UVEDBA E-POSLOVANJA V LETALSKEM TOVORNEM …Cargo-IMP Cargo Interchange message procedure Protokol izmenjave standardnih sporoil o letalskem tovoru CCS Cargo Community System Tovorni

UNIVERZA V MARIBORU

FAKULTETA ZA LOGISTIKO

Marko Lah

UVEDBA E-POSLOVANJA

V LETALSKEM TOVORNEM

PROMETU V SLOVENIJI

magistrsko delo

Celje, julij 2013

UNIVERZA V MARIBORU

FAKULTETA ZA LOGISTIKO

Marko Lah

UVEDBA E-POSLOVANJA

V LETALSKEM TOVORNEM

PROMETU V SLOVENIJI

magistrsko delo

Mentor:

izr. prof. dr. Bojan Rosi

Celje, julij 2013

IZJAVA O AVTORSTVU

magistrskega dela

Spodaj podpisani Marko Lah, študent magistrskega študija Logistika sistemov, z vpisno

številko 21000258, sem avtor magistrskega dela z naslovom: UVEDBA

E-POSLOVANJA V LETALSKEM TOVORNEM PROMETU V SLOVENIJI.

S svojim podpisom zagotavljam, da:

je predloženo delo rezultat izključno mojega lastnega raziskovalnega dela;

sem poskrbel, da so dela in mnenja drugih avtorjev oz. avtoric, ki jih uporabljam v

magistrskem delu, navedena oz. citirana v skladu s navodili Fakultete za logistiko

Univerze v Mariboru;

sem poskrbel, da so vsa dela in mnenja drugih avtorjev oz. avtoric navedena v

seznamu virov, ki je sestavni del diplomskega dela in je zapisan v skladu s navodili

Fakultete za logistiko Univerze v Mariboru;

sem pridobil vsa dovoljenja za uporabo avtorskih del, ki so v celoti prenesena v

diplomsko delo, in sem to tudi jasno zapisal v magistrskem delu;

se zavedam, da je plagiatorstvo – predstavljanje tujih del, bodisi v obliki citata

bodisi v obliki skoraj dobesednega parafraziranja bodisi v grafični obliki, s katerim

so tuje misli oz. ideje predstavljene kot moje lastne – kaznivo po zakonu (Zakon o

avtorskih in sorodnih pravicah, Uradni list RS št. 21/95), prekršek pa podleže tudi

ukrepom Fakultete za logistiko Univerze v Mariboru v skladu z njenimi pravili;

se zavedam posledic, ki jih dokazano plagiatorstvo lahko predstavlja za predloženo

delo in za moj status na Fakulteti za logistiko Univerze v Mariboru;

je magistrsko delo jezikovno korektno in da je delo lektorirala Ksenija Pečnik, prof.

slov. jezika.

V Celju, dne _____________ Podpis avtorja:__________________

ZAHVALA

Iskreno se zahvaljujem mentorju izr. prof. dr. Bojanu Rosiju za strokovno pomoč in

koristne napotke pri izdelavi magistrske naloge.

Zahvala gre tudi podjetju Aerodrom Ljubljana, d. d., sodelavcem in prijateljem, ki so mi

pomagali pri izdelavi magistrske naloge, in kolegom za podporo med študijem.

Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji

Letalski tovorni promet ima zelo pomembno vlogo v današnjem globalnem

gospodarstvu, saj je najbolj primeren za prevoz blaga visoke vrednosti, npr. elektronike,

računalniških komponent, precizne opreme, farmacevtskih izdelkov, avtomobilskih

delov, in tudi pokvarljivega blaga. Omogoča hiter, pogost in časovno zelo predvidljiv

prevoz izdelkov, ki se izdelujejo pri podizvajalcih na različnih lokacijah po svetu, do

končnih uporabnikov. Vse krajši življenjski cikli drage visoko tehnološke opreme

zahtevajo hitro dostavo do vseh pomembnih trgov po svetu. Lokalna industrija tako

postaja del globalne trgovine, saj je že skoraj vse dostopno potrošnikom po vsem svetu.

Zračni tovorni promet mora biti učinkovit podpornik svetovne trgovine, zato morajo biti

vsi procesi zelo optimizirani in uvedba elektronskega poslovanja je ključni element pri

doseganju večje konkurenčnosti.

Cilj raziskave je napraviti virtualni projekt uvedbe e-poslovanja v letalskem tovornem

prometu v Sloveniji s pomočjo komunikacijske platforme Single Window in preveriti

uporabnost v praksi.

Ključne besede: IATA e-freight, e-poslovanje, oskrbovalna veriga, IATA standardna

sporočila, Single Window.

Introducing e-freight in Slovenia air cargo

Air cargo transport has become particularly important in today’s expanding global

economy for the movement of high-value goods such as electronics, computer

components, precision equipment, medical supplies, auto parts, and perishables. Air

cargo operations allow fast, frequent, and predictable transit as an increasing number of

companies outsource manufacturing to remote locations of the world. Decreasing

product cycles for high-value, high-technology goods have made fast delivery to

markets essential. In addition, local industries have become global traders, who can

reach consumers worldwide. Air freight has to be an effective supporter of world trade,

so all processes must be highly optimized and the introduction of electronic commerce

is a key factor for improving competitiveness.

The aim of the research is to develop a virtual project of introducing e-commerce in the

air transport Slovenia through Single Window communication platform and verify the

operation in practice.

Keywords: IATA e-freight, e-commerce, air cargo supply chain, IATA standard cargo

messages, Single Window.

Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program

Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji v

KAZALO

UVOD ............................................................................................................................... 1

1 LETALSKI TOVORNI PROMET IN E-POSLOVANJE .................................. 2

1.1 KRATKA ZGODOVINA IN RAZVOJ LETALSKEGA TOVORNEGA PROMETA .................. 2

1.2 ZNAČILNOSTI SISTEMA LETALSKEGA TOVORNEGA PROMETA ................................. 5

1.3 OBSTOJEČE E-POSLOVANJE OSKRBOVALNE VERIGE V SLOVENIJI .......................... 6

1.4 ELEKTRONSKO POSLOVANJE .................................................................................. 8

1.5 IDEJA ENOTNEGA OKNA OZIROMA SINGLE WINDOW (SW) .................................. 10

2 METODA .............................................................................................................. 13

2.1 PROBLEM IN PREDMET RAZISKAVE ....................................................................... 13

2.2 NAMEN IN CILJI RAZISKAVE ................................................................................. 14

2.3 PREDPOSTAVKE IN OMEJITVE ............................................................................... 16

2.4 METODE DELA ..................................................................................................... 17

3 REZULTATI IN INTERPRETACIJA RAZISKAVE ...................................... 19

3.1 PREGLED DEJANSKEGA STANJA POSLOVANJA ....................................................... 34

3.2 OCENA DEJANSKEGA STANJA E-POSLOVANJA V SLOVENIJI .................................. 40

3.3 IZVEDBA ANKETE MED UDELEŽENCI .................................................................... 42

3.4 SMERNICE DO REŠITVE NA OSNOVI DOBLJENIH REZULTATOV ............................... 51

3.5 REŠITEV – IZDELAVA NAMIŠLJENEGA PROJEKTA UVEDBE E-POSLOVANJA ............ 53

3.6 IDENTIFIKACIJA PROCESOV E-POSLOVANJA .......................................................... 55

3.7 IATA-ZAHTEVE E-POSLOVANJA ZA POSAMEZNE UDELEŽENCE ............................ 55

3.8 IATA DELOVNA SKUPINA ZA POPIS PROCESOV..................................................... 59

3.9 IZVEDBA VIRTUALNEGA PROJEKTA E-POSLOVANJA V SLOVENIJI .......................... 62

3.10 PROCESI E-POSLOVANJA MED RAZLIČNIMI UDELEŽENCI ....................................... 73

3.11 KOMUNIKACIJSKA PLATFORMA ZA IZMENJAVO SPOROČIL ................................... 77

3.12 REŠITVE ZA E-POSLOVANJE MED IZBRANIMI UDELEŽENCI .................................... 86

3.13 REŠITVE ZA REALNO OKOLJE IN POSEBNOSTI V SLOVENIJI ................................... 90

3.14 REŠITEV ZA INTERNE PROCESE E-POSLOVANJA V IZVOZU ................................... 100

3.15 REŠITEV ZA INTERNE PROCESE E-POSLOVANJA V UVOZU ................................... 106

4 DISKUSIJA ......................................................................................................... 114


Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji vi

4.1 ANALIZA IN INTERPRETACIJA REZULTATOV ....................................................... 114

4.2 VERIFIKACIJA HIPOTEZ ...................................................................................... 118

4.3 PREDLOGI IN IZBOLJŠAVE ................................................................................... 122

ZAKLJUČEK .............................................................................................................. 128

LITERATURA IN VIRI ............................................................................................ 131

PRILOGE


Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji vii

KAZALO SLIK

Slika 1: Rast letalskega tovornega prometa v svetu od leta 1981 do leta 2011 ............... 3

Slika 2: Napoved gibanja letalskega tovornega prometa do leta 2031 ............................ 4

Slika 3: IATA – objava držav, kjer je e-freight že zaživel ............................................... 15

Slika 4: Seznam dokumentov in sporočil, vključenih v IATA e-freight ........................... 27

Slika 5: Grafični prikaz oskrbovalne verige v letalskem tovornem prometu .................. 31

Slika 6: Primer FFM-sporočila (elektronski blagovni manifest) ................................... 35

Slika 7: Primer RCF-sporočila – potrditev sprejema pošiljke v skladišče ..................... 36

Slika 8: Primer AWD-sporočila – tovorni list predan prejemniku ................................. 36

Slika 9: Primer DLV-sporočila – pošiljka predana prejemniku ..................................... 37

Slika 10: Rezultati ankete – vprašanje št. 1 .................................................................... 44





Slika 15: Rezultati ankete – vprašanje št .6 .................................................................... 48




Slika 19: Rezultati ankete – vprašanje št. 10 .................................................................. 51

Slika 20: Objava IATA o uvedbi e-poslovanja v Sloveniji .............................................. 61

Slika 21: Načrt za izvedbo projekta e-poslovanja .......................................................... 64

Slika 22: Terminski načrt za izvedbo projekta ................................................................ 65

Slika 23: Popis procesov za e-izmenjavo podatkov ........................................................ 69

Slika 24: Letalski prevoznik ima sedež na letališču odhoda in prihoda ......................... 73

Slika 25: Procesi pošiljanja sporočil – prevoznik ima sedež na letališču odhoda ......... 74

Slika 26: Procesi pošiljanja sporočil – prevoznik ima sedež na končni destinaciji ....... 75

Slika 27: Procesi pošiljanja sporočil – prevoznik nima svojega sedeža na letališču ..... 76

Slika 28: Aktualni statusi letalske pošiljke ..................................................................... 79

Slika 29: Prikaz rešitev za e-poslovanje Traxon ............................................................ 81

Slika 30: Različni sistemi izmenjave sporočil ................................................................. 82

Slika 31: Način komunikacije med več udeleženci ......................................................... 82

Slika 32: Prikaz komunikacije z več komunikacijskimi platformami .............................. 83


Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji viii

Slika 33: Prikaz e-poslovanja med OFF in DFF ............................................................ 87

Slika 34: Prikaz e-poslovanja OFF – GHA-prevoznik in DFF ...................................... 89

Slika 35: Obstoječi proces izmenjave komercialnih dokumentov ................................... 93

Slika 36: Izmenjava komercialnih dokumentov preko ACSW ......................................... 94

Slika 37: Procesiranje in izmenjava e-dokumentov ........................................................ 95

Slika 38: Prikaz povezav OFF za e-poslovanje .............................................................. 96

Slika 39: Lokalna izmenjava e-sporočil preko ACSW .................................................... 97

Slika 40: Izvirno besedilo ............................................................................................... 98

Slika 41: Prikaz reklame za zelo ugodno ceno pošiljanja sporočil ................................ 99

Slika 42: Izmenjava sporočil preko ACSW in SWint .................................................... 100

Slika 43: Primer naročila letalskega prevoza .............................................................. 101

Slika 44: Potrditev rezervacije prevoza ........................................................................ 102

Slika 45: Spisek e-oblik komercialnih dokumentov ...................................................... 102

Slika 46: Primer najave pošiljke skladišču ................................................................... 103

Slika 47: Črtna koda s skladiščno številko SKŠ ............................................................ 103

Slika 48: Dopolnitev podatkov z dimenzijami in preverjeno težo ................................. 104

Slika 49: Primer elektronskega blagovnega manifesta FFM ....................................... 107

Slika 50: Ročni terminal za delo v skladišču ABS ........................................................ 108

Slika 51: Primer skladiščne carinske prijave ............................................................... 109

Slika 52: Primer potrditve sprejema pošiljke v skladišče s sporočilom RCF ............... 110

Slika 53: Obvestilo o prejemu – nalog za izdajo blaga ................................................ 111

Slika 54: Primer elektronskega tovornega lista v obliki FWB-sporočila ..................... 112

Slika 55: Primer sporočila o predaji pošiljke prejemniku DLV ................................... 113

Slika 56: Spisek špediterjev, ki elektronsko poslujejo v Sloveniji, marec 2012 ............ 115

Slika 57: Spisek letalskih prevoznikov, ki elektronsko poslujejo v Sloveniji ................ 116

Slika 58: Naveden je samo del držav, s katerimi DHL logistika že e-posluje .............. 117

Slika 59: Naveden je samo del držav e-poslovanja LH in SQ ...................................... 117

Slika 60: Del članka, ki je nastal na IATA WCS marca 2013 v Dohi ........................... 122

Slika 61: Slika dokumentov za štiri letalske pošiljke na tehtnici .................................. 123

Slika 62: EDIfly – del reklamnega sporočila na njihovi spletni strani ........................ 125

Slika 63: Predstavitev in cena za AWB-Editor ............................................................. 126


Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji ix

KAZALO TABEL

Tabela 1: Delitev po tipu tovora ..................................................................................... 29

Tabela 2: Delitev po tipu transakcij ............................................................................... 29


Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji x

SEZNAM KRATIC

Kratica Angleški izraz Prevod in obrazložitev

ABS Ground Handling Agent at LJU

airport

Avioblagovna služba, ki je GHA

na ljubljanskem letališču

ACN AIR CARGO NET Informacijsko omrežje za letalski

tovor

ACNET Company Air Cargo Network

Provider

Podjetje, ki omogoča mrežno

komunikacijo v letalskem

tovornem prometu

ACSW Air Cargo Single Window -

Integration Platform

Enotno komunikacijsko okno za

e-poslovanje udeležencev

AIS Autometed Import System Avtomatizirani carinski uvozni

sistem

ARR The consignment has arrived Pošiljka je prispela na končno

letališče

AWB Air Waybill Letalski tovorni list

AWD The arrival documentation has

been delivered to the consignee

Spremni dokumenti so bili

predani prejemniku ali njegovemu

agentu

BKD The consignment has been booked

for transport between these

location on this scheduled date and

this flight

Pošiljka je rezervirana za določen

let

Cargo-

IMP

Cargo Interchange message

procedure

Protokol izmenjave standardnih

sporočil o letalskem tovoru

CCS Cargo Community System Tovorni komunikacijski sistem

CEFACT Nations Centre for Trade

Facilitation and Electronic

Business

UN center za pomoč pri

e-poslovanju v mednarodni

trgovini

CIMP Cargo Interchange Message

Procedures

Protokol izmenjave standardnih

sporočil o letalskem tovoru

CUSRES Export Customs Response Dovoljenje za izvoz


Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji xi

CXML IATA’s new XML message format Nov IATA XML-format

DC Destination Carrier Letalski prevoznik na destinaciji1

DEP The consignment has physically

departed

Pošiljka je odletela z določenim

letalom

DFF Destination Freight Forwarder Špediter na destinaciji

DHL DHL Expres - Ari Carrier Ekspresni letalski prevoznik

DLV The consignment has been

physically delivered to the

consignee

Pošiljka je bila predana

prejemniku

EAP e-freight Consignment with

Accompanying Paper Documents

Oznaka za e-poslovanje, ki še

vključuje določen papirni

dokument

EAW e-freight Consignment with No

Accompanying Paper Documents

Oznaka za e-poslovanje brez vseh

dokumentov

e-AWB Electronic AWB Elektronski letalski tovorni list

EC Eksport Customs Izvozni carinski urad

ECS Export Control System Carinski nadzorni sistem izvoza

EDI Electronic Data Interchange Elektronska izmenjava podatkov

EDIFACT Electronic Data Interchange For

Administration, Commerce and

Transport

UN standard za elektronsko

izmenjavo podatkov v

administraciji, trgovini in

transportu

e-FOP e-freight Operational Procedures Operativni postopki za

e-poslovanje

EORI Economic Operator Registration an

Identification saystm

Sistem identifikacije in

registracije gospodarskih

subjektov

EOS Economik Operator System Sistem ekonomskih operaterjev

e-Pouch e-Pouch e-torbica

FFA

Freight Booking Request Answer

Prevoznik potrdi rezervacijo

prostora na letu

1 Destinacija – končno ali namembno letališče


Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji xii

FFM Airline Flight Manifest Message E-sporočilo za letalski blagovni

manifest

FFR Freight Booking Request Message Sporočilo, ki zahteva rezervacijo

prostora na letu

FHL House Waybill details Sporočilo s podatki hišnega

tovornega lista in carinskim

statusom

FIATA International Federation of Freight

Forwarders Associations

Svetovno združenje špediterjev

FMA Message Acknowledgement

Message

Potrditveno sporočilo

FNA Error Message Sporočilo o napaki

FOH The consignment is on hand on this

at this location pending "ready for

carriage" determination

Pošiljka je pripravljena za prevoz

z letalom

FSA Status Answer Message Sporočilo, vprašanje o statusu

FSR Status Request Message Sporočilo, zahtevek o statusu

FSU Status Update Message Sporočilo o statusu

FWB Air Waybill Data Message Sporočilo s podatki tovornega

lista AWB

FZB House Waybill Data Message Sporočilo o podatkih hišnega

tovornega lista HAWB

GHA Ground Handling Agent Agent oskrbe letalskega tovora na

letališču

HAWB Hause Waybill Hišni tovorni list

IATA International Air Transport

Association

Mednarodna organizacija letalskih

prevoznikov

IATA e-

freight

IATA e-freight project IATA projekt za uvedbo

e-poslovanja

IC Import Customs Uvozni carinski urad

ICS Import Control System Carinski nadzorni sistem uvoza

LJU Ljubljana Airport Letališče Ljubljana

MAN The consignment has been Pošiljka je bila manifestirana za


Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji xiii

manifested določen let

MAWB Master Air Waybill Glavini tovorni list v primeru

zbirnika

MC99 Montreal Convention 1999 Montrealska konvencija 1999

MIP Message Improvement Program Program za izboljšanje

e-poslovanja

MP4 Montreal Protocol 4 Montrealski protokol 4

MRN Muvement Reference Number Unikatna referenčna številka

NCTS New Computerized Taransit

System

Nov računalniški tranzitni sistem

za nadzor tranzitnega prometa

NFD The consignee or the consignee’s

agent has been notified

Prejemnik je obveščen o prispetju

pošiljke

OC Origin Carrier Letalski prevoznik pri odhodu

OCI Other Customs Information Del standardnih sporočil, ki se

nanaša na številke carinskih

dokumentov

ODA Other Government Agencies Ostale državne agencije

OFF Origin Freight Forwarder Špediter pri odhodu

PDF Portable Document Format Format za prenos dokumentov

POŠ OFF Reference Number Pozicijska številka špediterja

RCF The consignment has been

physically received from a given

flight

Pošiljka je bila sprejeta v

skladišče z določenega leta

RCS The consignment has been

physically received from the shiper

or agent

Pošiljka je sprejeta na določen let

SITA Société Internationale de

Télécommunications

Aéronautiques

Združenje, ki je ustanovilo

podjetje za komunikacijo

SKŠ Warehouse reference Number Skladiščna številka

SPH

Special Handling Code

Oznaka za blago, kjer je potrebno

posebno rokovanje


Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji xiv

SW Single Window Enotno komunikacijsko okno za

e-poslovanje udeležencev

SWint Single Windov International Enotno komunikacijsko okno za

mednarodno poslovanje

TC Transhipment Carrier Transferni letalski prevoznik

TNT TNT- Express Air Carrier Ekspresni letalski prevoznik

UN United Nations Organizacija združenih narodov

UNeDocs United Nations electronic Trade

Documents

UN elektronski komercialni

dokumenti

UPS United Parcel Service Ekspresni letalski prevoznik

WCO World Customs Organzsation Svetovna carinska organizacija

WCO

CUSCAR

Export goods declaration Izvozna carinska deklaracija blaga

WCO

CUSDEC

Import goods declaration Uvozna carinska deklaracija blaga

WCO

CUSRES

Customs release export Carinska potrditev izvoza

WCOCAR Export Cargo Declaration Izvozna carinska deklaracija

tovora

WCODEC Export Goods Declaration Izvozna carinska deklaracija blaga

WCOREP Conveyance Report Najava uvoznega blaga

XML Extensible Markup Language Razširljiv označevalni jezik


Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 1

UVOD

Uvedba elektronskega poslovanja (ali e-poslovanja) postaja nujnost tudi v letalskem

tovornem prometu. V magistrski nalogi bomo preverili, kakšne so trenutne razmere na

tem področju v Sloveniji in svetu. V pomoč pri raziskavi nam bodo izkušnje in dobro

poznavanje razmer v Sloveniji. Pri iskanju rešitev bomo uporabili dostopne publikacije

na spletnih straneh. Večino priročnikov in navodil je izdala Mednarodna organizacija

zračnega prometa (International Air Transport Association – IATA).

Prevoz tovora z letali postaja pomembna industrijska panoga. Po podatkih revije

International Freighting Weekly je bila po letu 1970 povprečna rast prevoza blaga z

letali 7 % letno (»Future predictions by Boeing of the global air freight market«

[International Freighting Weekly], 18. februar 2008, 2. odstavek). Svetovna

globalizacija in selitev proizvodnje v Azijo sta potrebe po prevozu blaga po zraku še

dodatno povečali, ker ta način prevoza lahko bistveno povečuje učinkovitost

oskrbovalnih verig. Stalne tehnološke izboljšave mnogoštevilnih proizvodov morajo v

čimkrajšem času biti na voljo globalnemu trgu. Vedno močnejša želja po zmanjševanju

zalog tako proizvodnih surovin kot tudi končnih proizvodov zahteva učinkovito in

enostavno organizacijo oskrbovalne verige. Z uvedbo elektronskega poslovanja v

letalskem tovornem prometu, ki bi temeljilo na določenih standardih izmenjave

podatkov, bi se učinkovitost še precej povečala.

Poenostavljeno poslovanje – Simplifying the Business (StB)2 je pobuda IATA. »Pobuda

ima globalni značaj in vključuje: letalske prevoznike, pošiljatelje, agente oskrbe

letalskega tovora na letališčih in carino. Pobuda ima dva osnovna cilja: zmanjšanje

stroškov poslovanja in izboljšanje kakovosti storitev« (Drljača & Bernacchi, 2010, str.

1). Program StB se je začel uresničevati v letu 2004 in vključuje pet projektov. Ko bodo

vsi projekti uspešno zaključeni in uspešno uvedeni, lahko to industriji letalskega

transporta prinese velike prihranke, merljive v milijardah USD. Eden izmed teh petih

projektov ja tudi IATA e-freight. To je projekt uvedbe elektronskega poslovanja v

letalskem tovornem prometu.

2 StB – Simplifying the Bussiness je iniciativa, ki jo vodi odbor izvršnih direktorjev, ki predstavljajo 30

letalskih družb, članic IATA.



1 LETALSKI TOVORNI PROMET IN E-POSLOVANJE

V prvem poglavju bomo predstavili kratko zgodovino letalskega tovornega prometa. Za

boljše razumevanje raziskave je pomembno poznati letalski tovorni promet kot sistem z

njegovimi značilnostmi, zato bomo predstavili tudi sistem delovanja in njegove osnovne

udeležence. Kratek opis obstoječega poslovanja, ki je značilno za letalski tovorni

promet v Sloveniji, nam bo dal boljši pogled na to, kje dejansko smo na področju

e-poslovanja. V svetu se procesi poslovanja ne razlikujejo bistveno, v Sloveniji pa

obstaja nekaj posebnosti. V nadaljevanju bomo predstavili tudi nekaj osnovnih pojmov

s področja elektronskega poslovanja na splošno in enotno okno oz. Single Window. To

je izraz za prenos elektronskih podatkov skozi enotno vstopno točko. Poenostavljeno to

pomeni, da naj bi se podatki vnašali v informacijski sistem na mestu nastanka in naj bi

bili dostopni vsem zainteresiranim udeležencem v oskrbovalni verigi.

1.1 Kratka zgodovina in razvoj letalskega tovornega prometa

Pionirji razvoja letal so ves čas razmišljali o njihovi praktični uporabi. Ena od njihovih

idej je bila tudi prevoz tovora. Po članku »The History of Air Cargo« ([100-years-air-

cargo.com], 5. maj 2011, 1. stran) so se prvi poizkusi komercialnega prevoza tovora

začeli pred stotimi leti, ko so z letalom prepeljali balo svile iz Daytona v Columbus v

ZDA. Letalski tovorni prevoz se je po tem dogodku začel širiti po vsem svetu. Najprej

so se tovorna letala uporabljala predvsem za prevoz pošte in časopisov. Izdajatelji

časopisov so zelo hitro ugotovili prednosti letalskega prevoza in so v veliki meri

sponzorirali razne letalske mitinge in s tem pospešili razvoj letalstva. Po letu 1911 so se

po svetu začele odpirati letalske povezave za prevoz pošte in časopisov na krajših

razdaljah in so temeljile še na veliki meri navdušenja tedanjih letalcev. Prva svetovna

vojna (1914–1918) je izredno pospešila razvoj letalstva in predvsem v vojaške namene

prevoza tovora. Nove konstrukcije letal in bistveno močnejši letalski motorji so

omogočili prevoze večjih količin tovora. Predvsem se je zaradi potreb vojne močno

povečalo število proizvedenih letal. Proizvodnja letal in letalskih motorjev je postala

serijska. Po končani vojni se je letalska industrija hitro prilagodila in začela proizvajati

civilna letala v namene prevoza potnikov in tovora. Obseg tovornega prometa večinoma



v namene prevoza pošte se je iz leta v leto povečeval, vendar pa je bil ta promet omejen

in se je izvajal znotraj posameznih kontinentov.

V obdobju druge svetovne vojne (1939–1945) je razvoj civilnega tovornega letalstva

zastal, vendar se je spet pospešil razvoj letal. Proizvodnja hitrejših letal z večjo

nosilnostjo je po vojni omogočila nov razcvet letalskega tovornega prometa. Letalski

tovorni promet je postal pomembna prometna panoga, ki je iz leta v leto zanesljivo

rastla. Zahteve oziroma potrebe po letalskem tovornem prometu so se povečevale.

Dosežena je bila tudi več kot 10 % rast teže prepeljanega tovora na kilometer zračne

razdalje na leto. Do leta 1991 je bila povprečna letna rast tovornega prometa 6,9 %.

Letna rast prometa se je do leta 2001 rahlo zmanjšala. Zaradi terorizma in gospodarske

krize se je letalski tovorni promet po letu 2001 povečeval povprečno samo še 3,7 %

letno (glej Sliko 1).

Slika 1: Rast letalskega tovornega prometa v svetu od leta 1981 do leta 2011

Vir: Boeing World Air Cargo Forecast Team, 2012.



V obdobju svetovne globalizacije je letalski tovorni promet prispeval zelo pomemben

delež k vzpostavitvi učinkovitih oskrbovalnih verig in zato je bilo pričakovati še večjo

rast. Proizvajalci tovornih letal so imeli veliko naročil za proizvodnjo večjih

modernejših letal, vendar je gospodarska kriza v letu 2009 večini letalskih prevoznikov

zelo spremenila načrte. Ker gospodarske krize še ni konec, napovedi za rast letalskega

tovornega prometa niso več tako optimistične. Za obdobje do leta 2031 je predvidena

4,5 % rast letalskega tovornega prometa (glej Sliko 2).

Slika 2: Napoved gibanja letalskega tovornega prometa do leta 2031

Vir: Boeing World Air Cargo Forecast Team, 2012.

Letalski tovorni promet je zelo povezan z globalno ekonomijo. Ponovna rast potreb po

visoko vrednem in hitro dostavljivem blagu bo imela pozitiven vpliv na rast letalskega

tovornega prometa. Zgodovinsko gledano, statistika kaže, da se letalski tovorni promet

povečuje z dvakratnikom gospodarske rasti. Gospodarska kriza je letalske tovorne

prevoznike prisilila, da so iz prometa vzeli večja starejša tovorna letala. V primeru

ponovnega gospodarskega razcveta zna primanjkovati tovornih letal na globalnem trgu,



kar bo imelo za posledico višjo ceno letalskega prevoza. Temu smo priča že danes, ko

so cene za letalski prevoz iz Kitajske v Evropo bistveno višje kot v obratni smeri.

1.2 Značilnosti sistema letalskega tovornega prometa

Na podoben način kot drugod po svetu deluje tudi sistem zračnega tovornega prometa v

Sloveniji. V ta sistem je vključenih veliko deležnikov, ki lahko tako ali drugače vplivajo

na kakovostno izvedbo letalskega tovornega prevoza. Bistvo vseh sodelujočih je, da s

svojo dejavnostjo ustvarjajo dobiček ter si s tem zagotavljajo svoj obstoj in pogoje za

razvoj dejavnosti. Drugačno funkcijo imajo državni organi, ki imajo funkcijo nadzora

pretoka blaga v skladu z njihovo zakonodajo. Tudi oni morajo imeti cilj, da s svojimi

postopki ne omejujejo hitrega pretoka blaga. V klasičnem sistemu zračnega tovornega

prometa, ki je značilen za slovenske razmere, sodelujejo:

pošiljatelji in prejemniki letalskega tovora;

prodajni agenti letalskih prevoznikov;

organizatorji prevoza oziroma špediterji;

državni organi: carina, policija, zdravstvena inšpekcija, veterinarska inšpekcija in

fitosanitarna inšpekcija, Agencija za civilno letalstvo;

služba sprejema in odprave tovornih pošiljk na letališču;

varnostna služba na letališču;

služba sprejema in odprave letal na letališču;

letalski prevozniki.

Obstoj sistema pa je povsem ekonomsko odvisen od uporabnikov, kamor sodijo vsi, ki

iz takih ali drugačnih razlogov koristijo storitve letalskega tovornega prevoza. Pri

obravnavi kakovosti oskrbovalne verige, ki vključuje navedene udeležence, ima

pomembno vlogo optimizacija procesov med udeleženci z e-poslovanjem. Prevoz hitrih

oziroma ekspresnih pošiljk se bistveno ne razlikuje od klasičnega načina prevoza.

Razlika je v tem, da letalski prevoznik sam izvaja:

organizacijo prevoza oziroma špeditersko dejavnost;

dejavnost sprejema in odprave tovornih pošiljk na letališču;

letalski prevoz s končno dostavo pošiljke.



Na letališču Ljubljana te storitve v celoti izvajajo letalski prevozniki DHL, UPS in

TNT. Večji letalski prevozniki oziroma združenja letalskih prevoznikov v svetu se

poizkušajo upreti hudi konkurenci ekspresnih letalskih prevoznikov. Prav gotovo je ena

od rešitev povezava letalskih prevoznikov z večjimi organizatorji transporta, ki imajo

dobro razvite logistične centre in organizirano dostavo pošiljk od vrat do vrat. Če

ekspresni in klasični letalski prevozniki najdejo skupne interese, med seboj tudi

sodelujejo, kar pomeni, da ni ostre meje glede obravnave sistema zračnega tovornega

prometa.

Cilj vseh udeležencev, ki jih vključuje sistem letalskega tovornega prometa, je enak

oziroma bi moral biti enak. To je hiter, kakovosten in cenovno ugoden prevoz blaga z

letali. Kakovost in učinkovitost skoraj vseh procesov sta vedno bolj pogojeni z

e-poslovanjem med sodelujočimi.

1.3 Obstoječe e-poslovanje oskrbovalne verige v Sloveniji

Z vidika teme raziskave je e-poslovanje med udeleženci oskrbovalne verige v Sloveniji

še zelo omejeno oziroma ga v veliko primerih še ni. Elektronsko podatke izmenjujeta

carina in špediterji ter deloma letalski prevozniki in agent oskrbe letalskega tovora

(GHA)3. Na letališču Ljubljana to funkcijo opravlja Avioblagovna služba (ABS)4, katere

osnovna dejavnost je oskrba letalskega tovora. ABS je že v večji meri pripravljena na

e-izmenjavo večine podatkov, vendar e-izmenjava med špediterji in ABS zaradi

določenih razlogov še večinoma ni zaživela. Predvsem pomembnejši špediterji lahko

določene dokumente elektronsko posredujejo tudi letalskemu prevozniku. To so

predvsem globalni špediterji, ki imajo svoje izpostave v Sloveniji. Dejansko pa kar

velik del oskrbovalne verige še vedno ni elektronsko povezan in poslovanje zato skoraj

v celoti temelji na papirnatih dokumentih v večini osnovnih procesov poslovanja.

Še vedno je skoraj nujno, da imajo vsi večji slovenski in tuji špediterji na letališču

Ljubljana svoje poslovalnice, ki so specializirane za opravljanje špediterskih poslov v

zračnem prometu. V primeru uvedbe učinkovitega e-poslovanja to ne bi bilo nujno

3 Ground Handling Agent (GHA) – s to kratico bomo označevali agenta oskrbe tovora na letališču, ker je

to splošen izraz, ki se uporablja v svetu. 4 Avioblagovna služba (ABS) – s to kratico bomo imenovali agenta oskrbe tovora na ljubljanskem

letališču. Kratica ABS pa ima popolnoma enak pomen kot GHA.



potrebno. Za dobro delovanje sistema letalskega tovornega prometa mora biti

zagotovljeno tudi dobro in usklajeno delovanje državnih organov: carine, policije,

veterinarske, fitosanitarne in zdravstvene inšpekcije.

Carinski nadzor obsega široko območje delovanja carinskih organov od trenutka vnosa

blaga na carinsko območje do plačila carinskega dolga v postopku sprostitve v prost

promet. Za carinsko blago se zahteva eden od naslednjih postopkov: lahko se vnese v

prosto cono, izvozi v tujino, prepusti carinskim organom ali uniči pod carinskim

nadzorom. Večina postopkov naj bi bila odobrena na enostaven način pod pogojem, da

stranke v postopku izpolnjujejo pogoje za posamezne postopke in pravilno izpolnijo

deklaracijo. Policija nadzira predvsem promet z orožjem in promet z ostalimi nevarnimi

snovmi, kamor sodijo tudi radioaktivne snovi. Ker se veliko nizko radioaktivnih snovi

uporablja v zdravstvu, promet z njimi nadzira tudi zdravstvena inšpekcija. Veterinarska

inšpekcija nadzira promet z živalmi in izdelki živalskega izvora. Naloga fitosanitarne

inšpekcije je nadzor nad prometom rastlin.

Vse storitve na področju oskrbe letalskega tovor izvaja ABS. V skladišče sprejema vse

pošiljke, ki jih je mogoče prevažati z letali in ne ogrožajo varnosti letalskega prometa.

Služba je specializirana za manipuliranje z letalskimi pošiljkami v uvozu, izvozu in

tranzitu. ABS upravlja tovorni terminal, katerega osnovna naloga je podpora hitremu in

kakovostnemu pretoku blaga. Z letali lahko prevaža tako rekoč vse blago, če je ustrezno

pakirano, pravilno označeno, poslano v dovoljenih količinah in pravilno dokumentirano.

Poleg izvajanja manipulacij in skladiščenja ima ABS pomembno funkcijo tudi pri

izvajanju nadzornih funkcij nad blagom. Prevoz blaga z letali ne sme ogrožati varnosti

zračnega prometa, zato Zakon o letalstvu predpisuje, da morajo biti na mednarodnem

letališču zagotovljene ustrezne površine, prostori in oprema za varnostne preglede

zrakoplovov, stvari ter določena nadzorovana in varnostno čista območja. To pomeni,

da mora biti ves tovor, ki se bo prevažal z letali, pred tem varnostno pregledan in

postavljen v varnostno območje. Rentgenski pregled tovora na ljubljanskem letališču

izvaja pooblaščena varnostna služba, ki mora voditi tudi evidenco o pregledanih

pošiljkah. Po končanem rentgenskem pregledu se mora pošiljko še stehtati, izmeriti

volumen in predvsem preveriti ustreznost embalaže in oznak. Ko je to delo končano, se

pošiljko prestavi na varovano območje, kar pomeni, da ni več dostopna nepooblaščenim

osebam. Letalski prevoznik mora ABS pred odhodom letala dostaviti blagovni manifest



pošiljk, ki jih želi naložiti na določen let. Ves proces temelji še na papirnih dokumentih.

ABS mora podatke najprej prepisati v svoj poslovni informacijski sistem, ker lahko

svoje procese v nadaljevanju le tako izvaja avtomatizirano preko ročnih terminalov. Na

tem področju informacijski sistemi že omogočajo e-poslovanje, vendar je ta možnost še

neizkoriščena, ker obstaja še nekaj težav zaradi nedorečenosti v določenih procesih

poslovanja.

1.4 Elektronsko poslovanje

Brouchet in skupina EITIRT (1997, str. 8) pravijo: »Zasnovo elektronskega poslovanja

je mogoče uporabiti in se že uporablja za razne vrste poslovnih dejavnosti; z njo se

uveljavljajo novi integralni poslovni procesi. Z imenom elektronsko poslovanje

označujejo celo vrsto raznolikih storitev in izdelkov, zajema pa širok spekter poslovnih

področij, sodobnih tehničnih rešitev in cen. Trg elektronskega poslovanja pomeni danes

obilico storitev in izdelkov pa tudi dokajšnjo zmedo pri potencialnih uporabnikih.

