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SCUOLA DI PARACADUTISMO

A.S. CRAZY FLY

NETTUNO

CORSO AFF

aggiornamento: 5/12/2005

internet: www.paracadutismonettuno.it

mail: [email protected]

SCUOLA DI PARACADUTISMO A.S. CRAZY FLY NETTUNO CORSO AFF

www.paracadutismonettuno.it TEL. 06 98850024

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Scuola di paracadutismo A.S. Crazy Fly

Nettuno

Corso AFF



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SOMMARIO

Concetto del corso accelerato di caduta libera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Il corso AFF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Sistemi di sicurezza obbligatori . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Abbigliamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Equipaggiamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Procedure di emergenza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Emergenze all’equipaggiamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Imbarco . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Posizione del corpo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Sequenza di lancio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Segnali convenzionali usati in caduta libera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Sequenza di apertura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Manovra della velatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Circuito di atterraggio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Recupero della vela . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Looping . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Tecnica dei giri . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Deriva piatta ed efficace . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Spostamenti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Capovolta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Il punto di lancio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Controllo della vela . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Relax: la chiave del volo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Visualizzazione: la mente oltre il corpo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Normative e sicurezza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Svolgimento attività . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . RW - considerazioni generali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Scheda di esame allievi AFF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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"L'estremo è ricerca del limite da superare, della meta più lontana che un uomo può proporsi di raggiungere. E, una volta che l'ha raggiunta, l'estremo diventa un ulteriore limite, una meta ancor più lontana. Ma l'estremo è anche ragionevolezza, studio, calcolo, programmazione, pianificazione delle proprie forze e capacità in vista del risultato che si intende conseguire. Superare un limite, un confine stabilito da noi stessi oppure da altri è, prima che coraggio, disciplina, somma di esperienze, anche aiuto della scienza, della medicina, della fisiologia, della psicologia. Solo concentrando in se, nel proprio corpo, nella propria mente, tutte queste cose si può diventare padroni dell'estremo…"

Patrick De Gayardon



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CONCETTO DEL CORSO ACCELERATO DI CADUTA LIBERA

Il sistema d’insegnamento è denominato AFF (Accelerated Free Fall, o corso accelerato di caduta libera) poiché il processo di apprendimento è fino a 5 volte più veloce rispetto al corso tradizionale con la fune di vincolo. Il metodo AFF provvede ad un’adeguata istruzione personalizzata, per allievi intenzionati a diventare paracadutisti. In questo programma sono sistematicamente impiegate le tecniche, i mezzi e i materiali più moderni.

Al primo lancio nel metodo AFF l'allievo dimostra di saper stare stabile in caduta libera per un lasso di tempo superiore a qualsiasi altro metodo. L'esercizio dell'allievo consiste nella lettura degli strumenti, controllo della quota, tre prove di apertura e trazione della maniglia stessa alla quota stabilita (1.500 mt) con l'assistenza di due jumpmasters.

La progressione è articolata in 7 livelli, il superamento degli stessi è legato alla capacità dell'allievo e non arbitrariamente vincolato al numero di lanci. Il programma è articolato in modo che una soddisfacente prestazione in un livello sia necessaria per poter accedere ad un livello successivo.

Durante i primi tre livelli, l’allievo apprende e sviluppa le capacità basiche della stabilità. Queste includono: posizionamento e uscita corretta dall'aereo, caduta libera stabile e controllata, consapevolezza della quota e apertura del paracadute alla quota assegnata. L'allievo apprende e sviluppa questi obbiettivi attraverso un corso intensivo di preparazione a terra e la continua assistenza dei due jumpmasters in caduta libera.

I successivi quattro livelli hanno lo scopo di sviluppare la capacità di manovra dell'allievo: giri di 360° (a destra e a sinistra), looping indietro e avanti e deriva di allontanamento.



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IL CORSO AFF PARTE TEORICA

• Presentazione dell'equipaggiamento da lancio da utilizzarsi: descrizione, caratteristiche e presentazioni, sequenza di apertura.

• Preparazione ed indossaggio dell'equipaggiamento. • Imbarco, sistemazione e comportamento a bordo dell'aeromobile. • Modalità di uscita dall'aeromobile per il lancio. • Forze che agiscono sul corpo all'uscita e in caduta, concetto di equilibrio e di stabilità del

corpo in caduta. • Acquisizione di stabilità e comportamento sino all'apertura. • Tecnica per l'apertura del paracadute principale. • Verifica post-apertura dello stato del paracadute. • Manovre per prevenire collisioni con altri paracadutisti. • Valutazione di: posizione rispetto all'area di atterraggio, direzione ed intensità del vento. • Modalità di utilizzo del paracadute per atterraggio in area prestabilita, in funzione del vento

e degli ostacoli al suolo. • Stima del punto di atterraggio. • Comportamento del vento in prossimità di ostacoli (turbolenze). • Manovre per prevenire atterraggi su ostacoli. • Manovra della velatura in preparazione all'atterraggio. • Modalità e comportamento nella fase di atterraggio. • Comportamento al suolo in un area aeroportuale. • Procedure in situazioni di emergenza, in riferimento al tipo di aeromobile e di paracadute

da utilizzarsi: avarie all'aeromobile, apertura accidentale a bordo od in fase di uscita, malfunzionamenti in fase di apertura (con particolare riferimento alla velocità di discesa); collisioni, atterraggi su ostacoli pericolosi; trascinamento al suolo.

• Comportamento in discesa con il paracadute ausiliario. • Norme generali di prevenzione degli incidenti. • Condizioni di salute consigliate per l'effettuazione di lanci. • Nozioni di normativa aeronautica attinente il paracadutismo. • Norme generali di comportamento in caso di avaria all'aeromobile nella fase di decollo o

immediatamente successiva. PARTE PRATICA

ADDESTRAMENTO AL SUOLO PER: • Preparare al lancio ed indossare l'equipaggiamento. • Controlli pre-indossaggio, pre-imbarco, pre-lancio. • Imbarco, sistemazione a bordo, posizionamento in uscita. • Posizione di stabilità in caduta. • Manovra di apertura del paracadute principale. • Comportamento a paracadute aperto. • Posizione e movimenti per l'atterraggio, in riferimento al tipo di paracadute principale ed

ausiliario utilizzati. • Procedure di emergenza in apertura del paracadute, incluso sgancio se previsto, con

l'ausilio di una imbracatura sospesa. • Atterraggi su ostacoli ed ammaraggi. • Trascinamento al suolo. • Ripiegamento del paracadute principale utilizzato.



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EQUIPAGGIAMENTO Per il corso AFF è obbligatoria l'uso di una sacca "tutto dietro". Il paracadute principale e il paracadute di emergenza sono attivati da un pilotino a molla. L'apertura di entrambi avviene trazionando le rispettive maniglie. Il paracadute principale è un profilo alare di 230/300 piedi quadrati, il paracadute di emergenza ha similari caratteristiche di volo del principale. COMPORTAMENTO GENERALE Impulsività, autoritarismo, invulnerabilità e superiorità sono atteggiamenti che si ritorcono sull'allievo e pregiudicano una buona riuscita del corso. L'antidoto a questi atteggiamenti è di seguire le regole. L'istruttore è un professionista qualificato a svolgere tale mansione.

IL PILOTINO A MOLLA SCHIZZA FUORI DALLA SACCA APPENA TRAZIONATA LA MANIGLIA, QUINDI IMMAGAZINANDO ARIA E AGENDO DA ANCORA, ESTRAE LA POD E LA VELA PRINCIPALE SI SPIEGA.



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SISTEMI DI SICUREZZA OBBLIGATORI FXC 12000: sistema automatico di apertura del paracadute di emergenza oppure CYPRES. CYPRES: sistema automatico di apertura del paracadute di emergenza. RSL: sistema di apertura dell'emergenza collegato allo sgancio del principale. ALTIMETRO: strumento per la lettura della quota. RADIO (o palette di segnalazione): per condurre l'allievo dall'apertura all'atterraggio. FXC 12000 È un sistema di sicurezza meccanico basato su un altimetro e un variometro, provvede all'apertura automatica del paracadute di emergenza alla quota di circa 330 mt (1000 ft) ed alla velocità di 15 m/s. CYPRES CYBERNETIC PARACHUTE RELEASE SYSTEM: è un dispositivo elettronico di sicurezza alimentato da una batteria basato su di un microprocessore che attiva un cutter e provvede, tagliando il loop di chiusura, ad aprire il paracadute di emergenza ad una quota prefissata con una determinata velocità di caduta. RESERVE STATIC LINE (RSL) La "fune di vincolo dell'emergenza" è un sistema di sicurezza che apre automaticamente la velatura d'emergenza quando il principale dopo l’apertura, viene sganciato; il vincolo è collegato con un moschettone alla bretella del paracadute principale.

RSL (FUNE DI VINCOLO DELLA RISERVA)



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ABBIGLIAMENTO

• tuta da lancio • casco • occhialini • altimetro • guanti (se la temperatura lo richiede) • scarpe da ginnastica



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EQUIPAGGIAMENTO

PRIMO PIANO DEL SISTEMA 3 ANELLI

VISTA ANTERIORE DELL’IMBRACAGGIO

CAPSULA FXC 12000

INDICATORE DELLA QUOTA DI ATTIVAZIONE

ON/OFF



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MANIGLIA APERTURA PARACADUTE EMERGENZA

RSL (FUNE DI VINCOLO DELLA RISERVA)

COMANDI IN POSIZIONE “MEZZO FRENO”

CUSCINETTO DI SGANCIO DEL PRINCIPALE

APERTURA PARACADUTE PRINCIPALE



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LE BRETELLE POSTERIORI DOVE SONO I COMANDI

LE 4 CAMPANELLE

LE 2 BRETELLEANTERIORI

VISTA LATERALE



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PROCEDURE DI EMERGENZA Le emergenze sono divise in 4 categorie: 1) EMERGENZE IN AEREO: dal momento che si decolla all’uscita dall’aereo. 2) EMERGENZE IN CADUTA LIBERA: dall’uscita all’apertura del paracadute. 3) EMERGENZE ALL’EQUIPAGGIAMENTO: situazioni che si presentano all’apertura. 4) EMERGENZE ALL’ATTERRAGGIO: ostacoli da evitare.

EMERGENZE IN AEREO È compito degli istruttori comunicarvi che cosa fare in caso d’emergenza in aereo. Segue un’indicazione di quelli che presumibilmente saranno gli ordini dell’istruttore in una simile situazione. Conoscerli significa eseguirli più rapidamente.

