1

Vedlegg 7

OMRÅDEPLAN JÅTTÅ NORD

TRANSPORTSYSTEM

Transportplan v/Siri Jacobsen med bidrag fra Christopher Busch, byplan Kultur og byutvikling 13.11.2012

2

OMRÅDEPLAN JÅTTÅ NORD

TRANSPORTSYSTEM

Mål og forutsetninger Områdeplan for Jåttå Nord legger følgende mål og forutsetninger til grunn:

Kommuneplan 2010-2025

Klima- og miljøplan for Stavanger

Framtidens byer er et samarbeid mellom staten og de 13 største byene i Norge om å redusere

klimagassutslippene – og gjøre byene bedre å bo i. Stavanger deltar i Framtidens byer, som sammen med

Ordføreravtalen, danner rammen for strategier og tiltak i klima- og miljøplanen for Stavanger. Formålet er å nå

klimamålene, 20 % reduksjon av utslippene fra 1991 fram til 2020, målt i CO2-ekvivalenter

Stavanger kommune vil satse sterkt på tilrettelegging for økt miljøvennlig transport som i tillegg til lavere klimagassutslipp også har stor betydning i forhold til mindre forurensing, støy, arealbruk og bedre helse.

Stavanger kommune skal arbeide for et mer robust og forutsigbart kollektivtilbud.

Stavanger kommune skal føre en mer restriktiv parkeringspolitikk og heller stimulere til kollektiv-, gang- og sykkelreiser.

Stavanger kommune skal legge til rette for sikker sykkelparkering ved trafikkknutepunkter i kollektivnettet i så stort omfang at dette alltid skal benyttes.

3

Stavanger kommune skal bidra til kraftig forbedring av sykkelveinettet, særlig i bynære områder. Det skal bli betydelig mer attraktivt å sykle til jobben. Målet er å få gang-, sykkel og kollektivandelen opp på bekostning av privatbilen.

Sykkelstrategi for Stavanger med handlingsplan 2011-2015

Sykkelstrategi med handlingsplan skisserer mål, strategier og tiltak for å nå overordnede mål i Kommuneplanen

og i Klima- og miljøplanen. Prinsipper i henhold til strategien og handlingsplanen skal følges opp i områdeplan

for Jåttå Nord.

Felles for våre overordna planer og mål er å redusere transportbehovet, og å oppnå en vridning i

valg av reisemiddel.

Beskrivelse av transport i området i dag og utfordringer

Området Jåttå Nord ligger sentralt i bybåndet, 7 km

fra Stavanger sentrum og 9 km fra Sandnes

sentrum. Bydelssenteret i Jåttåvågen med

servicetilbud, idrett og arbeidsplasser er innen

gangavstand. Arbeidsplasskonsentrasjonene på

Forus og Ullandhaug (UiS) er i sykkelavstand, se

figur 2.

Området Jåttå Nord ligger også sentralt i bybåndet i

forhold til dagens hovedkollektivsystem. Det pågår

en prosess med konseptvalgutredningen for

kollektivtransport på Jæren (KVU) der regionen skal

velge type høyverdig kollektivsystem. Om det blir

busway eller bybane i bybåndet, og hvor trasé for

høyverdig kollektivtilbud skal gå, er ikke avklart. I

Kommuneplan 2010-2025 er jernbanen og fv 44

trase for hovedkollektivruter.

Togstasjonen i Jåttåvågen er innen gangavstand

(500-1000 meter), med tilbud om effektiv

kollektivtransport til arbeidsplasskonsentrasjonene

og sentrumsfunksjonene i Stavanger og Sandnes

sentrum. I retning nord-sør langs fv. 44 er det i dag

et busstilbud med høy frekvens. Egne felt for

kollektiv er etablert eller under planlegging for

store deler av strekningen mellom Stavanger og

Sandnes. Men den viktige strekning fra Jåttåvågen

til Gausel stasjon er foreløpig på vent frem til

konseptvalgutredningen for transportsystem på

Jæren (KVU) er avklart. Dette er en strekning der

det i dag er store fremkommelighetsproblemer i

rushtiden. Kollektivtilbudet øst-vest via Diagonalen

er i dag begrenset (rute 6 med 30 minutters frekvens). Kollektivforbindelsen mellom Madla, UiS og Jåttåvågen

Figur 1: Oversiktskart Jåttå Nord og nærområdet.

4

er dermed svak. I kommuneplan for Stavanger 2010-2025 er det ikke vist noen hovedrute for kollektiv øst-vest

langs Diagonalen. Jåttåvågen er et kollektivknutepunkt mellom ulike bussruter og tog, særlig i retning nord-sør.

Å utnytte knutepunktet som en kobling for kollektiv mellom øst og vest er underutnyttet.

