Historia y Arqueologia Marítima

LA ERA DE LOS VAPORES DEL MISSISSIPPI

EN FOTOS HISTORICAS - NATCHEZ A NUEVA ORLEANS 1870- 1920

La fuente de esta publicacion es el libro "The Miss issippi Steamboat Era in Historic Photographs - Nat chez to New Orleans 1870-1920" - Joan W. y Thomas H.Gandy 1 987 Dover Publications.

Traduccion y composición: Carlos Mey

El Natchez en Nueva Orléans, 2011. Foto Carlos Mey

En 1870, el famoso año de la carrera entre el Natchez y el Robert E. Lee, Un hombre joven llamado Henry C.Norman abordó un barco en Louisville, Kentucky y bajó el Mississippi hasta Natchez, donde desembarcó. Tenía sólo 20 años. Natchez en esa época era una ciudad no tocada por la guerra civil norteamericana, con gran crecimiento y futuro debido al comercio de algodón, que alcanzó su pico a mediados de los 1850.

Norman comenzó a ayudar a un fotografo llamado Henry Gurney pero ya en 1876 había abierto su propio estudio. Cuando Gurney dejó la profesion le dió a Norman tambien fotos y equipos. Durante los próximos 30 años Henry Norman llegó a ser el mejor fotógrafo de la region de Natchez y se le solicitaba que fotografiara los acontecimientos más importantes. Norman tuvo cuatro hijos, uno de los cuales, Earl, siguió su profesion hasta su muerte en 1951. Earl también se hizo famoso como su padre en este ramo. Su viuda accedió en 1961 a vender todo el archivo de fotos de la familia al Sr. Thomas H.Gandy, un médico de Natchez muy interesado en la historia de la zona. Cuando tomo posesión del archivo, descubrió atónito que había más de 30.000 placas de vidrio y la misma cantidad de negativos que se extienden por un período de más de 100 años y que representan el trabajo de tres fotógrafos: Henry Gurney, Henry C.Norman y Earl Norman.

Las fotos de Henry Norman del rio Mississippi y los barcos que lo recorrían son de las mejores hechos por fotografo alguno de la época. Las fotos que se ven aquí son tomadas de las placas de vidrio o daguerrotipos originales de los Norman.

El Río Mississippi - Una idea general

Un cansado y rotoso Hernando de Soto y su raleada banda de soldados españoles macheteaban su camino a traves de densos arbustos en la densa vegetacion del rio donde habían marchado en busca de riquezas y oro. En vez de ello encontraron desastre, muerte y frustaciones. Sus viajes los llevaron al gran río que corta y serpentea a traves del continente por cerca de 3.000 millas antes de vaciarse en el golfo de Mexico: el

Mississippi. Fueron los primeros hombres blancos que se sepa con seguridad que llegaron a sus orillas, pero desconocian su lugar en la historia. En 1542 de Soto murió y fué enterrado en este río.

Otros exploradores, tramperos, viajeros y finalmente colonos siguieron a los españoles hacia el rico valle durante los 200 años siguientes. En 1682 La Salle descendió casi todo el largo del río hasta la boca, donde reclamó todas las tierras drenadas por el río para su Francia nativa. En 1699 el francés d´Iberville dirigió una partida desde la boca del río hacia arriba, hacia territorio indio Natchez y en 1716 los franceses establecieron Fort Rosalie, la primera colonia permanente blanca del río y hoy el sitio de Natchez, Mississippi. New Orleans fué fundada dos años más tarde.

La navegacion del río se desarrollo rápidamente durante el siglo XVIII. New Orleans, localizada cerca de la boca llego a ser un puerto internacional ya que valiosas pieles y otras mercaderías flotaban rio abajo para ser enviadas a países Europeos. La colonia de Natchez creció como resultado de una tierra rica para agricultura y su localizacion protegida arriba en la colina. Fragiles balsas hacian el largo y traicionero viaje rio abajo donde, en su destino de Natchez o New Orleans, se desarmaban y su madera era vendida.

Hacia el fin de los 1700 la nacion se estaba moviendo hacia el oeste y llego a depender más y más del rio Mississippi para el transporte de mercaderías y gente. La necesidad de un barco que pudiera retornar río arriba era crucial para generar ganancias y darle a los viajeros una alternativa a rutas infestadas de ladrones por tierra. Esta necesidad dió origen al bote de quilla o "Keelboat".

Fuerte y bien proporcionado para llevar docenas de toneladas de carga en su casco redondo, el keelboat estaba equipado con varas que una fuerte ripulacion empujaba contra la corriente. Algunos tenían velas para ayudar, en algunas situaciones la tripulacion tiraba del bote con sogas desde la orilla, otras veces simplemente remaban.

Volver al norte por el río en vez de por tierra no aseguraba la seguridad de los pasajeros, de todos modos. Indios hostiles, piratas de río y el río mismo con sus corrientes impredecibles barras de arena y troncos sumergidos hacian del viaje una apuesta.

Los triopulantes del keelboat eran rudos, adecuados a la tarea que se les pedía. Mark Twan los describió en "Vida en el Mississippi" como: "hombres rudos y duros, sin educación, bravos, que sufren terribles privaciones con estoicismo, fuertes bebedores, peleadores, graciosos, profanos...pero, en general, honestos, confiables, cumplidores de promesas y de deberes y muchas veces muy magnánimos".

Muchas de las historias graciosas del río viene de los días cuando los keelboats eran los reyes del Mississippi y estos hombres paraban en Natchez (conocida entonces como Natchez-bajo-la-colina), Memphis y New Orleans para divertirse. Peleaban, apostaban, buscaban prostitutas y muchas veces destruían propiedades. La leyenda dice que Natchez era la parada favorita, ofrecía los mejores burdeles y bares. Esta raza colorida de hombres de rio sobrevivió por varias generaciones, aun en los días de los vapores.

El vapor llegó al Mississippi en 1811. El New Orleans, diseñado por Robert Fulton, llevaba tres pasajeros: Nicholas Roosevelt, su esposa encinta y su perro. La tripulacion incluía el capitan, un ingeniero, seis tripulantes de cubierta, un cocinero y tres srivientes.

El New Orleans llegó a la ciudad por la cual fué nombrado en Enero de 1812, habiendo sobrevivido indios hostiles, un fuego a bordo, el terremoto de Nueva Madrid y el nacimiento del bebe de la Sra. Roosevelt.

Aunque fué un éxito yendo río abajo, el New Olreans probó estar mal diseñado para

subirlo. El barco de Fulton era parecido a sus vapores del río Hudson, con una quilla muy honda para las barras, corrientes y troncos del Mississipi. Le tocó a un hombre de este rio entender la aplicacion del vapor allí. Ese hombre fué Henry Shreve, que habia navegado piraguas, botoes de fondo plano y keelboats por varios años hasta que el New Orleans llegó.

Shreve sabía que el vapor del Mississippi debería tener un casco de muy bajo calado y que deberia ser muy similar a un keelboat. En 1861 diseño este barco, el Washington, que viajo hacia arriba de New Orleans hasta Louisville en 24 días, un viaje que con un keelboat hubiera llevado seis meses. El diseño de Shreve abrió el río a la navegacion por vapor y todos los vapores en los años siguientes copiaron el diseño básico del Washington.

El Washington medía 136 pies de eslora (largo) y 28 pies de manga (ancho). Por su casco de poco calado la maquinaria fué colocada en la cubierta. Para añadir espacio se construyó una segunda cubierta arriba de ésta y sobre ésta una pequeña cabina para el piloto. Aunque extraño y raro en su apariencia comparados con los gráciles barcos diseñados por Fulton, el barco de Shreve cumplia: volaba sobre las rápidas aguas del Mississippi. Shreve colocó una máquina de cada lado para las ruedas por lo que maniobrar hacia dentro y fuera de lugares pequeños a lo largo del río era virtualmente sin esfuerzos.

Durante el siglo XVIII más y más clonos se trasladaron a las tierras ricas del bajo Mississippi. El molino de algodon fué perfeccionado y grandes numeros de esclavos fueron traídos a la zona. Esta unión de gente productiva, rica tierra, el molino de algodón, trabajo esclavo y el vcapor produjeron grandes oportunidades para los terratenientes, que tomaron provecho de ello y amasaron grandes fortunas.

Aparecieron mansiones en las riberas. Los vapores trajeron muebles finos para las mansiones, comidas caras, libros y artistas para entretener y satisfacer la creciente sofisticación de la gente de pueblos como Natchez y New Orleans. El vapor y el algodon, entonces, se embarcaron juntos en un viaje al principio del siglo XIX que duro un siglo.

La rica poblacion en estos tiempos tambien uso los vapores como transporte y los barcos se convirtieron más y más en lujosos y rápidos. El viaje por vapor de Louisville a New Orleans que tardaba 20 días en 1820 era de sólo 6 en 1838. La demanda de barcos más chicos también crecio, para ir a los tributarios más pequeños del Mississippi.

El crecimiento fenomenal de tráfico de vapores en el Mississippi tuvo un freno abrupto al comenzar la Guerra Civil. Los barcos sureños se escondieron en estuarios lejanos para escapar de la destruccion y el algunos casos se quedaron en esos pantanos toda la guerra, perdidos para siempre, oxidados y podridos sin reparacion posible.. Algunos, incluído Mark Twain, opinaban que los vapores se habían perdido para siempre.

Afortunadamente estos profetas estaban equivocados. La construccion de vapores se paro durante la guerra, excepto algunos transportes de tropas pedidos por el Norte y el tráfico rutinario cesó en general. Pero cuando terminó la guerra los hombes de río rápidamente retomaron donde habían dejado. Los constructores formaron asociaciones de barcos, tales como la gran Anchor Line o la Southern Transportation Line.

Durante los años del 1870 y principios de 1880, se construyeron algunos de los mejores barcos nunca vistos en el Mississippi. Los lujosos barcos de 1850 empalidecían en comparacion al J.M.White, por ejemplo. Construído en 1878, el White no tenía igual en lujo y grandeza.

El Cpitan John Tobin, quien construyó el White, fué uno de los muchos capitanes de vapores que manejaron con éxito barcos palaciegos en los años de posguerra. Otros dos fueron John W.Cannon y Thomas P. Leathers, que eran capitanes rivales en el Robert E.Lee y el Natchez en la gran carrera de 1870.