4000 2900 1200 800 400 0

2) EMERGENZE IN CADUTA LIBERA

4200 MT

1500 MT

0 MT

1) EMERGENZE IN AEREO

3) EMERGENZE

ALL’EQUIPAGGIAMENTO

4) EMERGENZE IN ATTERRAGGIO0 MT



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1) 0/400 METRI - si atterra con l'aereo - stringere le cinture di sicurezza (se ci sono) - disattivare il congegno di apertura automatica - assumere una posizione idonea ad assorbire un eventuale impatto - dopo l'atterraggio abbandonare velocemente l'aereo

2) 400/800 METRI

- posizionarsi sulla porta con la maniglia della riserva impugnata con la mano sinistra - uscire e trazionare immediatamente la maniglia della riserva

3) 1200/2900 METRI

- uscita con posizionamento previsto dal briefing del livello con istruttori - esecuzione della parte dell'esercizio consentita dalla quota e comunicata dai JM prima di

uscire - apertura alla quota assegnata (1500 mt)

4) 2900/4200 METRI

- il lancio si svolge regolarmente N.B. L'ATTERRAGGIO POTREBBE AVVENIRE FUORI CAMPO: SCEGLIETE UNA ZONA DI ATTERRAGGIO PRIVA DI OSTACOLI. APERTURA DEL PACCO IN AEREO Se possibile proteggere e trattenere la vela e riatterrare con l'aereo. Se la vela ha iniziato a gonfiarsi fuori dall'aereo, l'unica scelta è di seguirla il più rapidamente possibile. EMERGENZE IN CADUTA LIBERA 1) PERDITA DI UN JUMPMASTER

L'allievo aiuta il jumpmaster rimasto aumentando l'arco, quindi prosegue il lancio come pianificato.

2) PERDITA DI DUE JUMPMASTER Nel I° e II° livello se l'allievo si trova da solo, fa arco, impugna la maniglia del principale e la tira qualunque sia la quota. Dal III° al VII° livello, se solo, aumenta l'arco, mantiene il controllo costante della quota e tira la maniglia del principale alla quota assegnata. Se è invece incapace di mantenere una posizione stabile o per qualsiasi ragione non è in grado di controllare la quota, fa arco e tira la maniglia del principale entro 5 secondi.

3) USCITA INSTABILE L'allievo deve inarcare.

PRIORITA' • APRIRE IL PARACADUTE; • APRIRE IL PARACADUTE ALLA QUOTA ASSEGNATA; • APRIRE IL PARACADUTE ALLA QUOTA ASSEGNATA IN

ASSETTO STABILE; • N.B. TIRARE LA MANIGLIA E' PIU' IMPORTANTE

DELLA STABILITA' !!!



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EMERGENZE ALL’EQUIPAGGIAMENTO Il materiale da lancio in uso presso la scuola rispetta largamente gli standard di sicurezza ed affidabilità necessari al corretto funzionamento, ma tutti gli allievi devono essere psicologicamente preparati all'eventualità di dover applicare le procedure di emergenza, nella sequenza appropriata, a fronte del malfunzionamento che si è verificato. Le emergenze all’equipaggiamento si dividono in totali, parziali e problemi minori cioè situazioni risolvibili o che comunque non pregiudicano le manovre di avvicinamento e atterraggio a paracadute aperto. MALFUNZIONAMENTI TOTALI (niente al di fuori della sacca) Il contenitore del paracadute principale non è stato aperto quindi vi trovate ancora in caduta libera, la velocità di discesa è ancora quella della fase in caduta libera, quindi circa 200 km/h. Maniglia rotta, maniglia dura, impossibile trovare la maniglia. REAZIONE: Guardo e impugno con la mano destra il cuscinetto di sgancio, contemporaneamente impugno con la mano sinistra la maniglia dell'emergenza, svelcro e tiro il cuscinetto, poi con le due mani la maniglia dell'emergenza. Compio i movimenti lungo l'asse longitudinale del corpo estendendo completamente le braccia. Mi devo assicurare che i cavetti gialli del cuscinetto escano completamente dalla loro sede. MALFUNZIONAMENTI PARZIALI (qualcosa fuori dalla sacca)

Un malfunzionamento parziale concerne la non corretta apertura del paracadute, esistono diversi tipi di malfunzionamento parziale, ma tutti richiedono la stessa procedura di emergenza. In questo caso potremmo averli con alta o bassa velocità di caduta. Ferro di cavallo, pod al traino, fiamma, reggiseno (Line - Over), autorotazione, avvitamento alto, slider alto e vela semichiusa. REAZIONE: (come nei totali) Guardo e impugno con la mano destra il cuscinetto di sgancio, contemporaneamente impugno con la mano sinistra la maniglia dell'emergenza, svelcro e tiro il cuscinetto, poi con le due mani la maniglia dell'emergenza. Compio i movimenti lungo l'asse longitudinale del corpo estendendo completamente le braccia. Mi devo assicurare che i cavetti gialli del cuscinetto escano completamente dalla loro sede. PROBLEMI MINORI

• Giri d'avvitamento: impugnare le bretelle e allontanarle tra di loro. • Slider in alto: sbloccare i comandi e tirarli verso il basso anche più volte. • Cassoni laterali chiusi: sbloccare i comandi e tirarli verso il basso anche più volte. • Pilotino sotto la vela: manovrare con attenzione e delicatezza. • Funicelle rotte: se la vela è governabile si prosegue all'atterraggio. • Comando rotto: sbloccare l’altro e utilizzare le bretelle posteriori.

Nel tentativo di risolvere il problema MANTENERE IL CONTROLLO DELLA QUOTA.



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AGGROVIGLIAMENTO (bassa velocità)

SLIDER BLOCCATO (alta velocità)

VELA COLLASSATA (bassa velocità)

FERRO DI CAVALLO (alta velocità)

PILOTINO AL TRAINO (alta velocità)

LA VELA APERTA BENE HA QUESTE CARATTERISTICHE:

• RETTANGOLARE • LIBERA • GOVERNABILE

REGGISENO / LINE OVER (autorotazione)



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DUE VELE APERTE PRINCIPALE FUORI, APERTURA DELLA RISERVA O VICEVERSA 1. Cercate di fermare la riserva o il principale mentre si sta aprendo quindi mettetelo tra le gambe

per evitare che si gonfi. 2. Se questo non è possibile, disconnettere l'RSL prima di sganciare il principale. 3. Fate una buona capovolta in atterraggio. BIPLANO STABILE (BIPLANE) 1. Sbloccare i comandi della vela davanti (lentamente) e lasciare i comandi frenati della vela

dietro (dovete essere sicuri di quali comandi state bloccando). 2. Usate i comandi della vela davanti per dirigervi all'atterraggio. 3. Non fate la frenata per l'atterraggio. Frenate solo leggermente (un terzo, massimo mezzo

freno). 4. Fate una buona capovolta. VELE FIANCO A FIANCO STABILI (SYDE BY SIDE) 1. Non sganciate i comandi di nessuna delle due vele. Per dirigervi usate le bretelle posteriori del

principale. 2. Fate una buona capovolta. 3. In alternativa se avete la certezza che le due vele siano completamente libere una dall'altra e

non hanno nessun punto di contatto, sganciare il principale. 4. Fate una buona capovolta. DUE VELE VERSO TERRA (DOWNPLANE) 1. Se il tempo e la quota lo permettono disconnettere l'RSL. 2. Sganciare il principale e dirigervi verso una zona sicura per l'atterraggio.

BIPLANE SIDE BY SIDE DOWNPLANE



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PRINCIPALE E RISERVA IMPIGLIATI 1. Provare a risolvere il problema cercando di sgonfiare l'ultima vela che si è aperta. 2. Se possibile, quando le due vele sono contemporaneamente gonfie, non sganciare i comandi di

nessuna delle due vele, e preparatevi a fare la miglior capovolta nella storia del paracadutismo. COLLISIONI A PARACADUTE APERTO È responsabilità di tutti i paracadutisti mantenere la distanza di sicurezza nelle manovre a paracadute aperto. Nell'eventualità di un'imminente collisione vige la regola del "vira a destra", cioè tirare con decisione il comando di destra, purché questa sia la manovra più ovvia per evitare la collisione. Nell'impossibilità di evitarla aprire le braccia e le gambe a X. “A vela aperta ha la precedenza il paracadutista di sotto” EMERGENZE ALL’ATTERRAGGIO Sono quelle situazioni nella fase finale del lancio in cui ci si trova a volte per non aver deciso prima una zona d’atterraggio alternativa. I paracadute in uso hanno notevoli capacità di spostamento ma per un punto di lancio inesatto o per errore di valutazione ci possiamo trovare ad atterrare come nelle seguenti situazioni, ricordate comunque la regola principale “EVITARLI!!!”. SPECCHI D'ACQUA Prima di effettuare l'atterraggio, LIBERARSI del casco, occhiali, scarpe, APRIRE il pettorale, ALLENTARE i cosciali e solamente al contatto con l'acqua SCIVOLARE fuori dall'imbracatura e ABBANDONARE l'equipaggiamento solo dopo aver toccato l'acqua. Bisogna cercare di stabilire la profondità dello specchio d’acqua. CAVI ELETTRICI Atterrare longitudinalmente ai cavi, evitare di toccare più di un filo alla volta. Se si rimane sospesi, non toccare niente che possa fare contatto con il terreno, persone o cose e attendere l'arrivo di personale qualificato (ENEL, Vigili del Fuoco). ALBERI Rallentare la velocità del paracadute tirando i comandi. Assumere una posizione con gambe raccolte e piedi a martello, gomiti stretti lungo i fianchi. Al contatto, aggrapparsi all'albero evitando di cadere tra i rami. OSTACOLI VARI Case, automobili, aeroplani, hangar, strade ecc…, gambe leggermente flesse, piedi uniti, muscoli in tensione e prepararsi all'impatto.



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Possiamo anche atterrare a favore o al traverso se questo ci fa evitare gli ostacoli. In caso di trascinamento al suolo è necessario tirare un comando fino allo sgonfiamento della velatura. In volo nelle nuvole fare attenzione che non ci sia nessuno vicino a voi. Per non allontanarsi dalla zona d’atterraggio virare lentamente nello stesso verso. TURBOLENZA Il volo in zone dove possiamo trovare fenomeni di turbolenza richiede maggiore attenzione da parte del paracadutista. Possiamo trovare questa situazione nelle giornate di vento, sopra alcune zone ben definite e nelle ore calde. Le aree su cui puo' esserci il fenomeno sono:

• zone asfaltate • hangar • edifici • zone alberate • aree sottovento • dietro altri paracadute • ostacoli

E' utile in queste situazioni volare con i comandi frenati al 10%. Per l'atterraggio è consigliabile tenere le gambe unite. Quando il vento incontra un ostacolo crea una discendenza a una distanza di 10/20 volte l'altezza dello stesso (X). In questa zona fare attenzione poiché la vela frena meno.

DIREZIONE DEL VENTO

10-20 VOLTE X



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IMBARCO Quando si va all'imbarco bisogna fare attenzione all'elica. Avvicinarsi quindi all'aereo da dietro e solo se è fermo. Indossare e allacciare il casco prima di salire. CONTROLLO DELL’EQUIPAGGIAMENTO Serve a prevenire incidenti! Controllare dall'alto verso il basso toccando ciò che si controlla. CONTROLLARE: “REGOLA DEL TRE” 3 anelli 3 fibie (pettorale,cosciali) 3 maniglie (maniglia apertura,cuscinetto sgancio,maniglia emergenza) capsula accesa RSL attivato Effettuare i controlli almeno 3 volte!!!: 1) in hangar 2) prima di imbarcarsi 3) prima di lanciarsi. PROCEDURE DI IMBARCO IN AEREO E SALITA IN QUOTA

Controllo equipaggiamento dell'allievo a terra da parte dell'istruttore. Imbarco in aereo con casco indossato. 300 MT Togliere il casco. 1500 MT Comunicare al JM il fine lavoro e controllare la profondità di campo. 2500 MT ripetere il lancio al JM. 3500 MT indossare occhiali e casco, controllo equipaggiamento. 4200 MT inizia il lancio.

