V С УЧАСТИЕМ ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ И ПРАКТИЧЕСКИЕ …venec.ulstu.ru/lib/disk/2017/465.pdf · ВСТУПИТЕЛЬНОЕ СЛОВО НА v ВСЕРОССИЙСКОЙ

МИНИСТЕРСТВО НАУКИ И ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования

«УЛЬЯНОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ»

обособленное структурное подразделение «ИНСТИТУТ АВИАЦИОННЫХ ТЕХНОЛОГИЙ И УПРАВЛЕНИЯ»

УЛЬЯНОВСКИЙ ФИЛИАЛ КОНСТРУКТОРСКОГО БЮРО ПАО «Туполев»

УЛЬЯНОВСКИЙ НАУЧНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ЦЕНТР ФГУП «ВСЕРОССИЙСКИЙ ИНСТИТУТ АВИАЦИОННЫХ МАТЕРИАЛОВ»

V ВСЕРОССИЙСКАЯ НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

С МЕЖДУНАРОДНЫМ УЧАСТИЕМ

«ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ И ПРАКТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ РАЗВИТИЯ

ОТЕЧЕСТВЕННОГО АВИАСТРОЕНИЯ» (г. Ульяновск, 12.12.2018 г.)

Сборник научных трудов

Ульяновск УлГТУ

2018

УДК 656.7(04) ББК 39.53я43 П99 Редакционная коллегия: директор ИАТУ Шишкин В. В. – отв. редактор,

канд. техн. наук, доцент; декан ССФ Ривин Г. Л. – канд. техн. наук, доцент; зав. кафедрой «Самолётостроение» Фёдоров А. А. – канд. техн. наук, доцент.

П99 V Всероссийская научно-техническая конференция с международным

участием «Теоретические и практические аспекты развития отечественного авиастроения» (г. Ульяновск, 12.12.2018 г.): сборник научных трудов. – Ульяновск : УлГТУ, 2018. – 46 с.

ISBN 978-5-9795-1885-5

На V Всероссийской научно-технической конференции с международным участием «Теоретические и практические аспекты развития отечественного авиастроения» рассматривались научные вопросы по следующим направлениям: – Проектирование, изготовление и эксплуатация авиационной техники; – Современные материалы и технологии в авиастроении; – Проблемы экономического развития и совершенствования организации производства на авиационных предприятиях; – Информационные технологии как средство повышения эффективности авиационных предприятий.

На конференции было представлено более 40 докладов, которые опубликованы в отдельном сборнике научных трудов конференции в «Известиях Самарского научного центра Российской академии наук», а также в настоящем сборнике. Труды конференции будут полезны учёным, преподавателям, аспирантам и студентам, занимающимся актуальными вопросами развития авиастроения.

УДК 656.7(04) ББК 39.53я43

©Колл. авторов, 2018. ISBN 978-5-9795-1885-5 ©Оформление. УлГТУ, 2018.

ВСТУПИТЕЛЬНОЕ СЛОВО НА V ВСЕРОССИЙСКОЙ НАУЧНО-

ТЕХНИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ С МЕЖДУНАРОДНЫМ УЧАСТИЕМ

«ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ И ПРАКТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ РАЗВИТИЯ

ОТЕЧЕСТВЕННОГО АВИАСТРОЕНИЯ»

Шишкин В.В.

Самолетостроение является одной из основных отраслей РФ. Особенно

она важна для Ульяновского региона, который аккумулирует кроме

авиастроительных заводов, филиалы основных авиационных КБ, предприятия

приборостроительной отрасли, предприятия, органично входящие в жизненный

цикл изготовления и послепродажного сопровождения самолетов.

Самолетостроение, как наукоемкая интегрирующая отрасль, для своего развития

требует не только подготовку высококвалицированных кадров, но и проведение

большого количества научных исследований. В связи с этим кафедра

«Самолетостроение» Института авиационных технологий и управления (ИАТУ)

Ульяновского государственного технического университета (УлГТУ) совместно

с Ульяновским филиалом КБ «Туполев» и Ульяновским НТЦ ВИАМ уже в 5 раз

проводит Всероссийскую научно-техническую конференцию «Теоретические и

практические аспекты развития отечественного авиастроения», на которой

обсуждаются основные тенденции развития самолетостроительной отрасли. 5

конференция была достаточно представительна. В ней приняли участие

следующие предприятия и организации:

1. ОСП «Институт авиационных технологий и управления» УлГТУ, в том

числе:

– кафедра «Самолетостроение»;

– кафедра «Экономика, управление и информатика;

– кафедра «Общенаучные дисциплины.

2. Ульяновский государственный технический университет, в том числе:

– кафедра «Измерительно-вычислительные комплексы»;

– кафедра «Химия, технологии композиционных материалов и

промышленная экология»;

3

– кафедра «Прикладная математика и информатика»;

– кафедра «Информационные системы».

3. Ульяновский филиал конструкторского бюро ПАО «Туполев».

4. Ульяновский научно-технический центр ВИАМ.

5. АО «Ульяновское конструкторское бюро приборостроения».

6. Ульяновский государственный университет, в том числе:

– НИТИ им. С.П.Капицы;

– НИЦ CALS-технологий.

7. АО «Ульяновский научно-исследовательский институт авиационной

технологии и организации производства» - НИАТ.

8. АО «Авиастар-СП».

9. Самарский национальный исследовательский университет имени

академика С.П. Королева.

10. Ивановский государственный энергетический университет.

11. Ульяновский филиал Российской академии народного хозяйства и

государственной службы при Президенте РФ.

Основными научными направлениями конференции являются:

– Проектирование, изготовление и эксплуатация авиационной техники;

– Современные материалы и технологии в авиастроении;

– Проблемы экономического развития и совершенствования организации

производства на авиационных предприятиях;

– Информационные технологии как средство повышения эффективности

авиационных предприятий.

Труды участников конференции (часть), которые были представлены в

оргкомитет до начала конференции, опубликованы в Известиях Самарского

научного центра РАН (http://www.ssc.smr.ru/izv_2018_4.html#part3). Их список

представлен здесь.

1. «Основные методы оценки надежности бортового

радиоэлектронного оборудования современных гражданских судов перед этапом

4

серийного производства». Авторы: А.В.Комиссаров, В.В.Шишкин, С.А.Зайцев,

В.А.Коженков, Д.С.Захаров.

2. «Интеллектуальная система поиска неисправности на самолете».

Авторы: О.В.Перфильев, С.Г.Рыжаков, В.А.Должиков.

3. «Штамповка листовых деталей с криволинейными бортами

эластичным материалом». Авторы: М.Н.Мантусов, В.К.Моисеев, А.А.Шаров,

Е.Г.Громова, С.Г.Рыжаков.

4. «Новые технологии в производстве конструкций из

металлополимерных материалов». Авторы: А.В.Постнов, М.В.Постнова,

В.И.Постнов.

5. «Опыт применения вакумм-инфузионных технологий в

производстве конструкций из ПКМ». Авторы: Е.А.Вешкин, В.И.Постнов,

М.В.Постнова, А.А.Баранников.

6. «Измерение основных характеристик фазированной антенной

решетки для доплеровского измерителя составляющих скорости авиационного

применения». Авторы: Р.Р.Валитов, С.К.Киселев.

7. «Опыт борьбы с шумом в пассажирском салоне самолета ТУ-204 с

VIP компоновкой». Авторы: М.С.Танонин, С.В.Костромитинов.

8. «Разработка методик введения дисперсий многостенных

углеродных нанотрубок в полимерную и металлическую матрицы». Авторы:

Е.С.Климов, М.В.Бузаева, О.А.Давыдова, Е.С.Ваганова, И.А.Макарова,

Н.А.Бунаков, Д.В.Козлов.

9. «Упрочнение механических свойств полиметилметакрилата,

допированного углеродными нанотрубками». Авторы: Е.С.Климов, М.В.Бузаева,

И.А.Макарова, Е.С.Ваганова, О.А.Давыдова, А.Н.Фомин, Д.В.Козлов,

Н.А.Бунаков.

10. «Совершенствование технологии получения гнутолистовых

профилей для изделий авиационной техники». Автор: К.В.Турундаев.

5

11. «Концептуальная модель при автоматизации технологической

подготовки заготовительно-штамповочного производства». Авторы:

Д.Г.Вольсков, О.Э.Чоракаев.

12. «Применение прецедентно-ориентированного метода в задачах

поддержки жизненного цикла авиационного изделия». Авторы: М.В.Гришин,

А.Г.Берг, А.С.Кузнецов, А.В.Лебедев, П.Ю.Павлов.

13. «Метод упрочнения углеродных лент модифицированными

нанотрубками на основе применения ультразвуковых резонаторов». Авторы:

Р.А.Салаев, А.А.Федоров, Д.В.Мухин.

