VI - Déplacements, leurs effets et leurs développements · 2015-04-13 · Ces aménagements de voiries ont pour objectifs communs de diminuer le traﬁ c automobile et de favoriser

Plan Local d’Urbanisme de la Ville de PerpignanA- Rapport de présentation

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VI - Déplacements, leurs effets et leurs développements

1 - Infrastructures de déplacements

1.1 - Mise en cohérence des politiques de voirie

Le Dossier de Voirie d’Agglomération (DVA établi par l’Etat), approuvé en 1997 et mis à jour en 2000, défi nit les infrastructures routières structurantes à l’horizon 2010 et 2020 pour l’agglomération de Perpignan dans un périmètre sensiblement identique à l’aire d’étude du Plan de Déplacements Urbains.Le Plan de Déplacements Urbains dont l’approbation est prévue pour 2007, a pris acte des projets retenus dans le cadre du DVA accompagné du schéma des maîtrises d’ouvrage.Il prévoit la création de ponts, de rocades et de voiries structurantes qui vont atténuer les axes surchargés et faciliter les déplacements.Ces aménagements de voiries ont pour objectifs communs de diminuer le trafi c automobile et de favoriser les transports en commun, les vélos et les piétons.Les dossiers prioritaires du PDU à l’échéance 2020 concernent :

- la création de la rocade Ouest, tronçons 1, 2 et 3 (de la D900 Nord à la D900 Sud),- la requalifi cation de la pénétrante Nord et du boulevard Michelet (voie sur berge),- la réalisation du boulevard Nord-Est.

Les autres projets des voiries structurantes sur le territoire de Perpignan :- requalifi cation la pénétrante Nord (D900) et des voies sur berge (Bd Michelet),- création des voies de désenclavement du quartier Sud de Perpignan,- rendre accessible le pôle gare SNCF,- requalifi er l’avenue d’Argelès Sur Mer dans le prolongement de la RD914.

1.2 - Le réseau routier

Le réseau concernant la commune de Perpignan a un tracé très irrégulier, en particulier celui de la départementale 900. En effet, son itinéraire historique (RN 9) traversant d’une manière quasiment rectiligne la ville du Nord au Sud a abandonné progressivement les avenues et boulevards urbains en faveur des voies express et des rocades en périphérie.Son trafi c rencontre des problèmes de ralentissements sur les lieux où les fl ux de transit se mêlent aux déplacements internes à l’agglomération perpignanaise.C’est notamment le cas au niveau du pont Arago et dans le secteur des Arcades.

Les intentions inscrites :

- L’élargissement de l’autoroute A9 à deux fois trois voies.- Le projet de rocade Ouest qui se substituera à la D900, au fur et à mesure de la réalisation de ces trois tronçons.- Le projet de boulevard Nord-Est traversant le secteur Saint Génis de Tanyères.- La réalisation des continuités de part et d’autre de l’avenue Pau Casals (lycée Maillol) qui permettra la liaison aisée entre les quartiers Est et Ouest du Vernet, faisant défaut aujourd’hui.


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Illustration 64 - Les grandes voiries existantes et les voies projetées

1.3 - Le trafi c routier

La voiture domine tous les modes de déplacements.Les simulations de trafi c réalisées dans le cadre du DVA montrent qu’à l’horizon 2010 le trafi c urbain aura retrouvé et parfois dépassé son niveau actuel.

Perpignan constitue le pôle central où convergent les déplacements de natures diverses dont la fl uidité et la sécurité sont à réorganiser.

Le trafi c routier est en constante augmentation sur les grandes pénétrantes (avec des disparités selon les axes) et sur l’ensemble des franchissements de la Têt au droit de Perpignan.

En fonction des besoins en déplacements et des problèmes que pose la capacité viaire des ouvrages (notamment au droit des carrefours en tête des ponts), le réseau de voirie se réorganise en fonction de la croissance du trafi c.


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llustration 65 - Trafi cs moyens journaliers sur les routes communautaires en 2005

Illustration 66 – Trafi cs moyens journaliers sur les routes nationales et départementalesen 2005


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L’utilisation intensive du réseau créé des problèmes de sécurité et des diffi cultés qui se traduisent par une paralysie évidente du centre, des nuisances pour usagers et riverains, un niveau élevé de pollution sonore et atmosphérique.

Le pont Arago et l’échangeur de la Pépinière constituent des points noirs en ce sens qu’ils sont saturés et qu’ils perturbent l’accessibilité de la ville (fonctionnement des boulevards) et par là même de l’agglomération.Un plan de circulation récent et global fait défaut non seulement au territoire de Perpignan mais aussi à l’agglomération.

