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Verkehrssicherheit im innerörtlichen
Fuß- und Radverkehr
Marcel Schreiber
Verkehrsinfrastruktur
VSVI Berlin-Brandenburg
15.03.2018, Potsdam
Teil 2 - Empfehlungen für sichere Verkehrsanlagen
Verkehrsberuhigte Bereiche
Sicherheit von Grünpfeilen
Abbiegeunfälle
Radverkehrsführung an innerörtlichen Kreisverkehren
Fahrradstraßen
Geöffnete Einbahnstraßen
Aufhebung der Radwegebenutzungspflicht
Inhalte Teil 2
2
Erschließungsstraße
Quartiersstraße
Sonstiges (z.B. Parkplatz)
Verkehrsberuhigte Bereiche
4
Quelle: UDV 2015: Auswirkungen der Gestaltung von verkehrsberuhigten Bereichen auf das Unfallgeschehen
Einsatzbereiche nach Straßenfunktion (Befragung)
Wohnstraße
Geschäftsstraße
Wohnstraßen unauffällig
Geschäftsstraßen höchste
Unfallkostendichte,
vor allem bei baulicher
Trennung
Verkehrsberuhigte Bereiche
5
Unfallgeschehen
Quelle: UDV 2015: Auswirkungen der Gestaltung von verkehrsberuhigten Bereichen auf das Unfallgeschehen
30-55% der Unfälle mit Personen und
schwerem Sachschaden in Anschlussbereichen
Hier leicht erhöhter Anteil von Unfällen mit
Schwerverletzten (insbesondere in
Erschließungs- und Quartiersstraßen)
Höherer Anteil Einbiegen-/Kreuzen-Unfälle bei
Geschäftsstraßen
Verkehrsberuhigte Bereiche
6
Anschlussbereiche (Ein- und Ausfahrten)
Quelle: UDV 2015: Auswirkungen der Gestaltung von verkehrsberuhigten Bereichen auf das Unfallgeschehen
Verkehrsberuhigte Bereiche mit VZ 325 insgesamt bewährt
Anschlussbereiche sind neuraligische Punkte
Schritttempo wird nicht erreicht:
Durchfahrtsgeschwindigkeiten bei 18 km/h (über 35 km/h selten)
Geschwindigkeitsreduzierende Elemente zeigen Wirkung
In Wohnstraßen spielt die Gestaltung eine untergeordnete Rolle
Für Geschäftsbereiche (z.B. Historische Stadtkerne) ist VZ 325 kritisch zu
prüfen (Verkehrsberuhigter Geschäftsbereich – T20-Zone ggf. geeigneter)
Verkehrsberuhigte Bereiche - Fazit
7
Quelle: UDV 2015: Auswirkungen der Gestaltung von verkehrsberuhigten Bereichen auf das Unfallgeschehen
Fußgänger und Radfahrer noch besser schützen:
geschwindigkeitsdämpfende Gestaltung,
niveaugleicher Ausbau
Ausfahrten eindeutig und verständlich regeln
Einsatz in Geschäftsbereichen kritisch prüfen
Verkehrsberuhigte Bereiche – Empfehlungen
8
Quelle: UDV 2015: Auswirkungen der Gestaltung von verkehrsberuhigten Bereichen auf das Unfallgeschehen
Verhalten an Grünpfeilen
(StVO § 37 Abs. 2)
Sicherheit von Grünpfeilen
10
[…] Rot ordnet an „Halt vor der Kreuzung“. [..,.]
Nach dem Anhalten ist das Abbiegen nach rechts auch bei Rot erlaubt […].
Spezifische Einsatzbedingungen für Grünpfeile
(VwV-StVO zu § 37 Abs. 2 StVO, Nr. XI)
– Fußgänger und Fahrverkehr ausreichend einsehbar
– Kein Einsatz u. a. bei Schulwegen, wenn Radfahrer aus beiden Seiten
kreuzen (legal oder illegal) oder wo häufig Geh- oder Sehbehinderte
kreuzen.
– Regelmäßige Unfallauswertung. Bei Unfallauffälligkeit Entfernen des
Grünpfeils.
