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Verkehrliche Auswirkungen eines deutschlandweit kostenfreien ÖPNV

Tudor Mocanu, DLR Institut für Verkehrsforschung

> Verkehrliche Auswirkungen eines deutschlandweit kostenfreien ÖPNV > Tudor Mocanu > Nahverkehrstage 2019 > 19.-20.09.2019DLR.de • Folie 2

Kann der kostenfreie ÖPNV eine Lösung zum NOx-Problem der Städte sein?

• Überschreitung der Grenzwerte für

Stickstoffoxiden (NOx) in vielen deutschen

Städten

• Meistens: verkehrsnahe Messstationen

• Hauptverursacher: Diesel-Pkw

aber

• Fahrverbote für Diesel-Pkw umstritten

→alternative (pull-) Maßnahmen gesucht,

um die Nutzung des Pkw in Städten zu

verringern

Quelle: Umweltbundesamt

Quelle: Imago / Arnulf Hettrich

Quelle: Umweltbundesamt


Was wurde in dieser Studie untersucht?

• Untersuchung der verkehrlichen Auswirkungen im Vordergrund

• (zunächst) keine Berücksichtigung von finanziellen Aspekten

→ Betrachtung eines hypothetischen Szenarios, mit:

• (empfundener) Angebotsqualität wie heute

(Reisezeiten, Bedienungshäufigkeit, Kapazitäten usw.)

• Wegfall der ÖPNV-Kosten für den Nutzer auf allen Relationen

unter 100 km

• keine Langfristeffekte

(Veränderung der Raumstruktur, Pkw-Besitz usw.)


Deutschlandweites Verkehrsmodell DEMO:

Modul Personennahverkehr

• Synthetisches Verkehrsmodell

• Multimodal (MIV, ÖPNV, Rad, Fuß)

• Abbildung aller Wege kürzer als 100 km

• Räumliche Auflösung: ca. 6,500 Verkehrszellen

• Differenzierung nach Wegezwecken

• Simultane Ziel- und Verkehrsmittelwahl (modifizierter EVA-Ansatz)

• Verkehrsverhalten aus „Mobilität in Deutschland“ (MiD) 2008/2017

und Zeitwertstudie des Bundes


• Zeitwertstudie:

• erstellt im Rahmen des Bundesverkehrswegeplans

• deutschlandweit repräsentative Datengrundlage zum

Verkehrsverhalten (-mittelwahl)

• stated preference-Befragung

• Einflussfaktoren:

Die Verkehrsmittelwahl erfolgt in DEMO auf Basis

des Modells der Zeitwertstudie

→ das empfohlene Modell ist nichtlinear

€ ? …


Die Kosten werden mit einer logarithmischen Nutzenfunktion bewertet

Beispiel: Arbeitswege

• stärkere Steigung (→ höhere

Elastizität) im Bereich niedriger

Kosten)

• positiver Nutzen bei Kosten unter

0,5 Euro

→Verschiebung um 0,5 Euro

nicht ausreichend, um Nullkosten

adäquat abbilden zu können-0,6

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Kosten c für eine Fahrt (in Euro)

Nutzen laut Zeitwertstudie

U = -0,6330 * ln (c + 0,5)






Kosten)


0,5 Euro



adäquat abbilden zu können

→Anpassung der

Nutzenfunktion notwendig

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Nutzen laut Zeitwertstudie Angepasster Nutzen

U = -0,6330 * ln (c + 0,5)






Kosten)


0,5 Euro



adäquat abbilden zu können

→Anpassung der

Nutzenfunktion notwendig

→Zwei Sensitivitäten, um Einfluss

einzuschätzen

U = -0,6330 * ln (c + 0,5)

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Nutzen laut Zeitwertstudie Angepasster Nutzen

Sensitivität 1 Sensitivität 2


Auswirkung des kostenfreien ÖPNV auf die Verkehrsmittelanteile (Modal Split)

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Referenz Gratis ÖV

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MIV

Rad

Fuß

ÖV


Auswirkung des kostenfreien ÖPNV auf die Verkehrsmittelanteile (Modal Split)

Starker Anstieg der Anzahl an Fahrten im ÖPNV

→Anstieg der ÖPNV-Fahrten um ca. 70%

→Rückgang der MIV-Wege von ca. 7%

→Rückgang der Wege mit Fuß und Rad von 5…6%

0%

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Referenz Gratis ÖV

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gen

MIV

Rad

Fuß

ÖV

+6 Mrd.