14. «Исследования возможности повышения поглощающей

способности металлов к ИК излучению путем создания насыщенного

наноматериалами поверхностного композитного слоя». Авторы: Д.В.Мухин,

А.А.Федоров, Р.А.Салаев, В.С.Гусарова, Е.А.Ярынкина.

15. «Создание аддитивных технологий с учетом усталостного

поведения материала в авиационном инжиниринге». Авторы: В.А.Кудряшов,

А.А.Лапышев.

16. «Методика расчета режима исследования антифрикционных

свойств покрытий обтяжных пуансонов». Авторы: Г.Л.Ривин, Е.Г.Карпухин,

А.О.Кошкина, Г.В.Дмитриенко.

17. «Анализ существующих моделей оценки свойств антифрикционных

покрытий авиационной оснастки». Авторы: Е.Г.Карпухин, О.Э.Чоракаев.

18. «Компьютерное моделирование процесса функционирования

автореверсивной втулки из материала с памятью формы». Авторы:

О.В.Ломовской, Д.С.Горяинов, Д.В.Назаров, А.Н.Плотников, А.А.Шаров,

Е.Г.Громова.

19. «Совершенствование технологий изготовления гнутых профилей и

листовых изделий для авиационной промышленности». Авторы: М.В.Илюшкин,

В.А.Марковцев, В.В.Марковцева.

20. «Облегченная машина постоянного тока для авиатехники». Авторы:

А.В.Тамьяров, М.В.Тамьярова, А.И.Тихонов.

6

21. «Совершенствование технологии гибки криволинейных бортов

деталей самолетов». Авторы: В.К.Моисеев, М.Н.Мантусов, А.Н.Плотников,

О.В.Ломовской, А.А.Шаров.

22. «Направления интенсификации процесса изготовления

тонкостенных профилей и повышение качества летательных аппаратов».

Авторы: Е.В.Маркова, А.М.Ф.Аль-Дарабсе, И.Г.Нуретдинов.

23. «Устойчивость разбиения данных на интервалы в задачах

распознавания и поиск скрытых закономерностей». Автор: Згуральская Е.Н.

24. «Получение оптимальных редукционных моделей прогноза для

аэрокосмических снимков». Авторы: Г.Р.Кадырова, Т.Е.Родионова.

25. «Анализ результатов исследования временных рядов химических

показателей, образующихся при производстве печатных плат». Авторы:

Т.Е.Родионова, Г.Р.Кадырова.

26. «Интеграция информационных систем на основе метода слияния

онтологий при расчете баланса производственных мощностей». Авторы:

Н.Г.Ярушкина, А.А.Романов, А.А.Филиппов, А.Ю.Долгановская,

М.С.Григоричева.

27. «Моделирование временных рядов в задаче расчета баланса

производственных мощностей». Авторы: Н.Г.Ярушкина, А.А.Романов,

А.А.Филиппов.

28. «Идентификация цилиндрической модели квазипериодического

процесса». Автор: В.Р.Крашенинников.

29. «Использование нечеткой логики для диагностики технического

состояния объекта». Автор: Ю.Е.Кувайскова.

30. «Оценка стабильности вибраций на основе алгоритма обобщенной

дисперсии». Авторы: В.Н.Клячкин, А.В.Алексеева.

31. «Выбор метода бинарной классификации при технической

диагностике с применением машинного обучения». Авторы: В.Н.Клячкин,

Ю.Е.Кувайскова, Д.А.Жуков.

7

32. «Подход к балансировке мощностей авиационного завода на основе

агентного моделирования». Авторы: О.Э.Чоракаев, В.В.Шишкин, А.М.Карама,

А.Н.Пирогов.

33. «Моделирование процесса формирования трудового коллектива

производственного предприятия как активного элемента системы». Авторы:

О.Ф.Соколова, Ф.Е.Ляшко, Е.В.Маркова, М.И.Соколова.

34. «Проблемы сертификации персонала предприятий авиационно-

космического комплекса и организаций Самарской области в условиях рынка».

Авторы: Е.В.Маркова, А.М.Ф. Аль-Дарабсе, О.Ф.Соколова.

35. «Код развития современной цивилизации». Авторы: И.И.Веревичев,

М.И.Веревичева, Е.А.Ерохина.

Остальные доклады (часть) представлены в настоящем сборнике.

Выражаю уверенность, что конструктивное обсуждение представленных

докладов, поможет дальнейшему развитию отечественного самолетостроения.

СОТРУДНИЧЕСТВО УЛЬЯНОВСКОГО ГОСУДАРСТВЕННОГО

ТЕХНИЧЕСКОГО УНИВЕРСИТЕТА С АО «АВИАСТАР-СП»

Шишкин В.В.

Ульяновский государственный технический университет был создан в

1957 году, как базовый ВУЗ для обеспечения инженерными кадрами

промышленных предприятий Ульяновской области. В 1985 году для

Ульяновского авиационно-промышленного комплекса (УАПК) в структуре

института был образован самолетостроительный факультет, преобразованный в

дальнейшем в институт авиационных технологий и управления.

Институт авиационных технологий и управления (ИАТУ) Ульяновского

государственного технического университета (УлГТУ) более 30 лет успешно

готовит специалистов для нужд авиационной промышленности г. Ульяновска. За

8

это время подготовлено более 1800 специалистов по самолетостроению. Кроме

ИАТУ подготовка инженерных кадров для авиационной промышленности

г. Ульяновска (в первую очередь для АО «Авиастар-СП») ведется и на других

факультетах УлГТУ (машиностроительном, энергетическом, информационных

систем и технологий, строительном, радиотехническом, инженерно-

экономическом).

В настоящее время на АО «Авиастар-СП» работает около 1500

выпускников УлГТУ. Из них более 400 человек – выпускники Института

авиационных технологий и управления. Выпускники ИАТУ также успешно

работают в УФКБ «Илюшин», УФКБ «Туполев», Авиакомпания «Волга-Днепр»,

УНТЦ ВИАМ, «АэроКомпозит-Ульяновск» и на других авиационных

предприятиях г. Ульяновска, Казани и Москвы.

Реализацию образовательной программы по самолетостроению

осуществляет кафедра «Самолетостроение» ИАТУ. В подготовке специалистов

участвуют 4 доктора технических наук и 14 кандидатов наук. Все

преподаватели имеют базовое образование по читаемым дисциплинам. Многие

преподаватели – это бывшие работники АО «Авиастар-СП», имеющие тесную

связь с базовым предприятием, что позволяет эффективно реализовывать

дуальное образование. Образовательный процесс строится на технологических и

программных средствах, на которые ориентируется завод. Это способствует

существенному повышению качества подготовки выпускников. Территориально

ИАТУ находится рядом с АО «Авиастар-СП», что позволяет не только

построить дуальную систему подготовки специалистов, но и эффективно

выполнять профориентационную работу.

Рабочий учебный план специальности «Самолето- и вертолетостроение», а

также рабочие программы основных определяющих дисциплин согласованы с

АО «Авиастар-СП». Все производственные и преддипломные практики, а также

отдельные занятия со студентами проводятся на АО «Авиастар-СП» и других

предприятиях Ульяновского авиационного кластера.

9

В течение всего периода подготовки в институте реализуется не только

очная, но и очно-заочная (вечерняя) форма обучения по специальности

«Самолето- и вертолетостроение», где без отрыва от производства проходят

обучение работники авиационных предприятий. В течение более 15 лет ИАТУ

реализуется подготовка специалистов по ускоренной (сокращенной) форме

обучения для выпускников Ульяновского авиационного колледжа и

Ульяновского электромеханического колледжа.

Студенты ИАТУ, как профильного ВУЗа по авиастроению, начиная с 2011

года проходят производственную практику в рамках Программы ОАК на

передовых отечественных авиационных предприятиях в городах Казань,

Нижний Новгород, Новосибирск и Иркутск, что позволяет им получить

дополнительные компетенции и применить их на АО «Авиастар-СП».

С 2011 года ИАТУ УлГТУ перешел на подготовку специалистов по

самолетостроению по федеральному образовательному стандарту третьего

поколения (ФГОС-3), предусматривающему более углубленную подготовку

специалистов с увеличением нормативного срока обучения до 5,5 лет, как в

специализированных авиационных вузах (СГАУ г. Самара, КГТУ «КАИ» г.

Казань), что, несомненно, повысило качество подготовки специалистов.

Учитывая возрастающую потребность АО «Авиастар-СП» в

квалифицированных инженерных кадрах в области самолетостроения,

обусловленную увеличивающимся планом выпуска самолетов, ИАТУ УлГТУ в

2016 обеспечил набор студентов по специальности «Самолето- и

вертолетостроение» 40 человек на очную форму. Кроме этого в связи с большим

объемом применения высокоскоростных обрабатывающих центров на

АО «Авиастар-СП» в ИАТУ организована подготовка по направлению

«Технология машиностроения» 20 бакалавров и 15 магистров. Продолжена

подготовка бакалавров по направлению «Информационные системы и

технологии», ориентированных на АО «Авиастар-СП». Постоянно

осуществляется набор в группы по подготовке специалистов по ускоренной

(сокращенной) форме обучения выпускников Ульяновского авиационного

10

колледжа и Ульяновского электромеханического колледжа (основные колледжи

Заволжского района г.Ульяновска).

