UTRATA - Eurologisticseurologistics.pl/wydania_pdf/TBP_3_2016_net.pdf · Spółka rozbudowała już swoją flotę do ponad tysiąca jednostek transportowych. LINK to jedna z największych

Czas

opism

o dl

a ka

dry z

arzą

dzaj

ącej

prz

edsię

bior

stw tr

ansp

orto

wych

, Edy

cja P

olsk

a, L

ipie

c - W

rzes

ień

2016

, nr 3

/201

6 (5

1) C

ena

25 zł

(w ty

m 5

% V

AT) I

SSN

1896

-671

3

Lipiec - Wrzesień 2016, nr 3/2016 (51) Cena 25 zł (w tym 5% VAT)w

ww

.tru

ck-b

usin

ess.

pl

Truck&Business Polska drukowany jest na papierze ekologicznym, pochodzącym w 100% z recyclingu

UTRATA REPUTACJI

Wykorzystaj siłę content marketingu

Docieraj do swoich klientów za pomocą treści

www.log24.pl

Zarejestruj swoją firmę na www.log24.pl

Dotarcie do firm produkcyjnych, handlowych i logistycznych

jest łatwe i niedrogie

Zamów inteligentną wizytówkę firmy

Firm

a ha

ndlo

wa/produ

kcyjna

Dostawca produktów i usługdla transportu ciężkiego

Firma transportowa

Podczas IV Kongresu Transportowego m.in.: › Prezentacje zapotrzebowania liderów firm handlowych i produkcyjnych na usługi transportowe. › Merytoryczne wystąpienia poświęcone najważniejszym zagadnieniom prawnym dla branży TSL. › Sesja handlowa z menedżerami firm handlowych, produkcyjnych oraz dostawców usług i produktów dla transportu. › Debaty, w których wezmą udział przedstawiciele firm transportowych oraz przedstawiciele firm produkcyjnych i handlowych zlecających usługi transportowe.

Zapisz się na stronie: www.truck-business.pl

54

Truck&Business Polska Truck&Business Polska

4

Twój problem, nasza sprawaNa początek drobne zawodowe wyznanie. Gdy byłem piękny i młody miałem okazję napisać kilka tekstów interwencyjnych. Po kilku latach pracy dla Truck&Business Polska trafiła mi się okazja powrotu do czegoś co lubiłem, dlatego osobiście dziękuję za zaufanie jakim obdarzyła nas współwłaścicielka firmy Speed Truck. Dokonała ona zakupu feralnego ciągnika siodłowego. Sprawa jest jak to często bywa wielowątkowa i niejednoznaczna, jednak pokazuje jak trudny i ryzykowany bywa proces zakupo-wy narzędzi pracy przewoźników.Mam nadzieję, że tekst stanie się w pewnym sensie inspiracją

dla naszych Czytelników. Przy czym od razu uwaga - nie zamierzamy iść tropem tabloidów, nieprzebierających czasem w słowach i wyolbrzymiających wiele spraw. Chcielibyśmy pomóc firmom transportowym, tworząc teksty informujące o różnych sytuacjach i mogące czasem przestrzec innych przed określonymi działaniami, bo po co ileś przewoźników ma popełniać te same błędy. Nie wykluczamy też sytuacji, w której opisalibyśmy niewłaściwe zachowanie klienta, jak to mawia mój tato (a rodziców warto słuchać): kij ma zawsze dwa końce.Z drugiej strony zależy nam na uwypuklaniu pozytywnych zachowań, godnych pochwały i uznania. Ba, takich artykułów chcielibyśmy pisać jak najwięcej, bo redaktorzy, wydawca, pracownicy działu marketingu – wszyscy jesteśmy radosnymi ludźmi lubiącymi śmiech i dobre rzeczy. Zarówno pozytywna jak i negatywna rekomendacja ze strony Czytelnika ma istotne znaczenie i stanowi cenne źródło informacji. Czasami także telefon „z redakcji” nieco pomaga w szybszym załatwieniu określonej kwestii. Nie mamy ambicji być „branżową Turbo Kamerą”, ale jeśli Czytelnik uzna, że warto się z nami skontaktować, gorąco zachęcamy.