Jåttå Nord har god tilgjengelighet til det overordnede

bilnettet via Diagonalen til E39. Dermed er det mulig å

raskt lede biltrafikk fra Jåttå Nord ut på hovedvegnettet.

Nærheten til hovedvegnettet er samtidig en utfordring

for valg av reisemiddel. Reisetiden med bil på

hovedvegnettet i forhold til reisetid med kollektiv er

vanskelig å konkurrere mot. Konkurranseforholdet

mellom bil og kollektiv er dermed en utfordring.

I følge trafikkberegninger i transportutredningene for

Jåttå Nord (Asplan viak 2010) og Jåttåvågen 2 (Asplan

viak 2011), vil kapasiteten til hovedvegsystemet for en

tofeltsvei overskrides ved utbygging av Jåttåvågen og

Jåttå Nord. Betydelige kødannelser må derfor forventes,

også på Diagonalen, som i dag har relativt uproblematisk

trafikkavvikling. Det synes imidlertid urealistisk å

oppgradere veinettet konsekvent til firefeltsvei for bil.

Det er derfor sterkt behov for tiltak som kan bremse

eller snu utviklingen av bilbruk.

Bilholdet og bilbruken i Stavanger kommune er høyere

enn i andre store byer i Norge. Det høye bilholdet er en

utfordring med hensyn til å nå målet om mindre bruk av

bil. Hvordan får vi beboerne i Jåttå Nord til å velge å ikke

kjøpe bil, eller til å la den stå på flere av sine reiser? Når

man først har kjøpt bil er det i dag enkelt å bruke den,

selv på korte reiser.

I tillegg til at regionen har høy bilbruk er andelen i

Stavanger som går til fots lavere enn i andre byområder. Regionale undersøkelser viser at trenden er negativ.

Nasjonal gåstrategi peker på at nærmere 2/3 av våre daglige reiser er korte nok til å kunne foretas til fots eller

på sykkel. Det ligger derfor et potensial i særskilt tilrettelegging for disse transportformene. Gange er dessuten

svært viktig i kombinasjon med andre transportmidler, og da særlig kollektiv.

Rundt Jåttå Nord er det flere hoved- og bydelsruter for sykkel, men med dårlig standard. Jåttåveien er definert

som hovedrute for sykkel, og eget tilbud for gående og syklende er under planlegging (plan 2456

Reguleringsplan for gang- og sykkelvei langs Jåttåveien). Langs Diagonalen mangler det et tilbud både for

gående og syklende. Dette bidrar til at forbindelsen mellom Jåttåvågen i øst, via Diagonalen, til UiS, Madla og

Sola i vest er svært dårlig. Det pågår et arbeid for å se på mulige strakstiltak langs Diagonalen inntil langsiktige

løsninger er på plass. Det pågår regulering av sykkelstamveien på delstrekningen fra Sørmarka til Smeaheia.

Jåttå Nord ligger sentralt i forhold til sykkelstamveien, og utbygging av hovedrute for sykkel langs Diagonalen vil

være en viktig forbindelse til sykkelstamveien fra Jåttå Nord. Sykkelnettet i Stavanger kommune er under

revidering og må videreutvikles og tilpasses områdeplanen for Jåttå Nord. Se figur 9, sykkelnettverk.

Utformingen til Diagonalen og fv. 44 er i dag en barriere for gående og syklende. Forbindelser mellom Jåttå

Nord og omkringliggende områder er lite synlige, og det er vanskelig å orientere seg på grunn av underganger

kombinert med støyskjermer og manglende gang- og sykkelforbindelser. Kryssløsningen mellom Diagonalen og

Figur 2: Viktige målpunkt i sykkelavstand fra Jåttå Nord.

5

fv 44 (Karusellen) opptar store arealer og gir omveier rundt anlegget for gående og syklende for å komme til

viktige målpunkt som holdeplasser og bydelssenter i Jåttåvågen. Dette påvirker kvaliteten og fleksibiliteten til

gangnettet, i tillegg til at tilgjengeligheten, flatedekningen og konkurransekraften til kollektivtransporten blir

redusert. Lesbarhet, attraktivitet og gode strukturer for gående og syklende er en utfordring med dagens

fysiske utforming av veganleggene rundt Jåttå Nord.

Felles for våre overordna planer og mål er å redusere transportbehovet, og å oppnå en vridning i valg av

reisemiddel. Erfaringer fra andre steder viser at reisevanene for innbyggere i et nytt utbyggingsområde

etableres tidlig, og at det er mer krevende å endre disse over tid. For å oppnå de overordna målene er det

avgjørende at gangnettet, sykkelveier, kollektivtilbud og parkeringstilbud i henhold til planen er på plass når

området tas i bruk. Midlertidig parkeringsdekning i utbyggingsperioden som er høyere enn planlagt bidrar til at

høy bilbruk blir etablert, og reduserer mulighetene til å oppnå de overordna målene.