Le trafi c automobile entre Perpignan et la première couronne concerne 8 028 déplacements et les principaux échanges avec la deuxième couronne enregistrent 4 581 déplacements.

- Hiérarchisation du réseau actuelIllustration 67 - Hiérarchisation du réseau de voiries actuel

Les voies primaires assurant les fonctions de transit sont principalement :

- dans le sens Nord Sud, l’autoroute A9 et l’axe pénétrante Nord / avenue d’Espagne dont le tracé a comme particularité de passer en plein centre ville (cours Escarguel, bd des Pyrénées et Mercader), ce qui entraîne des volumes de trafi c très importants sur ces axes,

- dans le sens Est Ouest, la RN 116 et la RD 617, axe qui borde le centre ville par la voie sur Berge,

- la rocade St Charles assure la continuité de la D900 hors centre ville et permet de relier l’échangeur sud de l’autoroute et la D900 sud à la voie sur berge ; on constatera cependant qu’un itinéraire naturel et plus court passe par la rocade Sud et les avenues Torreilles et de la Massane, ce qui induit des trafi cs parasites importants dans les quartiers traversés. Les comptages confi rment cette lecture du réseau.


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L’analyse fi ne des trafi cs montre que l’avenue de la Massane est utilisée de façon plus forte dans le sens Sud vers Nord, le sens inverse étant partiellement assuré par le Chemin du Foulon ; du fait de la confi guration des échanges permis au niveau des carrefours voie sur berge / Massane et voie sur berge / Rte de Prades / Foulon.

- Hiérarchisation du réseau à moyen terme (2008/2009)A moyen terme, le réseau va évoluer en fonction de :

- l’arrivée de la rocade Ouest dans sa section Nord c’est-à-dire jusqu’à la voie sur berge, - la réalisation du nouveau Bd St Assiscle, support d’urbanisation et voie principale de desserte du Pôle d’Echange Intermodal (P.E.I.) par l’avenue de l’abbé Pierre (voie STEFF) et la future bretelle de raccordement aux voie sur Berges.- côté Ville, la prolongation du boulevard du Confl ent vers le Sud avec un nouveau franchissement de la Basse permettant de « doubler » l’itinéraire Ribère / Courteline / Vallette.

Illustration 68 - hiérarchisation du réseau de voiries à moyen terme

La principale mesure en terme de nouvel accès à la Gare concerne l’arrivée de la rocade Ouest jusqu’à la voie sur berge ; cette dernière, avec de nouveaux échanges à prévoir avec la route de Prades, jouera donc un rôle déterminant dans le dispositif.

La rocade Ouest est un projet nécessaire mais il ne sera pas suffi sant pour assurer la hiérarchisation du réseau.Le PDU a pour objectif d’offrir de véritables alternatives à l’usage de la voiture par un partage plus équitable de la voirie entre les divers modes de déplacement.La réalisation d’un ensemble immobilier (valorisé par des espaces publics de qualité et un réseau viaire reconfi guré) et du Pôle d’Echange Intermodal dans le secteur gare/Saint Assiscle va avoir des répercussions en matière de circulation générale.


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1.4 - Le réseau de transports en commun

Le système de transports en commun de PMCA est organisé en étoile à partir du centre ville de Perpignan vers les communes périurbaines.

1.4.1 - Le réseau de Perpignan

Le réseau public de Perpignan est fortement hiérarchisé et centralisé sur le centre ville.

Illustration 69 - Plan des lignes CTPM à Perpignan

Des diffi cultés de circulation pénalisent les transports collectifs urbains : - le périmètre de desserte urbaine est limité,- le souci de desserte du plus grand nombre est avantagé par rapport à la clarté du réseau et à la rapidité d’accès au centre, - le peu d’aménagement autorisant une circulation aisée des bus (moins d’un kilomètre de voie réservée) entraîne une vitesse d’exploitation faible.- les points de correspondance en centre-ville présentent des arrêts éloignés et visuellement peu clairs,- Il n’existe pas de correspondances organisées avec les autres modes de transport public.


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1.4.2 - Le réseau communautaire

Illiustration 70 - Plan du réseau de bus de Perpignan Méditerranée Communauté d’Agglomération

La structure en étoile du réseau de Ville sert d’accroche aux nouvelles lignes communautaires. Depuis 2007, la fl otte des 85 bus de l’agglomération sillonne ses 24 communes membres pour un service transport interurbain de qualité.