Ugotoviti je treba, s katerimi različnimi vrstami poslovnih dejavnosti se uporabniki

ukvarjajo in katere storitve in izdelki elektronskega poslovanja so namenjeni za njihovo

izvajanje. V tem smislu je treba zahteve uporabnika pregledati s treh vidikov: po verigi

dodane vrednosti, po poslovnih procesih in po vrstah izdelkov. Predstavljene so različne

vrste dejavnosti elektronskega poslovanja, ki ustrezajo različnim vrstam poslovne

prakse in torej tudi različnim pretokom informacij in vlogam prodajalcev; gre za

poslovne odnose med podjetji, med podjetjem in uporabnikom ter med podjetjem in

službami za javne nabave. Elektronsko poslovanje bo radikalno preoblikovalo

trgovanje. Nove oblike trženja se neomejeno širijo.«

Kdaj se mora podjetje vključiti v e-poslovanje, so Brouchet et al. (1997, str. 24)

opredelil: »Predpostavka za uvedbo elektronskega poslovanja je obstoj takemu

poslovanju naklonjenega okolja: to predvsem pomeni, da naj bi bila korist od aktivnega

vključevanja v novo okolje večja od morebitne kazni, če se ne bi vključili v tako

poslovanje. Motivacija je stvar ocene poslovnih priložnosti. Vključitev v novo okolje, ki

ga narekuje elektronsko poslovanje, ni brezplačna, zlasti ne za majhno ali srednje veliko

podjetje: to je naložba v vseh pomenih te besede. Donos take naložbe se pokaže v

zmožnosti podjetja, da svoje posle obdrži in jih naprej razvija.«



Udeleženci v oskrbovalni verigi morajo torej ob pravem trenutku začeti vlagati napore

in sredstva za učinkovit prehod na e-poslovanje. Velika prednost pri uvajanju

e-poslovanja je tudi, če je temu naklonjena regionalna oblast. Če oblast ve, da

e-poslovanje povečuje konkurenčno prednost posameznih podjetij kot tudi celotne

regije, bo še posebej predana cilju prehoda na e-poslovanje.

Carinska uprava Republike Slovenije se je v preteklosti precej trudila in organizirala

razna izobraževanja v zvezi z e-poslovanjem s carino. Postavili so pravila za

e-izmenjavo dokumentov in sporočil, drugi udeleženci so se morali temu pač

prilagoditi.

»Vsak uporabnik, ki želi brezpapirno poslovati s CURS5, mora najprej skleniti Dogovor

o uporabi informacijskega sistema za elektronsko poslovanje Carinske uprave

Republike Slovenije, v katerem uporabnik in CURS opredelita svoj medsebojni odnos.

Po sklenitvi dogovora mora vsak uporabnik v okviru e-poslovanja prijaviti digitalna

potrdila, s pomočjo katerih je v okviru e-poslovanja dovoljeno elektronsko podpisovati

dokumente v imenu uporabnika. CURS določa, da smejo elektronske dokumente v

imenu uporabnika podpisovati samo imetniki osebnih kvalificiranih digitalnih potrdil,

katerih potrdila so overjena pri enem od slovenskih overiteljev in so hkrati prijavljena v

sistemu za elektronsko poslovanje CURS« (Carinska uprava Republike Slovenije

[CURS], 2007, str. 1). Za manjša špediterska podjetja je uvedba e-poslovanja pomenila

kar velik zalogaj, vendar so se morali prilagoditi, če so hoteli še naprej konkurenčno

sodelovati.

Podobno je na področju letalskega tovornega prometa. Standarde in zahteve za

e-poslovanje je pripravila IATA. Uvedba e-poslovanja se uvaja počasneje, kot je bilo

načrtovano, ker ima IATA manjšo moč kot carina. Ker je Slovenija majhna in nima

kakšnega močnega strokovnega ali panožnega združenja udeležencev v letalskem

tovornem prometu, bo uvedba e-poslovanja težje izvedljiva. Enega samega resnega

domačega letalskega prevoznika, eno letališče s tovornim prometom in nekaj

špediterjev, ki se med seboj borijo za obstoj na trgu, bo torej treba prepričati, da jim

5 CURS – Carinska uprava Republike Slovenije



e-poslovanje prinaša konkurenčno prednost. To bo zagotovo precej težka naloga v času

velike gospodarske krize, ko je vsak dodaten strošek odveč. Gledano z optimističnega

vidika, je morda prav gospodarska kriza priložnost za korenite spremembe logističnih

procesov v panogi letalskega tovornega prometa. »Logistika se ukvarja celovito urejeno

integrirano od proizvodnje prek dobavitelja in distributerja do kupca, pri tem pa z

zapletenimi algoritmi prispeva k optimizaciji stroškov oziroma znižanju cene, ki jo na

koncu plača kupec, pri tem pa skrbi zato, da so vsi sodelujoči v preskrbovalni verigi

zadovoljni« (Šuhelj, 2007, str. 111). Uspešna uvedba e-poslovanja v oskrbovalno verigo

letalskega tovornega prometa je zagotovo eden ključnih elementov, ki bo poenostavil

procese poslovanja, zmanjšal stroške in na koncu zagotovil tudi zadovoljstvo

sodelujočim.

1.5 Ideja enotnega okna oziroma Single Window (SW)

Ideja enotnega okna je v svetu znana že več kot 20 let. Temelji na tem, da bi se

standardni komercialni in transportni dokumenti prenašali v elektronski obliki preko

centralnega komunikacijskega centra. Definicija enotnega okna Single Window (SW)

po Economic Commission for Europe United Nations Centre for Trade Facilitation

and Electronic Business [UN/CEFACT6] (2005, str. 7) je: »To je orodje, ki omogoča, da

stranke v trgovini in prometu vložijo standardne podatke in dokumente skozi eno

vstopno točko, in to v izvozu, uvozu in tranzitu, v skladu z regularnimi zahtevami. Če

so podatki v elektronski obliki, jih je treba v informacijski istem vnašati samo enkrat.«

Večinoma so pobudo za SW dajale carinske uprave z namenom hitrejšega pretoka blaga

in bolj učinkovitega nadzora nad tem. Švedski carinski SW omogoča komunikacijo

preko različnih tehnologij: EDIFACT, internet, mobilna rešitev. Njihov SW je na voljo

uporabnikom ne glede na njihovo tehnologijo izmenjave podatkov. V švedski SW so

vključeni uvozniki, izvozniki, špediterji, davčna uprava, statistični urad, kmetijsko

ministrstvo, ministrstvo za trgovino. Poslovanje preko njihovega SW je brezplačno.

Lahko bi rekli, da neke vrste SW deluje tudi v Sloveniji, ker se med špediterji, izvozniki

in uvozniki ter carino že posluje z elektronskimi deklaracijami. Komercialni in prevozni

dokumenti se zaenkrat še ne prenašajo v elektronski obliki. Po UN/CEFACT (2005, str.

11) so prednosti SW definirane v dveh sklopih.

6 UN/CEFACT – United Nations Centre for Trade Facilitation and Electronic Business – Center

Združenih narodov za trgovino in elektronsko poslovanje.



Prednosti SW za državo:

bolj učinkovita in uspešna uporaba človeških virov;

bolj učinkovit nadzor nad dajatvami in pogosto večji prihodki;

izboljšan nadzor nad trgovanjem;

izboljšana varnost;

večja integriteta in preglednost poslovanja.

Prednosti SW za uporabnike:

znižanje stroškov z zmanjšanjem zamud;

hitrejša pridobitev dovoljenja za sprostitev blaga v prosti promet;

predvidena uporaba in razlaga pravil;

bolj učinkovita in uspešna uporaba virov;

večja preglednost poslovanja.

Današnja tehnologija omogoča, da bi se dalo napraviti tudi SW za vse udeležence

oskrbovalne verige v letalskem transportu v Sloveniji. Z ustrezno standardizacijo

podatkov bi lahko elektronsko komunicirali med seboj in navzven. Za uspešno

vzpostavitev SW je po UN/CEFACT (2005, str. 15 - 17) pomembnih več ključnih

elementov:

močna politična volja na strani vladnih organizacij in poslovnih partnerjev;

močna organizacija, ki bo vodila in izvedla projekt SW, mora imeti veliko politično

podporo, zadostne človeške in finančne vire ter ustrezne povezave s poslovnim

okoljem;

kooperativni partnerski odnos med vladnim in poslovnim okoljem je pomemben v

vseh fazah projekta;

cilji projekta SW morajo biti jasni vsem udeležencem. Vsi se morajo zavedati

prednosti, ki jih prinaša projekt v poslovnih odnosih tako v notranjem okolju kot

tudi navzven;

zagotovljeni morata biti enostavna uporabnost in široka dostopnost uporabnikom.

Operativna navodila morajo biti prilagojena širokemu krogu uporabnikov. Cena

uporabe SW mora biti dostopna oziroma taka, da bo posamezni udeleženec v

uporabi SW videl svojo konkurenčno prednost in ne stroška;



SW mora zagotavljati oziroma biti prilagojen zakonodajnim spremembam. Te

spremembe velikokrat vplivajo na spremembo podatkov v sporočilih, zato mora

upravljavec SW zagotoviti pravočasno prilagajanje sistema vsem spremembam v

zakonodaji;

SW mora biti prilagojen mednarodnim standardom in priporočilom, ker le to

omogoča kompatibilno elektronsko izmenjavo elektronskih podatkov z ostalimi

poslovnimi okolji.



2 METODA

2.1 Problem in predmet raziskave

Prednost uspešnih gospodarskih subjektov je v tem, da se znajo hitro prilagajati

spremembam in novim razmeram. E-poslovanje je zagotovo ena od poslovnih

priložnosti, ki prinaša določeno konkurenčno prednost tudi sodelujočim v letalskem

tovornem prometu. Poleg posodabljanja flote tovornih letal in gradnje velikih

logističnih centrov na letališčih je treba vlagati tudi v uvedbo elektronskega poslovanja

med udeleženci oskrbovalne verige. Z dokumenti, ki spremljajo letalske tovorne

pošiljke, bi v enem letu napolnili 80 tovornih letal B747. Napake, kot sta izguba

dokumentov in pozna dostava dokumentov, povzročajo velike težave pri carinjenju

letalskih pošiljk. Navedeno vpliva na daljše zadrževanje nujnih pošiljk v carinskih

skladiščih. Pri uporabnikih, ki plačajo višje prevozne stroške za pravočasno dostavo

pošiljke, se izgublja zaupanje v kakovost in učinkovitost letalskega tovornega prometa.

Hitrost dostave, ki jo nudi letalski prevoz, se na tak način izniči in marsikdo se raje

odloči za drug način prevoza. Gre torej za problem stroška izdelave velikega števila

dokumentov in stroška, ki nastaja na račun izgubljanja časa, kar je tudi posledica

papirnega poslovanja.

V letalskem tovornem prometu je dokumentov in podatkov več kot v potniškem

prometu, zato je uvedba e-poslovanja bistveno bolj kompleksen problem. V procesu

letalskega prevoza blaga je tudi več udeležencev in je treba e-poslovanje zagotoviti od

prvega do zadnjega člena oskrbovalne verige. V tem je tudi jedro problema. Nič ne

pomaga, da ima letalski prevoznik izdelan informacijski sistem za e-poslovanje, če mu

špediter na odhodni destinaciji ne more poslati vseh zahtevanih dokumentov v

elektronski obliki. Težav z uvedbo e-poslovanja je še zelo veliko, tako v svetu kot pri

nas. Novi carinski varnostni standardi, ki so se uvedli januarja leta 2011, so prinesli

veliko število dodatnih zahtev za elektronsko izmenjavo podatkov in problem se je tako

še povečal. Gledano s pozitivne strani, je to bil primeren pospešek k učinkovitejšemu

reševanju, ker se brez elektronske najave podatkov ni moglo več poslovati. Carina je

podatke o uvozni pošiljki v EU zahtevala od letalskega prevoznika, ker je bilo to najbolj

enostavno zahtevati le od enega udeleženca. Ostali udeleženci, ki zagotavljajo podatke



letalskemu prevozniku, so se temu začeli prilagajati bolj počasi, vendar je bilo vseeno

kmalu opaziti določene spremembe. Te nas navdajajo z optimizmom, da je mogoče s

pravim pristopom in dobro organizacijo sodelujočih v določenem času v celoti

zagotoviti e-poslovanje med vsemi udeleženci.

Za področje raziskovanja ni mogoče najti ustreznih pisnih del, zato so viri pridobljeni

preko spletnih strani. V glavnem so to standardi in priporočila na temo e-poslovanja, ki

jih izdaja mednarodno združenje IATA. V zadnjih letih je bilo organiziranih tudi nekaj

konferenc oziroma simpozijev na temo e-poslovanja v letalskem tovornem prometu,

tako da je na spletu dostopnih nekaj predstavitev na to temo. Uporabili smo tudi nekaj

virov, ki opredeljujejo elektronsko poslovanje, in priporočila o uvedbi enotnega okna

oz. Single Window. V veliki meri se bomo pri raziskavi oprli tudi na dolgoletne

izkušnje, ki so bile pridobljene z delom na področju dokumentarne in fizične oskrbe

letalskega tovora na ljubljanskem letališču.

2.2 Namen in cilji raziskave

IATA e-freight projekt kot del projekta StB prinaša pozitivne učinke pri optimizaciji

procesov na globalnem trgu storitev v letalskem tovornem prometu. »Projekt StB se

implementira postopno, po fazah in regijah in se razume kot delovanje v dveh smereh:

udeleženci projekta (vlade posameznih držav, letališča, letalske družbe, ponudniki

informacijske tehnologije, udeleženci v oskrbovalni verigi letalskega tovora) se

pojavljajo v dveh vlogah hkrati, kot subjekti in kot objekti. Kot subjekti so nosilci

implementacije in uporabe novih tehnologij v okviru projekta StB, ker znotraj svojih

sistemov upravljanja te tehnologije uvajajo in uporabljajo, z druge strani pa so objekti,

nad katerimi se te spremembe izvajajo pod nadzorom IATA« (Drljača & Bernacchi,

2010, str. 1). Splošni cilj uvedbe IATA e-freight na globalni ravni je optimizacija

procesa distribucije v letalskem tovornem prometu od pošiljatelja do prejemnika. Poleg

tega se želi doseči tudi posebne cilje:

zamenjati papirne dokumente z elektronskimi dokumenti in sporočili;

skrajšati trajanje procesnega cikla;

večja točnost in zaupanje: podatek se vnese enkrat na mestu nastanka;

boljši nadzor: elektronsko deklariranje in učinkovito iskanje;



nižji stroški: na globalni ravni nekaj milijard USD letno;

povečanje konkurenčnosti letalskega tovornega prometa.

V magistrski nalogi bomo raziskali problem e-poslovanje v letalskem tovornem

prometu v Sloveniji. Na osnovi ugotovljenega stanja bomo predlagali rešitve, ki bi tudi

Slovenijo vključile v skupino držav, kjer je e-poslovanje že implementirano. Projekt

IATA e-freight naj bi služil udeležencem oskrbovalne verige kot pomoč pri uvajanju

e-poslovanja, zato bo to tudi naše glavno vodilo pri raziskavi. Letalski prevozniki so v

tej verigi najmočnejši partner, zato imajo tudi moč in določajo standarde, ki naj bi se jih

morali ostali udeleženci držati. Pomemben partner je tudi Svetovna carinska

organizacija (WCO), ki predpisuje svoja pravila za izmenjavo podatkov, vendar večkrat

niso skladna s standardi IATA. Mednarodno združenje špediterjev (FIATA) se tako

srečuje s problemom, kako učinkovito elektronsko poslovati z letalskim prevoznikom in

carino, ki predpisujeta vsak svoje zahteve. Predpostavka raziskave je, da je mogoče v

določenem roku e-poslovanje na področju letalskega tovornega prometa v Sloveniji

razviti do ravni, da bo vsaj polovica pošiljk potovala brez spremnih dokumentov. To

pomeni, da bo na elektronskem blagovnem manifestu vsaj polovica pošiljk označenih s

kodo EAW. Junija leta 2013 se ta oznaka ne pojavi niti pri eni pošiljki v izvozni smeri

in zelo redko v uvozni smeri. Slovenija je sicer že uvrščena na IATA zemljevid držav,

kjer se elektronsko posluje. V oktobru leta 2010 je bil namreč opravljen en testni

primer, in to je bilo dovolj za uvrstitev na zemljevid in objavo v IATA-publikaciji v

začetku lata 2011 (glej Sliko 3).

Slika 3: IATA – objava držav, kjer je e-freight že zaživel

E-freight to focus on volumes

At the end of 2010, e-freight was live in 44 locations worldwide, with at least one live airport

at each location: Australia, Austria, Belgium, Canada, Chile, China, Chinese Taipei, Colombia,

Cyprus, Czech Republic, Denmark, Dubai, Egypt, Finland, France, Germany, Hong Kong,

Hungary, Iceland, Ireland, Israel, Italy, Japan, Kenya, Luxembourg, Malaysia, Malta,

Mauritius, Mexico, Netherlands, New Zealand, Norway, Romania, Singapore, Slovakia,

Slovenia, South Korea, Spain, South Africa, Sweden, Switzerland, Thailand, United Kingdom,

and United States.

Vir: IATA, 2011, prvo četrtletje, str.10.



Pri raziskavi bomo postavili štiri glavne hipoteze:

H1: Na osnovi teoretičnih osnov in kritične analize evidentiranih procesov želimo

dokazati, da e-poslovanje v velikem številu procesov še ni vzpostavljeno.

H2: Z dobro vodenim projektom uvedbe e-poslovanja bi bilo mogoče priti do rešitve

v določenem roku, ki ne bi trajal več kot dve leti.

H3: Izmed možnih načinov oziroma poti za izmenjavo podatkov je najprimernejša

ideja uporaba enotne skupne točke oz. enotnega okna SW.

H4: Vsi udeleženci bi z elektronskim poslovanjem pridobili na svoji konkurenčnosti

z vidika učinkovitosti in uspešnosti poslovanja.

2.3 Predpostavke in omejitve

V magistrski nalogi se bomo osredotočili na e-poslovanje v letalskem tovornem

prometu v Sloveniji, ki se trenutno odvija samo preko letališča Ljubljana. Raziskava

e-poslovanja se bo nanašala na vse udeležence, ki so vključeni v oskrbovalno verigo

prevoza generalnega tovora z letali. Letalski prevozniki ekspresnega tovora ne bodo

vključeni, ker je tam problem elektronske izmenjave podatkov drugačen. Ti prevozniki

v celoti sami nadzirajo svojo oskrbovalno verigo. Vse funkcije prevoza od pošiljatelja

do prejemnika izvajajo sami in so si elektronsko izmenjavo prilagodili svojim procesom

dela. Edini problem, ki so ga morali rešiti, je izmenjava podatkov s carino, vendar so

tudi tu imeli lažje delo, ker je šlo za sodelovanje le med dvema udeležencema. Pri

prevozu generalnega tovora je vključenih več različnih subjektov, ki poslujejo vsak s

svojim informacijskim poslovnim sistemom. Oskrbovalno verigo sestavljajo: pošiljatelji

letalskih pošiljk, špediterji, carina, inšpekcijski organi, služba oskrbe tovora na letališču

in letalski prevoznik. Podobna veriga sodelujočih je na namembnem letališču, le da

pošiljatelja zamenja prejemnik letalske pošiljke. Raziskava bo omejena na navedene

udeležence in procese e-izmenjave podatkov oziroma še bolj natančno na procese

poslovanja na relaciji pošiljatelj, špediter, agent oskrbe tovora na letališču in letalski

prevoznik. Dejstvo namreč je, da špediter in carina že sedaj poslujeta v elektronski

obliki, ostali udeleženci pa so v proces izmenjave podatkov večinoma še vključeni tako,

da si izmenjujejo papirne dokumente. Proces izmenjave bo opredeljen z imeni

dokumentov in nazivi sprejetih oziroma poslanih sporočil.



Z vsebino standardov izmenjave in elektronskih sporočil se ne bomo ukvarjali. Za lažje

predstavljanje bo prikazan le kakšen posamezen primer elektronskega sporočila.

Predpostavljamo, da bodo v anketi, ki bo izvedena med udeleženci oskrbovalne verige,

sodelovali vsi pomembnejši udeleženci in da bodo z odgovori dali sliko dejanskega

stanja na področju e-poslovanja. Raziskava bo vključevala večino procesov poslovanja,

ki pa jih lahko ločimo na osnovne oziroma procese, ki jih predvideva IATA e-freight

projekt, in na interne procese. Slednji niso toliko pomembni z vidika vključitve

Slovenije v IATA e-freight članice, imajo pa pomemben vpliv na učinkovitost celotnega

poslovanja. Rešitev zastavljenega problema bomo poizkušali dobiti z načrtovanjem in

izvedbo projekta uvedbe e-poslovanja. V projektu so zastavljene posamezne naloge, ki

jih je treba izvesti po predvidenem terminskem načrtu. Okvirno naj bi se projekt

uspešno zaključil v roku dveh let ob predpostavki, da bi bil dobro voden in da bi imel

vodja projekta zadostno moč. Vodilno vlogo v projektu mora prevzeti nekdo, ki lahko

postavlja tudi določene zahteve glede elektronskega poslovanja. Za uspešno izvedbo

projekta mora obstajati tudi ponudnik, ki bo izvedel in upravljal komunikacijsko

platformo, preko katere bi se izmenjevali elektronski dokumenti in sporočila.

Predpostavili bomo, da tak ponudnik dejansko obstaja in zagotavlja tudi povezanost

lokalne komunikacijske platforme z globalnim okoljem.

2.4 Metode dela

Pri raziskavi teoretičnih spoznanj v magistrskem delu smo uporabili dostopno strokovno

literaturo, članke tujih avtorjev in internetne vire, ki so na voljo na spletnih straneh

mednarodnega združenja letalskih prevoznikov IATA in ostalih udeležencev v

letalskem tovornem prometu.

V nalogi bomo na osnovi dolgoletnih izkušenj dela na področju tovornega prometa

opisali dejansko stanje v procesih izmenjave podatkov in dokumentov v oskrbovalni

verigi. Z metodo intervjuja med posameznimi udeleženci bomo prišli do slike realnega

stanja na področju e-poslovanja. Z metodo kompilacije oziroma preučevanja dostopnih

tujih virov bomo iskali primerno rešitev za dosego zastavljenega cilja. Z metodo analize

in sinteze bomo prepoznali posamezne procese oziroma dele procesov, ki se jih da



posodobiti z uvedbo elektronskega poslovanja in jih povezati v učinkovito celoto.

Metodo deskripcije bomo uporabili za opazovanje in ponazoritev procesov.



3 REZULTATI IN INTERPRETACIJA RAZISKAVE

Z namenom uvedbe e-poslovanja bil pripravljen priročnik (IATA, 2. marec 2009) z

naslovom »IATA e-freight handbook v2«, ki naj bi posameznim udeležencem v

oskrbovalni verigi nudil potrebno pomoč pri implementaciji e-poslovanja. Pri študiji

primera v tem poglavju bomo povzeli vsebino priročnika glede izbora dokumentov in

pošiljk primernih za e-poslovanje, izbora standardov, načina izvedbe pilotskega projekta

in opisa prednosti projekta. Dokument ni obvezujoč, vendar je zelo primeren

pripomoček pri naši raziskavi, saj nazorno definira IATA e-freight standarde in

priporočila, ki so nastajala daljše obdobje na osnovi stalnega izboljševanja poslovnih

procesov. Priročnik je namenjen vsem glavnim udeležencem oskrbovalne verige v

letalskem tovornem prometu: letalskim prevoznikom, pošiljateljem, špediterjem,

agentom oskrbe tovora na letališču, carinskim posrednikom in carinam. Udeležencev je

lahko še več oziroma se navedeni pojavljajo večkrat v primeru tranzita blaga preko več

vmesnih letališč. Tranzit se lahko izvaja znotraj ene države oziroma ene regije, na

primer znotraj EU. Ker znotraj določene skupnosti veljajo večinoma enotna pravila, je

tak tranzit z vidika e-poslovanja bolj enostaven. V primeru prehoda blaga preko

različnih carinskih unij se procesi e-poslovanja včasih kar hitro končajo. IATA je

program uvedbe poenostavitev v poslovanju začela izvajati v letu 2004. Najprej so

želeli izboljšati in poenostaviti svoj servis v potniškem prometu. Kaj hitro so prišli do

spoznanja, da bi poenostavitve v poslovanju in uvedba e-poslovanja v tovornem

prometu imela veliko prednosti tako za letalske prevoznike kot tudi za uporabnike.

Zagotavljanje konkurenčne prednosti v hitro se spreminjajočem okolju je letalske

prevoznike vodilo v uvedbo e-poslovanja.

Letalski tovorni promet v Sloveniji in tudi še marsikje drugod še vedno deluje na

procesih, ki temeljijo na papirnem poslovanju in so delno podprti s poslanimi

standardnimi sporočili v zvezi s tovorom. Povprečno letalsko pošiljko spremlja do 30

dokumentov, ki jih pripravljajo posamezni udeleženci. Procesi, ki temeljijo na osnovi

izdelanih dokumentov, niso cenovno učinkoviti in ne ustrezajo zahtevam po hitrem

pretoku blaga ter varnostnim standardom. Vodilni v IATA so se v decembru 2004

odločili za obsežen projekt, katerega osnovni cilj je bil izločiti čim večje število

papirnih dokumentov iz oskrbovalne verige v letalskem tovornem prometu. Namen



projekta je bil kreiranje pogojev, ki bodo omogočali zamenjavo obstoječih poslovnih

procesov z novimi. Procesi naj bi temeljili na elektronski izmenjavi podatkov med

vsemi udeleženci. Poleg zmanjšanja stroškov je bil osnovni cilj pospešiti pretok blaga in

na ta način zagotoviti večjo konkurenčnost letalskega tovornega prometa. Dolgoročna

vizija je bila tudi ta, da se povsem eliminira pripravo in transport vseh dokumentov za

vse udeležence v oskrbovalni verigi.

Glavni cilj, ki si ga je zastavila IATA, je torej popolno brezpapirno poslovanje (angl.

paperless). Dokumenti se v tem primeru ne tiskajo in ne transportirajo. Vsi potrebni

podatki se prenašajo izključno v elektronski obliki. Pred dosego tega cilja so si zadali

malo manj ambiciozen cilj in ga imenovali prosto papirno poslovanje (angl. paper-free).

Mandat za dosego tega cilja je bil leto 2010. Tudi pri tem načinu poslovanja se

dokumenti pri posameznem udeležencu ne tiskajo in se ne transportirajo skupaj s

tovorom. Podatki se prenašajo elektronsko, vendar ima vsak udeleženec možnost

dokument natisniti, če ga potrebuje zaradi svojih procesov dela. Določeni dokumenti se

večinoma še vedno potrebujejo pri carinjenju oz. sproščanju blaga v prosti promet.

IATA pilotski projekt

Nemogoče je bilo pričakovati, da bi se kar vsi udeleženci pridružili IATA projektu

poenostavitev v postopkih in uvedbi elektronskega poslovanja. IATA je najprej

napravila raziskavo, na osnovi katere so ugotovili, kje je mogoče najprej vpeljati

e-poslovanje. Pripravljen je bil terminski načrt vključevanja posameznih udeležencev v

projekt, imenovan IATA e-freight. »V testno okolje implementacije e-freight, ki je

začelo delovati leta 2007, so bile vključene naslednje države: Kanada, Hong Kong,

Nizozemska, Singapur, Švedska in Velika Britanija« (IATA, 2. marec 2009, str. 11). V

navedenih državah niso bili takoj vsi udeleženci vključeni v projekt e-freight. Projekt je

zamišljen tako, da se vključi najprej nekaj letalskih prevoznikov, nekaj špediterjev,

nekaj agentov oskrbe blaga na letališču in carina. Vsi udeleženi morajo zagotavljati

osnovne standarde elektronske izmenjave podatkov in dokumentov. Pilotski projekt naj

bi se stalno dopolnjeval z novimi člani, ki bi izpolnjevali pogoje. Za uspešno izpeljavo

projekta je bilo treba zagotoviti vključevanje novih lokacij, ki so bile sposobne

sodelovati v IATA e-freight, in stalno vključevanje novih udeležencev na že obstoječih

lokacijah.



Prednosti projekta po IATA e-freight handbook v2

Prednosti projekta elektronskega poslovanja temeljijo na naslednjih kriterijih (IATA, 2.

marec 2009, str. 12):

pospešitev procesov, ki vplivajo na hitrost pretoka blaga, in s tem povečanje

konkurenčnosti;

prihranek na stroških poslovanja predvsem z vidika zmanjšanega procesiranja in

transporta dokumentov;

posredno zmanjšati vplive na onesnaževanje okolja, na kar bi vplivala manjša

količina porabljenega papirja.

»Elektronska izmenjava podatkov in dokumentov naj bi imela velik vpliv na hitrost

pretoka letalskih pošiljk v vseh fazah, razen pri izvedbi prevoza. V povprečju naj bi se

prihranilo do 24 ur časa, ker bi pošiljanje podatkov in dokumentov vnaprej olajšalo in

poenostavilo procese pri izvedbi transferja na vstopnih, vmesnih in končnih letališčih

ter občutno skrajšalo čas carinjenja. Povečali naj bi se kakovost in zanesljivost procesov

pri vseh udeležencih oskrbovalne verige. Vnos potrebnih podatkov na enem mestu

oziroma že pri pošiljatelju zagotavlja eliminacijo napak, ki so v preteklosti nastajale

zaradi vnosa istih podatkov na različnih lokacijah. Elektronski dokumenti se ne morejo

izgubiti, kar se večkrat zgodi s papirnatimi dokumenti, ki spremljajo pošiljko. Izguba

dokumentov povzroča zamudo pri transferju pošiljke na vmesnih letališčih in velike

težave ter zamudo pri carinjenju pošiljke na končnem letališču.

Elektronska dokumentacija omogoča sledenje pošiljke v vseh fazah prevoznega procesa

in stalen nadzor nad dejanskim statusom pošiljke. Poenostavljenost postopkov omogoča

vsem udeležencem oskrbovalne verige, da s pošiljanjem standardnih sporočil in

izvajanjem globalno enoličnih procesov postanejo učinkovitejši pri svojem delu. Na

osnovi že obstoječih poenostavitev, ki jih prinaša e-freight, je nastala priložnost za

posamezne države, da se z izgradnjo ustreznega informacijskega sistema priključijo

elektronski izmenjavi podatkov in na ta način povečajo učinkovitost dela državnih

organov. Največjo nadzorno funkcijo ima carina, ki večinoma že posluje elektronsko z

zunanjim okoljem. V projekt IATA e-freight pa še ni povsod vključena. Poleg carine bi

določeni dokumenti v elektronski obliki olajšali delo tudi pri nekaterih drugih



inšpekcijskih organih. Elektronsko poslovanje bi imelo pozitivne učinke na ohranjanje

čistega okolja. Po oceni združenja IATA bo uvedba elektronskega poslovanja zmanjšala

porabo papirja za okoli 7.800 ton letno« (IATA, 2. marec 2009, str. 12).

Finančne prednosti projekta

Uvedba elektronskega poslovanja ima tudi velike finančne prihranke. Po petih letih od

začetka uvajanja naj bi bil povprečni letni prihranek okoli 1,3 milijarde USD. Kot

začetno leto so vzeli leto 2009, ko je že bilo vključenih približno 38 % udeležencev v

svetu. Ko naj bi se po osmih letih v celoti uvedlo e-poslovanje z dokumenti, ki jih je

IATA izbrala kot prednostne, je predviden prihranek okoli 4,9 milijarde USD letno.

Izračun prihranka je bil napravljen na osnovi naslednjih kriterijev (IATA, 2. marec

2009, str. 13):

procesiranje dokumentov: s prehodom na elektronsko poslovanje z vnaprej

izbranimi dokumenti bi v osmem letu prihranili 1,73 milijarde USD. Prihranek je

predvsem na račun manjšega števila zaposlenih, ki skrbijo za fizični prenos

dokumentov in vnose podatkov;

krajši čas za predajo pošiljke prejemniku: možnost pošiljanja podatkov vnaprej naj

bi za v povprečju 24 ur skrajšala cikel pošiljanja letalske pošiljke. Ocenjena

vrednost prihranka temelji na vrednosti financiranja blaga oziroma vrednosti

založenega kapitala. Hitrejši pretok blaga bo skrajšal čas založenega kapitala in

prihranek je v osmem letu ocenjen na 870 milijonov USD;

prihranek na račun manjših varnostnih zalog: vrednost varnostnih zalog je ocenjena

na 12 % od prodane vrednosti blaga. Četrtina varnostnih zalog je potrebna zaradi

nezanesljivosti transporta. Z uvedbo e-poslovanja je pričakovati, da se bodo

varnostne zaloge lahko zmanjšale za 22 % na osnovi izboljšanja procesov in

povečanja zanesljivosti letalskega prevoza. Izračunan prihranek na račun zmanjšanja

varnostnih zalog po osmih letih je 1,74 milijarde USD;

zmanjšanje carinskih kazni: napake na prevoznih in ostalih dokumentih, ki so

potrebni v postopku carinjenja, so imele za posledico tudi denarne kazni. Zaradi

vnosa podatkov na enem mestu in elektronske izmenjave podatkov in dokumentov

je predvideno 53 % zmanjšanje plačevanje carinskih kazni;



povečanje tržnega deleža v transportu blaga: predvideva se, da bo e-poslovanje v

letalskem tovornem prometu izboljšalo njegovo konkurenčno prednost in da se bo

njegov tržni delež v primerjavi z ostalimi transportnimi panogami povečal za 1 %.

Izbor dokumentov, primernih za e-poslovanje

Vodilni v projektu IATA e-freight so določili dokumente, ki so neobhodni za učinkoviti

delovanje oskrbovalne verige in so bili že oziroma bodo v prihodnje podprti z

mednarodno dogovorjenimi standardi elektronske izmenjave sporočil. Dejansko so v

izbor vključili 16 dokumentov, od katerih jih je bilo 13 že mogoče pošiljati v obliki

elektronskih sporočil po mednarodno definiranih standardih. V letalskem tovornem

prometu se v zadnjem desetletju že uspešno uporablja predpisana oblika standardnih

sporočil, ki nastanejo kot produkt priprave dokumentov. Elektronski blagovni manifest

se v obliki sporočila FFM že vsaj 10 let uporablja tudi v Sloveniji. Izbrani so bili

naslednji dokumenti:

račun;

pakirna lista;

certifikat o poreklu blaga;

navodila za rokovanje s pošiljko;

pošiljateljeva deklaracija o nevarnih snoveh;

izvozna blagovna deklaracija;

carinska potrditev izvoza;

spisek blaga v zbirniku;

glavni tovorni list;

tovorni list za pošiljko v zbirniku – hišni tovorni list;

izvozna carinska deklaracija;

letalski tovorni manifest;

transferni manifest;

uvozna carinska deklaracija;

uvozna deklaracija blaga;

carinska potrditev uvoza.



Pri certifikatu o poreklu blaga je pričakovati nekaj težav, ker v določenem okolju

nadzorni državni organi še vedno sprejemajo le originalen papirni dokument. Izdajatelji

tega dokumenta v posameznih državah bodo prisiljeni napraviti elektronsko obliko tega

dokumenta, tako da ga ne bo mogoče ponarediti.

Izbrani dokumenti za elektronsko poslovanje pomenijo približno 62 % delež v celotnem

sklopu dokumentov, ki se uporabljajo v oskrbovalni verigi in se transportirajo skupaj z

blagom do letališča do letališča oziroma so potrebni pri carinjenju. Ostali dokumenti, ki

niso bili dani v ta izbor, večinoma nimajo mednarodno dogovorjenih standardov

elektronske izmenjave in so bili predvideni za implementacijo šele po letu 2011. IATA

dopušča možnost elektronske izmenjave dokumentov med sodelujočimi v oskrbovalni

verigi tudi za tiste dokumente, ki niso bili izbrani, če se sodelujoči med seboj

dogovorijo.