Quelle: UDV 2015: Sicherheit von Grünpfeilen
Mitunter Grünpfeil-Anordnungen trotz
Ausschlusskriterien
Kfz-Führer nehmen Grünpfeil an (>90 %),
≥ 70% der Kfz halten vorher nicht an!
Einsparungen bei Reisezeiten sehr gering,
keine beim Kraftstoffverbrauch
Komforteinbußen für Fußgänger und
Radfahrer durch Blockierung der Furten
Erhöhtes Gefährdungspotenzial für
Fußgänger und Radfahrer
Keine statistische Unfallauffälligkeit des
Grünpfeils
Erkenntnisse zum Grünpfeil
12
Quelle: UDV 2015: Sicherheit von Grünpfeilen
Kaum Vorteile durch Grünpfeil, aber erhöhtes Gefährdungspotential für
Fußgänger und Radfahrer, daher:
Strengere Handhabung der Einsatzkriterien unter besonderer
Berücksichtigung der nicht motorisierten Verkehrsteilnehmer
Ständige Beobachtung des Unfallgeschehens und sofortige Entfernung des
Grünpfeils bei Auffälligkeiten
Verstärkte Überwachung und Aufklärung zur Anhaltepflicht
Empfehlungen zum Grünpfeil
13
Quelle: UDV 2015: Sicherheit von Grünpfeilen
Etwa 2/3 Rechtsabbiegeunfälle
(oft Radverkehr in gleicher Fahrtrichtung)
Etwa 1/3 Linksabbiegeunfälle
(oft Fußgänger beider Laufrichtungen)
Hauptverursacher zu > 90% die
Kfz-Führer
Jeder achte Unfall mit falscher
Flächennutzung oder
Rotlichtmissachtung durch Radfahrer
oder Fußgänger
Abbiegeunfälle mit Fußgängern und Radfahrern
15
Quelle: UDV 2013: Innerörtliche Unfälle mit Fußgängern und Radfahrern, Unfalldaten Berlin 2006 – 2010.
Sichthindernisse
Erkennbarkeit (Furten, Signale…)
Begreifbarkeit (Signale…)
Abbiegegeschwindigkeit (abgesetzte Furt,
große Radien, freie Rechtsabbieger…)
Bedingt verträgliche Abbiegeströme
(auch zweistreifiges Abbiegen)
Kurze Grünzeiten
Grünpfeil obwohl Einsatzkriterien nicht erfüllt
Barrierefreiheit unzureichend …
Abbiegeunfälle
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Quelle: UDV 2013, Innerörtliche Unfälle mit Fußgängern und Radfahrern
Typische infrastrukturelle Defizite
Knotenpunkte mit mehr als 2 m
abgesetzter Radfahrerfurt in
Kombination mit Sichtbehinderungen
(70 - 80 %)
Rechtsabbiegestreifen an LSA ohne
eigene Signalphase (Kolonnen)
Unerwartete Flächennutzung
Unfälle beim Rechtsabbiegen
17
Quelle: UDV 2013: Abbiegeunfälle Pkw/Lkw und Fahrrad
An Knotenpunkten ohne LSA mit Mischverkehr
in Kombination mit
- geringen Radverkehrsstärken
- geringen Kfz-Verkehrsstärken
An komplexen Knotenpunkten
- ohne gesicherte Abbiegephasen
- mit vielen zu querenden Fahrstreifen
Begünstigt durch
- linksfahrende Radfahrer
- unerwartete Flächennutzung durch Radfahrer
- unterschätzte Geschwindigkeiten der Radfahrer
Abbiegeunfälle mit Radfahrern
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Unfälle beim Linksabbiegen
Quelle: UDV 2013: Abbiegeunfälle Pkw/Lkw und Fahrrad
Ortsfeste und temporäre Sichtbehinderungen beseitigen/ unterbinden
Sicherheit an Kreuzungen und Einmündungen
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Sichtbeziehungen herstellen
Furtmarkierungen
ARAS
Radfahrstreifen in Mittellage
Gesonderte Abbiegephasen
Sicherheit an Kreuzungen und Einmündungen
21
Vor Abbiegern schützen
Regelfall gemäß den Richtlinien (RASt/ RiLSA)
Nicht gesicherte Führung nur bei geringen
Verkehrsströmen!