Следует особо отметить, что подавляющее число студентов ИАТУ

является жителями Заволжского района. При этом они, начиная со 3 курса,

совмещают учебу с работой на заводе и в филиалах КБ, расположенных на

территории АО «Авиастар-СП». Данные факторы повышают процент

трудоустройства выпускников ИАТУ на АО «Авиастар-СП» и в филиалах КБ.

В настоящее время разработана и выполняется совместная программа

профориентационных мероприятий УлГТУ и АО «Авиастар-СП»,

обеспечивающая рекламу и выработку мотивации на получение школьниками

самолетостроительной специальности и как следствие повышение количества и

качества абитуриентов. В рамках данной программы в Заволжском районе г.

Ульяновска с сентября 2015 года был открыт авиационный лицей при УлГТУ с

усиленной подготовкой по математике, физике и информатике, что также

способствует повышению количества и качества абитуриентов для

специальности «Самолето- и вертолетостроение».

С 2014 года УлГТУ активно участвует в Программе подготовки кадров

для оборонно-промышленного комплекса Российской Федерации: в 2014 году –

6 образовательных модулей (в т.ч. один для АО «Авиастар-СП»); в 2015 году – 7

образовательных модулей (в т.ч. два для АО «Авиастар-СП).

В 2015 году УлГТУ приступило к реализации программы повышения

квалификации «Современные методики и инструментальные средства

обеспечения крупносерийного сборочного производства самолета МС-21»

инженерно-технических кадров АО «Авиастар-СП».

За все время существования ИАТУ выполнил множество НИР и ОКР по

заданию АО «Авиастар-СП». В течение последних трех лет выполнены и

продолжают реализовываться НИОКТР общим объемом около 60 млн. руб. по

реальным работам по проблемным вопросам на АО «Авиастар-СП».

11

Совместная планомерная работа по решению научных проблем,

имеющихся на АО «Авиастар-СП», привела к формированию перечня из 14

крупных совместных НИОКТР АО «Авиастар-СП» и ИАТУ УлГТУ на 2015-

2019 гг. Участие в данных проектах аспирантов и студентов УлГТУ

способствует существенному росту их квалификации и более ранней

специализации для решения задач АО «Авиастар-СП».

Отраженные в справке инициативы и работы, выполняемые сотрудниками

УлГТУ, способствуют существенному прогрессу как в области подготовки

кадров для АО «Авиастар-СП», так и в области проведения совместных НИР и

ОКР по заданию АО «Авиастар-СП».

12

ПРИМЕНЕНИЕ МНОГОАГЕНТНОГО ПОДХОДА ДЛЯ ЗАДАЧ

УПРАВЛЕНИЯ ПРОЦЕССОМ РАЗРАБОТКИ

Стратонов А.Н.

Введение

Сегодня, общее число членов команды работающие над общим

проектом в сфере it’технологий неуклонно растет. Внутри таких корпораций как

Google, Yandex, Microsoft, Netflix есть команды, состоящие от десятков до

десятков тысяч членов, работающие над единым продуктом и разбросанные по

всему земному шару, а вопрос управления и распределения задач внутри таких

команд стоит очень остро. Уже сегодня руководство этих компаний совершает

попытки улучшения процессов взаимодействия внутри команд, в том числе

применяя интеллектуальные решения. Чего стоит опыт компании Phobos,

которые перевели одну из своих команд по разработке под управление

искусственного интеллекта и получили превосходные результаты, улучшив их

производительность. [1]. Тем не менее, область искусственного интеллекта не

заканчивается применением машинного обучения, а содержит и другие области,

в том числе и многоагентные системы использование которых также может дать

хороший результат.

Роли в команде

Для того, чтобы можно было говорить о внедрении многоагентного

подхода в процессы управления командой, необходимо поговорить о самой IT

команде и выделить ключевые роли, которые в ней присутствуют. Забегая

вперед следует сказать, что пример команды, на основе которого будут в

заключении сделаны выводы о целесообразности применения многоагентного

подхода, содержит все эти роли. Также следует сделать уточнение, что сейчас не

будет рассмотрена финансовая часть проекта и роли, которые содержаться в ней

не будут рассмотрены. И так, любой it проект содержит следующие роли:

● Разработчики. Без разработчиков/программистов/девелоперов,

разумеется, никуда. Это ключевые люди в любой ИТ команде, именно они

13

занимаются непосредственным созданием программного продукта или сложным

конфигурированием базового коробочного решения. Цены нет тем

разработчикам, которые понимают (или хотя бы хотят понимать, будем

честными) бизнес-сторону вопроса. Ведь за любым программным продуктом

стоит какая-то бизнес потребность и ее хотя бы приблизительное понимание

командой разработки является существенным преимуществом и упрощает всем

жизнь. В командах ценят разработчиков, а таких особенно, а также из них

вырастают одни из самых успешных руководителей проектов.

● Аналитики. Эти ребята берут на себя весьма существенную часть

работы, находясь на стыке бизнеса и технологий. Конечно, как мы уже обсудили

выше, идеальным человеком был бы тот, кто выслушал потребности бизнеса,

100% понял их с первого раза, придумал подходящее решение, написал по нему

документацию, разработал, протестировал, обучил и порадовался. Такие люди

действительно есть, но гораздо эффективнее в данном случае работает связка

аналитик + программист. В типичные их обязанности входят:

○ Работа с представителями бизнеса и глубокое понимание их

процессов;

○ Самостоятельная идентификация и анализ проблем/узких мест в

рабочих процессах;

○ Сопоставление найденных проблем с потребностями бизнеса,

которые они сами изъявили;

○ Проектирование решения, которое удовлетворит все потребности и

решит проблемы (зачастую, помимо проектирования IT решения, требуется

также и предложение по реструктуризации деятельности);

○ После того, как решение спроектировано (построены модели

данных, описаны use-case, написаны спецификации на разработку),

документация переходит к разработчику, а аналитик продолжает постоянную

коммуникацию с разработчиком для более эффективной работы. [2]

Разработчики автотестов. Автоматическое тестирование

программного продукта это очень важная часть любой технической разработки.

14

Она позволяет экономить время и выявлять различные ошибки в системе

задолго до того, как программный продукт будет развернут на

демонстрационном стенде. Разработчики автотестов повышают качество

продукта.

Тестировщик. Специалист занимающийся ручным тестированием.

В отличие от разработчиков автотестов, проводят предварительное

тестирование, а также отвечают за качество продукта, проводят регресс.

TeamLead – это разработчик с функциями менеджера, но

официально он не является начальником. В качестве Teamleader может быть

лучший программист или самый ответственный из группы разработки.

Teamleader распределяет задачи, контролирует сроки, ищет решения и попутно

программирует. В крупных компаниях специалист может не касаться

программирования, а выполнять роль руководителя проекта. В этом случае

обязанности Teamleader включают в себя общение с заказчиком, обсуждение

требований к продукту, составление ТЗ и реже подбор персонала.

Как было сказано выше, именно в работу teamlead’а включена работа по

распределения задач на микроуровне и именно этот аспект его работы можно

упростить, применением мультиагентных систем.

Пример команды

Для формирования проблемы, а в дальнейшем и выявления

необходимости применения интеллектуального подхода в распределении задач,

стоит обратиться к реальному примеру проектной команды. Стоит сделать

допущение, что будет рассмотрена команда специалистов разного уровня

квалификации и подготовки, а также что большая часть специалистов работает

либо удаленно из дома, либо из других офисах в разных часовых поясах.

Вводные данные:

● Команда из 16 человек;

● 6 часовых поясов;

● Команда состоит из людей разных специальностей;

15

● Команда состоит из людей разного уровня подготовки;

● Члены команды работают с разной скоростью и в разное время;

● Члены команды работает над единым проектом;

● Работа ведется по SCRUM;

● Задача считается завершенной, если выполнены следующие

условия:

○ Задача грамотно составлена и понята разработчиком (back или

frontend);

○ Код задачи залит в соответствующую ветку;

○ Написаны unit тесты и они успешно проходят;

○ Написаны автотесты и они успешно проходят;

○ Проведено ручное тестирование кода;

○ Заказчик одобрил решение.

Разделение по направлениям:

● backend developer – разработчик серверной части приложения;

● frontend developer – разработчик пользовательской части

приложения, UIX;

● qaa – разработчик, занимающийся написанием автоматизированных

тестов;

● qa – разработчик, занимающийся ручным тестированием.

Разделение по уровню:

● senior – разработчик с большим опытом работы (больше 3-х лет).

Способен создавать архитектуру, проводить исследование, брать под разработку

большие модули. Способен работать автономно. Имеет широкий кругозор.