De todos modos los marinos de vapores de río sabían que no tenían una tarea fácil - mantener el comercio de los vapores vivo no obstante las crecientes redes de ferrocarriles en toda la nacion- . Los trenes gradualmente probaron ser demasiada competencia, al mismo tiempo que los vapores luchaban contra otros handicaps durante los últimos años del siglo XIX.

El alto nivel del río interrumpía la navegacion ya que los muelles estaban inundados; un nivel bajo prohibia la navegacion de los barcos grandes, que temían encallar en barras de arena; epidemias de fiebre amarilla en New Orleans y otros lugares del bajo Mississippi paraban totalmete el comercio cada tantos años por tanto como dos o tres meses. No obstante algo de ayuda federal las mejoras en el rio, como dragado y trabajos en puertos, eran muy lentos.

La velocidad del país entero estaba cambiando y los trenes eran más veloces. Estaban siendo más económicos; aún los plantadores de algodón encontraban que el ferrocarril era más conveniente. Tambien los

trenes eran más confortables para los viajeros.

Al nacer el siglo XX, los vapores comenzaron a morir. No fué una muerte repentina. Muchos vapores continuaron viajando por el Mississippi en los años 20 y 30, pero para entonces poderosos barcos diesel habían comenzado a dominar el ransporte de río. La segunda vuelta de los vapores del Mississippi fué sólo un corto momento en la historia del río, pero por ese corto tiempo, los vapores reinaron con estilo.

Una segunda Chance Los vapores pitaban y se esforzaban a lo largo de 9.000 millas de aguas en el corazon de la America del siglo XIX. Bajaban desde Pittsburgh, donde el Monongahela se une al Allegheny, hacia el Río Ohio a la ciudad reina de Cincinnati, luego hacia el sur al Mississippi.

Abajo desde St. Paul pasando los bosques de islas y las praderas de Illinois; navagando desde el claro Mississippi del Norte a las aguas barrosas del sur; fuera del ancho Missouri a unas 2.000 millas al oeste, desde el Tenessee y el Cumberland del Este y de los rios White, Yazoo, Ouachita, Big Black y Atchafalaya en las ricas tierras del sur.

Villorios indios, de tramperos, puestos de comercio y pequeñas granjas habían servido a los aventureros que flotaban el río en la busqueda de nuevas tierras. Para principios del siglo XIX había villorios, pueblos y ciudades - centros comerciales grandes como St. Louis, Mephis y New Orleans en el bajo río y entre ellas ciudades pequeñas pero crecientes como Helena, Arkansas; Greenville, Vicksburg y Natchez en Mississippi y Bayou Sara y Baton Rouge en Louisiana.

Interrumpido por la Guerra Civil, los vapores del Mississippi hicieron una corta pero fuerte reaparicion por un cuarto de siglo en los años de la posguerra. La formacion de compañías de vapores de paletas resultaron en una mejor eficiencia, ya que dueños individuales de vapores combinaron su capital y experiencia para rescatar a la industria de su estado casi ruinoso y lanzar los barcos más finos y lujosos que jamas hayan surcado las aguas del oeste.

Eficiencia, confort y lujo eran su única esperanza, ya que los ferrocarriles competían ferozmente con el negocio de los vapores. Aún en ciudades pequeñas como Natchez, la gente de río formaron empresas pequeñas con quizás tres o cuatro barcos. Estos comerciantes locales chicos viajaron a otros pueblos y plantaciones a una distancia de 100 millas mas o menos y de regreso varias veces a la semana. Y cuando el algodón florecio nuevamente, así lo hizo la necesidad de distribuir grandes cantidades de otros bienes a las tierras a lo largo del sistema flvial más grande de la nacion.

Fué una segunda oportunidad para los vapores a paletas que crecieron lentamente en los años 1870- especialmente en el sur, donde las restricciones de la Reconstruccion continuaron en hacer difícil el recupero económico - pero un crecimiento que aumentó rápidamente en las dos décadas que siguieron.

01- Un barco grande de la línea "O" que viajaba entre Cincinnati y New Orleans, parado en Natchez-under-the- hill en un día a finales de los 70. La "O" por Línea Ohio era el nombre popular para la Cía de Trasporte Southern, uno de los pools exitosos formados durante los años luego de la Guerra Civil. Esta Cía. comenzó a operar en el río en 1877 y cerró en 1893.

Un pájaro fantasmal Melodiosos, alegres, tristes, temerosos, el silbato de un vapor de ruedas cantaba como un pájaro fantasmal desde su alta percha sobre la casilla el piloto. Tan individual como el barco mismo, el silbato anunciaba qué barco estaba llegando de alrededor de la curva cuando estaba aun a millas de distancia.

"Es el James Howard!", gritaba un chico jugando en las barrancas sobre Natchez under the hill.

O quizás era el Charles Rebstock, el Stella Wilds o cualquiera de los más de 2.000 barcos que viajaban por el Mississippi durante las tres últimas décadas del siglo XIX.

Los chicos ribereños conocían a los barcos por sus silbatos, lo mismo que la mayoría en el pueblo. Dos de los mas famosos silbatos eran los del Will Kyle y el Paris C.Brown. Se dijo que la ambición mayor de un niño en 1883 era imitar los "gritos de otro mundo" de los silbatos de vapor.

El silbato del Will Kyle se dice que traía una tormenta cuando sonaba al su arribo a Natchez. Pasando un pequeño pueblo en el rio Ohio en un Domingo a la mañana, el Kyle sopló su silbato mientras había servicios en una pequeña iglesia, causando que el ministro, seguido de toda la congregacion, "saliera de la iglesia como si hubieran largado un colmenar de abejas adentro". Se dice que el día siguiente, dos hombres que habían escuchado el sonido en otro punto del río formaron una partida de hombres para cazar el "gran, salvaje animal" que habían escuchado.

En Paducah, Kentucky, las autoridades adoptaron una ordenanza en 1885 prohibiendo que los vapores silbaran dentro de un radio de media milla del muelle. Una razón puede haber sido prevenir accidentes como el que ocurrió en Natchez un día de Agosto de 1889, cuando el vapor Charles D. Shaw comenzó a silbar y asustó un caballo con un carro vacío, el que atropello un corral, paso por encima a una mujer y dejó un desastre atrás.

02. Los silbatos obtenían sus sonidos únicos por el tamaño y la cantidad de tubos. Se podían colocar uno a cinco tubos en la base y cada uno con su nota musical. Ricos sonidos musicales salían de algunos silbatos y en otros un acorde sólido, dependiendo si se soplaban juntos o separados. La cantidad más popular de tubos parece haber sido tres, como en el silbato del Charles Rebstock

03. Un editor de periódico de 1888 se quejo de que los vapores no limpiaban bien sus silbatos, resultando en

un sonido menos que agradable. Dijo que el óxido se acumulaba en los fondos de los silbatos mientras el barco estaba quieto, pero que un rápido y buen uso de aceite de carbón podía hacer que se aflojara. La fuerza del vapor haría entonces limpiar los silbatos y sonarían limpios y armoniosos como nuevos. El gran cargador de algodón John. A. Scudder tenía un silbato de cinco tonos bastante sofisticado.

Un barco para su tiempo

"Si lujo y comfort es lo que quiere, entonces se lo daremos", Debe haber pensado el capitan John Tobin cuando planeaba el barco que llamaría J.M.White. Sería un gran barco, hecho para la Cía. Greenvile and New Orleans Packet Co, de la cual Tobin era socio. Los escépticos predijeron que el viaje y transporte en el río estaban moribundos por la red creciente de ferrocarriles. "Nada como los barcos que vimos antes de la guerra se verán nuevamente en el Mississippi", dijeron. Cuando vieron al J.M.White navegando con gracia rio abajo en 1878, tuvieron que admitir que fué el mejor vapor de paletas del Mississippi que habían visto.

Pronto lo llamaron "Mistress of the Mississippi". Aunque no fué el mas grande de los barcos - el Grand Republic tenía esa distinción - el J.M.White era enorme: 320 pies de largo y 91 pies de ancho. Ornado, cómodo y suntuoso, fijo un standard nunca igualado.

En una fría noche de Diciembre de 1886, mientras el J.M.White anclaba en el Blue Store Landing cerca de Bayou Sara para tomar una carga de semilla de algodón, el segundo ineniero, de turno con su socio, creyó ver una linterna justo sobre la carga de algodón a media distancia en la cubierta principal. Caminó en esa dirección para investigar y para su horror no era una linterna sino llamas que salían de un fardo de algodón.

"Fuego! Fuego!" gritó. El hombre de guardia de inmediato toco la enorme campana, la hizo sonar furiosamente hasta que las llamas lo apartaron de allí.

Despertado por la campana el ingeniero jefe, dormido en su cuarto de la cubierta texas, saltó de la cama y se encontró rodeado de humo. Desperto a los demás y salieron a cubierta. La unica manera de salir del barco era bajar por uno de los laterales del barco hacia tierra. Las bombas habían sido comenzadas y dos chorros de agua batallaban las llamas. No había esperanza. la velocidad del fuego les ganó a todos los esfuerzos por extinguirlos.

Los oficiales despertaban a los pasajeros, muchos escapaban saltando al agua. Las mujeres y niños gritaban por ayuda. Un superintendente de ferrocarriles viajando con su esposa y dos hijas, aparentemente tiró al agua las hijas y se quemaron vivos con su esposa fuera de las cabinas de las damas.

Un buey premiado que se llevaba de Vicksburg a New Orleans para una exhibicion murió en su establo a popa. Dos de sus cuidadores perecieron con él.

El Stella Wilds, también en Bayou Sara, fué a la escena del desastre cuando su comandate, Cap. Pennywitt, vió las llamas. El Stella Wilds tomo varios a bordo que habia escapado del fuego y pronto salió para Baton Rouge. En su viaja rio abajo, vieron un hombre tomado de un fardo de algodon flotando en el río y le tiraron una cuerda. Al tratar de agarrarla se salio del fardo y se ahogó.

Algunos reportes dicen que 20 personas murieron en el desastre. El barco se quemó en 15 minutos. La pérdida del J.M.White y su carga se acercó al precio de un barco nuevo: $ 300.000.-

04 - Una escalera amplia y curva llevaba de la cubierta principal del J.M.White, donde los pasajeros abordaban al buque, hasta la cubierta de calderas. La atencion a los gustos de esa época estaba en todos lados - aún en el cartel que llevaba el nombre del barco tenía filigrana (gingerbread).

