjigu dobijete najviše 10% brutto po prodanom primjerku. I to samo ako imate sreće objavljivati kod nakladnika koji zna da je u cijeloj priči oko knjiga, prodaje i čitanja, malkoc važan i pisac. I sad računajte. Recimo da je cijena knjige 100,00 kuna, i pretpostavimo da je tiskana, pa i prodana u 1000 primjeraka. Vi ćete kao autor zaraditi 8000,00 kuna. A koliko vam je potrebno za pisanje jednog romana? Ni najproduktivniji ne bi mogli preživjeti. Moja prva proza „Zašto sam vam lagala“ prodana je u 55000 primjeraka, kroz 20 godina. E, sad u nekoj zemlji s

dvadeset puta više stanovnika, u istom omjeru po „glavi stanovnika“, došli bismo do pristojnog novčanog iznosa. Ne tako davno, izvjesni Junior Fernandes, lik kome je zadnja knjiga koju je pročitao vjerojatno bila nekakva verzija „Ježeve kućice“, zarađivao je mjesečno 575.000,00 kuna šutirajući loptu u NK „Dinamo“. S druge strane, Vi ste napisali tu već spomenutu knjigu koja je imala 16 izdanja, prodana je u više od 55000 primjeraka i samo je pitanje vremena kada će postati obavezni dio školske lektire. Iz Vašeg prethodnog odgovora evidentno je da je konačna cifra koju ste kroz 20 godina zaradili od te knjige još uvijek prilično daleko od mjesečne plaće onog „našeg“ Juniora. Što nam to govori o društvu u

NA PERONU NA PERONU


16 17

Ovu prvu situaciju provjerila sam „na vlastitoj koži“ i mogu samo reći da je piscu vrlo inspitrativna. Da nije bilo takvog iskustva, ne bih nikada napisala roman „Bilješka o piscu“. Roman je podnaslovljen kao „neljubavni roman“. Riječ je o ljubavnom „trokutu“ koji se nije uspio pretvoriti u ljubavnu „dužinu“. Drugu situaciju u kojoj sam se također našla, na startu sam prekinula. Nisam se „borila za brak“, kako bi rekle naše gospođe u Đurđenovcu. Bila mi je u tom trenutku, kad je moj partner zavolio drugu ženu, nepodnošljiva pomisao da ležim uz nekoga tko u snu izgovara ime one druge, one do koje mu je više stalo. Razumjela sam i otišla sam. A literatura mi je pomogla da shvatim kako njih dvoje pripadaju jedno drugome. Drukčije se na sve gleda, ako se gleda kao na tekst. Tko zna, da sam tada bila starija, da smo imali dijete, da nisam pisala, možda bih se ponašala drukčije. I mirno čekala da ih „prođe“.Meša Selimović u svom

romanu „Derviš i smrt“ ima dio u kojem kaže: „Četrdeset mi je godina, ružno doba; čovjek je još mlad da bi imao želja, a već star da ih ostvaruje“. Na neki način Vi ste vlastitim primjerom dokazali da ova Selimovićeva misao danas više nije aktualna; Vama su se baš u četrdesetima ostvarile neke velike životne želje…Kako danas većina nas i u ozbiljnim godinama želimo ostati djeca, u tu divnu Mešinu rečenicu moralo bi se samo malo intervenirati. Umjesto „četrdeset“, mogli bismo reći „šezdeset“. A meni se život odvijao mimo mene, nije tu bilo nekih mojih projekata, nisam puno sama odlučivala. Odlučna sam bila samo u ljeto 2017., kada sam se vratila u Osijek. I, moram priznati, pokazalo se da je daleko bilo bolje kad su konce umjesto mene povlačili drugi i kad su drugi odlučivali u moje ime.

Da se dotaknemo malo i teme koja je našim čitateljima najbliža, a to je željeznica. U svom već spominjanom antologijskom romanu „Zašto sam vam lagala“ imate poglavlje pod naslovom „Podravka - expres“. Recite nam nešto više o tome? Kad je uvedena „Podravka - expres“, na relaciji Osijek – Zagreb, a to je bilo sedamdesetih godina prošloga stoljeća, ona se prve godine nije zaustavljala na stanici Sušine - Đurđenovac. Možete misliti kako smo mi bili i tužni i ljuti. Ne znam je li istina da se pisala peticija, da se tražilo da se ta loša odluka čelnih ljudi JŽ-a promijeni. Ako se i pisala, bilo je razloga. Đurđenovački DIK bio je tada vrlo uspješan kombinat. I naši poslovni ljudi iz „Bijele kuće“ često su odlazili u Zagreb. Često su i njima dolazili poslovni partneri. Trebalo je dogovoriti prodaju svih tih hrastovih kaca i lijepih kvalitetnih regala

„Admiral“. Koje je to veselje bilo kad su kočnice stale škripati već nakon Feričanaca u smjeru prema Osijeku ili poslije Velimirovca u smjeru prema Zagrebu. I kad je naš prometnik mogao stati uz lokomotivu i dati znak za polazak s željezničke stanice mjesta najvažnijeg na svijetu. Sjećam se i da se moj tetak Milan jako ljutio i da je htio pisati direktoru željeznica i upozoriti ga da su iz Đurđenovca i germanist Viktor Žmegač, i slikar Ivan Švertasek, i pisac Anto Gardaš, i glumica Helena Buljan… „Baš će oni čitati tvoje pismo i kao da su oni čuli za doktorova sina“, komentirala je teta. Mi s druma u svojim smo posteljama ćulili uši u šest ujutro, a u osam navečer istrčavali na kapije da vidimo to čudo tehnike. „Podravka“ nije nikada kasnila. Bila su to, jednostavno, neka sretnija vremena. Jer, kad u jednoj zemlji vlakovi kasne, to nikako nije dobar znak, teorija je i ozbiljnijih filozofa. Mi smo klinci znali otrčati i do pruge,

hodati uz nju, ne bismo li našli neku plastičnu vilicu ili čašu koju su putnici bacilli kroz prozor iz vagon restorana. Na fakultet u Osijek putovala sam šinuobusom. S „Podravkom“ smo se „mimoilazili“, točnije „križali“ u Koški. Bila sam ljubomorna na putnike koje sam vidjela kroz prozor. Vjerovala sam da u tim kupeima sjede žene tek izašle ispod frizerske haube i muškarci koji svoja lica poslije brijanja njeguju daleko kvalitetnijim vodicama nego što je „Pitralon“. Kako sam oduvjek bila sklona pričama, zamišljala sam, po uzoru na američke filmove, lica žena koje ulaze u restoran vlaka, odijela muškaraca, boju stolnjaka. A kad sam prvi put putovala „Podravkom“, suočila sam se s činjenicom da je moja mašta ipak malo previše zaigrana. U restoranu nije bilo stolica, samo stolovi… jela su bila obična… „Podravkom“ sam odlazila u Zagreb na predavanja III. stupnja na Filozofskom fakultetu. Stanovala sam tada na Jugu 2 u

Osijeku. I nije mi bilo teško ujutro, čak i u zimskim danima, ići pješice na kolodvor. U „Podravci“ sam pročitala brojne važne knjige. U njoj sam se, na samom početku devedesetih, bojala hoće li Osijek početi granatirati baš u trenutku kad vlak uđe u stanicu. U njoj sam čula da je moj dobar prijatelj Jordan, koji je ljeti sa mnom igrao nogomet, poginuo u Vukovaru. U njoj sam spavala, sanjala neku sretniju sebe, razgovarala o „razlogovcima“ i „fantastičarima“, buljila u fotografije koje su krasile prostore između sjedala i polica za stvari. Naginjala sam se kroz prozor na zavojima. Sviđala mi se metafora o životu kao vlaku. Bila sam ljuta na oca koji mi nije dao ime Selma. I na prijatelje pjesnike koji su u stihovima o ženama izostavljali moje ime. Možda zbog toga što je Petrarca Lauru ugledao u crkvi, a ne u vlaku. No, važno je da je to bilo na moj rođendan. Prošle godine sam ponovno počela, nakon desetljeća stanke, ponovno putovati

NA PERONU NA PERONU


18 19

„Podravkom“. I ponovno na relaciji Osijek – Zagreb – Osijek. „Podravka“ je redovito kasnila, nije bilo vagon - restorana, prozori se nisu mogli otvoriti, ispod njih nije bilo pločice s upozorenjem o nenaginjanju. Jedino sam ja i dalje čitala, neke stare knjige iz vremena kad sam u njoj uživala i bila sretna. „Podravka“ bi stala u Đurđenovcu, ušla u željezničku stanicu u čijem se nazivu više ne spominju Sušine. Tada bih pogledala kroz prozor. Trudila sam se na licu mladih prepoznati lice njihovih roditelja. Jednom prilikom spomenuli ste želju da se barem još jednom provozate „kaubojcem“ od Đurdana do Osijeka. Što je to bilo tako posebno u toj vožnji?Evo, prije tri dana objavila sam na svom blogu priču u kojoj se spominju „kaubojci“. Stotine komentara pokazuje s kolikom se toplinom ljudi još sjećaju „kaubojaca“. Za mene je i danas pojam vlaka vezan uz takve vagone i to s drvenim sjedalicama, ne s onim smećkastim „tapaciranim“. Ljudi su razgovarali, govorili jedni drugima preko ramena, tračali s kondukterima, nudili jedni drugima slatkiše, piće, „žicali“ cigarete. Ali i zaljubljivali se, plakali. U jednom vagonu čitav svijet. Koliko se danas često koristite željeznicom? Nakon povratka u Zagreb, ponovno rijetko. U toj „ljutoj osječkoj godini“, kako ja zovem godinu od srpnja 2017. do srpnja 2018., vozila sam se, kao što sam rekla, često. Sad više nemam destinaciju u koju bih mogla otputovati vlakom, a u Osijek ne namjeravam skoro otići. Preduboke su povrede… Moram ih prvo ublažiti, zaboraviti. Ne vjerujem da će biti lako jer sam svoj život isprogramirala u opciji „nezaborav“…Nekako, kada se analizira književnost nastala na ovim prostorima, ispada da je željeznica piscima najinspirativniji vid prijevoza.

Što mislite, zašto je to tako?Zbog toga što je vlak jednostavno „nemjesto“, prostor propitivanja identiteta. U njemu više nisi ni tamo otkud si krenuo, a nisi još stigao na odredište. Na ovim prostorima se često i osjećaš tako da ti se ni ne odlazi, ali ni ne dolazi… Najbolji primjer za to je proza Nedjeljka Fabrija. Njegovo „Vježbanje života“ završava vlakom, „Berenikina kosa“, „Smrt Vronskog“ i „Triemeron“ započinju ulaženjem junaka u vlak. I svi su se u vlak ukrcali u nekom ključnom trenutku velike povijesti, nakon što su im političari i vojskovođe odredili sudbinu, ne upitavši ih što oni o tome misle.Diplomirali ste, magistrirali, doktorirali, napisali bestseler, članica suradnica ste Hrvatske akademije znanosti i umjetnosti, ostvarili ste se kao žena i majka… Da li Vam je nakon svega toga teško pronaći neke nove izazove? Nakon odlaska u prijevremenu mirovinu, što sada ocjenjujem nepromišljenim potezom, počela sam još više čitati. Prije godinu dana otvorila sam, na nagovor svojih bivših studenata, i službenu stranicu na facebooku. Na njoj pišem crtice vezane uz književnost. Imam i blog, pišem svaki dan, svaki dan u tjednu je žanrovski različit i različito je naslovljen. Uvjerila sam se da je brojnim ljudima do književnosti stalo i da situacija uopće nije toliko zabrinjavajuća i da je daleko od slike kakvu nudi naša akademska zajednica. Tisuće pratitelja sa stotinama komentara i lijepim riječima, raduju me. Uskoro objavljem stotinu izabranih tekstova, napisanih kroz prošlu godinu. Naslovila sam ih „Ljuta godina“. U više navrata vidio sam da citirate pokojnog Duška Radovića. Posljednji put bilo je to za Novu godinu, kada ste se dotakli njegove legendarne novogodišnje čestitke. Jedna od njegovih čuvenih izjava bila je i

ona: „Oslobodite sluge. Pomognite im da ne budu sluge čak i onda kada bi oni to htjeli da budu.“ Može li se uopće pomoći nekome u kome je sluganski mentalitet toliko duboko ukorijenjen da ne može funkcionirati kao osoba ako nema nekog tko će mu zapovijedati? Ne možete osloboditi pojedinca dok se oni koji trebaju biti uzor ponašaju kao sluge. Kolonijalni mentalitet je kod nas naslijedna pojava. Uvijek je bolje sve što je objavljeno „vani“, što je snimljeno „vani“, što je skladano „vani“. Pogledajte samo kako izgleda emisjia „A strana“ Hrvatske televizije. Ona je slika prave Hrvatske, talentirane, dobre, prijateljske… Kakvu mi zabavnu i popularnu glazbu imamo. Odličnu! I umjesto da ta „A strana“ traje i traje, mi je ukidamo. Čim se pojavi malo svjetla, predložak na kojem tim mladima možemo objasniti veličinu Drage Britvića, Jakše Fiamenga, Arsena Dedića, Kemala Montena, netko u naše ime kaže da je gotovo s tim. Jer, puno je bolje otkupiti stranu „šprancu“ i samo paziti da se ni u jednom elementu ne iznevjere i ne razočaraju strani kreatori. Žalosna sam. Cijeli sam radni vijek bila kroatist i često sam čula na koji način moje kolege ocjenjuju svoju nacionalnu književnost; i pred studentima i pred kolegama iz inozemstva. A naša književnost je odlična! Jedan njemački filozof svojevremeno je iznio misao o tome kako svatko od nas prije ili kasnije, dođe u neke godine kad ona osoba koja smo postali, polaže račune onoj osobi koja smo mogli postati da smo u nekim bitnim životnim trenucima donosili neke hrabrije odluke, da nismo išli linijom manjeg otpora, da nismo saginjali glavu… Ako bi to stvarno bilo tako, da li biste se bojali jednog takvog „računa“?