Владеет несколькими технологиями, языками, фреймворками;

● middle – разработчик, который хорошо знает одну технологию,

отлично знает фреймворки в рамках этой технологии. Способен работать

автономно

16

● junior – начинающий разработчик. Во время разработки необходим

контроль.

Таблица 1. Команда

№ Направление Уровень Роль Выполняемая работа

1. backend developer

senior techlead, develop

Исследование, архитектура, разработка кода приложения, хранение dev логики, ревью backend кода, хранение dev логики


senior techlead, develop

Исследование, архитектура, разработка кода приложения, хранение dev логики, ревью backend кода


senior develop Разработка кода приложения


senior develop Разработка кода приложения


senior teamlead, techlead,

Исследование, разработка кода приложения, организация работы команды, аналитика, организация взаимодействия с заказчиком, распределение задач


middle develop Разработка кода приложения


junior develop Разработка кода приложения



9. frontend developer

middle techlead, develop

Разработка кода приложения, ревью кода

10. frontend developer


17

11. qaa middle techlead, develop

Разработка автотестов, архитектура автотестов, ревью frontend кода

12. qaa middle develop Разработка автотестов

13. qaa junior develop Разработка автотестов

14. qaa junior develop Разработка автотестов

15. qa middle develop Ручное тестирование, регресс, документирование, аналитика

16. qa middle develop Ручное тестирование, регресс, документирование, аналитика

В таблице 1, приведена информация о всех членах команды, их

квалификации (уровень), роли в команде, а также профессиональных

обязанностях.

Из выше описанной таблицы можно заметить, что так как в команде есть

люди разной квалификации и направленности, а большинство задач требует

совместного взаимодействия, то встает вопрос правильного распределения задач

между членами команды. Другими словами, требуется формировать систему

распределения задач таким образом, чтобы члены команды, участвующие в

работе, смогли выполнить задачу с максимальной производительностью, при

этом не теряя в качестве.

Модель системы распределения задач

Для начала стоит выделить факторы, которые негативно влияют на

качество работы, так как если убрать время, занимаемое на переделку когда, то

повысится и производительность отдельного члена команды. Список ошибок,

которые будут рассмотрены в рамках статьи приведены в таблице 2, а также

факторы влияющие на скорость приведены в таблице 3.

18

Таблица 2. Факторы качества

Фактор Скорость решения

Описание Решение

Простые ошибки 5-30 минут Неправильно названные переменные, методы, отступы, отсутствие документации и тп.

maven codestyle, findbugs, review кода

Сложные ошибки 1-4 часа Структурные ошибки требующие на частичную переделку кода

review кода

Ошибки выявленные на автотестировании

2-10 часов Бизнес ошибки, ошибки логики работы

Личное общение между: teamlead, автотестер, разработчик

Ошибки выявленные при ручном тестировании

2-20 часов Ошибки выявленные на последнем этапе. Неправильно работает взаимодействие моделей, либо модуль совершенно не правильно написан

Полная переделка логики работы

Таблица 3. Факторы скорости

Фактор Описание

Скорость выполнение задач Время потраченное на реализацию задачи

Скорость прохождения ревью Время потраченное на проверку задачи techlead’ами

Количество исправлений после ревью Объем изменений после первого прохождения ревью

19

Количество прогонов unit тестов Сколько раз перезапускали unit тесты

Количество исправлений после unit тестов

Объем изменений после первого прохождения unit тестов

Количество прогонов автотестов Сколько раз перезапускали автотесты

Количество исправлений после автотестов

Объем изменений после первого прохождения автотестов

Количество ручных проверок Сколько раз ручной тестировщик смотрел результат

Количество исправлений после ручных проверок

Объем изменений после первого прохождения ручного тестирования

Из вышеизложенного, можно сделать вывод, что используя

интеллектуальный подход, в частности мультиагентную систему, можно

попробовать оптимизировать работу команды, выделив следующую

мультиагентную структуру (рисунок 1).

20

Рисунок 1. Модель мультиагентной системы

На рисунке выше, представлена двухуровневая модель мультиагентной

системы состоящая из следующих частей:

● Агенты – датчики: примитивные агенты, отвечающие за одну

конкретную функцию (нап. посчитать количество кода после ревью);

● Агенты – координаторы: агенты координирующие работу группы

агентов, по областям.

Заключение

Применение мультиагентного подхода может упростить процесс

распределения задач и формирования команды под конкретную задачу, путем

21

отслеживания действий каждого разработчика и помимо предоставления отчета,

также автоматического подстраивания системы под конкретный временной

промежуток разработки.

Список литературы

1. https://vc.ru/future/20939-ai-boss

2. http://xarp.ru/struktura-it-komandy-klyuchevye-roli-ix-naznacheniya-i-

vzaimodejstvie-na-proekte/.

3. Рассел С., Норвиг П. Искусственный интеллект: Современный

подход. 2-е изд. / пер. с англ. М.: Изд. дом «Вильямс», 2006.

4. Парасюк И.Н., Ершов С.В. Моделе-ориентированная архитектура

нечетких мультиагентных систем // Компьютерная математика. 2010. No 2.

С. 62-74

5. Тарасов В.Б. Агенты, многоагентные системы, виртуальные

сообщества: стратегическое направление в информатике и искусственном

интеллекте // Новости искусственного интеллекта. 1998. No 2. С. 5-63.

6. Варшавский П.Р., Еремеев А.П. Моделирование рассуждений на

основе прецедентов в интеллектуальных системах поддержки принятия решений

// Искусственный интеллект и принятие решений. 2009. No 2. С. 45-57.

22

ОСОБЕННОСТИ ТРАНСФОРМАЦИОННОГО ОТРАСЛЕВОГО

ПЕРЕВОДА (НА ПРИМЕРЕ КОРПОРАТИВНОГО АВИАЦИОННОГО

ЖУРНАЛА «CARGO SUPERMARKET»)

Соснина Е.П., Сатина В.В., Чамина О.Г.

Исследования реальных переводческих решений для разных видов и типов

переводческой деятельности представляют несомненный интерес для

современной теории переводоведения. Подобного рода задачи являются

актуальными также и для разработки и создания эффективной модели обучения

профессиональному отраслевому переводу и для повышения эффективности

педагогических процессов в высшей школе [1].

Трансформации как разновидности переводческих соответствий, которые

требуют переводческих решений, используются для достижения максимальной

эквивалентности и адекватности текста оригинала и текста перевода. Количество

применяемых трансформаций, как правило, должно быть мотивировано и

направлено на достижение эквивалентности переводимого текста, а избыточное

и неадекватное использование трансформаций может привести к искажению

переводимого текста и утрате изначального смысла оригинала.

Как показывает наш опыт, в отраслевом переводе, как правило,

трансформации используются реже, чем в других видах переводческой

деятельности, например, в художественном или медийном переводе. При этом,

есть типы текстов такие, как специальные журналы по отраслям знаний и

научно-технической деятельности, где исходный текст носит признаки смежных

типов и жанров (медийного и технического). В нашей работе для исследования

трансформационных явлений в качестве материала исследования мы выбрали

полнотекстовые статьи четырех выпусков корпоративного авиационного

журнала «Cargo Supermarket» авиакомпании «ABC» (июль/август 2015,

сентябрь/октябрь 2015, январь/февраль 2016, март/апрель 2016) на русском и

английском языках [4-11].

23

В основу исследования переводческих трансформаций легла

классификация переводческих трансформаций, основанная на работах

В. Н. Комиссарова и Л. С. Бархударова [2, 3]. Данная классификация является

наиболее точной и емкой и выделяет три основных группы трансформаций:

лексические; грамматические; комплексные. Приемы, заимствованные из

классификации Л. С. Бархударова (перемещение, добавление, опущение) в

данном исследовании определялись нами как «технические трансформации».

Исследование проводилось по следующему методологическому плану.

На первом этапе были отобраны актуальные доступные параллельные статьи на

русском и английском языках корпоративного авиационного журнала.

Следующими этапами исследования стали анализ выбранных статей на предмет

переводческих трансформаций, непосредственный анализ трансформаций,

выявление наиболее частотных трансформаций и представление полученных

данных в виде статистических диаграмм.

Путем сопоставления текстов статей на русском и английском языках

было выявлено 113 трансформаций на общий объем материала исследования

(около 100 переводческих страниц). Согласно статистике (см. диаграмму 1),

наиболее частотными трансформациями в статьях журнала «Cargo Supermarket»

являются лексические трансформации (50), технические трансформации (38),

грамматические трансформации (21), наименее частотны комплексные

трансформации (4).

24

Диаграмма 1. Распределение переводческих трансформаций в текстах

журнала «Cargo Supermarket» Согласно статистическим данным по видам трансформационных

переводческих решений, наиболее частотной лексической трансформацией при

переводе текстов авиационного журнала «Cargo Supermarket» является

модуляция (28), менее частотными являются генерализация (9),

транскрибирование (6), конкретизация (5), калькирование (3). Например,

транскрибированию и транслитерации подлежат практически все имена

собственные: имена, названия компаний, стран и т.д., что мы и видим в примере

перевода компании ниже.