05 - En la cubierta de calderas, donde estaban localizados el salon principal y las cabinas más importantes (pero no calderas), la ancha cubierta que corría a lo largo del buque entero proveía de areas de recreacion espaciosas. Este pasajeros, quizás ricos dueños de plantaciones y amigos del capitán, se sentaban fuera de sus cabinas, de las cuales se ven las ventanas y puertas detrás.

06 - Extravagante en todo detalle, el J.M.White proveía una escupidera cada seis pies alrededor de la cubierta, para la conveniencia de los hombres que se ejercitaban o relajaban allí.

07 - Aunque considerado un barco rápido, el J.M.White viajaba a velocidad de vapor de río, raramente sobrepasando 15 millas por hora. Leer, socializar y mirar al río consumían horas y horas del tiempo del pasajero.

08 - Dentro de la cbaina principal, los detalles arqitectónicos y decorativos eran sorprendentes. De un lado estaba la oficina del purser y una gran area de recepción, donde pisos de parquet, molduras de madera labradas a mano y embellecimientos de las paredes y techos, vidrios pintados en paredes y techos y elementos modernos le hacian parecer al lobby de un hotel de primera categoría.

09 - Figuras mitologicas adornaban el enfriador de agua de plata Reed & Barton, el mismo un objeto de conversacion y de admiracion. Cadenas unian copas de plata al enfriador, que estaba sobre una mesa cubierta de mármol.

10 - En el otro lado del salón estaba el salon de las damas. Alfombrado de pared a pared, muebles con cuero y un enorme espejo, increíble en lo intrincado de sus arreglos, adornaban el salón. En un pequeño estante a un lado del espejo había una campana de plata para llamar al servicio.

11 - Bajo los enormes candelabros, con los globos marcados "J.M.W.", los pasajeros cenaban o eran entretenidos en la cabina principal, que estaba rodeada de 23 camarotes. Adicionalmente, había dos suites nupciales de lujo.

13 - Las chimeneas dobles se elevaban 81 pies hacia el cielo y estaban completadas por "plumas" decorativas que tenían 8 pies de alto. Cortas escaleras llevaban al texas, el nombre dado a la seccion del barco donde el capitan y sus oficiales residían. En el J.M.White el texas tenían 50 cabinas, incuyendo las de los oficiales.

12 - Cuando la cabina principal estaba puesta para la cena, se traian las mesas al largo comedor. Los cubiertos de plata sterling y las servilletas de lino irlandés tenían el monograma de J.M.White, la loza estaba decorada con pinturas a mano del barco y la comida en sí se decía que era excelente.

14 - Sobre el texas estaba la cabina del piloto, de donde salían los silbatos desde el techo y las chimeneas tocadas con plumas en su extremo eran bien visibles. La rueda de timón de 12 pies muchas veces requería el trabajo de dos hombres.

15 - Algunos dicen que el J.M.White nunca fué el generador de dinero que su capitan esperaba que fuese, otros dicen que hizo mucho. No importa sus argumentos, la verdad es que por ocho espléndidos años, el J.M.White agració al Mississippi con su singular belleza y añadió un capítulo inimitable al romance del río.

El muelle cobra vida

La excitación aumentaba cuando las notas del silbato anunciaban la llegada del vapor al muelle. En Ntachez, el trolley llevado por mula bajaba por la calle Silver, y los peones se levantaban de la sombra de los arboles chinaberry. Carros, carretillas y demás se juntaban en anticipación a la gente y carga que llegaba. De arriba en la colina el ferrocarril Bluff City, posblemente el ferrocarril incorporado más corto en existencia enviaba su vagon abajo de la gran inclinacion con carga para ser llevada al barco, a su turno, el ferrocarril llevaría carga para ser elevada por la colina a la union con la linea principal de ferrocarril.

El bote del muelle, la Cía. de carbon y el almacen de maderas revivían mientras humo y vapor llenaban el aire y la espumosa agua del Mississippi hervía en derredor de la gigantesca rueda que impulsaba al barco hacia el muelle.

17- Un chico de río nunca se cansaba de mirar rio abajo en la esperanza de ver un vapor acercándose por la curva. Sentado unos 200 pies arriba del muelle, este joven mira hacia un Mississippi crecido, sus aguas engulliendo edificios en Natchez-under-the-hill y mucho tambien de la pequeña Vidalia, Louisiana, en la pradera cruzando el río.

18 - De todos los puntos del pueblo, niños como estos corrían para ver el barco, siempre curiosos para ver quién se bajaba. Quizás este era el barco que debía traer la docena de caballos de carrera que esperaba James Surget, o quizás el comerciante en mulas David McConchie desembarcaba con 100 o mas mulas para

vender, o quizás llegaba el nuevo auto de Thomas Reber o la nueva bomba de los bomberos de Phoenix. Durante los ultimos años del siglo XIX los chicos de río veían llegar un promedio de 60 o 70 barcos por mes en un pueblo como Natchez

19 - El Carneal Goldman tocaba Natchez tres veces a la semana luego de hacer el viaje a Vicksburg y regreso. Siguio este recorrido desde 1885 cuando fué construido hasta 1892, cuando fué vendido a un nuevo dueño en Madison, Indiana. El barco fué entonces desmantelado y su casco vendido aparte.

20 - Marineros de cubierta y peones se preparan para el desembarco mientras la amplia plataforma se bajaba hacia la banquina. La gran soga se tiraba o aflojaba para atar el barco en forma segura. Los vapores en los 80 y 90 tenían problemas en conseguir peones para completar una tripulacion. Algunas veces se negaba la carga ya que no había suficientes hombres para manejarla, uno de los muchos problemas que plagaban a los capitanes de los vapores mientras trataban de mantener este comercio vivo hacia el fin del siglo

. 21 -El Lula Prince operaba en los viajes entre Natchez y Bayou Sara en los 1890s, haciendo el mismo tipo de movimiento de carga y pasajeros que el Carneal Goldman.Cuando el barco llegaba se bajaba la plataforma de descenso y se ataba el barco a la orilla. El contable entonces supervisaba la carga y descarga.

22 - El contable se paraba en la salida cuando comenzaba la carga y descarga. Con la lista de carga en la mano cuidadosamente c ontrolaba que la carga correcta era llevada hacia el almacen o hacia otro barco.

23 - Un complemento completo de oficiales era necesario para manejar el buque. Capitan, piloto, segundo, ingeniero, contable, comisario, mozo, mucamas y peones, todos tenian roles importantes. La tripulacion del Carneal Goldman se ve en esta foto. El Piloto debe estar parado en el techo del texas y el capitan en la cabina del piloto. Los mozos y comisario en la cubierta de calderas fuera de la cabina principal y los contables, segundos e ingenieros en la cubierta principal.

24 - Estos eran probablemente los oficiales de un barco chico. Estos buques usualmente seguían el ejemplo de la Anchor Line en lo que respecta a sueldos. En 1885, los capitanes cobraban $150 por mes, pilotos $ 150; contables jefes $ 125; Ingeniero jefe $ 125, segundos $ 125 y carpinteros $ 75.- La mayoría habían comenzado en el río desde muy jóvenes. El capitan, usualmente el dueño del barco, dirigia el negocio. El piloto navegaba, "leía" el río, lo cruzaba para hallar las mejores corrientes, eludía raíces y troncos y tomaba nota de los cambios en las corrientes y bancos de arena para ser pasados a otros pilotos en el río. El contable llevaba los libros y actuaba como gerente del negocio. El capataz supervisaba los peones y la carta y descarga. El ingeniero dirigía la sala de máquinas, donde los carboneros cuidaban del fuego para el vapor.

25 - Cuando los editores del rio mencionaban los nombres de los oficiales de ciertos barcos, una cosa popular a decir era "Son de los oficiales más inteligentes del río". Este señores posando en el Charles Rebstock pueden haber sido sus inteligentes oficiales. Los editores sabian todos los chismes del río y les gustaba publicarlos en sus columnas. Un empleado estaba furioso con un reportero que menciono en su columna que viajaba con su esposa.El empleada había estado tratando de conquistar una cierta joven en New Orleans, se decía; lo visitó en el barco cuando llegó y le demandó una aclaración

26 - Los ingenieros tenían el trabajo sucio y caluroso de mantener los motores del vapor en marcha. Cuando el piloto o capitán gritaba una ordem por el tubo desde la cabina de pilotaje, el ingeniero le contestaba. El tubo de comunicacion sobresale de los controles en esta sala de máquinas.

27 - Indicadores, cañerías y manijas rodean a los ingenieros y su tripulacion de sala de máquinas. En los días pre-guerra civil, la sala de máquinas era el lugar más peligroso ya que frecuentemente las calderas explotaban. Aunque hubo algunas luego de la guerra, fueron menos frecuentes y los ingenieros estaban mejor entrenados.

28 - Evidentemente algo de tiempo libre existía en la sala de máuinas, ya que el tablero de damas está colocado y listo para usar en esta foto.

29 - Las mucamas mantenían las cabinas limpias y hacían cualquier otro trabajo de limpieza que fuera necesario. Estas mujeres en el Charles Rebstock probablemente estaban limpiando los pasamanos o lavando ventanas.

30 - Trolleys, carros y carritos convergían en Natchez bajo la colina cuando los barcos llegaban o salían. Cuando había dos barcos la actividad se duplicaba.

31 - El muelle, un punto familiar en los pueblos del río, estaba hecho del casco de un antiguo vapor. Este, hecho de los restos del Belle Lee, servía como muelle de Natchez desde 1874 hasta 1886. El barco muelle, flotando con las alturas del río hacía más fácil el desembarco en este río fluctuante e impredecible. Los barcos muelle tenían oficinas, almacenes, areas de recepcion para tripulaciones y a veces facilidades para comer y dormir.

32 - El Ferrocarril Bluff City corría por la gran inclinacion de la barranca hacia el muelle, donde se descargaba la mercadería. Subiendo la barranca, el pequeño ferrocarril esperaba la transferencia hacia almacenes o vagones del ferrocarril que esperaba

33 - Ocasionalmente, el pequeño vagon de carga llevaba gente hacia arriba de la colina

34 - Los carros, siempre numerosos,

llevaban carga desde el muelle hacia cualquier lado del pueblo, de acuerdo a la cantidad de animales necesarios para tirar de la carga - un dollar por un carro tirado por tres animales, 75centavos por uno de 2 y 50 centavos por una carga de un caballo.