Ne bih. Upravo sam u toj fazi „velike inventure“. Iskustvo povratka u moj grad i iskustvo bijega iz njega nakon samo godinu dana, nagovorilo me na to. Za sada znam da „jednoj“ sebi prigovaram slabost, prigovaram joj što je šutjela kad se nije trebalo šutjeti, što nije bila odlučnija na hodnicima Odsjeka za kroatistiku Filozofskog fakulteta. No, ja oduvijek svijet i sebe samu bolje razumijem kad činjenice i osjećaje ugradim u tekst. Tako će biti i s tim. Više se ne plašim. U već spominjanom romanu „Zašto sam vam lagala“ ima dio u kojem pišete o svom imenu. Na kraju tog dijela sami sebe pitate kojim imenom će Vas zvati onaj koji bude pored Vas u posljednjim trenucima Vašeg života. Koliko je stvarno bitno kako će Vas netko tada zvati, a koliko to da uopće u tim trenucima netko bude pored Vas? Odlično ste to primijetili. Dozivanje je povezivanje s činjenicom da će netko biti uz mene, da će me taj netko pokušati „produžiti“. Sad, ako uz mene bude knjiga, hoće li ona moći progovoriti, ne znam. Zamolit ću Pavla, a on voli fantastiku, da napiše jednu priču o tome, da me „osigura“, tako se to kaže kod nas u Đurdanu, zar ne?Gospođo Matanović, još jednom Vam se zahvaljujem u ime naših čitatelja što ste odvojili svoje vrijeme i podijelili s nama neka svoja iskustva i razmišljanja, a posebno ljepotu izričaja koju imaju samo oni najveći majstori pisane riječi. Želim Vam da u vremenu koje dolazi ostvarite sve što do sada niste (a toga nema puno) i da nam tek ispričate svoje najbolje priče. Hvala Vama i pozdrav Vašim čitateljima!

NA PERONU NA PERONU


20 21

Nikolina Brnjac, u ime predlagatelja – Ja se zahvaljujem, poštovani podpredsjedniče Hrvatskog Sabora, poštovani zastupnici, dopustite da Vas u uvodu ovog izlaganja upoznam s nacrtom prijedloga Zakona o željeznici koji se danas ovdje nalazi u prvom čitanju. Važećim Zakonom o željeznici uređuje se način i uvjeti obavljanja željezničkog prijevoza, tržište željezničkih usluga, upravljanje željezničkom infrastrukturom i uvjeti pristupa na infrastrukturu, načela i postupci koji se primjenjuju pri određivanju naknada željezničke usluge te dodjelu kapaciteta željezničke infrastrukture. Cilj Europske željezničke politike je održivi razvoj EU gospodarstva kroz uspostavu jedinstvenog željezničkog

prostora te otvaranje tržišta samih željezničkih usluga, znači radi se o usklađivanju sa 4. željezničkim paketom, usklađivanje vezano uz tehnički i upravljački stup. U okviru upravljačkog stupa prenosi se direktiva 2370/2016 i jedna uredba 2338/2016. Direktiva se odnosi u pogledu otvaranja tržišta za usluge domaćeg željezničkog prijevoza putnika i upravljanje željezničkom infrastrukturom a uredba u pogledu otvaranja tržišta za usluge domaćeg prijevoza putnika koja propisuje uvjete za liberalizaciju željezničkog prijevoza putnika. Postizanje cilja otvaranja željezničkih usluga odnosno otvaranje domaćeg tržišta željezničkog prijevoza putnika ostvaruje se kroz samu izmjenu zakonodavnog

okvira za upravljanje željezničkom infrastrukturom. Prije svega o uspostavljanju pravila o neovisnosti upravitelja infrastrukture, upravitelju se sada omogućuje slobodan izbor pravila neovisnosti, znači između različitih organizacijskih modela, danas smo horizontalnoj integraciji omogućili u potpunosti vertikalnu integraciju s tim da je na jasan način raspisano kako i pod kojim uvjetima može doći do bilo kojih drugih načina organizacije. Prijedlogom Zakona se predlaže da Vlada RH sa ciljem dugoročnog planiranja razvoja željezničkog sustava, po prvi puta, donosi sektorsku strategiju na 10 godina ! Kao što ste upoznati mi do sada sektorsku strategiju o željezničkom

MIJENJA SE ZAKON O ŽELJEZNICIPRIJEPIS SABORSKE RASPRAVE: Tomislav TonkovićFOTO: Andrija Vranešić

AK

TUA

LNO

prometu, kao što je vidljivo u samom stanju u željezničkom prometu, nismo imali, znači nije postojala. Utvrđuju se jasno ciljevi i mjere na koji način i kako će se provoditi, indikatori uspješnosti provedbe te programi razvoja usluga željezničkog prijevoza, razvoja željezničke infrastrukture kao i samo upravljanje željezničkom infrastrukturom. Također Vlada RH na prijedlog Ministarstva s ciljem srednjeg planiranja razvoja željezničkog sustava donosi po prvi puta, do sada smo imali Nacionalni plan razvoja željezničke infrastrukture, donosimo i Nacionalni plan upravljanja željezničkom infrastrukturom i uslužnim objektima i razvoja usluga željezničkog prijevoza. Na temelju Nacionalnih planova upravitelj infrastrukture uz suglasnost Ministarstva i središnjeg tijela nadležnog za financije, govorim o Ministarstvu financija, donosi godišnji plan građenja, modernizacije obnove i održavanja željezničke infrastrukture koji mora biti sastavni

dio plana upravitelja infrastrukture iz članka 20. ovog Zakona.Upravitelj infrastrukture dužan je uspostaviti informatički sustav koji će omogućiti praćenje provedbe projekata temeljem Nacionalnih planova i godišnjeg plana modernizacije, obnove, održavanja te realizacije investicija u željezničku infrastrukturu koja sadrži sve podatke i dokumentaciju o svim projektima i investicijama te njihovom konačnom statusu. Ono šta je bitno napomenuti da kroz izmjene ovog Zakona o željeznici želimo napokon željeznicu pokrenuti, da služi svojoj svrsi, da služi razvoju Hrvatskog gospodarstva i na korist samog Hrvatskog društva i naših građana.

Emil Daus, klub zastupnika IDS-a, PGS-a i LR-a Koliko sam uspio pročitati u strateškim dokumentima o prometu u Hrvatskoj plan izgradnje željeznice u Istri ne postoji ni u višegodišnjim planovima. Stoga ovdje za ovom govornicom

postavljam pitanje : Kada se misli krenuti sa rekonstrukcijom i modernizacijom pruge u Istri i kada će se napokon doživljavati Istru kao dio RH i kroz investicije u nju a ne samo kroz prihode koji iz nje odlaze? Jer, investicija u modernu prugu u Istri višestruko će se vratiti cijeloj zemlji kroz promet roba i usluga, kroz gospodarstvo, turizam i očuvanje okoliša.

Alen Prelec, klub zastupnika SDP-a – Moje mišljenje je da po ovom Zakonu naša željeznička infrastruktura neće biti bolja.

Željko Lenart, klub zastupnika HSS-a – Hrvatske pruge su katastrofa, na njima ginu ljudi, gospodarstvo od njih ima jako malo koristi i na kraju krajeva razvoj RH je taoc ovakve loše politike prema Hrvatskim željeznicama koje su trebale ostati kao takve i takve se razvijati.

Tomislav Lipošćak, HDZ –

AK

TUA

LNO

NA PERONU NA PERONU


22 23

Rokovi koji su vezani na izradu pravilnika koji definiraju sam način izrade sadržaja i metodologiju izrade ove Sektorske strategije da budu što kraći, kako bi smo što prije imali jasno definiranu strategiju i smjer kojim želimo ići.

Nikolina Brnjac – Upravo smo vodili računa prvi puta uvođenjem 10-godišnje sektorske strategije, neovisno o bilo kojim izmjenama i promjenama na političkoj sceni. Mi moramo imati odrednice sektorske strategije koje će nam davati jasne ciljeve, ako znamo gdje idemo onda znamo kako ćemo do toga i doći. Zato smo vodili računa da u minimalnom periodu od stupanja na snagu ovog Zakona što brže se donese Sektorska strategija, u roku do 12 mjeseci mora biti donesena, nakon toga Nacionalni planovi koji moraju pratiti i nakon toga 5-godišnji i višegodišnji ugovor sa upraviteljem željezničke infrastrukture.Ivan Kirin, HDZ – Da li željeznička

infrastruktura u području koridora Vb, znamo koji je to koridor i koliko je značajan, da li zadovoljava ta infrastruktura povećani promet kroz Riječku luku i da li zadovoljava, posebno transport brzo i efikasno, roba iz kontejnerskog terminala ?

Nikolina Brnjac – Mediteranski koridor je za RH najbitniji koridor i najbitniji naš pravac.

Goran Aleksić, SNAGA-a – RH luta željezničkim sustavom otkada je počela primjenjivati direktive EU i ne snalazi se baš najbolje u svemu tome. Danas imamo potpuno razdvojena željeznička poduzeća koja su u vlasništvu RH, HŽ Infrastruktura, Putnički prijevoz, Cargo i Vuča vlakova pa me zanima razmišlja li se o tome da se možda vratimo na način organizacije tog cijelog sustava u nekom obliku vertikalno integriranog društva?Nikolina Brnjac – U potpunosti se slažem i više puta sam to javno rekla

da je 2005. donesena katastrofalna odluka o podjeli društava, 2012. još gora odluka o gašenju HŽ holdinga. Znači maknuli ste glavu koja upravlja rukama i nogama našeg poduzeća i ostavili ste poduzeća da misle sama na sebe bez ikakve komunikacije među njima. Ono šta je sada omogućeno, kroz ovaj prijedlog zakona, upravo kroz Sektorsku strategiju trebamo doći do tog rješenja, na koji način i kako, da li ići u vertikalnu i koji oblik vertikalne integracije. To trebamo na temelju stručnih podloga odnosno kroz samu Sektorsku strategiju doći do tog rješenja.

Alen Prelec, SDP – Moje pitanje je da li ćemo kroz privatizaciju infrastrukture omogućiti da bude na korist našim građanima? Možete li mi odgovoriti koji dio infrastrukture će se dati privatnicima na upravljanje, jesu to stajališta, jesu to kolodvori, jeli to pruga ?

Nikolina Brnjac- Dakle,

AK

TUA

LNO

apsolutno nema nigdje govora da HŽ Infrastruktura ide u privatizaciju, nigdje to nije bilo rečeno niti se ide u tom smjeru. Ono što ste mogli zaključiti iz govora da treba služiti svojim građanima, nažalost bivša Vlada je 2015. donijela katastrofalno loš plan ulaganja u željezničku infrastrukturu pisavši da će biti ulaganje 17,2 milijardi a bez financijskih proračuna koji će to podržati. Mi nismo imali nigdje u proračunu osigurana sredstva, sada smo pokrenuli reviziju nacionalnog programa, na realnim osnovama da se napravi planiranje kako treba, što je nama realno u našim ciljevima i što je u planovima i kada znamo izračunati koliko će nas koštati naši planovi onda možemo znati koliko će to i koštati, to je sada pokrenuto. A u ni jednom obliku ne govorimo o privatizaciji HŽ Infrastrukture.