Trennung der Konfliktströme
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Vollständige Linksabbiegersicherung
Bei hohen Verkehrsstärken oder Geschwindigkeiten
Bei zweistreifigem Abbiegen
Wenn Sichthindernisse nicht beseitigt werden können
Wenn viele Lkw abbiegen
LSA-Sonderphase für Rechtsabbieger
23
Sonderphase für Linksabbieger
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DV
, 2002 UKR (P,S) Landstraßen-KP [€/1000Kfz]
Halbierung der
Unfallkosten
…inner- wie außerorts!
Die Führung nicht gesicherter Linksabbieger ist gefährlich!
Infrastruktur: Einzig hilfreich ist die getrennte Signalisierung der Abbieger
Fahrzeugseitig: Abbiegeassistenten
Unfälle mit abbiegenden Lkw
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Sichthindernisse konsequent beseitigen (auch für Schulterblick)
Furten generell markieren
Fahrbahnnahe Radverkehrsführung oder Führung auf der Fahrbahn
Eindeutige und verständliche Radverkehrsführung im Zulauf
Vermeiden von „Gehweg - Radfahrer frei“
Eigene Signalphasen für Abbieger und Radfahrer/ Fußgänger
Empfehlungen zur Vermeidung von Abbiegeunfällen
25
Quelle: UDV 2013: Abbiegeunfälle Pkw/Lkw und Fahrrad
UDV - Studie 2012
Radverkehrsführung an innerörtlichen
Kreisverkehren
27
Umlaufende Radwege mit Überordnung des Radverkehrs
Umlaufende gemeinsame Geh-/Radwege mit Furt
Umlaufende Radwege mit Unterordnung des Radverkehrs
Mischverkehr auf der
Kreisfahrbahn
Sicherung von bevorrechtigten Radwegen an
innerörtlichen Kreisverkehren
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UDV - Studie 2017
Einfahrt Ausfahrt
Außendurchmesser unter 30 m
Kleine Kreisinseln unter 13 m
Innenringbreite über 3 m
Markierte Innenringe
Kreisverkehrsgeometrie und Unfallgeschehen
29
Problem:
Zu hohe Geschwindigkeiten
durch fehlende Ablenkung
Kreisverkehrsgeometrie und Unfallgeschehen
30
Sichtbeziehungen und Unfallgeschehen
Führung des Radfahrers in der Zufahrt
33
Nah an der Fahrbahn Mit Abstand zur Fahrbahn
Sichtbeziehungen und Unfallgeschehen
Führung des Radfahrers um die Kreisfahrbahn
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Nah an der Fahrbahn Mit Abstand zur Fahrbahn
Sichtbeziehungen und Unfallgeschehen
Lage des Verzweigungspunktes in der Ausfahrt
35
Nah an der Furt Mit Abstand zur Furt
Furtbreite unter 1,5m bei
Zweirichtungsverkehr
Einfärbung der Furt
Zweirichtungsverkehr
Piktogramme bei
Zweirichtungsverkehr
Gestaltung der Furt und Unfallgeschehen
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Übernahme der Empfehlungen in künftiges
Merkblatt für die Anlage von Kreisverkehren ist angestrebt
Rechtliche Regelung
StVO
Anderer Fahrzeugverkehr darf Fahrradstraßen nur benutzen, wenn dieses
durch Zusatzzeichen erlaubt
Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h
Radverkehr darf weder gefährdet noch behindert werden. Wenn nötig, muss
der Kraftfahrzeugverkehr die Geschwindigkeit weiter verringern.
Nebeneinanderfahren mit Fahrrädern ist erlaubt
Im Übrigen gelten die Vorschriften über die Fahrbahnbenutzung und über die
Vorfahrt.
Nach §45 StVO Absatz 9 keine besondere Gefahrenlage erforderlich
Fahrradstraßen
39
Rechtliche Regelung
VwV-StVO
Fahrradstraßen kommen in Betracht, wenn der Radverkehr die
vorherrschende Verkehrsart ist oder dies alsbald zu erwarten ist.