Standardi za izmenjavo elektronskih dokumentov

Z zahtevo večje harmonizacije in poenostavitev v poslovanju, ki naj bi temeljilo na

izmenjavi elektronskih sporočil, se je začelo iskati rešitev po standardnih elektronskih

komercialnih dokumentih. Pod okriljem Združenih narodov so nastali United Nations

electronic Trade Documents (UNeDocs). Predpisali so standardne podatkovne strukture,

ki se lahko uporabijo v elektronski izmenjavi. UNeDocs je projekt United Nations

Centre for Trade Facilitation an Electronic Business (UN/CEFACT). Razvoj standardov

je že prišel do te meje, da se v določeni območjih sveta elektronska izmenjava že

uspešno izvaja. UNeDocs temeljijo na sprejemljivem podatkovnem modulu, kjer je

posamezen podatek uporabljiv pri pripravi drugih dokumentov. Uporabnost standardov

UN/CEFACT je v pripravi standardnih sporočil uporabila tudi IATA. V svojem

priročniku (IATA, 2. marec 2009, str. 52-59) je objavila spisek dokumentov in povzetih

standardov za izmenjavo v elektronski obliki:

sporočilo »račun« vsebuje vse potrebne komercialne podatke, vezane na pošiljko, ki

so potrebni za obračun davkov in carin pri uvozu in služijo pri carinski sprostitvi

blaga v prosti promet;

sporočilo »pakirni list« vsebuje informacije o pakiranju pošiljke in natančneje

opisuje vsebino posameznih pakirnih enot;



certifikat o poreklu blaga je sporočilo, ki določa državo, iz katere originalno izhaja

blago v pošiljki;

sporočilo FZB (Hause Waybill Data) vsebuje podatke hišnega tovornega lista. V

zbirni pošiljki je lahko več hišnih tovornih listov in za vsakega je treba poslati

sporočilo FZB. To sporočilo se pošilja med špediterjema OFF in DFF, ki skupaj

organizirata zbirnik;

sporočilo FHL (Consolidation Manifest Data) je spisek oziroma manifest vseh

hišnih tovornih listov v eni zbirni pošiljki. Z uvedbo nove carinske zakonodaje se je

napravila nova različica sporočila FHL/4, ki je dopolnjena z nekaterimi podatki, ki

so potrebni za carinsko varnostno preverjanje pred prihodom letala na prvo letališče

v EU;

sporočilo FWB (Air Waybill Data) vsebuje vse podatke tovornega lista v skladu z

IATA Cargo Services Conference Resolution. Elektronski zapis (e-AWB) papirnega

tovornega lista se izmenjuje s sporočilom FWB. Za spremljanje trenutnega statusa

pošiljke se uporablja sporočila FSU (Freight Status Update). Eno od takih sporočil je

RCS (Ready for Carriage Shipment), ki ga pošlje prevoznik ali GHA špediterju in

mu tako potrdi prevzem pošiljke na prevoz. To sporočilo ima enak status kot podpis

prevozne pogodbe s strani letalskega prevoznika;

sporočilo FFM (Airline Flight Manifest) vsebuje podatke o vseh pošiljkah,

naloženih na določen let. Elektronsko sporočilo v celoti nadomešča papirni

dokument, ki je v Sloveniji na zahtevo carine še vedno obvezen. Po odletu letala se

papirnati blagovni manifest skupaj z izvoznimi carinskimi dokumenti preda carini v

potrditev;

sporočilo FNA se uporablja za javljanje napak in služi kot zavrnitveno sporočilo. Če

je sistem v poslanem sporočilu zaznal napako, se avtomatično pošlje nazaj sporočilo

FNA, ki označuje tudi kodo napake in razlog zavrnitve;

potrditveno sporočilo FMA ni obvezno, vendar se pošilja med udeleženci, če se ti

tako dogovorijo;

sporočilo WCODEC (Export Goods Declaration) je sporočilo, ki ga OFF oziroma

carinski deklarant pošlje izvoznemu carinskemu uradu in vsebuje podatke o blagu,

ki se izvaža. Sporočilo mora biti poslano pred nakladanjem določene pošiljke v

letalo. V Sloveniji se to sporočilo od maja 2012 že poizkusno uporablja, vendar v

drugem formatu (IE507);



sporočilo WCOCAR (Export Cargo Declaration) bi moral prevoznik ali GHA

poslati izvoznemu carinskemu uradu, potem ko je letalo z vsem manifestiranim

blagom odletelo. Tudi to sporočilo še ni v praksi uporabljeno v Sloveniji. Od konca

leta 2012 se že uporablja drugo sporočilo IE547 in je predpisano v novem ECS

(Export Control System) sistemu s strani carine;

sporočilo CUSRES (Export Customs Response) je carinska potrditev izvoza blaga.

Na osnovi prejetega WCOCAR se avtomatično potrdi izvoz in sporočilo dobi OFF

in izvozno podjetje. Na osnovi poslanega sporočila IE547 carinski sistem že pošilja

sporočilo IE599 oziroma potrditev izvoza;

sporočilo WCOREP (Conveyance Report) naj bi bila najava podatkov o blagu na

letalu uvozni carini. Po novi zakonodaji mora letalski prevoznik te podatke

posredovati carini na prvem vstopu v EU. Najavo mora poslati pred natovarjanjem

pošiljk na letalo na odhodnem letališču, na dolgolinijskih letih pa najmanj 4 ure pred

pristankom letala. Ker je nova carinska zakonodaja začela veljati s 1. januarjem

2011 in so se letalski prevozniki nanjo zelo slabo pripravili, je bilo elektronsko

obveščanje daleč od pričakovanega oziroma zahtevanega. Slabi pripravljenosti

letalskih prevoznikov na predhodno najavljanje podatkov je carina odobrila velik

popust. Odločili so se, da v prvi polovici leta 2011 niso sankcionirali nepravilnosti.

Sedaj so se letalski prevozniki že prilagodili carinskemu ICS (Import Control

System) sistemu in sporočilo IE315 že večinoma uspešno pošiljajo;

sporočilo WCODEC (Import Goods Declaration) pošlje špediter DFF uvoznemu

carinskemu uradu. Carinski deklarant mora deklarirati blago v skladu z veljavnimi

predpisi. Pravilno mora obračunati davčne in carinske dajatve ter posredovati

pravilne podatke za namene statističnih obdelav. Sporočilo se pošlje pred

sprostitvijo blaga v prosti promet;

sporočilo WCOCAR (Import Cargo Declaration) je sporočilo, ki bi ga moral poslati

uvoznemu carinskemu uradu letalski prevoznik ob pristanku letala na končni

destinaciji. Tudi to sporočilo se že pošilja v obliki IE347, ki ga predpisuje ICS-

sistem;

sporočilo CUSRES (Import Customs Response) je podobno sporočilo kot v

izvoznem postopku. Uporablja se za potrditev uvoza oziroma za sprostitev

uvoženega blaga v prosti promet.



V Sloveniji je e-poslovanje med špediterji in carino že dobro uveljavljeno, vendar se

sporočila izmenjave imenujejo drugače. Imajo pa podobno funkcijo kot standardna

sporočila, ki jih je izbrala IATA. Nekaj teh sporočil je bilo že navedenih, obstaja jih še

nekaj več, vsa so standardna in predpisana z ICS- in ECS-sistemoma oziroma z

elektronskim sistemom nadzora uvoza in elektronskim sistemom nadzora izvoza.

Sistema sta prilagojena avtomatičnemu sprejemanju podatkov in tudi avtomatičnemu

vračanju odgovorov v obliki sporočil. Sporočila oziroma odgovori so lahko različni.

Lahko gre za zavrnitev vstopa pošiljke, sistem lahko zahteva dopolnitev podatkov,

lahko se zahteva tudi takojšen carinski pregled pošiljke. Carinski informacijski sistem

EU je enoten in vse varnostno tvegane pošiljke so podvržene dodatnemu preverjanju.

Seznam standardnih dokumentov je predstavljen na Sliki 4.

Slika 4: Seznam dokumentov in sporočil, vključenih v IATA e-freight

Vir: IATA, 2. marec 2009, str. 59.

Izbor pošiljk, primernih za e-poslovanje

Podobno kot so pri IATA določili izbrane dokumente za elektronsko izmenjavo, je bilo

pomembno definirati tudi posamezen tip pošiljk, za katere se lahko implementira

elektronsko poslovanje. Vrste pošiljk oziroma tipi pošiljk zahtevajo različne procese v



posameznih fazah letalskega transporta blaga in so podprti tudi z različnimi spremnimi

dokumenti. Vsaka letalska pošiljka bo zato obravnavana na osnovi dveh vidikov:

vrste oziroma tipa tovora (generalni tovor, zbirnik, ekspresni tovor itd.);

vrste oziroma tipa transakcij (tranzitne pošiljke, direktne pošiljke, domače pošiljke).

Osnovni izbor vključuje pošiljke, kjer:

tip pošiljke dovoljuje zamenjati 13 dokumentov z dokumenti v elektronski obliki;

vrsta transakcije omogoča elektronsko poslovanje z vsemi 13 izbranimi dokumenti.

V osnovni izbor niso bile vključene pošiljke, kjer:

tip pošiljke ne dovoljuje zamenjati vseh 13 dokumentov z dokumenti v elektronski

obliki;

vrsta transakcij ne omogoča elektronskega poslovanja z vsemi 13 dokumenti;

tip pošiljk, za katere raziskava izvedljivosti elektronskega poslovanja še ni

zaključena.

Generalni tovor in specialni tovor

V kategorijo generalnega tovora naj bi sodile vse pošiljke z blagom, ki ne potrebuje

posebnih dovoljen ostalih državnih agencij ODA7, za izvoz ali uvoz. Za kategorijo

specialnega tovora so poleg carinskih potrditev uvoza in izvoza potrebna še druga

dovoljenja državnih agencij. V to kategorijo na primer sodi prevoz živali, orožja,

radioaktivnih snovi, nevarnih snovi in hitro pokvarljivega blaga, hrane živalskega

izvora.

V izbor pošiljk, s katerimi je mogoče elektronsko poslovanje, je mogoče vključiti tako

generalni tovor kot tudi specialni tovor. Pred vključitvijo specialnega tovora v izbor za

elektronsko poslovanje na določeni lokaciji morajo udeleženci v oskrbovalni verigi

vedeti, ali za to blago na tem področju velja posebna zakonodaja. Implementacija je

mogoča, vendar morajo vsi vključeni udeleženci zadostiti pogojem za elektronsko

izmenjavo dokumentov. Delovna skupina pri IATA je napravila preglednico tipov

7 ODA – ostale državne agencije, kratica izbrana zaradi enostavnejše priprave tabele.



pošiljk in tipov transakcij, ki so oziroma niso vključene v izbor za elektronsko

poslovanje (glej Tabeli 1 in 2).

Tabela 1: Delitev po tipu tovora

Tip tovora Definicija V izboru ali zunaj izbora?

Generalni tovor Ves tovor, ki potrebuje

samo carinsko potrditev in

ne potrditve ODA

V izboru IATA e-freight

Specialni tovor:

nevarno blago, pokvarljivo

blago, žive živali

Specialni tovor, ki poleg

potrditve ODA potrebuje

tudi carinsko potrditev


Specialni tovor:

Posmrtni ostanki

Specialni tovor, ki poleg

potrditve ODA potrebuje

tudi carinsko potrditev

NI v izboru IATA e-freight


Tabela 2: Delitev po tipu transakcij

Tip transakcije Definicija V izboru ali zunaj izbora?

Pošiljka od začetne do končne

destinacije

Pošiljka se prepelje od točke

A do točke B


Tranzit na letalu Pošiljka se prepelje od A do C

z vmesnim postankom v B in

v B ostane na letalu


Tranzit z istim prevoznikom Pošiljka se prepelje od A do C

z vmesnim postankom v B in

se pretovori na drugo letalo

istega prevoznika


Tranzit z drugim prevoznikom Tovor se na vmesni točki

razloži z letala in nadaljuje pot

z drugim prevoznikom


Tranzit z menjavo načina

transporta

Na vmesni točki lahko

pošiljka nadaljuje pot s

cestnim vozilom


Tranzit v primeru pošiljke z

akreditivom

Izdajatelj akreditivnega pisma

določa, komu se preda

pošiljka

Ni v izboru IATA e-freight

Prevoznikove lastne pošiljke s Pošiljke rezervnih delov in Ni v izboru IATA e-freight



Tip transakcije Definicija V izboru ali zunaj izbora?

servisnim tovornim listom hrane za potnike na letalih

Nekomercialne pošiljke Pošiljke niso namenjene

komercialnim transakcijam

(osebna prtljaga)


Domače pošiljke Odhodno in namembno

letališče sta na istem

carinskem območju


Direktne pošiljke Rezervacijo pri prevozniku

naredi pošiljatelj


Poštne pošiljke Pošta, poslana s poštnim

tovornim listom



Lokacije, izbrane v IATA e-freight projekt

Cilj IATA je, da se v elektronsko poslovanje v letalskem tovornem prometu vključi vse

države podpisnice Varšavske konvencije, ki je bila dopolnjena z Montrealskim

protokolom (MP4) in Montrealsko konvencijo (MC99). Po navodilih IATA morata biti

tako država odhodnega letališča in država namembnega letališča članici iste konvencije

MP4 ali MC99. To naj bi zagotavljalo spoštovanje predpisov, ki jih morata poznati obe

strani. S temi dokumenti je opredeljeno tudi prevzemanje odgovornosti ob morebitni

kršitvi zakonov.

Osnovne značilnosti udeležencev projektu

V nadaljevanju bomo na kratko opisali udeležence, ki jih vključuje projekt e-poslovanja

v letalskem tovornem prometu. Določene udeležence bomo označili tudi s kratico, ki jo

bomo uporabljali v nadaljevanju in predvsem pri določanju procesov (glej Sliko 5).



Slika 5: Grafični prikaz oskrbovalne verige v letalskem tovornem prometu


Pošiljatelj (angl. Shipper)

Pošiljatelj je organizacija, ki je navedena na tovornem listu oziroma kot stranka, ki

sklene pogodbo o prevozu blaga z letalskim prevoznikom. Pri nas v večini to namesto

pošiljatelja napravi njegov špediter. Pošiljatelj mora pripraviti tri osnovne dokumente:

račun, pakirno listo in potrdilo o poreklu blaga. V primeru zbirnih pošiljk je praksa, da

je kot pošiljatelj naveden kar špediter, ker je v zbirnik združil pošiljke več pošiljateljev.

Špediter na odhodnem letališču – Original Freight Forwarder (OFF)

Špediter organizira prevoz blaga in s tem povezanih formalnosti v imenu pošiljatelja.

Poskrbi tudi za izvozno carinjenje na odhodnem letališču. Praviloma naj bi tudi

posredoval vse dokumente špediterju na destinaciji oziroma na namembnem letališču.

Veliki mednarodni špediterji imajo svoje poslovalnice tako na odhodnem kot tudi na

končnem letališču.



Izvozni in uvozni carinski urad – Export Customs (EC) in Import Customs (IC)

Carina je vladna služba, ki je odgovorna za izvajanje carinske zakonodaje ter pobiranje

dajatev in davkov. Odgovorna je tudi za izvajanje drugih zakonov in predpisov, ki se

nanašajo na izvoz ali uvoz, gibanje ali hrambo blaga. Carina v svojem izvajanju

poslovnih procesov že omogoča tehnologije za elektronsko izmenjavo dokumentov in

informacij, ki so nadomestili uporabo papirnatih dokumentov.

Agent zemeljske oskrbe blaga – Ground handling agent (GHA)

Agent zemeljske oskrbe blaga je pooblaščen, da deluje za ali v imenu letalskega

prevoznika. Njegova naloga na letališču je sprejemanje in priprava blaga in dokumentov

za prevoz v smeri izvoza blaga. V primeru uvoza sprejme blago z letala, ga evidentira,

ugotovi nepravilnosti in ga deklarira carini. V tujini izvaja tudi uvozne carinske

formalnosti, pri nas se to izvaja preko špediterjev.

Letalski prevoznik – odhodno in namembno letališče (angl. Origin Carrier in

Destination Carrier)

Na odhodnem letališču blago na prevoz prevzame letalski prevoznik. Isti prevoznik

lahko pripelje pošiljko do namembnega letališča, kar pa ni vedno nujno. V veliko

primerih se blago na končno letališče pripelje z drugim letalskim prevoznikom. Vsi

letalski prevozniki ne letijo na vsa letališča, zato si v medsebojnem dogovoru delijo

prevoz blaga, tako da v čim krajšem času prispe na namembno letališče. Delijo si

odgovornost za izvedbo prevoza in tudi prihodek od voznine.

Carinski agent (angl. Customs Broker/Agent)

V svetu obstajajo tudi carinski agenti, ki se ukvarjajo samo z uvoznim carinjenjem

blaga. Pri nas so to vlogo prevzeli kar špediterji.



Špediter na destinaciji – Destination Freight Forwarder (DFF)

DFF bomo imenovali špediterja na destinaciji, ki lahko opravlja samo carinjenje ali pa

organizira in izvaja tudi ostale storitve za prejemnika blaga. Blago lahko tudi skladišči

in izvede dostavo do prejemnika.

Prejemnik blaga (angl. Consignee)

Prejemnik blaga je označen na tovornem listu in mu mora letalski prevoznik izročiti

dokumente in blago na končnem letališču. V primeru zbirnika je prejemnik špediter na

namembnem letališču, ki po sprejemu zbirne pošiljke napravi razdružitev zbirnika.

Zbirno pošiljko razdeli na pošiljke, ki je vsaka namenjena drugemu prejemniku.

Prihranek pri voznini zbirne pošiljke si večinoma razdelita špediterja na odhodnem

letališču in namembnem letališču.

Ostali udeleženci

Pri upravljanju celotne oskrbovalne verige imajo pomembno vlogo tudi svetovna

združenja navedenih udeležencev. Na ravni združenj se dogovarja o uvedbi

organizacijskih sprememb, o uvedbi novih standardov in predvsem o usklajenem

delovanju celotne oskrbovalne verige. Carina kot vladna organizacija ima največjo moč,

ker mora izvajati zakonske predpise in ostalim udeležencem to večkrat povzroči velike

težave. Na ravni združenj se potem te težave poizkuša hitro reševati ali vsaj omiliti.

IATA – Mednarodno združenje letalskih prevoznikov

Vodilno vlogo na področju e-poslovanja je prevzelo Mednarodno združenje letalskih

prevoznikov IATA. Z načrtovanjem projekta IATA e-freight in celovitim načrtom

izvajanja projekta želijo pospešiti implementacijo e-poslovanja v letalskem tovornem

prometu po vsem svetu. Definirali so standarde in dali priporočila, ki služijo kot pomoč

pri razvijanju programskih orodij. Ponujajo pomoč in usposabljanje lokalnih akterjev,

tako da projekt kolikor toliko sledi terminskemu načrtu.



Ponudniki programskih rešitev

Ponudniki programskih rešitev razvijajo in prodajajo orodja za avtomatizirano

izmenjavo informacij med sodelujočimi v oskrbovalni verigi. Zagotavljajo računalniško

programsko opremo in omrežne povezave, svetovanje pri informatizaciji poslovnih

procesov in vzdrževanje ter posodabljanje programske opreme. Programske rešitve so

sistemi za upravljanje in opravljanje osnovne dejavnosti podjetij in služijo tudi za

povezovanje z aplikacijami drugih poslovnih partnerjev. V tujini je programska oprema

za e-poslovanje v letalskem tovornem prometu že zelo razvita. Ta oprema je draga in ni

prilagojena poslovnim procesom na našem trgu, zato se posamezni udeleženci večinoma

odločajo za nabavo programske opreme od domačega proizvajalca.

3.1 Pregled dejanskega stanja poslovanja

Papirnati dokument je v prvi polovici leta 2013 še vedno potreben v skoraj večini

procesov dela, in to pri večini udeležencev. Slovenija je od konca leta 2010 že

vključena v IATA e-freight projekt. Sama vključitev v projekt pa ne zagotavlja

e-poslovanja. Gospodarska kriza, ki je močno prizadela vse udeležence oskrbovalne

verige, je kar pomemben razlog, da ti nimajo dovolj sredstev za nabavo nove ali

posodabljanje obstoječe programske opreme. Zaenkrat tudi nihče nima velikih težav, če

še ne posluje elektronsko. S carino vsi špediterji poslujejo elektronsko. Večjih težav pri

tem ni, ker za izdelavo carinskih deklaracij uporabljajo skoraj vsi enako programsko

opremo in jim je elektronsko poslovanje v bistvu omogočil ponudnik te opreme.

Povsem drugačno stanje je v elektronski povezavi špediter – letalski prevoznik in

špediter – agent oskrbe letalskega tovora na letališču ABS, ki na ljubljanskem letališču

opravlja funkcijo GHA. V slikovnih prilogah je uporabljena kratica GHA, ker so priloge

vzete iz tujih virov. Elektronskega poslovanja na omenjenih relacijah skoraj ni in

poslovanje v veliki meri poteka še s prenašanjem dokumentov iz ene pisarne v drugo ali

v slabšem primeru iz ene stavbe v drugo. Veliko boljše je stanje v poslovanju med

letalskim prevoznikom in ABS. V tem poslovnem odnosu se že kar precej sporočil

izmenjuje v elektronski obliki in se to tudi s pridom uporablja. Marsikateri proces je

sedaj že zelo poenostavljen, zato se papirji in pisala uporabljajo že precej manj kot v

preteklosti.



Procesi in dokumenti pri uvozu letalskih pošiljk v Sloveniji

Po pristanku letala se tovor razloži in pripelje v Avioblagovno carinsko skladišče. Poleg

blaga se tja dostavi tudi večja kuverta ali celo več kuvert z dokumenti. ABS takoj po

odletu letala z odhodnega letališča preko SITA-mreže dobi v svoj informacijski sistem

FFM-sporočilo oz. elektronski blagovni manifest (glej Sliko 6).

Slika 6: Primer FFM-sporočila (elektronski blagovni manifest)

QUOTE

FFM/8

1/TK1061/26JAN/IST/TC-JLJ

LJU

235-68305650BOMLJU/T1K1MC0.02/PHARMA

OCI///T/DK45985512

235-68311714BOMLJU/T2K17MC0.24/PHARMA

OCI///T/DK45985512

235-70338133DELLJU/T2K70MC0.01/MADE UPS

OCI///T/DK45985512

235-17996230BAHLJU/T5K132MC0.52/PERSONAL EFFECT

OCI///T/DK45985512

235-70337934DELLJU/T2K15MC0.03/SILVER ARTICALS

OCI///T/DK45985512

235-67251240AMSLJU/T2K7MC0.03/AIRCRAFT SPARES

OCI///T/DK45985512

LAST

SENT LJUKZTK LJUTZTK

UNQUOTE

Vir: Aerodrom Ljubljana, 2012.

Podatki o posameznih pošiljkah v FFM-sporočilu so skopi, vendar se je poslovanje z

izmenjavo tega sporočila zelo pospešilo. Skladiščnik si podatke prenese na ročni

terminal in začne sprejemati pošiljke v skladišče brez kakršnih koli dokumentov.

Referent v pisarni mora k podatkom o pošiljki vnesti naziv prejemnika in v primeru, ko

gre za blago s posebnimi zahtevami skladiščenja, tudi informacijo o načinu skladiščenja



Skladiščnik to informacijo vidi na terminalu in pošiljko postavi v hladilnico, če se tako

zahteva. Skladiščnik z ročnim terminalom skenira črtno kodo na pošiljki in črtno kodo

skladiščne pozicije, kamor pošiljko postavi, in proces sprejema je opravljen. V primeru

poškodb na pošiljki preko ročnega terminala napravi tudi zapisnik. Prav tako z ročnim

terminalom tudi slika poškodbo in vsi podatki o pošiljki se brezžično prenesejo v

informacijski sistem ABS. Če bi od vsakega letalskega prevoznika dobili še sporočili

FWB in FWB, kjer je naveden tudi naziv prejemnika, bi bilo to poslovanje že v celoti

elektronsko. Pri določenih prevoznikih to tudi tako že poteka. ABS je že usposobljen za

vračanje podatkov prevozniku preko standardnih sporočil. Prevozniku se sporoči

sprejem pošiljke v uvozno skladišče s sporočilom RCF (glej Sliko 7). Ko se prejemniku

ali njegovemu špediterju preda tovorni list, se pošlje sporočilo AWD (glej Sliko 8). Po

končanem carinjenju in izročitvi pošiljke prejemniku se pošlje sporočilo DLV (glej

Sliko 9).

Slika 7: Primer RCF-sporočila – potrditev sprejema pošiljke v skladišče

QN

=DESTINATION TYPE B

STX,ISTFMTK

=MSGID

331160

=TEXT

FSU/12

235-78238635DELLJU/T16

RCF/TK1061/06MAY1421/LJU/T16

Vir: Vir: Aerodrom Ljubljana, 2012.

Slika 8: Primer AWD-sporočila – tovorni list predan prejemniku

QN

=DESTINATION TYPE B

STX,CHACS7X

STX,QIFFMOK

=TEXT

FSU/12

064-21251333PRGLJU/T4

AWD/26JAN0823/LJU/T4




Slika 9: Primer DLV-sporočila – pošiljka predana prejemniku

=DESTINATION TYPE B

STX,FRAFMLH

=MSGID

100608

=TEXT

FSU/12

020-53254353YULLJU/T3

DLV/26JAN0841/LJU/T3


ABS in letalski prevoznik imata do neke faze že uvedeno elektronsko poslovanje v

uvozni smeri. ABS je že dogradil svoj sistem za sprejem FWB- in FHL-sporočila, tako

papirnati tovorni list ne bi bil več potreben za njegove procese dela. Za sprejem teh

dveh sporočil pa še niso usposobljeni špediterji, zato mora papirnati tovorni list še

vedno obstajati. Pošiljke spremljajo tudi komercialni dokumenti, ki jih špediter

potrebuje za carinjenje. Poleg teh dokumentov ABS za vsako pošiljko izpiše skladiščni

nalog s podatki, ki so špediterju potrebni za carinjenje pošiljke. Izpišejo se tudi

zapisniki in carinska prijava blaga, ki se v papirni obliki preda cariniku v skladišču. V

letu 2010 je bilo tako v treh kopijah izpisanih 11.450 prijav blaga. Ta dokument ni

nikomur kaj dosti koristil in je končal vpet v mapo v treh različnih pisarnah, ki so ena

od druge oddaljene nekaj korakov. Dejstvo je, da bi ga lahko vsak, ki bi ga slučajno

potreboval, bistveno hitreje našel preko informacijskega sistema ABS. Ko se prijava

blaga enkrat zaključi, podatkov ne more nihče več popravljati in je varnost podatkov

popolnoma zagotovljena.

V pisarni dokumentarne oskrbe tovora se o prispelih pošiljkah obvešča prejemnike

blaga oziroma njihove pooblaščene špediterje. Obvešča se jih preko telefona, faksa in

elektronske pošte, kar je zamudno in tudi večkrat neučinkovito delo. Včasih je treba

poslati tudi telegram, če se ne najde druge rešitve. Največkrat pooblaščeni špediter

prejemnika prevzame prevozne in komercialne dokumente ter izvede postopek

uvoznega carinjenja. Vse podatke za pripravo uvozne carinske deklaracije mora ročno

vnesti v sistem. Če je vse te podatke pridobil s spremnimi dokumenti, potem težav

praviloma ni. Uvozno carinsko deklaracijo elektronsko pošlje v carinski informativni



sistem in počaka na potrditev. Če je vse v redu, je odgovor hitro vrnjen in je blago

sproščeno v prosti promet. Špediter mora MRN-število, ki služi kot potrdilo o zaključku

uvoznega carinskega postopka, vpisati na nalog za izdajo blaga iz carinskega skladišča.

Prejemnik pošiljke mora priti do špediterja in prevzeti nalog za izdajo blaga. S tem

dokumentom gre v Avioblagovno skladišče, kjer na recepciji nalog preverijo, ali je

pošiljka res ocarinjena. MRN-številka se spet ročno prepiše v informacijski sistem ABS.

Ostali podatki se v informacijskem sistemu odprejo z branjem črtne kode, ki je

natisnjena na nalogu. Po preveritvi podatkov se ti prenesejo na ročni terminal in

skladiščnih pošiljko izda prejemniku. Skladiščnik celoten postopek izvede preko

ročnega terminala. S terminalom napravi tudi kontrolo izdaje blaga, tako da pri

prejemniku prebere prejemnikovo črtno kodo z njegove kopije naloga za izskladiščenje.

Če se podatki ujemajo, lahko potrdi izdajo. Preko informacijskega sistema se napravi

tudi obračun stroškov skladiščnih storitev.

V uvoznem procesu je velik problem to, da špediter ročno vpiše MRN-številko na nalog

za izskladiščenje. Pri prepisovanju velikega števila pošiljk je napaka precej verjetna. Ta

napaka se prav tako lahko ponovi pri ročnem vpisovanju v informacijski sistem ABS.

Narobe zapisana MRN-številka lahko povzroči neljube težave v primeru revizije

carinskega postopka, zato ročno prepisovanje ni ustrezna rešitev. V primeru zlorabe bi

bila lahko iz carinskega skladišča izdana tudi neocarinjena pošiljka. ABS trenutno ne

more nadzirati, ali je špediter res napisal pravo MRN-številko na nalog za izkladiščenje.

Pogodbeno je sicer taka zloraba zavarovana in bi carinske dajatve vseeno moral pokriti

špediter. Če špediter ne bi imel več nobenih sredstev ali v primeru stečaja, bi bile

carinske dajatve izplačane iz bančne garancije ABS. Ta proces je slab in je lahko celo za

ABS škodljiv, zato ga je treba v prihodnje posodobiti z elektronsko izmenjavo MRN-

številke. ABS bi moral MRN-številko dobiti v elektronski obliki neposredno iz

carinskega sistema.

Procesi in dokumenti pri izvozu letalskih pošiljk v Sloveniji

Tudi pri izvozu letalskih pošiljk z letali so papirnati dokumenti še pravilo v skoraj

večini procesov. Opisali bomo proces, ki je najbolj pogost v vsakodnevni praksi.

Pošiljatelj obvesti svojega špediterja o pošiljki in ta mu rezervira prevoz pri določenem

letalskemu prevozniku. Rezervacija se dela večinoma preko telefona ali elektronske



pošte. Nekaj špediterjev je pri letalskem prevozniku že usposobljenih rezervacijo

opraviti z elektronsko najavo in z elektronskim sprejemom potrditve. Pošiljatelj blaga

izdela potrebne dokumente: račun, pakirno listo, potrdilo o poreklu blaga. Cestni

prevoznik, ki ga lahko najame pošiljatelj ali njegov špediter, dostavi pošiljko pred

izvozno carinsko skladišče na letališču. Voznik najprej nese spremne dokumente v

pisarno špediterja. Špediter mu izdela nalog za uskladiščenje blaga v izvozno skladišče.

Voznik ali kar špediter sam odnese papirnati nalog v sprejemno pisarno skladišča.

Skladiščnik podatke z naloga vnese v skladiščni informacijski sistem in preko tega se

podatke prenese tudi na ročni terminal. Pošiljko se preko razkladalne rampe postavi v

skladišče. Špediter šele takrat označi posamezne tovorke pošiljk s standardnimi

nalepkami. Ko je to napravljeno, skladiščnik začne s sprejemom blaga. Najprej izmeri

vse dimenzije posameznih tovorkov in jih vnese v sistem. Pošiljko mora tudi stehtati in

če ugotovi razliko med najavljeno težo na nalogu za uskladiščenje ter dejanskim

stanjem, mora težo na nalogu popraviti. Potem se pošiljko še rentgensko pregleda in

postavi na ustrezen skladiščni položaj na varnostno čistem območju, kjer ni več

dostopna nepooblaščenim osebam.

Skladiščnik po končanem sprejemu izpiše nov dokument z vsemi podatki in ga da v

roke špediterju. Šele tedaj ima špediter vse potrebne podatki za izdelavo tovornega lista

(AWB) in izvozne carinske deklaracije. Iz vseh zbranih dokumentov mora vse podatke

ročno prepisati v programsko opremo za izdelavo tovornega lista in v programsko

opremo za izdelavo carinske deklaracije. Če sistema med seboj nista povezana, mora

več podatkov vnašati dvakrat. Izvozno deklaracijo v elektronski obliki pošlje v potrditev

carini. V primeru, da je vse v redu, hitro dobi odgovor v obliki 18-mestne MRN-

številke. Tovorni list mora izpisati v papirni obliki in ga skupaj z izvozno deklaracijo in

skladiščnim nalogom nesti izbranemu letalskemu prevozniku. Letalski prevoznik v

svojem sistemu napravi blagovni manifest. To je seznam vseh pošiljk, ki jih želi naložiti

na določen let. Če ima na osnovi rezervacij že podatke v sistemu, je blagovni manifest

dokaj hitro pripravljen. V vsakem primeru pa mora vpisati 18-mestno MRN-številko k

vsaki pošiljki. Obstaja možnost, da je pri eni pošiljki tudi več MRN-številk. Letalski

prevoznik vse zbrane dokumente in blagovni manifest preda izvoznemu skladišču, da

pripravijo blago za določen let. Pred pripravo pošiljk za odvoz iz skladišča mora

skladiščnik najprej v skladiščnem informacijskem sistemu še enkrat napraviti blagovni

manifest, ker mora vse podatke prenesti na ročni terminal.



Ko ima vse podatke na ročnem terminalu, se odpravi pripravljat pošiljke za let. Preko

terminala pošiljke hitro najde in jih naloži na vozičke ali letalske palete. Izdajo pošiljk

iz skladišča potrdi šele, ko je letalo odletelo in so bile vse pošiljke naložene v letalo.

Večkrat se zgodi, da v letalu ni dovolj prostora in se kakšna od pošiljk ne more naložiti.

V tem primeru se izskladiščenje take pošiljke ne potrdi. Možno je, da se na letalo naloži

samo en del pošiljke in skladiščnik mora biti v takem primeru zelo natančen, ker mora

teža obeh delov pošiljke biti usklajena s težo celotne pošiljke. Skladiščnik po odletu

letala in potrditvi izdaje blaga ustrezno popravi dokumente. Blagovni manifest s

priloženimi carinskimi deklaracijami mora nesti do nadzornega carinika. Carinik v

svojem informacijskem sistemu ročno potrdi izvoz blaga. Skladišče po končanem

procesu obračuna stroške skladiščnih storitev. Obračuni stroškov se pošiljajo

špediterjem in ti morajo te podatke spet vnesti v svoj sistem, preko katerega pošiljatelju

blaga potem izdajo račun vseh stroškov. To je primer zelo enostavnega izvoznega

procesa. Elektronskega poslovanja v izvozu je trenutno še zelo malo. Nekaj standardnih

sporočil se že pošilja, vendar daleč od tega, da bi lahko bili s tem zadovoljni.

Dokumentarni procesi pri tranzitu letalskih pošiljk v Sloveniji

Proces tranzita se izvaja tako, da en letalski prevoznik pripelje pošiljko z določene

destinacije na določenem letu. Potem jo isti ali drugi prevoznik na drugem letu odpelje

na končno destinacijo. V proces so vključeni le GHA, letalski prevoznik in carina.

Prevozni in spremni dokumenti se ne spremenijo in se samo prenesejo z enega leta na

drugega. Letalski prevoznik za naslednjo destinacijo napravi nov blagovni manifest in

ga preda skladiščniku. Potem je postopek podoben kot pri izvozu blaga.

3.2 Ocena dejanskega stanja e-poslovanja v Sloveniji

Procesi izmenjave podatkov so v določenem delu še popolnoma neavtomatizirani.

Izjema je proces poslovanja med špediterjem in carino ter ABS in letalskim

prevoznikom. Carinske deklaracije v uvozu in izvozu se med špediterjem in carino

izmenjujejo elektronsko. Ostali udeleženci drug z drugim večinoma še poslujejo s

papirnatimi dokumenti. Vzrokov za tak način poslovanja je več. Vsak udeleženec

uporablja svoj poslovni informacijski sistem, ki je lahko tudi usposobljen za



komunikacijo z zunanjim okoljem, vendar se e-poslovanje kljub temu ne izvaja. Glavni

vzrok za tako stanje je to, da nihče nima moči zahtevati uvedbe e-poslovanja. Tako moč

je imela le carina kot državni organ. E-poslovanje so uvedli s predpisi. Pred tem so

morali pripraviti ustrezne standarde izmenjave in prilagoditi svoj sistem za izmenjavo z

zunanjim okoljem. Špediterjem ni preostalo drugega, kot da so se do z uredbo

določenega roka opremili s primerno programsko opremo za elektronsko izmenjavo

carinskih deklaracij. K sreči so bili na domačem trgu prisotni tudi ponudniki te

programske opreme in večinoma so se špediterji zelo hitro prilagodili novemu načinu

poslovanja. Na področju izmenjave med carino in špediterji gre za izmenjavo velikega

števila carinskih deklaracij. E-poslovanje je pomenilo velik prihranek predvsem na

času, ki so ga pridobili špediterji. Stroški z nabavo programske opreme in stroški

komunikacij so bili pri špedicijah z veliko prometa zelo hitro poplačani. Pri manjših

špediterjih je strošek na enoto večji, vendar niso imeli druge izbire, če so hoteli

normalno poslovati.

Največ je pridobila carina, ker so morali pred tem podatke iz deklaracij ročno knjižiti v

svoj sistem. Z e-poslovanjem so prihranili veliko vloženega dela, izboljšali so kakovost

evidenc in pospešili procese carinjenja. Hitrejši procesi carinjenja so v veliko korist

gospodarskim subjektom, ki sodelujejo v globalni izmenjavi blaga. Žal je trenutno

interes za razširitev e-poslovanja tudi na ostale udeležence še zelo majhen in tudi ni

nikogar, ki bi prevzel vodilno vlogo in napravil komunikacijsko vozlišče ter pripravil

standarde izmenjave. Naložba v to je sorazmerno velika. Če bi se v e-poslovanje

vključili vsi udeleženci, bi se ta strošek porazdelil in bi bil sprejemljiv za večino.

Vnaprej ni mogoče nikogar prisiliti, da bo sodeloval, in v tem je težava. Gospodarske

krize, ki je močno prizadela tudi špediterje, še ni konec in se marsikje še poglablja.

Špediterji s trenutno količino letalskega tovornega prometa težko preživijo in nimajo

sredstev za nakup programske opreme in za plačevanje stroškov izmenjave podatkov.

Ker imajo zaradi manjšega obsega dela povrhu še dovolj časa nositi dokumente do

drugih udeležencev, je zanimanje za e-poslovanje še toliko manjše. Prenašanje

dokumentov je delo in marsikdo s tem opravičuje svojo zaposlitev. Le redko kdo

razmišlja, da bi bil z e-poslovanjem bolj učinkovit oziroma bolj konkurenčen in bi si

povečal možnost pri pridobivanju novih poslov.



Zagotovo niso vsi špediterji v enako slabem položaju, obstajajo tudi izjeme, ki

poslovanje povečujejo, morda tudi na račun uvajanja e-poslovanja. Špediter je ključni

udeleženec v oskrbovalni verigi. V procesu letalskega prevoza blaga ima zagotovo

glavno vlogo z vidika e-poslovanja v primerjavi z ostalimi udeleženci. Špediter

sprejema, pripravlja in pošilja največ dokumentov, zato bi prav on moral biti najbolj

motiviran za posodobitev procesov in uvedbo e-poslovanja. Verjetno je v ozadju več

razlogov, da to ni tako. Eno so zagotovo navade, ki so pogost vzrok za nasprotovanje

spremembam. Marsikje primanjkuje tudi ustreznega znanja, saj večinoma majhna

podjetja v svoji sredini nimajo strokovnjakov ali tehnologov, ki bi poskrbeli za

optimizacijo procesov. Morda so jih v preteklosti nekateri celo imeli in jih nimajo več.

Najprej so se v krizi znebili tistih zaposlenih, ki niso neposredno proizvajali papirnih

dokumentov. Vsak nov strošek, četudi za posodobitev procesov in s tem zagotovljeno

večjo učinkovitostjo, je v tem kriznem času povsem odveč. V izvedeni anketi sicer tega

ni nihče navedel kot razlog, vendar je nekaj resnice verjetno tudi v tem.