Tomasz Czarnecki

zastępca redaktora naczelnego

WydawcaEurologistics s.c.Adam Błuśul. Kubackiego 29 A62-002 Suchy Las k/Poznania

Redakcjaul. Kubackiego 29 A62-002 Suchy Las k/PoznaniaTel. (61) 892 63 60Fax (61) 892 63 70www.truck-business.pl

Redaktor naczelnyAdam Błuś

Zastępcy redaktora naczelnego

Tomasz [email protected]. (61) 892 63 79

Witold [email protected]. (61) 892 63 66

RedakcjaAlicja KosteckaArtur Piotrowski

WspółpracownicyAndrzej SzczodrakAnna ZakrzewskaDobiesław WielińskiEdyta StępniewskaKancelaria Bernard PiechotaKancelaria Ożóg TomczykowskiMarek RóżyckiOlszewski, Tokarski i Wspólnicy Kancelaria PrawniczaOZPTDPiotr Myszor Radosław Pluciński (Kancelaria Prawna RP&W)

Mar ke ting i pro mo cjaDy rek torMonika Szafrańska-BłuśTel. (61) 892 63 61monika.szafrań[email protected]

Product ManagerMartyna [email protected]. 61 892 63 71

ZespółAdrianna AdamskaAgnieszka SzafrańskaMarcin Sypniewski

Administracja i prenumerataSylwia KwietniewskaTel. (61) 892 63 [email protected] nu me ra ta w In ter ne ciewww.truck-business.pl

SkładStudio Eurologistics

DrukPoli Druk Poznań Mrowino, ul. Towarowa 4 62-090 Rokietnica

Za treść nadesłanych reklam i ogłoszeń redakcja nie odpowiada.Zastrzegamy sobie prawo redagowania nadesłanych materiałów.

54

Truck&Business Polska Truck&Business Polska

5

Feralny zakupZakup ciągnika siodłowego nie jest tani, dlatego przedsiębiorstwa transportowe szukają sposobów, by koszty obniżyć lub co najmniej zoptymalizować. Firma Speed Truck postanowiła nabyć pojazd marki Volvo od sprzedawcy pojazdów niemającego autoryzacji koncernu. Jego użytkowanie napotkało jednak na pewne problemy, które miały odzwierciedlenie w stratach poniesionych przez przewoźnika.

Płaca minimalna w HolandiiProblem płacy minimalnej dla

pracowników delegowanych w transporcie drogowym dotyczy

coraz większej ilości państw członkowskich UE. Po Niemczech,

Francji, Norwegii i Włoszech niepokojące sygnały dochodzą

również z Holandii.

Transportowe zasady MuszkieterówZ Maciejem Pawłowiczem, kierownikiem transportu w firmie ITM Baza Poznańska odpowiadającej za logistykę w Polsce Grupy Muszkieterów, rozmawia Tomasz Czarnecki.

Z OSTATNIEJ CHWILI POLECAMY

Odwiedź nas na:

s. 36

Rozpoczęły się kontrole polskich firm transportowych pod kątem spełniania wymogów francuskiej płacy minimalnej. W sierpniu niewielka firma transportowa z woj. mazowieckiego została poddana kontroli we Francji aż dwukrotnie. Obie kontrole przeprowadzone zostały na drodze. Służba kontrolna szczegółowo zweryfikowała dokumenty, Kontrola zakończyła się pomyślnie.

Więcej wiadomości z branży na log24.pl

IV Kongres TransportowyKongres Transportowy to największe w Polsce spotkanie załadowców z przewoźnikami i dostawcami usług dla sektora transportu. Podczas czwartej edycji wydarzenia menedżerowie firm handlowych i produkcyjnych zaprezentują zapotrzebowanie na usługi transportowe i spotkają się z przewoźnikami w ramach sesji handlowej. Nie zabraknie też prelekcji i debat poświęconych sytuacji branży TSL, zaś podczas części prawnej przyjrzymy się sposobom na rozwiązanie największych problemów przewoźników.

Serdecznie zapraszamy!

Jeśli nie zaznaczono inaczej, fotografie zamieszczone w czasopiśmie pochodzą ze stocków Fotolia, Shutterstock, Panthermedia lub banków prasowych producentów.