35 - Los pasajeros que arribaban en 1870 y 1880 subían por la calle Silver, donde incontables personajes famosos lo haían hecho antes, como Henry Clay, el Marques de Lafayette, Zachary Taylor, probablemente Mark Twain y Abraham Lincoln. Washington Miller, un hombre de color que tenia un servicio de carros por muchos años en Natchez, publicitaba en 1874 tres carros de primera clase, uno para muebles y uno para pasajeros.

36 - Hacia fines de 1885 el trolley tirado por mulas corría por Silver Street hacia el centro de la ciudad como otra alternativa detransporte desde el muelle. Frecuentemente especialmente a inicios de la primavera, barcos norteños con grandes cantidades de pasajeros paraban en Natchez por una tarde con el único propósito de permitir a los pasajeros recorrer el pueblo. El diario de Natchez indicó en un dñia de Agosto que el ex presidente de la Confederacion Jefferson Davies y su Sra recorrieron la ciudad mientras el barco estaba en el muelle.

37 -Lue

go del fin de

siglo, un trolley eléctrico operaba en Natchez-bajo-la-colina. No obstante la declinacion del tráfico de río para ese entonces, continuaba sirviendo a la gente local y carga.

38 - En la década de 1870 los pasajeros que desembarcaban en Natchez veían este villorio, que consistía en algunas casas modestas y un numero de oficinas ofreciendo las necesidades basicas a aquellos que llegaban. Aunque había hoteles disponibles, la mayoria refería subir al pueblo donde había mejores comodidades.

39 - Tipico de un muelle del Mississippi, el saloon vendía cosas para los barcos junto con cerveza y whiskey. Este caballero con su familia quizás vino a saludar a un amigo que se iba o a alguien que llegaba.

40 - Algunos de los comerciantes de Natchez bajo la colina se juntaron para esta foto, de la cual no sabemos la ocasion. Es una buena idea que eran los que mantenían al muelle - y por ende a ellos mismos -prósperos a finales del siglo XIX. Los niños en la escalera son de J.B.O´Brien, quien manejaba la Cía de carbón de Natchez y era capitan del remolcador que llevaba su nombre.

Un pueblo de rio

Los visitantes que desembarcaban en Natchez Bajo la Colina y que se trasladaban hacia el pueblo sobre la barranca unos 200 pies hacia arriba encontraban que Natchez era un centro comercial atractivo y agradable. Servía a las plantaciones y pequeños pueblos de alrededor en el suroeste del Mississippi como también a la gente de las tierras planas de cultivos al otro lado del río en Louisiana.

Planificada en cuadras en los 1790 por los españoles que entonces la gobernaban, Natchez creció de un villorio indio a un furete francés a principios del 1700. Habitada primero en el desembarcadero del rio en Natchez-Bajo-la-Colina, donde tomo notoriedad por sus vicios, el pueblo creció hacia la cima de la colina cuando las familias que se hicieron ricas por el cultivo de algodón construyeron espléndidas mansiones al progresar el siglo XIX.

41 - Una tierra fértil para el algodón, la invencion de la maquinaria para trabajar el algodón, el influjo de esclavos y el desarrollo de los vapores del Mississippi contribuyeron al crecimiento del pueblo. Virtualmente no tocada por la Guerra Civil - aunque muchos hombres de Natchez perdieron la vida alli- Natchez, como los vapores del Mississippi, retorno en los años de posguerra.

42 - Para los visitantes que se quedaban una noche, uno de los hoteles de Natchez en los 1870 era el Pollock en la calle Franklin, que era el distrito de comercio del algodon. Dentro de unas pocas cuadras había negocios vendiendo todo lo que uno podía desear.

43 - Los compradores encontraban todas sus necesidades como también lujos cuando llegaban a Natchez.Herramientas, drogas, ropas, elementos para la granja, joyas, libros, cosas para la casa, muebles, instrumentos musicales - todo estaba en abundancia.

44 - Algunos visitantes iban a los medicos, dentistas, abogados y banqueros mientras estaban en el pueblo. Adicionalmente tenían una serie de restaurantes para elegir, una sala de ópera e imponentes iglesias.

45 - Como muchas de las mansiones pre guerra habían sido construídas aquí y aún sobrevivian, muchos visitantes tomaban un carro y las recorrían. 46 - Otra parada favorita para los pasajeros eran los jardines de Mr. Andrew Brown, reconocidos por su belleza.

"Locos por el Algodón"

Barcos grandes y chicos- cargadores de algodon, paquetes de excursion, locales y remolcadores emoujando acres de barcazas de carbon - navegaban hacia y desde los muelles. Enormes barcos de Cincinnati, St. Louis, Memphis y New orleans llegaban a pueblos como Natchez por carga y pasajeros, llevando y trayéndolos mientras las altas chimeneas tiraban humo nerviosas. Fardos, barriles y bolsas eran pasadas de un muelle al otro mientras los barcos los llevaban hacia el sur o norte.

Los barcos operaban en "trades"- el de St Louis y Memphis; Natchez y Vicksburg; Cincinnati y New Orleans y así seguia en interminables combinaciones. Pequeños barcos, como los que trabajaban entre Natchez y Vicksburg, eran "traders locales" o "cortos".

Lo que llevaba el vapor era un "viaje" (trip) (por ej, un viaje grande de algodon). Un vapor muy cargado estaba "plano en el agua" o "cargado hasta las guardas"

48 -El Natchez se acerca al muelle donde los peones esperan para cargar y descargar. La planchada del barco, llamado stage en el Mississippi, sobresalía de la proa y se ponia en su lugar bajando el palo al cual estaba agarrado. El barco quizás hacia hasta 50 paradas antes de llegar a New Orleans.

49 - Algodon en el muelle, sobre todas las cubiertas, en las calles y por todos lados no parecían molestar a la gente de estos pueblos donde la economia dependía del algodon. Esta gente abordaba el barco de la derecha.

50 - Cargado hasta el límite, el Natchez estaba cubierto de algodon este viaje y llevaba, además, una gran barcaza con semilla de algodon a su costado.

51 -El T.P.Leathers III era un buen operador de este negocio

52 -El último Natchez, cuando no estaba cargado hasta el texas con algodon, tenía un bello perfil mientras movia las aguas el Mississippi. Los últimos Natchez T.P.Leathers tenían 225 pies de eslora y 40 de manga

53 - El John A.Scudder llega al muelle de Natchez con sus "bordas tirando agua". Este buque fue uno de los mejores en llevar algodon entre 1873 a 1885, fué desmantelado al fin de su carrera y su casco convertido en un muelle en Vicksburg.

54 - Otro carguero de algodon, el Charles P. Chouteau tenía el record en llevar la mayor cantidad de algodon en una tmporada.Casi 77.000 fardos. El viaje mayor fué de 9.000 fardos llevados en 1878. Una carga como esa se prendió fuego en este barco cuando estaba parado en el muelle de Greenville, Mississippi en 1878. Comenzando an la tira inferior, el fuego se desparramó rápidamente con el viento y el buque se quemó hasta su casco de hierro y le dió el sobrenombre de "Iron Charley"

55 - Desde 1878 a 1887, el gigante Charles P.Chouteau era el vapor de ruedas más grande en el río. Mientras estaba especificamente hecho para llevar carga, tambien llevaba pasajeros que obviamente aceptaban el hecho que no verían la luz del día desde sus camarotes y la cabina principal durante el viaje entero. Una carga como esta demandaba el trabajo de muchos peones, algunos de los cuales se ven parados arriba mientras el barco se acerca al muelle.

56 -Tipico de los pequeños y pintorescos botes que hacian viajes cortos, el Charles Rebstock hacia la corrida desde Natchez y St. Joseph tres veces a la semana para Joseph Carpenter, su dueño. Barcos como éste tomaban los pedidos en las plantaciones y

57 -El St. Joseph, otro trader local, corria tres veces a la semana hasta Vicksburg y vuelta en los ´90. Estps pequeños barcos llevaban varios cientos de fardos de algodon cuando estaban totalmente cargados. De

hacian las compras en el pueblo para entregarlas a la vuelta.

un tamaño bastante típico, el St. Joseph medía 175 pies de largo y 32 de manga. Cuando fué hecho en 1893 un informe decía que "tenía todo las cosas que el genio moderno podía inventar y ejecutar". Sirviendo tiempos economicos buenos y malos, el St. Joseph trabajó durante los 1890s en y alrededor de Natchez. Fué vendido en 1905, llevado a Pittsburgh y rebautizado "Island Queen".

58 - El Bob Blanks, uno de los últimos exitosos barcos de algodon, fué hecho en 1903 y se quemó en 1912. Durante estos años, más y más algodon fué enviado por ferrocarril y en el río el cambio fué hacia barcazas. Para 1920 los diesel estaban reemplazando al vapor para proveer la potencia de los barcos del Mississippi.

60 -Cuando los peones recogedores de algodon iban hacia los campos en las ricas tierras del bajo Mississippi, los hombres de los vapores comenzaban a prepararlos para la temporada. Durante los húmedos días de fin del verano y principios del otoño, los levantadores de algodon, como lo hicieran por generaciones, comenzaban a juntar la valiosa cosecha en su primer paso hacia el muelle.

59 - El ultimo en su tipo en el bajo Mississippi, el Tennessee Belle le dio a otra generacion la oportunidad de experimentar las idas y venidas de un vapor de algodon. El Tennessee Belle, construído en 1927, trabajo en el río hasta 1942 cuando, a pocas millas de Natchez, se incendió y quemó.

61 -Viniendo en vagones cargados hasta el molino, el algodon hacia su camino a traves de los barrios de la ciudad, creando excitacion a su paso.

62 - Los carros sobrecragados pasaban por las calles, tirados por mulas, caballos y bueyes.

63 - Quizás midiendo el primer fardo, los bien vestidos caballeros pueden haber incluído a un plantador, un comerciante de algodon, un capitan de vapor o el dueño de molino, todos partes vitales del destino del fardo.

64 -La mula tenía una gran importancia en la produccion de algodon en el Sur y nunca se subestimaba la importancia del animal. Cuando la mula de 30 años de Rumble y Wensel se murió, apareció un obituario en la prensa local.

Algodon, carbon, correo y melaza

Toneladas de carga se movian rio abajo a los mercados del sur todo el año y los grandes barcos el Norte paraban para descargar mercaderías hubiera algodon o no. Traían barriles de carne, sal, manzanas, harina de maiz, trigo y avena, manteca de New York, botas, zapatos y mercaderia del Este, cosas de hierro de Pittsburgh, whiskey y mulas de Kentucky y fardos de alfalfa.