Wege


Die Verkehrsleistung im ÖPNV würde sich nahezu verdoppeln

→überproportionaler Anstieg der gefahrenen

Kilometer im ÖPNV (+90%)

→mittlere Reiseweite im ÖPNV steigt von 13 auf 15

km pro Weg

→Rückgang der MIV-Verkehrsleistung um 40 Mrd.

Pkm pro Jahr (-8%)

→„induzierte“ Verkehrsleistung von insgesamt knapp

60 Mrd. Pkm pro Jahr (+7,5%) durch veränderte

Zielwahl

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ÖV

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Die zusätzliche Verkehrsnachfrage im ÖPNV entsteht vor allem in

Kernstädten und Ballungsräumen

• Wirkung in dicht besiedelten Gebieten absolut

höher, da:

• hohe „Dichte“ der Verkehrsnachfrage im

Nahverkehr

• dort attraktives ÖV-Angebot

→ Auswirkung in Kernstädten:

• ~12 Mrd. Pkw-Fzgkm pro Jahr weniger

(-9%)

• ~2,5 Mrd. ÖV-Fahrten pro Jahr mehr

(+60%)

• ~35 Mrd. ÖV-Verkehrsleistung pro Jahr mehr

(+80%)


Die zusätzliche ÖPNV-Nachfrage würde die Nachfragespitzen früh und

nachmittags noch mehr verschärfen

• Annahme: die Tagesganglinie der verlagerten Wege

bleibt unverändert

• wegen der vergleichsweise größeren Auswirkung

auf Arbeits- und Bildungswege → Verschärfung

der Nachfragespitzen

• Verkehrsnachfrage in der Spitzenstunde mehr als

verdoppelt

→Notwendigkeit von Angebotserweiterungen wird

deutlich

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km/h

Startstunde des Weges

aktuell kostenfreier ÖV


Welchen Einfluss hat die Anpassung der Nutzenfunktion auf das Ergebnis?

Zwei Sensitivitätsanalysen mit unterschiedlicher Anpassung

• Unterschiede zwischen den

Sensitivitäten relativ hoch

aber

• starker Anstieg der ÖPNV-

Nachfrage in jeder Berechnung

→weiterer Forschungsbedarf,

um Nutzenfunktion zu

bestätigen

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Was könnte passieren, wenn die Finanzierung anders eingesetzt wird?

Vergleichsszenarien mit Erhöhung der Reisegeschwindigkeiten im ÖPNV

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Fuß+Rad

MIV

ÖPNV

• 2 Vergleichsszenarien:

Reduktion der Fahrzeiten im

ÖPNV um 20 bzw. 50 %

→Wirkung der Reisezeit-

einsparungen nicht so stark

wie der Kostenwegfall

→neben Fahrzeit und Kosten

könnten auch weitere

Angebotsmerkmale verbessert

werden (bspw. Takt,

Umsteigehäufigeit, Komfort,

Sicherheit usw.)


Zusammenfassung und Ausblick

• Kostenfreier ÖPNV führt zu:

• starker Anstieg der ÖPNV-Nachfrage

• vor allem in Kernstädten und zu den

Spitzenstunden

• mäßigen Rückgang der MIV-Nachfrage

→Kostenfreier ÖPNV wird alleine die verkehrlichen

Probleme der Städte nicht lösen können

→Zukünftig noch zu untersuchen:

• Modellschätzung Nutzenfunktion

• Detailliertere ÖPNV-Angebotsmodellierung

einschl. Angebotskapazitäten

• Finanzierung des ÖPNV

• Volkswirtschaftliche und Wohlfahrtsanalysen

Quelle: Imago / Ralf Peters


Kontakt:

Tudor Mocanu

[email protected]

+49 30 67055 588

Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V.

Institut für Verkehrsforschung, Berlin

mailto:[email protected]

Zur Bewertung des Vortrages gehen Sie bitte auf die Webseite

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http://www.menti.com/

Kaffeepause

Block 4: Beginn um 11:15 Uhr

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