Predvidevamo, da bi bilo stanje boljše, če bi bili špediterji v letalskem tovornem

prometu v Sloveniji povezani v svoje združenje, ki bi imelo med drugim tudi nalogo, da

jih seznani z novostmi na globalnem trgu. Ena od naših idej na poti iskanja rešitve je ta,

da se špediterje na nek način poveže zaradi lažjega informiranja z uvajanjem

e-poslovanja. Ne bo šlo za formalno združevanje, pač pa le za skupno informiranje o

vseh nalogah, ki jih je treba napraviti do želenega cilja. Za lažje iskanje poti do rešitev

problema bomo naredili natančnejšo analizo odgovorov na posamezna vprašanja ankete

(glej Prilogo 1). Rezultati ankete, izvedene v realnem okolju, imajo določeno vrednost,

kar bomo upoštevali pri iskanju rešitev.

3.3 Izvedba ankete med udeleženci

Preko spletne strani http://www.anketa.hr/ smo pripravili anonimno anketo. Vprašalnik

je vseboval 10 vprašanj in vsako vprašanje je ponudilo pet možnih odgovorov. Preko

elektronske pošte je bila za reševanje vprašalnika zaprošena večina (30) udeležencev, ki

na različne načine sodelujejo v oskrbovalni verigi letalskega tovornega prometa v

Sloveniji: špediterji (24), letalski prevozniki (3), en značilen prejemnik in pošiljatelj ter

edini GHA oziroma ABS. Vprašalnik je izpolnilo 95 % zaprošenih. Rezultat ankete je



torej dovolj dober pokazatelj dejanskih razmer na področju e-poslovanja v letalskem

tovornem prometu v Sloveniji.

Vprašanja in odgovori so bili postavljeni tako, da je iz rezultatov mogoče pridobiti

dobro oceno trenutnega stanja in tudi to, kaj se lahko pričakuje v prihodnje. Z analizo

posameznih vprašanj bomo poizkusili dobiti prave rešitve za izboljšanje stanja na tem

področju. Pri vsakem vprašanju je v oklepaju označeno, koliko anketiranih je

odgovorilo na določeno vprašanje. Kateri od udeležencev na kakšno vprašanje ni

odgovoril, saj je težko odgovoriti, ali sam s seboj posluješ elektronsko. Prav tako ne

moreš veliko vedeti o težavah pri uvajanju, če imaš o tem premalo informacij in znanja

oziroma se tega še nisi lotil. Podobno je tudi z ocenjevanjem prednosti, ki jih prinaša

prehod na e-poslovanje. Učinki novega načina poslovanja so vidni potem, ko sistem

začne uspešno delovati. Če se pri uvedbi pojavljajo težave, je težko videti prednosti, te

pa se večinoma hitro pokažejo, če sistem dela brez večjih težav. Predvidevamo, da tisti,

ki se prej loti sprememb v poslovanju, naleti na več težav kot tisti, ki se tega loti

kasneje, vendar nekdo mora začeti. Zaradi učinkovitejšega poslovanja se hitro pridobi

prednost pred konkurenco, to pa zna biti vrednejše od večjega števila težav. Upamo, da

bo slednje udeležence vodilo v hitro spremembo načina poslovanja.

Obravnava rezultatov ankete

Na osnovi prvega vprašanja se da ugotoviti, da je približno polovica udeležencev še

slabo seznanjena za zahtevami IATA e-freight projekta (glej Sliko 10). Kljub temu da je

bil na letališču že organiziran sestanek na temo izmenjave podatkov v letalskem

tovornem prometu, projekt IATA polovici še ni poznan.



Slika 10: Rezultati ankete – vprašanje št. 1

Ker je polovica udeležencev slabo seznanjenih s procesi e-poslovanje, je stanje mogoče

izboljšati z organizacijo ustreznega izobraževanja. Če kdo želi pospešiti vzpostavitev

e-poslovanja, bi moral najprej pripraviti ustrezno predavanje na to temo. Predstaviti je

treba procese e-izmenjave podatkov in tudi pokazati pot do rešitve. Najlažje bo to

napravil ABS skupaj z nekom, ki lahko udeležencem ponudi tudi ustrezne programske

rešitve. Nekaterim udeležencem manjka znanje s tega področja in se niti ne zavedajo, da

se da poslovati tudi drugače.

Več kot 70 % udeležencev s carino posluje elektronsko (glej Sliko 11). S papirnatimi

dokumenti s carino poslujejo letalski prevozniki in ABS, ker morajo po opravljenih letih

na carino prinesti prevozne in carinske dokumente. Letalski prevozniki trenutno še ne

morejo pošiljati teh dokumentov v elektronski obliki, ker še nimajo ustreznega sistema

za komunikacijo s carino. Carina že pripravlja sistem oziroma modul Nadzor, ki bo

omogočal sprejem tudi nestandardnih dokumentov v elektronski obliki. Modul nadzor

naj bi začel delovati v drugi polovici leta 2013. Špediterji s carino v veliki meri

poslujejo elektronsko. Dober pokazatelj uspešnega elektronskega poslovanja je čas

zadrževanja letalskih pošiljk v carinskem skladišču. Pošiljke se v izvoznem skladišču v

povprečju zadržujejo le nekaj ur. V uvoznem skladišču so carinske pošiljke v povprečju

manj kot dva dni. Leta 2004 je bil povprečni čas skladiščenja carinskih pošiljk daljši od

šest dni. Razlika je zelo velika in je v precejšni meri zmanjšana na račun uvedbe

nič ne vem o tem14%

površno, delno35%dovolj, poznam

zahteve17%

sodelujem v projektu, vendar

samo kot opazovalec

3%

sem že aktivno vključen

31%

Koliko ste seznanjeni z IATA e-freight projektom?



e-poslovanja med carino in špediterji. Čas skladiščenja je za večino carinskih pošiljk še

veliko krajši. Na povprečni čas skladiščenja vplivajo tudi pošiljke, ki se v carinskem

skladišču na letališču hranijo z določenim namenom. Lahko je to v interesu prejemnika

pošiljke ali pa gre tudi kakšen prejemnik v stečaj in pošiljka je v skladišču do končne

rešitve stečajnega postopka.


Poslovanje med letalskim prevoznikom in špediterji je še večinoma na papirni osnovi

(glej Sliko 12). Manj kot 20 % špediterjev je sposobno e-poslovanja z letalskim

prevoznikom. ABS je v tem primeru v prednosti, saj z letalskimi prevozniki v večini

procesov posluje elektronsko. Popolnoma brez dokumentov tudi ABS še ne more

poslovati, ker mora poleg elektronskega blagovnega manifesta pripraviti tudi papirnat

dokument. S papirnatimi tovornimi listi in priloženi komercialnimi dokumenti se mora

poslati tudi krovni dokument oziroma blagovni manifest.

večinoma papirno

10%

elektronsko v celoti14%

delno papirno, delno

elektronsko

21%

večinoma elektronsko

34%

elektronsko, ker se drugače ne da poslovati

21%

Kako poslujete s carino?




Anketno vprašanje v zvezi s poslovanjem z ABS je dalo pričakovane rezultate (glej

Sliko 13). Letalski prevozniki z ABS poslujejo v večji meri elektronsko. Vsi ostali pa še

večinoma papirno oz. le v manjšem obsegu tudi elektronsko.


Špediter s prejemniki in pošiljatelji posluje mešano, to je delno elektronsko in delno s

papirnatimi dokumenti (glej Sliko 14).

večinoma papirno

43%

elektronsko v celoti

3%


elektronsko

43%


11%elektronsko, ker

se drugače ne da poslovati

0%

Kako poslujete z letalskim prevoznikom?

večinoma papirno

57%


0%


elektronsko 36%


7%

elektronsko, ker se

drugače ne more

0%

Kako poslujete z ABS ?




Rezultat ankete kaže, da elektronsko poslovanje že močno prevladuje. Večinoma se

komercialne dokumente pošilja v PDF-formatu. Torej ne gre za pošiljanje podatkov v

nekem predpisanem e-formatu. Špediterji morajo podatke še vedno ročno vpisovati v

svoj poslovni sistem za izdelavo carinskih in prevoznih dokumentov. Prednost tega

načina poslovanja je le v tem, da dokument lahko dobijo hitreje in jim ni treba čakati, da

prispe skupaj z blagom. Prej lahko pripravijo zahtevane carinske in prevozne

dokumente. Lahko jih tudi pošljejo naprej prejemniku na končni destinaciji. V prihodnje

se bo to gotovo spremenilo in bodo tudi špediterji hoteli prejemati e-račun, e-pakirno

listo in e-potrdilo o poreklu blaga.

Vzrok, da se elektronsko poslovanje ne uveljavi hitreje, je po anketi sodeč v programski

opremi sodelujočih (glej Sliko 15). V 60 % je razlog za neelektronsko poslovanje na eni

ali drugi strani. Nekdo lahko posluje, vendar partner ne more, ali obratno. Več kot

tretjina je takih, ki bi že lahko e-poslovali, vendar jih nihče v to ne sili in se držijo

utečenih načinov poslovanja. Iz dobljenih rezultatov se lahko sklepa, da bi s postavitvijo

dobro utemeljenih zahtev e-poslovalo okoli 70 % anketiranih udeležencev. To je za

začetek zelo veliko, morda celo preveč optimistična ocena. Dokazuje se trditev, da mora

nekdo dati dobro spodbudo in dogajanje obrniti v smeri cilja, to je e-poslovanja v

celotni oskrbovalni verigi.

večinoma papirno

10%


3%


elektronsko59%


28%

elektronsko, ker se drugače ne da poslovati

0%

Na kakšen način poslujete s pošiljatelji in prejemniki?



Slika 15: Rezultati ankete – vprašanje št .6

Tudi iz analize naslednjega vprašanja se lahko potrdi podobna ugotovitev (glej Sliko

16). V roku treh mesecev bi bilo sposobno e-poslovati 80 % udeležencev. V roku pol

leta pa vsi. To potrjuje trditev, da sistem potrebuje samo pravi vzvod, ki bo kolo

premaknil z mesta, ali morda samo nekoga, ki bo odmaknil kamen izpod kolesa, ki stoji

na klancu.


Skoraj polovica anketiranih vidi v e-poslovanju svojo in partnerjevo konkurenčno

prednost na trgu (glej Sliko 17). Prepričani so v to, da jim bo e-poslovanje pomagalo pri

nimam ustrezne programske

opreme

24%

poslovni partner nima

ustrezne

programske opreme

36%

imam vse pogoje, vendar

poslovni

partner tega ne zahteva

36%

nočem spremeniti

načina

poslovanja, ker je papirno

poslovanje v redu

4%

imel bi več stroškov

kot koristi

0%

Kje so vzroki, da ne poslujete elektronsko?

v roku enega meseca

25%

v roku treh mesecev

21%v roku pol leta

18%takoj, ker že

lahko e-poslujem

36%

prekinil bi poslovanje s

takim

parnerjem0%

Kako hitro bi lahko prešli na e-poslovanje?



pridobivanju novih poslov oziroma da bodo lahko pri svojem delu učinkovitejši.

Zavedajo se, da učinkovito e-poslovanje pomeni prihranek časa in denarja tako za njih

kot tudi njihove poslovne partnerje. To je zelo pomemben motivacijski trenutek, ki ga je

treba imeti v vidu pri končni rešitvi postavljenega problema. Nekaj več kot polovica

vprašanih v e-poslovanju vidi lažje delo z manj napakami in boljšim nadzorom

poslovanja. Zavedajo se, da bodo imeli vse podatke v svojem sistemu in bodo do njih

enostavno dostopali, kadar koli bo to potrebno. Vse podatke bo mogoče analizirati in

meriti učinkovitost oskrbovalne verige. Tisti, ki je vključen v IATA e-poslovanje, je

obveščen o vseh statusih nahajanja pošiljke. Vse faze letalskega prevoza pošiljke se da

tudi spremljati in meriti, če prevoz poteka v skladu z napravljeno rezervacijo. Kadar gre

za nujne pošiljke, je zelo pomembno, da vse poteka po predvidenem načrtu. Samo 4 %

anketiranih bi se recimo upirali pospešenemu uvajanju e-poslovanja oziroma v tem ne

vidijo nobene prednosti. Prepričani smo, da gre v teh primerih za zelo slabo poznavanje

prednosti, ki jih prinaša e-poslovanje. Mogoče je tudi, da delajo samo s takimi

poslovnimi partnerji, ki še vedno poslujejo samo papirno in v elektronskem poslovanju

vidijo samo težave in dodatne stroške.


Odgovori pri naslednjem vprašanju se nanašajo na težave pri uvajanju e-poslovanja

(glej Sliko 18). Pri eni četrtini so težave v denarju, ki ga mora vodstvo podjetja odobriti

za posodobitev ali nabavo programske opreme. Ta težava je splošna in se pojavlja pri

ne vidim prednosti

4%

manj napak in racionalizacijo

poslovanja

35%

boljši nadzor nad

poslovanjem

17%

konkurenčno prednost in

priložnost za

nove posle3%

velika konkurenčna

prednost zame

in za moje poslovne partnerje

41%

Kakšne prednosti vidite v e-poslovanju?



vseh, le da so drugi izbrali drugačen odgovor. Večinoma bodo morali vsi problem dobro

predstaviti svojemu vodilnemu kadru in predvsem predstaviti prednosti e-poslovanja in

dokazati, da se bo strošek hitro povrnil. Dodatne stroške v e-poslovanju vidijo tisti, ki

imajo bolj malo posla. Že strošek v prilagoditev programske opreme je za manjša

podjetja v kriznih časih velik problem. Z elektronsko izmenjavo sporočil bodo nastajali

tudi stroški komunikacijskega vozlišča, ki naj ne bi bili visoki, vendar teh stroškov pri

klasičnem papirnatem poslovanju ni. Malokdo se zaveda, da jih papir, kuverte in

poštnine tudi kar precej stanejo. Očitno so premalo ambiciozni in so prepričani, da

lahko preživijo s starim načinom poslovanja. Ne pričakujejo, da bo prej ko slej večji del

njihovih poslovnih partnerjev zahteval e-poslovanje. Če se ne bodo prilagodili, bodo

ostali brez posla. To pomeni, da bo tudi večina teh kar hitro spoznala, da ne gre za večje

stroške, temveč za nove poslovne priložnosti.


Skoraj tretjina je prepričana, da ni na voljo ustrezne programske opreme. Delno je to

res. V nekaterih procesih gre za specifično opremo, ki je ne moreš kupiti na trgu. Večji

globalni špediterji so svoja predstavništva v Slovenji že opremili z vso potrebno

programsko opremo. Domači špediterji imajo več težav predvsem z izdelavo e-AWB,

ker še niso nabavili programa, ki je že na voljo tudi pri domačem ponudniku. Razvoj

tega programa je bil malo v zaostanku, ker ni bilo velikega zanimanja za nakup. V

primeru večjega izkazanega interesa bi bil tudi ta program hitro napravljen. Približno

četrtina anketiranih je zadovoljnih z obstoječim načinom poslovanja, ker vsaka novost

vodstvo ni zainteresirano

za vlaganje

sredstev v e-poslovanje

25%

v tem vidim dodatne stroške

21%

ni na voljo ustrezne

programske

opreme29%

dokler me nihče ne sili v to, mi ni

treba

12%

premalo sem s tem seznanjen

in zato ne želim

spreminjati stvari, ki so

utečene13%

Kje vidite največ težav pri uvajanju e-poslovanja?



pomeni tudi nekaj težav. Če ni pravega motiva za uvedbo spremembe, se težko kaj

spremeni. Spet prihajamo do spoznanja, da skoraj večina anketiranih potrebuje več

znanja ter informacij in to od nekoga, ki dobro pozna dogajanje na tem področju v

svetu.

Analiza rezultata odgovorov na zadnje vprašanje nas navda z optimizmom (glej Sliko

19). Nekaj manj kot polovica anketirani trdi, da ne bodo imeli nobenih težav z

vključitvijo v IATA e-freight projekt do konca leta 2013. Ta datum je bil postavljen

hipotetično glede na rok izdelave ankete. Anketa je bila oblikovana konec leta 2011.

Približno dve leti je torej primeren čas za uvedbo e-poslovanja. Rezultat je bistveno

boljši od pričakovanega. Več kot tretjina jih potrebuje primerno spodbudo in tudi ti

bodo pripravljeni do postavljenega roka. Za 14 % je postavljeni rok za vključitev v

e-poslovanje prekratek. Z dobro motivacijo bi se verjetno tudi ti uspeli do zastavljenega

roka programsko posodobiti in priključiti e-poslovanju. Zelo malo je takih, ki ne želijo

sodelovati v projektu.


3.4 Smernice do rešitve na osnovi dobljenih rezultatov

Glede na to, da so v anketi sodelovali večinoma vsi glavni akterji oskrbovalne verige v

letalskem tovornem prometu Slovenije, je iz analize dobljenih rezultatov mogoče dobiti

nikakor, ker niti ne želim

sodelovati 3%

bom, če bo obvezno

38%

bom, vendar ne do tega roka

14%

ni težav, ker se na to že

pripravljam 31%

sem že pripravljen in

čakam, da bodo še ostali

14%

Ali boste lahko sodelovali v IATA e-freight do decembra leta 2013?



smernice za rešitev zastavljenega problema. Rezultanta dobljenih vrednosti bi bila

naslednja:

najprej je nujno dodatno informiranje in učenje udeležencev, da bo strah pred

spremembami lažje sprejemljiv. Skozi dobro izdelane procese e-izmenjave je treba

pokazati na konkurenčne prednosti sodelujočih;

poskrbeti je treba, da se napravijo manjkajoče programske rešitve, ker je to ponekod

še edina težava. Pridobiti je treba ponudnika komunikacijske platforme in ponudnika

programske opreme, ki bo to lahko ponudil za sprejemljivo ceno;

izbrati je treba nekoga, ki bo imel dovolj znanja in tudi določeno moč pri uvajanju

sprememb. Uvajanje e-poslovanja je treba začeti načrtno, kot dobro voden projekt,

tako da se v postopnih korakih uspešno pride do želenega cilja;

pripravili bomo torej namišljeni projekt uvedbe e-poslovanja in prevzeli njegovo

vodenje. Osnovni cilj projekta je, da naloge posameznih korakov opravi čim več

sodelujočih in da jih čim več doseže tudi končni cilj. To je, da bi bila večina

udeležencev do konca leta 2013 sposobna e-poslovanja v letalskem tovornem

prometu.

Vsak od udeležencev, ki se želi vključiti v e-poslovanje v letalskem tovornem prometu,

mora narediti naslednje korake do želenega cilja:

oceniti mora pripravljenost svoje programske opreme in identificirati

pomanjkljivosti, ki jih je treba odpraviti na poti do e-poslovanja;

evidentirati je treba procese e-poslovanja in določiti interne postopke za izmenjavo

podatkov v elektronski obliki;

določiti je treba, s katerimi udeleženci in po kakšni poti se bodo izmenjevala

elektronska sporočila;

narediti je treba terminski načrt po posameznih fazah uvajanja e-poslovanja in testne

izmenjave;

po testnem obdobju je treba e-poslovanje uvesti v celoti.

Proces uvedbe e-poslovanja se začne z odločitvijo, da se udeleženec vključi v projekt, in

konča s tem, da uspešno začne pošiljati zahtevane informacije v elektronski obliki.

Vodilo pri odločanju za sodelovanje pa morajo biti prednosti, ki jih ponuja

e-poslovanje, zato jih je treba natančno predstaviti. Z močnim zavedanjem, da



poenostavitve v procesih prinašajo prihranek na času in porabi materialnih sredstev, bo

delo lažje in hitreje steklo.

3.5 Rešitev – izdelava namišljenega projekta uvedbe e-poslovanja

Rešitev zastavljenega problema je mogoča samo tako, da nekdo od udeležencev

prevzame vodilno vlogo. Na globalni ravni to počne IATA, ker je prav letalskim

prevoznikom e-poslovanje največji interes. Slovenija je v IATA e-freight že vključena,

vendar bistvenih sprememb še ni opaziti. Slovenija je pač premajhen trg, da bi s

projektom bolj intenzivno nadaljevali. Zanimivo je celo to, da niti letalski prevozniki ne

upajo od špediterja zahtevati, da jim mora letalski tovorni list AWB poslati v

elektronski obliki. Bojijo se namreč, da bo špediter potem dal pošiljko na prevoz

tistemu letalskemu prevozniku, ki tega ne bo zahteval. Stanje je zato takšno, kot je, in

nihče od letalskih prevoznikov ne zahteva pošiljanja elektronskega tovornega lista.

Večinoma še vedno sami prepisujejo podatke v svoje informacijske sisteme, samo da

dobijo pošiljko na prevoz. Pobudo za uspešno uvedbo e-poslovanja v Sloveniji mora

prevzeti tisi, ki ni odvisen od nikogar oziroma so vsi odvisni od njega. Tako vlogo ima

edino agent oskrbe letalskega tovora GHA oz. ABS, ki pod enakimi pogoji oskrbuje

tovor vseh letalskih prevoznikov in preko skladiščnih storitev posluje z vsemi špediterji,

prav tako pod enakimi pogoji. Letalski prevozniki pa od ABS že zahtevajo, da mora biti

usposobljen za e-izmenjavo podatkov v standardni obliki. ABS dobiva podatke tako od

letalskih prevoznikov kot od špediterjev. Nekaj drugačen je odnos s carino, vendar je

kot zastopnik letalskega prevoznika tudi carini dolžan pošiljati določene podatke v

elektronski obliki. Ideja je torej, da ABS prevzame vlogo navideznega vodje projekta

e-poslovanja na področju letalskega tovornega prometa v Sloveniji.

Vodilna vloga v projektu še ne pomeni, da bo tudi investitor ali sponzor celotnega

projekta. Delno že, saj bo za svoje programsko posodabljanje moral sam poskrbeti, in to

takoj. Ne more se od nekoga zahtevati, naj elektronsko posluje, če še sam tega ni

sposoben. Za investitorja v komunikacijsko platformo in omrežne povezave bo

pridobljeno ustrezno podjetje, ki se je že uveljavilo na tem področju in s skoraj večino

udeležencev na tak ali drugačen način že posluje. To podjetje bomo imenovali AIR



CARGO NET ali skrajšano ACN. Njegova komunikacijska platforma se bo imenovala

AIR CARGO SINGLE WINDOW ali skrajšano ACSW.

ACN mora v projektu videti svoj poslovni interes. To je, da se mu bo vložek v projekt v

določenem času povrnil in da bo dolgoročno gledano to prinašalo reden mesečni

prihodek. Predvsem je treba ACN prepričati oziroma motivirati, da bo ob vključitvi

udeležencev v izmenjavo podatkov preko ACSW vstopni strošek nizek. Za uspešno

vključevanje majhnih špediterskih podjetij je to nujen pogoj. Tudi posamezna

izmenjava sporočil mora biti stroškovno sprejemljiva. Odnos med ACN in udeleženci

izmenjave podatkov preko ACSW mora temeljiti na dolgoročnem sodelovanju in

vsestranskem zadovoljstvu.

Kakšno vlogo ima pri vsem skupaj vodja projekta? Njegova vloga je predvsem v tem,

da je z vsemi ostalimi udeleženci v določenem poslovnem odnosu in sodeluje v

procesih, ki jih je treba nadgraditi z e-poslovanjem, zato ima tudi določeno moč. Kako

je z močjo letalskih prevoznikov v odnosu s špediterji, smo že omenili. Od ABS letalski

prevoznik zelo natančno zahteva, katere podatke mora pošiljati v elektronski obliki, in

to se tudi v veliki meri že izvaja. Letalski prevoznik od ABS zahteva, da mu mora

pošiljati podatke s tovornega lista v obliki standardnega sporočila FWB in FHL. ABS

mora torej imeti orodje, da bo s papirnatega AWB prepisal vse podatke v informacijski

sistem in poslal standardno sporočilo FWB in FHL. Prepisovanje podatkov v sistem je

neke vrste administrativna storitev in storitev je treba plačati. To pomeni, da v primeru,

ko špediter ni sposoben napraviti tovornega lista v elektronski obliki in letalskemu

prevozniku poslati sporočila FWB in FHL, bo to proti plačilu napravil GHA. Če bo ta

strošek dovolj velik, bo špediter zelo hitro izračunal, da se mu bolj splača nabaviti

opremo za izdelavo e-AWB in preko ACSW elektronsko poslovati z vsemi letalskimi

prevozniki in ABS.

Izvedba ACSW je torej nujna, saj brez njega problem ni rešljiv. Ne bomo se ukvarjali z

njegovo tehnično in organizacijsko izvedbo. V nalogi bomo predpostavili, da

komunikacija platforma že opravlja svojo funkcijo. Osnovni cilj naše naloge je, da

definiramo vse procese in dokumente izmenjave podatkov, ki jih bo posamezni

udeleženec izmenjeval preko ACSW.



3.6 Identifikacija procesov e-poslovanja

Osnovni procesi e-poslovanja

Za osnovne procese poslovanja bomo opredelili tiste procese, ki jih je treba podpreti z

e-poslovanjem na zahtevo IATA. Mednarodno združenje letalskih prevoznikov ima

zadostno moč, da predpisuje določene standarde, ki so jih ostali udeleženci dolžni

izvrševati. Naša glavna naloga je torej definirati vse procese elektronske izmenjave

podatkov, dokumentov in standardiziranih sporočil v letalskem tovornem prometu.

Nalogo bomo reševali tako, da bomo določili zahteve IATA za posameznega

udeleženca in potem določili procese izmenjave z drugimi udeleženci.

Interni procesi e-poslovanja

Poleg osnovnih procesov izmenjave podatkov, ki jih predpisuje IATA, je hkrati

priložnost za reševanje problema e-poslovanja tudi na področju izmenjave internih

dokumentov. Prednost pri reševanju imajo zagotovo osnovni procesi izmenjave, vendar

je za večino udeležencev zelo koristna tudi avtomatizacija internih procesov. V dobi

e-poslovanja je trenutno še vedno nujno potrebno, da je špediter tudi fizično prisoten na

letališču. Nekatere dokumente mora še vedno fizično dostavljati do ostalih udeležencev.

Interni dokumenti, ki z IATA zahtevami nimajo nič skupnega, bi se prav tako lahko

elektronsko izmenjevali. Ko bo ta cilj dosežen, ne bo več nujna špediterjeva fizična

prisotnost na letališču. Glede na to, da večina špediterjev najema svoje poslovne

prostore na letališču, bi z učinkovitim e-poslovanjem lahko nekaj prihranili tudi pri

stroških najema prostorov.

3.7 IATA-zahteve e-poslovanja za posamezne udeležence

IATA je pripravila samoocenitveni vprašalnik za vsakega udeleženca (IATA, 2009a), z

naslovom »The IATA e-freight self – assessment questionnaire«, po katerem si lahko

vsak udeleženec sam pogleda, ali izpolnjuje pogoje za e-poslovanje.



Vprašanja in zahteve za špediterja

Ali ste sposobni pošiljati FWB in FHL Cargo-IMP sporočila letalskemu prevozniku

oziroma GHA neposredno ali preko tretje osebe? Tretja oseba bo v našem primeru

ACSW. Drugo vprašanje se nanaša na to, ali jim sistem omogoča vključiti v FWB

sporočilo kodo SPH. To so navodila za ravnanje s posebnimi vrstami blaga. V primeru

popolnega e-poslovanja je treba vključiti kodo EAW in v primeru delnega e-poslovanja

kodo EAP. Ali ste sposobni sprejeti Cargo-IMP status pošiljke FSU? Eno od FSU

sporočil je RCS-sporočilo. V največ primerih ga pošlje letalski prevoznik ali GHA v

trenutku, ko sprejme pošiljko, ki je že pripravljena za prevoz v izvozno skladišče.

Drugi sklop vprašanj se nanaša na oba špediterja. To je na špediterja na odhodnem

letališču in špediterja na namembnem letališču. Špediter OFF je špediter na odhodnem

letališču, špediter DFF pa špediter na končnem letališču ali destinaciji. OFF mora biti

sposoben poslati elektronske komercialne dokumente, ki jih pripravi sam oziroma jih je

prejel od pošiljatelja, špediterju na namembnem letališču DFF. OFF mora biti sposoben

poslati DFF-sporočilo FHL in FZB v elektronski obliki. Ker gre pri zbirnih pošiljkah za

delitev prevoznih stroškov med OFF in DFF, morata v brezpapirni obliki reševati tudi

finančne transakcije. Vlogi špediterjev se v obratni smeri zamenjata. Oba morata biti

usposobljena za sprejemanje in pošiljanje elektronskih sporočil. Dokumente se lahko

sprejema ali pošilja med OFF in DFF v elektronskem formatu, kot sta XML in

EDIFACT, ali v PDF-formatu. Mogoča je tudi kombinacija obojega.

E-poslovanje med OFF in izvozno carino ter DFF in uvozno carino

OFF mora biti sposoben poslati izvozno deklaracijo blaga carinskemu uradu na mestu

izvoza in sprejeti elektronsko potrditev izvoza s strani carine. DFF mora biti sposoben

poslati uvozno carinsko deklaracijo blaga carinskemu uradu na njegovi lokaciji in

sprejeti elektronsko potrditev sprostitve blaga v prosti promet. Pri vseh procesih

elektronke izmenjave je treba zagotoviti elektronsko arhiviranje dokumentov in sporočil

zaradi možnosti naknadnih preverjanj podatkov s strani carinskih organov. V vseh teh

procesih izmenjave dokumentov s carino v Sloveniji se že elektronsko posluje, zato se z

njimi ne bomo posebej ukvarjali.



E-poslovanje med pošiljateljem in OFF

Pošiljatelj lahko OFF pošlje komercialne dokumente v elektronski obliki oziroma jih

lahko pošlje skenirane ali v PDF-formatu. OFF mora biti usposobljen sprejeti

komercialne dokumente v elektronski obliki od pošiljatelja. Zagotoviti mora

elektronsko arhiviranje teh dokumentov in jih natisniti, če je to potrebno. Špediter mora

biti sposoben natisniti tudi elektronsko različico HAWB, če pošiljatelj to želi. Pri

e-poslovanju se prevozni in komercialni dokumenti ne pošiljajo skupaj z blagom,

vendar jih lahko vsak udeleženec v primeru rabe natisne.

E-poslovanje med letalskim prevoznikom, špediterjem in GHA

Letalski prevoznik in GHA morata biti sposobna sprejemati FWB- in FHL-sporočilo pri

izvozu blaga. GHA mora biti sposoben poslati (FSU) RCS-sporočilo letalskemu

prevozniku in špediterju. GHA mora biti sposoben oblikovati FFM-sporočilo in ga

poslati letalskemu prevozniku in GHA na namembnem letališču. GHA mora biti

sposoben oblikovati in pošiljati sporočila FSU v odnosu na sprejeto FWB-sporočilo. Pri

izvozu mora poslati DEP-sporočilo, ki obvesti zainteresirane, da je letalo z določeno

pošiljko odletelo. V uvozni smeri mora GHA poslati sporočila ARR, ki obvestijo o

pristanku letala. RCF-sporočilo pove status sprejema v skladišče. NFD-sporočilo je

status, ko se obvesti prejemnika pošiljke. Na ljubljanskem letališču ima ABS vlogo

GHA, ki je že sposoben pošiljati in sprejemati vsa zahtevana sporočila v elektronski

obliki. Elektronsko pa ABS ne more poslovati s špediterji, ker večinoma še niso

usposobljeni za pošiljanje in sprejemanje navedenih sporočil.

Režim e-poslovanja med letalskim prevoznikom in carino v izvozni smeri ter

letalskim prevoznikom in carino na namembnem letališču

Letalski prevoznik mora biti sposoben carini poslati blagovni manifest v elektronski

obliki in pridobiti potrditev izvoza v elektronski obliki. Letalski prevoznik mora biti

sposoben na končnem letališču carini poslati blagovni manifest v elektronski obliki in

dobiti elektronsko odobritev sprejema. Nova carinska zakonodaja, ki je začela veljati v

letu 2011, od letalskega prevoznika zahteva še precej več elektronskega poslovanja v



odnosu s carino. IATA teh zahtev v vprašalniku ne navaja, kljub temu da so zahteve že

nekaj časa znane. ABS je tudi v tem primeru prevzel vlogo letalskega prevoznika in že

zagotavlja pošiljanje elektronskega izvoznega manifesta carini.

Izmenjava sporočil med GHA in letalskim prevoznikom v izvozu

GHA mora biti sposoben sprejemati sporočila FWB in FHL Cargo-IMP. V primeru, da

GHA sprejme FWB- in FHL-sporočila od OFF na račun letalskega prevoznika, ki nima

svojega predstavništva na odhodnem letališču, jih mora biti sposoben posredovati v

informacijski sistem letalskega prevoznika. Ko GHA sprejme sporočila FWB in FHL,

mora biti sposoben letalskemu prevozniku in OFF poslati sporočilo RCS in ju tako

obvestiti, da je pošiljka pripravljena za let. GHA mora biti sposoben od letalskega

prevoznika sprejeti rezervacijsko listo FBL v elektronski obliki. Na osnovi rezervacijske

liste mora pripraviti blagovni manifest in ko so pošiljke naložene v letalo, mora

prevozniku poslati elektronski blagovni manifest FFM. Za pošiljke, ki se izvažajo zunaj

EU, mora carini poslati elektronski manifest v predpisani obliki IE547. S tem

obvestilom carino obvesti, da so pošiljke bile izvožene. Carina na osnovi tega sporočila

avtomatično potrdi opravljen izvoz špediterju oziroma izvozniku. V dogovoru z

letalskim prevoznikom mora GHA poslati FFM tudi na namembno destinacijo. ABS je

konec leta 2012 to nalogo v celoti prevzel in za vse letalske prevoznike pošilja sporočilo

IE547 v carinski sistem.

E-poslovanje med letalskim prevoznikom in GHA v uvozu

GHA mora biti sposoben sprejeti sporočila FFM, FWB, FHL od letalskega prevoznika

oziroma že od njegovega GHA na odhodnem letališču. Informacijski sistem GHA mora

biti sposoben te dokumente izpisati, če je potrebno, oziroma jih uporabiti pri sprejemu

blaga v skladišče in za pripravo dokumentov. GHA mora biti sposoben poslati

zahtevana FSU-sporočila v informacijski sistem prevoznika in na ta način obveščati

pošiljatelja oziroma prejemnika blaga o tem, v kakšnem statusu se pošiljka nahaja.



Odnos med GHA in carino pri izvozu in GHA ter carino pri uvozu

Če je dogovorjeno, mora GHA carini posredovati odhodni blagovni manifest v

elektronski obliki in sprejeti elektronsko odobritev izvoza. Podobno mora biti GHA

sposoben carini po pristanku letala posredovati elektronski blagovni manifest in

pridobiti elektronsko potrditev. Vsak od udeležencev s tem vprašalnikom ali bolje

rečeno s postavljenimi zahtevami lahko ugotovi, v kakšni meri je ali ni pripravljen za

elektronsko poslovanje v letalskem tovornem prometu. Omenjeni so osnovni procesi in

dokumenti elektronske izmenjave. Če se pogled omeji samo na e-poslovanje med

dvema udeležencema, je problem videti dokaj enostaven. Takoj, ko se doda še tretjega

in četrtega, se že precej zaplete. Dva udeleženca, ki med seboj redno poslovno

sodelujeta, se hitro dogovorita za učinkovito e-izmenjavo podatkov. Oba prevzameta

enak standard izmenjave sporočil in lahko neposredno poslujeta drug z drugim. Pri

večjem številu sodelujočih in če so ti še razpršeni po različnih državah, je bistveno težje

uskladiti protokol izmenjave. V letalskem tovornem prometu je tak primer pogost, ker

se ta vrsta prevoza večinoma uporablja za prevoze na daljših razdaljah.

3.8 IATA delovna skupina za popis procesov

Pri izdelavi načrta za učinkovito uvedbo e-poslovanja na področju letalskega tovornega

prometa na področju Slovenije se bomo držali smernic, ki jih je predpisala IATA v

svojem priročniku (IATA, 2. marec 2009, str. 95): »V projekt IATA e-freight se najprej

izbere eno dovolj specifično letališče. Ko je izbrano letališče pripravljeno

implementirati e-poslovanje, IATA začne skupaj z vodilnim letalskim prevoznikom na

tem letališču program uvedbe IATA e-freight. Osnovna naloga pred implementacijo je

popisati IATA e-freight operativne procese, imenovane e-FOP, ki jih bodo uporabljali

vsi vključeni udeleženci na izbrani lokaciji. Če so procesi dobro načrtovani, so uporabni

tudi na drugih letališčih na izbrani lokaciji.«

Slovenija je eden bolj redkih primerov, kjer se tovorni promet odvija večinoma preko

enega letališča. Nekaj tovornega prometa gre tudi preko letališča Maribor, vendar tam

letalski tovorni promet v zadnjem obdobju ne poteka redno. Ko bo proces e-poslovanja

preko letališča Ljubljana v celoti zaživel, bo to enostavno prenesti tudi drugam. Tako



kot v drugih državah je bila v sredini leta 2010 sestavljena delovna skupina, ki so jo v

skladu z navodili predstavnikov IATA sestavljali ključni špediterji, domači in dva tuja

letalska prevoznika, carina, letališče kot edini GHA in eden od vidnejši pošiljateljev in

prejemnikov letalskega tovora. Na dveh delovnih srečanjih je bil prisoten tudi

predstavnik podjetja, ki se ukvarja z elektronsko izmenjavo podatkov in izdelavo

programske opreme za carinske dokumente in izdelavo letalskih prevoznih

dokumentov. Delovna skupina je torej vključevala vse udeležence, ki so ključni v

oskrbovalni verigi in dobro poznajo vse procese izmenjave dokumentov v papirni in

tudi že elektronski obliki. Pri delu je bilo kar nekaj težav, ker so procesi dela v Sloveniji

različni od procesov, ki se izvajajo v večjih državah oziroma na večjih letališčih.