Ivan Lovrinović, PH - Evo još jednog zakona koji je ovdje došao samo da ga mi blagoslovimo jer se

mi moramo uskladiti sa stečevinama EU a šta to znači ? Vi Hrvati morate liberalizirati, to je najtraženija riječ proteklih godina koju su voljele sve Hrvatske Vlade, liberalizirajte ovaj željeznički promet kao što ste banke liberalizirali, telekome i sve ostalo, to će onda biti bolje. A na što liči Hrvatska željeznica, ona sve sporije vozi, sve manje zna kuda vozi, sve više stvara gubitke.Nikolina Brnjac- prva strategija je donesena 1995. godine što se tiče sektora željeznice. U toj strategiji jasno je pisano da 40 % ulaganja treba ići u cestovni sektor, 25 % u željeznicu, 25 % u pomorski promet i unutarnju plovidbu, 5 % u zračni promet, međutim, što se desilo ? Od 1995 do 2015 cijelo ulaganje je išlo u cestovnu infrastrukturu i desilo se da smo imali ulaganje u nju od 85 %. Slijedom toga održavanje u željezničku infrastrukturu, potrebno je bilo oko 82 km godišnje, desilo se da smo posljedično imali 42 km a sada smo spali na 20 km godišnjeg održavanja !

Upravo zbog toga kroz ovaj zakon, kroz samu strategiju, kroz dva Nacionalna plana, usklađenosti sa Ministarstvom financija i proračunskim sredstvima radimo smjernice razvoja željezničkog sustava.

Božica Makar, HNS - Naveli ste da se ovaj Zakon donosi i zbog usklađenja sa pravilima EU, naročito ste istaknuli dio ulaganja u informatizacijski sustav gdje će, ukoliko se još netko javi od prijevoznika da vrši prijevoz na teritoriju RH također moći se prodavati karte i za njega. Govorim iz razloga jer su napravljeni pomaci u prodaji karata, od godišnjih, mjesečnih kartica putem aplikacija međutim, dali se planira razvoj i tog sistema i poboljšanja ? Sad imamo, možeš kupiti ali bez popusta i bilo čega i kao što je uvedeno prije 3 godine tako je i ostalo, nema nikakve nadogradnje tog sustava.

Nikolina Brnjac- Reforma željezničkog sektora nije počela danas ni jučer, počela je još 1990tih

AK

TUA

LNO

NA PERONU NA PERONU


24 25

godina, dok je još bilo ŽTP društvo Zagreb sa 40 000 radnika i sama reforma se sada odnosi na tri zakona, Zakon o željeznici, Zakon o sigurnosti i interoperabilnosti i Zakon o integriranom prijevozu putnika. Kroz Zakon o prijevozu putnika bi trebali omogućiti da izaberemo jednu kartu, da imamo jedan taktni vozni red, da korisnicima omogućujemo benefite željezničkog sustava odnosno da željeznica bude kralježnica kopnenog prijevoza naslonjena na autobusni prijevoznički sustav.

Davor Vlaović, HSS -Sramota je za Hrvatsku da se nije provodio Nacionalni program građenja i investicija u željeznice, sramota je da nemamo sektorsku strategiju i dobro je da ste rekli da će konačno biti donešena. Moje pitanje je prijedlog u budućem Nacionalnom planu da konzultirate Hrvatsku udrugu poslodavaca, Hrvatsku gospodarsku komoru, Obrtničku komoru jer jedino s njima možemo graditi industrijski rast i razvoj a željeznica tu može biti poluga i ne smije se dozvoliti da zbog državnih tijela i politika se zatvori pruga Pleternica-Požega-Kapela

ili Podravska pruga koja treba dati polugu za razvoj industrije u Slavoniji a ne da bilježimo pad proizvodnje. Nikolina Brnjac - Ja bi voljela reći da prema tom aktualnom planu iz 2015. godine, nažalost nije ga bilo moguće provesti jer sredstva nisu bila osigurana u Ministarstvu financija. Kad nemate dogovorena sredstva vi ne možete provesti apsolutno ništa, zato smo u ovu reviziju po prvi puta uključili Ministarstvo financija a Nacionalni plan je donesen 2015. godine, nemojte to zaboraviti.

Mladen Madjer, BM 365 - Poštovana Tajnice, nadam se da će stvarno sa novim zakonom doći ulaganja u infrastrukturu i željeznicu, direktno se odnosi na prugu Koprivnica-Osijek, nadam se da će se novim zakonom to poboljšati.Nikolina Brnjac- Vi znate da se mi dijelimo, imate osnovnu i sveobuhvatnu mrežu. Osnovna mreža treba biti gotova 2030. u potpunosti, kada govorimo o željezničkoj infrastrukturi, a sveobuhvatna mreža do 2050. godine. Iz tog razloga Europska komisija ide sa jednom novom uredbom koja govori o One

stop shopu koja treba na taj način pripomoći i olakšati svim zemljama članicama Unije provedbu velikih infrastrukturnih projekata.

Ivan Šuker, HDZ - Ja bi samo želio reći da se nadam da ovaj Zakon o željeznici će biti početak programa restrukturiranja Hrvatskih željeznica zato što su one uz brodogradnju bile najveći konzument državnih jamstava koje su u konačnici bile naplaćene iz državnog proračuna. Bilo bi dobro da se vidi da je to oko 30 milijardi u proteklih 28 godina.

Miro Bulj, Most - Sve ove pravne stečevine EU koje su napisane u ovom zakonu su jednostavno prepisivanje i ispunjavanje nekakvih kriterija koje su nam dali kao obavezu, kao dokument. Trenutna činjenica je da su naše željeznice najbolje da ih predstavlja ministar turizma, jer izgledaju kao u vrijeme Divljeg zapada. Trebaju financijski okviri ako mislimo imati željeznicu, u ovome nema ništa, prazno je, osim što ste prepisali ono što ste prepisali a to nećete provesti!

AK

TUA

LNO

Poštovani,ovim putem želimo Vas upozoriti na obavezu pravovremenog osiguravanja radne odjeće i obuće, te osobnih zaštitnih sredstava radnicima kojima su ista neophodna na njihovim radnim mjestima. Kako dokaz neadekvatne i neodgovarajuće radne odjeće i obuće, zaštitnih sredstava prilažemo izjave 94 radnika.Pravilnikom o radnoj odjeći, obući i osobnim zaštitnim sredstvima za radnike HŽ Infrastrukture d.o.o. (Pravilnik HŽI-654). definirane su obveze Poslodavca i to članak 4, Poslodavac određuje radnu

odjeću, obuću i osobna zaštitna sredstva na temelju procjene rizika za sigurnost i zdravlje kojima su radnici izloženi pri radu (Procjena rizika).Članak 5,kod osiguravanja osobnih zaštitnih sredstava radnicima, poslodavac mora voditi računa da ta sredstva zadovoljavaju slijedeće uvjete: moraju biti oblikovana i izrađena u skladu s propisima, moraju biti namjenski izrađena za zaštitu pred očekivanim rizicima i ne smiju uzrokovati veće rizike za sigurnost i zdravlje radnika, moraju odgovarati stvarnim uvjetima na mjestu rada, moraju odgovarati specifičnim ergonomskim

potrebama i zdravstvenom stanju radnika, moraju biti tako izrađena da ih korisnik može pravilno prilagoditi na jednostavan način. Kada radnik zbog više rizika kojima je izložen mora koristiti različita osobna zaštitna sredstva, poslodavac mora osigurati da takva sredstva budu međusobno prilagodljiva, a da pri tom i dalje djelotvorno štite radnika od rizika kojima je izložen pri radu. Članak 6. Poslodavac je dužan omogućiti predstavnicima radnika da od ponuđenih artikala radne odjeće, obuće i osobnih zaštitnih sredstava koja odgovaraju tehničkim i funkcionalnim uvjetima te

NEADEKVATNA RADNA ODJEĆA I OBUĆA,OSOBNA ZAŠTITNA SREDSTAVApismo upravi HŽI od 31. siječnja 2019.

FOTO: SPVH

AK

TIVN

OSTI SP

VH

NA PERONU NA PERONU


26 27

propisanim normama, nakon probnog korištenja (predvidjeti optimalni rok) predlože ono koje im najbolje odgovara.Svjedoci smo da se odabir radne odjeće i obuće radi na način da u istom postupku ne sudjeluju predstavnici radnika a niti sami radnici, što je u suprotnosti s zakonskim aktima (Pravilnik o radnoj odjeći, obući i osobnim zaštitnim sredstvima za radnike HŽ Infrastrukture d.o.o. (Pravilnik HŽI-654).Nevjerojatno je da firma koja se javila na natječaj sama izrađuje certifikate za zaštitne cipele-gležnjače i to certifikat za jednu cipelu a isporuči drugu i to je u postupku odabira verificirano od strane HŽ Infrastrukture d.o.o.U svrhu omogućavanja normalnog i sigurnog rada i zdravlja naših radnika, te s ciljem hitnog iznalaženja rješenja molimo Vas da žurno poduzmete mjere (raskinete okvirni sporazum za nabavu zaštitne obuće cipele -gležnjače

i ugovor o kupoprodaji zaštitne obuće). Isto tako Vas molimo da utvrdite odgovornost za propuste i financijsku štetu koja je nastala kod nezakonitog odabira radne odjeće i obuće.Radi svega navedenog i nakon provođenja istrage o propustima i odgovornosti, predlažemo revidiranje, usklađivanje sa Zakonom o zaštiti na radu (NN 71/14,118/14,154/14,94/18 u primjeni od 1. 11. 2018.): Pravilnika o Zaštiti na radu HŽ Infrastrukture d.o.o. (HŽI

- Pravilnik 648), Pravilnika o radnoj odjeći, obući i osobnim zaštitnim sredstvima za radnike HŽ Infrastrukture d.o.o. (Pravilnik HŽI 654), Pravilnika o službenoj odjeći i obući za radnike prometne djelatnosti HŽ Infrastrukture d.o.o. (Pravilnik HŽI 668) i Pravilnika o radnim odorama - službenoj odjeći i obući radnika na poslovima zaštite imovine HŽ Infrastrukture d.o.o. (Pravilnik HŽI 514).

S poštovanjem.

AK

TIV

NO

STI S

PV

HA

KTIV

NO

STI SPV

H

NA PERONU NA PERONU


28 29

U sljedeće četiri godine uvjete za punu starosnu mirovinu stječe ukupno 2828 radnika HŽ infrastrukture. Razlog za zabrinutost? Ma kaj god.Hoćeš nećeš, malo po malo, ponekad stvari dođu na svoje. Naravno, politika obično situaciju sagleda kada već bude kasno. I onda, novinari, trče za ministrima koji onako užurbano, odgovaraju kako je situacija pod kontrolom i da će se situacija riješiti povoljno i za poduzeće i za radnike. A zapravo, uz objektivne okolnosti, politika je ta koja je svojim rješenjima uvelike i uzrokovala krizu.Prema podacima dobivenim u Sektoru za upravljanje ljudskim potencijalima tokom 2019.,

2020., 2021. i 2012. godine uvjete za starosnu mirovinu stječe 2828 radnika HŽ Infrastrukture. Spomenimo samo da je trenutno ukupni broj zaposlenih oko 4800 te ispada da uvjete za punu mirovinu stječe svaki drugi radnik. Tome možemo pridodat i one koji će otići iz kakvih drugačijih razloga pa je brojka i veća.Restrukturiranje željezničkog sustava započelo je dolasku SDP-a na vlast krajem 2011. godine. Ministar prometa kratkoga vijeka, Zlatko Komadina najavio je 5000 prekobrojnih željezničara. Vrlo brzo na press konferenciji održanoj krajem 2012. u „žutoj kući“ Rene Valčić, direktor već zaboravljenog HŽ Holdinga govori kako će morati

razuvjeriti dva ministra u Vladi Zorana Milanovića (Zlatka Komadinu i Slavka Linića) kako se pravi broj tek treba utvrditi:- „Ukoliko se inzistira na brojci od 5000, onda niti ova uprava nije potrebna.“Skorim odlaskom Zlatka Komadine, na ministarsko mjesto zasjeda elementarna nepogoda u liku Siniše Hajdaš Dončića. U svom nastupnom intervjuu u „Globusu“, on kao glavnu smetnju procesu restrukturiranja detektira Renea Valčića. I fućkaj ga, čovjeka su maknuli na sramotan način, “but who cares“ - nije jedini. I po svom odlasku predsjednik Vlade i vladina Povjerenstva za željeznicu, Zoran Milanović izjavljuje kako su otpustili 10 000 željezničara

NEMA ZEMLJE ZA STARCEPIŠE: Branimir ButkovićFOTO: SPVH i Branimir Butković

(dakle bolje od plana), a Siniša Hajdaš Dončić kao ministar govori: „nažalost morali smo otpustiti 3000 radnika“. Koji eksperti… No dobro, tko je preživio može pričati.I da sada preskočimo kakvih sedam godina i pogledamo gdje smo danas što se kadrova tiče. Jedinstvena firma razbijena je u odvojena poduzeća, od kojih svako vodi svoju politiku. No sve to skupa nije bitno, jer „svatko voli zapovidat“, a politički definiranih radnih mjesta realno je više nego dovoljno. Zapravo nikad ih nije dovoljno, pa će se s vremena na vrijeme pridodati kakav zamjenik ili pomoćnik. No kako danas stvari stoje zapovjednici uskoro neće imati kome zapovijedati. Brojke su egzaktne.Izvršna služba i održavanje svedeni su na minimum. U ogromnim kolodvorskim zgradama, uz dosta se napora može naći pokoji uniformirani željezničar. Uz to više ljude ne treba tjerati, odlaze i oni koji do sada nisu odlazili. Tako primjerice prometnici napuštaju slavonske kolodvore, a novih zapošljavanja godinama nema. Zagrebačka tehnička škola prepolovila je broj upisanih za željezničarska zanimanja, a šanse i tih učenika da se zaposle su zanemarive. U ogulinskoj Obrtničkoj tehničkoj školi zatvara se odjeljenje za prometnike. Ne treba biti previše pametan da se zaključi kako se broj radnika može smanjivati samo uvođenjem automatizacije. To košta, a i treba sve to skupa znati instalirati da radi koju godinu. Bez toga ništa, pa će i dalje dvije rampe u centru Zagreba i dalje „kurblati“ osam ljudi. I više-manje na svim kolodvorima ista je priča: - „Kad bi bila kakva otpremnina odoh ja…“Budimo pošteni, otpremnina realno neće biti u nadolazećim godinama. Stvar je vrlo jednostavna jer brojke govore da kada bi se dijelile otpremnine, u sljedeće četiri godine (od 2019. do 2022.)