Diagonalen og fv. 44 er fylket og staten sitt ansvarsområde. Utformingen av disse har stor betydning for

hvordan området Jåttå Nord vil fungere sammen med omkringliggende områder og infrastruktur. Det er en

utfordring å få boligutbyggingen og infrastrukturen til å bygges ut i takt med hverandre. Utfordringen er at

kollektivtilbudet ikke er konkurransedyktig nok til bilen når området tas i bruk.

Beskrivelse av transportsystemet i Jåttå Nord og aktuelle tiltak

Overordna planer, transportutredningene for Jåttå Nord (Asplan viak 2010) og Jåttåvågen 2 (Asplan viak 2011),

i tillegg til analyser utført av Transportplan er lagt til grunn for planleggingen av transporttilbudet i Jåttå Nord.

Gående, syklende og kollektivreisende skal prioriteres for å nå de målene som er satt for transport i

kommuneplanen, klima- og miljøplanen og Framtidens byer. Disse transportformene skal prioriteres gjennom

den fysiske arealdisponeringen og gjennom organisatoriske virkemidler.

Gange Internt i området skal gangtrafikken prioriteres tydelig. Forbindelsene til overordnet gangnett, holdeplasser,

skole, barnehage og andre lokale målpunkt skal være attraktive og kortest mulig for å øke aksepten til lengre

gangavstander. Et godt gangnett med korte og direkte forbindelser øker også kollektivtilbudets flatedekning og

konkurransekraft. Gange bidrar også til sosialt liv, sosial

kontroll og trivsel der folk bor og ferdes.

Det er planlagt et finmasket nettverk for gående med

mange knutepunkt og veier inn/ut av Jåttå Nord som

binder områdene sammen.

Flere av forbindelsene internt i området vil ikke være

universelt utformet på grunn av bratt terreng, men er

viktige for å kunne tilby fleksibilitet i gangnettet. Noen av

de interne gangvegene følger eksisterende steingarder i

området med rutenett på ca. 60 meter. Steingardene er

med på å danne struktur og gjøre gangvegene synlige og

lesbare. Det vil være en adkomstveg for bil med tosidig

fortau og gang- og sykkelveg som slynger seg i terrenget.

For brukere som ikke ønsker å gå de bratte veiene, er det

lagt opp til turvei som svinger seg igjennom området med

Figur 3: Steingarder som del av foreslått gangnett i Jåttå Nord. (Foto: Transportplan)

6

maks stigning 5 %.

Internt i utbyggingsområdet er Skogsbakken en viktig gang- og sykkelforbindelse. Forlengelsen videre vestover,

langs eksisterende gang- og sykkelveg frem til Refsnesveien fører direkte inn i gang- og sykkelveinettet på Forus

vest, og gir god tilknytning til sykkelstamveien via Refsnesveien bro. Dette er den mest direkte forbindelsen til

Forus vest fra foreslåtte boligområder i Jåttå Nord. Ulempen er den store høydeforskjellen som gir bratt

stigning. Jåttåveien gir noe lengre vei mellom foreslått boligområde i Jåttå Nord og Forus vest, men med

vesentlig mindre høydeforskjell og bedre stigningsforhold enn Skogsbakken.

Figur 4: Forslag til gangnett.

7

Diagonalen er i dag en barriere for de myke trafikantene. Kryssing foregår kun i underganger. Gående er svært

følsomme for omveger både horisontalt og vertikalt. I tillegg reduserer underganger lesbarheten i gangnettet.

Kryssing i plan eller i bro vil øke lesbarheten og muligheten til å orientere seg. Kryssing av Diagonalen i plan er i

hovedsak ikke aktuelt på grunn av høy årsdøgntrafikk (ÅDT), trafikksikkerhet, og fordi det ville redusere

bilkapasiteten på Diagonalen, som er en viktig hovedveg for å lede trafikk ut på E39.

I dag er det flere eksisterende underganger i området, disse skal beholdes, men kvaliteten må heves.

Underganger skal utformes med høy standard og sikkerhet slik at de oppleves som tryggere enn i dag. Ny

forbindelse for gående og syklende i krysset Jåttåveien x Diagonalen må etableres for å binde sammen

idrettsområdene på motsatte sider av Diagonalen. Det anbefales å velge bro for å blant annet synliggjøre

forbindelsen. En bro vil også knytte Jåttåveien til eksisterende utbygde områder på Hinna og Jåttåvågen. Ny bro

eller kulvert over Diagonalen må også etableres i nord nær E39. En overgang her vil binde sammen

grøntområdene i Jåttå Nord med Sørmarka.