RICORDA LE COSE PIU’ IMPORTANTI DI OGNI LANCIO

APRIRE! APRIRE ALLA GIUSTA QUOTA! APRIRE STABILE! ATTERRARE IN SICUREZZA SOTTO UN PARACADUTE APERTO!



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POSIZIONE DEL CORPO

Uno dei primi esercizi da effettuare è la stabilità. Il corpo in posizione ad arco penetra l’aria essendo come un “cuneo” che divide l’aria in maniera simmetrica. Per un buon arco serve avere:

• testa indietro • mani all’altezza degli occhi • gomiti in linea con le spalle • bacino in spinta • ginocchia larghezza spalle • piedi con la punta in alto

Nei primi 4/5 secondi del lancio il sovraccarico sensoriale può impedire la fluidità degli esercizi. Per diminuire ciò necessita provare a terra la posizione di stabilità, fino a che il nostro cervello non la effettua in automatico.Si consigliano prima tante prove in piedi e poi su di un carrellino. Durante il corso verrà insegnato a modificare la posizione delle braccia e delle gambe per avanzare, l’inclinazione delle spalle e braccio corrispondente per effettuare i giri sull’asse verticale. Per un buon controllo della rotazione è necessario l’uso di un punto di riferimento, che sia possibilmente sul vostro orizzonte e ben definito.

In fase di apertura la posizione ad arco favorisce un’apertura più lineare, è quindi importante acquisirla bene. La velocità in caduta libera, in questa posizione, è di circa 190 km/h (50m/s).

PROVE A TERRA SUL CARRELLINO

ASSE VERTICALE



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SEQUENZA DI LANCIO POSIZIONAMENTO IN PORTA Il JM di destra si posiziona, l’allievo assisito dal JM di sinistra mette il piede dx sul predellino e il ginocchio sinistro sul pavimento. Braccia tese fuori, busto dritto con le spalle fuori dalla porta. SEQUENZA DI USCITA Dichiarare l'intenzione di effettuare il lancio. Aspettare l'assenso del JM e posizionarsi in porta. JM sinistra ok, JM destra ok, su, giù, arco arco arco!!! 1° LIVELLO AFF • Posizione ad arco. • Punto di riferimento e Lettura altimetro (giro d’osservazione) • Comunicazione quota JM sin. e attendere l'ok, comunicazione JM dx e attendere l'ok. • Tre prove di apertura (arco, tocco,controllo). • Punto di riferimento e lettura altimetro (giro d’osservazione). • Comunicazione quota JM sin. e attendere l'ok, comunicazione JM dx e attendere l'ok. • Tempo libero. Controllare quota e sensibilizzarsi alla caduta libera. • 1700 MT. Segnale di fine lavoro con un doppio saluto. • 1500 MT Sequenza apertura (arco, prendo, tiro, controllo, girando le spalle e la

testa dietro a destra). PARACADUTE APERTO

Controllo velatura: vela ok, fascio libero, campanelle ok, 3 anelli ok, 3 fibie ok (effettuarlo più

volte). Controllo quota. Controllo posizione rispetto al campo e al traffico in volo. Metto via la maniglia (dentro la tuta). Impugno i comandi e sblocco i mezzi freni. Eseguo procedure a vela aperta per andare verso la zona di atterraggio. Atterraggio contro vento tirando i comandi a fondo corsa, a circa tre metri da terra.

QUANDO LA FRENATA VIENE EFFETTUATA AL MOMENTO GIUSTO, LA VELA APPOGGIA IL PARACADUTISTA DOLCEMENTE A TERRA.

ATTERRAGGIOIDEALE

STALLO DINAMICO

STALLO TOTALE

SUOLO



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GIRO D’OSSERVAZIONE: PUNTO DI RIFERIMENTO, LETTURA ALTIMETRO, COMUNICAZIONE ISTRUTTORI

FUORI DALL’AEREO

POSIZIONAMENTO IN PORTA E CONTEGGIO: OK SINISTRA OK DESTRA SU - GIU’ - ARCO, ARCO, ARCO!!!



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SEGNALI CONVENZIONALI USATI IN CADUTA LIBERA

CONTROLLA LEBRACCIA

ESEGUI LA FALSA MANIGLIA

ALLUNGA LE GAMBERICHIAMA LE GAMBE

BACINO IN SPINTAVERSO IL BASSO CONTROLLA LA QUOTA

RILASSATI APRI IL PARACADUTE!

I SEGNALI HANNO UN SOLO SIGNIFICATO DA QUALUNQUE POSIZIONE SONO VISTI

BATTI LE PUNTEARCO



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SEQUENZA DI APERTURA Il paracadutista traziona la maniglia del paracadute principale fino alla completa estrazione. Il contenitore principale si apre e il pilotino schizza fuori spinto dalla molla immagazzinando l’aria e agendo da ancora; il paracadutista intanto scende. Il pilotino estrae la POD contenente la vela principale dalla sacca. Il fascio funicolare va in estensione, quindi la POD si apre e la vela principale si spiega. Mentre la vela si gonfia, lo slider (ritardatore aerodinamico) si sposta lungo il fascio funicolare e finalmente la vela si gonfia completamente. Il paracadutista sgancia i freni e assume il normale assetto di volo.

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IL PARACADUTISTA TRAZIONA LA MANIGLIA

IL PILOTINO SCHIZZA FUORI SPINTO DALLA

MOLLA

IL PILOTINO ESTRAE LA POD CONTENENTE LA VELA

PRINCIPALE DALA SACCA

IL PILOTINO IMMAGAZZINA ARIA E AGISCE DA ANCORA

IL FASCIO FUNICOLARE VA IN ESTENSIONE

LA POD SI APRE E LA VELA PRINCIPALE SI SPIEGA

LE BOCCHE SI RIEMPIONO D’ARIA

FINALMENTE LA VELA SI GONFIA COMPLETAMENTE



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MANOVRA DELLA VELATURA Per dirigere la vela è necessario utilizzare i comandi impugnando le due maniglie morbide di colore, di solito, gialle o rosse. Per virare a destra tirare in basso il destro e viceversa per andare a sinistra. Più il comando è spinto verso il basso più è veloce la virata, anche il rateo di discesa aumenterà. Quindi sotto i 100 mt solo piccole correzioni!!!!!!! Per frenare è necessario utilizzare entrambi i comandi sia per atterrare che solamente diminuire la velocità d’avanzamento. In fase finale prossimi al suolo è sufficiente, a 3 mt circa, iniziare una frenata in 3 tempi. Arrivare almeno le prime volte a gambe unite. E’ buona norma effettuare più volte!! il controllo della vela:

• pilotino sopra • vela ben aperta e integra • fascio funicolare integro e libero • campanelle chiuse • 3 anelli ok • 3 fibie ok

La velocità di discesa a paracadute aperto è di circa 18 km/h (5 mt/s). Da 100 mt può percorrere,in una giornata con calma di vento, circa 250 mt.

PARACADUTE A PROFILO ALARE CON 9 “CASSONI”

LE BOCCHE SI RIEMPIONO D’ARIA E IL PARACADUTE SI GONFIA

LO SLIDER (RITARDATORE AERODINAMICO) SI SPOSTA LUNGO IL FASCIO FUNICOLARE



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CIRCUITO DI ATTERRAGGIO Controllare la direzione del vento guardando la manica a vento. Smaltire la quota sopravento e lavorare possibilmente non sopra la zona dove si vuole atterrare ma affianco (campo “B”). Nel caso non funzioni la radio, ci sara' un responsabile con le palette di segnalazione o con il megafono che vi darà indicazioni. Entrare nel campo “A” solo sotto i 100 mt. Evitare manovre brusche a queste quote. Nel dubbio di andare verso gli ostacoli virare verso il campo “B” con qualsiasi vento e prepararsi a un atterraggio più impegnativo. Nel caso si atterri in pista allontanarsi IMMEDIATAMENTE guardando che non ci siano aerei nelle due direzioni.

CAMPO A 100x150 MT

HANGAR PARA’

CAMPO B 200x250 MT

VENTO

PISTA



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RECUPERO DELLA VELA Effettuare il recupero con attenzione, evitando di tirare la velatura che potrebbe lacerarsi. Per non avere problemi durante ripiegamento, quali giri di sacca o funi intrecciate, è necessario raccogliere la propria vela ordinatamente.

Bisogna fare in modo che la vela, poggiatasi a terra qualche istante dopo l'atterraggio, giaccia di fronte a noi e che non si cammini in mezzo alle funi prima di iniziare a raccoglierla. Raggiungere il luogo di ripiegamento, badando a non trascinare la vela o i comandi a terra, e stendere la vela sul telo. Non lasciare inutilmente il materiale alla luce del sole, estremamente nociva per i materiali di cui è composto.

TENDERE E RACCOGLIERE LE FUNI FACENDO ATTENZIONE A NON FARLE AGGROVIGLIARE

RACCOGLIERE LA VELA ORDINATAMENTE ATTENZIONE A NON TRASCINARE LA VELA O I COMANDI A TERRA



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LOOPING Con questo termine identifichiamo le rotazioni che si possono compiere sull’asse trasversale, immaginando che passi lateralmente attraverso il bacino del paracadutista. Questo esercizio altro non è che una capriola indietro o in avanti a seconda dei movimenti effettuati con le gambe o le braccia. LOOPING IN AVANTI Per eseguire un looping in avanti è necessario effettuare i seguenti movimenti:

1. allargare le braccia che diverranno il fulcro della manovra; 2. portare il mento allo sterno; 3. allungare le gambe.

Per tornare nella posizione di stabilità è sufficiente rimettersi in posizione ad arco. Nell’esecuzione dell’esercizio aumenterà il rateo di discesa a causa della diminuzione di superficie esposta all’aria, quindi considerare sempre di effettuare i looping non vicini alla quota di apertura.

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3 4

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AL TERMINE DEL LOOPING FARE NUOVAMENTE ARCO



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LOOPING INDIETRO Uno dei metodi più semplici è il seguente:

1. allungare le braccia; 2. spingere le braccia in basso e richiamare le gambe unite al petto; 3. portare la testa in dietro; 4. quando si vede di nuovo la terra assumere la posizione ad arco.