HŽ Infrastruktura bi se više nego prepolovila. Šefova i bivših, a danas duboko uvrijeđenih šefova ostao bi isti ili sličan broj. U krajnju liniju dobar dio njih zaštićen solidarnošću i tko zna čime sve ne planira ostati do posljednjeg sučevog zvižduka i ako može do kraja sudačke nadoknade. I kada vidite brojke koje slijede u nastavku teksta, zapitate se kako to da nitko o tome ne razmišlja? Ili možda razmišlja, a misli si – „Meni je dobro i dok ide ide.“

Brojke od koji možda nekoga boli glava – ali samo

možda

Prema službenim podacima broj zaposlenih u HŽ Infrastrukturi krajem 2017. godine bio je 4818 radnika. Tako je pretpostavimo i danas. U sljedeće četiri godine uvjete za punu starosnu mirovinu u HŽ Infrastrukturi stječe ukupno 2828 radnika. Da dobro ste pročitali, više od polovice. Od tog broja 2414 su muškarci i 414 je žena. Zanimljivo, prihvatljiv broj radnika iz Sektora za razvoj i trla baba lan (8), Sektora nekretnina (10), Sektora za informatiku (14) i možda još pokojeg, kako bi u T Comu rekli, sektora napustit će HŽ Infrastrukturu. No pravi potop dogodit će se u

NA PERONU NA PERONU


30 31

Sektoru za promet (1373) i Sektoru za održavanje (742) iz kojih potencijalno odlazi preko 2000 radnika. To je više od ukupnog broja zaposlenih u HŽ Putničkom prijevozu. Pitanje je da li se planira popuniti očigledne manjkove u Sektoru za promet i Sektoru za održavanje? Šefovi kolodvora nekad su bili glavni i šefovi u jednom kolodvoru, a sada su šefovi s minimumom ovlasti u pet kolodvora i osam stajališta. Prometnici nisu kategorija radnika izvršne službe koja može samo sjesti i raditi. Pretpostavimo da ih se planira zaposliti. No treba ih obrazovati, omogućiti im praksu, autorizirati ih i uputiti ih u kakav manji kolodvor na praksu. No to je proces koji traje. Možda ja kao laik ne kužim sve to s planiranjem kadrova najbolje i možda ima netko mudar koji o tome vodi brigu pa bih volio da se na stranicama ovog časopisa očituje netko iz Sektora za upravljanje ljudskim potencijalima i objasni nam ono što mi možda ne vidimo ili ne razumijemo. Zanimljiv je i podatak kako i dio visokoobrazovanih kadrova napušta željeznicu. Neki kao primjerice dr. sc. M. M., pokušavali su svim silama nešto učiniti. Nije išlo i čovjek, doktor elektrotehnike, ide dalje. Takvih mi imamo napretek, pa jedan više manje. Ima i drugačiji slučajeva odlazaka visokokvalificiranih kadrova koji prelaze u tvrtke koje rade i ostvaruju velike prihode poslujući s HŽ Infrastrukturom. No što je tu je.I dakle dragi šefovi, ako mislite kome „zapovidat“ počnite razmišljat o tome da možda uskoro nećete imati kome. E o tome bi valjalo malo promozgati.

NAPOKON SE NEŠTO RADIPIŠE: Ivica StojakFOTO: Ivica Stojak

Od početka 2018. godine u PRJP Jug nije bilo ugovora za hitne intervencije. Krajem 2018. dolazi do pomaka na način da je odabran izvođač radova koji je pristupio otklanjanju nedostataka temeljem upisnih listova povjerenika radnika za zaštitu na radu.Zabilježili smo da je zamijenjeno krovište na stajalištu Mandalina koje je dotrajalo te je voda doslovno curila na sve strane. Sanirana su unutarnja oštećenja Na zidovima koja su nastala djelovanjem vlage.U kolodvoru Kaštel Stari obavljeni su radovi na zamjeni krovišta na bloku 2 te je potrebno isto napraviti i na bloku 1. Također je planirana zamjena prozora koji su dotrajali te propuštaju vjetar i vlagu i ugrožavaju zdravlje radnika.Bez ozbiljnog ulaganja kroz tekuće održavanje i investicije teško da će doći do poboljšanja radnih uvjeta koji su na nekim radnim mjestima u jako lošem stanju.

STAROSNA MIROVINAŽENE

NA PERONU NA PERONU


32 33

NAJLJEPŠA STRANICA U ŽIVOTURAZGOVARAO: Luka SerajlićFOTO: Luka Serajlić

Za svoj prvi intervju zamolio sam za razgovor umirovljenicu Ivanku Brekalo koja je cijeli svoj radni vijek provela na poslovima obračuna plaća da se ukratko predstavi i podijeli s nama dojmove za svoj rad u nepunih 38 godina radnoga staža nakon kojih odlazi u zasluženu mirovinu.Ivanka Brekalo, rođena 18. lipnja 1954. u Slavonskom Brodu. Osnovnu, srednju i višu školu završava u rodnom Slavonskom Brodu, gdje se nakon završenog studija i zapošljava. Radni vijek započinje davne 1977. godine na poslovima obračuna plaća.

Kakav je bio taj početak?U vrijeme kada sam se zaposlila svi poslovi obračuna plaća su se obavljali ručno. Radila sam obračune plaća za 2700 zaposlenih, to je obuhvaćalo područje od Okučana do Sl. Broda, Nove Kapele do Čaglina, Požege. Uvijek sam bila u kontaktu s ljudima i mogu reći da je posao bio jako dinamičan i interesantan.

S obzirom da ste rodom iz Slavonskog Broda, a radili ste i u Kninu gdje danas i živite, možete li nam reći kako ste dospjeli u Knin?U srpnju 1996. godine dolazim u Knin na poziv iz Zagreba jer je bilo potrebno uspostaviti financijsku službu. Poslije Domovinskog rata bila sam prva šefica u obračunu plaća u Kninu.

Što se posebno urezalo u sjećanje iz tih, kninskih, početaka? U Knin sam donijela prvi fax uređaj, telefonske linije su bile jako loše, odmah sam ostvarila odličnu suradnju sa svim sekcijama, od prometa, sekcije za pruge, TPV, kadrovska sekcija te napose sekcijom informatike koja je na moju inicijativu, voljom za radom umrežila sve službe u kolodvoru

kako bi posao bio lakši i brži. Tu sam upoznala nove ljude s kojima sam surađivala. Moram istaknuti gđu. Mariju Krvavicu koja me je prva dočekala i izvrsno primila, stekla sam nove prijatelje, nažalost, neki više nisu s nama ali ih se rado sjetim.

Da li Vam je bilo naporno raditi? Nikad mi nije bilo naporno raditi jer sam svoj posao voljela, stalno sam bila u kontaktu sa ljudima, uvijek je bilo dinamično i živo.

Kako i kada je došlo do Vašeg umirovljenja?S obzirom da je bilo sve manje zaposlenih, manje posla te raznim reorganizacijama moje radno mjesto u Kninu je ugašeno, kratko vrijeme radim u nabavi te sa nepunih 38 godina radnog staža i 60 godina života 2014. godine odlazim u zasluženu mirovinu.

Sada kad ste u mirovini kako gledate na svoj radni vijek?Rado se sjetim početaka, svih ljudi s kojima sam surađivala, ispunjavalo me kada sam mogla pomoći ljudima, mogu reći da sam svoj radni vijek s velikim guštom i zadovoljstvom odradila i opet bih sve ponovila.

Kako danas živite, čim se bavite?

Od kad sam u mirovini imam puno više vremena za sebe, volim druženja s prijateljima, šetnje, planinarenje, dosta sam aktivna na društvenim mrežama, a najviše me sretnom čine fotografiranje. Od kada sam u mirovini mogu reći da je ovo najljepša stranica u životu.

Neka poruka za kraj?Svim umirovljenicima želim da uživaju u mirovini, a onima koji rade da vole i cijene svoj posao. Također, iskoristila bih priliku da se zahvalim svim suradnicima za vrijeme moga radnog vijeka, ujedno, ovim putem pozdravljam sve članove SPVH. Lijep pozdrav.

Ivanka, hvala ti na ugodnom razgovoru.

IVANKA BREKALOumirovljenica

NA PERONU NA PERONU


34 35

Nakon dugog vremena na sjeverozapadu pruga HŽ od Središća (SŽ) do Kotoribe u pravcu MAV a i obrnuto počeli su prometovati vlakovi stranih operatera i to Slovenskog teretnog prijevoza i RCC – a. Po dva para vlaka dnevno i nije nešto ali želja da dokažemo da možemo je velika. Ovdje mislim prvenstveno na izvršne radnike prometnog sektora koji svojim zalaganjem omogućavaju nesmetan, brz i siguran promet tih ali i svih ostalih vlakova. Boraveći u Čakovcu i sam sam se u to uvjerio kako se kolege prometnici pripreme i odrade posao pa je vlak iz SŽ stao samo toliko da bi dobio popratne

isprave i nastavio daljnju vožnju. Nekad (čitaj u bivšoj državi) dnevno je kroz kolodvor Čakovec prolazilo, prerađivalo se, sastavljalo i otpremalo po dvadeset, dvadeset i pet teretnih vlakova. Tada se u kolodvoru Čakovec radilo sa dva manevarska odreda, radila su dva prometnika, telegrafista, bili su tu carinski otpremnici, popisni vlakovođe, tranziteri, pregledni radnici TPV – a. I u ratnim devedesetim godinama Čakovec je godišnje radio sa bruto tonama koja su se mjerila u milijunima, putnici u desecima tisuća, brojevi vlakova u tisućama. Nažalost nečija nesposobnost da zadržimo

prometne pravce kao što je SŽ – Čakovec - Kotoriba dg i da se na taj način uklopimo u prometni sustav EU, rezultira današnjim stanjem. A krivi se rat zbog kojeg su nas zaobišli tokovi bruta. Mi na sjeverozapadu Hrvatske smo imali tu sreću da smo izbjegli strahote rata ali su nas nažalost, zaobišli prometni pravci. Reći će netko da se regulacija prometa odrađuje u mnogim kolodvorima i s više vlakova. Istina ali pitanje pod kojim i kakvim uvjetima se taj posao odrađuje. Danas nema iz HŽ CARGA niti manevre niti manevarskog odreda, nema vlakovođe, nema telegrafiste. Danas u Čakovcu rade dva prometnika kroz dan a