Antes de dejar Natchez, los barcos podían cargar, además de algodon y comida, un gran cargamento de madera. La capacidad del aserradero de Rufus Learned, por ejemplo, era de 35 a 40.000 pies de tablones por día.

Los barcos que dejaban New Orleans hacia el Norte llevaban azucar, arroz, melaza, café y en temporada miles de cañas de pescar, en el trayecto también levantaban más azucar y melaza.

Un producto iba al Sur en enormes cantidades - Carbón. Desde Pittsburgh en hectáreas de barcazas atadas entre sí y empujadas por potentes remolcadores, el carbon comenzó a bajar por el río en la década de 1840. El carbón era el combustible de los vapores, molinos, aserraderos y calentaba las casas del Sur desde entonces hasta el fin de siglo. Mientras que los vapores continuaban usando madera durante ese período, el carbón era más barato, más disponibilidad, más facil de almacenar a bordo, más eficiente y seguro, especialmente cuando el barco estaba cargado de algodón y la menor chispa podía encender la carga entera en pocos minutos.

Un empresa como O´Neils en Natchez-Under-the-Hill, afiliada a la Pittsburgh Coal Company, aseguraba a los mercantes locales una entrega constante almacenada en sus barcazas. Los clientes locales dependían de esto y por supuesto los barcos de rio también. casionalmente, un vapor grande atrasado y que no planeaba parar en Natchez silbaba pidiendo que el pequeño vapor J.B. O´Brien le llevara una barcaza con carbón. Esta era llevada al medio del río para encontrarse con el vapor, atada a él mientras la carga era transbordada y luego soltada y remolada de vuelta al muelle por el remolcador.

65 - Navegando rio abajo pasando Learned´s Mill, el vapor de ruedas envia humo hacia el aire y quizas toca el silbato al acercarse al muelle de Natchez, justo adelante.

66 - El gran vapor de ruedas laterales James Howard se acerca al muelle. Este puede haber sido el viaje en 1872 cuando el Gran Duque Alexis de Rusia fué un pasajero yendo hacia New Orleans y el Mardi Gras.. Hecho en 1870, el barco llevo muchas toneladas de carga en el rio durante 11 años. Cuando se quemó en 1881, estaba llevando una gran carga de azucar.

67 - Rumble y Wesel fueron uno de los comerciantes más prósperos de Natchez-Under-the - Hill al final del siglo XIX. Aparte de las provisiones y verduras de su publicidad, la cía operaba en algodon. El almacen de carbon de O´Neal también fue u hito durante décadas.

68 - Learned´s Mill, que entregaba miles de pies de madera por día, tenía unos 5 hombres trabajando en el aserradero y otros 65 trayendo madera de los pantanos de los rios Yazoo y Mississippi durante los 1880´s.

69 - Barcos como el Belle Prince empujaban enormes balsas de troncos en el rio hacia los aserraderos.Los remolcadores como éste aumentaron en importancia al pasar los años.

70 - El J.B. O´Brien estaba en su puesto cerca de la flota de carboneros cuando no estaba en el rio. Como otros remolcadores de hierro o acero, el O´Brien movia enormes balsas de troncos también. Aunque pertenecia y era operado por la barraca de carbón y trabajaba diariamente en esa tarea, el pe remolcador siempre parecía estar haciendo otros trabajos alrededor de Natchez. Iba en rescate d eotros barcos que habian roto el eje o timon o habían encallado en un banco de arena. Llevaba barcazas para rescatar gente y cargas de barcos que estaban en riesgo de hundirse. Y cada año, cuando el ferry se iba para su mantenimiento anual, el J.B. O´Brien lo reemplazaba.

71 - Ya sea remolcando un barco dañado al muelle, empujando una barcaza de carbon al rio para cargar un barco que pasaba apurado, cruzando gente hacia Vidalia enfrente o empujando una barcaza cargada de ganado, el O´Brien invariablemente era parte de la escena en Natchez -under-the-hill por más de 20 años. Fué construído en 1878 y en 1891 se le dió una nueva cabina, lo que transformó totalmente al pequeño bote.

72 - Continuando el reemplazo al ferry, el J.B. O´Brien, hacia el fin de siglo, había cambiado su nombre por el de S.S. Prentiss. Aquí lleva una barcaza cargada de gente hacia algun destino desconocido del río. Parece que el grupo se reunía por una ocasion especial, ya que había musicos y mozos a bordo y un pasajero lleva una gran canasta de flores.

73 - Por algunos años en la decada de 1890, el G.W.Lyon operó en y alrededor de Natchez, algunas veces llevando carga a muelles vecinos, otras empujando una barcaza, pero casi siempre con un pequeño número de pasajeros, como aquí.

74 - En comparacion el Lyon, el Liberty era una perfeccion de esmero, como se muestra por los barriles y bolsas bien apilados en cubierta. Este barco vino a Natchez en 1896 para reemplazar al Lula Prince en el recorrido Natchez- Bayou Sara. El capitan Tom Prince, dueño del Lula Prince, estaba en el Norte cuando su barco se hundió. Compró el Liberty para traerlo una semana después del accidente. El Liberty, construído en 1889, tenía 26 camarotes y se le permitía llevar 100 pasajeros. Varios meses luego de su arribo a Natchez, el capitan le hizo un nuevo texas al barco, que trabajo desde Natchez hasta que fué vendido a Memphis en 1902.

La Línea Anchor (Ancla)

Los elegantes y espaciosos barcos de la Anchor Line fueron un tónico de energia para el rio durante por lo menos tres decadas del 1800, con sus regulares y puntuales paradas en el bajo Mississippi. Fue una de las cias. más exitosas en el rio, sus barcos viajaban entre St. Louis y New Orleans.

A traves del siglo XIX, los pueblos del rio eran festejados por barcos con nombres como Reindeer, Antelope y Beaver, Sunshine, Sunrise y Sunset, Eagle, Oriole y Goldfinch; Nymph y Gladiator; MIst y Morning Light; Justice y Liberty y Concert y Conductor. Los nombres mas populares eran, sin embargo, aquellos de gente o lugares. Para la Anchor Line los nombres eran usualmente aquellos a donde los barcos hacian paradas: City oif St. Louis; City of New Orleans; City of Bayou Sara o Belle Memphis.

Adicionalmente a carga o pasajeros, por muchos años tambien llevaron el correo. La linea comenzó en 1859 como la Memphis & St. Louis Packet Line, pudo mantenerse durante la guerra civil operando en las partes del rio ocupadas por los federales, luego que comenzo la guerra extendio su comercio hacia Vicksburg y finalmente a Nueva Orleans. Esta linea gradualmente evolucionó a la Saint Louis y New Orleans Anchor Line, adoptando la enorme ancla como su simbolo en 1874.

La Anchor Line exploto en actividades a principios de los 1880. El Belle Memphis y City of Providence fueron construidos en 1880; El City of Vicksburg, City of Baton Rouge y City of New Orleans en 1881; el Arkansas City, City of Cairo y Will S.Hayes en 1882. El City of Saint Louis en 1883 y el City of Bayou Sara en 1884, Mas tarde en 1887 vino el City of Monroe.

Excepto por el Bluff City construido en 1896, todos lo barcos de la Anchor Line eran de paletas laterales en vez de traseras. Al principio de la historia de los vapores del Mississippí, los de ruedas traseras eran numerosos, construidos por el pionero del rio Henry Shreve. Pero los de ruedas laterales pronto fueron más que los otros, ya que eran mas rapidos, faciles de maniobrar y mas trayentes a los pasajeros, que los encontraron con menos vibraciones.

Gradualmente, los de ruedas traseras hicieron un retorno al llegar al fin de siglo ya que las mejoras les dieron mas potencia y los hicieron ideales para empujar barcazas, la últime y por cierto menos glamorosa taerea de los vapores del Mississippí.

75 El Belle Memphis va hacia el muelle. Construido para la Linea Anchor en 1880, este precioso barco de ruedas laterales zarpó de St. Louis en 1881 en su viaje inaugural a Memphis. Alli, la gente le regaló un piano y un juego de banderas. La mayoria de los barcos de la Linea Anchor estaban nombrados por las ciudades del río y era tradicion en el río que la ciudad les entregue algo, especialmente banderas.

76 El Belle Memphis navega rio arriba con las tierras bajas de Louisiana y uno de los muchos recodos del río a la vista. A fines de la decada de 1890, uno de sus pilotos era Horace Bixby, hecho famoso por Mark Twain.

77 Sale humo de las altas chimeneas mientras el piloto navega contra la corriente. El ancla gigante era el simbolo de la Anchor Line, conocido por todos en el río. El Belle Memphis, luego de servir puertos de St. Louis a Memphis y de mephis a New Orleans por 16 años, chocó contra un tronco sumergido cerca de St. Louis en 1897 y se daño sin poderse reparar.

78 El City of Providence llega al muelle, con su tablon ya lista para bajarla. Desde el día en que fué terminado en 1880 hasta que la Línea Anchor cerró en 1898, el City of Providence fué un favorito en la parte baja del río.

79 Algunos oficiales en la cubierta texas miran al dejar el City of Providence el muelle.

80 Con banderas y humo soplando, el City of Providence va hacia el norte a St. Louis en uno de sus cientos de viajes. St. Louis fué el punto final de descanso del barco ya que fué vendido a una cía. de excursiones cuando cerro la linea Anchor. El antiguo barco fué destruído por el hielo en 1910, fué el último barco de la línea Anchor en irse.

81- La mayoría de los barcos de la línea, como el Vicksburg, tenían 274 pies de eslora y 45 pies de manga.

82 - El City of Bayou Sara era uno de los barcos más grandes de la línea, con 300 pies de largo y casi 50 de ancho. El lujoso buque construído en 1884 sólo sobrevivió un año ya que se incendío sin remedio en 1885 cerca de New Madrid, Missouri. Ocho personas murieron en el fuego y su carga fué una pérdida total.

83 - El Arkansas City, hecho en 1882 llego hasta Natchez en 1888. Continuó hacdo el recorrido por ocho años hasta que fué demolido por un tornado en 1896 en St. Louis. Una de las razones por la cual la línea cerro fuéron los daños causados a sus barcos por el tornado. El Arkansas City y el City of Cairo fueron totalmente demolidos y el Vicksburg y Monroe fuertemente dañados. El Vicksburg fué vendido, el Monroe reconstruído. A pocos meses del tornado se hundió el City of Hickman. El Bluff City, hecho en 1896 se quemó en 1897. Todos estos desastres, junto con la inevitable declinacion del transporte por río, llevaron a su fin a la linea Anchor.