Anderer Fahrzeugverkehr als der Radverkehr darf nur ausnahmsweise durch
die Anordnung entsprechender Zusatzzeichen zugelassen werden (z. B.
Anliegerverkehr). Daher müssen vor der Anordnung die Bedürfnisse des
Kraftfahrzeugverkehrs ausreichend berücksichtigt werden (alternative
Verkehrsführung).
Anmerkung
Streckenbezogenes Verkehrszeichen, keine Zone
Abgrenzung zu Zonen daher erforderlich
In Fahrradstraßen keine Einschränkungen für FGÜ und LSA
Fahrradstraßen
40
Fahrradstraßen sind verhältnismäßig sicher,
wenn der Radverkehr dominiert
Unfälle meist mit Kfz-Beteiligung, obwohl Kfz nur Ausnahme in Fahrradstraße
Derzeit 3/4 der Fahrradstraßen ohne Einschränkung auf Anlieger
Restriktivere Anwendung der VwV-StVO bezüglich Zufahrtserlaubnis für Kfz
(z. B. Einschränkung auf Anlieger)
Vorher prüfen, ob für Durchgangsverkehr alternative Führungen vorhanden
Kontrolle von Durchfahrtsverboten für nicht zugelassene Kfz
(auch bei „Anlieger frei“)
Empfehlungen Fahrradstraßen
41
Zufahrtserlaubnis
Quelle: UDV 2016: Sicherheitsbewertung von Fahrradstraßen und der Öffnung von Einbahnstraßen
Möglichst einheitliche Gestaltung über den gesamten Streckenzug
Radverkehr sollte an Knotenpunkten möglichst Vorfahrt erhalten
(Bedeutung als Infrastrukturelement mit Vorrang Radverkehr)
– Unterordnung der Nebenzufahrten muss eindeutig erkennbar sein
Kontrollen und Aufklärungsarbeit zu Verkehrsregeln notwendig
Empfehlungen Fahrradstraßen
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Vorfahrt und Aufklärungsarbeit
Quelle: UDV 2016: Sicherheitsbewertung von Fahrradstraßen und der Öffnung von Einbahnstraßen
Besondere Bedeutung der Unfallursachen Parken und Überholen
Unfälle mit Parken eher bei schmalen Fahrgassen
Unfälle mit Überholen eher bei breiten Fahrgassen
Die Fahrgassenbreite spielt daher besondere Rolle…
Empfehlungen Fahrradstraßen
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Fahrgassenbreiten, Überholen und Parken
Quelle: UDV 2016: Sicherheitsbewertung von Fahrradstraßen und der Öffnung von Einbahnstraßen
Fahrgassenbreite von mindestens 4 m zuzüglich Sicherheitsabstand zu
parkenden Fahrzeugen (0,75 m bei Längsparken)
Begegnungsfall 2 Radfahrer / 2 Radfahrer oder 1 Radfahrer / Pkw
Soll Begegnungsfall 2 Radfahrer / Pkw möglich sein, mindestens 4,6 m
zuzüglich Sicherheitsabstand zu parkenden Fahrzeugen
Größere Breiten nur bei hohen Radverkehrsstärken
(überhöhte Geschwindigkeiten und Überholungen durch Kfz)
Markierung eines Sicherheitstrennstreifens ist sinnvoll
Empfehlungen Fahrradstraßen
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Fahrgassenbreiten , Überholen und Parken
Quelle: UDV 2016: Sicherheitsbewertung von Fahrradstraßen und der Öffnung von Einbahnstraßen
Eingeführt seit StVO-Novelle 1997
Geöffnete Einbahnstraßen mittlerweile Standard
Zweck: Erhöhung der Durchlässigkeit für den Radverkehr (weniger Umwege)
Bereits von der BASt in 2001 umfassend untersucht und Verkehrssicherheit
nachgewiesen1
– Kfz fahren bei Begegnung langsamer
– Sicherheitsgewinn für Fußgänger, da Radfahrer
jetzt legal auf der Fahrbahn
UDV-Studie 2016: Sind seit dem neue Probleme aufgetreten?