MOŽE LI SE VRATITI NEKADAŠNJI ZNAČAJ?kolodvor ČakovecPIŠE: Dražen LihtarFOTO: Dražen Lihtar

u noćnoj smjeni jedan. O stanju infrastrukture govori činjenica da je nastupom VR 2018/2019. smanjena brzina na dionici Čakovec - Kotoriba sa 80 na 60km/h. Možemo li na taj način biti konkurentni? Kolodvor Čakovec je prema zadaći u reguliranju prometa rasporedni kolodvor na rasporednim odsjecima Čakovec – Središče (SŽ), Čakovec – Kotoriba, Čakovec – Varaždin, Čakovec - Lendava (SŽ) te je ranžirni i granični kolodvor. Kolodvor je osiguran elektromehaničkim blok uređajem sa svjetlosnim signalima. Uređaj se sastoji od središnjeg komandnog blok uređaja u prometnom uredu i skretničkih elektromehaničkih blok uređaja smještenim u Postavnici I i II kojima rukuju skretničari – postavničari. Kolodvor je zaštićen svjetlosnim jednoznačnim ulaznim signalima s predsignalima i grupnim jednoznačnim izlaznim signalima.Kolosiječna situacija u kolodvoru sastoji se od glavnih kolosijeka u čiju skupinu spadaju prihvatno-otpremni za putničke vlakove, prihvatno-otpremnih za teretne vlakove, spojni i obilazni pružni kolosijeci te i industrijski kolosijeci. Prema načinu izgradnje glavnih kolosijeka, kolodvor Čakovec glavnog prolaznog kolosijeka nema. Svaki vlak u kolodvor ulazi u pravac, a izlazi u skretanje ili obrnuto, zato se kolosijeci svrstavaju u grupu nepravilnih glavnih prolaznih kolosijeka. U kolodvoru se odvajaju industrijski kolosijeci Poljoprivredne zadruge “HLADNJAČA”, industrijski kolosijek “TSH” Čakovec, industrijski kolosijek” ČAKOVEČKI MLINOVI”. Sa matičnog kolosijeka Južne zone odvajaju se industrijski kolosijek “PANEX” Čakovec, industrijski kolosijek ‘’Ferro-Preis’’, industrijski

kolosijek Transport Čakovec te kolosijeci “Radionice željezničkih vozila Čakovec”.Prva pruga na području današnjeg državnog područja Republike Hrvatske izgrađena je 1860. godine upravo na području Međimurja. Kolodvorska zgrada Čakovec izrađena je 1855. godine kao prizemni objekt s povišenim centralnim djelom a tokom godina je nadograđivana (peroni i nadstrešnica). U kolodvorskoj zgradi smješteno je cjelokupno osoblje za obavljanje prometnih poslova, osoblje prijevoznika (HŽ-Carga, HŽ Putničkog prijevoza), Slovenskih željeznica i granične policije. Međimurska je županija danas privredno oslonjena na mnoštvo industrijskih djelatnosti.

Najrazvijenije djelatnosti su prerađivačka industrija, trgovina, graditeljstvo, prijevoz i skladištenje, poljoprivreda itd. U okviru prerađivačke industrije najzastupljenije su metaloprerađivačka, tekstilna i odjevna, drvoprerađivačka, te prehrambena industrija, zatim proizvodnja i prerada plastičnih proizvoda, nemetalnih mineralnih proizvoda, električne opreme itd. Može li sve to imati značajan utjecaj i na promet? Komunikacija i trgovina su aktivnosti čija će važnost u budućnosti rasti a da li smo mi u HŽ Infrastrukturi zajedno sa CARGOM i PP spremni i sposobni da kolodvoru Čakovec vratimo nekadašnji značaj!?

NA PERONU NA PERONU


36 37

NIKAKO PROSJEČANPIŠE: Branimir ButkovićFOTO: Branimir Butković

Postavnica 2 najviša je zgrada na ranžirnom kolodvoru, a možda i šire kako bi se reklo. Četiri kata lijep je uspon do radnog mjesta našeg sugovornika Darija Mavračića: S postavnice puca pogled na tri strane, lijevo i desno vide se hrpe vagona, a pravo je pogled na brdo smeća na Jakuševcu koje iz godine u godinu raste. No kada se sve sabere, planinarenje do prometnog ureda se isplatilo jer smo za ovaj broj dobili izuzetno zanimljivog sugovornika. Prezime Mavračić vezano je uz područje Horvata, mjesta u blizini Jastrebarskog. Malo natkriveno stajalište Mavračići odmah je do stanice Horvati. - „Horvati obuhvaćaju dvanaest ili trinaest zaselaka, a jedno od njih su i Mavračići.“Prvo radno mjesto Darija Mavračića bilo je u Hrvatskom Leskovcu. tamo je počeo raditi u ožujku 1996. godine, a 2008. godine „seli“ na ranžirni kolodvor. I tu priča postaje neuobičajena. Iste godine kada se zaposlio, upisuje Fakultet prometnih znanosti „polako, uz rad diplomira 2004 godine. No, ostaje i dalje prometnik bez nekih ambicija da „odseli“ na kakvo elitnije radno mjesto:- „Zadovoljan sam ovdje, kao prometnik. Turnus mi paše jer doma uzgajamo jagode.“Poznato je da među željezničarima ima dosta pčelara, a zna se da neki naši radnici oko Zagreba uzgajaju jagode. Većina od njih to radi s dosta uspjeha, no mali je broj onih koji su izuzetno uspješni. Jedan od njih svakako je i Darijo Mavračić. Otprilike 2000.-te Dario Mavračić je raskrčio stari voćnjak i počeo s jagodama. Najprije je bilo 500 sadnica, pa 5000, pa 10 000 i tko zna gdje je kraj. Jagode iz Zagrebačke županije svoje glavno tržište imaju u

Zagrebu. Danas OPG obitelji Mavračić sadi jagode na tri hektara.- „Sredinom ožujka angažiramo nekoliko radnika, a u sezoni berbe, početkom svibnja pa do kraja mjeseca, angažiramo i do trideset radnika. Dolaze nam domaći ljudi, ima ih nešto iz Zagreba, a ponajviše nam dolaze žene iz Petrinje.“Do prije sedam godina supruga Ana – Marija i Darijo imali su tada trogodišnjaka Maura. I odjednom se obitelj „pojačala“ za Karla, Marka i Franka. I to nisu jedini trojčeki u Horvatima:- „Moj bratić je dobio tri curice, a i jedan susjed također je dobio „trojčeke“.Preko noći u obitelji se sve izmijenilo i trebalo se „presložiti“:- „Trojčeke“ nismo očekivali i prilagodbe su bile neminovne. Nije bilo jednostavno, ali smo uspjeli. Dnevno smo mijenjali najmanje dvadeset pelena, a rekord nam je bio tridesetšest komada. Promijenili smo auto… No bez pomoći i supruginih i mojih roditelja s kojima dijelimo domaćinstvo ne bi išlo.“Najstariji sin Mauro, jedan je od najdarovitijih tenisača u Hrvatskoj, a prvak je Hrvatske u kick boksu:- „ U Jastrebarskom klub vodi moj kum Željko Derdić. On je odličan trener i Mauro je i tu našao sebe. Prvak je Hrvatske u kategoriji kadeta, a nastupio je i na svjetskom prvenstvu u Italiji. Kick boks mu je odlična nadopuna za tenis pošto se dosta radi na snazi, kondiciji i motorici.“I na kraju smo malo popričali i o aktualnoj situaciji na ranžirnom kolodvoru, jer tamo se, daleko od „žute kuće“, poslovna situacija iz godine u godinu mijenja. Kada se 2008. godine urušio most „Sava“ ovdje se bitno smanjio obim posla. Posljedica takve situacije bilo je ukidanje radnog mjesta na stolu

3, nedjeljom ovdje je samo jedan prometnik. Tokom radnog tjedna jedan je čovjek manje, a nedjeljom dva. U međuvremenu, nakon što je most popravljen, posao se vratio i sve je kao nekada:- „Tokom dana puno je zatvora pruge pa se još nekako i da, ali po noći je ludilo. Tokom noćne smjene imamo najmanje četrdeset upisa vlakova. Pošto strani operateri ovdje dodaju i skidaju vagone, s vlakova se skidaju „mašine“, rade se smjene strojovođa, posao oko jednog vlaka može potrajati i do sat vremena. Kolodvor Koprivnica je začepljen i jednostavno ne može progutati toliki bruto. Zbog toga „stranci“ ovdje skinu lokomotivu i da ne bi čekala na prolaz, pošalju je da odradi posao na drugom mjestu. Sve to nama zadaje dodatni posao. Mi smo zadovoljni da posla ima, da se ne bi krivo razumjeli, ali treba uvažiti i činjenicu da bi s obzirom na višestruko povećanje posla trebalo i broj radnika vratiti na stanje kakvo je bilo prije.“Što se pak tiče često spominjane starosne strukture radnika u HŽ Infrastrukturi, niti na ranžirnom kolodvoru situacija nije drugačija.Ovdje radi ukupno 26 prometnika. Najmlađi ima 39 godina, a vremešnih je dosta. Pet prometnika ima sve uvjete za odlazak u mirovinu. Oni se ne trebaju nadati otpremninama, jer bez njih se ne bi moglo:- „Možda neki misle da se ti ljudi mogu samo tako zamijeniti. No mladi prometnici bi najprije trebali naučiti posao u kakvom manjem kolodvoru, pa tek onda doći ovdje ili na glavni kolodvor. Sve to treba uzeti u obzir i raditi planove.“

DARIJO MAVRAČIĆprometnik vlakova u kolodvoru Zagreb RK

NA PERONU NA PERONU


38 39

Mi radnici u HŽ Infrastrukturi, a pogotovo u prometnom sektoru svjedoci smo svakodnevnih dopisa i brzojava o izmjenama propisa, uputa, pravilnika i načinu rada u prometnom sektoru. Zbog učestalih promjena u organizaciji rada i promjenama propisa radnici s dugogodišnjim radnim iskustvom u prometnom sektoru postavljaju si pitanje? Znamo li više raditi svoj posao?!Dana 21.svibnja 2018. godine Sektor za promet šalje dopis broj 1552/18,1.1.1; MR: Pristup željezničkoj infrastrukturi u vlasništvu društva Pružne građevine d.o.o. u kojem navode da temeljem Zakona o sigurnosti i

interoperabilnosti željezničkog sustava ( NN 82/13, 18/15, 110/15, i 70/17 ) članak 5. stavak 37. definirano je da je željeznički prijevoznik pravna osoba koja ima dozvolu za obavljanje usluga u željezničkom prijevozu izdanu od nadležnog tijela i čija je glavna djelatnost obavljanje usluga željezničkog prijevoza putnika ili tereta te svaka druga pravna osoba čija je jedina djelatnost obavljanje usluga prijevoza putnika ili tereta željeznicom, pod uvjetom da te pravne osobe osiguravaju vuču vlakova; to također uključuje i pravnu osobu koja obavlja samo vuču vlakova. Dalje u tekstu dopisa navodi se : budući da društvo

Pružne građevine ne posjeduju navedenu potvrdu, do njenog ishođenja kretanje svih vozila u vlasništvu PG-a na željezničkoj mreži HŽ Infrastrukture moguće je obavljati na dva načina.Prvi je angažiranjem jednog od željezničkih prijevoznika za prijevoz vozila PG-a, pri čemu željeznički prijevoznik podnosi zahtjev za trasu vlaka na uobičajen način, a drugi u okviru zatvora pruge sukladno odredbama članka 260. i Priloga 4. Prometnog pravilnika HŽI-2.0 navedenom dopisu Šefovi kolodvora upoznali su sve izvršne radnike, prometnici vlakova su upoznati na dokazan način uz potpis. Kroz redovito poučavanje

TKO JE TU HIJERARHIJSKI „JAČI”PIŠE: Dražen KošćakFOTO: Josip Tirić

svi izvršni radnici upoznati su s postupkom prilikom otpreme pružnih vozila u vlasništvu PG-a. Prometnici vlakova otpremaju pružna vozila PG-a na način da traže odobrenje o zatvoru pruge od prometnog dispečera, zatvaraju prugu, ispostavljaju Propusnicu Pe-57, te po završetku vožnje i dobivenoj odjavi za pružno vozilo otvaraju prugu.Nakon pet mjeseci rada i otpremanja pružnih vozila po navedenom dopisu prometnog sektora dana 25. listopada 2018.godine Ured upravljanja sigurnošću šalje dopis broj 2988/18, 3.2./TP u kojem demantira dopis Sektora za promet, te, posebno ističu otpremu pružnih vozila u uvjetima zatvora pruge. U navedenom dopisu odgovorna osoba za zatvaranje i otvaranje pruge može biti samo radnik HŽ Infrastrukture iz jedinice mjerodavne za održavanje infrastrukturnih podsustava koji

u prometni dnevnik jednog od susjednih kolodvora upisuje vrijeme početka odnosno završetka zatvora pruge. Taj upis prometnik vlakova odmah priopćava susjednom kolodvoru i područnoj prometnoj operativi, a otprema pružnih vozila PG-a do odredišnog kolodvora pruga se ne zatvara, nego se uvodi kolodvorski razmak ( na prugama gdje se promet vlakova odvija u blokovnom razmaku ), a prema Prometnom pravilniku HŽI-2 Prilog 4. članka 20. stavak 3. „ Pružna vozila otpremaju se pod uvjetima zatvora pruge ili u kolodvorskom razmaku”.Ponovno šefovi kolodvora upoznaju radnike s dopisom, kroz redovito poučavanje se napominje da ne smiju zatvarati prugu za vožnju pružnih vozila PG-a te prometnici vlakova postupaju po navedenom dopisu. Kada se mislilo da je saga oko otpreme pružnih vozila završila stiže novi dopis dana 21.prosinca

2018.godine Sektora za promet broj 1552-2/18; 1.1.1.;MR u kojem ponavljaju svoj prvi dopis od 21.svibnja 2018.godine da prometnici vlakova zatvaraju prugu te propusnicom otpremaju pružno vozilo PG-a.Nakon svega navedenog postavlja se pitanje tko je tu hijerarhijski jači? Ured upravljanja sigurnošću ili Sektor za promet ? Kojeg se dopisa i obrazloženja treba pridržavati? Zašto dovode u pitanje sigurnost prometa zbog svoga neslaganja i nemogućnosti da se dogovore? Zašto se dopis šalje na e-mail 21.prosinca 2018.godine zadnji radni dan prije blagdana i kolektivnog godišnjeg odmora i ostavi prometnicima vlakova da sami moraju odlučivati kako će otpremati pružna vozila PG-a.Puno pitanja, a tako malo odgovora...