L’offre de transport urbain s’adapte progressivement aux déplacements de handicapés. 45% des bus sont équipés pour recevoir les personnes à mobilité réduite (PMR).

Ainsi, les nouveaux bus 2005 sont accessibles aux personnes à mobilité réduite avec un plancher plat et un système d’agenouillement. Le réseau urbain de l’Agglo comptera plus d’un tiers de son parc accessible. Depuis 2002, plus de 40 arrêts du réseau de l’Agglo ont également été rendus accessibles aux handicapés.La mise en place d’un transport spécialisé vient en complément de la politique visant à rendre les transports publics urbains accessibles aux Personnes à Mobilité Réduite.Les autres modes de transport public ne sont pas équipés pour accueillir les PMR.

La gare routière actuelle de Perpignan va être déplacée à proximité immédiate de la future gare TGV en bordure du boulevard Saint Assiscle à Perpignan de façon à faciliter l’intermodalité entre la route et le fer pour les transports de voyageurs.La gare routière actuelle sera alors réduite à une aire de stationnement comprenant seulement une vingtaine d’emplacements (10 véhicules départementaux et 10 véhicules de l’agglomération) destinée principalement aux transports scolaires.Les travaux démarrent début mai 2007 et la nouvelle gare routière sera opérationnelle en septembre 2007.


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Illustration 71 – Schéma indicatif de la future gare routière du PEI de la gare TGV

1.5 - Le réseau ferré

L’offre du réseau ferré est limitée à Perpignan (14 allées et 13 retours Perpignan – Rivesaltes, 12 allées et 11 retours Perpignan – Elne) et il n’existe pas de correspondances organisées avec les autres modes de transport public.

- La Ligne à Grande Vitesse (LGV)Secteur Gare TGV – Extrémité Est du quartier Saint Assiscle et extrémité Ouest du quartier Gare (Potentiel intéressant d’évolution de la gare actuelle)- Création de deux voies ferrées à quai en gare de Perpignan voyageurs- Doublement de la voie existante Villefranche-Perpignan et raccordement sur les voies de la LGV.Secteur Parc Ducup – Extrémité Ouest du quartier Saint AssiscleLe projet de la Ligne à Grande Vitesse avec la ligne existante Perpignan-Villefranche, reliera Perpignan à la frontière espagnole (Figueras). Ce projet s’inscrit dans le cadre des schémas directeurs ferroviaires national et européen. Sa mise en service s’effectuera en février 2009 (retombées économiques et échanges européens).

- Les installations terminales de PerpignanEnjeux européens ; Paris n’est plus qu’à 5h30 de Barcelone (8h55 aujourd’hui) et Perpignan n’est plus qu’à 50 mn de Barcelone, limiter l’accroissement des transports routiers internationaux générateurs de coûts externes environnementaux et sociaux considérables supportées par la collectivité, amélioration de l’offre de transport de fret.Enjeux pour Perpignan ; économique (articulation avec l’aire métropolitaine barcelonaise et à la confl uence de Toulouse et de Montpellier), urbain (création du Pôle d’Echange Intermodal de la nouvelle gare TGV, restructuration des secteurs environnants, amélioration de leur accessibilité).- Les installations terminales de la LGV projetées Embranchement de la LGV sur la voie ferrée existante dans le secteur du Parc Ducup, en limite communale avec Toulouges.

- Projet de raccordement de la ligne nouvelle sur la voie existante pour permettre notamment aux futurs TGV d’accéder à la gare de Perpignan et à son nouveau P.E.I. et centre d’affaires.

1.6 - Vers une intermodalité des transports

Aujourd’hui, l’offre intermodale sur le territoire de Perpignan est peu importante.Elle se concrétise par la mise en place de parcs relais avec une desserte régulière du centre-ville.L’intermodalité se défi nit aussi par quelques liaisons entre la gare SNCF et l‘aéroport de Perpignan Rivesaltes, passant par la gare routière, mais il n’existe pas de correspondances organisées.


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Les perspectives de l’intermodalité sont favorables.- Les potentialités des parcs relais,- L’arrivée du TGV offre l’opportunité à la gare de Perpignan de développer un pôle d’échange intermodal majeur,- Les nouvelles organisations de transports, compétences et périmètres d’intervention des AOT seront l’occasion de réorganiser les différents réseaux pour une meilleure complémentarité.

2- Stationnement

2.1- Le stationnement sur voirie et en ouvrage

Le parc de places de stationnement de Perpignan en ouvrages (parkings souterrains) s’est développé avec un accroissement de 29% sur la période 1994/2005. Il intègre un potentiel très important de places de stationnement gratuites à proximité ou dans le cœur de ville.