Sør for Jåttåveien anbefales det at Diagonalen utformes som en gate for å signalisere at en nå beveger seg inn i

byområdet. I en gate med lavere hastighet anbefales kryssing i plan i forbindelse med holdeplasser.

Gateutforming med lavere hastighet bidrar også til å redusere trafikkstøy.

Viktige forbindelser til holdeplasser og målpunkt

som ikke vil kunne bli etablert uten større endringer

i eksisterende forhold, er vist med stiplet strek i

figur 5 og 6. En forbindelse gjennom eksisterende

boligområde nær Karusellen ville kunne øke

tilgjengeligheten fra Jåttå Nord til bussholdeplass på

fv. 44 med 120 meter. Dette illustrerer hvor viktig

det er med korte og attraktive forbindelser, både for

å øke flatedekningen til kollektiv og for å

tilrettelegge for gange. Forbindelsen gjennom

eksisterende boligområde innenfor planområdet bør

etableres før Jåttå Nord tas i bruk for å sikre

tilgjengeligheten til kollektivholdeplass.

På sikt bør Karusellen bygges om til et mer urbant

knutepunkt der de myke trafikantene har høyere

prioritet, og med en utforming som forbinder Jåttå

Nord til Jåttåvågen på en bedre måte, både fysisk og

visuelt. Inntil videre skal det forsøkes å gjøre

eksisterende forbindelser inn og ut av Jåttå Nord så

synlige som mulig, slik at gående og syklende lettere

kan orientere seg i området. Se figur 7 og 8 for

illustrasjon av viktige punkter inn og ut av Jåttå

Nord. Punktene kan for eksempel synliggjøres med

lysutforming, ledelinjer i bakken, maling av

støyskjerm etc.

Figur 5: Manglende gangforbindelse resulterer i dårligere tilgjengelighet til kollektiv og andre lokale målpunkt.

8

Figur 6: Manglende forbindelse gjennom eksisterende boligområde reduserer tilgjengeligheten og

flatedekningen til kollektivholdeplass.

Figur 7: Hovedadkomst for gående og syklende mellom Jåttåvågen og Jåttå Nord i dag. En adkomst som i dag er lite synlig og lesbar. (Foto: Transportplan)

9

Figur 8:Punkter som er viktige å synliggjøre for å sikre lesbarheten i gangnettet og adkomsten til Jåttå Nord.

Sykkel

Nye hoved- og bydelsruter for sykkel etableres i Jåttå Nord tilpasset målpunkt og eksisterende og fremtidig

sykkelnettverk i og utenfor området, se figur 9. Deler av Jåttåveien er i dag hovedrute for sykkel og eget areal

for gående og syklende er under planlegging, plan 2456 Reguleringsplan for gang- og sykkelvei langs Jåttåveien.

I områdeplan for Jåttå Nord videreføres hovedrute for sykkel langs Jåttåveien frem til Diagonalen og i ny bro

over Diagonalen. Her skal det være separat tilbud for syklende, skilt fra gående og kjørende. Diagonalen er

planlagt som fremtidig hovedrute for sykkel. Dette er en forbindelse som burde være på plass når Jåttå Nord

bygges ut. Separat tilbud for syklister langs Diagonalen vil gi god fremkommelighet mot Universitetet, Madla,

Sola og sykkelstamveien. I tillegg øker tilgjengeligheten og fremkommeligheten til og fra Jåttåvågen.

Ny bro i krysset Jåttåveien x Diagonalen binder sammen hovedruta for sykkel langs Jåttåveien, Diagonalen og

videre mot fv 44/Jåttåvågen og Hinna krossen.

10

Ny bydelsrute foreslås i Skogsbakken. Dette vil være en viktig forbindelse mellom Jåttå Nord og Forus vest. Ny

bydelsrute planlegges også i grøntdraget da dette er en viktig forbindelse mellom boligområdene og idretts- og

friområdet. Det skal derfor tilrettelegges for syklister i grøntdraget. Kvaliteten på nye hoved- og bydelsruter

innenfor planområdet er sikret i bestemmelsene. Forslag til nye hoved- og bydelsruter som går utenfor

planområdet må vurderes ved revidering av sykkelveinettet i kommuneplan.

Figur 9: Forslag til sykkelnettverk.

11

Parkeringsmuligheter for sykkel på privat grunn, og ved offentlige målpunkt må løses på en god og sikker måte.

Nærhet mellom sykkelparkering og bolig, samt selve utformingen av parkeringen er viktig.

Parkeringsbestemmelsen i kommuneplan 2010-2025 stiller krav om minimum 3 parkeringsplasser for sykkel

dersom felles parkering. Det skal være regulert inn plass til overdekket/innelåst sykkelparkering på egen grunn.