/TruckBusiness

s. 24

s. 49

Informacje

Wydarzenia14 Potrzeby i oczekiwania20 Mistrzowie zarządzania22 Trendy z dwóch światów

Zarządzanie24 Feralny zakup28 Transport sukcesu30 Transport, serwis a nawet wynajem32 Rynek transportowy i jego zmiany34 Węgierski rozsądek i włoski bałagan

Strefa nadawców36 Transportowe zasady Muszkieterów

Towary niebezpieczne39 Utrata reputacji

Prawo 43 Zmowa cenowa44 Producenci ciężarówek w niebezpieczeństwie46 Zadbać o skuteczną sukcesję48 Koszty (nie tylko) w sądzie49 Płaca minimalna w Holandii

Kierowanie transportem50 Transportem po Europie54 Ograniczone możliwości 56 Wizerunek przewoźnika58 Budujemy zaangażowanie zespołu60 Marketing w firmie transportowej cz. 1

Paliwa62 Nasze ambicje sięgają wysoko

OZPTD64 Będzie więcej kierowców zawodowych?

IT68 Inteligencja w naczepach

DSV W SZWECJI STAWIA NA HVO100

Szwedzki oddział DSV planuje zredukować emisję CO2 w transporcie krajowym aż o 90 proc. Stanie się tak dzięki wykorzystaniu oleju napędowego wytwarzanego na bazie

olejów roślinnych.

Już we wrześniu transport krajowy DSV w Szwecji wyemituje aż o połowę mniej dwutlenku węgla oraz innych szkodliwych substancji niż do tej pory. Jest to rezultat pozwolenia, jakie DSV uzyskało od producentów silników Euro 5 i 6 na wykorzystanie tzw. Diesla HVO 100 (Hydrotreated Vegetable Oil) wytwarzanego z olejów roślinnych.Krajowy transport drobnicowy w Szwecji jest obsługiwany w ramach zamkniętego systemu hubów, który już w tej chwili pozwala na maksymalne wykorzystanie ładowności, a tym sa-mym zmniejsza liczbę pojazdów na drogach. W momencie przej-ścia na HVO 100, możliwa stanie się redukcja emisji dwutlenku węgla aż o 90 proc.– Każdego roku wykorzystujemy 9 mln litrów oleju napędowego do obsługi krajowego transportu drobnicowego, co oznacza 26 tys. ton emisji dwutlenku węgla. Dzięki zmianie paliwa na HVO 100 już we wrześniu tego roku zmniejszymy tę liczbę do 13 tys. ton – mówi Christer Hagsund, CFO, DSV Road AB. – W tej chwili w naszej dys-trybucji żywności posiadamy 150 pojazdów napędzanych HVO 100 lub biogazem. Rozwój nowych technologii postępuje bardzo szybko, dzięki czemu większość nowych pojazdów jest już dopuszczonych do wykorzystania ekologicznego Diesla. Ponieważ systematycznie zwiększa się też w Szwecji liczba stacji, które oferują ten rodzaj pa-liwa, HVO 100 stało się tym samym najbardziej dostępną alternaty-wą, która pozwoli nam zrezygnować z tradycyjnego Diesla.

6

Truck&Business Polska Informacje

TGE CZYLI CRAFTER

MAN zaprezentował pierwszy w swojej palecie samochód dostawczy. Monachijski producent wchodzi w nowy segment, ale na skróty - MAN TGE to bliźniak VW Craftera i będzie

produkowany we Wrześni.

TGE będzie dostępny w wersjach o DMC od 3 do 5.5 t. Wśród proponowanych typów nadwozi, oprócz klasycznych nadwozi zamkniętych i przeszklonych furgonów, znajdują się również podwozia w wersji z pojedynczą i podwójną kabiną. Nowy MAN TGE występuje w wariantach z dwoma rozstawami osi, trzema wysokościami dachu i trzema długościami nadwozia. W przypadku nadwozi typu van/furgon zakres długości za-czyna się od 5.983 mm przez 6.833 mm, a nawet do 7.388 mm, dla MAN TGE z długim zwisem. Warianty wysokości po-jazdu to: 2.340 mm, 2.575 mm oraz 2.800 mm. Maksymalna objętość przestrzeni ładunkowej to 18,3 m3.W wyposażeniu wyróżnia się standardowy system EBA (asy-stent hamowania awaryjnego). Opcjonalna funkcja asystenta cofania pomaga np. przy wyjeżdżaniu z miejsca parkingowe-go. Oprócz tego w pojeździe można w razie potrzeby aktywo-wać funkcję ułatwiającą manewrowanie z przyczepą.Oferta silnikowa będzie na początku obejmować dwulitro-wego turbodiesla, w wersjach o mocy 102, 122, 140 i 177 KM. Zaskoczeniem jest występowanie wersji z napędem na przód lub tył (w zależności od DMC), dostępna będzie rów-nież odmiana 4x4. Każdy wariant występuje albo z 6-biegową skrzynią manualną albo z 8-biegową skrzynią automatyczną. Produkcja TGE rozpocznie się wiosną 2017, ale polscy klien-ci będą musieli poczekać na niego przynajmniej do jesieni.