NA PERONU NA PERONU


40 41

O našem kolegi Kristijanu Sambolecu, donedavno skretničaru u kolodvoru Osijek, već ste imali priliku čitati u našem glasilu, u serijalu „JEDAN OD NAS“ (NA PERONU br. 41, svibanj 2015.g.). Podsjećanja radi, treba reći da je Kristijan 2005. godine završio školu za prometnika vlakova, da bi se 2008. godine zaposlio u HŽ Infrastrukturi na radnom mjestu skretničara u kol. Đurđenovac. To je ujedno i najbliži kolodvor njegovom mjestu stanovanja, a zanimljivo je da u kol. Đurđenovac radi i Kristijanov otac, naš kolega Željko Sambolec, također skretničar. Praktično od prvog dana zaposlenja Kristijan se obraćao poslodavcu sa zamolbama da mu omogući osposobljavanje za radno mjesto prometnika vlakova kako bi

mogao položiti stručni ispit za to radno mjesto, odnosno HŽI-644. Ni na jednu od ovih zamolbi nikada nije dobio nikakav odgovor. Umjesto toga, nakon 6 godina rada u Đurđenovcu, točnije 1. 5. 2014. g., ni danas nitko ne zna zašto i po kojem kriteriju, Kristijan dobiva premještaj na radno mjesto skretničara u kol. Osijek. Sam po sebi, ovakav razvoj situacije donio je prilično veliku promjenu u njegovu životu, kako zbog udaljenosti između njegovog mjesta stanovanja i novog mjesta rada, tako i zbog same činjenice da Kristijan dolazi iz jedne puno manje, ruralne sredine. A Osijek, kao uostalom i svaki veliki grad, pred mladog čovjeka često zna postaviti razne izazove i mnogobrojne potencijalne opasnosti. U manjim

sredinama gdje svatko svakog poznaje, unaprijed se zna s kim bolje ne imati posla i koga se u svakoj prilici treba kloniti. Za razliku od njih, u većim sredinama, a posebno u većim gradovima, sav onaj ljudski škart i ološ puno se lakše utopi u masi normalnih ljudi, pa su i šanse da nabasate na nekog od pripadnika tog polusvijeta daleko veće. Mnogo puta se iza velikog i krezubog osmijeha znaju skrivati neke od najnižih ljudskih pobuda i stremljenja. Naravno, i ovdje kao i u mnogim drugim životnim situacijama, jedan od faktora koji mogu imati presudnu ulogu u tome hoće li nekome život krenuti u pozitivnom ili negativnom smjeru, jeste i faktor sreće. Da je kojim slučajem Kristijan pri svom dolasku u

„UZALUD VAM TRUD SVIRAČI…“ PIŠE: Nebojša GojkovićFOTO: Nebojša Gojković

Osijek imao sreće, tada bi i njegov boravak tamo, kao uostalom i čitav njegov život, dobili jednu sasvim drugu, puno bolju i daleko pozitivniju dimenziju. Da je faktor sreće tada bio na njegovoj strani, velika je vjerojatnost da bi ga tada kao i mnoge druge sretnike prije njega, u Osijeku dočekali nitko drugi nego „Vilotići“, točnije nekoliko simpatičnih intelektualnih ameba, pripadnika živopisne organizacije koju možemo naći u svim značajnijim svjetskim metropolama, nadaleko poznate po tome što njeni „čarobnjaci“ gotovo sa 100%-tnom učinkovitošću rješavaju sve probleme suvremenog čovjeka; skidaju neplodnost kod žena i muškaraca, sprečavaju razne vrste ovisnosti, liječe bolesti od kojih je suvremena medicina digla ruke, spajaju rastavljene, vraćaju voljenu osobu, osiguravaju poslovni i financijski uspjeh, unose mir, harmoniju i blagostanje u obitelj, vide prošlost, sadašnjost i budućnost, skidaju uroke i crnu magiju, otklanjaju negativnu energiju i još mnogo toga

drugog što većini ljudi obično zna stajati na njihovu putu ka sreći. Ipak, nama su najinteresantniji zato što prema njihovom kazivanju, u HŽ Infrastrukturi već dugi niz godina uspješno i skoro rutinski osiguravaju napredovanje na poslu, a samim tim i streloviti uspon na hijerarhijskoj ljestvici ovog društva. Ovo je posebno zanimljivo iz razloga što ova organizacija nema nikakvog izravnog doticaja s našom tvrtkom, ali su toliko moćni i utjecajni da njihove veze i interesne zone djelovanja sežu doslovno u sve pore prirode i društva. Tu prednjači njihovo vrhovno božanstvo, veliki vrač, šaman i guru, maharadža iz predgrađa, bijeli mag, reinkarnacija Bude, Šive i Krišne, moralna vertikala, onaj koji postavlja i razrješava i pred kim su, kako on to voli da kaže, drhtale vlasti svih država nastalih na ovim prostorima. Jednom riječju; Zlatan (u narodu poznatiji kao „Zlatan s Jasikovca“), neprikosnoveni autoritet bez koga zasigurno ne bi bilo ni mnogih uspješnih osoba o kojima imamo priliku svakodnevno

slušati u sredstvima javnog informiranja. U vremenu kada ne sudjeluje na redovnim sjednicama opće skupštine Ujedinjenih nacija i kada se ne takmiči na mnogobrojnim turnirima u džepnom bilijaru, ovaj autohtoni intelektualac i nosilac brojnih nagrada i priznanja s područja filozofije, znanosti i humanizma, te konceptualne i primijenjene umjetnosti, bavi se promoviranjem svojih pristaša u vodeće ljude kako same naše tvrtke, tako i cjelokupnog vladajućeg svjetskog poretka. A o njegovim uspjesima na tom polju već desetljećima kruže razni mitovi i legende. Njegovi sljedbenici uvijek rado i s ponosom vole ispričati priču kako je čak i Crveni Oblak, legendarni poglavica indijanskog plemena Siouxa, na tu poziciju došao upravo zahvaljujući Zlatanu. Tajna ovakvih i sličnih njegovih ostvarenja velikim dijelom leži u činjenici da ga je priroda obdarila gotovo nevjerojatnim govorničkim vještinama i moćima; toliko je sugestivan, lucidan i elokventan da bi, usudio bih se reći, u

NA PERONU NA PERONU


42 43

nekom mogućem verbalnom okršaju potukao čak i onog gluhonijemog Gavru iz moje ulice. Podugačka je lista svih onih kojima je pomogao u ostvarivanju karijere, ali da spomenemo samo neke od njih: Baša Mrkalj, Buca Krtalić, Memishi Đemili, braća Ilija i Đuro Čvorović, Melkior Tresić, Mića Putikača, Đoko Svinjar, Ruža Lopuža, Milka Kukljinka, Minerva Mouse, Ado, Edo i Medo… Ipak, možda je najpoznatiji primjer njegove uspješnosti onaj kada je prije nekoliko desetljeća na tron uspio rukopoložiti i na istom zadržati svog brata po „babine linije“ (danas blagopočivšeg), njegovo preosveštenstvo mitropolita Donjoljubiškog gosp. Divnomira Drugovenčanog, koji je samo zahvaljujući Zlatanu još godinama poslije toga uredno činodejstvovao u svojoj parohiji. Naravno, pored svih ovih podviga na planu stvaranja uspješnih i plodonosnih karijera mnogih poznatih i slavnih osoba, ne treba zaboraviti i one na polju čudesnih ozdravljenja do kojih je došlo upravo zahvaljujući njemu, a kojima je pomogao i još uvijek pomaže i onim „malim“, za širu javnost potpuno nepoznatim ljudima. Tu kao primjer moram spomenuti i babu Mašu iz Gornjih Češljugarevaca, čija koza Pela za koju se godinama mislilo da je jalovica, danas zahvaljujući Zlatanovim čestim i temeljitim seansama i intervencijama, redovito na svijet donese i po troje jarića. Što bi rekla teta Mica Trofrtaljka, živa legenda i ikona trash-folk scene 70-ih godina: „ I labavi ume da zabavi!“ Duboko inspirirani likom i djelom svog glavodržitelja, te vođeni iskonskom i nepatvorenom željom da uvijek iznova i na svakom mjestu čine samo dobro, pomažući ljudima i stavljajući im svoje usluge na raspolaganje, aktivisti ove već spomenute organizacije vjerojatno bi tada i Kristijanu velikodušno ponudili da mu, kao što su to već odavno osigurali svim svojim pripadnicima koji imaju završenu prometničku

školu, osiguraju radno mjesto prometnika vlakova. Inače, to se rješava na način da onog trenutka kad zainteresirani za određeno radno mjesto pristupi spomenutoj organizaciji, sistemom automatizma biva unaprijeđen na radno mjesto koje želi. Često puta nije bitno ni radno iskustvo, ni posjedovanje tražene školske spreme i stručnih kvalifikacija, dovoljno je samo da ste jedan od njih i možete birati na koju ćete poziciju. Čak i u njihovu pristupu potencijalnim „karijeristima“ obično se ne obećava napredak na onu prvu slijedeću stepenicu, jer se to podrazumijeva, već se gleda daleko naprijed, pa se onda nekom kao što je Kristijan obraćaju puno sofisticiranije i suptilnije: „Ti znaš da će „Stari“ uskoro u mirovinu, a što misliš, koga planiramo umjesto njega?“ Naravno, sve ovo događa se u nekom paralelnom univerzumu, tako da svi oni koji imaju nedostatak mašte i ne vjeruju „istinama“ u kojima svizac zamata čokoladu ili lovac raspara vuka da bi baka i Crvenkapica mogle izaći iz njegova stomaka, teško da će u nekom doglednom vremenu moći napredovati. Nažalost, kako sam već naveo, Kristijan nije imao faktor sreće na svojoj strani i nije u Osijeku naišao na „Vilotiće“, tako da je eto, ostao skretničar sve do prošlog mjeseca (a kolike je već godine mogao zahvaljujući tim divnim ljudima raditi kao prometnik vlakova negdje u Nemetinu ili Samatovcima), kada je temeljem internog natječaja na koji je konkurirao, konačno dobio dugo očekivani ugovor o radu za radno mjesto prometnika vlakova u kolodvoru Čaglin. Naravno, i ovdje je, kao i u nekim prijašnjim slučajevima, bilo otpora. I to kakvog! Svi oni polupismeni idioti skinuti s kolca i konopca, što ih je „Ćoso u sepetu noso“, svi oni glupi i gluplji, sav onaj ljudski talog i gnoj, bagra i ološ, svi oni, što bi autor „Nebeske molitve“ rekao, „kojih bi se marva postidjela i veprovi divlji posramili“, svi oni zajedno propeli su se na „zadnje“

noge kako bi spriječili da Kristijan postane prometnik. A da bi „brod luđaka“ bio potpun, ukrcala se tu na palubu i „ćelava pjevačica“. Znam da će mi neki zamjeriti što koristim nešto teži rječnik, ali kako drukčije nazvati osobe koje na nesreći jednog mladog čovjeka pokušavaju promovirati sebe i svoje usko privatne interese. Lijeni i nesposobni da pomognu bilo kome drugom osim sebi, jedino što im preostaje je opstruirati SINDIKAT PROMETNIKA VLAKOVA HRVATSKE u namjerama da pomogne svome članstvu. Kaže jedan od tih likova iz meni najdražeg kolodvora, da dok god on bude imao utjecaja, Kristijan neće biti prometnik. Radeći u proteklih nekoliko godina ovaj posao, naslušao sam se svakojakih bedastoća i gluposti, ali moram priznati da ova višestruko prevazilazi sve one prethodne. Možete li samo zamisliti tu kategoriju; „njegov utjecaj“? Pa njegov utjecaj na zbivanja u HŽ Infri ili konkretno u Regiji Istok je proporcionalan utjecaju žabe češnjače na stanje afganistanskih robnih rezervi. Nevjerojatno je koliko neki pojedinci živeći u nekom svom imaginarnom svijetu, imaju visoko mišljenje o sebi i svom značaju. Na stranu sada to što obično ispadne da je to ujedno i jedino pozitivno mišljenje o njima. Ali bitno je da oni prijete, uvijek i u svakoj prigodi, najčešće pred raznim poltronima i kukavicama za koje su sigurni da će prijetnju prenijeti onome kome je upućena, a da će u slučaju da ih netko prozove da o tim prijetnjama javno progovore, ti isti poltroni i kukavice momentalno doživjeti akutni oblik sinkope. Te njihove učestale prijetnje već pomalo djeluju komično i više su izraz njihove osobne nemoći i nesposobnosti, nego nekakva realna opasnost za onoga kome su upućene. Najbolji komentar na takvu vrstu njihovog egzibicionizma bile bi riječi Milana Maljevića (Slavko Štimac) iz posljednje scene filma „Zimovanje u Jakobsfeldu“, gdje kaže: „Lajte kere Jakobsfelda“, jer se već bezbroj puta u