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AL TERMINE DEL LOOPING FARE NUOVAMENTE ARCO



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TECNICA DEI GIRI Tra gli esercizi fondamentali che si insegnano durante il corso di certo saper gestire il proprio asse è tra i primi. Se immaginiamo un asse, che ci attraversa il nostro corpo dall’alto verso il basso nella zona della pancia, abbiamo identificato il punto intorno a cui girare, infatti i giri vengono definiti come delle rotazioni intorno “all’asse verticale”. Per iniziare un giro ci sono varie tecniche ma una delle più semplici è la seguente:

1. dalla posizione di stabilità girare la testa dalla parte verso dove volete girare e prendere un riferimento;

2. immaginate di avere un bastone che colleghi i vostri gomiti, quindi se abbassate quello del lato dove volete girare di conseguenza si alzerà l’altro;

3. le gambe devono rimanere in posizione di stabilità; 4. la schiena rimane dritta senza flettersi verso la rotazione.

E’ importante prima di iniziare l’esercizio controllare la quota, anche se un giro completo di 360° può richiedere per un allievo anche solo alcuni secondi. Ancora più importante nella fase di addestramento si rileverà la tecnica per contrastare eventuali rotazioni non volute. Tra le azioni più efficaci da fare è prendere il punto di riferimento che ci permette di realizzare la nostra stabilità intorno all’asse verticale. Se vogliamo contrastare un giro involontario verso destra è necessario abbassare il gomito sinistro e alzare il destro, mantenendo le gambe in posizione di stabilità. Molto spesso questi giri si innescano perché l’allievo ha le gambe richiamate quindi scivola indietro e non riesce a mantenere il punto di riferimento. Se non si riesce a stoppare giri non voluti bisogna assumere la posizione a “freccia”, con le braccia in estensione lungo il corpo a 45° e le gambe allungate, non dimenticate di controllare la quota poichè rotazioni molto veloci possono disorientarvi. Nel caso non riuscite a fermarvi non esitate ad aprire il paracadute.

GIRARE LA TESTA IN DIREZIONE DELLA VIRATA

IMMAGINARE DI AVERE UN BASTONE CHE

COLLEGHI I GOMITI

POSIZIONE ERRATA UN GOMITO SI ABBASSA SENZA RUOTARE IL BUSTO NE SOLLEVARE L’ALTRO GOMITO

POSIZIONE ERRATALA SCHIENA SI FLETTE VERSO LA ROTAZIONE

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DERIVA PIATTA ED EFFICACE Saper praticare prima della quota di apertura una separazione efficace, è un’abilità importantissima e richiesta in ciascun tipo di lancio effettuato da un minimo di due ad un numero qualsiasi di persone. Chiunque deve collaborare a creare con la propria deriva una sufficiente separazione orizzontale, tale da poter aprire la propria vela lontano dagli altri. Frequenti sono le aperture fuori asse con veloci rotazioni da 90° fino a 360°, in pochi secondi si coprono consistenti distanze, risulta evidente quindi il rischio di collisioni ad alta velocità. L’obbiettivo che si vuole raggiungere è creare quanta più separazione orizzontale possibile, un rateo di discesa più lento, uno spostamento orizzontale veloce e su un asse definito. Durante un lancio scuola la nostra attenzione è rivolta a mantenere una posizione inarcata e bilanciata (box), per questo non è facile impostare un movimento opposto (posizione incassata ed allungata) per effettuare una deriva efficace. Indipendentemente dal numero di lanci, molti paracadutisti anche esperti, al momento di assumere la posizione di deriva si limitano semplicemente a portare le braccia lungo il corpo e ad allungare le gambe; avvertendo l’aumento di velocità sono convinti di effettuare una buona separazione. Il fatto di avere ancora una posizione inarcata e sbilanciata in avanti, fa si che il loro rateo di discesa aumenti notevolmente, ma senza che tale velocità si traduca in spostamento orizzontale. Il risultato è una separazione per l’apertura in uno spazio molto ristretto e un pericolo di collisione elevatissimo. Per impostare una buona posizione di deriva è perciò importante concentrarsi sulle diverse posizioni da assumere in fasi ben distinte:

1) stoppare il movimento di rotazione; 2) allungare le gambe, non più larghe delle spalle, con le punte dei piedi in estensione; 3) braccia distese lungo i fianchi, abbastanza vicino al corpo e più in basso della linea del

busto; spalle e bacino incassati, sedere in alto e con lo sguardo controllare il traffico davanti, sotto e dietro di noi.

Le prime volte che si prova l’esercizio, per riuscire ad ottenere una posizione ben incassata del torso, può aiutare l’effettuare una rotazione delle braccia sino ad avere il palmo della mano rivolto verso l’alto. Provate ad eseguire questo esercizio a terra partendo dalla posizione box e modificandola punto per punto fino ad assumere quella di deriva: vi troverete con le spalle, le braccia e le punte dei piedi che toccano terra, mentre il bacino rimarrà sollevato. In questa posizione si crea una specie di canale che corre dalle spalle fino alle gambe, dove l’aria rimane ingabbiata, il rateo di discesa rallenta, la velocità di spostamento orizzontale aumenta; le braccia funzionano da stabilizzatori. Lo sguardo deve essere focalizzato su di un punto di riferimento verso l’orizzonte, soprattutto nelle fase di apprendimento dell’esercizio è utile allungare prima le gambe e solo dopo spostare le braccia. Per chi utilizza l’altimetro sul pettorale è importante ricordare che in deriva la turbolenza nella zona del petto può modificare la reale quota indicata.

POSIZIONE ERRATA POSIZIONE INARCATA E SBILANCIATA IN AVANTI, IL RATEO DI DISCESA AUMENTA SENZA CHE LA VELOCITA’ SI TRADUCA IN SPOSTAMENTO ORIZZONTALE



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Nel ripetere la prova in volo è fondamentale, prima di effettuare la deriva, stoppare il movimento di rotazione (normalmente di 180°) che ci consente di scegliere una direzione opposta rispetto agli altri paracadutisti: effettuare poi i vari movimenti con gradualità, ricordandosi che è fondamentale non assumere una posizione inarcata o picchiata, ripetere poi mentalmente un controllo dei vari punti del corpo verificando che si sia raggiunta la posizione corretta che ci permetta di effettuare una efficace separazione orizzontale. Un buon ausilio è sicuramente costituito da riprese video per poter poi commentare e confrontare a terra. Le collisioni in fase di apertura costituiscono ormai uno dei valori più rilevanti nella statistica degli incidenti, per cui migliorare la propria deriva può rivelarsi una necessità, non solo durante la prima fase di apprendimento del lavoro relativo, ma soprattutto quando essere “esperto” ci consente di utilizzare vele molto piccole e veloci.

POSIZIONE CORRETTA GAMBE ALLUNGATE CON LE PUNTE DEI PIEDI IN ESTENSIONE, BRACCIA DISTESE LUNGO I FIANCHI, SPALLE E BACINO INCASSATI, IL RATEO DI DISCESA DIMINUISCE TRADUCENDOSI IN SPOSTAMENTO ORIZZONTALE VELOCE

VISTA LATERALE

VISTA DAL BASSO VISTA DALL’ALTO



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SPOSTAMENTI AVANZARE E INDIETREGGIARE Per spostarsi in avanti è necessario allungare le gambe e richiamare le braccia, facendo attenzione a rallentare prima di raggiungere il paracadutista che funge da base. Nei lanci di lavoro relativo di solito si usa utilizzare solo l’uso delle gambe come “motore” per gli spostamenti, dosando con attenzione la spinta. Per andare invece indietro allungare le braccia in avanti e richiamare le gambe, movimenti sempre da fare con “armonia” e contatto visivo per evitare bruschi variazioni di rateo di discesa. VARIARE IL RATEO DI DISCESA Quando si inizia la fase di preparazione per il lavoro relativo, tra i primi esercizi troviamo le variazioni di rateo. Questa tecnica si rivela fondamentale per poter far rimanere allo stesso livello più paracadutisti. E’ molto importante il contatto visivo, che ci permette in tempo reale di capire la nostra posizione rispetto ai componenti del lancio, quindi concentrarsi soprattutto sugli occhi degli altri. Per poter rallentare il nostro rateo di discesa dobbiamo aumentare la nostra superficie esposta all’aria, quindi allungare le gambe e contemporaneamente abbassare i gomiti. Per rendere ancora più efficace l’esercizio possiamo alzare il sedere verso l’alto. Al contrario per aumentare la velocità dobbiamo aumentare l’arco alzando i gomiti e richiamando le gambe. Dobbiamo comunque considerare sempre il peso dei vari paracadutisti e il tipo di tuta che indossano perché talvolta una eccessiva diversità, rende difficile la possibilità di un volo allo stesso livello.

AVANZARE: ALLUNGARE LE GAMBE E RICHIAMARE LE BRACCIA

INDIETREGGIARE:ALLUNGARE LE BRACCIA E

RICHIAMARE LE GAMBE

SCENDERE RISPETTO ALLA BASE: AUMENTARE L’ARCO PER DIMINUIRE LA SUPERFICIE ESPOSTA ALL’ARIA E AUMENTARE IL RATEO DI DISCESA

SALIRE RISPETTO ALLA BASE: ALLUNGARE LE GAMBE

E ABBASSARE I GOMITI PER AUMENTARE LA SUPERFICIE

ESPOSTA ALL’ARIA E DIMINUIRE IL RATEO DI

DISCESA



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CAPOVOLTE

La tecnica migliore per assorbire un impatto violento è la "capovolta" (PLF o Parachute Landing Fall). Può capitare per diversi motivi di arrivare all’atterraggio con l’impossibilità di ridurre la velocità di discesa a tal punto di avere come unica possibilità l’effettuazione di una buona capovolta. E’ quindi utile mantenersi allenati, provando magari con l’aiuto di un istruttore per migliorare la tecnica. E’ buona norma effettuare le prove da circa 1,5 mt.

a) prepararsi all'atterraggio con le ginocchia unite, i piedi uniti e le gambe lievemente flesse, guardare di lato evitando di alzare le punte e atterrare con i glutei;

b) effettuare la frenata finale con le mani vicino al corpo più possibile; c) mento al torace per prevenire danni di collo; d) al contatto:

1) mantenere più possibile la posizione; 2) seguire la direzione dell'atterraggio e rotolare da un lato; 3) primo contatto con i piedi,

a) continuare a rotolare sulla coscia dello stesso lato; b) torsione del busto guardando i talloni, per ruotare la spalla e proteggerla

dall’impatto; c) contatto con il gluteo; d) rotolare diagonalmente sulla schiena fino alla spalla opposta; e) portare le gambe in alto, se necessario.

Un errore molto comune è il rifiuto del terreno alzando le gambe e impattando con il sedere, con conseguenze a volte disastrose. La struttura della gamba utilizza ben 3 articolazioni, caviglia, ginocchio, bacino e se le gambe sono anche unite il numero si raddoppia. Si evince quindi l'enorme differenza di assorbimento disponibile dalle gambe.