Пример 1

Оригинал Перевод

«ЭйрБриджКарго» запускает третий еженедельный рейс в Сингапур на «Boeing 747».

AirBridgeCargo increases Singapore services with third weekly B747 freighter.

Опираясь на статистику грамматических трансформаций, можно сказать,

что наиболее частотным является прием грамматической замены (11), а также

членение предложения (9), а наименее частотным является объединение

предложений (1).

44%

19%

3%

34%

Лексические

Грамматические

Комплексные

Технические

25

Пример 2


В нашем бизнесе трудно планировать и давать прогнозы, в результате многие наши грузы отправляются авиацией, в течение года это порядка 50% отправок, хотя есть и сезонные колебания: весной и летом возрастает количество перевозок наземным транспортом.

In our service division, our business can be very hard to forecast so, as a result, a lot of our cargo is routed by airfreight. Over the course of a year, just under 50% of shipments move by air but there is a seasonal variation during the European spring and summertime when our use of roadfreight increases.

Рассмотрим актуализацию комплексных переводческих трансформаций в

материале исследования. К ним В. Н. Комиссаров относит экспликацию,

антонимический перевод и компенсацию. Например, прием компенсации

используется в целях межъязыковой адекватности (см. пример 3).

Пример 3


За свой первый сезон на заснеженном континенте, открытый 4 ноября 2015 года, самолет Ил-76ТД-90ВД выполнил 12 рейсов их южноафриканского города Кейптаун на российскую станцию Новолазаревская и столько же - в обратном направлении. Расстояние по маршруту Кейптаун - Новолазаревская составило 4200 км.

On behalf of the project, run by the Antarctic Logistic Centre International (ALCI), Volga-Dnepr completed 12 return flights using its IL-76TD-90VD freighter. The flights commenced on 4 November last yer and connected Cape Town with Novolazarevskaya Antarctic Research Station, a distance of some 4200 kilometers.

Статистические данные нашего исследования указывают на то, что среди

технических приемов перевода наиболее частотными в текстах журнала «Cargo

Supermarket» являются добавления (20), затем опущения (16), а наименее

частотны перемещения (2). Рассмотрим один из примеров технических приемов

перевода.

26

Пример 4


С 1 апреля авиакомпания «ЭйрБриджКарго» (ABC) начала выполнять третий еженедельный рейс в Сингапур на грузовых воздушных судах «Boeing 747», тем самым расширив свое присутствие на этом рынке.

AirBridgeCargo has increased its support of the Singapore market with the addition of a third weekly Boeing 747 freighter operation, which commenced on 1 April 2016.

Данный пример иллюстрирует изменение причинно-следственной связи в

предложении и, следовательно, изменение порядка частей предложения.

В переводе причиной является «addition of a third weekly Boeing 747 freighter

operation» (дословно «добавление третьего еженедельного рейса Boeing 747»),

а следствием – «AirBridgeCargo has increased its support of the Singapore

market» (дословно «ЭйрБриджКарго» увеличила свою поддержку сингапурского

рынка»). В русскоязычном оригинале связь противоположная.

Таким образом, проведенный анализ отраслевых медийных текстов

авиационной тематики показал, что чаще всего при переводе статей

корпоративного журнала «Cargo Supermarket» используются лексические

трансформации, что, на наш взгляд, коррелирует с общими тенденциями в

отраслевом переводе. Стоит отметить, что специфика текстов журнала «Cargo

Supermarket» заставляет переводчиков использовать такие методы как

модуляция, грамматические замены, генерализация, членение предложения

чаще, чем другие приемы.

Яркой особенностью перевода медийных отраслевых текстов является, на

наш взгляд, использование технических трансформаций. Отраслевой перевод,

как правило, ограничивает свободу переводчика при преобразовании текста, так

как технический перевод требует точности перевода, а не интерпретации

оригинала. В нашем же исследовании мы видим, что перемещение, добавление

и опущение являются достаточно характерными явлениями для такого рода.

27

Примечание – статья подготовлена при поддержке гранта РФФИ по

проекту N 18-413-730018 «Методы и средства проблемно-ориентированного

смешанного обучения иностранному языку и переводу для специальных целей»

(руководитель проекта – Соснина Е.П.).


1. Соснина Е. П. О проекте комплекса поддержки массовых открытых

онлайн-курсов профессионального обучения отраслевому и техническому

переводу // Иностранные языки в современном мире: сборник материалов XI

Международной научно-практической конференции / под ред. Д.Р. Сабировой,

А.В. Фахрутдиновой. – Казань: Изд-во Казан. ун-та, 2018. Стр.345-350.

2. Комиссаров В. Н. Теория перевода. – М.: Высш. шк., 1990. – 254 с.

3. Бархударов Л. С. Язык и перевод – М.: Междунар. отношения, 1975.

– 240 с.

4. Cargo Supermarket. Issue 17 March/April 2016 [Электронный ресурс]/

Режим доступа: https://express.yudu.com/item/embedded_reader/3764346/English-

April?refid=343970 (Дата обращения: 10.12.2018).

5. Cargo Supermarket. Выпуск 17 [Электронный ресурс]/ Режим

доступа: https://express.yudu.com/item/embedded_reader/3765774/Cargo-

Supermarket-issue-17-Russian?refid=343970 (Дата обращения: 10.12.2018).

6. Cargo Supermarket. Issue 16 Jan/Feb 2016 [Электронный ресурс]/

Режим доступа: https://express.yudu.com/item/embedded_reader/370892455/Cargo-

Supermarket–February-2016 (Дата обращения: 10.12.2018).


доступа: https://express.yudu.com/item/embedded_reader/371803455/Russian-feb-

version?refid=343970 (Дата обращения: 10.12.2018).

8. Cargo Supermarket. Issue 15 Sept/Oct 2015 [Электронный ресурс]/

Режим доступа:

http://content.yudu.com/Library/A3xwap/cargosupermarketsept/resources/index.htm?r

eferrerUrl=http%3A%2F%2Ffree.yudu.com%2Fitem%2Fembed%2F3648343%2Fcar

go-supermarket-sept---oct&skipFlashCheck=true (Дата обращения: 10.12.2018).

28


доступа: https://express.yudu.com/item/embedded_reader/366827556/new-Russian-

cs?refid=343970 (Дата обращения: 10.12.2018).

10. Cargo Supermarket. Issue 13 July/August 2015 [Электронный ресурс]/

Режим доступа: https://express.yudu.com/item/embedded_reader/3574973/Cargo-

Supermarket-August?refid=343970 (Дата обращения: 10.12.2018).


доступа: https://express.yudu.com/item/embedded_reader/3616038/Cargo-

Supermarket-October---Russian?refid=343970 (Дата обращения: 10.12.2018).

УПРАВЛЕНИЕ КАЧЕСТВОМ ПЕРЕВОЗОК ПАССАЖИРСКИМ

АВТОМОБИЛЬНЫМ ТРАНСПОРТОМ В МЕЖРЕГИОНАЛЬНОМ

СООБЩЕНИИ НА ОСНОВЕ ПРОЦЕССНОГО ПОДХОДА

Епифанов В.В., Луконькина К.А.

Межрегиональный пассажирский автомобильный транспорт (МПАТ)

вместе с другими видами магистрального транспорта (авиационным,

железнодорожным, водным) является одним из основных элементов единой

транспортной системы России. МПАТ выполняет важнейшие политические,

экономические и социальные функции по обеспечению единства страны,

свободы передвижений, перераспределению трудовых ресурсов между

субъектами Российской Федерации.

Несмотря на выполнение этих важнейших функций в настоящее время в

системе управления МПАТ наблюдается практически полное дерегулирование,

что породило собой множество проблем [1 -5], основные из которых связаны с

отсутствием:

29

системного подхода к проектированию межрегиональных

транспортных услуг;

лицензирования перевозок в МПАТ;

обследования и прогнозирования пассажиропотоков;

принципов разработки рациональной маршрутной сети;

подвижного состава с соответствующими технико-

эксплуатационными свойствами. По статистике около 47 % эксплуатируемых в

настоящее время автобусов выработали свой ресурс, а около 40 % из них

подлежат безотлагательной выбраковке по критерию обеспечения безопасности

дорожного движения;

рациональной организации работы водителей и автобусов;

современной транспортной инфраструктуры;

автоматизированной системы диспетчерского управления

межрегиональными автоперевозками и др.

Указанные проблемы характерны и для системы МПАТ Ульяновской

области. Оказание межрегиональных транспортных услуг осуществляется на

основе Постановления правительства Ульяновской области от 9 февраля 2016

года № 38-П «Об утверждении правил организации перевозки пассажиров

автомобильным транспортом на межмуниципальных маршрутах регулярных

перевозок в пригородном и междугородном сообщениях» на основе

Федерального закона от 13.07.2015 N 220-ФЗ «Об организации регулярных

перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским

наземным электрическим транспортом в Российской Федерации и о внесении

изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации».