LINK KUPI 100 NOWYCH NACZEPLINK, bardzo prężnie rozwijająca się polska firma z sektora TSL, podpisała kontrakt na zakup 100 nowych naczep Wieltonu.

Spółka rozbudowała już swoją flotę do ponad tysiąca jednostek transportowych.

LINK to jedna z największych i najszybciej rozwijających się firm TSL w Polsce. Posiada bli-sko 30-letnie doświadczenie i specjalizuje się w transporcie międzynarodowym, całopojaz-dowym FTL, częściowym LTL oraz transporcie krajowym.

W strategicznych planach na najbliższe lata LINK zakłada ciągły, dy-namiczny rozwój firmy, stąd stałe zwiększanie floty.- Od kilku lat Polska ma bardzo silną pozycję w branży TSL w Europie. Firmy konkurują przede wszystkim jakością i terminowością realizo-wanych kontraktów. Jestem przekonany, że naczepy Wieltonu dosko-nale wpisują się w politykę działania polskich firm transportowych

i pozwalają im zdobywać kolejnych zadowolonych klientów – komen-tuje Włodzimierz Masłowski, wiceprezes zarządu Wielton S.A. LINK, podobnie jak Wielton S.A., jest spółką w całości z polskim kapitałem. Partnerstwo pieczętuje wspólne działania, dzięki którym możliwe jest rozwijanie skrzydeł na rynkach europejskich. W 2015 roku LINK za-notował 16,5 proc. wzrost przychodów ze sprzedaży w stosunku do analogicznego okresu ub.r. Głównymi atutami firmy Wielton są elastyczność i indywidualne po-dejście do klienta, przede wszystkim odnośnie rozwiązań stosowanych w naczepach. Procentuje to dobrą współpracą i wzajemnym zrozumie-niem - mówi Przemysław Wąsowski, kierownik Działu Obsługi Trans-portu LINK Sp. z o.o. - Pozwala to także opracować spersonalizowane rozwiązania techniczne, dostosowane do projektów realizowanych przez firmę LINK oraz potrzeb naszych Klientów – dodaje Wąsowski.

8

Truck&Business Polska

8


ODŚWIEŻONY STRALIS Z NOWYM UKŁADEM NAPĘDOWYMIveco wprowadza nową generację pojazdu Stralis z zupełnie nowym zespołem napędowym. Trzy wersje modelu zostały opracowane z uwzględnieniem specyfiki eksploatacji oraz spełniają wszystkie wymagania sektora ciężkiego transportu

drogowego.

Stralis jest wyposażony w gruntownie przeprojektowany zespół napę-dowy, nowe układy elektryczne i elektroniczne, nowe skrzynie biegów, a także nową tylną oś i tylne zawieszenie. W samochodzie wprowadzono także najnowszą generację systemu przewidywania profilu drogi na pod-stawie danych GPS oraz nowe rozwiązania sprzyjające obniżeniu zuży-cia paliwa i poprawie parametrów ekologicznych. Drugi aspekt to nowa generacja usług Iveco, służących obniżeniu TCO poszczególnych modeli. Napęd zapewniają 6–cylindrowe silniki Iveco Cursor - gama obejmuje trzy pojemności: 8,7 litra (Cursor 9), 11,1 litra (Cursor 11) oraz 12,9 li-tra (Cursor 13) i dziewięć wariantów mocy (od 310 do 570 KM). Nowy Stralis cechuje się lepszymi parametrami dzięki podwyższeniu osiągów niektórych jednostek napędowych: maksymalny moment obrotowy silni-ka Cursor 11 wzrósł o 100 Nm w przypadku odmiany 420–konnej oraz

o 50 Nm w odmianie 480–konnej, natomiast moc silnika Cursor 13 zwiększono do 510 i 570 KM. 12–biegowa zautoma-tyzowana przekładnia HI–Tronix zbudowana została we współpracy z firmą ZF. Tylne zawie-

szenie zostało całkowicie przeprojektowane w celu obniżenia jego masy i zwiększenia trwałości przy zachowaniu dotychczasowej nośności. Zabie-gi te umożliwiły zwiększenie ładowności pojazdu o 45 kilogramów.