GINOCCHIA E PIEDI UNITI, GAMBE LEGGERMENTE FLESSE, PRIMO CONTATTO CON I PIEDI

TRAZIONE DELLE BRACCIA SULLE BRETELLE, MENTO AL TORACE PER PROTEGGERE LA TESTA

TORSIONE DEL BUSTO, RUOTARE LA SPALLA PER PROTEGGERLA, GUARANDO I TALLONI

SBATTERE I GLUTEI SUL TERRENO…

… SENZA URTARE CON LE GINOCCHIA ROTOLARE DIAGONALMENTE SULLA SCHIENA…

… FINO ALLA SPALLA OPPOSTA

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5 6 7



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IL PUNTO DI LANCIO Con l’avvento delle nuove tecnologie il coordinamento tra pilota e direttore di lancio per poter realizzare un buon punto d’uscita è ormai superfluo. Il GPS (Global Position System) infatti utilizza i segnali di almeno tre satelliti per dare in tempo reale l’esatta posizione, la velocità rispetto al suolo (ground speed), rispetto all’aria (air speed) e la direzione. Si aggiungono poi altre informazioni in base al modello di strumento utilizzato. Questo chiaramente è un ottimo metodo per ottenere un elevato numero di lanci con l’esatto punto d’uscita anche usando aerei con oltre 20 paracadutisti. Di certo un esperto paracadutista saprà comunque determinare il giusto momento di lanciarsi per sopperire ad alcune situazioni in cui si può trovare come ad esempio nel caso di:

• lancio al di fuori dell’area abituale come i lanci di pubblico spettacolo • evitare gli errori commessi dal pilota con poca esperienza • attività con aerei sprovvisti di GPS • lanci in caso di emergenza

Per determinare un buon punto bisogna seguire poche regole ma di certo l’allenamento è fondamentale. Il primo parametro da individuare è il vento al suolo, sia in intensità che in direzione. Se disponiamo di un anemometro potremo avere delle misurazioni anche molto affidabili altrimenti la cosa più semplice è la manica a vento. La direzione è facilmente identificabile mentre per l’intensità dobbiamo considerare “l’angolo” che forma rispetto al terreno. Fino a 45° ci troviamo in presenza di venti di circa 5-6 m/s, a 90° superiori ai 12-15 m/s. Più impegnativo determinare il vento alle quote superiori, ci possiamo avvalere dello spostamento delle nuvole, ma in assenza di queste da terra non possiamo far altro. Nei lanci di precisione al primo passaggio viene lanciato un “derivometro”, una striscia di carta crespa lunga 3/4 m con dei pesi ad un’estremità, che consente al DL di determinare con una discreta precisione eventuali differenze del vento alle varie quote. Queste informazioni sono fondamentali per determinare l’asse di lancio dell’aereo. Di solito si entra controvento e si inizia a saltare poco oltre la zona d’atterraggio in base all’intensità del vento. Questa regola subisce modifiche in relazione ad alcuni parametri:

• tipo di paracadute • orografia intorno alla zona di lancio • diversa disciplina eseguita in caduta libera, ad esempio un lancio tandem è più soggetto al

vento in caduta libera rispetto ad un freeflyer. • Velocità dell’aereo, un Pilatus lancia a circa 60 nodi (110km/h = 30 m/s)

DIREZIONE DEL VENTO

PUNTO INIZIALE D’USCITA IN BASE ALL’INTENSITA’ DEL VENTO

ASSE D’ENTRATA DELL’AEREO 5 M/S 10 M/S OLTRE

ZONA D’ATTERRAGGIO Fig. A



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Si può modificare l’asse di lancio per evitare che i paracadutisti in fase post apertura percorrano un sentiero di avvicinamento “al di sotto” dei paracadutisti lanciati dopo. Consideriamo un aereo a 10 posti con 5 gruppi in uscita con 8 secondi tra uno e l’altro, di differenti discipline. Può accadere che mentre i primi aprono, gli ultimi ancora devono uscire, calcolando che la distanza di una vela ad alte prestazioni in assenza di vento è di circa 15-20 m/s, per 40 secondi otteniamo 600/800 m. Se l’aereo avesse un asse d’attacco a “favore di vento” i primi ad uscire potrebbero essere “investiti” dagli altri ancora in caduta libera o trovarsi molto vicini a vela aperta (fig. B).

DIREZIONE DEL VENTO

ASSE D’ENTRATA DELL’AEREO

ZONA D’ATTERRAGGIO

Fig. B

Nella figura C viene dato una possibile soluzione per evitare un punto di lancio che possa mettere a rischio le aperture dei paracadutisti.

DIREZIONE DEL VENTO

ZONA D’ATTERRAGGIO

ASSE D’ENTRATA DELL’AEREO Fig. C

Le comunicazioni con il pilota diventano in questa fase fondamentali, considerando la situazione ambientale in cui avvengono:

• Con la porta aperta il rumore sale anche oltre 90 decibel • Se si utilizza un casco integrale si può usare solo una gestualità convenzionale • Il pilota mentre comunica con il DL deve governare l’aereo, gestire le comunicazioni con

l’ente di controllo del traffico aereo E’ quindi utile prima di salire a bordo comunicare al pilota una serie di informazioni:

• Se ci sono diverse quote di lancio (F.V., Canopy…) • Numero di gruppi all’uscita • Asse e direzione di lancio

1 2 3 4

SENTIERO DEL N. 1

1 2 3 4



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Abitualmente circa 3 minuti prima di arrivare alla zona il pilota lo comunica al DL il quale apre in parte la porta e si sporge traguardando il pianale per assicurarsi dell’asse di lancio. Darà eventuali correzioni espresse in gradi ad esempio: ”15° a destra…”. Bisogna considerare in questa fase l’influenza del vento in quota che può far “scarrocciare” l’aereo rendendo più difficile l’avvicinamento. In fase ultima il DL chiederà al pilota di livellare l’aereo, cioè posizionare sia le ali che la carlinga in assetto parallelo al terreno per evitare una visuale “apparente” del terreno sottostante, questa informazione la indica uno strumento che si chiama “orizzonte artificiale”. Arrivati al punto prestabilito comunica al pilota di ridurre la velocità con il comando verbale “motore”. A questo punto inizia la sequenza d’uscita dei vari gruppi. Se in questa fase si rende conto che si è andati oltre si effettuerà un giro completo di 360° evitando di lanciare sopra ai precedenti paracadutisti, anche in considerazioni del loro percorso a vela aperta. In condizioni climatiche avverse tutto diventa più complesso venendo a mancare spesso i riferimenti abituali, inoltre bisogna sempre considerare i limiti previsti dal regolamento. Queste poche informazioni sono solo l’inizio per imparare a lanciarsi dove vogliamo, ma è fondamentale un buon allenamento per ottenere buoni risultati.

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IL CONTROLLO DELLA VELA Molti paracadutisti vogliono sapere quanto più possibile circa una particolare vela, sia che si tratti di una nuova vela, sia di una vela che si sta per comprare. E’ importante capire le caratteristiche di volo di una vela, le sue possibilità le sue limitazioni, in una varietà di situazioni. Si può scoprire come reagisce una vela a certe manovre gradualmente, volandoci e atterrandoci salto dopo salto. COMANDI Funzionano come flaps indipendenti. Ogni funicella dei comandi si divide in più funicelle (da 3 a 5) vicino alla vela a cui sono attaccate sul bordo posteriore. Provvedono al controllo della direzione con una evidente facilità d’uso. MANOVRE MODALITA’ DI ESECUZIONE PARTICOLARITA’ DA

OSSERVARE APPLICAZIONI

GIRI Frenati In stallo

Iniziate dai mezzi freni o più. Il giro viene provocato dal ri-lascio del comando opposto di 15-30 cm. Tirare un comando in basso oltre lo stallo (quando si usa una vela molto grande, iniziare con i comandi tutti mollati).

Giri piatti con vela stabile. Usa-ti in atterraggio si sopravvive! La parte stallata scivola prati-camente indietro, provocando un giro irregolare che rende difficile vedere dove si sta an-dando. Avvitamenti delle funi-celle sono comuni, soprattutto se si parte veloci.

Tutti i giri vicino a terra. Usa-teli di notte, con scarsa visibi-lità come in nube, in avvici-namenti di precisione o in at-terraggi in zone ristrette. Per esperienza. Produce una sensazione interessante, ma siate sicuri di non avere nes-suno nei dintorni in aria. Vi dà un’idea dei limiti per i giri col comando.

VOLO LENTO

Portate entrambi i comandi al 25, 50 o 75%.

Il rateo di avanzamento e di discesa diminuisce. Dal 50 al 75% si può atterrare incolumi ma senza flare!

Dal 25 al 50% dei freni si al-lunga il sentiero di discesa su punti lontani. Aiuta a tenere gonfie certe vele in turbolenza (verificate le raccomandazioni del costruttore della vela).

STALLI* Statici Tenuti

Provocate uno stallo lenta-mente da un volo lento a co-mandi a fondo corsa. Mantenere lo stallo (volando indietro).

Sensazione di sostenimento (attenzione). Recupero: torna-te a pieni freni. Condizione controllabile ma aumento del rateo di discesa e riduzione della visibilità nella direzione del volo (dietro di voi). Recupero dinamico ma controllabile (ritorno a comandi mollati).

Conoscenza delle caratteristi-che di volo per l’uso in av-vicinamenti di precisione e at-terraggi a comandi a fondo corsa. Trovate il punto di stallo per gli atterraggi con flare. Per es-perienza.

* Aumentando l’angolo di attacco o diminuendo la quantità o la velocità del flusso d’aria sopra la vela per tutta la sua superficie (o parte di essa) si cessa di produrre la planata. BRETELLE POSTERIORI La funzione è simile a quella dei comandi, tranne per il fatto che ciascuna bretella è attaccata ad ¼ di vela. Questo rende le bretelle posteriori difficili da tirare, ma piccoli movimenti provocano



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grandi cambiamenti nelle caratteristiche di volo della vela. Provare queste manovre quando i comandi sono ancora bloccati (dopo l’apertura), e poi quando li avete rilasciati. Noterete significative differenze di prestazioni tra le due situazioni. MANOVRE MODALITA’ DI ESECUZIONE PARTICOLARITA’ DA


GIRI

Tirare una bretella da 5 a 30 cm.

Differenze tra i giri di bretella e quelli di comando (varia da vela a vela).

E’ il modo migliore per evitare collisioni in apertura. Si gira senza dover usare i comandi.

VOLO LENTO

Tirare entrambe le bretelle da 5 a 30 cm.

Angolo di discesa piatto.

Minima incidenza per rientrare in zona da punti di lancio lunghi.

STALLI Statici Dinamici

Provocate uno stallo lentamen-te da un volo lento a pieni freni. Portate allo stallo dal volo nor-male o accelerato.

Sensazione di sostenimento (attenzione). E’ controllabile? E’ prevedibile? Recuperare col rilascio delle bretelle di alcuni centimetri. Velocità e sensazione di soste-nimento. Potreste far atterrare questa vela senza comandi? Recuperate riportando le bre-telle alla posizione di volo lento.

Conoscenza dei limiti della vela per atterraggi senza comandi. La perdita di un comando può portare ad un’emergenza per alcune vele. Trovate il punto di flare per atterraggi senza comandi.