84 - El "City of Monroe" era "el barco más elegante en surcar las aguas del Oeste" segun dijera un diario de la época. Este barco era muy querido debido a la hospitalidad y generosidad de sus oficiales y tripulacion. A veces el capitan dejaba el buque por la noche en un puerto para que los jovenes del lugar pudieran hacer un baile en sus salones. Su administrador recibio un reloj de oro por ser el más popular del río.

85- El City of Monroe. Este fué otro buque que sufrio daños en el tornado de Saint Louis, pero su futuro se aseguro ya que fué cortado en el medio y estirado unos 50 pies y equipado con luz electrica y ventiladores en cada cabina.El buque renovado fué bautizado Hill City .

86 El nuevo Hill City, hecho del City of Monroe estirado, cuando se completo en 1897. Tenia 327 pies de largo y 44 de ancho y fue llamado un "monstruo marino" por muchos. La Anchor Line cerro menos de un año despues que fuera terminado, y fue comprado por un capitan que siguio la ruta de St. Louis a N.Orleans. Sobrevivio un hundimiento y rescate em 1900 y fue remodelado en 1903 para llevar turistas a la Feria Mundial de St. Louis en 1904, operando bajo el nombre de Corwin H.Spencer. Se destruyo en un incendio al año siguiente.

87 - La carga fluía de buques como los de la Anchor Line a los muelles del rio. De allí, barcos locales movia la mayoria a sus cubiertas para dispersarla entre los rios menores, bayous y plantaciones. Uno de estos barcos era el Minnie, qie iba y vlvia a Saint Joseph tres veces por semana durante el final de la decada de 1870. El Charles Rebstock reemplazo al Minnie en 1880. La pila de madera en cbierta era el combustible de la Minnie. Como otros barcos, seguia usando madera mientras estuviera disponible. El carbon ya era mas buiscado, pero por años grandes cantidades de madera fueron quemadas. Una barco chico como éste podia quemar unas 20 a 30 cordadas por día.

88 - en la decada de 1890, cuando el Saint Joseph, un "packet" de Vicksburg a Natchez no estaba cargado de algodon, tenia otras cargas que llevar. Aqui peones en el muelle cargan mercaderia que quizas vaya a 30 lugares diferentes.

89 - Los muelles chicos hervian de actividad cuando los mercaderes locales llegaban con mercaderia para los almacenes o plantaciones.

90 - Los almacenes generales en los caserios lejanos dependian de las paradas de una a tres veces por semana de los barcos mas chicos, que traian elementos necesarios para la gente que no podia viajar a los grandes pueblos.

91 Los almacenes en estos lugares lejanos eran un lugar de encuentro para la gente que vivia cerca. En los dias en que venian nuevas cargas por vapor, los obreros esperaban para obtener un trabajo.

92 - Bayou Sara era un desembarcadero al que llegaban barcos grandes y chicos. Uno de los puntos neuralgicos era el almacen naval, donde se vendian otras mercancias tambien.

93 Los Saloons o bares en los muelles tambien eran visitados por los tripulantes en las paradas.

94 - Uno de los bares populares era el Max Mann´s Saloon en Bayou Sara, donde pareciera que habia bastante whisky y cerveza fria. Una de las lineas puso avisos en sus cabinas en todos sus barcos diciendo que los oficiales no podian jugar a las cartas o alcoholizarse durante las paradas en puerto o en viaje.

La Temporada Baja

El Sur estaba la mitad de cada año en la temporada del algodon y el resto esperando carga, por lo que los capitanes buscaban pasajeros para incrementar sus ingresos en esa época. Los pasajeros eran llamados "excursionistas" y ya sa para celebrar Mardi Gras en Nueva Orleans o simplemente relajarse en el fresco del rio, llenaban los barcos para irse al sur y alejarse de la nieve de Cincinnati.

Para este tipo de viaje, el ferrocarril empalidecia en compraracion al confort, lujo y placeres de los barcos. Mientras que se han escrito muchos libros sobre la extravagancia de los buques de antes de la guerra civil, por necesidad los posteriores eran muy superiores. Las cabinas eran mas grandes, mas privadas y confortables que los barcos antiguos. Los arreglos elaborados eran complementados. con agua caliente y fria, excelente comida y bebidas como en los mejores hoteles. Tambien ayudaban los pasajes mas baratos.

Por u$s 12, un pasajero podía viajar desde Natchez a New Orleans para la Exposicion de 1884, quedarse a bordo en su camarote mientras estaba alli y retornar a Natchez.A principios del verano de 1888, el Guiding Star logro cerca de u$s 10.000 en la temporada de excursiones de pirmavera. En Marzo de 1896, dos meses antes del tremendo tornado de St. Louis, se dijo que la Anchir Line tuvo la mayor cantidad de pasajeros de su historia y que un viaje en el Mississippi "se habia convertido en un viaje standard en el itinerario de los turistas Americanos". Pero las listas de pasajeros declinaron dramaticamente en los años siguientes. La Anchor Line, tratando desesperadamente de un renacimiento despues del terrible tornado, imprimio un folleto de 32 paginas: "Un romantico viaje al soleado Sur" ilustrado con escenas a lo largo del rio, un itinerario y los costos, pero salio del servicio al año siguiente.

Los espaciosos barcos sirvieron de salones para fiestas, casamientos, excursiones a la luz de la luna, bailes, aun excursiones de pesca. Tambien hacian viajes especiales para celebraciones del 4 de Julio, casamientos, bautismos y juegos de beisbol en pueblos cercanos.

Ademas los capitanes tenian muchos actos de cortesía, como llevar gratis a las personas que habian fallecido lejos del hogar, cocinar tortas para eventos de caridad, llevar a los amigos de los hijos. Estos y otros actos de amistad y hospitalidad se ganaban el cariño de los pueblos.

95.El Guiding Star, uno de los más grandes y populares barcos de 1878, el año en que fué construído, a 1893, cuando se hundió, parece haber tenido una larga lista de pasajeros. Los 50 camarotes estaban probablemente llenos en los viajes de Cincinnati a New Orleans.

96 - La ropa que usan los pasajeros sugiere que bien puede haber sido una excursion de Mardi Grass. También es posible que este viaje haya ocurrido en 1888, durante una de las grandes temporadas de pasajeros para el Guiding Star.

97-Los mozos, camareros y pasajeros se alinean en las bordas al llegar al muelle. Este puede haber sido el desastroso viaje de Enero de 1888, cuando todos a bordo estarían más que ansiosos para llegar a Natchez. En ese viaje, el barco se demoró varios días en una barra de arena entre Helena y Memphis. Entonces, una barcaza que estaba remolcando, cargada de 600 cajas de almidon, 1.000 bolsas de maíz y varios barriles de whiskey y aceite, comenzó a hundirse. Parte de la carga se perdió. Al otro día el barco choco un tocó que demolió totalmente su timón. Adicionalmente se declaró un fuego a bordo y el barco nuevamente encallo. Varios días más tarde finalmente llegó a Natchez.

98Pasajeros de todas las edades viajaban en un barco como este. Llevó cientos desde el Norte y vuelta cada año. El Guidind Star fué tomado por el hielo en 1893, encalló y finalmente se quebró en dos, una pérdida total. Cerca de dos años más tarde, el Agosto de 1894, alguien informó que los restos del Guiding Star finalmente se habían destrozado y mas tarde se comentaba que era un problema para los vapores durante crecidas del río.

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103 - Chefs, mozos y camareros se enorgullecían de la presentacion de la comida y el servicio a los pasajeros. Los cubiertos de plata se balanceaban delante de cada plato, un toque decorativo.

104 - Aquí, en el pequeño Saint Joseph, los mozos han copiado el estilo de los grandes barcos. Estos también trataban de dar el mejor servicio y excelente comida.

105 - Este salon comedor de la Linea Anchor no paree estar esperando muchos comensales. Quizás un pequeño numero de pasajeros abordaba el barco entre comidas, o quizás algunos tomaban su desayuno más tarde. Algunos barcos eran muy estrictos sobre los servicios fuera de hora, pero otros graciosamente acomodaban a los pasajeros en circunstancias especiales.

106 - Accesorios como este enfriador de agua de plata adornaban todos los grandes barcos.Los cubiertos de plata, las servilletas y la porcelana eran seleccionadas con cuidado para reflejar calidad y buen gusto.

107- Los barcos más chicos tambien tenían estilo. La

108 - Los enfriadores de agua en los barcos chicos

cabina prncipal del Charles Rebstock brillaba. Las cabinas de las damas eran fáciles de encontrar ya que, inevitablemente en este período, estaban alfombradas.

no sería de plata, pero todos los accesorios eran decorativos, como este calentador.

109 - La tripulacion tradicionalmente se sentaba en una mesa especial llamada "la mesa del capìtán", aquí en la parte frontal. Barcos como el Lula Prince tenían luz eléctrica pero el fotografo debe haber pedido más luz, como se puede apreciar por la que se ve de las cabinas a la derecha.

110 - Al correr de los años, las mujeres rompieron algunas de las antiguas barreras a bordo de los vapores, como obviamente lo hicieron en otros lados también. Aquí en la década de 1980 en el Lula Prince, las damas no se conformaban con sentarse en la "cabina de las damas" y cantar canciones religiosas.

111 - La abundancia de buenos tiempos a bordo del Stella Wilds debe darsele a la banda Mxicana, que quizás poso el mismo día que la tripulacion (ver foto sig.) Esta banda toco a bordo regularmente por varios años.

112- La triuplacion también contribuía a la diversion en el Stella Wilds, ya que su organizacion y atencion a los detalles determinaban una operacion exitosa del barco. Seguramente la rama de arbol que uno lleva tenía su significado, pero los serios oficiales no dan idea de que, con sus caras serias.

113- La tendencia a tener fiestas a bordo tuvo su pico en los 90. Una excursion a la luz de la luna a bordo el St. Joseph en Mayo de 1897 fué descripta como "una escena de lo más brillante y encantadora".

115- Una grupo de excursion a bordo del Little Rufus a principios del 1900, se preparan para salir al río. Algunos tardíos están en la planchada listos para abordar.