ZELEKTRYFIKOWANA DROGA JUŻ DZIAŁA

Elektryczne pojazdy ciężarowe Scania rozpoczęły testy w normalnym ruchu publicznym. To kolejny etap projektu firmy wspierającego rozwój idei transportu uniezależnionego od paliw kopalnych. Pierwszy odcinek zelektryfikowanej

drogi otworzono w pobliżu Gävle, w Szwecji.Pionierska, zelektryfikowana droga to 2-kilometrowy fragment auto-strady E16. Odcinek testowy został uruchomiony pod koniec czerwca. Poruszające się nią elektryczne samochody ciężarowe Scania wykorzy-stują układ zasilania opracowany przez firmę Siemens.Największą zaletą nowej technologii jest wszechstronność. Na zelektry-fikowanym odcinku pojazd korzysta z napędu elektrycznego, poza nim działa jako hybryda. Hybrydowy układ napędowy testowanych pojaz-dów Scania jest zgodny z Euro 6, może też być zasilany biopaliwem.Pojazdy pobierają energię za pośrednictwem pantografu umocowanego na wsporniku za kabiną. Ten czerpie ją z napowietrznej linii biegnącej nad prawym pasem autostrady. Podczas jazdy auta mogą swobodnie łączyć się z siecią i odłączać od niej. Kiedy samochód opuszcza prawy pas, np. podczas wyprzedzania i pantograf zostaje odłączony od prze-wodów, auto jest napędzane silnikiem spalinowym lub elektrycznym, zasilanym przez akumulatory.Rozwój projektu jest kluczowym elementem strategii Scania, która przewiduje uruchomienie w Szwecji do 2030 roku floty pojazdów unie-zależnionych od paliw kopalnych. Jego realizacja wpłynie na wzrost konkurencyjności kraju, jako dostawcy rozwiązań dla zyskującego na znaczeniu zrównoważonego transportu drogowego.

KRONE OFERUJE NOWĄ PLANDEKĘ DO ZABEZPIECZANIA ŁADUNKU

Na rynku debiutuje nowa plandeka do zabezpieczenia ładunku – Krone „Safe Curtain”. W bokach nowych plandek wbudowane są wytrzymałe listwy ze stali sprężystej

umieszczone w pionowych rękawach z PCW.Dzięki tej technice Krone zapewnia zabezpieczenie ładunku przez plandekę boczną, co pozwala zrezygnować z klasycz-nych wtykanych desek. Zaletą „Safe Curtain” jest nie tylko prostsza, bezpieczniejsza i szybsza obsługa, ale także o około 90 kg mniejsza masa od tradycyjnej plandeki bocznej z de-skami wtykanymi w kłonice.Kolejna zaleta - wbudowane listwy ze stali sprężystej przej-mują w płaszczyźnie pionowej funkcję „ogrodzenia” chronią-cego przed kradzieżą. Jeśli plandeka zostanie celowo prze-cięta, możliwe jest jej rozerwanie tylko do następnej listwy ze stali sprężystej. Naprawa plandeki jest równie łatwa jak w przypadku zwykłej plandeki bocznej. Ponadto nie grożą już wypadki przy pracy spowodowane wypadaniem desek.„Safe Curtain” jest już w sprzedaży i można ją zamontować jako nową plandekę zabezpieczającą na wszystkich obecnych na-czepach z plandeką przesuwną Krone. „Safe Curtain” posiada certyfikat zgodności z normą DIN EN 12642 Code XL (do 140 km/h), certyfikat zgodności z wymaganiami dotyczącymi prze-wozu napojów VDI 2700 i następnymi oraz certyfikat Daimler 9.5. Ponadto możliwe jest nadal zabezpieczenie ładunku od tyłu na naczepie siodłowej za pomocą belek blokujących.