I Jåttå Nord skal det være et tilbud om sykkelparkering nær inngangspartiene slik at sykkelen er synlig når du

går hjemmefra, og dermed lettere å velge sykkelen enn å gå og hente bilen til kortere turer. Sykkelparkeringen

skal være låsbare rom eller «skur» som beskytter mot tyveri. Et annet alternativ, men som er noe dårligere, er å

tilby et åpent skur/halvtak som beskytter mot dårlig vær, men ikke mot tyveri. I tillegg skal det være

sykkelparkering/bod i parkeringsanlegg for langtidsparkering/vinterlagring. Boligene i Steingata 102 -108 (ved

Stavanger Stadion) er et godt eksempel for tilrettelegging av sykkelparkering. Der er det sykkelparkering i

stativer i gårdsrommet, sykkelrom inne ved trappeoppgangene, i tillegg til sykkelparkering i parkeringskjeller.

Figur 10: Eksempler på god sykkelparkering. Kilde Haniss sykkelstativ og sykkelparkering, studietur transportplan og

byplan til Sluseholmen i København.

12

Kollektiv

God fremkommelighet for kollektiv i fv. 44 og Diagonalen er avgjørende for å redusere dagens store skjevheter

i konkurranseforholdet mellom bil og kollektiv. Konsekvensene dersom kollektivtilbudet ikke er

konkurransedyktig når området tas i bruk, er at reisevaner med bil etablerer seg. Vegkapasiteten vil bli sprengt

med utbyggingen i Jåttåvågen og Jåttå Nord. Utbygging av kollektivfelt, busway eller bybane, i fv. 44 er dermed

avgjørende for attraktiviteten til kollektivtilbudet i Jåttå Nord.

Utbygging i Jåttå Nord og Jåttåvågen vil styrke kundegrunnlaget for kollektiv i Diagonalen. Et kollektivtilbud

med høy kvalitet mellom Jåttåvågen-Diagonalen-UiS-Madla vil også styrke Universitetet og

kollektivknutepunktet i Jåttåvågen. Det er i gjeldende regulering regulert inn areal til kollektivfelt på

Diagonalen. Statens vegvesen er vegholder og ønsker en prosess med ny detaljregulering. Det anbefales å

anlegge kollektivfelt i Diagonalen så raskt som mulig. Stavanger kommune har utarbeidet forslag til løsning på

Diagonalen som innspill til Vegvesenet. Det foreslås å etablere holdeplasser på Diagonalen som vist i figur 14.

Avstanden mellom holdeplassene på Diagonalen er da ca 400 meter, og ca 400 meter mellom holdeplass på

Diagonalen og fv. 44. Se illustrasjoner av forslag til utforming av Diagonalen på s. 18. Dersom ny

detaljregulering ikke er ferdig tidsnok til utbygging av Jåttå Nord vil gjeldende regulering med holdeplass og

tilbud til gående og syklende måtte bli opparbeidet inntil endelig plan kan gjennomføres.

Figur 11: Utsnitt av gjeldende regulering for Diagonalen.

13

Figur 12 til 15 viser den teoretiske tilgjengeligheten til kollektivtilbudet rundt Jåttå Nord. Figur 12 viser 1000

meters avstand i luftlinje fra Jåttåvågen stasjon, mens figur13 og 14 viser 500 meters avstand i luftlinje fra

holdeplasser på fv. 44 og Diagonalen. Figur 15 viser området som både er innen 1000 meter til Jåttåvågen

stasjon og innen 500 meter til holdeplass på både fv. 44 og Diagonalen. Dette er da et område med den

teoretisk beste tilgjengeligheten til kollektivtilbudet. I teorien ligger dermed store deler av det foreslåtte

boligområdet innenfor området med best kollektivtilgjengelighet.

Sammen med et effektivt kollektivsystem er gangnettet i området avgjørende for reisevanene, da gange er en

del av kollektivreisen. Gangnettet påvirker om vi klarer å utnytte den teoretiske tilgjengeligheten til

holdeplassene. Ett eksempel på dette er vist i figur 5 og 6. I Jåttå Nord er det foreslått et gangnett som skal

sikre så god tilgjengelighet som mulig til kollektivholdeplassene og andre målpunkt. På grunn av eksisterende

forhold, som utforming av Diagonalen, fv. 44 og Karusellen (krysset Diagonalen x fv. 44), blir tilgjengeligheten

og flatedekningen til kollektiv på fv. 44 og Jåttåvågen stasjon redusert i planforslaget, frem til alle

gangforbindelsene som er stiplet i figur 5 og 6 er etablert.