Predvsem je razlika v tem, da se v tujini na letališče pošiljka pripelje in preda GHA, ko

je ta že v celoti pripravljena za letalski prevoz. Pošiljka je predana GHA ustrezno

embalirana, pravilno označena z izdelanimi prevoznimi dokumenti in izvozno

ocarinjena. Pri nas se pošiljko pripelje brez prevoznih dokumentov in tudi carinjenje se

večinoma izvede šele potem, ko je pošiljka že sprejeta v tovorni terminal na letališču.

Majhnost Slovenije ima torej svoje značilnosti tudi na tem področju in zato je bilo treba

nekaj procesov na novo definirati. Tujim predstavnikom IATA je bilo včasih kar težko

razložiti, zakaj je pri nas tako, vendar smo z nekaj usklajevanji le uspeli v grobem

definirati in popisati procese izmenjave podatkov. V smeri odhoda in prihoda letala s

tovorom je bilo definiranih 34 procesov, kjer se lahko papirno poslovanje nadomesti z

elektronskim poslovanjem. Evidentirani procesi so prikazani v Prilogi 2. Večina

sodelujočih v delovni skupini je dobila koristne informacije o tem, kaj vse bo treba

narediti do uvedbe e-poslovanja.

V Prilogi 2 je prikazan celoten popis procesov poslovanja v izvozu in uvozu. Original

popisa procesov je narejen v angleškem jeziku, ker je delo skupine za evidentiranje

procesov vodil predstavnik IATA. V prvem stolpcu so našteti in kratko opisani

posamezni procesi. V drugem stolpcu so našteti dokumenti, ki so v določenem procesu

še potrebni. V tretjem stolpcu so navedena standardna CIMP-sporočila, ki nadomeščajo

papirne dokumente v celoti. V četrtem stolpcu so navedeni udeleženci izmenjave

oziroma kdo komu kaj pošilja. V petem stolpcu so komentarji, nasveti in navodila za

urejanje naših posebnosti. Ker je bil predstavniku IATA kakšen proces, ki je značilen za

Slovenijo, včasih težje nerazumljiv, je kakšen komentar tudi manj razumno zapisan. V



nadaljevanju bodo vsi definirani procesi natančneje opisani, zato je popis procesov v

Prilogi 2 le pripomoček, ki nas bo vodil do končnega cilja.

Ko je delovna skupina pod vodstvom predstavnika IATA končala delo, je bil sklican

širši sestanek, kamor so bili povabljeni tudi ostali udeleženci z namenom, da se jim

predstavi projekt e-poslovanja. Prevelikega navdušenja nad uvedbo e-poslovanja ni bilo

občutiti, saj je večina sodelujočih v tem videla le dodatne stroške in več težav kot

koristi. Vsaj nekateri pa so začeli razmišljati, da je e-poslovanje prihodnost, če se hočeš

obdržati v hudo konkurenčnem okolju in so se začeli na to tudi takoj pripravljati. V

novembru leta 2010 je bil uspešno opravljen test e-poslovanja, in to je IATA tudi

objavila na svoji spletni strani (glej Sliko 20).

Slika 20: Objava IATA o uvedbi e-poslovanja v Sloveniji

Date: 30. november 2010

News Brief: IATA e-freight is live in three more European countries

Geneva – The International Air Transport Association (IATA) announced today the

dawn of a new era for the air cargo supply chain in Romania, Slovenia and Malta. E-

freight for imports and exports went live in Romania on November 9, in Slovenia on

November 12 and in Malta on November 15.

The Slovenian e-freight implementation team includes the following participants:

Airlines: Lufthansa

Government Entities: Slovenia Customs

Freight Forwarders: DHL

Vir: IATA, 30. november 2010.

Do dejanske uvedbe e-poslovanja je bilo takrat še precej daleč. Test je bil napravljen s

prevoznikom Lufthanso in špediterja DHL, ki sta že imela vso potrebno programsko

opremo za izmenjavo elektronskega tovornega lista FWB. Prav tako je špediter tudi

sposoben v celoti elektronsko poslovati s carino. Letalski prevoznik še vedno ni

sposoben dobiti od slovenske carine kakršnega koli elektronskega sporočila, niti ga tja

posredovati, prav tako ABS v ta test ni bil vključen. Objavljena novica torej ni imela

posebne teže, vseeno pa se je Slovenija uvrstila na IATA zemljevid e-poslovanja.



V letu 2011 se na področju e-poslovanja ni kaj dosti spremenilo. Večinoma se je celo

leto ukvarjalo z uvedbo najave letalskih pošiljk carini. V drugi polovici se je ta problem

v veliki meri rešil, tako da so letalski prevozniki začeli pošiljati carini sporočilo IE315.

To sporočilo vsebuje podatke o pošiljatelju in o blagu, ki v EU prispe iz tretjih držav.

Carina na osnovi tega podatka varnostno preverja pošiljatelja in blago. Najava mora biti

poslana pred odletom letala na namembno destinacijo, tako da v primeru zavrnitve

blago ne sme biti naloženo v letalo. Ker vsi letalski prevozniki niso bili sposobni

elektronske komunikacije s slovensko carino, je na pomoč priskočila ABS, tako da so se

sporočila IE315 pošiljala preko nje.

3.9 Izvedba virtualnega projekta e-poslovanja v Sloveniji

Po smernicah IATA smo pripravili načrt za izvedbo projekta za uvedbo e–poslovanja v

petih korakih (glej Sliko 21). V magistrski nalogi bomo posamezne korake načrta bolj

natančno definirali in poizkusili preveriti izvedljivost načrta. Glavni cilj naloge je

definirati procese in pokazati na rešitve, ki bi v čim krajšem času lahko pripeljale do

ustreznih rešitev zastavljenega problema. Pri določitvi terminskega načrta bomo

navajali čas, ki je potreben za izvedbo posamezne naloge, in ne realnega datuma. Glede

na poznavanje okoliščin smo prepričani, da je dveletno obdobje primeren čas, da se

doseže želeni cilj. Vsi udeleženci zagotovo tudi do konca leta 2013 še ne bodo v celoti

pripravljeni. Velik uspeh bo dosežen, če bo sposobna e-poslovati vsaj polovica

udeleženih. Pomembno je predvsem to, da bo vsak od teh lahko posloval z različnimi

tipi udeležencev: carino, GHA, letalskim prevoznikom, OFF, DFF. Podobno bo tudi s

sposobnostjo e-poslovanja v posameznih procesih. Z e-poslovanjem zagotovo ne bodo

pokriti vsi procesi, ki jih je definirala delovna skupina, niti ne vsi, ki jih bomo določili

pri popisu procesov v nadaljevanju naloge. S tem ni nič narobe. Procesi morajo biti čim

bolj natančno opredeljeni, ker bo to služilo kot načrt pri posodabljanju programske

opreme posameznih udeležencev. Kakšen proces mogoče v prihodnje celo ne bo več

potreben, saj se stvari tudi na tem področju s časom spreminjajo. Zagotovo bo na

začetku vsak težil, da bo lahko e-pošiljal tisto, kar je predpisano s carinskim zakonom,

in šele potem prevozne ter komercialne dokumente.



Ne glede na to, kakšne cilje ima posamezni udeleženec, se je nujno držati izdelanega

načrta, ki pelje k skupnemu cilju. V projekt je treba vključiti vse ali vsaj večino

udeležencev, tudi tiste, ki že poslujejo elektronsko. S svojimi izkušnjami in znanjem

bodo lahko v veliko pomoč pri delu. Predvsem bo z njimi zelo hitro mogoče opraviti

testne poizkuse e-pošiljanja. Kakšna faza v posameznem koraku se lahko zato napravi

bistveno hitreje.



Slika 21: Načrt za izvedbo projekta e-poslovanja

KORAK 1 •ZAČETEK PROJEKTA

•Izdelava načrta projekta in določitev terminskega plan izvedbe.

•Sestanek z vsemi udeleženci in jih seznaniti s projektom.

•Določiti delovno skupino reprezentativnih udeležencev.

KORAK 2

•DOLOČITEV POSLOVNIH PROCESOV IN PROCESOV e-FOP

•Na osnovi analize stanja poizkati vse vrzeli, ki enemogočajo e-poslovanje.

•Definirati poslovne in e-FOP procese in jih evidentirati.

•Definirati lokalne in IATA zahteve e-poslovanja.

•Preveritev skupnih procesov in posameznikovih procesov.

•Analiza podatkov opravljenih testov in iskanje izboljšav.

KORAK 3

•DEFINIRANJE IN IZVEDBA PLATFORME ZA IZMENJAVO PODATKOV

•ACN pripravi scenarij e-izmenjave med udeleženci.

•ACN izdela standarde in tehnično opremo za izmenjavo.

•ACN preko ACSW izvede teste izmenjave med udeleženci.

KORAK 4

•PRIPRAVA NA ŠTART PROJEKTA V REALNEM OKOLJU

•Usposobitev zaposlenih za delo v procesu e-izmenjave.

•Odprava zadnjih napak, ki so se pokazale v testnem okolju.

•Izvedba testa v dejanskem okolju.

•Izdelava plana v primeriu izpada sistema .

•Sprejem odločitve za prehod na e-poslovanje.

KORAK 5

•DOSEŽENJ CILJ IN KONEC PROJEKTA

•Uspešen začetek e-poslovanja v realnem okolju.

•Prve pošiljke, ki bodo poslane v skladu z e-FOP, bodo potrdile, da je cilj dosežen.



Določitev terminskega načrta projekta

Posamezne korake načrta smo razdelili na naloge, ki jih je treba napraviti za uspešno

izvedbo projekta e-poslovanja (glej Sliko 22).

Slika 22: Terminski načrt za izvedbo projekta

mesec:

Kor Naloge: teden: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

1 1 Predstavitev projekta udeležencem

2 1 Prestavitev e-FOP standarnih procesov

3 1 Predstavitev ACN in rešitev z ACNSW

4 1 Določitev delovne skupine

5 2 Sestanek delovne skupine

6 2 Definiranje osnovnih procesov

7 2 Definiranje internih procesov

8 2 Usklajevanje vseh procesov

9 3 Izdelava e-AWB programa

10 3 Izdelava ACSW komun. platforme

11 4 Preverjanje posameznih procesov

12 4 Preverjanje v testnem okolju

13 4 Odpava ugotovljenih napak

14 4 Usposabljanje zaposlenih

15 4 Testiranje v realnem okolju

16 4 Izdelava kriznega načrta

17 4 Sprejem odločitve za e-poslovanje

18 5 Prehod na e-poslovanje

19 5 Zaključek projekta

61 2 3 4 5

Zagotovo precej optimistično pričakujemo, da je projekt e-poslovanja mogoče izvesti do

konca leta 2013. Dejansko se je na ljubljanskem letališču resneje začelo delati na uvedbi

e-poslovanja v začetku leta 2011, zato je namišljeni zaključek projekta postavljen na

konec leta 2013. IATA predvideva 100 % uvedbo e-poslovanja do konca leta 2015.

Glede na terminski načrt bo torej dovolj časa tudi za tiste udeležence, ki bodo s

projektom uvedbe e-poslovanja začeli šele v drugi polovici leta 2013.

Razlog za tak optimizem je pridobljen na osnovi rezultatov opravljene ankete in tudi

poznavanja realnih razmer na tem področju. V zadnjem času se pospešeno dela na

posodabljanju programske opreme pri večini sodelujočih v oskrbovalni verigi.

Predpostavljamo še, da bo projekt dobro voden, zato je tudi realno pričakovati uspešen

zaključek v postavljenem časovnem obdobju. Za vodjo projekta smo že izbrali ABS, ki

je povezan z večino udeležencev. V pomoč pri hitrem odločanju za e-poslovanje so tudi



nekateri letalski prevozniki, ki že zahtevajo pošiljanje elektronskega tovornega lista

FWB, in špediterji so se začeli na to resno pripravljati. Večji špediterji FWB že

večinoma pošiljajo sami. Za manjše špediterje trenutno FWB pošilja ABS, ker pa to ni

brezplačno, se bodo tudi manjši špediterji zelo hitro prilagodili in posodobil ali nabavili

potrebno programsko opremo.

Začetek izvajanja projekta

Ugotovljeno je bilo, da ABS nevtralno sodeluje z večino glavnih udeležencev v

oskrbovalni verigi v Sloveniji in zato najlažje prevzame pobudo oziroma vodilno vlogo

v projektu. Pobudo, ki je prišla s strani IATA, je treba nagraditi in zagotoviti pogoje, da

se cilj doseže v zastavljenem roku. Prva naloga ABS je bila, da je organiziral sestanek

vseh udeležencev oskrbovalne verige v letalskem tovornem prometu na področju

Slovenije:

letalski prevozniki, ki vozijo tovor preko ljubljanskega letališča;

špediterji v letalskem tovornem prometu;

letališka carinska izpostava;

mejne inšpekcije;

predstavnik pošiljateljev in prejemnikov letalskega tovora;

ACN kot ponudnik programske opreme na tem področju.

ABS je v začetku leta 2011 z vnaprej pripravljeno predstavitvijo udeležencem pokazala

zahteve IATA e-freight projekta. Predstavitev tehničnih rešitev e-poslovanja je

prikazalo tudi podjetje ACN. ABS je udeležence seznanila s projektom, ki ga je treba

izpeljati v realnosti ne glede na to, da je tudi Slovenija že bila uvrščena na IATA

zemljevid e-freight članic. ABS je udeležence seznanila tudi s tem, da letalski

prevozniki od nje že zahtevajo dokumente v elektronski obliki in da bo morala te

zahteve v celoti izpolnjevati pred koncem leta 2013. To pomeni, če prevoznih

dokumentov ne bo prejemala v elektronski obliki, bo morala ročno vnašati v svoj sistem

veliko število podatkov. ABS ima že pripravljeno primerno programsko opremo, tako

da bo prevozne dokumente letalskemu prevozniku že lahko pošiljala v elektronski

obliki. Stroške dela in opreme si bo povrnila z zaračunavanje te storitve tistim, ki ne

bodo sposobni pošiljati podatkov v elektronski obliki. Ker je bilo nekaj glavnih akterjev



že usposobljenih za izmenjavo e-AWB, večjih težav zato ni bilo pričakovati. Tisti, ki še

niso bili usposobljeni, bodo zato še toliko bolj pripravljeni sodelovati, saj si bodo na ta

način lahko zelo hitro zmanjšali stroške poslovanja. To je osnova, na kateri se je lahko

pričakovalo dovolj zavzeto delovanje v projektni skupini. V delovno skupino so bili

vključeni predvsem tisti, ki dobro poznajo procese na področju izmenjave podatkov in

si te želijo izboljšati in nadgraditi z e-poslovanjem. Delovna skupina je torej bila

sestavljena iz dveh predstavnikov, špediterjev, dveh letalskih prevoznikov, carine, ABS,

ACN in enega pošiljatelja ter prejemnika pošiljk. Veliko špediterjev ni bilo mogoče

vključiti v delovno skupino, zato so bili sproti seznanjeni o delu projektne skupine.

Zagotovo ne bi bilo dobro, da bi bili samo opazovalci dogajanja, ker potem pri njih ne

bi bilo nobenega napredka. Naloge, ki jih je izvajala delovna skupina, so vzporedno

izvajali tudi tisti, ki niso bili neposredno vključeni v projektno skupino.

Nadaljnji koraki izvedbe projekta

Po terminskem načrtu je delovna skupina že v prvem tednu definirala vse procese, ki so

se morali nadgraditi z e-poslovanjem (glej Sliko 23). Dobro poznavanje procesov je

olajšalo delo in naloga je bila v roku končana. Sodelujoči v skupini poznajo vsak svoje

procese poslovanja, zato je bilo treba definirati še procese izmenjave podatkov na ravni

celotne oskrbovalne verige. Evidentirali so se vsi procesi, tako tisti, ki so že podprti z

e-poslovanjem, kot tisti, kjer se to izvaja delno ali pa sploh še ne. Nekaj procesov je bilo

tudi novih, ker je v letu 2011 začela veljati nova carinska zakonodaja. Šlo je za

predhodno najavljanje uvoznega blaga s ciljem varnostnega preverjanja s strani

carinskih organov. Letalski prevozniki so se po enem letu temu večinoma že prilagodili.

Ker si je predhodno najavljanje zaradi zagotavljanja varnosti izmislila EU, so v začetku

leta 2012 enak sistem uvedle tudi nekatere države zunaj EU, na primer Turčija.

Vse pošiljke, ki jih letalski prevoznik odpelje z ljubljanskega letališča, morajo biti

predhodno elektronsko najavljene turški carini. To, kar je EU zahtevala od špediterjev

in letalskih prevoznikov iz tretjih držav, so oni sedaj samo vrnili. Dodatno se je v letu

2012 pojavila zahteva carine, da je letalski prevoznik dolžan pri izhodu blaga iz EU

carini poslati blagovni manifest v elektronski obliki. V aprilu 2012 se je elektronski

blagovni manifest v obliki sporočila IE547 začel testno pošiljati carini. V letu 2013 je

proces pošiljanja elektronskega izvoznega manifesta že utečen. Skoraj ne mine leto, ko



se ne pojavijo nove zahteve po taki ali drugačni elektronski izmenjavi podatkov. V

drugi polovici leta 2013 carina želi imeti tudi elektronski uvozni manifest. Tako kot pri

izvoznem manifestu bo verjetno tudi v tem primeru morala namesto letalskih

prevoznikov to prevzeti ABS.

Sodelujoči v projektni skupini so bili seznanjeni z vsemi zahtevami e-izmenjave

dokumentov in sporočil. Na osnovi tega so bili potem definirani vsi procesi, ki se bodo

nadgradili z e-poslovanjem. V večini procesov se za e-izmenjavo podatkov uporablja

standardna sporočila, ki sta jih predpisala carina in IATA. V nekaterih procesih, kjer

standardnih sporočil še ni, se je oblikoval interni standard izmenjave. V teh primerih gre

za interne izmenjave podatkov, ki vsaj v prvi fazi še ne bodo nadgrajeni s pravim

e-poslovanjem. Dokument se lahko pošlje v PDF-formatu, vendar je v tem primeru

podatke v svoj sistem še vedno treba vnesti ročno. Večina teh procesov se nanaša na

poslovanje med ABS in OFF.



Slika 23: Popis procesov za e-izmenjavo podatkov

P Pošilja: Prejema: Dokument: e-dokument Opombe:

1

Naročilo e-naročilo Delno e-poslovanje

2

naročilo

prevoza

e-naročilo

prevoza

Delno e-poslovanje

3

Rezervacija

prevoza

FFR e-poslovanja še ni

4

Potrditev

rezervacije

FFA e-poslovanja še ni

5

Nalog za

skladiščenje

e-nalog e-poslovanja še ni

6

Potrditev

sprejema

e-potrditev e-poslovanja še ni

7

e-izvozna

deklaracija

e-poslovanje

8

MRN

potrditev

e-poslovanje

9

Izvozna

deklaracija

in prevozni

dokumenti

FWB, FHL e-poslovanja še ni

10

FWB, FHL, e-poslovanja še ni

11

IE507 e-poslovanja še ni

12

FOH e-poslovanja še ni

13

RCS e-poslovanja še ni




14

Spisek

blaga za

določen let

FBL e-poslovanja še ni

14

Blagovni

manifest


16

Vsi

dokumenti

FFM e-poslovanja še ni

17

Potrditev

manifesta


18


19

Izvozna

deklaracija


20

FWB,FHL,

FZB,

WCORES

e-poslovanja še ni

21

Prevozni

dokumenti

FFM,FWB,

FHL

e-poslovanja še ni

22

Prevozni

dokumenti

FFM,FWB,

FHL

e-poslovanja še ni

23

IE315 Delno e-poslovanje

24

MRN Delno e-poslovanje

25

IE347 Delno e-poslovanje




26

Uvozna

carinska

prijava

e-potrditev e-poslovanja še ni

27

RCS, NFD e-poslovanje

28

Obvestilo o

prispetju

e-pošta,

SMS

Delno e-poslovanje

29

Prevozni

dokumenti

MRN/IE315

KV številka

e-poslovanja še ni

30

Uvozna

deklaracija

e-poslovanje

31

MRN

potrditev

e-poslovanje

32

Potrdilo o

ocarinjenju

in nalog za

izdajo.

e-potrdilo e-poslovanja še ni

33

Nalog za

izdajo

e-poslovanja še ni

34

DLV e-poslovanje

35

Obračun

stroškov

skladiščenja

e-račun e-poslovanja še ni

36

Račun e-račun Delno e-poslovanje

37

Potrditev

dobave

e-potrditev e-poslovanje



V najbolj enostavni obliki oskrbovalne verige je bilo definiranih 37 procesov, kjer se

izmenjuje dokumente, podatke, sporočila. V 23 procesih e-poslovanja še ni bilo. Delno

se je e-poslovalo v 7 procesih. V celoti je bilo e-poslovanje evidentirano v 7 procesih. V

tabeli so procesi zelo enostavno prikazani. To so procesi v idealnih pogojih z najbolj

enostavnim blagom. V procesih ni predvidenih posebnih dogodkov, ki so dokaj pogosti:

prevoznik ne potrdi rezervacije;

podatki na komercialnih dokumentih se ne ujemajo z dejanskim stanjem blaga;

pošiljka ni ustrezno embalirana;

tovorki pošiljke so dimenzijsko neustrezni glede na odprtino za nakladanje na letalo;

carina zavrne izvozno deklaracijo;

prevoznik ne more prevzeti blaga na rezervirani let zaradi pomanjkanja prostora;

odpoved rezerviranega leta zaradi okvare letala.

Število procesov izmenjave podatkov in dokumentov se ob vsaki nepravilnosti precej

poveča. Pri posebnih vrstah blaga so poleg carine vključeni tudi drugi državni organi:

veterinarska inšpekcija;

fitosanitarna inšpekcija;

zdravstvena inšpekcija;

policija.

Z letali je mogoče prevažati vse vrste blaga. Še posebej je ta prevoz primeren za prevoz

hitro kvarljivega in visoko vrednega blaga. Omejitev reševanja problema je na

enostavnih osnovnih procesih in tega se bomo v projektu e-poslovanja držali. V primeru

uspešne rešitve e-poslovanja v osnovnih procesih lahko pričakujemo, da bo ta uspešno

implementirana tudi v bolj sestavljenih procesih.

V popisu procesov so procesi pisani v nekem logičnem zaporedju, ki ni nujno vedno

tako. Mogoče je tudi, da se kakšen proces zgodi pred drugim oziroma se dva procesa

zgodita hkrati. Od česa je to odvisno? Pri avtomatiziranem e-poslovanju se lahko pošlje

sporočila več udeležencem hkrati. Nikakor ni nujno, da so sporočila tudi vsebinsko

popolnoma enaka. Nekomu se pošlje sporočilo ene različice, drugemu sporočilo druge

različice. Avtomatizirani proces natančno ve, komu kaj poslati.



Vrstni red procesov je odvisen tudi od tega, kako je oskrbovalna veriga organizirana,

zato bomo natančneje analizirali nekaj primerov.

3.10 Procesi e-poslovanja med različnimi udeleženci

Priročnik (IATA, 30. januar 2009) z naslovom »IATA Freight Forwarder – Carrier –

Ground Handling Agent Communication – Functional Specifications«, opredeli

možnosti procesov izmenjave e-sporočil, navedenih v nadaljevanju.

Sedež letalskega prevoznika je na letališču odhoda in prihoda

Tak primer prevoznika je Adria Airways, ki ima sedež na ljubljanskem letališču in svoje

predstavništvo na nekaterih letališčih zunaj Slovenije (glej Sliko 24). IATA-proces na

sliki je še malo poenostavljen, ker carina ni vključena, vendar to ne spreminja ostalih

procesov. Proces izvoznega carinjenja že večinoma poteka elektronsko, zato ne vpliva

na ostale procese.

Slika 24: Letalski prevoznik ima sedež na letališču odhoda in prihoda

Vir: IATA, 30. januar 2009, str. 7.



S slike je razvidno, da OFF najprej pošlje FWB in FHL letalskemu prevozniku (OC).

OC potem pošlje obe sporočili GHA. Ko GHA sprejme v izvozno skladišče letalsko

pošiljko, ki je že pripravljena za let, pošlje prevozniku sporočilo FOH. Prevoznik pošlje

sporočilo RCS OFF in ga tako obvesti, da je pošiljko prevzel na določen let. Prevoznik

pošlje GHA spisek pošiljk za določen let s sporočilom FBL. GHA pripravi pošiljke za

let na osnovi blagovnega manifesta, ki ga napravi na osnovi FBL-sporočila. Po odletu

letala GHA pošlje prevozniku blagovni manifest dejanskega stanja naloženih pošiljk s

sporočilom FFM. OC pošlje prevozniku DC sporočila FWB, FHL in FFM. Ta pa ista

sporočila posreduje GHA na končni destinaciji. Sledi proces uvoznega carinjen preko

DFF in izročitev pošiljke prejemniku.

Prevoznik ima sedež na letališču odhoda in nima sedeža na destinaciji

Nalogo letalskega prevoznika na destinacijskem letališču s pogodbo prevzame GHA

(glej Sliko 25).

Slika 25: Procesi pošiljanja sporočil – prevoznik ima sedež na letališču odhoda


Proces iz prejšnje točke se ne spremeni kaj dosti. GHA dobi od prevoznika vsa

sporočila in jih posreduje naprej OFF in carini, če je to potrebno. Preko ljubljanskega



letališča na tak način posluje Finnair. ABS v funkciji GHA prevzema naloge letalskega

prevoznika na končnem letališču. Ker je Finnair med najbolje organiziranimi letalskimi

prevozniki, je e-poslovanje v tem primeru že na dokaj visoki ravni.

Letalski prevoznik ima sedež na končni destinaciji

To je obraten primer prejšnjega procesa in ker Finnair na ljubljanskem letališču nima

predstavništva, vse njegove naloge prevzema GHA oziroma ABS (glej Sliko 26). Vsa

sporočila gredo od OFF do GHA in ta jih pošilja naprej DC. Večinoma gre v vseh

primerih za enaka sporočila in drugačne poti. V tem primeru, ko prevoznik nima

predstavništva na letališču, ima GHA nekaj nalog več. On mora poslati sporočilo RCS

tako DC kot OFF. GHA se lahko tudi sam odloča, katere pošiljke bo dal na prevoz. To

ni problem, če je prostora na letalu dovolj za vse pošiljke. V primeru, da je pošiljk

preveč za določen let, je navadno tako, da DC pošlje FBL in na osnovi tega se vidi,

katero blago ima prednost pri nakladanju na letalo. V tem primeru procesov pošiljanja

sporočil se vidi, da mora biti GHA usposobljen sprejemati in pošiljati vsa standardna

sporočila, brez izjeme. V novembru leta 2012 je bil ABS v večini primerov že sposoben

sprejeti in tudi poslati sporočil FWB in FHL.

Slika 26: Procesi pošiljanja sporočil – prevoznik ima sedež na končni destinaciji

Vir:. IATA, 30. januar 2009, str. 9.



GHA prevzame funkcijo prevoznika na letališču odhoda in prihoda

Ta situacija nastane, če določen letalski prevoznik nima svojega oddelka za tovorni

promet na letališčih odhoda oziroma prihoda in zato vse funkcije dokumentarne oskrbe

tovora prepusti GHA (glej Sliko 27). V svetu se to pogosto dogaja, ker letalski

prevozniki ne morejo imeti svojih predstavništev na vseh letališčih, kamor letijo, in jim

je bolj ekonomično te funkcije prenesti na GHA. Na takih letališčih ima letalski

prevoznik praviloma pogodbenega prodajnega agenta, ki trži njegove prostorske

kapacitete za tovor na letalih. Prodajni agenti v veliki meri delajo za več letalskih

prevoznikov. Funkcija GHA mora biti nevtralna. Ker dela za več letalskih prevoznikov,

mora imeti dober nadzor nad podatki, da ne pridejo v nepooblaščene roke. Pri uvajanju

e-poslovanja je bilo največ ovir prav pri tem, kdo lahko dobi kakšen podatek. Nihče pa

se ni zavedal, da je bilo prav pošiljanje velikih količin papirnatih dokumentov največja

možnost, da je kdo nepooblaščeno dobil kakšne informacije. IATA je zato v procesu

e-poslovanja ta problem rešila tako, da račun potuje od pošiljatelja do OFF in od tam

dalje do DFF in potem do končnega prejemnika. V dobi papirnega poslovanja so se

dokumenti lahko tudi v celoti izgubili ali pa prišli v nepooblaščene roke kjer koli na

celotni transportni poti.

Slika 27: Procesi pošiljanja sporočil – prevoznik nima svojega sedeža na letališču




3.11 Komunikacijska platforma za izmenjavo sporočil

Komunikacija preko mreže SITA

Ne glede na to, da reševanje komunikacij med udeleženci sodi med naloge tretjega

koraka terminskega načrta, se lahko začne izvajati vzporedno že od prvega koraka dalje.

Informacijska tehnologija je lahko kritičen element pri uvajanju brezpapirnega

poslovanja v oskrbovalni verigi letalskega tovornega prometa, ker mora omogočati

zanesljivo izmenjavo integriranih elektronskih dokumentov. IATA proces e-poslovanja

je podprt z različnimi standardnimi sporočili, vmesniki, integracijskimi platformami,

spletnimi portali, upravljavskimi sistemskimi funkcijami, ki jih je razvila sama oziroma

s pomočjo raznih ponudnikov programske opreme. IATA skupaj s strateškimi

ponudniki programske opreme razvija funkcionalnost e-poslovanja. Z dobrim

sodelovanjem strateških partnerjev se zagotavlja pomoč na področju:

izvajanja raziskav in uvajanja novih znanj ter tehnologij v širšem okolju delovanja

oskrbovalne verige;

razvoja panožnih standardov in ponudbe ustreznih rešitev, ki so sprejemljive za širši

krog udeležencev;

učinkovite implementacije standardnih rešitev pri uvajanju poenostavitev v

poslovnih procesih.

Najpomembnejši strateški partnerji IATA na področju zagotavljanja informacijsko-

tehnoloških rešitev so: Cargonaut, Champ (SITA), Descartes, GLS Hong Kong, IBS,

Kale Consultants, Mercator, NIIT, TravelSky, Traxon in Unisys. Predvsem letalski

prevozniki in GHA poznajo ter tudi večinoma uporabljajo tako imenovano SITA

telekomunikacijsko mrežo. V SITA (b.l., 1. odstavek) je ta telekomunikacijska mreža

predstavljena kot: »SITA je mednarodno informacijsko tehnološko specializirano

podjetje za razvoj informacijske tehnologije in telekomunikacijskih storitev za letalsko

industrijo. Prvotno poznana kot Société Internationale de Télécommunications

Aéronautiques (SITA). SITA je bila ustanovljena februarja leta 1949 in jo je ustanovilo

11 letalskih prevoznikov. Danes podjetje ponuja paleto informacijskih rešitev kot tudi

infrastrukturne in komunikacijske storitve za letalsko industrijo. SITA ima več kot 550

članov in več kot 3200 uporabnikov. Podjetje še vedno zagotavlja storitve izključno za



globalno letalsko industrijo, kar zahteva prisotnost v vseh državah, kjer industrija

deluje. SITA vključuje: letalske prevoznike, letališča, špediterje, carine, GHA in

kontrole zračnega prometa. SITA ima dve glavni hčerinski družbi: ONAIR in CHAMP

Cargosystems, ki se ukvarja izključno s programsko opremo in komunikacijami v

letalskem tovornem prometu.«

GHA na ljubljanskem letališču uporablja za komunikacijo z letalskimi prevozniki SITA.

mrežo že več kot 30 let. Na začetku so se pošiljala le standardna sporočila, ki so

obveščala letalske prevoznike o pristanku in odhodu letala. Z razvojem informacijske

tehnologije se je število sporočil povečevalo in razvila so se specializirana sporočila za

posamezna področja delovanja letalskih prevoznikov in njihovih agentov na letališčih.

Na področju letalskega tovornega prometa je standardnih sporočil izmenjave podatkov

že zelo veliko in še vedno nastajajo nova sporočila. Zelo pogosto se menjajo tudi

različice posameznih sporočil. Posodobitev določenega sporočila se zgodi, ko je treba

dodati še kakšen podatek. Ni nujno, da se ta podatek potrebuje povsod po svetu, zato

obstaja več različic določenega sporočila. V letu 2011 je bilo preko SITA

komunikacijske postaje ABS na ljubljanskem letališču samo za namene tovornega

prometa poslanih in sprejetih preko 74.000 sporočil. Večinoma je šlo za sporočila FSU

(Freight Status Update) in sporočila FFM. Leta 2012 je bilo poslanih in sprejetih že

preko 84.000 standardnih sporočil, ki se nanašajo na letalske tovorne pošiljke

(Aerodrom Ljubljana, 2012). Razlika v številu sporočil je v nadgradnji informacijskega

sistema, saj je bil v letu 2012 informacijski sistem prilagojen sprejemu sporočila FWB

in FHL. Sporočila se s programsko opremo oblikujejo avtomatično na osnovi obstoječih

podatkov in dejanskega statusa pošiljke. Na primer potrditev sprejema pošiljke v

skladišče avtomatično sproži sporočilo, ki se pošlje letalskemu prevozniku. Skladiščnik

potrditev sprejema pošiljke napravi preko ročnega terminala v skladišču in se niti ne

zaveda, da je s tem poslal obvestilo, ki ga je mogoče videti po vsem svetu.

Primer dodajanja dejanskih statusov pri določeni pošiljki (glej Sliko 28). Statusi, ki so

obarvani zeleno, so bili dodani avtomatično preko informacijskega sistema, ki ga

uporablja ABS na ljubljanskem letališču. V Londonu (LHR) je bil dodan tudi status

FWB, kar pomeni, da je bil poslan tudi elektronski tovorni list, vendar v Ljubljani (LJU)

ni bil sprejet. Očitno obstaja še nekaj težav pri sprejemanju in pošiljanju elektronskega

tovornega lista, saj ga niso potrdili niti v Parizu.



Slika 28: Aktualni statusi letalske pošiljke

Vir: »Online Tracking Service« [afklm.com], 31. marec 2012.

Komunikacija preko ACSW

Komunikacije preko SITA-omrežja se v svetu poleg letalskih prevoznikov in GHA

poslužujejo tudi špediterji. V Sloveniji te prakse ni, zato je treba poiskati drugo rešitev

izmenjave podatkov, ki bo omogočala komunikacijo med vsemi udeleženci. Majhen trg

letalskega tovora v Sloveniji verjetno ne bo motiviral nekoga, da bi bil pripravljen

napraviti komunikacijsko vozlišče, ki bo pokrivalo vse standarde izmenjave sporočil.

Predlagali smo rešitev, da bo ACNET napravil lokalne komunikacijske povezave.

Rešitev za komunikacijo s svetom bo izvedel v povezavi z enim od globalnih

ponudnikov. Prednost take organizacije je v ceni prenosa podatkov. Če bi tako pot iskal

vsak od udeležencev zase, bi ga stalo veliko več. Cene za prenos sporočil so pogojene s

številom sporočil. Večje število sporočil se pošilja, nižja je cena za eno poslano

sporočilo in obratno, manj je poslanih sporočil, večja je cena prenosa na sporočilo. Ker

station MSGevent

time

received

timePCS WGT other detail

CDG BKD

03 JAN

18:19 1 3.0 K

Rte:LHR-LJU, Seg:CDG-LJU, AF1186, Dep:05 JAN

13:15S, Arr:05 JAN 15:00S, Summ:T1K3, Dtl:T1K3

LHR BKD

03 JAN

17:19 1 3.0 K

Rte:LHR-LJU, Seg:LHR-CDG, AF1681, Dep:04 JAN


LHR FWB

03 JAN

17:32

03 JAN

17:32 1 3.0 K Rte:LHR-LJU, Seg:LHR-LJU, Summ:T1K3

LHR RCS

03 JAN

21:31A

03 JAN

21:34 1 3.0 K Rte:LHR-LJU, LHR, Summ:T1K3, Dtl:T1K3

LHR DEP

04 JAN

07:23A

04 JAN

07:24 1 3.0 K

Rte:LHR-LJU, Seg:LHR-CDG, AF1081, Dep:04 JAN

07:23A, Arr:04 JAN 09:21E, Summ:T1K3, Dtl:T1K3

CDG ARR

04 JAN

09:25

04 JAN

09:30 1 3.0 K Rte:LHR-LJU, CDG, AF1081, Summ:T1K3, Dtl:T1K3

CDG ARR

04 JAN

09:25

04 JAN

09:45 1 3.0 K Rte:LHR-LJU, CDG, AF1081, Summ:T1K3, Dtl:T1K3

CDG RCF

04 JAN

11:55A

04 JAN

11:57 1 3.0 K

Rte:LHR-LJU, CDG, AF1081, Dep:04 JAN , Arr:04 JAN

09:38A, Summ:T1K3, Dtl:T1K3

CDG PRE

04 JAN

18:12 1 3.0 K



CDG DEP

04 JAN

20:05A

04 JAN

20:12 1 3.0 K


20:05A, Arr:04 JAN 21:45E, Summ:T1K3, Dtl:T1K3

LJU RCF

04 JAN

07:11A

05 JAN

07:15 1

Rte:LHR-LJU, LJU, AF1786, Dep:04 JAN , Arr:04 JAN ,

Summ:T1, Dtl:T1

LJU NFD

05 JAN

07:18A

05 JAN

07:21 1 Rte:LHR-LJU, LJU, Summ:T1, Dtl:T1

LJU AWD

05 JAN

11:46

05 JAN


LJU DLV

05 JAN

14:21A

05 JAN


Statusi pošiljke AWB 057-71552224



bo ACNET skrbel za lokalno povezavo udeležencev, bo navzven nastopal kot en partner

in bo pri nekem globalnem ponudniku dobil ugodnejšo ceno prenosa podatkov.

Globalni ponudniki programske opreme na področju letalskega tovornega prometa

ponujajo že pripravljene rešitve za vse tipe udeležencev. Ponujajo tudi komunikacijske

rešitve, ker imajo infrastrukturo že postavljeno. Cena programskih rešitev je precej

visoka in za majhna podjetja težko sprejemljiva. Dodatne težave povzroči tudi to, da so

pri nas nekateri procesi dela drugačni in bi bilo treba v programih kaj spremeniti.