Geöffnete Einbahnstraßen
48
1 BASt 2001: Verkehrssicherheit in Einbahnstraßen mit gegengerichtetem Radverkehr,
Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen Heft V 83, Bergisch Gladbach.
Befragung von 359 Kommunen
Nur 25 von 2.373 geöffneten Einbahnstraßen als „problematisch“ gemeldet
Unfalluntersuchung
Nur jeder dritte Radunfall in „problematischen“ Einbahnstraßen in
Gegenrichtung
Kölner Innenstadt: In 200 geöffneten Einbahnstraßen pro Jahr nur
ca. 13 Radunfälle in Gegenrichtung
Wenn Radunfälle in Gegenrichtung, dann:
– Knotenpunkte: Einbiegen-/Kreuzen-Unfälle mit Pkw (>70%)
– Strecke: Überschreiten-Unfälle mit Fußgängern, v.a. in
Einkaufsstraßen mit hohem Querungsbedarf
Verhaltensbeobachtung
Nur 12 Konflikte bei 475 relevanten Interaktionen
Keine Zusammenhänge mit Verkehrsstärken erkennbar
Ergebnisse UDV-Studie 2016
49
Quelle: UDV 2016: Sicherheitsbewertung von Fahrradstraßen und der Öffnung von Einbahnstraßen
Fazit:
Geöffnete Einbahnstraßen sind sicher
Empfehlungen
Einhaltung der Vorgaben zur Öffnung der Einbahnstraße
– v.a. Beschilderung an Knotenpunkten mit Zusatzzeichen
„Radverkehr aus beiden Richtungen“
Einkaufsstraßen mit hohem Querungsbedarf:
– auch Fußgängern den Radverkehr in Gegenrichtung
verdeutlichen
(z.B. Piktogramme und Pfeile)
– an Querungsstellen für ausreichende Sicht sorgen
(nötigenfalls durch Neuordnung des Parkens).
Empfehlungen für geöffnete Einbahnstraßen
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Quelle: UDV 2016: Sicherheitsbewertung von Fahrradstraßen und der Öffnung von Einbahnstraßen
Aufhebung Benutzungspflicht
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Die gezeigten Folien sind nicht im Umdruck enthalten. Die
Veröffentlichung der Ergebnisse und Empfehlungen des Projektes
erfolgt im April 2018 auf der Webseite der UDV unter www.udv.de.
Rad- und Fußverkehrsbelange bei jedem Entwurf gleichwertig berücksichtigen
Integrativer Ansatz: Den Rad- und Fußverkehr immer „mitplanen“
Attraktive und sicherere Angebote schaffen
(Querungsmöglichkeiten für Fußgänger und geeignete Radverkehrsanlagen)
Konsequente Planung
– keine Mindestmaße
– sichere Abbiegerführung
– „echte“ Fahrradstraßen
– …
Konsequente Verkehrssicherheitsarbeit im Bestand
(Unfallkommission, Bestandsaudit, Verkehrsschau)
Welche Anforderungen ergeben sich an die
Verkehrsinfrastruktur?
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Oberstes Ziel: regelwerkskonforme Verkehrsanlagen!
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Beachtung VwV-StVO: Sicherheit vor Leistungsfähigkeit!
Regelwerke beachten, insbes. RASt, RiLSA, ERA und EFA
Komplexität reduzieren
Eigene Signalphasen für Abbieger und Radfahrer/Fußgänger
Sichthindernisse konsequent beseitigen (auch für Schulterblick)
Fahrbahnnahe Führung der Fußgänger und Radfahrer an den Knotenpunkten
Furten generell markieren
Barrierefreiheit herstellen
Geschwindigkeiten der Gefährdung anpassen und einhalten
Kampagnen zum sicheren Verhalten / Überwachung und Ahndung
Empfehlungen zur Verbesserung der Sicherheit
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UDV 2013, Abbiegeunfälle Pkw/Lkw und Fahrrad
Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e. V.
Unfallforschung der Versicherer
Wilhelmstraße 43 / 43 G, D-10117 Berlin
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