Det er en tydelig sammenheng mellom tetthet i bebyggelse, og andelen som bruker kollektiv. Jåttå Nord skal

bygges ut med høyest tetthet nærmest kollektivtilbudet, og lavere tetthet i ytterpunktene for å bidra til økt

grunnlag for kollektivtransport.

14

Teoretisk rekkevidde og tilgjengelighet til kollektivtilbudet

Figur 12: 1000 meters rekkevidde i luftlinje fra Jåttåvågen stasjon. Figur 13: 500 meters rekkevidde i luftlinje fra holdeplasser på fv 44.

Figur 14: 500 meters rekkevidde i luftlinje fra holdeplasser på

Diagonalen.

Figur 15: Kollektivdekning av Jåttå Nord. (Teoretisk i luflinje)

15

Bil Utbyggingen av Jåttå Nord har isolert sett begrenset innflytelse på trafikkvolumet (under 10 %) på overordnet

veinett i influensområdet, gitt en utbygging på ca 600 nye boenheter (Asplan Viak 2010 og 2011). Hele

hovedveinettet i området vil uansett få et trafikkvolum som overskrider dagens kapasitetsgrenser.

Adkomst

Det er vurdert forskjellige mulige adkomster med bil til utbyggingsområdet. Umiddelbart fremstår adkomst via

Jåttåveien som mest hensiktsmessig, og dette anbefales. Det er vurdert å legge adkomsten via området Jåtten

Øst som nylig er bygget ut. Alternativet er vurdert både som hovedadkomst og eventuelt som sekundær

adkomst til Jåttå Nord. Dette anbefales imidlertid ikke. Alternativet vil medføre unødvendig ekstra belastning

på fv. 44 og gjennom Karusellen (krysset Diagonalen x fv. 44), som allerede er svært belastet. Å legge adkomst

til et stort nytt utbyggingsområde via adkomsten til et etablert boligområde som Jåtten Øst, uten at dette er

planlagt i utgangspunktet, vil erfaringsmessig skape store konflikter. I Jåtten Øst er det også en stor barnehage

Figur 16: Området som både er innen 1000 meter i luftlinje til Jåttåvågen stasjon og innen 500 meter til

holdeplass på fv. 44 og Diagonalen. Dette er da området med den teoretisk beste tilgjengeligheten til

kollektivtilbudet.

16

som i seg selv skaper trafikk for området. Ved å legge adkomsten mot Diagonalen blir trafikken raskere ledet ut

mot E39 og hovedvegnettet. Det vil også gi et inntrykk av at det er nærmere å gå og sykle til

kollektivknutepunktet og bydelssenteret i Jåttåvågen enn å kjøre bil. Adkomsten til eksisterende boliger i Jåttå

Nord er i dag via krysset Jåttåveien x Diagonalen. Krysset ligger nord for foreslåtte areal til bolig, og nær arealer

foreslått til offentlig formål og idrett. Ved å legge adkomsten her unngår man å legge adkomsten midt i

boligområdet som ville gitt bilen en uønsket prioritering. Samtidig er adkomsten til offentlige målpunkt kort,

slik at gjennomkjøring i boligområdet unngås. Adkomst via eksisterende kryss med Jåttåveien vil dermed være

mer hensiktsmessig enn via eksisterende boligområde i Jåtten Øst.

Krysset Jåttåveien x Diagonalen er i dag utformet som et kanalisert T- kryss med vikeplikt for trafikk på

Diagonalen. Venstresving er da en utfordring for trafikken fra Jåttåveien. Ved økt trafikk i krysset må ny

kryssløsning vurderes. Rundkjøring anbefales ikke fordi det ville likestille Jåttåveien og Diagonalen i prioritet.

Det anbefales lysregulering for å regulere trafikken fra Jåttåveien ut på Diagonalen. Lysregulering vil også

kunne prioritere trafikken på Diagonalen, som er en kollektivtrasé og en del av hovedvegnettet.

Terrenget inne i utbyggingsområdet er bratt, og en adkomstvei med stigning er tilpasset terrenget. Resultatet

er en vei som slynger seg opp til de øvre utbyggingsarealene. Dette blir hovedadkomsten til boligområdet.

Parkering

Parkeringsbestemmelsen i kommuneplan 2010-2025 sier at det skal avsettes maks 1,2 parkeringsplasser pr

bolig ved felles parkering, inkludert gjesteparkering. Områdeplan for Jåttå Nord skal følge parkeringsnormen i

kommuneplanen.