Stroški sprememb v standardnih programih so zelo visoki, zato bo za majhna podjetja,

ki sodelujejo v panogi letalskega tovornega prometa v Sloveniji, zagotovo cenejša izbira

komunikacijska povezava preko ACSW. Bolj ekonomično bo tudi obstoječi program

samo nadgraditi in ga prilagoditi za izdelavo e-AWB in pošiljanje sporočila FWB. Za

elektronsko izmenjavo standardnih sporočil pa uporabiti pot preko ACSW. To je

podobna pot, kot jo uporabljajo pri izmenjavi carinskih dokumentov. Povezavo z

globalnim okoljem je najugodneje rešiti z enim od obstoječih ponudnikov. V dokaj

široki ponudbi teh je tudi podjetje TRAXON. Na njihovi spletni predstavitvi je mogoče

prebrati naslednje: »TRAXON-nudi odlične povezave za izmenjavo informacij in

podatkov med partnerji v letalskem tovornem prometu« (»Traxon Cargo Management«

[CHAMP Cargosystems], februar 2009, zadnji odstavek). Poleg ostalega ponujajo tudi

garancijo glede kontrole in zagotavljanja varnosti podatkov ter da je njihov celotni

sistem podvržen globalnim varnostnim standardom. Njihove komunikacijske rešitve so

prilagojene za različne udeležence v oskrbovalni verigi, saj jo uporabljajo letalski

prevozniki, špediterji, prodajni agenti, pošiljatelji in GHA (glej Sliko 29). Novembra

leta 2011 je prišlo do združitve podjetij CHAMP in TRAXON v CHAMP Cargosystem.

Povezali sta se torej podjetji, ki ponujata najboljše programske rešitve in najboljše

komunikacijske rešitve na področju letalskega tovornega prometa. V Sloveniji

CHAMP-ovo programsko opremo za poslovanje v tovornem prometu uporablja domači

letalski prevoznik Adria Airways.

Komunikacijski sistem CHAMP Cargosystem uporablja tudi eden največjih letalskih

tovornih prevoznikov Air France, ki se je združil z nizozemskim prevoznikom KLM.

Prevoznik AIR France ima vzpostavljene redne letalske linije iz Slovenije že več kot

dve desetletji. Ta komunikacijski sistem je primeren za velike uporabnike, za manjše

posameznike je nabava verjetno predraga.



Slika 29: Prikaz rešitev za e-poslovanje Traxon

Vir: »Taraxon Cargo Management« [CHAMP Cargosystems], februar 2009, str. 4.

Načini integracije informacijskih sistemov

Obstaja več različnih sistemov komunikacije med različnimi udeleženci oskrbovalne

verige (glej Sliko 30). Pogosta je povezava sistema enega udeleženca z drugim

udeležencem z izmenjavo EDI-sporočil. V primeru, da udeleženci nimajo možnosti

nabaviti sistema za elektronsko izmenjavo, lahko uporabijo spletne rešitve, ki ponujajo

vnos podatkov preko spletnih portalov. Rešitev ni najboljša, ker je treba podatke, ki jih

imajo v svojem sistemu, še enkrat ročno vnesti. Spletne rešitve ponujajo tudi možnost

vnosa skeniranih dokumentov.

Tretja možnost je uporaba elektronske pošte. Dokumente se skenira in pošilja kot

priloge. Tak način dela sicer omogoča neke vrste nepapirno poslovanje, vendar je treba

podatke z dokumentov zopet prepisati ročno. Največ težav v procesih dela nastaja prav

zaradi napak pri vnosih podatkov. Če bo kdo narobe vpisal carinsko MRN-številko v

svoj sistem, pošiljka zaradi avtomatičnega preverjanja in morebitne zavrnitve ne bo

naložena na letalo. Pri ročnem vnosu 17-mestnega števila MRN (primer:

12SI00103425000574) se lahko hitro zgodi napaka na vsaj enem mestu, kar bo



povzročilo zavrnitev v carinskem sistemu. Torej se je treba ročnih vnosov podatkov čim

bolj izogibati.

Slika 30: Različni sistemi izmenjave sporočil


Sodelujoči v oskrbovalni verigi lahko komunicirajo na različne načine (glej Sliko 31).

Slika 31: Način komunikacije med več udeleženci


Prvi način omogoča komunikacijo vsakega udeleženca z vsakim. Sistem cenovno ni

ugoden, ker je zaradi različnih standardov izmenjave potreben dražji vmesnik, ki

povzroči tudi večje stroške vzdrževanja. Skupna komunikacijska platforma je boljša

rešitev. Ena sama povezava in skupna delitev stroškov za vzdrževanje



komunikacijskega vmesnika je cenovno sprejemljivejša za posameznega udeleženca.

Stroški vzdrževanja komunikacijske platforme se delijo na fiksne in variabilne. Fiksni

stroški se delijo na število udeležencev. Variabilni stroški se razdelijo po količini

opravljenega prometa. Velika prednost za udeležence, ki so povezani v integracijsko

komunikacijsko platformo, je tudi to, da jim ni treba skrbeti za spremembe zakonodaje,

spremembe standardov in za nove različice sporočil. Namesto njih to dela skrbnik

oziroma vzdrževalec komunikacijske platforme.

V oskrbovalni verigi je mogoč tudi sistem več integracijskih komunikacijskih platform

(glej Sliko 32). Slika prikazuje del oskrbovalne verige od pošiljatelja do letalskega

prevoznika z različnimi načini komunikacije. Prav v tem načinu se kaže rešitev novega

sistema delovanja na področju letalskega tovornega prometa v Sloveniji. Lokalna

komunikacijska platforma ACSW se bo povezala z eno ali po potrebi več

komunikacijskimi platformami, ki delujejo v globalnem okolju. Na ta način bodo

lokalni udeleženci oskrbovalne verige povezani za elektronsko poslovanje z vsem

svetom.

Slika 32: Prikaz komunikacije z več komunikacijskimi platformami


Kombinacij medsebojnega komuniciranja je veliko in se lahko tudi vse uporabljajo v

praksi. Izbira komunikacijske poti in načina izmenjave je v celoti odvisna od

posameznega udeleženca. Izbira poti preko komunikacijske platforme ali preko več teh

ima določene prednosti, ki smo jih že omenili in je to dokaj logična izbira. Dokler ne



bodo vsi komercialni in prevozni dokumenti že na izvoru napravljeni v standardni

elektronski obliki, se bo v praksi uporabljalo kombinirane načine izmenjave med

udeleženci. Osnovni cilj e-poslovanja v letalskem tovornem prometu bo dosežen, ko se

bo podatek vnesel v sistem pri pošiljatelju in bo v elektronski obliki dostopen

zainteresiranemu udeležencu, kjer koli se ta nahaja. Pri izdelavi prevoznih in carinskih

dokumentov je treba uporabiti podatke, ki so bili v sistem vneseni pri izdelavi

komercialnih dokumentov.

Če špediter dobi po elektronski pošti skenirane komercialne dokumente, mora v svoj

sistem za izdelavo carinske deklaracije prepisati zahtevane podatke, v sistem za

izdelavo tovornega lista še enkrat. To pomeni, da je določen podatek prepisal že

dvakrat. Tretjič ga vpiše na nalog za skladiščenje. Če prevoznik zahteva, da mu mora

preko spletnega portala vnesti podatke tovornega lista v njegov informacijski sistem, to

napravi še četrtič. Primer, koliko podatkov je treba vnesti preko spletnega portala, je v

Prilogi 3. Če prvi udeleženec po elektronski pošti pošlje skenirane dokumente

naslednjim udeležencem v vrsti, morajo ti pri izdelavi novih dokumentov ponovno

prepisovati podatke. Na nek način gre pri tej izmenjavi za elektronsko poslovanje, ki ga

v večini primerov spremljajo še papirnati dokumenti, kljub temu da morda to sploh ni

potrebno. Stari način poslovanja je vsaj v kakšnem procesu še močno zakoreninjen in

bo treba vložiti precej energije, da se proces spremeni. Še pred tem je treba spremeniti

tudi miselnost, da je mogoče delati tudi drugače in predvsem bolj enostavno.

Zelo enostaven proces, kot je predaja prevoznih dokumentov od letalskega prevoznika

prejemniku pošiljke oziroma njegovemu špediterju, je v tem trenutku brez papirnatega

tovornega lista nerešljiv problem. Prejemnik se mora namreč podpisati na eno iz med 12

kopij tovornega lista in s tem potrditi prevzem pošiljke. Da prevzem bolj drži, prevoznik

zahteva tudi prejemnikov žig na tej kopiji. Brez papirja je tudi zelo enostaven proces

problematičen. Podpisan in žigosan tovorni list je potem treba hraniti še 5 let in v

arhivih se naberejo velike količine papirja, ki ga le izjemoma kdaj še kdo pogleda. Iz

navedenega primera je razvidno, da je pri uvajanju e-poslovanja in pri poenostavitvah

poslovanja treba misliti na vse procese, tudi povsem enostavne. Tisti, ki prevzema

elektronske dokumente, mora prevzem tudi elektronsko potrditi. Še posebej je to

potrebno, če se s prevzemom podatkov prevzema tudi lastništvo nad blagom. Prejemnik

na tovornem listu, ki je prevzel prevozne dokumente od letalskega prevoznika, je s tem



postal lastnik pošiljke. Če je bilo plačilo prevoza treba napraviti po povzetju, je moral

prej poravnati še voznino in potem je lahko prevzel tovorni list. Pri elektronskem

tovornem listu bo plačila po povzetju zagotovo manj oziroma bo moral prevoznik imeti

nek drug inštrument zavarovanja plačila voznine, da ne bo na koncu ostal brez plačila za

opravljeno storitev.

Zahteve za ponudnika integracijske platforme

Opredeliti moramo nekaj osnovnih zahtev, ki jih mora zagotoviti ponudnik

komunikacijske platforme za zagotavljanje IATA e-freight procesov. Značilnost že

obstoječega e-poslovanja je v relaciji formiranja standardnih sporočil in izmenjavi teh

od udeleženca do udeleženca. Ponudnik integracijske platforme ne more predpisati,

kakšno programsko opremo mora imeti vsak posamezni udeleženec v oskrbovalni

verigi. Njegova osnovna naloga je, da zagotovi funkcionalno povezavo udeležencev v

skladu s tehnološkimi standardi IATA e-freight. Komunikacijska platforma mora

izvrševati preusmerjanja sporočil v skladu s predpisanim protokolom in v določenem

formatu. Če je potrebno, mora komunikacijska platforma nuditi ustrezno preoblikovanje

sporočil in dobro povezljivost različnih spletnih aplikacij.

Posredovanje sporočil mora potekati avtomatično od enega udeleženca do vseh

zainteresiranih preko ene same povezave. Iz strukture sporočila mora sistem prepoznati,

s kom naj se sporočilo izmenja, in izmenjavo tudi ustrezno avtorizirati. Sistem

izmenjave mora tudi kontrolirati vsebino in veljavnost sporočila ter biti sposoben

preoblikovati sporočilo v drug format, če je to potrebno. Obvezno je tudi ugotavljanje in

beleženje napak ter ažurno obveščanje, če je do napake prišlo. Po uspešno opravljeni

izmenjavi sporočila mora sistem to potrditi. Transformacijska funkcionalnost sistema

mora omogočati konverzijo iz strojno berljivih elektronskih sporočil v človeku berljiv

dokument. Če je potrebno, se dokument lahko tudi natisne ali arhivira v dogovorjeni

obliki.

Ponudnik komunikacijske integracijske platforme mora zagotavljati visoko raven

delovanja in takojšnje odpravljanje nepravilnosti. Na osnovi analize tveganja mora

pripraviti rešitve, ki bodo v kritičnih situacijah omogočile normalno delovanje

poslovnih procesov. Če ponudnik komunikacijske platforme sam ne more zagotoviti



prenosa sporočil s celotnim globalnim okoljem, mora nujno poiskati povezljivost s

ponudnikom, katerega komunikacijska platforma to omogoča. V primeru, da ena taka

povezava ni dovolj, se mora obrniti na več ponudnikov. Večina standardnih sporočil v

letalskem tovornem prometu se pošilja preko SITA-omrežja. Odlična rešitev

komunikacijske platforme bi bila, če bi imela svojo SITA-kodo, preko katere se bo

sprejemalo in pošiljalo standardna sporočila. S takim načinom dela se da izogniti temu,

da bo moral vsak udeleženec v verigi imeti svojo SITA-postajo in kodo. Stroški

pošiljanja preko skupne SITA-postaje se bodo porazdelili glede na opravljen promet,

kar bo ugodneje predvsem za manjše udeležence.

3.12 Rešitve za e-poslovanje med izbranimi udeleženci

V obravnavi procesov glede na sedež letalskega prevoznika smo spoznali, kako oziroma

kje se v vseh primerih pošilja večinoma ista sporočila. Navedeni primeri se drug od

drugega razlikujejo v komunikacijski poti podatkov. Iz slik se vidi, da je fizični tok ali

tok blaga v vseh primerih enak. Nekatere kombinacije procesov izmenjave sporočil so

bolj pogoste, druge manj. Ni pomembno, ali GHA dobi FWB- in FHL-sporočilo

neposredno od špediterja ali ga dobi preko letalskega prevoznika. Pomembno za

sodelovanje v IATA e-freight je, da je ti dve sporočili sposoben sprejeti v svoj sistem in

da ju je sposoben posredovati dalje.

Komunikacije OFF in DFF

Komunikacija špediterja na odhodnem letališču in špediterja na destinacij lahko poteka

po njunih internih standardih ali pa si izbereta IATA-priporočila za izmenjavo sporočil.

Večkrat gre za isto špeditersko podjetje. Veliki globalni špediterji imajo svojo mrežo

poslovalnic na vseh pomembnejših letališčih. V teh primerih si zagotovo izmenjujejo

sporočila preko interne komunikacije. Komunikacija med različnimi špediterskimi

podjetji od odhodnega letališča do namembnega se najpogosteje odvija preko ene ali

več mednarodnih komunikacijskih platform.



Slika 33: Prikaz e-poslovanja med OFF in DFF

Vir: IATA, 21. julij 2008, str. 7.

Špediter na odhodnem letališču mora špediterju na destinaciji poslati komercialne in

transportne dokumente v elektronski obliki (glej Sliko 33). Podobno pošiljatelji (angl.

Shippers) lahko pošljejo komercialne dokumente prejemnikom pošiljke (angl.

Consignees). Če se kakšno sporočilo med špediterjema izgubi, si lahko prejemnik in

njegov špediter pomagata s podatki, ki se potrebujejo pri pripravi uvozne carinske

deklaracije. Zagotovo obstaja tveganje, da naslovnik ni prejel elektronskega sporočila.

Vzrokov za to je lahko več, tudi nedelovanje enega od sistemov. Še bolj pogosto obstaja

možnost, da je nekdo poslal sporočilo v drugačni različici, kot ga lahko prejemnik

sprejme. To se dogaja predvsem takrat, ko tisti bolj napredni zamenjajo oziroma

posodobijo svoje različice s kakšnim novim podatkom. Neposodobljeni oziroma

neprilagojeni sistemi zato zavrnejo novo različico sporočila. Letalska pošiljka se lahko

zato na določenem delu poti zadrži, ker enostavno ni podatkov o njej, podobno kot se to

dogaja sedaj, ko pri pošiljki ni papirnatih dokumentov. Špediter pošiljke v takem

primeru ne more ocariniti toliko časa, dokler ne pridobi dokumentov.

Rešitev teh težav smo že nakazali, ko smo predvideli, da bo komunikacijska platforma

dovzetna za pošiljanje različnih različic elektronskih sporočil, saj bo imela možnost

transformacije med različicami. Dopolnilna rešitev je tudi to, da se vsaj prevozne

dokumente pošlje v elektronski obliki letalskemu prevozniku, GHA in špediterju. Na

tak način obstaja večja verjetnost, da bo sporočila nekdo na končni ali vmesni postaji



zares sprejel in v najslabšem primeru natisnil dokumente ter jih dal tistemu, ki sporočila

ni prejel. To se dogaja že sedaj. Po objavljenih informacijah, da se v Sloveniji že

elektronsko posluje, so to v svetu vzeli resno in pošiljka prispe brez papirnatega

tovornega lista. K sreči ga lahko letalski prevoznik in ABS na osnovi sprejetega FWB-

sporočila že natisneta in predata špediterju, da lahko blago uvozno ocarini.

Komunikacija špediter – prevoznik – GHA

Letalski prevoznik si zelo pogosto najame pogodbenega GHA tako na odhodnem

letališču kot na destinaciji. GHA je v veliko primerih glavni udeleženec v oskrbovalni

verigi in mora biti usposobljen za izmenjavo informacij v e-freight okolju. V praksi se

pogosto dogaja, da letalski prevoznik ponudi GHA kar uporabo svojega informacijskega

sistema, tako da podatke ureja in pošilja neposredno v sistemu prevoznika. Danes je to

zelo enostavno izvesti, ker se preko spletnih portalov prevoznikov da za istim

računalnikom komunicirati z vsemi prevozniki. Pred leti je bilo precej bolj

komplicirano. Vsak prevoznik je v pisarno za dokumentarno oskrbo tovora prinesel svoj

računalnik in od GHA zahteval, da mu vnaša in posodablja podatke preko svojega

računalnika. GHA je imel tudi svoj informacijski sistem in je vnašal podatke najprej

sebi in potem še prevozniku. Danes ABS na ljubljanskem letališču ne uporablja več

prevoznikovih računalnikov niti prevoznikovih informacijskih sistemov. Razvil je svoj

sistem, ki je usposobljen izmenjavati trenutno zahtevana standardna sporočila z vsemi

prevozniki preko SITA-omrežja. Z zadnjimi posodobitvami sistema je ABS že sposoben

sprejemati in pošiljati vsa standardna sporočila, ki jih predpisuje IATA standard Cargo

2000 in tudi FWB- in FHL-sporočili, ki sta nastali kasneje.



Slika 34: Prikaz e-poslovanja OFF – GHA-prevoznik in DFF


Proces izmenjave bomo opisali tako, kot ga je v svojem projektu predvidela IATA (glej

Sliko 34). Ta proces tudi ni povsem v skladu s procesi, ki se dejansko izvajajo na

ljubljanskem letališču. Slovenija je zelo majhen trg za letalski tovorni promet, zato se

nekatere funkcije špediterjev še niso dovolj razvile. V tujini imajo špediterji svoja

carinska skladišča tudi na letališčih. Blago pripravijo za izvoz v svojem carinskem

skladišču in ga tam tudi izvozno ocarinijo. Na osnovi komercialnih dokumentov

izdelajo tudi prevozne dokumente, ko je blago še v njihovem skladišču. Letalskemu

prevozniku in GHA pošljejo sporočili FWB in FHL, preden dostavijo pošiljko do

tovornega terminala, s katerim upravlja GHA. Torej ima GHA vse podatke o pošiljki,

preden se ta dejansko dostavi v odhodni tovorni terminal. GHA prevzame pošiljko od

OFF in preveri, ali se stanje pošiljke ujema s podatki, ki jih je prejel v elektronski

obliki. To kontrolno funkcijo GHA opravlja v skladu s sklenjeno standardno pogodbo z

letalskim prevoznikom. Če se ujemajo podatki o teži in volumnu pošiljke, potrdi

sprejem pošiljke. Preveriti mora tudi ustreznost embaliranja in zaradi varnostnih

standardov pošiljko rentgensko pregledati. Če ne odkrije nobenih pomanjkljivosti, lahko



prevozniku pošlje sporočilo FOH in ga s tem obvesti, da pošiljka čaka na prevoz.

Prevoznik s sporočilom RCS špediterju sporoči, da je pošiljko prevzel na prevoz. V

primeru, da GHA opravlja tudi funkcijo letalskega prevoznika, sporočilo RCS

špediterju lahko pošlje tudi GHA.

Letalski prevoznik pošlje GHA-sporočilo FBL, na osnovi katerega mora pripraviti

pošiljke za nakladanje na letalo. GHA po odletu potrdi dejansko stanje naloženega

tovora in prevozniku pošlje sporočilo FFM oziroma blagovni manifest dejanskega

stanja tovora v letalu. Zadnja različica sporočila FFM ter FWB in FHL se pošlje

končnemu prevozniku in lahko tudi neposredno GHA na destinaciji. Pomembno pri

komunikaciji OFF in OC je, da imata oba shranjen e-AWB, na osnovi katerega je bilo

poslano sporočilo FWB. Elektronski zapis tovornega lista mora biti shranjen v skladu s

predpisanimi zahtevami. Prevozna pogodba ureja tudi višino in način plačila prevoza,

zato se podatki ne smejo izgubiti oziroma naknadno spreminjati.

3.13 Rešitve za realno okolje in posebnosti v Sloveniji

V četrtem koraku projektnega načrta je predvidena uvedba e-poslovanja v realnem

okolju. Procese bomo opisali tako, kot se dejansko izvajajo, in povsod tam, kjer

e-poslovanja še ni, predlagali ustrezno rešitev, ki je realno izvedljiva v določenem roku.

Pri reševanju naloge se bomo opirali na procese in standarde izmenjave sporočil, ki jih

je v svojem priročniku predpisala IATA. Kot je bilo že omenjeno, so nekateri procesi na

ljubljanskem letališču precej drugačni in bo reševanje problema nekoliko zahtevnejše.

Navedli smo že, da bomo procese delili na glavne in interne procese. Glavni procesi so

povzeti po IATA e-freight projektu in jih bomo prilagodili za e-poslovanje po

predstavljenih priporočilih. Za uvedbo e-poslovanja v internih procesih bomo poizkusili

najti rešitev preko komunikacijske platforme ACSW.

Uvedba e-poslovanja pri izvozu

Posebnost poslovanja letalskega tovornega prometa v Sloveniji je bila že omenjena. Na

ljubljanskem letališču špediterji nimajo svojih skladišč, kjer bi lahko v celoti pripravili

pošiljko za prevoz z letalom. V tujini tovorni terminal, ki ga upravlja GHA, od



špediterjev sprejema pošiljke, ki so v celoti pripravljene za prevoz z letalom. To

pomeni, da GHA prevzame v svoj terminal pošiljko, ki je že izvozno ocarinjena in ima

izdelane prevozne dokumente. V primeru elektronskega poslovanja GHA dobi tudi že

vse dokumente v elektronski obliki s sporočili FWB in FHL. GHA lahko ti dve sporočili

dobi neposredno od špediterja ali pa od letalskega prevoznika, če je pot tako

dogovorjena. Pri nas je do te faze glavnega procesa še nekaj internih procesov, ki se

trenutno izvajajo še v celoti v papirni obliki.

Interni proces priprave letalske pošiljke

Pošiljatelj pokliče ali pošlje e-pošto špediterju in mu naroči organizacijo prevoza

letalske pošiljke. Špediter poišče najboljšo rešitev prevoza in napravi rezervacijo pri

letalskemu prevozniku. Rezervacije se išče na različne načine. Nekateri kličejo

prevoznika po telefonu, drugi mu pošljejo e-pošto, nekateri to izvedejo preko

prevoznikovega spletnega portala. V večini primerov naj bi špediter že vedel, s katerim

letalskim prevoznikom bo pošiljko poslal prejemniku.

Pošiljatelj s svojim ali najetim prevoznim sredstvom pripelje letalsko pošiljko na

parkirišče tovornega terminala na letališču. Voznik ima v večini primerov pri sebi tudi

komercialne dokumente, ki jih dostavi v pisarno špediterja. Špediter mu na osnovi

podatkov s komercialnih dokumentov napravi nalog za sprejem pošiljke v tovorni

terminal. Voznik preda nalog v sprejemno pisarno izvoznega dela tovornega terminala.

Blagovni referent vpiše podatke v informacijski sistem. Preko razkladalne rampe se

blago razloži s prevoznega sredstva in postavi v skladišče. Prvi večji problem nastane že

v tej fazi sprejema blaga. Če špediter od prevoznika še ni dobil potrjene rezervacije, ne

more natisniti nalepk za označitev posameznih tovornih enot pošiljke (palete, kartoni,

sodi, vreče itd). Zgodi se tudi to, da je rezervacijo iskal pri več prevoznikih in še čaka

na najugodnejšo ponudbo prevoza. Proces sprejema pošiljke lahko stoji tudi dalj časa in

pri velikih pošiljkah prihaja do večjih težav v poslovanju skladišča. Pošiljke se zaradi

nedokončanega procesa dela ne more postaviti na končni skladiščni položaj na

varovanem območju. Ko špediterju končno uspe najti najbolj ugodnega prevoznika in

lahko natisne nalepke za označitev tovorkov, se mora spet odpraviti v skladišče in

nalepiti nalepke na tovorne enote pošiljke. Skladiščnik pomeri vse dimenzije

posameznih tovornih enot in jih vpiše v svoj informacijski sistem. Pošiljko se tudi v



celoti stehta in v sistem vpiše dejansko težo. V naslednji fazi sprejema se pošiljko

varnostno pregleda z rentgenskim aparatom. Tovorne enote pošiljke se skozi rentgenski

aparat transportirajo preko valjčnega transporterja neposredno v varnostno čisto

območje. Po končanem pregledu se pošiljko shrani na določen skladiščni položaj in se

tudi to evidentira v informacijski sistem. ABS izpiše skladiščni nalog z vsemi

potrebnimi podatki o pošiljki in ga izroči špediterju, ki ga odnese v svojo pisarno. Ves

proces sprejema pošiljke poteka na osnovi papirnih dokumentov in vsak od udeležencev

prepisuje podatke v svoj informacijski sistem. Če prav ta proces ni del IATA e-freight

projekta, bi se ga ravno tako dalo poenostaviti z e-poslovanjem. Na letališču špeditersko

funkcijo opravlja okoli 20 podjetij. Vsa poslujejo z ABS na enak način, zato bi bilo

treba najti rešitev, ki bi bila sprejemljiva za vse udeležence.

Optimizacija procesa priprave dokumentov pri izvozu

Vsi špediterji v letalskem tovornem prometu in tudi vsi pošiljatelji imajo že možnost

skenirane komercialne dokumente poslati po elektronski pošti. To ni idealna rešitev, ker

mora špediter podatke prepisati v svoj sistem za izdelavo prevoznih in carinskih

dokumentov. Vseeno bi tak način posredovanja komercialnih dokumentov špediterju

omogočal, da jih z enakim medijem pošlje špediterju na končni destinacij. To pomeni,

da mu jih ni treba v papirni obliki pripeti k prevoznim dokumentom. V določenih

primerih gre tudi za kar debelo kuverto papirja. V praksi vsak špediter sodeluje z večjim

številom pošiljateljev. Zelo pogosto se dogaja, da za enega pošiljatelja dela več

različnih špediterskih podjetij. Razlogov za tak način poslovanja je več. Nekateri

špediterji prodajajo boljše prevozne pogoje za določene končne destinacije, drugi za

druge.

Vsak špediter mora tako izmenjavati komercialne dokumente z večjim številom

pošiljateljev. Dogovorjenih standardov za to izmenjavo trenutno še ni. Še vedno se

največ uporablja fizična dostava papirnatih komercialnih dokumentov skupaj z blagom

(glej Sliko 35). Podatkov torej ne dobivajo v svoj sistem in jih morajo ročno

prepisovati.



Slika 35: Obstoječi proces izmenjave komercialnih dokumentov

IATA proces pošiljanja komercialnih dokumentov po elektronski pošti navaja v svojih

priročnikih, ker je tako dokumente mogoče elektronsko poslati tudi špediterju na

destinaciji. Kakšne posebej uporabne vrednosti za špediterja ni, če dobi podatke v PDF-

formatu, razen morda to, da prej pride do podatkov. Podatke mora prepisati in pri tem

prihaja do nepotrebnega dela in tudi do napak, ki lahko slabo vplivajo na naslednje

procese. Napačen podatek na izvozni carinski deklaraciji pomeni zavrnitev in ponovno

delo. Pošiljka lahko zaradi tega zamudi rezerviran let, kar lahko ima pri nujnih pošiljkah

hujše posledice.

Špediter bi moral po elektronskem sprejetju naročila v svojem sistemu odpreti

elektronsko pozicijsko mapo za to pošiljko. Sistem mu avtomatsko določi številko te

pozicijske mape in jo bomo imenovali POŠ. Špediter na osnovi naročila dobi tudi že

osnovne podatke o pošiljki in če je naročilo poslano v dogovorjeni elektronski obliki, se

ti podatki že sami vpišejo v pozicijsko mapo. V naslednji fazi špediter pošlje sporočilo

FFR letalskemu prevozniku, da napravi rezervacijo za določen let. Prevoznik mu v

primeru zadostnega prostora na letalu rezervacijo potrdi z ogovorom v obliki

standardnega sporočila FFA. Špediter ima sedaj že podatke o številki tovornega lista in

o osnovnih količinah pošiljke in lahko najavi pošiljko v tovorni terminal ABS.



Informacijski sistem ABS mu vrne avtomatično generirano skladiščno številko SKŠ.

Špediter pošlje pošiljatelju elektronski nalog za dostavo blaga v skladišče. Pošiljatelj si

v svojem sistemu nalog lahko natisne in ga da vozniku, ki bo dostavil pošiljko v

izvozno skladišče. Omenili smo že nekaj izmenjav elektronskih sporočil, ki v praksi še

ne obstajajo, vendar so možne. Predvsem nalog za sprejem blaga v skladišče ni

predpisan v IATA-procesih in gre za interno rešitev problema. Reševanje internih

komunikacij v procesu izvoza bi bilo zelo težavno, če bi problem reševal vsak z vsakim.

Ker smo že ugotovili, da bi bila boljša rešitev posredovanja komercialnih dokumentov

preko skupne komunikacijske platforme ACSW, bomo to rešitev uporabili tudi za

reševanje internih procesov. Komercialni dokumenti se bodo izmenjavali v standardni

obliki UN/CEFACT XML. Standard za izmenjavo internih dokumentov bo predpisal

upravitelj komunikacijske platforme ACNET in bo obvezen za vse udeležence (glej

Sliko 36).

Slika 36: Izmenjava komercialnih dokumentov preko ACSW



Operativni procesi špediterja OFF

Špediter je organizator transporta in je glavni udeleženec v procesu elektronske

izmenjave podatkov v letalskem tovornem prometu. Njegova naloga je sprejemati

standardne in nestandardne elektronske oblike komercialnih dokumentov in izdelava

carinskih in transportnih dokumentov v elektronski obliki (glej Sliko 37).

Slika 37: Procesiranje in izmenjava e-dokumentov

Špediterjev je v primerjavi z ostalimi ključnimi udeleženci več, vendar zaradi

medsebojne konkurence niso zainteresirani rešitve problema elektronske izmenjave

iskati skupaj. Prav tako ne morejo oziroma ne smejo biti preveč zahtevni do

pošiljateljev, ker ti lahko izberejo konkurenčnega špediterja, ki ne bo imel podobnih

zahtev. Navedeno je razlog, da se procesi poslovanja na tem področju zelo počasi

spreminjajo in še vedno v večini primerov temeljijo na klasičnem papirnem poslovanju.

Špediter ima zato bistveno več del,a kot je potrebno, in tudi možnost napak se s tem

poveča. S spremembo načina dela, ki ga omogoča e-poslovanje, se bo špediterjeva

učinkovitost povečala in kakovost dela bistveno izboljšala. Špediter mora elektronsko

poslovanje z okoljem spoznati kot lepo priložnost za povečanje svoje konkurenčnosti.

Špediterji lahko nadgradijo svoje procese z elektronskim poslovanjem z vsemi

udeleženci (glej Sliko 38). Trenutno večinoma uspešno elektronsko poslujejo samo s

carino in nekateri večji tudi delno z letalskimi prevozniki.



Slika 38: Prikaz povezav OFF za e-poslovanje

Vir: IATA, marec 2010, str. 14.

Rešitev za optimizacijo procesov špediterja preko ACSW

Spoznali smo, da je internih procesov, ki niso podprti z e-poslovanjem, veliko in da to

močno vpliva na kakovost in učinkovitost dela. Kot rešitev problema bomo postavili

teoretično rešitev v komunikacijske platforme, imenovane ACSW, ki bo s postavljenimi

standardi izmenjave omogočila izmenjavo komercialnih, carinskih, transportnih in

internih dokumentov v elektronski obliki. V praksi se bo k reševanju problema

pristopilo po sistemu nujnosti, ker je najprej treba na elektronsko poslovanje preiti tam,

kjer se to že zahteva.

Ni niti nujno, da se zahteva, saj se v nekaterih primerih tudi že dejansko izvaja. Nekateri

letalski prevozniki v uvozni smeri na ljubljansko letališče že dostavljajo pošiljke brez

spremljajočih dokumentov. Ker je Slovenija že nekaj časa na IATA-zemljevidu držav,

kjer se lahko elektronsko posluje, je to očitno informacija, ki so jo ponekod vzeli zelo

resno. Kljub temu da to pri nas povzroča nekaj težav v določenih procesih, to vseeno ni

slabo. Enostavno nas bodo v e-poslovanje primorali, ne glede na to, ali smo pripravljeni

ali ne. Nujno je torej čim hitreje vzpostaviti delovanje ACSW in s tem omogočiti

elektronski prenos informacij med udeleženci. Nekateri, ki imajo programsko opremo



že posodobljeno, bodo v proces e-poslovanja lahko vstopili takoj. Ker se s carino že v

večini posluje elektronsko, je to mišljeno za procese, kjer elektronskega poslovanja še

ni. Model ACSW s povezavami udeležencev (glej Sliko 39). Osnovni model naj bi

podpiral e-poslovanje v večini procesov, ki jih je definirala projektna skupina.

Slika 39: Lokalna izmenjava e-sporočil preko ACSW

Nekatere procese prenosa podatkov bo ACSW podpiral preko mednarodnih povezav z

enim ali več ponudniki komunikacijskih rešitev. Imenovali ga bomo Single Window

International (SWint). Posameznim udeležencem v lokalnem okolju ne bo treba skrbeti,

kako bo njihovo sporočilo prišlo na pravi naslov. Niti jim ne bo treba poznati

standardov izmenjave podatkov, ker bodo morali za vse to poskrbeti tisti, ki bodo

vzdrževali ACSW. V našem primeru je to namišljeno podjetje ACNET. Za vse

sodelujoče udeležence je pomembno, da je ACNET sposoben zagotoviti cenovno

konkurenčno in kakovostno ter učinkovito povezavo. Zagotovo ni nujno, da se sporočila

pošilja samo preko SITA-omrežja. Ta mrežna povezava je bila vzpostavljena z

namenom prenosa informacij v letalskem prometu. Letalske prevoznike povezuje tudi

združenje IATA in prav tam pripravljajo vse standarde izmenjave sporočil in

predpisujejo, kaj je treba pošiljati. Pošiljanje sporočila preko tega omrežja ni ravno

poceni, zato se že pojavlja konkurenčna ponudba.



V strokovni reviji Cargo Airports & Services, izdani v aprilu leta 2012, je zanimiv

članek na stani 24 z naslovom Cargo catches up, kjer je naveden tak primer. Hermes

Logistics je pomemben proizvajalec programske opreme za oskrbo letalskega tovora, ki

je prisoten na vseh kontinentih. V delu članka je zapisano: »Hermes dela na novi cenejši

poti pošiljanja sporočil. Cena pošiljanja sporočil dobesedno ubija letalske prevoznike in

GHA in Hermes je zato začel delat s ponudnikom EDIfly, ki zagotavlja cenejše

pošiljanje sporočil, in je tako zaobšel SITA-mrežo. EDIfly omogoča pošiljanje

standardnih sporočil IATA, EDIFACT in XML.« Izvirno besedilo je predstavljeno na

Sliki 40. Pri raziskavi primera smo prišli do zelo koristne informacije za tiste, ki sedaj

plačujejo drago pošiljanje sporočil preko SITA-mreže.

Slika 40: Izvirno besedilo

Hermes is working on a new, cheaper way of handling messages. “Messaging costs are

a killer for the handling agent and the airline,” says Steve Montgomery, chief cargo

officer. “We’re working with EDIfly to enable cheaper messages to be sent, by-passing

Sita. EDIfly can handle Iata, Edifact and XML messages.

Vir: Cargo Airport & Services, april 2012, 16. odstavek.

Pri iskanju informacij za reševanje problema komunikacije z globalnim okoljem smo

naleteli tudi na reklamo, ki obljublja 75 % prihranek pri stroških pošiljanja sporočil v

letalskem tovornem prometu (glej Sliko 41).



Slika 41: Prikaz reklame za zelo ugodno ceno pošiljanja sporočil

Vir: Ambak, 2012, str. 25.

Že dolga leta se za pošiljanje standardnih IATA-sporočil v Sloveniji uporablja samo

SITA-mreža. Stroški pošiljanja so že samo pri GHA (ABS – Aerodrom Ljubljana) in

predvsem pri domačem letalskem prevozniku (Adria Airways) zelo visoki. V primeru,

da bi se pošiljanju e-sporočil, ki jih predpisuje IATA, pridružili še špediterji, bi bili

stroški poslovanja pri vseh še večji. Nujno je torej, da ACNET za komunikacijo preko

ACSW najde najugodnejšo rešitev pošiljanja. Glede na objavljeno reklamno sporočilo

in navedeni članek obstaja cenejša možnost. Zagotovo se bo pojavila še kakšna ponudba

in cene na tem področju se bodo morda še znižale. Tehnologije e-pošiljanja sporočil se

očitno posodabljajo, ker internet ponuja veliko možnosti in ne bo več nujno sodelovati z

monopolistom na tem področju. Rešitve komunikacijskih poti bodo prepuščene

ACNET, ki mora tudi sam imeti v vidu to, da bo pošiljanje sporočil čim cenejše, ker bo

na ta način hitreje oziroma lažje pridobil več uporabnikov za komunikacijo med seboj

oziroma preko SWint z globalnim okoljem (glej Sliko 42).