životu potvrdilo pravilo da „psi laju, a karavane prolaze…“ I dok tako s jedne strane karavane prolaze, s druge strane i gubitnici, bez obzira na koliko visokoj funkciji bili, uvijek ostaju gubitnici, pa bi rezime ovog, kao i svih prijašnjih slučajeva koje su dotični pokušali opstruirati, bile riječi jedne tamburaške uspješnice koja kaže: „Uzalud vam trud svirači!“ S danom 22. 1. 2019. g., Kristijan Sambolec postao je prometnik vlakova u kolodvoru Čaglin. Time je Podružnica SPVH Našice u posljednjih 6 godina, nakon Jerka Baričevića, Luke Matovine, Ivane Erdec i sada Kristijana Samboleca, omogućila svim svojim članovima koji su imali završenu školu za prometnika vlakova da dobiju i ugovore za to radno mjesto za koje su se naposljetku i školovali. Ako bismo gledali strogo statistički, ispada da smo svakih 18 mjeseci jednom našem članu osigurali ugovor za prometnika vlakova. Isto tako, neki od onih koji su u mjesecu svibnju 2017. godine prisustvovali godišnjoj

skupštini Podružnice SPVH-a Našice, možda će se sjetiti da smo tada kao prioritete rada Podružnice u narednom periodu naveli slijedeće ciljeve: osigurati zamjenski stan kolegi Ivici Pravdi, osigurati premještaj na drugo mjesto rada kolegi Darku Milkoviću, te osigurati ugovor za prometnika vlakova kolegi Kristijanu Sambolecu. Evo, nešto manje od 2 godine kasnije, svaki od ovih ciljeva je ispunjen. Voljeli bismo da je sve skupa moglo ići brže, ali uzimajući u obzir okolnosti, kao i okruženje u kojem se ovo odvijalo, nije loše ni ovako. Naravno da se po svemu prethodno navedenom ne možemo ni izbliza uspoređivati s „Vilotićima“, ali eto i mi s vremena na vrijeme ponešto uspijemo riješiti. Vezano za Kristijanovo ostvarenje toliko željenog radnog mjesta, javno se zahvaljujemo članovima Uprave HŽ Infrastrukture na čelu s predsjednikom gosp. Ivanom Kršićem, direktoru Sektora za promet gosp. Tihomiru Španiću, te voditelju Područne radne

jedinice prometa Istok gosp. Damiru Mihiću. Kristijanu osobno želim puno uspjeha na novom radnom mjestu, a svima vama koji ste ga pokušali spriječiti da do tog radnog mjesta dođe, donosim nekoliko njegovih fotografija u prometničkoj odori. Iskreno se nadam da će Vam neke od tih fotografija biti pred očima i onda kad ne budete čitali ovaj broj lista „NA PERONU“. Pokojna pjesnikinja Desanka Maksimović u jednoj od svojih najpoznatijih pjesama („Strepnja“ , napisala je misao o tome kako je sreća najljepša onda kada se čeka. E, pa ja svima vama želim da i vaša sreća uvijek bude jednako lijepa kao što to njena pjesma govori i da je uvijek tako čekate i čekate i čekate… Pa i onaj spomenuti svizac je čekao, a vidite ga sad kako mota onu „Milku“. Zlatan sredio…

NA PERONU NA PERONU


44 45

MLADE SNAGE NA ŽELJEZNICIPIŠE: Luka SerajlićFOTO: Luka Serajlić

Nakon desetak godina napokon prvo zapošljavanje u PRJ prometa Jug, ovim putem iskoristili smo priliku za razgovor sa novopečenim prometnikom vlakova kolodvora Zrmanja.

Antony, reci nam nešto o sebiJa sam Antony Mujan, rođen sam 16.12.1994. godine u Šibeniku, Osnovnu školu sam završio u Kninu, a Srednju željezničku školu završavam u Splitu 2013. godine. Živim u Kninu u obiteljskom stanu sa roditeljima i sestrom.

Kako si dospio na željeznicu? Da li je to obiteljska tradicija ili tvoja osobna želja?To je svakako obiteljska tradicija, a i moja osobna želja jer su svi moji preci radili na željeznici pa tako i moj otac koji sada radi kao dispačer u prometnoj operativi Knin.

Je li ovo tvoje prvo zaposlenje ili si imao radnih iskustava?Po završetku srednje škole odmah sam započeo raditi u firmi kod ujaka (SM Skelin Mont) u proizvodnji i montaži alu i pvc stolarije, tu sam se zadržao četiri godine, te mogu reći da mi je to radno iskustvo dosta pomoglu u stjecanju radnih navika i odgovornosti u poslu koje sada mogu prenijeti na posao prometnika vlakova.

Čime se baviš u slobodno vrijeme?U slobodno vrijeme se aktivno bavim malim nogometom gdje sam član MNK Kijevo Knin i povremeno radim kao DJ u noćnom klubu Carpe Diem u Kninu.

Nakon završenog pripravničkog staža dobio si rješenje prometnika vlakova

u kolodvoru Zrmanja, kakvi su tvoji prvi dojmovi?S obzirom da sam pripravnički staž odradio u kolodvoru Knin gdje je obim posla ipak veći, mogu reći da je kolodvor Zrmanja i svi međukolodvori na pruzi početna stepenica za mlade prometnike, nadam se da ću s vremenom usavršiti svoje znanje i steći potrebno iskustvo kao prometnik vlakova, a onda s vremenom možda prijeći u neki veći kolodvor. Uglavnom, mogu reći da su moji prvi dojmovi pozitivni i da sam sretan što sam se zaposlio kao prometnik vlakova.

Jesi li zadovoljan sa svojim mentorom i sa svim što si naučio od njega?

Prilikom stažiranja moj mentor je bio prometnik vlakova Slavko Božić, za njega mogu reći da je jako miran i staložen prilikom rada, kod njega nema nikada panike, svoj posao ima u ¨malom prstu¨. Ovim putem mu se zahvaljujem za sve čemu me je naučio.

Što očekuješ u budućnosti kao prometnik vlakova?Očekujem da ću se usavršiti kao prometnik vlakova te kroz dogledno vrijeme dobiti ugovor na neodređeno.

Antony, hvala ti na razgovoru i sretno u poslu. Hvala vama.

ANTONY MUJANprometnik vlakova u kolodvoru Zrmanja

NA PERONU NA PERONU


46 47

VRIJEDAN I POŠTENPIŠE: Josip TirićFOTO: Josip Tirić

U graničnom kolodvoru Šapjane nekada je bilo jako živo baš kao na granici. U smjeni je radilo i po 12 radnika iz različitih službi i zanimanja, a sad je sve utihnulo. Kolodvor radi s prekidom osim u iznimnim slučajevima kao što je to zadnjih par mjeseci kada je na zahtjev operatera RCC uvedeno radno vrijeme prometnog osoblja bez prekida rada kolodvora. Policija dolazi povremeno kao i radnici HŽ Carga također samo kada imaju vlak za pregledat. Radnici Slovenskih željeznica (vlakovođa i pregledač vagona) su povučeni iz Šapjana kao da je granica otvorena u pravom smislu riječi nakon ulaska u EU. Na isturenoj karauli Šapjane (kako smo je nekada iz šale nazivali) ostali su samo prometnik vlakova i manevrista kao i šef kolodvora za područje Opatija Matulji, Jurdani i Šapjane. Tijekom obilaska kolodvora razgovarali smo s prometnikom vlakova Perom Pranjićem za kojeg se može reći da je vrijedan, pošten i dobar radnik i kolega.

Možete li nam reći nešto o sebi?Rođen sam 2. ožujka 1976. godine u mjestu Kulaši u BiH. Završio sam Željezničku tehničku školu u Zagrebu 1996. godine za zanimanje prometno transportni tehničar i u studenom iste godine se zapošljavam kao pripravnik prometnika vlakova u kolodvoru Opatija Matulji. Nakon polaganja stručnog ispita u istom kolodvoru ostajem raditi kao prometnik vlakova do svibnja 1998. godine, kada odlazim na redovito služenje vojnog roka. Po povratku s odsluženju vojnog roka 10.03.1999. godine nisam vraćen na radno mjesto sve do 11.01.2000. godine, kada sam uz pomoć Sindikata prometnika vlakova Hrvatske ponovo primljen u radni odnos na radno mjesto prometnika

vlakova u kolodvor Jurdani gdje sam radio do 2002. godine nakon čega sam premješten u kolodvor Šapjane gdje radim sve do danas. Imama 20 godina radnog staža na željeznici. Živim sa suprugom i desetogodišnjim sinom u mjestu Saršoni kod Viškova.

Kako ste se odlučili školovati za željezničko zanimanje?Nikada sebe nisam zamišljao kao željezničara niti me je to zanimanje privlačilo. Željezničku školu sam upisao na nagovor svog bratića koji je radio na željeznici kao strojovođa na Slovenskim željeznicama.

Kada ste se prvi put susreli sa željeznicom, i kakav je to bio osjećaj za Vas?Pri završetku srednje škole dok smo obilazili kolodvore u zagrebačkom čvoru i upoznavali se s poslovima prometnika vlakova, tek tada sam dobio pravu spoznaju o poslovima i odgovornostima prometnika vlakova. Kada sam počeo raditi samostalno onda sam zavolio taj posao.

Kakva je suradnja s kolegama iz drugih društava HŽ Cargo i HŽ PP te s policijom?S kolegama na poslu kao i kolegama iz drugih društava nema nikakvih problema. Komunikacija je dosta dobra pa i eventualne probleme rješavamo u hodu. Obzirom da je kolodvor Šapjane granični kolodvor gdje se vrši izmjena lokomotiva zbog sučeljavanja različitih vrsta elektro vuče kao i primopredaja vlakove između željezničkih uprava HŽ-SŽ pa svakodnevno radimo i surađujemo s kolegama iz HŽ Cargo, HŽ Putnički prijevoz, kao i osobljem operatera RCC i osobljem Slovenskih željeznica u Ilirskoj Bistrici i ta suradnja sa svima je jako dobra. Pored navedenoga u

kolodvoru Šapjane vrši se pregled vlakova od strane policije s kojima je suradnja također dobro. Zadnjih par godina imali smo problema s migrantima koji su se kretali ovim područjem prema Slovenskoj granici i zbog kojih smo morali cijele garniture teretnih vlakova prebacivati na kolosijek bez napone kako bi policija izvršila pregled istih, ali i to se sada smirilo. Prije 17 godina kada sam došao u kolodvor Šapjane bilo je puno više vlakova a samim time i posla i radnika pa je smjena brzo prolazila. Krajem 2018. godine, iz Šapjana je povučeno osoblje Slovenskih željeznica koje je bilo tamo stacionirano, pa sada u Šapjane dolaze samo po potrebi kod prijema vlaka.Isto tako je i HŽ Cargo učinio sa svojim radnicima, prvo je ukinuto radno mjesto vlakovođe a onda je i pregledač vagona prebačen u Rijeku a Šapjane dolazi samo po potrebi prijema teretnog vlaka iz Slovenije.