Virkemidler som lokalisering og organisering av parkering er avgjørende for måloppnåelsen om en vridning i

valg av reisemiddel. Retningslinjen i kommuneplan 2010-2025 om fellesanlegg for parkering følges opp i Jåttå

Nord. Parkeringsanlegg skal i størst mulig grad plasseres slik at gangavstanden fra bebyggelse til

kollektivholdeplass er kortere eller like lang som avstanden mellom bebyggelse og parkering. Dette primært

som et tiltak for å redusere forskjellene i biltilgjengelighet og kollektivtilgjengelighet, og for å fremme sykkel på

korte reiser. Sekundært vil tiltaket og ha en positiv effekt ved at det kan etableres større soner med lav

biltrafikk. I Jåttå Nord vil retningslinjen bare gjelde for noen områder nærmest fv. 44. Ellers vil parkering i

planforslaget i hovedsak lokaliseres i de enkelte utbyggingsområdene. Hovedgrunnen til dette er terrenget sin

stigning og mulighetene til å bygge uterom og boliger over parkeringsanleggene. Det anbefales å begrense

antallet parkeringsanlegg i den grad det lar seg gjøre for å utjevne tilgjengeligheten til kollektiv og bil. Beboerne

parkerer da i fellesanleggene og går til sine boliger, men med tillatt kjøring til eiendommene for

utrykningskjøretøy, varelevering, og kortest mulig henting og bringing. Det skal sikres HC-parkering og tilkomst

for utrykningsetatene. Flest mulig bilfrie områder skal tilstrebes. Antall parkeringsanlegg og lokalisering av

anleggene påvirker hvor restriktiv planen er på tilrettelegging for bil og mulighetene til å oppnå en vridning i

valg avreisemiddel.

I Jåttåvågen 2 skal det anlegges offentlig tilgjengelige parkeringsanlegg med sambruk mellom næring og bolig.

Ved kjøp av boenhetene i Jåttåvågen 2 følger det ikke med fast parkeringsplass. Brukere av

parkeringsanleggene betaler i stedet for bruken. Beboere som velger å ikke eie egen bil har da mulighet til å

slippe å betale for en parkeringsplass de ikke benytter. I Jåttåvågen 2 anbefaler kvalitetsprogrammet at det

etableres organisatoriske virkemidler som finansiering av kollektivkort for beboerne og bildeling. Jåttå Nord har

omtrent samme tilgjengelighet og kollektivtilbud som Jåttåvågen. Samme organisering av parkering og

organisatoriske virkemidler anbefales for Jåttå Nord. En slik organisering er utenfor plan og bygningsloven og

det krever at kommunen følger dette opp. I Jåttå Nord bør det ikke følge med fast parkering ved kjøp av bolig. I

stedet bør parkeringsanlegg bygges ut gjennom utbyggingsavtaler, eventuelt frikjøp. Det vil si at utbygger eller

kommunen forskutterer til å bygge felles anlegg i Jåttå Nord. Det bør etableres et medlemsbasert selskap (SL)

eller et sameie som er felles for alle parkeringsanleggene. Dette sameiet forvalter driften og inntektene fra

17

anleggene. Inntektene fra parkeringsanlegget kan da dekke kostnader ved utbygging og drift av anleggene,

forvalte bildeleordning og finansiering av kollektivkort til beboere i Jåttå Nord. Flere av disse oppgavene vil

kunne koordineres med organiseringen i Jåttåvågen 2. På denne måten er det bileierne som selv betaler for

parkeringsanleggene. Disse organisatoriske grepene vil kunne bidra til å redusere bilbruken i Jåttå Nord,

samtidig som de organisatoriske grepene i Jåttåvågen blir forsterket.

De offentlige formålene, sykehjem, barnehage, forsamlingslokale og idrett skal ha et felles offentlig tilgjengelig

parkeringsanlegg. Ut i fra beregninger er det vurdert at det vil være behov for ca. 100 parkeringsplasser. Dette

må vurderes videre i detaljreguleringen. Mulighet for sambruk av parkeringsplasser med idrettsområdene på

Hinna på østsiden av Diagonalen bør vurderes.

Figur 17: Lokalisering av parkeringsanlegg.

18

Oversikt over P-hus som dekker de ulike feltene:

P-hus Antall plasser Dekker følgende felter

P1 74 B1

P2 57 B2

P3 102 B4, B7

P4 132 B3, B5

P5 256 B8, B9, B10, B11, BF2

P6 110 B12

P7 185 B13, B14, B16, BF1

P8 73 BT2, B15

P9 100 BT1, idrett, sykehjem, samlingslokale, barnehage

Diagonalen

I forbindelse med utbygging av Jåttå Nord vil det være nødvendig å foreta endringer på Diagonalen. Vegen

fremstår i dag som en del av motorveisystemet og er en barriere mellom eksisterende boligområde på

nordsiden av Diagonalen og fremtidig utbyggingsområde i Jåttå Nord. Stavanger kommune har utarbeidet en

illustrasjon med forslag til utforming og disponering av Diagonalen. Denne er benyttet som illustrasjon for

fremtidig løsning for hvordan Diagonalen og område Jåttå Nord kan virke sammen, og vil være et innspill til

Statens vegvesen sitt arbeid med detaljplanlegging av denne strekningen. Se figur 18 til 22.