La ville compte 33.5 places de stationnementen ouvrages pour 1 000 habitants en 2005.

A titre de comparaison :

L’augmentation des déplacements en voiture a de fortes répercussions sur le stationnement. Sur la période 1990/1999, les ménages sans voiture ont sensiblement diminué (32.4% en 1990). Ceux possédant 1 seule voiture sont restés stables. Les ménages qui ont deux voitures ou plus, ont enregistré une forte progression de 18% en 9 ans (14.7% en 1990).

Au recensement RGP de 1999 :- 30.5% des ménages n’ont pas de voiture,- 53% des ménages ne possèdent qu’une seule voiture, et dans 42% des cas, la voiture stationne sur la voirie,- 33% des ménages ont deux voitures ou plus.

Trois objectifs de la politique du stationnement sont retenus :- privilégier le stationnement des résidents dans le centre historique,- limiter dans le centre le stationnement de longue durée,- favoriser le stationnement de courte durée pour les achats et services.

Illustration 72 – Stationnement payant en centre-ville

Stationnement payant de surface2 300 places environ à l ’échelle communale

Zone orange : maximum 2 heures - 1,20€ l ’heureZone verte : maximum 2 heures - 0,70€ l ’heureZone jaune : maximum une journée - 0,80 € l ’heure

Parking couvert

Stationnement pour handicapés

Stationnement du Lundi au Vendredi 9h à 12h et de 14hà 18h30, le samedi de 9h à 12h.

Gratuité du stationnement de surface entre 12h et 14hainsi que le samedi après-midi, dimanche et jours fériés.Gratuité du stationnement pour les handicapés sur lesemplacements réservés.

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2 300 places de stationnement payantes sont recensées sur la voirie.

Le stationnement payant sur voirie est saturé et donne un taux d’occupation de100 à 102%.

Une forte proportion d’actifs contribue à saturer le stationnement en centre-ville.L’irrespect des places automobiles réservées aux PMR accroît les diffi cultés de déplacements des handicapés.

2.2 - Le développement des parcs relais

La ville a développé les parcs relais en périphérie de la ville afi n d’équilibrer les fl ux de circulation à destination du centre historique et des voies piétonnes. Le respect des temps de parcours pour se rendre en centre ville est la condition sine qua non de l’attractivité des parc relais. La réalisation du quatrième pont permettant la traversée Nord/Sud et le franchissement de la Têt garantira la durée de trajet entre le parc des expositions et le centre ville.La solution adaptée à ce type de stationnement est la création de navettes rapides entre ces parkings-relais et le centre ville.

Les usagers utilisent déjà trois parcs relais sur le territoire :- parc relais sur le site du Parc des Expositions,- parc relais de la ZAC du mas Balande,- parc relais du site des Arcades.

Deux autres seront mis en service d’ici 2007 (un sur la commune de Saint Estève et un sur la route de Prades).

3 - Déplacements doux : piétons et vélos

Les déplacements doux ont un rôle à jouer dans la baisse du trafi c automobile et de la pollution.

3.1 - La marche à pied

Ce mode de déplacement reste à reconquérir.Les circulations piétonnes constituent le moyen de transport privilégié des courtes distances et des correspondances vers des déplacements mécanisés.Le centre-ville de Perpignan est constitué d’une zone piétonne et semi piétonne relativement importante offrant des déplacements calmes et sécurisés aux piétons.Celle-ci s’intègre à la zone 30 du centre historique marchand dont l’extension est prévue à tout le centre délimité par les boulevards, puis au futur PEI (objectif PDU).Confl its modaux et insécurité se conjuguent en dehors du centre-ville traduisant un manque de continuité du réseau piéton avec le reste de la ville.

Les espaces piétons aménagés et sécurisés se heurtent à des confl its lorsqu’ils doivent s’associer aux autres modes de déplacements. Les coupures d’urbanisation tels la rivière Têt, les voiries structurantes, les voies ferrées…, condamnent le réseau piéton.Bien que les nouveaux aménagements publics prennent en compte les Personnes à Mobilité Réduite, les cheminements piétons discontinus restent autant de diffi cultés à surmonter.

3.2 - Déplacements cyclables

Aujourd’hui, le domaine cyclable communal présente un réseau discontinu et périlleux. De plus, il n’existe pas de cohérence territoriale à l’échelle de l’agglomération.