BRETELLE ANTERIORI Come quelle posteriori, ciascuna di queste è attaccata ad ¼ di vela. Molte vele sono progettate per portare la maggior parte del carico (il tuo peso) nella metà anteriore della vela, spesso rendendo queste bretelle particolarmente difficili da tirare. Per questi esercizi è consigliabile utilizzare i guanti, impugnate le bretelle più in alto che potete (se possibile alle campanelle), e tirate delicatamente. Impugnate entrambi i comandi con le mani mentre usate le bretelle anteriori. MANOVRE MODALITA’ DI ESECUZIONE PARTICOLARITA’ DA


GIRO

Tirare una bretella in basso. Il rateo del giro e della discesa aumentano tanto più tirate in basso la bretella.

Giri veloci e accelerazione ver-ticale considerevole.

Per girare velocemente, perd-ere quota ed aumentare ve-locità, per manovre di CRW e atterraggi spettacolari.

SPIRALE

Tirate una bretella da 5 a 10 cm e mantenetela per uno o più giri.

Giri più veloci che con i co-mandi ed aumento incredibile del rateo di discesa. Possono essere fatali se vicino a terra, per cui fateli alti sopra i 300 metri.

E’ la maniera più veloce per perdere quota con una vela gonfia. Con vento superiore alla velocità della vela può aiu-tare ad evitare di essere allon-tanati dall’area di atterraggio prescelta.

PICCHIATA

Tirate entrambe le bretelle da 5 a 10 cm.

Aumento della velocità oriz-zontale e verticale.

Aumenta la velocità rispetto a terra con vento forte. Per perdere quota e aumentare velocità, per manovre di CRW e atterraggi swoop.



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RELAX: LA CHIAVE DEL VOLO Sentirai più volte dire dagli istruttori: "quota, arco, gambe, rilassati". Gestire questi quattro punti è la chiave per una caduta libera controllata. Dopo la consapevolezza della quota, rilassarsi è il principale obiettivo. Basta una piccola spinta al bacino per trovare un buon arco ma hai bisogno di rilassare gli altri muscoli. Come ci si può rilassare in una tale situazione dove si è carichi di adrenalina? Gli psicologi di tutti gli sport riconoscono il valore di stare “sciolti” e mentalmente rilassati per ottenere buoni risultati e molti descrivono vari metodi per prepararsi ad uno stato di rilassamento. Ogni atleta impara a sviluppare una tecnica e ad utilizzarla per acquisire quello stato e mantenerlo durante l’attività. Tutte le tecniche cominciano con un lento e profondo respiro. Impara a respirare dal profondo dei polmoni, usando i muscoli del diaframma, respira lentamente fino a riempire i polmoni e poi svuota completamente i polmoni durante l’espirazione. Durante la respirazione controllata, puoi usare uno dei tanti metodi suggeriti per rilassare la mente e il corpo: - immaginati in un luogo familiare, cercando di visualizzare ogni esperienza che puoi associare ai sensi: vista, udito, tatto, gusto, olfatto, immagina i colori dello sfondo e dei dettagli, prova ad odorare l’aria come sarebbe, immagina di ascoltare i suoni, e senti l'aria sulla tua faccia; immagina di prendere un sorso della tua bibita preferita! - rilassa il corpo in ogni sua parte cominciando con le dita dei piedi, poi le caviglie, le gambe, il ventre, l’addome ecc., impiega 5-10 secondi per ogni parte mentre continui a controllare il respiro; - conta fino a dieci per ogni inspirazione e poi conta fino a zero per ogni espirazione. Ci sono molte altre tecniche di rilassamento ma scegline una e praticala fino a perfezionarla anche quando non sei in caduta libera, così puoi rilassarti rapidamente ed efficacemente poco prima di un salto e ogni volta che ne hai bisogno. Dovresti continuare a controllare il respiro anche appena pronto a saltare. Muoviti lentamente nell’aereo quando ti avvicini alla porta e ti metti in posizione, non solo per la sicurezza ma per aiutarti a mantenere uno stato rilassato, pronto per il salto. Fai un altro respiro poco prima di saltare e ancora per aiutarti ad acquisire la stabilità appena fuori. Fai della respirazione parte di ogni sequenza, specialmente durante la sequenza “quota, arco, gambe, rilassati!”. Anche se il paracadutismo è uno sport ad alta velocità, ricorda che i migliori skydivers non fanno mai niente di fretta. Dal SIM



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VISUALIZZAZIONE: LA MENTE OLTRE IL CORPO Lo sai che, se fatto come si deve, visualizzare che quello che devi fare, può essere efficace come praticarlo per davvero? Studi dimostrano che l'unica parte dell'esecuzione di un atleta che la visualizzazione non aiuta, è ottenere la forza necessaria ad eseguire l'attività. Esercitarsi è duro e il paracadutismo costoso, ma la visualizzazione è facile ed economica. Per iniziare vai dove puoi rilassarti e lontano da distrazioni (distrazioni potenziali possono essere sempre in agguato, ma puoi addestrare la mente per tenerle lontane). Respira ritmicamente e lentamente e richiama o immagina un'esperienza piacevole o un momento dove sei calmo e molto comodo. Poi, immagina esattamente la tua esecuzione come vuoi che accada. Comincia dall'inizio, inclusi i movimenti alla porta dell'aereo, ed immagina tutte le azioni fino alla fine. Visualizza anche il volo con il paracadute. Visualizza ogni dettaglio: dove metterai le mani e piedi alla porta, l'aria fredda che ti investe, il rumore dell'aereo, l'odore pulito dell'aria, il tatto del metallo dell'aereo sulle tue mani e tutto quello che puoi associare con l'esperienza imminente. Immagina come muoverai ogni parte del corpo durante il conteggio e l'uscita e cosa proverai appena fuori dall'aereo. Pensa a come posizionerai le mani, i piedi, la testa e il busto, in particolare come eseguirai le tecniche per muoverti in caduta libera. Visualizza ogni mossa, incluso osservare la terra, controllare l'altimetro e guardare gli istruttori. Alcuni atleti visualizzano l'esecuzione dal loro punto di vista, altri invece come se si stessero guardando in TV. Visualizza al rallentatore o in tempo reale, ma mai velocemente, guarda la tua esecuzione come un'azione fluente, continua, piuttosto che come foto istantanee. Nel visualizzare le tue azioni, associa i gesti simulando piccoli movimenti con le mani o le gambe ("contrazioni") mentre mentalmente provi l'esecuzione del lancio. Lasciati alcuni minuti per prendere confidenza, con la vista e l’udito, all’altitudine, ma tieni in mente il lancio prima di tutto. Per non sentirti fuori luogo sappi che i paracadutisti che riescono meglio provano tutte le loro routine durante la salita in quota, guarda solo gli altri fare la stessa cosa! A questo punto del corso la tua pratica richiede molta della più attenzione di ogni altro paracadutista che si allena per una gara. Usa questi suggerimenti sulla visualizzazione che sono di aiuto per atleti più esperti nel paracadutismo e negli altri sport, per aiutarti a migliorare la tua prestazione ed aumentare la tua soddisfazione complessiva da ogni salto. Dal SIM



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NORMATIVE E SICUREZZA

• GLI OPERATORI FOTO/CINE/VIDEO DEVONO UTILIZZARE ANCHE L’ALTIMETRO ACUSTICO.

• EFFETTUARE CIRCUITO A SINISTRA.

• ESSERE A VELA APERTA A 750MT. • PER EVITARE COLLISIONI SI VIRA A DESTRA. • LA VELA PIU’ BASSA HA LA PRECEDENZA. • NON SPIRALARE IN MEZZO ALLE ALTRE VELE.

• OBBLIGO DELL’USO DEL CASCO O CUFFIETTA PER TUTTI. • SMALTIRE LA QUOTA AL DI FUORI DELLA VERTICALE DELLA ZONA

D’ATTERRAGGIO.

• OBBLIGO DELLA REGISTRAZIONE SUL LIBRETTO DEI LANCI DELLA PROVA DEL FALSO IMBRAGO CON UN ISTRUTTORE OGNI 12 MESI.

• EFFETTUARE I CONTROLLI PRE-IMBARCO

• VIETATO EFFETTURE “GANCI” NELLE ZONE CON PERSONE

• UTILIZZARE CALZATURE O SIMILARI

BLUE SKIES AND SOFT LANDINGS PILATUS

PILATUS PORTER PORTA DEL PILATUSPREDELLINO



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SVOLGIMENTO ATTIVITA’ Per far si che l’attività si svolga in maniera armonica è necessario seguire delle procedure. Il Manifest, sotto la guida di Vittorio, si occupa di organizzare i decolli, di affidare gli allievi alle cure degli istruttori, e tutto ciò che serve per svolgere l’attività. Si può accedere al decollo previo acquisto del ticket o il pagamento della quota prevista per il lancio da effettuare. Per motivi organizzativi il manifest può modificare i decolli. Non presentarsi all’imbarco in orario fa perdere il ticket. Quando devi noleggiare il materiale lo puoi ritirare in magazzino, da Rosco. Daniele, il direttore della scuola, è a disposizione per qualsiasi necessità. La cura del materiale è vitale per un buon funzionamento:

• evitare di lasciare il materiale al sole inutilmente • usare il tappetino per ripiegare • non trascinare la velatura quando si recupera • evitare impigliamenti mentre si ritorna in hangar • effettuare i controlli in fase di ripiegamento

DANIELE, IL DIRETTORE DELLA SCUOLA



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RW - CONSIDERAZIONI GENERALI L’RW è sostanzialmente una tecnica di lancio che presuppone il lavoro contemporaneo di 2 o più paracadutisti secondo un programma predeterminato; tale particolarità, rispetto ai lanci “solo” fin qui eseguiti, significa che il risultato finale (lancio) che si è programmato (nulla deve essere improvvisato se si vuole ottenere il massimo da ogni salto in termini di risultato tecnico) può essere ottenuto solo se tutti i partecipanti danno il loro contributo nella maniera programmata. Non esistono quindi ruoli attivi e ruoli passivi; tanto meno da un punto di vista psicologico quando magari saltano insieme novellini ed esperti, perché in tal caso sarà cura dell’organizzatore del lancio predisporre esercizi adatti ai livelli d’esperienza impegnati. Tutto ciò lo possiamo riassumere nel seguente concetto: Responsabilità del proprio ruolo, consapevolezza che il nostro apporto positivo è indispensabile al conseguimento del miglior risultato tecnico possibile. ATTEGGIAMENTO MENTALE Oltre ad un’indispensabile indipendenza psicologica è fondamentale capire o aver sempre presente in mente che da ogni lancio dobbiamo ottenere DIVERTIMENTO. E’ estremamente importante avere questa visione e di conseguenza vedere tutte le cose questa ottica. I lanci costano e se da essi non otteniamo in cambio divertimento abbiamo sicuramente buttato via i nostri soldi. L’esperienza dimostra che è possibile divertirsi soprattutto quando:

1. tra i partecipanti al lanciasi instaura un clima di fiducia, di amicizia, di distensione e privo di pre-concetti;

2. si programmano insieme i lanci cercando di coinvolgere tutti i partecipanti, magari nel rispetto dei ruoli tecnici che l’esperienza di ognuno suggerisce;

3. si fanno Dirt-Dive (prove) efficaci, in massima concentrazione ma con il sorriso sulle labbra; 4. si sale in aereo e durante la salita si scambiano battute; 5. tutte le suddette fasi e il lancio vengono costantemente vissute sempre senza patemi,

preoccupazioni varie (che si suggerisce comunque di esternare per poterle superare); 6. a terra dopo il lancio, pur ricercando le ragioni di eventuali errori, si continua a scherzarci

sopra sdrammatizzando tutto. Evitiamo le animosità gli scontri di carattere, l’eccessiva pressione durante il lancio. Ricordate che ogni volta che si salta dovremmo avere l’ideale obbiettivo di far tutto bene (perfezione). Ricordate che ogni lancio ben fatto è gratificante e le soddisfazioni che da esso derivano durano a volte parecchi giorni. CALMA Si potrebbe scrivere un libro intero attorno a questa parola, ai suoi significati pratici ed alle varie implicazioni psicologiche. Indubbiamente la nostra attività è tra le meno naturali ed è logico aspettarsi che la componente paura influisce sui nostri lanci attraverso un nostro atteggiamento più o meno rilassato. Questo problema è in parte risolvibile con l’esperienza, la maturità, la consapevolezza di quanto andiamo a fare, la conoscenza dei pericoli e le loro soluzioni, con la consapevolezza che in aria (aldilà dell’esperienza tecnica individuale che determina diversi risultati) andiamo a divertirci.