Slika 42: Izmenjava sporočil preko ACSW in SWint

3.14 Rešitev za interne procese e-poslovanja v izvozu

Evidentirane interne procese poslovanja bomo kratko opisali in podali rešitev za

pošiljanje standardnih in internih sporočil. Interna sporočila bomo prikazali v slikovni

obliki s podatki, ki naj bi se elektronsko izmenjevali.

Pošiljatelj naroči organizacijo prevoza OFF

Pošiljatelj preko ACSW pošlje špediterju elektronsko naročilo prevoza. Naročilo

vsebuje osnovne informacije o pošiljki, ki jo želi pošiljatelj poslati prejemniku na

osnovi predhodnega naročila (glej Sliko 43).



Slika 43: Primer naročila letalskega prevoza

IATA za pošiljateljevo naročilo OFF še ni pripravila standardne elektronske oblike, zato

je vzorec napravljen po lastni presoji in so vanj vključeni potrebni podatki za naročilo

letalskega prevoza. Špediter preko ACSW od pošiljatelja sprejme naročilo v standardni

elektronski obliki. V njegovem sistemu se odpre pozicijska mapa z novo številko POŠ.

Določitev poti in časa prevoza ter rezervacija prostora

OFF mora poiskati letalske linije in njihov časovni razpored, tako da bo pošiljka

pripeljana na cilj v skladu s pogodbo med pošiljateljem in OFF. Pri načrtovanju poti

mora OFF misliti tudi na nepredvidljive dogodke in načrtovati ukrepe, če do tega

slučajno pride. Poišče torej najbolj ugodno možnost prevoza, ki mora ustrezati

zahtevanim pogojem. V idealnih pogojih bi moral informacijski sistem OFF delovati

tako, da omogoča poslati zahtevek za rezervacijo prostora na določenem letu preko

ACSW v sistem želenega letalskega prevoznika. Torej OFF pošlje standardno sporočilo

FFR letalskemu prevozniku. Prevoznikov informacijski sistem na osnovi podatkov o

pošiljki sam potrdi rezervacijo na letu. Če je na zahtevanem letu dovolj prostora,

prevoznikov sistem preko ACSW pošlje OFF standardno sporočilo FFA.

Dogovor o izvedbi prevoza

Po sprejemu potrditve rezervacij prevoza od letalskega prevoznika OFF pripravi

ponudbo, ki jo v elektronski obliki posreduje pošiljatelju. V njej ga obvesti o vseh

podatkih: izbranem letalskem prevozniku, datumu leta, datumu prevzema pošiljke pri

pošiljatelju, ceni prevoza in ceni špediterjevih uslug.

od: do: št. kol. teža v kg vol m3:

LJU EWR 16 2496 18

datum dostave: 10 teden

Naročilo letalskega prevoza:

Pošiljatelj: Steklarna

posebno steklo

lomljivo

vrsta blaga:

posebne zahteve:



Slika 44: Potrditev rezervacije prevoza

Če se pošiljatelj strinja s ponujenimi pogoji, elektronsko potrdi ponudbo (glej Sliko 44).

Potrditev pomeni tudi podpis pogodbe za izvedbo posla. Predhodno imata že sklenjeno

splošno špeditersko pogodbo in operativni dogovor o elektronski izmenjavi sporočil in

elektronskem potrjevanju dogovorov. V IATA e-procesih ta del poslovanja še ni

standardiziran in se prepušča svobodni izbiri poslovanja med OFF in pošiljateljem.

Prevzem pošiljke in dostava v tovorni terminal

Ko je posel potrjen, pošiljatelj pošlje OFF komercialne dokumente v elektronski obliki

(glej Sliko 45).

Slika 45: Spisek e-oblik komercialnih dokumentov

Na osnovi pridobljenih podatkov začne OFF s procesiranjem transportnih in carinskih

dokumentov. V tovorni terminal GHA pošlje najavo dostave pošiljke v elektronski

obliki (glej Sliko 46). GHA mu avtomatično potrdi sprejem najave, tako da sistem

generira skladiščno številko SKŠ. Špediterjeva številka pozicijske mape POŠ in

skladiščna številka SKŠ sta ključ za izmenjavo sporočil preko ACSW. Skladiščna

številka je enovita in se ne more ponoviti. Špediterji imajo vsak svoj način določanja

pozicijske številke in bo treba napraviti standard za določanje teh identifikacijskih


LJU NYC 16 2496 18

Potrditev ponudbe o izvedbi prevoza:

10.3.2011

datum dostave: 10 teden

letalski prevoznik:

datum leta:

cena prevoza:

ostali stroški:

datum prevzema:

Lufthansa

11.3.2011

Potrditev rezervacije letalskega prevoza

Pošiljatelj: Steklarna

vrsta blaga: posebno steklo

posebne zahteve: lomljivo

Tip dokumenta Standard Sporočilo

Račun UN/CEFACT XML Račun

Pakirni list UN/CEFACT XML Pakirni list

Certifikat o poreklu UN/CEFACT XML Certifikat o poreklu



številk. Vsak špediter bi moral imeti standardno trimestno identifikacijsko kodo, ki ga

bo natančno določala, in avtomatično generirano numerično številko, ki se ne more

ponoviti. Na ta način bo vse podatke o pošiljki dobival neposredno v pozicijsko mapo

za določeno pošiljko. Drugi ključ za določanje poti elektronske izmenjave je lahko tudi

številka letalskega tovornega lista AWB. Ta je zagotovo enoznačna. Težava bi nastala

le v primeru, ko se špediter naknadno odloči za prevoz pošiljke z drugim letalskim

prevoznikom, kar se v praksi večkrat zgodi. Zato je skoraj nujno, da se za določanje poti

izmenjave elektronskih sporočil uporablja vse tri identifikacijske številke. V primeru

menjave letalskega prevoznika se spremeni samo številka tovornega lista, vsi ostali

podatki se v tej fazi še ne spreminjajo.

Slika 46: Primer najave pošiljke skladišču

OFF sporoči pošiljatelju rezervirano skladiščno številko v elektronski obliki. Istočasno

lahko to številko elektronsko sporoči tudi cestnemu prevozniku, ki bo prevzel pošiljko

pri pošiljatelju. Voznik bi lahko dobil tudi enostavno SMS-sporočilo na mobilni telefon.

Druga možnost je tudi, da pošiljatelj na prevzemnico, ki jo izroči vozniku, natisne

skladiščno številko v črtni kodi (glej Sliko 47).

Slika 47: Črtna koda s skladiščno številko SKŠ

Vir: Aerodrom Ljubljana, 2012

Špediter: Intercargo POŠ INT 12345678

AWB 020 62618770


LJU NYC 16 2496 18

datum leta:

DLH1234številak leta

skladiščna številka SKŠ0008697

datum dostave: 10.3.2011

letalski prevoznik: Lufthansa

11.3.2011

Najava dostave blaga skladišču

Pošiljatelj: Intercargo





S tem podatkom voznik dostavi pošiljko v izvozni del tovornega terminala na letališču.

Skladiščnik z ročnim terminalom prebere črtno kodo SKŠ, ki jo dostavi voznik pošiljk,e

in tako pride do podatkov, ki so že v njegovem informacijskem sistemu. Na osnovi

preverjanja teže in merjenja dimenzij posameznih tovorkov vpiše še te podatke v sistem

(glej sliko 48).

Slika 48: Dopolnitev podatkov z dimenzijami in preverjeno težo

Ko so ti podatki preverjeni in vpisani, se pošiljko še varnostno pregleda z rentgenskim

aparatom. Nato se jo postavi na ustrezno skladiščno lokacijo v varnostno čistem

območju. S potrditvijo sprejema pošiljke v skladišče se avtomatično pošljejo vsi podatki

nazaj OFF v odgovarjajočo pozicijsko mapo.

OFF je lahko že pred tem procesom vložil elektronsko izvozno carinsko deklaracijo

blaga in tudi že prejel nazaj potrditev oziroma ustrezno MRN-številko, tako da ima

sedaj vse potrebne podatke v elektronski obliki. Z dobrim programskim orodjem za

izdelavo tovornega lista je ta že v veliki meri napravljen avtomatično. Ročno mora

dopolniti le nekaj podatkov. Ko je tovorni list napravljen, lahko FWB pošlje letalskemu

prevozniku in ABS. V FWB-zapisu je lahko tudi izvozna MRN-številka, na osnovi

katere ABS pošlje v carinski sistem sporočilo IE507 in carino obvesti, da je pošiljka

Špediter: Intercargo POŠ INT 12345678

AWB 020 62618770


LJU NYC 16 2496 18

datum leta:

DLH1234

skl. Lokacija: I02 I03

dejanska teža: 2496 razlika: 0,00

dimenzije: IMP koda d š v količina

1 HEA/2 1,2 0,8 1 5

2 HEA/3 1,2 0,8 1,5 10

3 HEA/1 1,2 0,8 1,2 1

volumen: 20,352 m3

letalski prevoznik: Lufthansa

11.3.2011

Najava dostave blaga skladišču

Pošiljatelj: Intercargo



številak leta

skladiščna številka SKŠ0008697

datum dostave: 10.3.2011



pripravljena za izvoz. Če je vse v redu, ABS dobi nazaj carinsko sporočilo IE 508, kar

pomeni, da je izvoz dovoljen in je pošiljko dovoljeno naložiti na letalo. ABS po

sprejemu sporočil FWB in IE 508 letalskemu prevozniku avtomatično pošlje sporočilo

FOH. Letalski prevoznih je tako obveščen, da je pošiljka v celoti pripravljena za letalski

prevoz, in OFF pošlje sporočilo RCS. To sporočilo dejansko pomeni, da je prevozna

pogodba podpisana in bo prevoz izvršen v skladu s pogoji na tovornem listu. Letalski

prevoznik potem pošlje ABS rezervacijsko listo s sporočilom FBL. ABS na osnovi FBL

izdela blagovni manifest in pripravi pošiljke za odvoz do letala. Ko se pošiljke naloži na

letalo in to odleti, ABS pošlje FFM-sporočilo letalskemu prevozniku in GHA na končno

destinacijo. V carinski sistem se avtomatično pošlje sporočilo IE547 ali izvozni izstopni

manifest, ki carino obvesti, da je bilo izvozno blago naloženo na letalo, ki je odletelo.

Carina preko sporočila IE599 potrdi izvoz pošiljk. To sporočilo se avtomatično pošlje

vsem OFF, ki so vložili izvozne carinske deklaracije za blago na letalu, ki je odletelo.

OFF je tako obveščen o dejanskem izvozu in lahko pošlje potrditev izvoza tudi svojemu

naročniku organizacije prevoza. V opisanem procesu izvoza letalske pošiljke ni papirnih

dokumentov in vsi udeleženi so kljub temu dobili ustrezno informacijo.

V nadaljevanju sledi še obračun stroškov za opravljeno storitev. Ker so vsi podatki

zajeti v elektronski obliki, se lahko stroški povsem avtomatično obračunajo na osnovi

cenikov ali v skladu s sklenjenimi pogodbami. Trenutno se računi ne pošiljajo več v

papirni obliki. Med ABS in OFF je že prišlo do pošiljanja obračunov za posamično

pošiljko po elektronski pošti. V letu 2011 se je za to pot odločilo že kar nekaj OFF. V

letu 2012, ko je ABS začel tiskanje in dostavo obračunskih listov minimalno

zaračunavati, so se za elektronski način poslovanja odločili še preostali.

ABS je z aprilom 2012 ponudil tudi vnos podatkov s tovornega lista v svoj sistem in

pošiljanje elektronskega tovornega lista oziroma standardnega sporočila FWB. Nekaj

OFF se te storitve poslužuje, ker sami še niso zmožni tega pošiljati preko svojega

sistema. Nekaj tujih letalskih prevoznikov že zahteva obvezno pošiljanje FWB-

sporočila, in to pred odhodom letala, zato je ABS nadgradil svoj sistem z orodjem za

ročni vnos podatkov in pošiljanje FWB- in FHL-sporočil. Storitev se zaračunava in je

bistveno dražja, kot če se sporočilo sprejme v elektronski obliki. Postavljena cena bo

zagotovo dovolj velik motiv, da bodo svoje sisteme posodobili tudi preostali OFF in

potem sami pošiljali FWB- in FHL-sporočila.



3.15 Rešitev za interne procese e-poslovanja v uvozu

Podobno kot v izvozni smeri se v večini uvoznih procesov pri nas še vedno uporablja

papirnate dokumente. Marsikje bi bil lahko že kakšen papirnat dokument manj v

prometu, vendar prilagajanje na brezpapirno poslovanje v uvozu poteka še počasneje

kot pri izvozu. Trenutno še ni rešitve, kako bi letalski prevoznik predal lastništvo

pošiljke dejanskemu prejemniku oziroma njegovemu zastopniku špediterju (DFF).

Predaja sedaj poteka tako, da DFF podpiše eno od kopij tovornega lista in s tem potrdi

prevzem pošiljke. Podobna težava je tudi potrditev prevzema pošiljke iz skladišča. Tudi

tu se mora prevzemnik podpisati na nalog za izdajo blaga. V obeh navedenih primerih je

treba najti ustrezno rešitev, ki bo lahko nadomestila papirnate dokumente. Še posebej se

vse zakomplicira pri zbirniških pošiljkah. Te so naslovljene na enega DFF, vsebujejo pa

tudi pošiljke za prejemnike, ki želijo carinjenje pri drugem DFF. Ta primer verjetno še

nekaj časa ne bo elektronsko rešljiv oziroma vsaj v celoti ne. Drugod bo lažje najti

rešitve, vendar bo dela na prilagoditvi programske opreme zagotovo več kot v izvoznih

procesih.

V popisu vseh procesov (glej Sliko 23) se uvozni proces dejansko začne s procesom št.

20. OFF lahko pošlje prevozne in komercialne dokumente DFF v elektronski obliki. Ker

s standardnimi sporočili to še ni mogoče, obstaja možnost pošiljanja v PDF-formatu.

Pogoj je, da OFF ve, kdo je njegov DFF na namembnem letališču. Tako kot je OFF

poslal vse potrebne dokumente DFF, je tudi OC poslal vsa elektronska sporočila

končnemu letalskemu prevozniku (DC) in ABS. DC pošlje tudi elektronsko najavo

IE315 v informacijski sistem carine, preden letalo s tovorom poleti na ljubljansko

letališče. ABS elektronsko sprejme FFM-, FWB- in FHL-sporočila v svoj sistem. FFM-

sporočilo je elektronski blagovni manifest (glej Sliko 49). Primer na sliki je bil poslan

od prevoznika Turkish Airlines. Za vse pošiljke so bili elektronsko poslani tudi tovorni

listi v standardni obliki FWB.



Slika 49: Primer elektronskega blagovnega manifesta FFM

=HEADER

RCV,2012/04/09 07:39

=PRIORITY QD

=DESTINATION TYPE B

STX,LJUFFXH

=ORIGIN

ISTFKTK

090838 APR12

=TEXT

FFM/8

1/TK1061/09APR/IST/TC-JPS

LJU

ULD/AKH01237TK

235-30202922ORDLJU/T1K35MC0.20/DENTAL KITS

OCI///T/DK45985512

235-67107025KIXLJU/S3K70MC0.37T19/DIAGNOSTIC REAG/PER

OCI///T/DK45985512

235-78884271ISTLJU/P1K51MC1.92T2/PHARMA NR NON P

OCI///T/DK45985512

ULD/AKH00517TK

235-67107025KIXLJU/S16K371MC1.99T19/DIAGNOSTIC REAG/PER

OCI///T/DK45985512

ULD/AKH00158TK

235-78538600BOMLJU/T3K102MC0.43/CONSOL AS PER M

OCI///T/DK45985512

235-30261873DACLJU/T10K154MC1.40/MEDICINE/PIL

OCI///T/DK45985512

SENT LJUKZTK LJUTZTK


ABS je torej prejel vse podatke v elektronski obliki in za izvedbo procesov dela ne

potrebuje nobenega papirnega dokumenta. Če letalski prevoznik ni sposoben poslati

sporočila IE315 v carinski sistem slovenske carine, lahko na osnovi pridobljenih

sporočil to stori ABS. Večinoma sporočilo IE315 pošiljajo kar letalski prevozniki sami.

ABS vskoči na pomoč le, če so kakšne težave pri pošiljanju. Sporočilo IE315 je



namenjeno varnostnemu preverjanju blaga in mora biti obvezno poslano od januarja

2011. Carinski sistem avtomatično vrne vstopno MRN-številko. Ko letalo pristane na

ljubljanskem letališču, mora letalski prevoznik poslati sporočilo IE347, ki ima funkcijo

predložitve blaga. Carina se lahko odloči za pregled blaga, če bi bilo iz sporočila IE315

zaznati kaj sumljivega. Večinoma vse poteka brez zapletov, tako da po pristanku letala

transportni delavci blago razložijo in pripeljejo v skladišče. Skladiščnik preveri, ali je

carina dovolila vstop, in začne s sprejemom blaga v skladišče. Trenutno vsako dostavo

blaga v skladišče spremlja večji ali manjši paket spremnih dokumentov. Skladiščnik jih

za svoje delo ne potrebuje, ker je prejel vse podatke v elektronski obliki. Pridobljene

podatke o pošiljkah prenese na ročni terminal. Celoten proces sprejema blaga izvede

preko ročnega terminala z branjem črtnih kod na pošiljki in tudi na skladiščni lokaciji.

V primeru poškodovanega blaga napravi zapisnik o evidentiranih nepravilnostih na

ročnem terminal. Poškodbe se tudi fotografira in tudi to napravi skladiščnik z ročnim

terminalom (glej Sliko 50). Podatki in slike se brezžično prenesejo v skladiščni

informacijski sistem. Pošiljka je torej sprejeta v skladišče brez vsakega papirja.

Slika 50: Ročni terminal za delo v skladišču ABS

Po končanem sprejemu pošiljk v skladišče se preide k papirju oziroma izdelavi papirnih

dokumentov. Uvozna carinska prijava mora biti izpisana na papir in jo skladiščnik nese

cariniku v sosednjo pisarno, da jo vpne v svoj fascikel. Na njej so vsi bistveni podatki o

vseh prispelih pošiljkah. To je zagotovo nepotrebno delo oziroma nepotreben proces. S



tem ni dobil niti enega podatka v svoj sistem. Obstaja že možnost pošiljanja v PDF-

formatu, ki bi ga carina lahko shranjevala v taki obliki. Ko je carinska prijava enkrat

poslana, se v informacijskem sistemu ABS zaklene in je ne more nihče več popravljati,

torej je zagotovljena istovetnost elektronskega dokumenta s tiskanim. Carina ima tudi

pravico dostopa do informacijskega sistema ABS in si prijavo lahko kadar koli ogleda

in tudi izpiše, če je to potrebno. To lahko stori tudi čez nekaj let, zato sta papirno

shranjevanje in navedeni papirni proces povsem odveč. Ta proces bomo kar spremenili

in zapisali. Skladiščnik pošlje na carino skladiščno carinsko prijavo v PDF-formatu

(glej Sliko 51).

Slika 51: Primer skladiščne carinske prijave


Ko je skladiščnik zaključil carinsko prijavo, se za vsako pošiljko pošlje tudi standardno

RCF-sporočilo letalskemu prevozniku (glej Sliko 52). Prikazan je primer RCF-sporočila

za prvo pošiljko s carinske prijave. Prevoznik in vsi zainteresirani udeleženci so tako

obveščeni o sprejemu pošiljke v skladišče oziroma o dejanskem statusu nahajanja

pošiljke.



Slika 52: Primer potrditve sprejema pošiljke v skladišče s sporočilom RCF

=PRIORITY

QN

=DESTINATION TYPE B

STX,ISTFMTK

324284

=TEXT

FSU/12

235-30202922ORDLJU/P1T35

RCF/TK1061/09APR1445/LJU/P1


Tudi naslednji proces, to je obveščanje prejemnika pošiljke o dospetju, je mogoče

avtomatizirati in ga izvajati elektronsko, vendar mora biti zagotovljeno, da je naslovnik

poznan in je v bazi podatkov ABS. Po naslovu prejemnika v bazi se avtomatično sproži

obvestilo o prispetju pošiljke. Možnih poti obveščanja je več. Najbolj primerna pot je

zagotovo obveščanje po elektronski pošti, ki se jo da avtomatizirati in vse ostane

zabeleženo. Ko se obvesti prejemnika, se hkrati pošlje tudi standardno NFD-sporočilo

letalskemu prevozniku. Prevoznik je s tem obveščen, da je prejemnik dobil obvestilo o

prispetju pošiljke na končno destinacijo.

Če predpostavimo, da je obveščeni DFF od OFF že prejel vse dokumente v elektronski

obliki, potem potrebuje samo še podatke, ki so nastali pri prevzemu pošiljke v

skladišču:

dejansko količino prevzetega blaga,

št. skladiščne lokacije,

morebitni zapisnik s sliko in

številko knjigovodskega vpisa.

Ti podatki so zabeleženi na obvestilu o prejemu blaga, ki hkrati služi tudi kot nalog za

izdajo (glej Sliko 53).



Slika 53: Obvestilo o prejemu – nalog za izdajo blaga


Po sprejetem obvestilu o prispetju pošiljke bi moral DFF poslati naročilo za pridobitev

obvestila o prejemu in zapisnika, če obstaja. To elektronsko naročilo bi moralo biti na

nek način zaščiteno, da ga ne bi mogel posredovati nekdo, ki ni prejemnik te pošiljke.

Obstajajo rešitve z gesli ali elektronskimi podpisi ali oboje, zato je ta problem rešljiv.

DFF bi ABS s tem naročilom poslal tudi svojo številko uvozne pozicijske mape in ABS

bi to številko dodala v svoj sistem. Prostor na obvestilu je zato že predviden. ABS po

prejetju naročila pošlje svoje dokumente v PDF-formatu naročniku. Kasneje obstaja tudi

možnost, da se bo napravilo tudi standardno elektronsko sporočilo, tako da bo DFF

lahko sprejel podatke neposredno v svojo pozicijsko mapo in mu jih ne bo treba

prepisovati. Ker ima GHA tudi elektronski tovorni list, ga lahko na enak način

posreduje DFF, če ga ta ni prejel od OFF. Primer standardnega elektronskega FWB

sporočila je prikazan na Sliki 54.



Slika 54: Primer elektronskega tovornega lista v obliki FWB-sporočila

=HEADER

RCV,2012/04/09 07:40

=PRIORITY QN

=DESTINATION TYPE B

STX,LJUFFXH

=ORIGIN ISTFKTK

=MSGID 090839 APR12

=TEXT

FWB/16

235-30202922ORDLJU/T1K35

RTG/ISTTK/LJUTK

SHP

/DHL GLOBAL FORWARDING/10601 A SEYMOUR AVENUE

/FRANKLIN PARK USA/US/60131

CNE

/DHL LOGISTIKA DOO

/ZGORNJI BRNIK 130 A SI-4210

/BRNIK BRNIK

/SI/4210

AGT//3351595/0355

/DHL GLOBAL FORWARDING/USA

SSR/SEE INDIVIDUAL BILLS OF LADING MANIFEST FOR EEI EXEMPTION

CVD/USD/PP/PP/NVD/NCV/XXX

RTD/1/P3/K43/CQ/W53/R2.20/T116.60

/NG/DENTAL KITS

/2/NO/US

/3/NG/3 BXS DANGEROUS GOOD

/4/NG/IN EXCEPTED QUANTITI

/5/NG/ SLAC-3

OTH/P/MYC43.00

PPD/WT116.60

/OC43.00/CT159.60

ISU/04APR12/CHICAGO IL

REF/ISTFKTK

OCI///T/DK45985512




DFF ima tako vse podatke za elektronsko carinsko deklaracijo in jo lahko vloži. Carina

po pregledu in potrditvi deklaracije pošlje DFF nazaj uvozno MRN-številko in s tem je

uvozni postopek zaključen. DFF pošlje ABS pridobljeno MRN-številko in pošiljko je

mogoče prevzeti iz skladišča. ABS bi v tem primeru moral avtomatično generirati

prevzemno številko, ki bi bila zapisana tudi s črtno kodo, in jo vrniti nazaj DFF. Ta

lahko to število posreduje prejemniku pošiljke ali vozniku, ki bo prevzel blago iz

skladišča. Skladiščnik pred izdajo blaga z ročnim terminalom prebere s črtno kodo

zapisano številko in se mu izpiše, da je izdaja dovoljena. Skladiščnik naloži pošiljko v

vozilo in z ročnim terminalom potrdi izdajo pošiljke. V tem trenutku avtomatično pošlje

tudi standardno sporočilo DLV, ki prevoznika obvesti, da je pošiljka dejansko prevzeta

(glej Sliko 55). Ko se obračunajo stroški skladiščenja in manipulacij, se DFF pošlje

obračun stroškov. To je že mogoče narediti v PDF-formatu. DFF to lahko sprejme

neposredno v ustrezno pozicijsko mapo. Na enem mestu ima tako zbrane vse

dokumente in ko napravi še svoj obračun stroškov, lahko pošlje vse dokumente

končnemu prejemniku pošiljke. Navedeni primer je precej enostaven, vendar je takih

primerov vedno več. Torej bi bilo mogoče marsikje že sedaj v celoti elektronsko

poslovati.

Slika 55: Primer sporočila o predaji pošiljke prejemniku DLV

=PRIORITY

QN

=DESTINATION TYPE B

STX,ISTFMTK

=MSGID

326076

=TEXT

FSU/12

235-30202922ORDLJU/T1

DLV/16APR0935/LJU/T1




4 DISKUSIJA

4.1 Analiza in interpretacija rezultatov

Za izvedbo namišljenega projekta e-poslovanja je bilo v terminskem načrtu predvidenih

24 mesecev. Če bi začetek projekta postavili v začetek leta 2012, bi z vidika začrtanega

terminskega načrta projekta v juniju 2013 lahko rekli, da se projekt nahaja približno v

fazi, ki je bila predvidena za 18. mesec, in je do zaključka projekta ostalo še 6 mesecev.

Nekaj udeležencev bi bilo s svojo programsko opremo zmožno že skoraj v celoti

e-poslovati v procesih, ki jih predpisuje IATA. Letalski prevozniki, ABS, carina in

nekaj špediterjev ima programsko opremo, ki je v osnovnih procesih sposobna

elektronskega poslovanja v celoti. Interne procese bi bilo treba še marsikje posodobiti.

Resneje se je začelo govoriti in tudi pripravljati na e-poslovanje konec leta 2010, ko je

bil opravljen tudi prvi testni poizkus in je bila Slovenija uvrščena med IATA e-freight

članice. V letu 2011 se je informacijske sisteme večinoma prilagajalo zahtevam carine v

smislu elektronskega najavljanja uvoznih pošiljk iz tretjih držav. Trdimo lahko, da je

izdelava te magistrske naloge imela pomemben vpliv na dogajanje v smeri

posodabljanja in predvsem poenostavljanja procesov z e-poslovanjem. Eden od

razlogov, da je nastajala bolj počasi, je tudi ta, da se je vse napisano tudi v resnici

dogajalo oziroma se še vedno dogaja in tudi do želenega cilja bo treba napraviti še nekaj

korakov. Cilj še ni v celoti dosežen, ker smo načrtovali, da naj bi bilo do konca leta

2013 za e-poslovanje usposobljenih 70 % odstotkov udeležencev. Število usposobljenih

udeležencev je manjše od želenega, vendar pa so vsi pomembnejši udeleženci v večini

procesov sposobni elektronsko poslovati. To pomeni, da tisti, ki izvedejo več kot 70 %

poslov v letalskem tovornem prometu v juniju 2013, lahko elektronsko poslujejo v

večini IATA e-freight procesov.

Na splošno lahko ocenimo, da so bili v zadnjih dveh letih na področju elektronskega

poslovanja v letalskem tovornem prometu narejeni veliki premiki naprej. Če je bil

konec leta 2010 opravljen testni poizkus z veliko mero improvizacije, je v juniju 2013

stanje e-poslovanja bistveno drugačno. Večina pomembnejših udeležencev je že

sposobna elektronsko poslovati v večini osnovnih procesov, ki jih predpisuje IATA v



svojem projektu. V poročilu (IATA, marec 2012) je moč prebrati, da obstaja kar 23

špediterjev, ki so sposobni elektronsko poslovati na letališču Ljubljana (glej Sliko 56).

Slika 56: Spisek špediterjev, ki elektronsko poslujejo v Sloveniji, marec 2012

Vir: IATA, marec 2012.

Sedem od navedenih špediterjev ima poslovalnico na Brniku. V vseh primerih gre za

globalne špediterje, ki imajo poslovalnice po vsem svetu. Na tabelo še ni uvrščen

nobeden od lokalnih špediterjev, čeprav sta vsaj dva že v veliki meri pripravljena na

e-poslovanje. V IATA-poročilo so vključeni samo tisti udeleženci, ki so se priključili

njihovemu programu vodenja evidence pošiljanja sporočil MIP (Message Improvement

Programme). V ta program ni vključen še nihče od slovenskih udeležencev, niti letalski

prevoznik Adria Airways. Vključitev v program ponuja nekaj prednosti, po drugi strani

Country Airport Code Forwarder Source Comments

Slovenia LJU AGILITY MIP INTL

Slovenia LJU AMEX MIP INTL

Slovenia LJU AUSTRIAN AIRLINES MIP INTL

Slovenia LJU BAS MIP INTL

Slovenia LJU CARGO PARTNER MIP INTL

Slovenia LJU COSMO AIR FREIGHT MIP INTL

Slovenia LJU DGF - DHL GLOBAL FORWARDING MIP INTL

Slovenia LJU DHL MIP INTL

Slovenia LJU DHL INTERNATIONAL MIP INTL

Slovenia LJU EASTERN AIR EXPRESS MIP INTL

Slovenia LJU EXPEDITORS MIP INTL

Slovenia LJU EXPRESS AIR SYSTEMS MIP INTL

Slovenia LJU GEIS SDV MIP INTL

Slovenia LJU KUEHNE + NAGEL MIP INTL

Slovenia LJU LH - LUFTHANSA MIP INTL

Slovenia LJU Lufthansa Technik Logistik Services GmbH MIP INTL

Slovenia LJU NESURA EXPRESS MIP INTL

Slovenia LJU SITC LOGISTICS MIP INTL

Slovenia LJU SKY FREIGHT INTL MIP INTL

Slovenia LJU SWIFT FREIGHT INTL MIP INTL

Slovenia LJU TRANSALL MIP INTL

Slovenia LJU WOOJIN AIR CONSOL MIP INTL

Slovenia LJU WORLD COURIER MIP INTL

E-FREIGHTThe "Who & Where" Report - Forwarders by Destination Airport

Data from March 2012 MIP Reporting and Airline Reporting

Use this scorecard to know who is doing e-freight and where

Destination airports Forwarders



pa zahteva veliko dodatnega dela. Natančno je treba spremljati in voditi evidenco

pošiljanja sporočil in tudi evidenco nepravilnosti. To nalogo je mogoče uspešno izvajati,

če je uporabnikov informacijski sistem v celoti avtomatiziran in poročila samodejno

ustvarja in nadzira. Pri posodabljanju informacijskih sistemov za e-poslovanje se tej

funkcionalnosti posveča manj pozornosti in pride na vrsto bolj na koncu. Članstvo v

MIP ni obvezno, zato bo vključevanje slovenskih udeležencev bolj počasno. To se bo

začelo dogajati šele, ko bo več pomembnejših letalskih prevoznikov to začelo

pogojevati s poslom. Lufthansa, ki ima poslovalnico tudi na Brniku, bi na primer to že

lahko zahtevala, vendar bi potem več tovora vozil prevoznik, ki tega ne zahteva. Najprej

se morajo torej poenotiti letalski prevozniki, kar pa očitno ni lahko kljub njihovem

močnem združenju IATA. Na Sliki 57 sta navedena samo dva letalska prevoznika, ki

lahko elektronsko poslujeta tudi v Sloveniji in sta vključena v MIP.

Slika 57: Spisek letalskih prevoznikov, ki elektronsko poslujejo v Sloveniji


V IATA (2012, marec) je zanimiv podatek, kakšen je odstotek letalskih pošiljk v svetu,

kjer se procesi v celoti izvajajo v elektronski obliki. Ta odstotek je daleč od tistega, kar

so napovedovali pred leti, ko so začeli s projektom IATA e-freight. Le 4,8 % vseh

letalskih pošiljk je bilo marca 2012 prepeljanih brez dokumentov oziroma na osnovi e-

poslovanja. Proces e-poslovanja torej poteka bistveno počasneje od zastavljenega

načrta. Za leto 2011 so načrtovali, da bo brezpapirno prepeljanih 10 % vseh pošiljk, za

leto 2012 pa 15 % vseh pošiljk. Trenutno se torej realizacija načrta izvaja 30 %. Za leto

2015 so predvideli 100 % e-poslovanje v letalskem tovornem prometu. Realizacija

načrta se bo zagotovo začela izboljševati, ker procesi priprave informacijskih sistemov

vzamejo veliko časa. Ko so procesi pošiljanja dokumentov v elektronski obliki enkrat

pripravljeni, se stanje zelo hitro spremeni. Pričakujemo, da se bo to v letu 2013 zgodilo

Source

Country Airport Code Airline Airline CodeAirline NumberSource

Slovenia LJU Cargolux Airlines International S.A. CV 172 MIP

Slovenia LJU Lufthansa Cargo Aktiengesellschaft LH 020 MIP

E-FREIGHTThe "Who & Where" Report - Airlines by Destination Airport

Data from March 2012 MIP Reporting and Airline Reporting

Use this scorecard to know who is doing e-freight and where

Destination airports Airlines



tudi v Sloveniji. Če je bilo v letu 2012 v Sloveniji stanje e-poslovanja močno pod 4,8 %

vseh letalskih pošiljk, je realno pričakovati, da bo konec leta 2013 brez dokumentov

transportiranih več kot 15 % letalskih pošiljk, saj so pomembnejši špediterji v izvozu že

usposobljeni za e-poslovanje. Predvsem DHL logistika, ki je del DHL Globala

Forwarding GMBH, je v celoti usposobljena za e-poslovanje tudi iz ljubljanskega

letališča (LJU) (glej Sliko 58). Glede na njen velik delež poslov v izvozu so

pričakovanja o deležu e-poslovanja do konca leta 2013 povsem realna.

Slika 58: Naveden je samo del držav, s katerimi DHL logistika že e-posluje

Vir: IATA, b.l.

Po podatkih IATA sta trenutno samo dva letalska prevoznika, ki lahko brezpapirno

vozita pošiljke z LJU (glej Sliko 59).

Slika 59: Naveden je samo del držav e-poslovanja LH in SQ

Vir: IATA, b.l.

Freight Forwarder

nameOrigin Airport Code Origin Airport Name Destination Country

e-freight status by

Destination Airport

DHL GLOBAL

FORWARDING GMBHLJU Ljubljana Luxembourg Live

DHL GLOBAL

FORWARDING GMBHLJU Ljubljana Germany Live

DHL GLOBAL

FORWARDING GMBHLJU Ljubljana Norw ay Live

DHL GLOBAL

FORWARDING GMBHLJU Ljubljana Denmark Live

Airline name Origin Airport Code Origin Airport Name Destination Countrye-freight status by

Destination Airport

LH - Deutsche Lufthansa

AG LJU Ljubljana United States of America Live


AG LJU Ljubljana Latvia Live


AG LJU Ljubljana Spain Live

SQ - SIA - Singapore

Airlines Ltd.LJU Ljubljana United States of America Live


Airlines Ltd.LJU Ljubljana Malaysia Live


Airlines Ltd.LJU Ljubljana United Kingdom Live


Airlines Ltd.LJU Ljubljana Chinese Taipei Live


Airlines Ltd.LJU Ljubljana Hong Kong (SAR), China Live



4.2 Verifikacija hipotez

Pri iskanju virov in preučevanju dostopne literature se je hitro ugotovilo, da v

oskrbovalni verigi, ki vključuje letalski tovorni promet v Sloveniji, še nihče ni poizkušal

elektronsko povezati več različnih udeležencev. Vedno se je delalo parcialno, zato sta

bila sposobna med seboj elektronsko poslovati samo špediter in carina in na drugi strani

letalski prevoznik in GHA. Če je prišlo do poslovanja vseh štirih udeležencev, je bil v

vseh procesih prisoten papirnati dokument: račun, tovorni list, carinska deklaracija,

blagovni manifest itd. Postavljene so bile štiri hipoteze, ki so bile vodilo raziskave in so

nas privedle do naslednjih zaključkov oziroma potrditve postavljenih hipotez.

Prva hipoteza H1 pravi: Na osnovi teoretičnih osnov in kritične analize evidentiranih

procesov želimo dokazati, da e-poslovanje v velikem številu procesov še ni

vzpostavljeno.

V teoretičnih osnovah smo spoznali udeležence oskrbovalne verige in njihove osnovne

procese delovanja ter njihovo medsebojno povezanost. Evidentirani so bili vsi procesi

izmenjave informacij in dokumentov. V kritični analizi je bilo ugotovljeno, da se od 37

evidentiranih procesov elektronsko posluje samo v 7 procesih in v 7 procesih delno, kar

v 23 procesih elektronskega poslovanja sploh ni. Postavljena hipoteza je bila pravilna,

saj smo ugotovili, da procesi večinoma še niso podprti z e-poslovanjem. Obstaja nekaj

izjem, ki se nanašajo na procese med določenima dvema udeležencema, kot sta na

primer carina in špediter; ko je treba vključiti še ostale udeležence, se procesi izvajajo

samo še s papirnimi dokumenti.

Hipoteza H2 se je glasila: Z dobro vodenim projektom uvedbe e-poslovanja bi bilo

mogoče priti do rešitve v določenem roku, ki ne bi trajal več kot dve leti.

Na osnovi pridobljenih rezultatov in izvedene ankete med udeleženci je bil narejen

projektni načrt, ki bi večino udeležencev v predvidenem roku dveh let pripeljal do

e-poslovanja. Načrt e-poslovanja je bil zastavljen dokaj optimistično, ker je bilo nekaj

udeležencev do določene mere že usposobljenih za e-poslovanje. V obdobju dveh let,

ko naj bi se projekt odvijal, se stanje e-poslovanja lahko opazno izboljšala. Ena od



rešitev bi bila, da pobudo v projektu prevzame ABS, ker sodeluje z vsemi udeleženci.