114- El Betsy Ann, construido para el comerciante Rufus Learned y bautizado por su esposa Elizabeth, era un barco de Natchez y Bayou Sara durante la primera parte del siglo, transportando correo y carga. Una de las ultimas bellezas de los días de los vapores, el Betsy Ann fué vendido por Learned en 1921 y siguio en el Mississippi hasta que fué desmantelado en 1940.

116- Aun antes que el barco dejara el muelle, la banda ya tocaba. Arriba, en la cubierta superior, dos mujeres, impacientes por que comience el baile, no pudieron esperar mas.

117- Un joven, vestido en sus pantalones cortos de verano y el esencial sombrero de paja, tuvo la suerte de estar en la partida y parece que esta contento con ello.

118- El peon de cubierta, en gran contraste con los paseantes bien vestidos, probablemente tenía servicio en la sala de máquinas y esperaba la partida.

119- Los hombres de negocios eran frecuentes pasajeros de los vapores. Este le dió su atencion al fotografo un momento, alejandolo de la actividad en Angola, Louisiana, donde habia parado el barco.

120- Muchas horas para pasar, aun en viajes cortos le daban a la gente oportunidad de hablar, ya sea negocios o temas sociales.

121- Juzgando por las fotos de la gente abordo, uno pensaría que estaban disfrutando cada minuto de su viaje. Quizás la "temporada baja o aburrida", cuando había menos algodon que llevar, era la mejor temporada para los pasajeros.

122- Otro barco que aparecía con frecuencia en la temporada baja. Los barcos-casa, donde familias hacian su hogar y les permitía vagar por el río buscando el mejor clima y la posibilidad de consgeuir trabajo de alguntipo. Estos botes aparecían en Natchez y otros pueblos durante el invierno y la primavera.

123-Pequeñas barcazas empujadas por remolcadores servían de ferries, haciendo cortos viajes a traves del rio para llevar gente a reuniones familiares, casamientos y bautismos.

124- Los bautismos en el rio eran cosa corriente entre la poblacion negra. Un lugar favorito para estos eventos era cerca de este aserradero, donde las barrancas hacían fácil bajar al agua y la vista era mejor.

125- Un gran bautismo en el rio justo abajo de Learned´s Mill en la primavera de 1890. Se informó que varios miles miraban desde las barrancas y que las "canciones y gritos de la muchedumbre que se lavaba los pecados se podía oír a gran distancia

Inundaciones y Demoras Aun los ferrocarriles no escapaban totalmente de las rugientes aguas primaverales que con mortal regularidad sumergían las barrancas del Mississippi, devastando gente, animales, cosechas y comercio en el valle inferior. Las vías, como los caminos rurales y las calles de los pueblos, desaparecían debajo de la barrosa agua cuando los diques construídos para protegerlos del río fallaban.

"Casas, maderos y los restos de animales muertos pasan flotando por el río en grandes números", decía un reportero de St. Joseph en Marzo de 1833. Predijo que la parroquia entera se inundaría al describir "las más terrorificas corrientes, de las que se puede escuchar el rugir durante todas las horas de la noche". Justo unos pocos meses antes se había expresado miedo por una rotura de 7 millas en el dique, que había sido visto en los bosques y pantanos cerca del pueblo.

Desde el principio, los colonos en las tierras bajas de Louisiana a lo largo de la costa del río esperaban que el Mississippi sea un problema. Cuando Bienville eligió el sitio para establecer New Orleans en 1717 o 1718, su ingeniero, de la Tour, discutió contra ello ya que vió obvios peligros de inundación. Bienville insistió en el sitio y construyó su ciudad; de la Tour construyó sus diques. Los colonos por años debieron seguir el ejemplo de De la Tour.

Hasta 1882 el caro y paciente esfuerzo de construir y mantener los diques a lo largo del bajo Mississippi estuvo a cargo d elos dueños de tierras a lo largo del río. En 1882, no obstante, la Comisión del Rio Mississippi, establecida por el Congreso en 1879, autorizó el primer trabajo de endicamiento por el Cuerpo de Ingenieros, comenzando lo que sería el primer sistema de diques coordinados en el bajo Mississippi.

Mucho antes que se estableciera esta comision el gobierno federal, dandose cuenta de la importancia de la navegacion en el rio, le dio su atencion. El Congreso puso fondos para un estudio en 1820 para buscar formas mejorar la navegacion. En 1842 el Cuerpo comenzó a retirar troncos del río. Algo de interes en control de inundaciones creció luego de las terrribles inundaciones ocurridas en años consecutivos, 1849 y 1850. Otra estudio se ordeno en 1850. Inundaciones dañinas en 1858 y 1859, seguido dew la Guerra Civil, dejaron el inadecuado sistema a un estado casi inexistente para principios de los 1870.

La caída de barrancas capturó la atencion federal tambien y el Cuerpo de ingenieros, particularmente en los años 1880 y 1890 dedico enormes cantidades de tiempo a tejer y colocar alfombras de cañas y enormes rocas a lo largo de costas vulnerables de la parte baja del río.

Adicionalmente a reforzar las banquinas, todo el trabajo hecho por el Cuerpo ayudo a las economías de los pueblos ribereños y les dio a algunas compañias de vapores una necesaria ayuda, especialmente en los 1890 cuando los negocios comenzaron a perder empuje. Pero los esfuerzos para mejorar la navegacion en el río se esfumaron al mismo ritmo que el tráfico, que finalmente se perdió a manos del ferrocarril.

126 - Las aguas del rio se desparramaban por millas a traves de pueblos y granjas en años de grandes inundaciones. Vidalia, Louisiana, justo enfrente del río desde Natchez, está medio sumergida en lo que se cree fue la inundacion de 1892, que duró seis semanas.

127- La devastacion, por horrible que sea, evocaba la curiosidad de la gente y venia en barcos de todo tipo

a verla, como en el Charles D.Shaw.

128Pasajeros en pequeños botes, como esta lancha de John Dale (sentado delante) hacia viajes de placer en el río durante las inundaciones. Botes como el Eva B.Lesley se veían a menudo en el río los domingos por la tarde. La lona rayada se bajaba en caso de lluvia.

129 - Los patos nadan en la calle pirncipal de Bayou Sara; los botes están atados en las veredas y los negocios sigue como siempre en esta inundacion, posiblemente en la primavera de 1892.

130 - Las altas aguas interrumpian los negocios de los vapore considerablemente. En muchs lugares los muelles, como éste de ferries, eran imposible de utilizar. en el período de aguas altas de 1892, la Linea Anchor anunció la suspension de los servicios al sur hasta que el agua bajara, ya que los diques y muelles estaban bajo agua.

131 - Los botes locales hicieron muchos rescates heroicos inundacion tras inundacion. Aunque mucha gente se movia anticipadamente, inevitablemente algunos quedaban varados con sus casas y negocios inundados.

132 - Los negocios del lado de Mississippi debajo de Natchez eran tambien vulnerables, como este aserradero.

133 - Por su locación arriba de la clina, Natchez y otros pueblosa lo largo de esa seccion del río ofrecían refugio a cientos de refugiados que llenaban el pueblo durante las inundaciones.

134 - Grandes cantidades de ganado eran rescatados por botes locales y llevados a tierras altas, Muchas veces en la confusion de moverlos a terrenos no conocidos hacia que se perdieran animales en los bosques donde habían sido puestos en forma temporaria.

135 - Quizás unos mil refugiados fueron a Natchez en 1897. Los ciudadanos blancos y negros se reunían para considerar formas de ayudar a las víctimas, muchos dependian de la tierra para vivir, pero muchas veces el agua duraba demasiado y se perdía todo.

136 - Gente, ganado, productos y a veces algodon llenaban las cubiertas del pequeño ferry Concordia mientras cruzaba de Vidalia a Natchez muchas veces al día por más de 20 años. Durante inundaciones - como en este caso - era el principal bote de rescate, trabajando tarde en la noche si era necesario para llevar gente y ganado a salvo. Este Concordia, el segundo de ese nombre, fué construído en 1820 y desmantelado en 1903.

137 - Una sila serpentendo a traves del agua, el dique atraía gente y animales esperando ayuda. Los plantadores de la parroquia de Concordia perdieron 27.000 acres de cosechas.

138 - los granjeros enviaban a sus trabajadores, peones venían del Norte buscando un mejor clima y los convictos eran levados por cientos en vapores y barcazas. En los meses de invierno convergían en los diques para construirlos y repararlos. En la primavera venían apurados para llenar bolsascon arena o tierra para colocar sobre los diques que se sospechaban serían atacados por el río. El guarda en esta foto puede ser el encargado de un grupo de convictos.

139 - Mantas de ramas y grandes rocas ayudaban a estabilizar los costados del río y proteger a los diques.

140 - Grandes rocas se apilaban sobre ramas para estabilizar esta costa donde debe haber sido un problema el desgaste. Esto representaba un serio problema, a veces edificios enteros se perdían en el río

141 - Los inspectores paran para ver el trabajo que se esta haciendo.

142 - Quienes eran estos hombres que vivian y trabajaban en el río por meses? Eran los ingenieros, capataces y especialistas

143- Algunos empleados del Cuerpo de Ingenieros trabajaban directamente en barcazas como esta, ya que también se dragaba al mismo tiempo.

144- El barco vivienda, como el U.S.Gamma, era un hogar que se movia en el rio para dar un lugar donde hubiera trabajo.

145- Estaban en casa en un bote o en la costa del río. En ese respecto, los hombres que trabajaban en el rio eran odos iguales, no obstante el amplio rango de status económico que parece evidente en fotos como ésta.

146 - El pequeño remolcador Joe, con una tripulacion de quizás seis o siete personas, empujaba las mantas de ramas, balsas de troncos y barcazas llenas de equipos de construccion.

147 - Posandodelante del remolcador Gen. Abbott, estos hombres probablemente trabajaban en ese barco o en un proyecto de río.

148 - El cocinero dejó su cocina en este barco del US Corps of Engineers para que se tome esta foto.

149 - En 1883 varios inspectores e ingenieros inspeccionaron los trabajos y se declararon satisfechos.

150 - En 1891 el cuerpo de ingenieros debían comenzar los trabajos para el puerto de Natchez, pero gastaban tanto dinero y tiempo en la preparacion como en eltrabajo en sí.