Kako ste zadovoljni s radnim uvjetima?Radni uvjeti u kolodvoru su relativno dobri, ali postoji par stvari koje bi trebalo urediti kao što je sanitarni čvor, čekaonica i prostor blok postavnice ispred prometnog ureda. Obzirom da smo granični kolodvor i da se vlakovi zaustavljaju zbog izmjene lokomotiva, putnici znaju izlaziti iz vlaka tražiti informacije, odlaze u WC koji nije primjeren vremenu u kojem živimo i ostavlja loš dojam o zemlji u koju dolaze pa tako i o samoj željeznici. Pored derutnog stanja WCa, dodatni problem je taj što se isti nalazi van kolodvorske zgrade i svaku zimu dolazi do smrzavanja vode zbog čega pucaju instalacije pa je tijekom zime skoro neupotrebljiv. Prometni ured smo uredili samostalno uz pomoć Sindikata prometnika vlakova

PERO PRANJIĆprometnik vlakova u kolodvoru Šapjane

NA PERONU NA PERONU


48 49

Ako ste ikad proučavali listu najboljih 250 filmova svih vremena na IMDb-u, onda ste svakako primijetili i film Sidneyja Lumeta 12 Angry Men iz 1957. godine. Od prve verzije spomenute liste, one iz 1996. do danas, ovaj film se uvijek nalazio pri samome vrhu. Upravo je to uvelike pridonijelo i njegovoj velikoj popularnosti u novije vrijeme. Za razliku od većine ostalih filmova pri vrhu liste, 12 Angry Men iza sebe nije imao niti zagrižene fanove, niti nagradu Oscar, kao ni hvalospjeve velikih filmskih kritičara i teoretičara.Film „12 Angry Men“, tj. „12 Gnjevnih ljudi“, često se naziva i„Porota“. Film se nalazi na vrhu liste najboljih filmova svih vremena. Uprkos pomodoraskim tendecijama, kategoričnog odbijanja svakog filma čija starost prelazi deset godina, iz usta mlađeg naraštaja se, za divno čudo, sve češće može čuti pohvalna riječ upravo o ovom filmu koji je

toliko daleko od naše generacije. Popularnost koja se nakon toliko godina održala u sasvim pristojnoj mjeri do današnjeg dana, uopće nije začuđujuća, s obzirom da je riječ o projektu izvan serijske kvalitete u gotovo svakom pogledu, koji sa sigurnošću može ponijeti status remek djela i epitet genijalnosti. Također, ovaj film je odličan primjer neospornosti kvaliteta koji odolijeva vremenu i nakon više od pola vijeka.Priča prati dvanaestoricu porotnika, koji se nakon suđenja maloljetnom dječaku za ubojstvo oca, povlače u svoju prostoriju kako bi donijeli odluku od koje će ovom dječaku zavisiti život. Dječakova krivica je naizgled vrlo jasna i gotovo svi porotnici, osim jednog, ga bez predomišljanja proglašavaju krivim. Odluka porote naravno mora biti jednoglasna. Porotnik Davis (Henry Fonda), ujedno i protagonista filma je jedini porotnik koji je nesiguran

u dječakovu krivicu i na njemu je da ubijedi ostale članove porote u preispitivanje svojih odluka.Gluma u filmu je odlična, a svih dvanaest likova odlično razrađeni. Svi likovi imaju približno jednako učešće, osim Fonde kao protagoniste i porotnika br. 12 (Lee J. Cobb), koji bi predstavljao antagonistu filma. Poruka koja bi se savršeno uklopila u film „12 Angry Men“, bila bi poznata izjava Edmund Burka, “da bi zlo prevladalo, dovoljno je samo da dobar čovjek ne uradi ništa”. Postupak porotnika Davisa je odličan primjer kako borba za dobro nekada znači vrlo malo, naizgled nebitno i nevažno. Njegova najveća hrabrost leži u suprotstavljanju mišljenju većine, na osnovu samo trunke sumnje. U duhu ovog teksta, zanemarite predrasude i dajte šansu ovom filmu.

IZVOR:IMDb

12 GNJEVNIH LJUDI12 Angry Men (original title)

FOTO: IMDb

i poslodavca koji su osigurali materijal za uređenje.

Kako ste zadovoljni sa službenom obućom i odjećom?Na službenu obuću i odjeću nemam većih primjedbi izuzev na bijele košulje koje su od lošeg materijala i nemoguće ih je ispeglati te se jako gužvaju.

Što mislite o važećem kolektivnom ugovoru i što vidite kao najveći problem kojeg bi trebalo riješiti kroz novi kolektivni ugovor?Trenutni kolektivni ugovor nam nije donio ništa dobroga, dok su u drugim firmama radnici ostvarivali bolja prava i veće plaće mi na željeznici stagniramo još od 2007. godine. Nakon izlaska iz krize kad smo imali priliku izboriti se za veći rast plaća nismo dobili ništa osim što smo zadržali većinu postojećih prava ali smo i neka prava izgubili što i nije nekakav uspjeh kad pogledate stanje oko nas. Nadam se i vjerujem kao i ostali članovi sindikata da će sindikati udruženi oko zajedničkog interesa a to je rast plaća i borba za sigurnost radnih mjesta naći zajednički jezik s poslodavce te osigurati bolji i kvalitetniji kolektivni ugovor.

Kako na Vas djeluje stalni nedostatak izvršnih radnika, posebno na ovom dijelu pruge za koji je uvijek mala odnosno nikakva zainteresiranost za raspored u te kolodvore?Trenutno na pruzi Rijeka - Šapjane konkretno u kolodvoru Opatija Matulji i Jurdani nedostaje prometnika vlakova i skretničara što otežava korištenje godišnjih odmora u sva tri kolodvora. Česte su promjene rasporeda rada i pozivi u prekovremeni rad. U kolodvoru Šapjane trenutno radimo turnus 12/24/12/48 zahvaljujući operateru RCC, što je opet neizvjesno do kada će trajati. Nadamo se novom zapošljavanju radnika i da će se pojaviti još koji operater kako bi ostali raditi u turnusu.Rad po 8 sati je iscrpljujući te ne ostavlja puno vremena za privatni život, a naročito ako kroz godinu nismo u mogućnosti koristiti godišnji odmor kao što je bio slučaj u prošloj godini. Svaki od radnika kolodvora Šapjane ima oko 20 dana starog godišnjeg odmora iz 2018. godine.

Kako putujete na posao i jeste li zadovoljni načinom i iznosom naknade za

prijevoz?Jedina mogućnost putovanja posao je osobnim automobilom kao i većini mojih kolega a visina naknade za prijevoz pokriva samo djelomično troškove prijevoza naročito ako radimo po 8 sati i 20-21 smjenu tijekom mjeseca. Meni je stvarna udaljenost od adrese stanovanja do radnog mjesta 20,2 km ali po načinu utvrđivanja udaljenosti od strane poslodavca od mjesta rada do mjesta stanovanja spadam u kategoriju relacije do 20 km i ostvarujem pravo na 360 kn naknade prijevoza na posao a stvarni troškovi su mi oko 550 kn.

Gdje vidite sebe u narednih 20 godina, na željeznici ili negdje drugdje?Za 20 godina sebe vidim i dalje na željeznici. Zadovoljan sam svojim poslom i trenutno nemam želja i ambicija za promjenom. Nadam se samo da neće biti nekakvih većih promjena kao u HŽ Putničkom prijevozu ili u HŽ Cargu gdje su ljudi (radnici) bili na zadnjem mjestu ali prvi na udaru.

Imate li hobi ili kako provodite slobodno vrijeme?U slobodno vrijeme kojeg je jako malo slikam, čitam i planinarim

NA PERONU NA PERONU


50 51

DER WISSEN GEGEBEN!*u skretanje by nenad katanich

ZAMJENA U TELEPRINTERU.

DOŠAO I NA MENE RED DA

MALO „OHANEM“ OD TEMPA U

PROMETNOM UREDU. ALI,

MIMO MOJIH OČEKIVANJA, TO JE BILO DALEKO

OD ….

Sjedim i buljim u telefaks. Čekam da ta stroj počne izbacivati brzojavke. Najdraže su mi one na kojima piše „svima“. A sadržaj obično ne zanima nikoga. Ali ništa. Inače telegrafisti znaju nekad kukati kao su zatrpani faksovima, kako samo cure a papira naravno nema- koriste se „polovni“ papiri iz „kladare“ ili iz drugih holding nam firmi .Gledam, ništa ne „bilca“, papira ima , toner u redu –ali i dalje ništa.Dolazi pauza. Niti ni šefova nema. To jest, tu su, samo je sve tiho. Krknem burek i jogurt. I dalje ništa. Mir.Dočepam se nekako kompjutera u nekom uredu i škicnem na naš“ intranet“ – ništa. (Inače uvijek prvo pogledam koji je „menu“ u Mihanovićevoj da vidim što propuštam jer nisam djelatnik uprave).Samo nekakvi bezazleni tekstovi o „ enigmatskom vlaku (!?) i sl.Kad odjednom strka. Doduše, samo jedna osoba – mili nam predsjednik podružnice . Trči, a nedavno operirao oba koljena – to mora da je neka hića. Zatim i povjerenici drugih sindikata. I naravno, svi sa mobitelom na uhu i nedefiniranim izrazom lica. Da nije neki I.D.? Da li možda moraju spašavati nekog željoša koji je nepravedno sankcioniran? Kad dolaze kod mene: „Hajde, kopiraj ovo, brzo, hitno nam treba!“Što je sad to? Škicnem i imam što vidjeti – nova sistematizacija. Na stranu što je nama osječanima povrijeđen

ponos i postajemo vinkovčani. Logično, kroz Vinkovce prođe više vlakova nego kroz Osijek. Iako ta ista logika ne vrijedi u slučaju Splita i Rijeke u odnosu npr. Knin i Ogulin ili pak Karlovac.Koliko nas ima? Manje. E sad netko bi mogao reći pa nije puno manje. Opravdanje je vjerojatno u tome da se namjeravaju ukidati vlakovi, kolodvori i pruge. Uostalom, gdje još željeznica živi od prijevoza ljudi i stvari?Logika da se trebamo boriti za subvencije, a ne za posao sistematski donosi ovakve plodove.Uglavnom, shvatio sam zašto je današnji dan na telegrafu dan kao nedjeljom. U zatvorenim uredima „kuha“ se naša perspektiva. U želucu me počinje peći žgaravica od podgrijanog bureka, a u glavi počinju se vrtiti crni scenariji. Tko će kako doći na red? Kako obitelji objasniti situaciju?Vjerojatno smo svi sada pomislili kako bi bilo dobro da svi sindikalci jedinstveno nastupe i brane naša prava. Ali da li smo mi jedinstveni, dosljedni i solidarni? Kada se samo sjetim koliko je nekad znalo biti buke, raspravljanja, pa teških riječi između npr. prometnika tko će ići na zamjenu ili mijenjati šefa za godišnji odmor. A najcrnji scenario: tko će reći – ti si višak i mi se slažemo s tim!?U tim crnim mislima prekide me poziv. Da nije šef? Da nisam nešto „zglajzao“?Ne, zove njegovo visočanstvo glavni urednik sa željom, da

u ovim teškim vremenima napišem nešto smiješno, duhovito za sljedeći broj lista. Uh. A ne valja se zamjeriti s njim. I ja, ne budi lijen upregnem svoj intelekt. Ali kao u vicu o Muji koji je trebao čuvati tajnu, pa ju je zaboravio, tako da je nije mogao odati pod mukama, i ja sam počeo mozgati i govorit sam sebi: „sjeti se, sjeti se…“, ali ne ide i ne ide. Zato vas molim da se nasmijete ovome što sam napisao i ako vas slučajno glavni urednik pita , recite da je ovo toliko duhovito da pukneš od smijeha. Naročito to što se ukidaju vlakovi, zatvaraju kolodvori, pruge i da postoji mogućnost da dio željoša ostane bez posla. A nama samo preostaje da sa zebnjom očekujemo dobošara sa sljedećom obavijesti.

*u žargonu: „Daje se na znanje!“ prije drugog svjetskog rata u selima su postojali takozvani „dobošari“ koji su udaranjem u bubanj pozivali seljane da se okupe, a onda čitali zvanične obavijesti.(Obično su to bile loše vijesti – o porezima, nametima, obvezama, zabranama…)U mom kraju bilo je dosta njemačke manjine, pa bi se obavijest izvikivala na njemačkom. U mađarskim selima je vjerojatno glasilo: „Mivel a tudás!“

Napomena: tekst je već objavljen u broju 5/2012

NA PERONU

BROJ 85 VELJAČA 2019.

52FOTO: Andrija Vranešić

Documents

VIJESTI SINDIKATA PROMETNIKA VLAKOVA HRVATSKE NA …spvh.hr/wp-content/uploads/2019/02/NA-PERONU-br.-85.pdfčega na putničkog prijevoznika otpada 72%, a na teretnog prijevoznika 28%