Существенным недостатком данного Постановления является отсутствие

положений, регламентирующих вопросы управления и качества перевозок в

системе МПАТ.

Многие известные ученые в области менеджмента качества пишут о том,

что менеджмент качества это и есть менеджмент организации [6 -8]. Это

соответствует действительности, так как менеджмент качества – аспект

30

руководства предприятием в целом, осуществляемый высшим руководством,

которое обеспечивает ресурсами, в том числе человеческими, организует работу

по качеству, взаимодействует с внешней средой, определяет политику и планы в

области качества и принимает стратегические и важные оперативные решения

по качеству. К выполнению указанных функций привлекаются все сотрудники

предприятия, но ответственность за общее руководство качеством несёт высшее

руководство.

На основе цикла «P-D-C-A» нами предложена модель управления

качеством в системе МПАТ (рис. 1). В модели показана взаимосвязь всех

процессов, реализуемых системой МПАТ.

Рисунок 1 – Модель управления качеством в системе МПАТ

Выявленные на входе управляемой системы требования потребителей

(пассажиров) посредством реализации совокупности процессов позволяют

получить на выходе требуемую удовлетворенность потребителей качеством

транспортных услуг в системе МПАТ.

31

Исследовать процессы управления качества пассажирских перевозок и

установить их взаимосвязи с параметрами МПАТ нами предложено с

применением методологии функционального моделирования IDEF0,

позволяющей определить входы и выходы процесса и установить взаимосвязи с

другими процессами [9,10].

При организации и управлении межрегиональными перевозками можно

использовать разработанную в свое время научно-исследовательским

институтом автомобильного транспорта (НИИАТ) комплексную систему

управления качеством обслуживания пассажиров в междугородном сообщении

с соответствующей корректировкой. Она состоит в том, что управление

качеством производится не только автотранспортными предприятиями, но и

автовокзалами и автостанциями. В качестве показателей и нормативов

транспортного обслуживания населения в междугородном автобусном

сообщении Министерством транспорта России утверждены следующие

показатели:

наполнение автобусов;

регулярность движения;

соответствие типа автобуса условиям междугородных перевозок

по протяженности маршрута;

затраты времени пассажирами при поездках в автобусах на

каждые 10 км пути следования;

обслуживание пассажиров на автовокзалах и автостанциях (время

на приобретение билетов и перечень предоставляемых yслуг).

Согласно ГОСТ Р ИСО 9001—2015управление системой МПАТ

предусматривает оценку результатов своей деятельности (обратная связь).

Поэтому ЦУП проводит мониторинг данных, касающихся восприятия

потребителями степени удовлетворения их потребностей и ожиданий, а также

регистрирует и сохраняет соответствующую документированную информацию

как свидетельство полученных результатов. Для принятия эффективных

управляющих воздействий в системе МПАТ ЦУП и ОКП анализируют и

32

оценивают соответствующие данные и информацию, полученную в ходе

мониторинга и измерения. Для оценки результатов деятельности в системе

МПАТ ОКП проводит внутренние аудиты через запланированные интервалы

времени. При появлении несоответствий, в том числе связанных с претензиями

пассажиров, в системе МПАТ принимаются управляющие воздействия в

отношении последствий данного несоответствия, анализируется

результативность каждого предпринятого корректирующего действия.


1. Кравченко Е. А., Кравченко А. Е.Современные проблемы

транспортной науки, техники и технологии: учебное пособие. – Краснодар:

Издательский Дом – Юг, 2011. – 156 с.

2. Гудков В.А., Миротин А.Б., Вельможин А.В., Ширяев

С.А.Пассажирские автомобильные перевозки: учебник для вузов/ – М.: Горячая

линия – Телеком, 2004. – 448 с.

3. Загорский И. О., Володькин П.П.Эффективность организации

регулярных перевозок пассажирским автомобильным транспортом. – Хабаровск

: Изд-во Тихоокеанского гос. ун-та, 2012. – 154 с.

4. Исаев С. В. Каких ошибок следует избегать при разработке и

сертификации СМК// Методы менеджмента качества. – 2004. – № 9. – С. 40 – 43.

5. Kieu L.M., BhaskarА., ChungЕ.Public Transport Travel-Time

Variability Definitions and Monitoring// Jornal of Transportation Engineering. – 2014.

– № 7. – S. 122-130.

6. Версан В. Высшее руководство предприятий и результативность

систем менеджмента качества // Стандарты и качество. – 2005. – № 11. – С. 28 – 31.

7. Кане М. М., Иванов Б.В., Корешков В.Н., Схиртладзе А.Г. Системы,

методы и инструменты менеджмента качества: учебное пособие /– СПб. : Питер,

2008. – 560 с.

8. Процедура внедрения системы менеджмента качества в

организации // Методы менеджмента качества. – 2002. – № 10. – С. 27–28.

33

9. Р. 50.1.028-2001. Методология функционального моделирования

IDEF0: Руководящий документ. – М.: Госстандарт России, 2001. – 74 с.

10. Методика и порядок работ по определению, классификации и

идентификации процессов, описание процессов на базе методологии IDEF 0. ТК

РБ 4.2-МР-05-2002. – Минск: Госстандарт Республики Беларусь, 2002. – 85 с.

УЛУЧШЕНИЕ ПАРАМЕТРОВ И ХАРАКТЕРИСТИК ИМПУЛЬСНЫХ

ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЕЙ НАПРЯЖЕНИЯ

Цыганов Д.А., Ефимов И.П.

Проблема электромагнитной совместимости технических средств

авионики в настоящее время становится все более актуальной. В первую очередь

это определяется жесткими требованиями к обеспечению безопасности

пилотирования летательных аппаратов. Если на бытовом уровне

электромагнитные помехи создает лишь некоторые неудобства, то в других

сферах: медицинской, промышленной, авиакосмической могут возникнуть

различные критические ситуации. Особую роль играют вопросы, связанные с

электромагнитными помехами в радиоэлектронной аппаратуре военного,

авиационного и космического назначения, где наличие помех может привести к

катастрофическим последствиям.

Снижение уровня электромагнитных помех (ЭМП) в импульсных

источниках питания является большой проблемой вследствие очень высоких

частот коммутации силовых компонентов. Поведение электрических

компонентов зачастую оказывается непредсказуемым из-за специфических

эффектов, возникающих вследствие проявления влияния паразитных параметров

этих элементов.

34

При проектировании импульсного преобразователя постоянного

напряжения в постоянное напряжение электромагнитная совместимость (ЭМС)

часто тестируется на более поздних этапах проектирования. Если ЭМС не

рассматривать на начальном этапе проектирования, то часто очень сложно

уменьшить уровень излучаемых ЭМП. Зачастую это связано со значительным

удорожанием изделия. Лучшим способом разработки преобразователя

напряжения отвечающего всем требованиям по ЭМС, по мнению авторов,

является учет на начальной стадии проектирования изделия требования к ЭМС.

При этом тщательный подбор электронных компонентов и компоновка

преобразователя имеют решающее значение в проектировании для получения

низкого уровня ЭМП.

Электромагнитные помехи в преобразователях напряжения могут

генерироваться в основном двумя источниками: источником переменного

электрического поля (высокое сопротивление) или источником переменного

магнитного поля (низкое сопротивление). Неизолированные преобразователи

постоянного напряжения в постоянное напряжение имеют относительно низкий

импеданс, поэтому магнитные поля обычно являются основным источником

излучения в преобразователях данного типа.

Излучение магнитного поля генерируется высокочастотным током,

протекающим в малой токовой петле. Токовая петля излучает высокочастотное

магнитное поле, которое постепенно трансформируется в электромагнитное

поле, когда расстояние до источника излучения превышает 0,16λ (дальнее поле).

Напряженность электрического поля небольшой токовой петли может быть

приближенно оценена по формуле:

где f – частота электрического сигнала в Гц, A – площадь токовой петли в

м2, I – амплитуда тока в амперах, R – расстояние до петли в метрах.

Рассмотрим некоторый пример, характерный для преобразователя

постоянного напряжения в постоянное напряжение, используемого в блоке

преобразования и коммутации сигналов среднемагистрального самолета.

35

Токовая петля имеет площадь один квадратный сантиметр. Сила тока в петле

1 мА и частота тока 100 МГц. На расстоянии трех метров от токовой петли

создается напряженность поля 4,4 мкВ/м или 12,9 дБмкВ.

На рисунке 1 показано приблизительное значение излучения токовой

петли площадью 1 см2 с током 1 мА на расстоянии 3 м в зависимости от частоты

тока, протекающего в данной петле. Серая линия показывает предельное

значение излучения согласно стандарту EN55013 для расстояния равного трем

метрам.

Рисунок 1. Излучение токовой петли площадью 1 см2.