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Per le nostre esigenze riteniamo necessario porre attenzione a quanto sotto elencato, ma vorremmo accentrare la vostra attenzione su tale fatto: a volte non si è calmi in aria perché si vuol dimostrare qualcosa, perché si pensa che così facendo gli esercizi vengono eseguiti più velocemente, ecc.

• Dimostrazione di capacità: è l’atteggiamento più stupido, l’esperienza non si deve dimostrare così pure come la tecnica e le capacità, o ci sono o non ci sono. Nel secondo caso vanno acquisite, ricordiamo che in tutte le attività non si nasce “imparati”, ma bisogna superare gradini diversi di difficoltà ed in questo processo bruciare le tappe può significare tralasciare dei fondamentali molto importanti.

• Velocità: potremmo riassumere tutto con la frase “per essere veloce non pensare alla

velocità, pensa a fare un buon RW”, che nella sostanza significa volare con precisione, in relazione agli altri, con consapevolezza dei propri movimenti (conoscenza della tecnica), senza fretta, senza patemi d’animo, con calma!

Sarete sorpresi della differenza che esiste, in termini di risultati tra il modo di volare con calma e il modo di volare con frenesia. Attenzione inoltre ad un altro fatto: a volte si vola con poca calma perché ci si sente più sicuri quando si ha una presa in mano… sbagliato! Analizzate bene questo fatto e se si arriva a stabilire che il motivi della vostra fretta è proprio questo dovete essere consapevoli che diventa necessario stoppare un momento la vostra progressione, magari ritornando indietro effettuando lanci più semplici con meno tensione. Se non analizziamo un lancio RW che duri ad esempio 40” e se ipotizziamo che in tale lancio effettuiamo ad esempio otto trasformazioni (punti) avremo una media di un punto ogni 5” di volo tra una trasformazione e l’altra, tutto ciò per 40”. In sostanza la gran parte del lancio è volo individuale in relazione agli altri, quindi se si va alla ricerca della presa invece che pensare a volare si affretta (non si velocizza) l’esercizio compromettendo così anche il lavoro degli altri. Perciò…. CALMA, CALMA, CALMA!!! MEMORIA Esistono essenzialmente 3 tipi di memoria:

- la memoria sensoriale - la memoria corta - la memoria lunga

Memoria sensoriale: viene utilizzata per pochi istanti; se transitando lungo una strada ad un certo punto vedi un segnale che indica un incrocio, automaticamente metterai più attenzione alla guida e rallenterai. Il segnale rimarrà impresso nella tua memoria per pochi secondi, dopodiché probabilmente non te ne ricorderai nemmeno più. Memoria corta: se devi fare degli acquisti è probabile che sia necessario compilare una lista con l’indicazione di tutto ciò che devi comprare. Ti memorizzi la nota ed esegui la commissione, tra un mese sicuramente non ti ricorderai più degli articoli della nota. Hai affidato tutto alla memoria corta.



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Memoria lunga: noi tutti abbiamo memorizzato una serie di avvenimenti molto importanti per la nostra vita come ad esempio: un incidente accadutoci, il primo lancio, ecc. e tali avvenimenti sono ancora vivi come se fossero accaduti da ieri invece che da anni. In questo caso tali episodi sono stati immagazzinati nella memoria lunga e lì rimarranno per tutta la vita. Nel paracadutismo dobbiamo affidare il lancio alla memoria lunga. Una volta in aria ciò ti verrà naturale; per realizzare tali obbiettivi suggeriamo di: - ORGANIZZARE IL LANCIO (Briefings); - EFFETTUARE PROVE A TERRA (Dirt Dive). Effettuando prove a terra si finisce con l’affidare il lancio alla memoria lunga: Inoltre provando ripetutamente fino ad avere un’automatizzazione di tutto il lancio si diminuisce la possibilità che, sotto pressione (lanci difficili, gare, ecc.), si abbiano BRAIN LOCKS (chiusure mentali), cioè situazioni in cui la memoria va in tilt. BRIEFINGS – ORGANIZZAZIONE DI UN LANCIO E’ in sostanza la parte preparatoria che dovrebbe precedere (briefings) e seguire ogni lancio (de-briefings) se si vuole ottenere il max giovamento dai nostri lanci e se si vuole imparare veramente, Fare un briefing pre-lancio significa teorizzare a terra e provare ogni fase del lancio stesso; a questo punto precisiamo che il lancio non inizia in aria, ma in realtà inizia fin da quando siamo posizionati nell’aereo e poi sulla porta nelle rispettive posizioni. Diventa perciò indispensabile fare con metodo il lavoro preparatorio del lancio; il metodo da noi suggerito prevede la divisione del lancio stesso in tante sezioni ognuna della quali avrà bisogno di tutta la nostra attenzione e di prove per poter eliminare errori, sbavature , ecc. Il nostro suggerimento sull’ordine logico di tali sezioni è il seguente:

1. posizionamento alla porta; 2. contatti visivi alla porta 3. stacco/contatti visivi; 4. calma in uscita; 5. volo in formazione; 6. volo in contatto;esercizi/contatti visivi/prese/movimenti; 7. calma nel volo; 8. sicurezza; 9. commento finale.



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Posizionamento: è importante curare al massimo la posizione del nostro corpo nell’aereo, per muoversi con più ordine alla porta e sulla porta stessa per eseguire l’uscita più rapidamente possibile e soprattutto nella maniera più automatica, senza sbavature che possono compromettere la nostra concentrazione nelle fasi successive. Quindi curate e verificate la posizione degli arti, del busto, le prese, i contatti visivi, i segnali da fare per l’uscita, ecc. Tutto ciò vi aiuterà sempre, sia che facciate lanci funny o lanci di gara; un buon paracadutista si lancia dall’aereo e non esce semplicemente dalla porta. Contatti visivi alla porta: verificare che sulla porta ci si possa vedere o comunque verificate quali debbano essere i vostri riferimenti quando siete posizionati sulla porta. Non date ciò per scontato perché all’atto pratico sottovalutare questo punto può a volte compromettere l’uscita ed una buona parte del lancio. Imparate a terra a riconoscere e ad usare tali riferimenti (tute, prese, sacche) quando per ragioni di spazio (porte piccole) non ci si vede negli occhi; provate quindi anche con l’equipaggiamento indossato. Stacco/contatti visivi: il modo in cui lasciate l’aereo, in contemporaneità e con il giusto slancio è fondamentale per un buon posizionamento nel flusso relativo; in gara a volte determina la differenza tra le squadre. Imparate a verificare a terra (ipotizzando) ciò che poi accadrà in aria. Utilizzate l’aereo fermo o una falsa carlinga per provare o riprovare lo stacco; tutto fino a quando non avrete l’impressione di aver raggiunto un perfetto accordo con gli altri. Provate i vostri contatti visivi; cercate di riprodurre le posizioni che ognuno di noi assumerà in aria subito dopo lo stacco. Calma: enfatizzate al massimo l’attenzioni di tutti su tale aspetto ed anche a terra verificate che durante le prove si faccia tutto con calma; anche questo alla lunga diventa un allenamento che condiziona il nostro modo d volare. Volo informazione: una volta effettuato lo stacco è il volo in presa di due o più RW-man. Non è una fase di rilassamento; in tale situazione la nostra attenzione deve essere tesa a verificare e correggere i livelli, i contatti visivi, ad eliminare le tensioni sulle prese, a rilassarci, a volare verso il punto centrale (Central Point) della formazione. L’obbiettivo è quello di trovarci nella migliore condizione per passare alla fase successiva, o alla figura successiva, senza che si debba perdere tempo per ricercare livelli, distanze giuste, posizioni, ecc. A terra quindi provate tutto questo. Volo non contatto: è parte integrante (successivo) a quello in formazione. E’ utile provarlo e studiarlo per ottimizzare al massimo il lancio. Effettuate le stesse verifiche di cui sopra ad eccezione logica delle prese. Esercizi/contatti visivi/prese/movimenti: per quanto fin qui detto è chiaro che organizzare bene tale fase significa conoscere gli esercizi da fare, studiarli in teoria, assegnare i posti (slot), provare prestando attenzione a come effettuare i movimenti (tecnica), le prese, a come avere i migliori contatti visivi, in modo da tenere la formazione più compatta possibile al suo punto centrale rispetto al quale tutti devono volare. Le prove vanno fatte fino a quando l’intera sequenza viene eseguita senza errori. Calma nel volo: valgono le stesse considerazioni fate in precedenza. Sicurezza: significa porre attenzione in ogni lancio alle normali procedure che in ogni lancio di RW devono essere seguite ai fini della sicurezza nostra e degli altri. Insistete quindi sulle segnalazioni di fine lavoro e relative quote, sulle derive efficaci di allontanamento, sulle segnalazioni di apertura, sul volo a paracadute aperto per evitare, in caso di lanci di grosse formazioni, collisioni in aria, infine sugli atterraggi (percorsi finali ecc.). Insistendo fin dall’inizio con gli allievi RW è possibile che più avanti nell’esperienza se ne ricordino. Insistete infine sulla quota minima di apertura.