Ved utbygging av Jåttå Nord bør Diagonalen omformes til en mer ”urban” gateprofil fra Jåttåveien og videre

sørover til Jåttåvågen. Hastigheten reduseres og gir dermed redusert støybelastning for boligområdene. Et

gateprofil fra Jåttåveien og inn mot Jåttåvågen signaliserer også at du er på vei inn i den tette byen. Dette vil

bidra til å redusere barriereeffekten av veien, og til å binde sammen begge sider av Diagonalen. Nord for

Jåttåveien kan Diagonalen utformes som en del av hovedvegnettet og E39 på grunn av mer landlige omgivelser,

og fordi boligene ligger i en større avstand fra veien.

Diagonalen bør beholdes med to kjørefelt for bil, men utvides med egne kollektivfelt i begge retninger, og

tosidig tilbud for gående og syklende. Det kan være flere mulige løsninger på dette. Det som er viktig i denne

omgang er å vise at en utbygging med et tverrprofil på opp mot 29-30 meter er mulig uten radikale inngrep i

tilliggende bebyggelse. Det er tidligere utarbeidet reguleringsplan hvor del av Diagonalen fra Karusellen til nord

for kryss med Jåttåveien inngår med utvidelse til samlet 30 m. (Plan 1908) (Asplan Viak 2010).

Kollektivfelt er foreslått sidestilt på østsiden av Diagonalen, med fortau langs vestsiden i sør frem til Jåttåveien

og sykkelvei med fortau på østsiden av Diagonalen. Ny holdeplass plasseres i midtrabatt med 4,5 meter bredde.

Kryssing i plan ved holdeplass. Langs idrettsområdet er fortau langs Diagonalen tatt bort, og erstattet med

gang- og sykkeltilbud gjennom idretts- og friområdet, se figur 18. Søndre del av Diagonalen får da en urban

kvalitet, mens nordre del får en mer landeveiskarakter.

Forslag til alternativ konseptidé med omforming av kryssløsning og omdisponering av areal ved Karusellen

(krysset Diagonalen x fv. 44) frigjør 9 daa til annen arealbruk. Se figur 20 til 22. Ny kryssløsning vil også kunne gi

et mer urbant knutepunkt der de myke trafikantene har høyere prioritet, og med en utforming som binder

Jåttå Nord til Jåttåvågen på en bedre måte, både fysisk og visuelt.

19

Figur 18: Forslag til arealbruk og utforming av Diagonalen. Illustrasjon som viser hvor snittene i figur 19 er tatt.

20

Snitt A

Snitt B

Snitt C

Figur 19: Ulike snitt av forslag til arealbruk og utforming av Diagonalen som innspill til Statens vegvesen.

21

Figur 20: En ombygging av krysset Diagonalen x fv 44 vil kunne frigi areal til annen bruk enn vei. I figuren vises størrelsesforholdet, grønn flate 9 daa, og brun flate (eksisterende boligområde) 25 daa.

22

Figur 21: Alternativ konseptidé for Karusellen (krysset mellom Diagonalen og fv. 44)

Figur 22: Snitt av konseptidé (krysset mellom Diagonalen og fv. 44)

23

Lokalisering av nærservice

Med nærservice menes de servicetilbud som mange beboere daglig har behov for å benytte, som dagligvarer,

barnehage og skole. Denne type nærservice må lokaliseres nær kollektiv slik at det er enkelt å kombinere

kollektivreisen med daglige gjøremål. Hovedkollektivstrukturen er langs jernbanen og fv. 44, og en barnehage

og dagligvarer nær holdeplass og sentralt i forhold til bolig er det beste alternativet. Alternativ 1 for lokalisering

av dagligvarer krever at varelevering blir løst via Karusellen, og at området er klart til å bygges ut tidlig i

utbyggingen av Jåttå Nord. Se figur 18. Alternativ 2 er også lokalisert nær kollektiv på Diagonalen, men med

større avstand til hovedkollektivåren i fv. 44, og mindre sentralt i forhold til den største andelen bolig. En fordel

med alternativ 2 er samlokaliseringen med offentlige formål. Alternativ 1 vurderes som det beste alternativet

for lokalisering av dagligvarer i forhold til kollektivtransport.

Barnehage er lokalisert nær holdeplass på Diagonalen, og med en avstand til eksisterende barnehage i Jåtten

Øst for å spre barnehagetilbudet.

Figur 23: Lokalisering av nærservice i forhold til kollektiv.

Organisatoriske tiltak og oppsummering av notatet er besvart i Konsekvensvurdering (KU)