151- El barco de dragado y retirado de troncos Macomb trabajo en el bajo Mississippi desde 1874 hasta bien entrados 1900., sacando raices y troncos y colocando boyas

152 - A mediados de 1870, al mismo tiempo que los vapores comenzaron a a tener luz electrica el Congreso autorizó los primeros boyas con luz a ser colocadas en el rio bajo cuidado federal.. No eran las primeras luces en el rio, ya que un grupo privado había colocado estas luces en el río ohio años antes. Pero esto dio a luz un nuevo tipo de barco, el tender de boyas. Uno de ellos fué el Oleander, quie sirvió desde 1903 hasta 1920. El Oleander también llevo al presidente Taft hacia New Orleans para atender una convencion (ver foto 153). Pero en 1882, Mark Twain dijo quese había convertido al río de noche en "una procesion de antorchas de 2.000 millas" que "había sacado el romance del pilotaje".

153 - El tender Lily parece haber dirigido la flotilla del presidente que llegaba a Natchez el 29 de Octubre de 1909.El presidente y una larga lista de dignatarios hicieron el viaje desde St. Louis a New Orleans para la convencion de vías navegables.

154- Con tantos vapores anclados en el mulle de Natchez en esta ocasion y con el presidente mismo viajando por vapor, no era posibl que los vapores aún sobrvivieran? El barco del presidente, el Oleander, es el tercero grande desde la derecha.

155 - Gobernadores, senadores, diputados y otros dignatarios acompañaron al presidente Taft en el viaje. Describió la parada en Natchez como la más interesante de su itinerario.

156 - 25 comerciantes de Natchez trajeron sus autos y llevaron a los invitados a lo alto de la barranca, donde

se dieron discursos.

157 - El palco preparado para la ocasion.

Desastre y Fin

Un Domingo a la tarde en 1869, mientras el Robert E.Lee salía del muelle, un chico de 12 años, tratando de saltar al muelle se cayó al río y se ahogó. En 1885 un barril de whisky cayó sobre un peón en el Charles D.Shaw y lo mató. Ese mismo año el carpintero y barman del Ed Foster cayó intoxicado del barco y se ahogó. Un pasajero del Guiding Star le hizo un juicio al barco en 1888 luego de caerse por una escotilla. En 1896 el loro del capitán Leather voló del Natchez y se ahogó. El otro año, cerca del muelle de Vindalia, el Dr. R.D.Sessions salto del ferry Concordia para salvar a un hombre.

Miles de pasajeros viajaron en vapores durante el fin del siglo XIX y muchos accidentes menores deben haber ocurrido. Accidentes grandes también, pero menos frecuentemente que en los tiempos anteriores de los vapores. Los barcos más nuevos eran mas seguros y mejor regulados por el gobierno para evitar las espectaculares explosiones que habían antes volado gente y maquinas por los aires. Incendios, troncos sumergidos y colisiones continuaron siendo peligros de todos modos y millones de dolares de barcos y carga fueron reducidos a ceniza. Una chispa podía encender un fardo de algodon y mandar llamas al barco entero, destruyéndolo en quizas 15 minutos.Escondidos bajo las barrosas aguas como monstruos, una raíz de tronco podía hacer un tremendo agujero en el casco y el agua entrar más rápido de lo que se podía sacar. Los barcos chocaban en niebla. tormentas y oscuridad. Encallaban en bancos y camas de hielo y se destrozaban con tornados.

Los problemas con los vapores aumentaron al acercarse el fin de siglo. NIveles altos de agua, niveles muy bajos o el hielo interferían con el comercio año tras año. Horarios modificados permitían que la mercancía estuviera esperando en labarrancas del río por días; a veces el barco debían silbar y pasar de largo un muelle lleno de carga debido a que el bajo nivel de agua no le permitía poner más carga sobre cubierta. Más negocios se fueron hacia el ferrocarril.

En 1890 los trenes llevaban 10 veces más carga que los vapores y para el fin de siglo 30 veces más, noobstante los poco realistas dichos de los hombres de río de que reviviría el comercio allí.

El Waterways Journal reportó en 1892 que el negocio de los vapores alrededor de St. Louis por el año pasado había sido muy pobre, notando que: "primero bajaron las aguas, luego vino el hielo y ahora hay tanta agua que ningun barco puede hacer negocio". El informe decía que probablemente ningun barco de St. Louis había hecho un dollar en los últimos 8 meses. Nuevamente en 1895 los reporteros lamentaban el bajo nivelde las aguas, que ocurría justo en el momento en que los grandes cargueros de algodon deberían ponerse en línea para cargar. "Pero los ferrocarriles están ganando por esto que ocurre".

Los viejos vapores de pasajeros que por años se movieron entre Cincinnati y Cairo, Cairo y Memphis, St. Louis y Memphis, Memphis y Natchez y Natchez y New Orleans, habían, en su mayoría, desaparecido al moverse el país a otra era en las dos primeras decadas del siglo XX. Tan seguro como el carro y caballo dió paso al automovil, el vapor debió moverse a un lado para que comience un nuevo capítulo en la historia del río Mississippi.

Algunos vapores sobrevivieron hasta la mitad del siglo XX - el Tennessee Belle hasta 1942, el Betsy Ann a 1940 y el Senator Cordill hasta 1934, para nombrar alguos - pero para 1920, los barcos con motores Diesel dominaban el río.

158 El T.P.Leathers, el tercero en ser llamado por su nombre por el famoso capitán, está en ruinas unas pocas millas arriba de Natchez en el otoño de 1896. Bajando el río el barco comenzo a llenarse de agua. Las bombas se arrancaron pero no podían sacar el agua lo bastante rápido. Los tripulantes comenzaron a arrojar el algodon por la borda para sacarle peso; el barco llego a la orilla, los pasajeros desembarcaron y el J.BO´Brien, que había escuchado las señales de socorro, llevo los pasajeros a Natchez. El capitan culpó del accidente a la enorme craga de 1.700 fardos de algodón, 9.000 bolsas de semilla de algodon y una gran cantidad de aceite de algodon, explicando que la carga había causado que la cubierta se abriera cerca de la compuerta de proa, a donde entró el agua. El Cap. Dick Leathers tenía a su nueva esposa en este viaje. El barco fué levantado y reparado y continuó trabajando hasta el 1900

159 - El algodon que se perdía por la borda en desastres generalmente se recuperaba y entregaba en destino. Aún fardos que se hundían se encontraban. Muchos barcos, como el T.P.Leathers, tuvieron accidentes como éste y eran remolcados a los docks en New Orleans, donde eran reparados, repintados y puestos a nuevo. Este accidente tuvo lugar el 22 de Octubre de 1896. El barco fué levantado el 29 a un costo de $12.000; para Noviembre 21 el T.P. Leathers estaba de nuevo navegando, como nuevo con sus chimeneas de terminacion cuadrada ahora terminada en plumas

160- Río abajo un hombre fué una y otra vez a sitios de accidentes como éste. Su nombre era Al Burris y era buzo y hacia salvataje. Si opinion era tenida en cuenta sobre si salvar el barco y desguazarlo. Justo cuando Burris termino de completar el trabajo del T.P.Leathers, tuvo que correr para el Lula Prince, que hacia un mes otros estaban tratando de salvar

161- El Lula Prince, aunque nunca se lo vió de vuelta, se había hundido en el rio Atchafalaya pero fué levantado y remolcado a New Orleans por el G.W.Lyons. El casco del pequeño barco estaba en buen estado y la maquinaria bastante bien. Luego de algunas reparaciones en N.O. lo que quedaba del barco volvió a Natchez como aparece en la foto. El remolcador Belle Prince se ve atrás. El Lula Prince remolcado por el Alice Brown fué a Madison, Indiana para ser reconstruído. Volvió a Natchez en Noviembre de 1897 para retomar su lugar en el comercio entre Natchez y Sara Bayou. El barco era tan popular que en su primer viaje de regreso recibió una ovacion todo a lo largo de la costa.

162 - El Chalmette se hundió en el verano de 1904, probablemente por chocar con un tronco sumergido. El barco fué construído en 1898 del casco del viejo City of Vicksburg de la Anchor Line, que habia sido dañado en el tornado de St Louis de 1896 y nunca reparado.

163- Los buzos salvaban lo que podía y los desarmadores usualmente removian lo que quedaba del barco. A veces un barco encallado era quemado para sacarlo del lugar.

164 - El Arkansas City, uno de la Anchor Line tomado por el tornado de St. Louis en Mayo de 1896, fué una pérdida total y poco se parecía al precioso vapor que navegó el Mississippi por 14 años.

165 - El magnifico Belle Memphis, habiendo escapado el tornado, se quedó en el río por otro año y medio. A fines de 1897 chocó un tronco y resultó dañado sin remedio.

166 - Pare el fin del siglo la estacion de ferrocarril, en vez del muelle del río, era el centro de la actividad en pueblos pequeños como Natchez. Atrayendo más pasajeros y carga con su velocidad y mejoras en confort y conveniencias, los ferrocarriles parecían entonces haber ganado la larga carrera con los vapores a través de la segunda parte del siglo XIX.

167 - En Bayou Sara tambien el ferrocarril encontraba mas gente y carga en las estaciones al tiempo que los vapres comenzaban a perder su brillo a fines de los 1800.

169 - Aquellos que una vez trabajaban en la carga de algodon estaban en vez cargando mercaderías a los trenes al principio del siglo 20.

168 - Al tiempo que los pequeños pueblos trataban de mantenerse a nivel del resto del país, se daban cuenta que los ferrocarriles eran la llave. Los barcos, confinados a las orillas del río, no podían competir con la red de trenes que cruzaban el país. Mientras los eventos en el pueblo estaban centrados en el muelle en una era, se mudarían a la estacion en el futuro.

170 - Los vapores de antaño estaban muriendo, pero los remolcadores a vapor como el poderoso Sprague, construido en 1902, mantuvo viva la posibilidad que e río podía llegar a ser otra vez las rutas de comercio d ela nación. El Sprague, que se dice que costó $ 500.000, fué objeto de burla por los veteranos que decían que no sería un exito financiero. En realidad al hacer su primer viaje se encontró con un problema tras otro

pero el barco continuó trabajando en el Mississippi hasta 1948,m cuando se retiró.

Al haber pasado al siglo XXI más trafico y más frecuencias viajan por el Mississippi que nunca antes en la historia del río. El glamour, romance y grandiosidad, de todos modos, se han perdido, excepto por momentos amorosamente capturados en los pueblos de río por fotografos como Henry C.Norman