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Commento finale: è il riassunto di quanto fin qui programmato o eseguito. La sequenza di fasi qui illustrata può essere solo indicativa; è comunque uno strumento valido che, se usato con costanza e magari all’inizio supportato con schede di progressione ove annotare i nostri lanci, ci consente: - di organizzare alla perfezione il nostro lancio; - di acquisire una capacità di critica del nostro lancio che, scevra da improvvisazioni ed approssimazioni (del tipo “tu hai sbagliato” o altro….), ci consente fin dall’inizio di capire quasi alla perfezione di capire ciò che è avvenuto durante il lancio e quindi ci consente di migliorare. DE-BRIEFINGS Per ottenere ciò consigliamo che lo schema di briefing venga utilizzato per esaminare il lancio appena fatto, al solo scopo, ripetiamo, di scoprire quanto più possibile vicini alla verità, le parti buone e meno buone di un lancio. Avrete così modo di sorprendervi nel constatare che ad esempio l’apparente errore di paracadutista il più delle volte non è da imputare a lui ma a qualche altra cosa o qualcun altro. Ricordate che dopo un lancio non dobbiamo cercare un colpevole, ma piuttosto dobbiamo cercare di evitare nel prossimo lancio l’errore appena fatto e per realizzare ciò è indispensabile cercare di capire (DE-BRIEFING). Infine dobbiamo avere l’umiltà di non dare mai tutto come noto e quindi da trattare con sufficienza perché magari abbiamo 2000 lanci, il materiale all’ultima moda, o perché il Campione del Mondo ci ha istruito; i nostri più grandi campioni ogni volta che saltano seriamente (fosse anche per divertimento) prima provano, discutono, riprovano, saltano ed infine riprovano quanto fatto e ridiscutono per capire. Un’ultima avvertenza: mai fare de-briefing separatamente dagli altri. Appena lanciati liberatevi del materiale, scambiate battute con gli altri, ma non iniziate a parlare del lancio finché non ci saranno tutti ed il responsabile del lancio non avrà chiamato il briefing del post-lancio. PROVE A TERRA Parlando dei briefing e di come potrebbe essere strutturato abbiamo più volte accennato alle prove a terra. Queste, lungi da essere l’esatta riproduzione del lancio, vanno viste come un metodo estremamente efficace per memorizzare al massimo ogni fase del lancio e comunque una valida simulazione dello stesso. Con quest’ottica saremo sicuramente più pronti a sottometterci ad esse pur essendo forse più noiose dei “lanci veri”. Abbiamo già accennato all’esigenza di viverle come un momento di aggregazione, di affiatamento, di relax, di divertimento, del gruppo che poi salterà. Aggiungiamo che a nostro avviso le prove a terra sono un dovere per chi intende seriamente progredire ed imparare, quindi non sottovalutiamole trascurandole. Perché si fanno? Ne abbiamo già parlato quando abbiamo evidenziato di voler capire il lancio prima di farlo e anche dopo; insistiamo, ripetendoci all’infinito, che dobbiamo riuscire a memorizzare alla perfezione tutte le fasi del lancio così come sono strutturate. Come farle. Tutte le prove devono essere condotte a terra da una sola persona, generalmente l’organizzatore del lancio o il paracadutista più esperto (anche se potrebbe essere un buon



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esercizio consentire anche ai meno esperti di coordinare qualche prova). Tutti dovrebbero indossare le tute da lancio (per i colori e le prese) e provare il lancio diverse volte inclusa l’uscita. Dopo ciò si indossa l’equipaggiamento e si effettua il lancio vero e proprio. Nel caso di uscite particolari è una buona idea provare l’uscita con il materiale indossato, ciò per verificare realmente gli spazi necessari per effettuare una buona uscita. E’ importante memorizzare i colori perché ciò in aria fa risparmiare un sacco di tempo rispetto alla possibilità di riconoscere il compagno. Il tempo necessario per effettuare una buona prova può richiedere anche due ore; il tempo deve essere lungo quanto basta affinché tutti siano familiarizzati con il lancio. Se provando si vede che si commettono ancora errori, forse è più conveniente fare una pausa e consentire a chi sbaglia di provare da solo prima e quindi insieme agli altri quando il suo problema è risolto. E’ importante che la velocità di esecuzione sia quella che presumibilmente verrà tenuta in caduta libera (le prime volte magari utilizzare un cronometro). Alla fine si fa deliberatamente qualche prova ad alta velocità per provocare una situazione di stress (concentrazione, figure da eseguire velocemente, ecc.) e si verificano gli eventuali errori. Trovare gli errori. Dovremmo stare attenti agli errori, alle posizioni corporali sbagliate, alle prese sbagliate, ai contatti visivi inesistenti o sbagliati, ai brutti avvicinamenti, alle perdite di memoria. Tutti dovrebbero provare con il busto inclinato in avanti di 90°, tenere le stesse distanze relative che si avrebbero o si dovrebbero avere in aria. Verificando tutto ciò e trovando gli errori durante le prove a terra ti farà risparmiare tempo e denaro. Non provate a terra comunque una serie di sequenze numericamente inadatte alla esperienza dei partecipanti al lancio; ciò può generare idee sbagliate sugli obbiettivi del lancio ed introdurre fretta ed approssimazione. Ricordate che in genere c’è rispondenza tra ciò che provate a terra e ciò che farete in aria, ma questo non vuol dire che la vostra capacità sarà superiore alla vostra esperienza reale; meglio fare poche cose, ma farle bene, piuttosto che farne tante raffazzonando. REALISMO NELLE PROVE A TERRA Se pensi che qualche transizione o qualche manovra farà girare la formazione in aria, verificalo (prova) nella prova a terra. Pensa dove puoi fallire in aria e provalo. Fate ruotare la formazione, metti qualcuno nella posizione sbagliata. Fai un’altra manovra sbagliata e così via fino a cancellare tutti gli errori. Una volta che hai saltato e qualcosa ancora non va non accusare una sola persona, ma ripeti tutto a terra e vedrai che andrà meglio. Le prove a terra possono essere molto divertenti, incrementano lo spirito di gruppo, creano una buona atmosfera. Sono comunque un’esigenza fondamentale per la buona riuscita del lancio. E’ gratuito e divertente (fatte con lo spirito giusto), per cui fatele spesso. TECNICA DI RW: E’ TUTTO NEI FONDAMENTALI Il paracadutismo è come ogni altro sport, per diventare bravi è necessario conoscere i fondamentali; senza questo non è possibile progredire verso manovre od esercizi più complessi. I “campi” in cui dobbiamo migliorare sono sei: posizione del corpo, giri, capacità di mantenere il proprio posto, volo no contact (proximity), rateo di caduta, prese.



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Posizione del corpo. La posizione in caduta libera è estremamente importante. La posizione ideale dovrebbe avere braccia estese al di fuori del busto, con gomiti e spalle formanti tra loro e con il busto angoli di 90°. Le gambe dovrebbero essere divaricate così da avere tra le ginocchia una distanza pari alla larghezza delle spalle; tra le ginocchia dovrebbe esserci un angolo di circa 90°. Questa posizione base può essere adattata alle diverse configurazioni di persone che hanno altezza e pesi diversi tra loro. Per incrementare il rateo di caduta persone leggere dovranno probabilmente inarcarsi di più facendo volare le loro braccia ancora più in alto. Viceversa non è consigliabile incrementare il proprio rateo semplicemente avvicinando le proprie braccia il più possibile al corpo; questa posizione creerà problemi al momento di effettuare le prese poiché sarà difficile mantenere livello e stabilità. Sarà meglio inarcarsi di più inarcando contemporaneamente le proprie braccia. In più, contrariamente a ciò che molti pensano, avvicinare le braccia al corpo non determina un incremento del rateo di caduta. Un’altra brutta abitudine è tenere le ginocchia troppo larghe; più esse vengono tenute separate tra loro, più tenderanno a rimanere al di sotto del resto del corpo, formando con esso una specie di “de-arch” (contro arco). Fate una prova: distendetevi a pancia sotto cercando di mantenere il vostro stomaco piatto e provate ad allargare le vostre ginocchia, più le allargherete, più tenderanno ad andare in basso. Questo fatto e determinato essenzialmente alla nostra anatomia. D’altro canto una posizione con ginocchia troppo vicine sarà meno stabile. Abbiamo aggiunto queste informazioni di base del Lavoro Relativo per poter avere dei suggerimenti sin da subito e consigli fondamentali per l’attività futura. Come emerge dalle didattiche più avanzate,ad esempio quella dell’USPA, è più sicuro e redditizio effettuare un buon training basico di Lavoro Relativo e poi dopo aver acquisito i concetti di base iniziare ad affrontare la disciplina del Freefly. Per avere altre informazioni suggeriamo di consultare il sito www.uspa.org e salvare il SIM.



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SCHEDA DI ESAME ALLIEVI CORSI AFF A.S. Crazy Fly - Scuola di Paracadutismo Allievo: ……………………………………………………………………

Le risposte alle seguenti domande devono essere scritte personalmente dall’allievo, così come le rettifiche in sede di correzione.

1. Qual’è il vantaggio principale di un corso AFF rispetto ad un corso vincolato

tradizionale?

2. Descrivi il controllo dell’equipaggiamento da parte del JM prima del lancio e spiega la

sua importanza: 3. Descrivi come ti avvicini all’aereo:

4. Cosa fai se c’è un’emergenza in aereo?

5. Qual è la tua posizione in porta?

6. Descrivi quello che devi fare nel caso di una uscita instabile:

7. Descrivi il tuo conteggio in uscita:

8. Descrivi quello che devi fare se ti trovi completamente da solo in caduta libera: 9. Descrivi quello che devi fare se ti trovi in caduta libera con un solo JM:



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10. Descrivi il “Giro di Osservazione” e spiega la sua importanza:

11. Descrivi una falsa maniglia: 12. A quale quota tiri la maniglia del tuo principale e cosa fai dopo?

13. Menziona i principali tipi di malfunzionamento e descrivi le tue procedure di

emergenze per ognuno: ________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

14. Una vela completamente gonfia ma con un avvitamento è un malfunzionamento?

15. Cosa fai se ti trovi a vela aperta in nuvola?

16. Cosa fai se ti trovi in collisione con un’altra vela? 17. Cosa devi guardare per sapere la direzione del vento ed in quale direzione devi essere

orientato in atterraggio?

18. Posso atterrare in un’altra direzione rispetto al vento se sto andando contro un

ostacolo? 19. Descrivi la corretta posizione del corpo in atterraggio:

20. Elenca i tipi di atterraggio pericolosi per i quali sei preparato a reagire e ad evitare:

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21. Chi ha la responsabilità principale del tuo lancio?

22. Quali sono le uniche persone alle quali rivolgersi per l’istruzione?

23. Cosa è richiesto per poter avanzare al livello successivo in questo corso?

24. Sei soddisfatto dell’istruzione che hai ricevuto e ti senti pronto per fare il tuo primo

lancio AFF?

Firma Allievo _____________________ Dichiaro di aver corretto le risposte sbagliate insieme all’istruttore e di aver ampiamente chiarito i miei dubbi. Firma Allievo _____________________ Ho ricevuto il Manuale d’istruzione e dichiaro di aver compreso chiaramente le nozioni ricevute Firma Allievo _____________________ Data _______________



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Realizzazione tecnica: Alessandro Di Giacomo IP/AFF/DL/TANDEM

Realizzazione grafica: Vincenzo Polizzi

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Ultimo aggiornamento: 5/12/2005

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