Из рисунка 1 видно, что уровень излучения токовой петли,

обусловленного протеканием по ней высокочастотного тока почти не превышает

допустимые пределы. Однако, в реальных устройствах возможна ситуация при

которой уровень излучения превышает стандартные ограничения. Проблема,

которая часто приводит к превышению пределов, заключается в том, что

небольшие токовые петли способны возбуждать большие токовые петли и

печатные проводники, расположенные на печатной плате. Эти большие петли

или проводники являются гораздо более эффективными антеннами и,

следовательно, будут вносить гораздо больший вклад в суммарное излучение.

36

В качестве примера на рисунке 2 показан понижающий преобразователь

постоянного напряжения в постоянное напряжение и два контура (петли), в

которых протекают большие переменные токи.

Рисунок 2. Контуры тока в понижающем преобразователе.

Если силовые транзисторы, работающие в ключевом режиме,

расположены в том же корпусе, что и ШИМ контроллер, то паразитные емкости

вызваны емкостью сток-исток Coss полевых транзисторов и емкостью подложки.

Соединительные проводники микросхемы обеспечивающие связь с кристаллом

кремния будут иметь некоторую паразитную индуктивность. Эти паразитные

компоненты в сочетании с паразитной индуктивностью печатной платы и

индуктивностью выводов входного фильтра вызовут высокочастотный сигнал в

сигналах переключения. Когда ключ Q1 включается (см. Рис.3), частота звона в

положительном фронте в основном определяется паразитной емкостью Coss

ключа Q2 и суммарной паразитной индуктивностью в коммутационном контуре

(LpVIN + LpGND + Ltrace + ESLCin).

Когда ключ Q1 выключается, частота звона в падающем фронте

определяется главным образом емкостью Coss ключа Q1 и паразитной

индуктивностью на истоке Q2 (LpGND).

37

Рисунок 3. Паразитные компоненты в понижающем преобразователе и

высокочастотный звон при коммутации.

Для устранения высокочастотного звона применяются аморфные

помехоподавляющие устройства. Они блокируют быстрые изменения

электрического тока. Благодаря тому, что их петля гистерезиса имеет

прямоугольную форму, аморфные помехоподавляющие устройства имеют очень

большую индуктивность в момент перехода тока через нуль, которая

эффективно подавляет любые быстрые изменения тока.

После установки нормального значения тока аморфные

помехоподавляющие устройства входят в состояние насыщения и имеют очень

низкую индуктивность. Преимущество аморфных помехоподавляющих

устройств по сравнению с другими методами заключается в более высокой

эффективности, за счёт устранения главной причины помех – быстрых

изменений тока, меньших потерях. Магнитопроводы из таких материалов

получили широкое применение в импульсных источниках питания, схемах

управления электродвигателей, в небольших синфазных фильтрах. Пример

подавления высокочастотного звона аморфным устройством показан на

рисунке 4.

38

Рисунок 4. Паразитные компоненты в понижающем преобразователе и

высокочастотный звон при коммутации.

Авторами были проведены исследования возможности уменьшения

электромагнитных излучений авиационных импульсных преобразователей

напряжения за счет использования различных помехоподавляющих устройств,

реализованных на тороидальных аморфных магнитопроводах. Результаты

исследований позволили разработать рекомендации разработчикам импульсных

источников питания в части обеспечения требований электромагнитной

совместимости технических объектов.


1. Кечиев Л.Н. Проектирование системы распределения питания печатных

узлов электронной аппаратуры: – Москва: Грифон, 2016. – 400 с. – (Библиотека

ЭМС).

2. Reducing EMI in buck converters [Электронный ресурс], Richtek. – Режим

доступа: http://www.richtek.com.

39

ОРНИТОЛОГИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ АЭРОДРОМА И

БЕЗОПАСНОСТЬ ЭКСПЛУАТАЦИИ ВОЗДУШНОГО СУДНА

Бурмистрова В.Г. , Бутов А.А. , Москвичева М.Г. , Шевченко Т.В.

Введение

По статистике авиационных происшествий наиболее частыми

инцидентами являются столкновения воздушного судна (далее ВС) с птицей, [1-

5]. Данные события влияют и на обшивку ВС и на работу всего ВС, что влияет

на безопасность эксплуатации авиационной техники. Рассмотрим подробнее

один из возможных способов прогнозирования авиационного события

«Столкновение воздушного судна с птицей». В данной работе рассмотрим

основные показатели (в дальнейшем факторы опасности) такие как: сложные

эколого-орнитологические условие и недостатки орнитологического

обеспечения.

Сложность эколого-орнитологической обстановки разбивается на

непересекающиеся «уточняющие характеристики»: эколого-орнитогической

обстановкой и особенностью географического расположения аэродрома.

Недостаточное орнитологическое обеспечение аэродрома оценивается

обеспечением аэродрома, которое на данный момент можно разделить на два

значимых показателя: современное и несовременное. К первому, в настоящее

время, можно отнести: аудиотелескопы, биоакустические установки,

ультразвуковые установки, лазерные установки. Ко второму типу оборудования:

механические птицеотпугиватели, ружья, трещетки, ракетницы и т.д.

При разборе статистики авиационных происшествий по столкновению с

птицей была выявлена взаимосвязь между сложной орнитологической

обстановкой и недостатками орнитологического обеспечения, данная

взаимосвязь позволила построить модель и определить метод прогноза

авиационного происшествия столкновения с птицей.

Математическая модель прогнозирования авиационного события

«Столкновение воздушного судна с птицей»

40

Рассмотрим вероятностное пространство . Пространство

элементарных исходов представляет собой множество всех возможных

сценариев развития событий, анализируемых в модели. Оценивается

вероятность события (фактора опасности «Недостаточное орнитологическое

обеспечение аэродрома») 1B и события (фактора опасности «Сложная

орнитологическая обстановка») 2B .

Оценим вероятность события 1B , которое порождено набором

значимых в данном исследовании показателей. В настоящем рассмотрении ими

будут являться отсутствие или незнание о наличии вышеперечисленного

орнитологического оборудования аэродрома. Значение вероятности события 1B

для каждого аэропорта уникально, представляет собой векторный набор 1i

статистических показателей (характеристик) и коэффициентами значимости 1 .

Вектор 1i определяется экспертными оценками (в роли экспертов могут

выступать люди знакомые с экологической обстановкой и орнитологией

аэродрома). Эксперты вводят оценку каждого из показателей фактора опасности

в виде цифры 1, 2 или 3. Чем меньше значение цифры, тем лучше. Цифра 2

означает то, что эксперт не знает о наличии данного оборудования. Если по

одному и тому же аэропорту предложено несколько экспертных оценок, то

определяется среднее значение между оценками как мода. Тогда значение в

векторном наборе для i - го аэродрома и j -го показателя (оборудования)

принимается равным:

11 3

2

jj i

i

, (1)

где 1 ji - усредненная экспертная оценка показателя, 1,2j - номер

показателя для i - го аэродрома.

Коэффициенты значимости показывают вероятность невыполнения своей

функции j - го оборудования, т.е.

1( | ) jP птица не реагирует наличие j го оборудования (2)

),,( PF

P

41

Оценка вероятности события 1B определяется как

1 11 11 11 12 12 12( ) min ( 0) ( 0), ( 0) ( 0)i i i iP B I I I I , (3)

где (*)I индикаторная функция, равна 1 при выполнении условия, 0 – при

не выполнении.

Предполагается, что фактор опасности «Недостаточное орнитологическое

обеспечение аэродрома» является событием, отвергающее зависимости (точнее

коррелированности) вектора входных данных и вектора коэффициентов

значимости соответствующих данных.

Вероятность события 2B определяется как вероятность не

пересекающих событий наступления уточняющих характеристик: эколого-

орнитогическая обстановка (в модели обозначается 21B ), особенность

географического расположения аэродрома (в модели обозначается 22B ).

2 21 22 21 22( ) ( ) ( ) ( )P B P B B P B P B (4)

Источники уточняющих характеристик определяются входными данными

2 ji , образующими векторный набор статистических показателей

(характеристик) и коэффициентов значимости 2 j , где 1,2j – номер

уточняющей характеристики, i – определяет аэропорт. Для эколого-

орнитогической обстановки четыре источника уточняющих характеристики, для

особенности географического расположения аэродрома – три. Рассматриваемые

статистические показатели предлагают эксперты. Они вводят оценку в виде

цифры 1, 2, 3. Как и для предыдущего фактора опасности оценка 3 показывает

плохую ситуацию, для данного фактора – это наличие источников уточняющих

характеристик. Для i -го аэропорта принимается мода экспертных оценок

статистических данных. Векторный набор источников определяется как:

22 1

2

jj ik

ik

, (5)

где 1 jik – усредненная экспертная оценка показателя, 1,2j – номер

уточняющей характеристики k - го источника для i - го аэродрома.