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Les coupures urbaines (rivières, giratoires importants, grandes voiries…) se traduisent par des allongements de parcours et dissuadent les cyclistes.

Illustration 73 - Schéma directeur des itinéraires cyclables de la Ville de Perpignan

Illustration 74 - Schéma directeur des itinéraires cyclables de Perpignan Méditerranée

53 km d’itinéraires cyclables sont praticables sur le territoire de Perpignan en 2007/2008.

Demain, le schéma des pistes cyclables de la commune Perpignan sera le point de convergence du schéma directeur de l’agglomération depuis les autres communes, les


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pôles de loisirs, administratifs, de services, d’enseignement, les sites touristiques…

Le PDU a pour objectif de faire du vélo une alternative pour les déplacements de courte distance (domicile/travail, achats, scolaire, loisir) en :

- privilégiant la continuité du réseau,- adaptant le type d’aménagement en fonction du différentiel de vitesse et du niveau de trafi c des voies,- traitant en priorité les points noirs repérés en matière de sécurité ou de ruptures urbaines.

Le réseau général cyclable est en cours de réalisation par tranche.Un plan au 1/15000° sur le réseau existant et projeté fi gure en annexe du PLU.

4 - Transports de marchandises et de matériaux

Les transports de marchandises sont liés au commerce de gros, notamment du marché Saint Charles (gros camions), au petit commerce et à l’artisanat/services en centre ville (camions de moins de 3.5 tonnes).

55% des déplacements de l’aire du PDU (39 communes) liés aux transports de marchandises s’effectuent sur Perpignan. Le Grand Saint Charles génère un fort trafi c poids lourd ; 24% de l’ensemble des mouvements de marchandises à Perpignan.Le commerce de gros engendre les mouvements hebdomadaires (9 000) les plus importants. L’activité entrepôt/transport est aussi importante (3 000 mouvements hebdomadaires).

En centre ville, les places de stationnement réservées aux livraisons ne sont pas toujours respectées. De surcroît, le parc d’emplacement parking relatif aux livraisons est défi citaire. La circulation est ainsi perturbée.Le développement de la plate forme multimodale Pyrénées Méditerranée et la future ligne TGV vont encore accroître les fl ux de transport de marchandises.

- Les transports de matériaux

Les transports de matériaux sont liés à l’exploitation de carrières. Il est question de granulats et matériaux industriels.

A l’échelle du département des Pyrénées Orientales, le transport de matériaux s’effectue par la route puisque les distances de transport dépassent rarement 30 à 50 km.

Le nombre de carrière a diminué (surtout dans la Plaine du Roussillon) induisant une augmentation de la distance moyenne pour le transport de matériaux.

Les principales voies de communication se concentrent dans la Plaine du Roussillon et plus particulièrement sur l’agglomération perpignanaise engendrant de fait des diffi cultés routières sur les itinéraires empruntés (notamment RD900, RD914, RD83, RD612, RD612a, RD614, RD617).

Source : Schéma des Carrières des Pyrénées Orientales


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5 - Accidentologie

Perpignan est le territoire qui enregistre la moitié des accidents de l’aire d’étude du Plan de Déplacement Urbain (rappel : 39 communes) avec 571 accidents survenus entre 2001 et 2005. Sur cette période, il est constaté une baisse du nombre d’accidents avec une chute de 26%.48% des victimes de l’aire du PDU se concentre sur Perpignan.

Illustration n°76 - Accidentologie - Données comparatives

Sources : extrait PDU de l’agglomération de Perpignan Synthèse du diagnostic - mars 2002

Une accidentologie moins lourde à Perpignan que la moyenne nationale sur la période 1999-2003.

Illustration n°77 - Axes accidentogènes de Perpignan

Source : Fichiers BAAC (DDE) - période2001/2006

L’accidentologie des piétons et des deux roues est encore élevée. Le mode de déplacements le plus impliqué dans les accidents est la voiture. Les axes structurants de voiries enregistrent la majorité des accidents d’autant plus graves que la vitesse de circulation est élevée.

L’analyse des âges des accidentés indique une grande vulnérabilité chez les jeunes de moins de 25 ans.

Les 21 axes routiers les plus accidentogènes de Perpignan sur la période 2001-2005, représentent à eux seuls 25% des accidents de Perpignan, 35% des blessés légers et graves et 40% des tués.

Dans le cadre du PDU, des actions sont programmées en matière de lutte contre l’insécurité des déplacements (requalifi cation des axes les plus accidentogènes, traitement des coupures d’urbanisation ; franchissement par les modes doux, zones 30, suivi régulier des accidents...).

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