Ta rešitev bi bila dobra, ker bi GHA udeležence organizirano seznanjal z zahtevami

projekta IATA e-freight in jim določene storitve tudi ponudil v izvajanje. Ker bi bilo te

storitve treba plačati, bi se večina udeležencev zelo hitro odločila za nabavo svoje

programske opreme za izmenjavo podatkov. Ker smo si za magistrsko nalogo vzeli

dovolj časa, je v obdobju zadnjih dveh let prišlo do pozitivnih premikov na področju

e-poslovanja.

Stanje v začetku leta 2013 je bilo tako, da bi v Sloveniji lahko elektronsko poslovali

večji špediterji, ki opravijo preko 70 % poslov v letalskem tovornem prometu, carina,

letalski prevozniki in GHA. V vseh v raziskavi evidentiranih procesih zagotovo še ne, v

procesih, ki jih predpisuje IATA e-freight, pa več ali manj vsi omenjeni. Velika oziroma

verjetno tudi edina težava je v tem, da slovenski udeleženci niso vključeni v IATA

e-freight Massage Improvement Program (MIP). Cilj tega programa je povečevati

kakovost prenosa elektronske izmenjave dokumentov med udeleženci celotne

oskrbovalne verige. Program naj bi skrbel, da ne bi prihajalo do napak in nepotrebnih

podvajanj sporočil. Obveza letalskih prevoznikov je, da poročajo o vseh nepravilnih

sporočilih, ne glede na to, kdo jih je poslal. V Sloveniji bo treba najti rešitev glede

vključitve v MIP. Letalski prevozniki bodo morali biti vključeni vsak zase. Ostali

udeleženci pa bi to vključitev lahko izvedli preko ponudnika komunikacijske platforme

ACnet. To bo zagotovo najbolj racionalna in tudi najhitreje izvedljiva rešitev. Ta naloga

pri načrtovanju ni bila neposredno omenjena, vendar smo zapisali, da bo ACnet skrbel

za prenose podatkov, pravilno in v zahtevanih različicah. Če bo prihajalo do napak, bo

moral o tem poročati v MIP in potem napake odpraviti. V zadnjih dveh letih oziroma od

začetka leta 2012 je GHA oziroma ABS dejansko bil pobudnik uvajanja sprememb na

področju e-poslovanja. Pobudam so sledili tudi carina, letalski prevoznik Adria Airways

in malo manj špediterji, vendar je tudi pri njih bil dosežen opažen napredek. Glede na

to, da razen carine nima nihče moči predpisovati pravil poslovanja, je skoraj nemogoče

postaviti formalnega vodjo takega projekta. Z informiranjem, dogovarjanjem in veliko

dobre volje pa se da doseči spremembe, ki so opazne pri večini udeležencev.

Hipoteze H3 se je glasila: Izmed možnih načinov oziroma poti za izmenjavo podatkov

je najprimernejša ideja uporaba enotne komunikacijske platforme oz. enotnega okna

SW.



Poslovanje preko enotnega okna ima zagotovo več prednosti kot slabosti, kljub temu da

smo se omejili samo na poslovanje v letalskem tovornem prometu. Predvsem na tako

majhnem trgu letalskega tovora, kot je Slovenija, je za udeležence v oskrbovalni verigi

to najbolj racionalna rešitev. Poleg dostopnosti in cenovne ugodnosti mora ta rešitev

ponujati tudi povezave z mednarodnim okoljem. Lasnik ACSW bi moral zagotavljati

vse predpisane standarde izmenjave in sprotno posodabljanje različic sporočil. Glede na

vse večje varnostne zahteve v letalskem tovornem prometu bodo nastajala tudi nova

sporočila in posameznemu udeležencu ne bo treba skrbeti za posodabljanje

informacijskega sistema.

Osnovni cilj IATA e-freight projekta je odprava vseh fizičnih dokumentov, kar pomeni,

da bi moral ACSW omogočati prenose različnih formatov dokumentov (PDF, TEXT,

XML). Za uporabnika je pomembno tudi arhiviranje elektronskih dokumentov, ker

mora omogočati preglede in tudi izpise kasneje, če je to potrebno. V tujini se je že

pojavil izraz e-Pouch, kar si lahko predstavljamo kot elektronsko torbico za prenos

dokumentov, ki so lahko v različnih formatih. Vsi dokumenti o določeni pošiljki se

prenašajo skupaj, kar omogoča tudi enostavnejše dostope, preglede, obdelave in

arhiviranje. Ker vsi dokumenti niso pomembni za vse udeležence oskrbovalne verige, se

do podatkov oziroma e-dokumentov lahko dostopa po določenem ključu. Za

morebitnega ponudnika ACSW je izzivov dovolj, upamo lahko samo, da se bo v

Sloveniji našlo podjetje, ki bo želelo svoje delovanje usmeriti v to smer. Nekaj tujih

podjetij te storitve že ponuja in če v Sloveniji ne bo lastne rešitve, jo bodo ponudili

tujci. Glede na raznolikost slovenskih procesov bi bilo poslovanje preko tujih

ponudnikov zagotovo dražje. Vsako spremembo na programski in komunikacijski

opremi bi dobro zaračunali. Poleg tega bi verjetno bilo treba tudi dlje časa čakati, da bi

izvedli želene spremembe. Domači ponudnik ima zagotovo več izkušenj s procesi v

Sloveniji in tudi dostopnejši je, zato bi bila izbira domačega ponudnika primernejša.

Med raziskavo smo našli tudi rešitev za cenejšo komunikacijsko pot za pošiljanje

elektronskih sporočil v letalskem tovornem prometu. Rešitev bi samo za e-poslovanje

ABS občutno znižala stroške pošiljanja blizu 90.000 sporočil letno, ki se sedaj pošiljajo

preko SITA-mreže. Prepričani smo, da je to konkurenčno ponudbo treba preveriti in če

je cena res toliko nižja, potem bo ponudnik komunikacijske platforme moral uporabiti

za komunikacijo cenejšo rešitev.



Zadnja hipoteza H4 pravi: Vsi udeleženci bi z elektronskim poslovanjem pridobili na

svoji konkurenčnosti z vidika učinkovitosti in uspešnosti poslovanja.

Dolgoletno poslovanje s papirnimi dokumenti je marsikomu zlezlo pod kožo in ga je

zelo težko prepričati, da mu elektronsko poslovanje prinaša konkurenčno prednost. Pri

uvedbi sprememb v poslovanju se vedno najprej pomisli na težave, ki jih prinaša

prenova informacijskega sistema. To zahteva vlaganje dodatnih naporov in tudi nekaj

denarja. Posodobitve informacijskih sistemov niso ravno poceni, še posebej, če ne gre

za veliko serijsko uporabo. Ko smo se začeli pogovarjati o uvedbi elektronskega

poslovanja v drugi polovici leta 2010, je bilo čutiti veliko nasprotovanja. Za večino

udeležencev, ki so že dolgo prisotni v tem poslu, je bilo dovolj, da so elektronsko

poslovali s carino. Tam so v času papirnega poslovanja izgubljali največ časa in ko so

začeli na zahtevo carine elektronsko poslovati, so največjo težavo pri svojem delu

odpravili. Druge težave so bile manjše in se jim niso zdele pomembne. Niti se niso

zavedali, da je mogoče poslovati na bolj enostaven način tudi z ostalimi udeleženci.

V juniju leta 2013 se je miselnost udeležencev že bistveno spremenila, ker jih v to sili

sistem dela. Letalski prevoznik Lufthansa že določeno število pošiljk iz tujine v

Slovenijo prevaža brez spremnih dokumentov in prihaja do težav, ker špediterji še

vedno niso usposobili sistema za sprejem elektronskega tovornega lista oziroma FWB-

sporočila. Prevoznik Lufthansa nima več primerne opreme za tiskanje tovornih listov in

prihaja do težav in zamud v procesih carinjenja. Na osnovi FWB-sporočila tovorni list

lahko natisne ABS in je storitev treba dodatno plačati. Nepotrebno izgubljanje časa, da

se pride do dokumentov, ki so potrebni za uvozno carinjenje in dodatni stroški, je na

nek način prisilna pot do spremembe v načinu razmišljanja in poslovanja. Uvedba

e-poslovanja v razvitejših državah in predvsem pri pomembnejših letalskih prevoznikih

je proces poslovanja pripeljala do te faze, ko se bodo morali takemu načinu dela

priključiti tudi vsi udeleženci v Sloveniji. Večinoma so že spoznali prednosti

e-poslovanja, in to iz že navedenih razlogov kakor tudi zaradi gospodarske krize, ki je

veliko udeležencev prisilila v zmanjševanje števila zaposlenih in racionalizacijo

stroškov dela. Prišlo je do stanja, da ni več ljudi, ki bi prenašali dokumente. Nihče več

ne bi niti tiskal, niti nosil dokumentov drugemu udeležencu. Večinoma vsi sprašujejo,

kaj naj še napravijo, da bodo vse dokumente dobili v elektronski obliki, kar na enkrat je

torej prišlo do precejšnje spremembe v razmišljanju in tudi v načinu poslovanja. Te



spremembe lahko delno pripišemo dejanski prisili, ker se je e-poslovanje iz tujine

preneslo tudi k nam, večinoma pa je na to vplivala racionalizacija dela in poslovanja.

Nepotrebni zaposleni, poraba papirja in ostali materialni stroški so bili breme

poslovanja, ki se je izraziteje pokazalo šele z gospodarsko krizo. Posledično je prišlo

tudi do zavedanja konkurenčne prednosti, ki jo prinaša e-poslovanje. Časi zadrževanja

letalskih pošiljk v carinskem skladišču so se skrajšali z nekaj dni na samo nekaj ur. In

kdor ne more zagotoviti hitrega pretoka letalskih pošiljk, počasi izgublja posel, ker

številčna konkurenca to že zmore. Na letošnjem World Cargo Symposiumu v Dohi je

predstavnik IATA napovedal, da je bil elektronski tovorni list e-AWB konec leta 2012

prisoten le v 6,8 % letalskih pošiljk. Do konca leta 2013 so si pri IATA zastavili cilj, da

dosežejo 20 % prisotnost e-AWB. Konec leta 2015 načrtujejo doseči cilj, to je 100 %

uporaba e-AWB. Del izvirnega članka je predstavljen na Sliki 60.

Slika 60: Del članka, ki je nastal na IATA WCS marca 2013 v Dohi

The Iata Board of Governors recognised the importance of the e-AWB to achieving e-

freight and set ambitious targets. At the end of 2012 e-AWB penetration was 6.8%. By

the end of 2013 the target is 20%. And the big challenge is to reach 100% by the end of

2015.

Vir: »E freight Breakthrough at Doha Symposium« [ocnus.net], 19. marec 2013, zadnji odstavek.

Junija leta 2013 je do popolne uvedbe e-AWB še dve leti in pol. Za tiste udeležence, ki

še niso popolnoma nič spremenili v procesih poslovanja, je torej časa teoretično še

dovolj. Z vidika zagotavljanja svoje konkurenčnosti pa je verjetno že kar pozno, če

bodo šele sedaj začeli s spremembami. V primeru, da bodo vsi udeleženci prej

usposobljeni za popolno e-poslovanje, bo trg neusposobljenega izločil oziroma se bo

zaradi nekonkurenčnosti izločil kar sam. Prav z vidika obstoja in zagotavljanja

konkurenčnosti je že do konca leta 2013 pričakovati precejšnje premike pri uvajanju

e-poslovanja.

4.3 Predlogi in izboljšave

Kot smo že omenili, je ABS, ki skrbi za oskrbo tovora na ljubljanskem letališču, že

skoraj v večini procesov sposoben elektronsko poslovati. Letno se preko letališča

pretovori okoli 60 tisoč letalskih pošiljk različnih vrst blaga. Vsako pošiljko spremlja



tudi kuverta ali celo več kuvert s spremnimi dokumenti. V izvozni pisarni ABS smo

popolnoma slučajno vzeli dokumente za štiri pošiljke, pripravljene za izvoz, in jih

postavili na tehtnico v skladišču (glej Sliko 61).

Slika 61: Slika dokumentov za štiri letalske pošiljke na tehtnici

Tehtnica je pokazala, da dokumenti za štiri pošiljke tehtajo skupaj natančno 2 kg. Na

osnovi izkušenj zaposlenih v dokumentarni oskrbi letalskega tovora obstajajo tudi težje

in lažje kuverte. Povprečna teža vzorčno stehtanih dokumentov je ½ kg. Če

predpostavimo, da je povprečna teža dokumentov za eno pošiljko samo okoli ¼ kg, se

torej preko ljubljanskega letališča letno v povprečju pretovori okoli 15.000 kg

prevoznih in spremnih dokumentov. Vsi interni dokumenti v to niso vključeni, ker se ne

pošiljajo skupaj z blagom. Veliko internih dokumentov konča v omarah udeležencev in

se arhivirajo tudi do 10 let. Tudi količine arhiviranih dokumentov se pri skoraj vseh

udeležencih lahko merijo v tonah.

Pred začetkom izdelave te raziskave se je v ABS še za vsako pošiljko natisnilo najmanj

dva dodatna interna dokumenta, ki jih je bilo treba potem tudi dostaviti ustreznemu

naslovniku. V letu 2012 se je število tiskanih dokumentov v ABS že prepolovilo, ker se

jih polovico pošilja v elektronski obliki. Glede na to, da bi ABS lahko tudi z letalskimi



prevozniki posloval brezpapirno, je priložnosti za poenostavitev procesov in s tem tudi

zmanjšanja števila papirnih dokumentov še veliko. Za ABS je zagotovo najnujnejša

naloga izdelava internetnega portala, kjer bodo do podatkov dostopali ostali udeleženci

in preko portala podatke tudi pošiljali v informacijski sistema ABS. Cilj za izvedbo in

implementacijo tega portala je konec leta 2013. Ideja za portal je nastala pri iskanju

rešitev za optimizacijo internih procesov v času izdelave magistrske naloge. Vodstvo

aerodroma je planirana sredstva za izvedbo portala že odobrilo. Špediterji bi preko

enotnega okna podatke v dogovorjenem formatu lahko sami prevzemali in dostavljali.

Čim bolj bodo poskrbeli za avtomatizacijo procesov pri sebi, tem lažje jim bo poslovati.

Celoten sistem naj bi deloval na osnovi enkratnega vnosa podatka, ki se potem

avtomatično prenaša do želenega udeleženca. Tak način poslovanja prinaša veliko

prednost špediterjem, ki nimajo svojih poslovnih prostorov na letališču. Eden od

pomembnejših slovenskih izvoznikov in uvoznikov, ki tudi sam opravlja špediterske

storitve, že eno leto posluje z ABS samo z izmenjavo elektronskih dokumentov.

Druga izboljšava, ki je nujna, je povezava ABS s carino v vseh procesih poslovanja.

Carina bo do julija 2013 implementirala nov modul, imenovan Nadzor, preko katerega

bo v svoj sistem lahko sprejemala tudi nestandardne dokumente v elektronski obliki.

ABS mora do tega roka zagotoviti pošiljanje letalskega manifesta v elektronski obliki v

modul Nadzor. Ta sprememba bo na obeh straneh olajšala delo in prihranjenega bo tudi

veliko papirja, saj se iz ene pisarne v drugo letno prenese preko 15.000 dokumentov.

Veliko rešitev za posodobitev procesov smo predlagali že v raziskavi. Pri iskanju

informacij za delovanje komunikacijske platforme smo odkrili informacijo, da podjetje

EDIfly ponuja bistveno cenejši prenos standardnih sporočil, ki se sedaj večinoma

pošiljajo preko SITA-mreže. Če drži, da je pošiljanje sporočil preko EDIfly cenejše za

75 %, je razumno razmisliti o spremembi ponudnika za prenos standardnih sporočil v

letalskem tovornem in tudi potniškem prometu. Predvsem Aerodrom Ljubljana, d. d., ki

upravlja z ljubljanskim letališčem, bi lahko s spremembo ponudnika precej znižal

stroške komunikacij. Podobno bo moral razmišljati tudi morebitni ponudnik

komunikacijske platforme. EDIfly že sodeluje z zelo pomembnimi partnerji, kot so:

letalski prevoznik Cargolux, HCTL, ki je GHA na letališču v Hong Kongu, Swissport,

ki je GHA na pomembnejših letališčih v EU, Hermes logistics technologies in

Lufthansa systems, ki sta dva pomembnejša svetovna ponudnika programske opreme na



področju letalskega tovornega prometa. Našteti so le najpomembnejši partnerji, ki

pošiljajo veliko število standardnih sporočil. Zagotovo se jih bo v prihodnje pridružilo

še več, če SITA ne bo občutno znižala svojih cen. Za vse sodelujoče v oskrbovalni

verigi je konkurenca med ponudniki komunikacijskih mrež zelo dobrodošla, ker bo

prehod na e-poslovanje zmanjšal stroške porabljenega papirja in povečal stroške

komunikacij. Upamo, da bodo s konkurenčno ponudbo stroški komunikacij nižji od

stroškov porabljenega papirja, saj bi bil to še dodaten motiv za hitrejše uvajanje

e-poslovanja. Pošiljanje sporočil preko EDIfly je bistveno cenejše in prilagojeno tako

potniškemu kot tudi tovornemu letalskemu prometu (glej Sliko 62).

Slika 62: EDIfly – del reklamnega sporočila na njihovi spletni strani

Save up to 75 % on existing Type B/Type X/EDIFACT transmission & data

management cost. Proven with pioneers in the business the world over.

EDIfly improves control over your messages through encryption and digital signature,

also our innovative Message Broker allows you to route incoming Type B to any e-

mail address, print services or applications. Our Java Customization Kit allows you to

perform customized message transformations on any incoming or outgoing message to

match the required formats. EDIfly is fully compatible with all standard messaging

formats for both passenger and cargo handling.

Vir: »Why EDIfly« [Predstavitev podjetja EDIfly], b.d.

Za manjša špediterska podjetja bi za izdelavo tovornega lista AWB in pošiljanje

elektronskih sporočil FWB in FHL prišla v poštev nabava programske opreme, ki smo

jo med raziskavo našli na spletu. Na spletnem naslovu AWBeditor.com smo našli

ponudbo za programsko opremo, preko katere je mogoče izdelati AWB in poslati

elektronska sporočila (glej Sliko 63). Cena za eno delovno postajo je 200 USD, za

vsako naslednjo pa samo 100 USD. S to programsko opremo je mogoče zadovoljiti

določene zahteve, kot so pošiljanje FWB in FHL, kar pa je za začetek dovolj.



Slika 63: Predstavitev in cena za AWB-Editor

About AWB Editor

AWB Editor is an easy to use program to create and print various air freight related

documents. It can print AWBs both on pre-printed forms using a dot matrix printer and

on blank paper using a laser printer. And also supports other documents such as

manifests, dangerous goods declarations, barcoded labels and bills of lading.

Ready for the new times AWB Editor can create and open Cargo-IMP FWB and FHL

documents for the electronic transmission of air waybills and manifests.

Item Price per Unit Amount Total AWB Editor USD 200.00.Additional terminal USD

100.00 USD. Total USD 300.00

Item Price per Unit Amount Total

AWB Editor USD 200.00 1 USD 200.00

Additional terminal USD 100.00 1 USD 100.00

Total USD 300.00

Vir: »About AWB Editor« [Predstavitev podjetja AWBeditor], b.d.

Cena programske opreme AWB Editor je zelo ugodna in je morda nabava res rešitev za

nekoga, ki izdelavo AWB ter pošiljanje sporočil potrebuje bolj poredko. Za izvozno

usmerjenega špediterja mora programska oprema omogočati sprejem elektronskih

podatkov in iz teh podatkov hkratno tvorjenje carinskih prevoznih in ostalih potrebnih

dokumentov. Za večje uporabnike AWB Editor ne bo primerna trajna rešitev.

Optimizacija procesov z e-poslovanjem postaja nujnost in tega se morajo močno

zavedati vsi sodelujoči v Sloveniji. Novi procesi poslovanja zagotovo povečujejo

učinkovitost in znižujejo stroške dela. Kot dokaz lahko navedemo podatek, da je leta

1995 v ABS delalo 35 zaposlenih, pri letnem pretovoru 10.000 ton letalskega tovora,

leta 2012 je 33 zaposlenih opravilo za 40 % večji promet. Storilnost na zaposlenega se

je bistveno povečala in stroški dela so se zaradi manjšega števila zaposlenih znižali.

Leta 1995 ni bilo preveč zaposlenih v ABS, v koničnem prometu je bil še kdo premalo,



ampak brez veliko ročnega vnašanja podatkov takrat ni šlo. ABS se ukvarja tako s

fizično kot dokumentarno oskrbo letalskega tovora in je optimizacija dokumentarnega

poslovanja prinesla večjo učinkovitost zaposlenih pri fizični oskrbi blaga.

Špediterji, ki se poleg organizacije transporta večinoma ukvarjajo s pripravo

transportnih in carinskih dokumentov, bi z optimizacijo procesov svojo učinkovitost

lahko precej povečali. Pot do sprememb v poslovanju jim je bila tudi olajšana, saj jim

ne bo treba sklepati medsebojnih sporazumov s posameznimi letalskimi prevozniki, kar

bi lahko povzročalo precej težav. Mednarodna organizacija špediterjev FIATA in IATA

sta marca letos v Dohi podpisali Multilateralni electronic Air Waybill standard. Za člane

teh dveh združenj bodo torej veliko bolj enostavno začeti z medsebojnim

e-poslovanjem.



ZAKLJUČEK

Uvedba elektronskega poslovanja po principih IATA e-freight je eden od petih

projektov, ki jih zajema IATA StB (Simplifying the Business Initiative). V tej pobudi

sodelujejo letalski prevozniki, pošiljatelji, špediterji, agenti oskrbe tovora na letališču,

carina in drugi. V preteklosti je vsako tovorno pošiljko spremljalo veliko število

papirnih dokumentov, ki jih program uvedbe e-poslovanja nadomesti z elektronskimi.

Gre za komercialne, carinske in transportne dokumente. Pozitivni učinki prehoda na

elektronsko poslovanje se kažejo na: poslovni uspešnosti, kakovosti storitev in posredno

tudi na varovanju okolja. Poenostavljeni in optimizirani procesi omogočajo

racionalizacijo dela in s tem večjo učinkovitost, kar povečuje tudi konkurenčnost

posameznega subjekta.

Pri IATA so predvideli, da naj bi bil projekt končan v osmih letih oziroma leta 2015.

Neto finančni prihranki naj bi takrat znašali kar 14,4 milijarde USD. Kdo od

udeležencev bo na račun e-poslovanja največ finančno pridobil oziroma več prihranil, ni

tako pomembno. Vsi se morajo zavedati, da bo e-poslovanje kmalu nujno, če bodo še

hoteli sodelovati oziroma biti del te oskrbovalne verige. Tisti, ki se bo prej prilagodil

novemu načinu poslovanja, bo zagotovo v veliki prednosti in bo tudi odrezal največji

kos prihrankov in tudi prihodkov. Projekt uvedbe e-poslovanja, ki ga je začela IATA

leta 2010 v Sloveniji, uspešno napreduje. Glede na trenutno stanje je mogoče predvideti,

da se bo do konca leta 2013 sposobnih vključiti več kot polovica slovenskih

udeležencev.

IATA e-freight določa zahteve za posamezne udeležence, ki jih morajo izpolniti, vendar

je njihov končni cilj zadovoljstvo udeležencev na račun kakovostnejših in enostavnejših

procesov. Osnovni namen je zagotovo izboljšanje konkurenčnosti celotne oskrbovalne

verige. Če bodo udeleženci del znižanja stroškov prenesli tudi na cene svojih storitev in

jih znižali, bodo sprememb, ki jih bo prineslo e-poslovanje, deležni tudi uporabniki

letalskega tovornega prevoza. Slednji plačujejo večino stroškov storitev, ki jih izvaja

celotna oskrbovalna veriga. Končni cilj mora biti, da celotna oskrbovalna veriga pridobi

nove uporabnike. Na račun e-poslovanja bo celotna storitev zagotovo izvedena hitreje in

bolj kakovostno. V primeru, da bo še cena sprejemljivejša za uporabnika, potem se



letalski tovorni promet spet lahko nadeja letne rasti, ki je bila zabeležena pred začetkom

gospodarske krize. Vsak udeleženec mora torej čim hitreje poskrbeti za svojo

konkurenčnost v prihodnosti z implementacijo sodobnega informacijskega sistema kot

tudi s sistemom upravljanja kakovosti. Z vidika delovanja celotne oskrbovalne verige

morajo biti vsi udeleženci usposobljeni za učinkovito e-poslovanje. Če en člen v verigi

manjka ali je prešibak, potem je veriga slaba. Pri začetkih uvajanja e-poslovanja si

morajo različni tipi udeležencev med seboj pomagati in se medsebojno spodbujati, ker

gre za skupno dobro. Na nek način gre za namišljeno timsko delo na projektu uvedbe

e-poslovanja. Dejansko pa govorimo o posamezni udeležencih, ki so med seboj celo v

konkurenčnem odnosu.

Prepričani smo v to, da si vsi udeleženci na področju letalskega tovornega prometa v

Sloveniji z učinkovitim e-poslovanjem pridobijo veliko konkurenčno prednost. Novi

letalski tovorni prevozniki bodo kmalu iskali nove trge, saj so večja letališča že

preobremenjena z letali in tudi tovorom. V primeru, da bo v Sloveniji zagotovljena

ustrezna infrastruktura za oskrbo tovornih letal in poleg tega vsi procesi optimalno

podprti z učinkovitim e-poslovanjem, se bodo zagotovo našli letalski prevozniki, ki

bodo opravljali prevoze tovora preko slovenskega letališča. Pri tem ni nujno, da je tovor

iz oziroma za Slovenijo. Tovor se lahko na letališče pripelje s širšega območja regije,

znotraj ali celo zunaj EU. Nove letalske tovorne linije bodo velika priložnost za vse

sodelujoče, da si povečajo obseg poslovanja, prihodke in dobiček.

Cilj za vse udeležence je enak, vsi, ki si želijo v tej gospodarski panogi sodelovati tudi v

prihodnje, morajo začeti vlagati vse napore v sledenje sprememb v načinu poslovanja in

začeti spreminjati svoje procese dela. Do cilja, ki si ga je zastavila IATA, to je 100 %

e-poslovanje do konca leta 2015, je še dve leti in pol. V našem namišljenem projektu

smo za uvedbo e poslovanja predvideli približno dve leti in glede na to je cilj dosegljiv

za vse, tudi za tiste, ki na spremembah poslovanja še niso naredili ničesar. Hitro se

približuje zadnji rok, ko morajo na spremembah procesov začeti tudi delati in ne o njih

samo razmišljati. Brez dela ne bo nihče od udeležencev, saj je vsakemu ostal še kakšen

papirnati proces, pri IATA pa se bodo domislili še česa novega. Lahko bi rekli, da na

področju e-poslovanja dela nikdar ne zmanjka. Udeleženci, ki imajo moč, zakonsko ali

tudi formalno, si izmislijo pravila poslovanja, tako da je njim lažje delati, vsi ostali pa

se morajo temu prilagajati. Vsaj zahteva po e-poslovanju je na koncu koristna za vse



udeležence oskrbovalne verige. V primeru, da so dela koristi v obliki nižjih stroškov in

hitrejšega pretoka blaga deležni tudi pošiljatelji oziroma prejemniki letalskih pošiljk,

panoga letalskega tovornega prometa lahko pričakuje rast tudi v prihodnje.



LITERATURA IN VIRI

About AWB Editor [Predstavitev podjetja AWB Editor]. Najdeno 20. maja 2013 na

spletnem naslovu http://awbeditor.com/

Aerodrom Ljubljana. (2012). Slike in podatki (interno gradivo). Najdeno v poslovnem

sistemu ABS v letu 2012.

Ambak, H. (2012). EDIfly – Finally, Low-Cost Internet Data Exchange for Airlines. Air

Cargo Focus (Winter 2012) (str. 25). Najdeno 25. maja 2013 na spletnem naslovu

http://mycnsc.com/magazine/winter2012/pages/focus-winter-2012.pdf

Boeing World Air Cargo Forecast Team. (2012). World Air Cargo Forecast 2012-2013.

Najdeno 27. junija 2013 na spletnem naslovu

http://www.boeing.com/commercial/ cargo/wacf.pdf

Brouchet, D. & skupina EITIRT (Evropska komisija iz Lyona). (1997, marec).

Elektronsko poslovanje malih in srednje velikih podjetij – bela knjiga. Najdeno

20. februarja 2011 na spletnem naslovu http://www.drustvo-informatika.si/

fileadmin/dokumenti/belaknjiga.pdf

Carinska uprava Republike Slovenija [CURS]. (2007). E-poslovanje. Najdeno 10. aprila

2011 na spletnem naslovu http://www.carina.gov.si/si/e_carina/e_%20poslovanje/

Cargo Airport & Services. (2012, april). Cargo catches up. Najdeno 28. junija 2013 na

spletnem naslovu http://evaint.com/our-publications/cargo-airports-and-services/

previous-issues/cargo-airport-services-april-2012/cargo-catches-up

Drljača, M., & Bernacchi, Ž. (2010). IATA e-freight tehnologija. Zagreb: Hrvatsko

društvo za promet.

Economic Commission for Europe United Nations Centre for Trade Facilitation

and Electronic Business [UN/CEFACT] (2005). Recommendation and Guidelines

on establishing a Single Window – to enhance the efficient exchange of

information between trade and government - Recommendation No. 33. Najdeno

12. aprila 2011 na spletnem naslovu

http://www.unece.org/fileadmin/DAM/cefact/recommendations/rec33/rec33_trd3

52e.pdf



E-freight Breakthrough at Doha Symposium [ocnus.net]. (2013, 19. marec). Najdeno

25. maja 2013 na spletnem naslovu

http://www.ocnus.net/artman2/publish/Business_1/E-freight- Breakthrough-at-

Doha-Symposium.shtml

Future predictions by Boeing of the global air freight market [International Freighting

Weekly]. (2008, 18. februar). Najdeno 27. junija 2013 na spletnem naslovu:

http://www.airportwatch.org.uk/?p=1275

IATA (2008, 21. julij). IATA Origin Freight Forwarder (OFF) to Destination Freight

Forwarder (DFF) Communications Functional Specifications. Najdeno 28. junija

2012 na spletnem naslovu

http://www.iata.org/whatwedo/cargo/e/Documents/origin-destination-freight-

forwarder-functional-specifications.pdf

IATA (2009, 30. januar). IATA Freight Forwarder – Carrier – Ground Handling Agent

Communication - Functional Specifications. Najdeno 18. julija 2013 na spletnem

naslovu http://www.iata.org/whatwedo/cargo/e/Documents/ff-carrier-gha-

functional-specifications.pdf

IATA (2009, 2. marec). IATA e-freight handbook v2. Najdeno 2. novembra 2010 na

spletnem naslovu http://www.tafa-r.org.tw/forum/090330c.pdf

IATA (2009a). The IATA e-freight self – assessment questionnaire. Najdeno 5. junija

2012 na spletnem naslovu

http://www.iata.org/whatwedo/stb/Documents/IATA%20e-freight%20Self-

assessment%20questionnaire%20for%20stakeholders%20v1.pdf

IATA (2010, marec). Message Improvement Programme (MIP) EDI Handbook V2.

Najdeno 25. maja 2012 na spletnem naslovu

http://www.scribd.com/doc/52165826/EDI-20MIP-20Handbook-20v2-20final-1

IATA (2010, 30. november). News Brief: IATA e-freight is live in three more European

countries. Najdeno 22. junija 2011 na spletnem naslovu

http://www.iata.org/pressroom/pr/pages/2010-11-30-01.aspx

IATA (2011, prvo četrtletje). Partner Brief Strategic Partnerships Newsletter. E-freight

to focus on volumes. Najdeno 17. julija 2013 na spletnem naslovu

http://www.navtech.aero/uploaded/tiny_mce/File/PDFs/IATA%20Partner%20Bri

ef%20Q1%202011.pdf



IATA (2012, marec). Detailed locations status report. Najdeno 28. junija 2012 na

spletnem naslovu http://www.docstoc.com/docs/93123302/IATA-e-freight-

Detailed-locations-status-reportl

IATA (2013, 25. marec). IATA e-freight handbook v4.0. Najdeno 25. maja 2013 na

spletnem naslovu http://www.iata.org/whatwedo/cargo/e/efreight/Documents/ e-

freight-handbook.pdf

IATA (b. l.). The StB Matchmaker. Report. Portal za pripravo poročil. Najdeno 12.

junija 2013 na spletnem naslovu https://matchmaker.iata.org/efReport/generic

Online Tacking Service. [afklm.com]. Najdeno 31. marca 2012 na spletnem naslovu

http://www.afklm.com/cargo/b2b/wps/portal/b2b/kcxml

Šuhelj, P. (2007). Računalništvo in informatika v logistiki. Celje, Krško, Ljubljana:

Fakulteta za logistiko. Najdeno 30. julija 2012 na spletnem naslovu http://fl.uni-

mb.si/attachments/140_RIL_skripta.pdf

The History of Air Cargo. [100-years-air-cargo.com]. (2011, 5. maj). Najdeno 12.

novembra 2011 na spletnem naslovu http://www.100-years-air-

cargo.com/2011/05/ history-of-air-cargo.html

Traxon Cargo Management [CHAMP Cargosystems]. (2009, februar). Najdeno 27.

junija 2013 na spletnem naslovu

http://www.champ.aero/images/stories/brochures/TRAXON%20Cargo%20Manag

ement.pdf

Why EDIfly [Predstavitev podjetja EDIfly]. Najdeno 26. aprila 2013 na spletnem

naslovu http://www.edifly.com/why-edifly.html

SITA. (b.l.) V Wikipedia. Najdeno 12. marca 2012 na spletnem naslovu

http://en.wikipedia.org/wiki/SITA

Wolstenholme, C. (2010, 30. junij). LJU Business Process: FF and Airline To-Be

Process Version 1.0. Geneva: IATA e-Freight Network Development.

PRILOGE

KAZALO PRILOG

Priloga 1: Anketni vprašalnik ........................................................................................... 1

Priloga 2: Popis procesov e-poslovanja na letališču Ljubljana ......................................... 3

Priloga 3: Primer za vnos podatkov pri izdelavi HAWB .................................................. 7

Priloga 4: IATA – statistika rasti e-poslovanja v svetu .................................................... 8

1

Priloga 1: Anketni vprašalnik

1. Koliko ste seznanjeni s projektom IATA e-freight? [29] %

a. Nič ne vem o tem. 13,79

b. Površno, delno. 34,48

c. Dovolj, poznam zahteve. 17,24

d. Sodelujem v projektu, vendar samo kot opazovalec. 3,45

e. Sem že aktivno vključen. 31,03

2. Kako poslujete s carino? [29]

a. Večinoma papirno. 10,34

b. Elektronsko v celoti. 13,79

c. Delno papirno, delno elektronsko. 20,69

d. Večinoma elektronsko. 34,48

e. Elektronsko, ker se drugače ne da poslovati. 20,69

3. Kako poslujete z letalskimi prevozniki? [28]





e. Elektronsko, ker se drugače ne da poslovati. 0,00

4. Kako poslujete z GHA (tovornim terminalom na letališču)? [28]

a. Večinoma papirno. 57,14%

b. Elektronsko v celoti. 0,00%

c. Delno papirno, delno elektronsko. 35,71%

d. Večinoma elektronsko. 7,14%

e. Elektronsko, ker se drugače ne more. 0,00%

5. Na kakšen način poslujete s pošiljatelji in prejemniki letalskih pošiljk? [29]





e. Elektronsko, ker se drugače ne da poslovati 0,00

2

6. Kje so glavni razlogi, da ne poslujete elektronsko? [25]

a. Nimam ustrezne programske opreme. 24,00

b. Poslovni partner nima ustrezne programske opreme. 36,00

c. Imam vse pogoje, vendar poslovni partner tega ne zahteva. 36,00

d. Nočem spremeniti načina poslovanja, ker je papirno poslovanje v redu. 4,00

e. Imel bi več stroškov kot koristi. 0,00

7. Kako hitro bi lahko prešli na e-poslovanje, če vaš partner to zahteva?

[28]

a. V roku enega meseca. 25,00

b. V roku treh mesecev. 21,43

c. V roku pol leta. 17,86

d. Takoj, ker že lahko e-poslujem. 35,71

e. Prekinil bi poslovanje s takim partnerjem. 0,00

8. Kakšno prednost vidite v e-poslovanju? [29] %

A. Ne vidim prednosti. 3,45

B. Manj napak in racionalizacijo poslovanja. 34,48

C. Boljši nadzor nad poslovanjem. 17,24

D. Konkurenčno prednost in priložnost za nove posle. 3,45

E. Veliko konkurenčna prednost zame in za moje poslovne partnerje. 41,38

9. Kje se pojavlja največ težav pri uvajanju e-poslovanja? [24]

A. Vodstvo ni zainteresirano za vlaganje sredstev v e-poslovanje. 25,00

B. V tem vidim dodatne stroške. 20,83

C. Ni na voljo ustrezne programske opreme. 29,17

D. Dokler me nihče ne sili v to, mi ni treba. 12,50

E. Premalo sem seznanjen in ne želim spreminjati stvari, ki so utečene. 12,50

10. Ali boste lahko sodelovali v IATA e-freight do decembra 2012? [29]

A. Nikakor, ker niti ne želim sodelovati. 3,45

B. Bom, če bo obvezno. 37,93

C. Bom, vendar ne do tega roka. 13,79

D. Ni težav, ker se na to že pripravljam. 31,03

E. Sem že pripravljen in čakam, da bodo še ostali. 13,79

3

Priloga 2: Popis procesov e-poslovanja na letališču Ljubljana

4

5

6

Vir: Wolstenholme, 30. junij 2010.

7

Priloga 3: Primer za vnos podatkov pri izdelavi HAWB


8

Priloga 4: IATA – statistika rasti e-poslovanja v svetu