P

42

Коэффициенты значимости не привязаны к аэропорту, их значения

определяют также экспертами:

2( | ) jkP столкновение с птицей наличие k го источника , (6)

где 1,2j – номер уточняющей характеристики, k – количество

источников, для 1j четыре источника (массовые утренние перелёты птиц;

массовые вечерние перелёты птиц; осенние миграционные пути птиц; весенние

миграционные пути птиц), для 2j – три (наличие водоемов (рек, морей,

болот, озер); наличие полей зерновых культур, скотоферм, свалок, зернопотоков,

элеваторов; наличие других источников корма).

Среднее по экспертным оценкам определяется как среднеарифметическое.

При прогнозировании авиационного происшествия «Столкновение ВС с

птицей» учитывается время суток и время года прогнозирования.

Тогда оценка вероятности события 21B для i -го аэропорта с учетом

времени прогнозирования определяется как:

421 21

21 14 4

21 1/ 21 1/

1 1

( )( ( ) ) ( ( ) )

il l ll

il l l ll l

IP B

I I

(7)

Данная оценка действительно лежит в интервале от 0 до 1 (согласно

неравенству Гельдера) [6]. Коэффициенты и выбираются из значимости

факторов опасности. Для этих коэффициентов выполняются выражения:

, , . (8)

На данный момент , эти коэффициенты у всех факторов

опасности отличаются, сумма коэффициентов значимости не равна 1. Выбор

параметра (и, соответственно, 1 ) осуществляется перебором в

диапазоне 0,1–0,9 с шагом 0,1 при опытной эксплуатации с целью максимизации

соответствия прогноза 21( )P B постерирорным данным. Выражение (8)

предполагает, что фактором опасности является событие, отвергающее

зависимости (точнее коррелированности) вектора входных данных и вектора

1 ]1,0[ ]1,0[

2/1

43

коэффициентов значимости соответствующих данных. В случае 1 / 2

оценка 21( )P B является эмпирической оценкой коэффициента корреляции.

Отклонение значений и от 1/2 соответствует эмпирической оценке нормы

Гельдера (см., например, [7,8]). Функция lI является индикаторной функцией и

равняется единицы если время прогнозирования соответствует источнику,

например: время прогноза весна, индикатор источника весенние миграционные

пути птиц будет равен 1.

Оценка вероятности события 22B определяется аналогично как для

события 21B :

322 22

22 13 3

22 1/ 22 1/

1 1

( )( ( ) ) ( ( ) )

il ll

il ll l

P B

. (9)

Также как и в предыдущем случае:

1 , [1,0] , [1,0] . (10)

В данной работе, также как и в предыдущем случае, 1 / 2 .

Вероятность фактора опасности «Сложная орнитологическая обстановка»

2B определяется по формуле (4).

Вероятность возникновения авиационного события «Столкновение ВС с

птицей» B , в соответствии с найденными значениями 1B , 2B , определяется по

формуле:

2 1 1/( ) ( )( ( )) AP B P B P B . (11)

Выражение (11) представляет собой вероятность пересечения события 1B

и 2B в первом приближении независимости. Выбор параметра A

осуществляется перебором в диапазоне 0,1 -10 с шагом 0,1 при опытной

эксплуатации с целью максимизации соответствия прогноза ( )P B

постерирорным данным.

44

Выводы

Модель, построенная в статье, имеет прикладное значение, позволяет

учесть влияние фактора опасности «недостаточное орнитологическое

обеспечение аэродрома» и путем необходимого дооснащения аэродрома

требуемыми техническими средствами, обеспечить показатели надежности

аэродрома, что в дальнейшем позволит повысить безопасность эксплуатации

авиационной техники.


1. Проблема столкновения самолетов с птицами. Справка. . – Режим

доступа:

https://ria.ru/incidents/20090116/159413848.html

2. Пернатая опасность. 5 случаев столкновений с самолетов с птицами.

– Режим доступа:

http://www.aif.ru/society/safety/pernataya_opasnost_5_sluchaev_stolknoveniy_s_sam

oletov_s_pticami

3. Столкновения птиц и самолетов. – Режим доступа:

http://skynav.ru/likbez/birdstrike/

4. Авиация, понятная всем. Птицы против «птиц». – Режим доступа:

http://avia-simply.ru/ptici-protiv-ptic/

5. Колесниченко, Ю. М. Орнитологическая безопасность полетов:

проблемы и пути решения. // Проблемы безопасности полетов, Москва,

ВИНИТИ, № 12, С. 26-34.

6. Кобзарь, А.И. Прикладная математическая статистика. Для инженеров

и научных работников / А.И. Кобзарь. – М.: Физматлит. – 2006. – 813 с.

7. Воробьев, Ю.Л. Теория риска и технологии обеспечения

безопасности. Подход с позиций нелинейной динамики / Г.Г. Малинецкий, Н.А.

Махутов // Проблемы безопасности в чрезвычайных ситуациях. – 1990. – №11. –

с. 19–41.

8. Орлов, А. И. Графы при моделировании процессов управления

промышленными предприятиями/ А. И. Орлов // Управление большими

системами. Специальный выпуск 30. 1 «Сетевые модели в управлении». – М.:

ИПУ РАН, 2010. С.62-75.

45

СОДЕРЖАНИЕ

ВСТУПИТЕЛЬНОЕ СЛОВО НА V ВСЕРОССИЙСКОЙ НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ С МЕЖДУНАРОДНЫМ УЧАСТИЕМ «ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ И ПРАКТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ РАЗВИТИЯ ОТЕЧЕСТВЕННОГО АВИАСТРОЕНИЯ» Шишкин В.В. ............................................................................................................. 3 СОТРУДНИЧЕСТВО УЛЬЯНОВСКОГО ГОСУДАРСТВЕННОГО ТЕХНИЧЕСКОГО УНИВЕРСИТЕТА С АО «АВИАСТАР-СП» Шишкин В.В. ............................................................................................................. 8 ПРИМЕНЕНИЕ МНОГОАГЕНТНОГО ПОДХОДА ДЛЯ ЗАДАЧ УПРАВЛЕНИЯ ПРОЦЕССОМ РАЗРАБОТКИ Стратонов А.Н. .......................................................................................................... 13

ОСОБЕННОСТИ ТРАНСФОРМАЦИОННОГО ОТРАСЛЕВОГО ПЕРЕВОДА (НА ПРИМЕРЕ КОРПОРАТИВНОГО АВИАЦИОННОГО ЖУРНАЛА «CARGO SUPERMARKET») Соснина Е.П., Сатина В.В., Чамина О.Г. ............................................................. 23

УПРАВЛЕНИЕ КАЧЕСТВОМ ПЕРЕВОЗОК ПАССАЖИРСКИМ АВТОМОБИЛЬНЫМ ТРАНСПОРТОМ В МЕЖРЕГИОНАЛЬНОМ СООБЩЕНИИ НА ОСНОВЕ ПРОЦЕССНОГО ПОДХОДА Епифанов В.В., Луконькина К.А. .......................................................................... 29

УЛУЧШЕНИЕ ПАРАМЕТРОВ И ХАРАКТЕРИСТИК ИМПУЛЬСНЫХ ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЕЙ НАПРЯЖЕНИЯ Цыганов Д.А., Ефимов И.П. ................................................................................... 34

ОРНИТОЛОГИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ АЭРОДРОМА И БЕЗОПАСНОСТЬ ЭКСПЛУАТАЦИИ ВОЗДУШНОГО СУДНА

Бурмистрова В.Г. , Бутов А.А. , Москвичева М.Г. , Шевченко Т.В. ......................................................................... 40

Научное издание

V Всероссийская научно-техническая конференция с международным участием

«ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ И ПРАКТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ РАЗВИТИЯ ОТЕЧЕСТВЕННОГО АВИАСТРОЕНИЯ»

(г. Ульяновск, 12.12.2018 г.)

Сборник научных трудов

ЛР № 020640 от 22.10.97.

Подписано в печать 21.12.2018. Формат 60×84/16. Усл. печ. л. 2,79. Тираж 40 экз. Заказ № 269.

Ульяновский государственный технический университет

432027, Ульяновск, Сев. Венец, 32. ИПК «Венец» УлГТУ, 432027, Ульяновск, Сев. Венец, 32.

ДЛЯ ЗАМЕТОК

Дата подписания к использованию 21.03.2019. ЭИ № 1244. Объем данных 0,9 Мб. Заказ № 269.

Ульяновский государственный технический университет

432027, Ульяновск, Сев. Венец, 32. ИПК «Венец» УлГТУ, 432027, Ульяновск, Сев. Венец, 32.

Тел.: (8422) 778-113

E-mail: [email protected] venec.ulstu.ru

Documents

V С УЧАСТИЕМ ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ И ПРАКТИЧЕСКИЕ …venec.ulstu.ru/lib/disk/2017/465.pdf · ВСТУПИТЕЛЬНОЕ СЛОВО НА v ВСЕРОССИЙСКОЙ