Napisz do nas na adres [email protected] i zamów bezpłatną prezentację naszych

innowacyjnych rozwiązań telematycznych lub wejdź na naszą stronę

www.trimbletl.com/pl

Komputerowy specjalista na pokładzie w pełni dostosowany

do Twoich potrzeb i budżetu

FleetWorks - aplikacje back-office

FleetXPSNiezawodny mobilny komputer pokładowy Logistyka

Truck4UStacjonarny komputer pokładowy w formacie DINZarządzanie flotą

FleetXPS AppAplikacja na AndroidaLogistyka

GPRS GPRS

Opcjonalnie GPRS Opcjonalnie

GPRS

AP

CarCubeStacjonarny komputer pokładowy w formacie DINZarządzanie flotą i logistyka










GPRS GPRS


GPRS

AP











GPRS GPRS


GPRS

AP











GPRS GPRS


GPRS

AP


10


10


MERCEDES BĘDZIE DRUKOWAŁ CZĘŚCI ZAMIENNEMercedes-Benz Trucks rozpoczyna wykorzystywanie druku 3D na szerszą skalę. Od września niektóre części zamienne z tworzyw

sztucznych do ciężarówek niemieckiego koncernu będą wykonywane w tej technologii.Drukarki, z których korzysta Mercedes, wykorzystują techno-logię selektywnego spiekania laserem. Drukowane będą m.in. różne pokrywy, podkładki, tunele na przewody, mocowania kontrolne. Na początek w technologii 3D wykonywane będzie 30 pozycji z katalogu części zamiennych. Mercedes zapowiada jednak stopniowe rozszerzanie oferty. Koncern szeroko wyko-rzystuje druk 3D w procesach prototypingu. W technologii tej wykonano już ponad 100 tys. części różnego rodzaju. Tak duże doświadczenie pozwoliło firmie zaoferować drukowane elemen-ty swoim klientom.Elementy do pierwszego montażu będą nadal wykonywane tradycyjnymi technologiami. Dlaczego w przypadku części za-miennych zdecydowano się na druk 3D? Popyt na nie jest dużo mniejszy i mocno nieprzewidywalny, przez co utrzymywanie linii wtryskarek czy ich przezbrajanie traci sens ekonomiczny. Mercedes w trosce o zadowolenie klientów zapewnia jednak

długotrwale dostawy części zamiennych - także do modeli, które już wyszły z produkcji.Druk 3D pozwoli Mer-cedesowi na zacho-wanie tej oferty bez konieczności utrzymy-wania rzadko wykorzy-

stywanych maszyn i narzędzi oraz przechowywania zapasów po wykonaniu serii elementów. Części będą wykonywane jed-nostkowo po złożeniu zamówienia przez firmę transportową, dzięki czemu szybko trafią do klienta. Otwierają się tez nowe możliwości skracania łańcucha dostaw - drukarki 3D nie muszą pracować w samych fabrykach i części zamienne będzie można wytwarzać w regionalnych centrach zaopatrzenia.

MARCIN BALICKI NOWYM PREZESEM MILLENNIUM LEASINGZgromadzenie Wspólników Millennium Leasing nominowało Marcina Balickiego na stanowisko prezesa zarządu i Agnieszkę Kozakiewicz – Pietrzak na członka zarządu odpowiedzialnego za sprzedaż. Zarząd będzie pracował w trzyosobowym składzie,

w którym pozostaje w swojej funkcji Marek Łazarz.

POWSTANIE EUROPEJSKA STRAŻ GRANICZNA I PRZYBRZEŻNAParlament Europejski i państw członkowskich uzgodniły propozycję powołania do życia Europejskiej Straży Granicznej i Przybrzeżnej. Nowa instytucja ma zacząć działać już latem, a jej celem będzie kontrola zewnętrznych granic Unii Europejskiej.

Projekt taki pojawił się już dwa lata temu, zaś w 2015, ze względu na kryzys imigracyjny, prace nad nim nabrały tempa. Agencja UE ds. Eu-

ropejskiej Straży Granicznej i Przybrzeżnej powstanie na bazie istnie-jącej już agencji Frontex. Kraje członkowskie posiadające zewnętrzną granicę UE - w tym Polska - zachowają swoje dotychczasowe struktury straży granicznej, Jednak w sytuacji kryzysowej będzie można liczyć na wsparcie nowej unijnej instytucji.W skład nowej agencji wejdzie 1500 funkcjonariuszy z różnych kra-jów członkowskich. W ciągu nawet trzech dni od pojawienia się pro-blemu będą oni mogli być przerzuceni do punktów zapalnych na ze-wnętrznych granicach UE. W sytuacji kryzysowej, odmowa przez kraj członkowski przyjęcia na swoją zewnętrzną granicę funkcjonariuszy nowej europejskiej straży może skutkować rozpoczęciem kontroli na granicach między tym krajem a jego sąsiadami z UE. Agencja będzie też miała możliwość prowadzenia operacji wspólnie z funkcjonariusza-mi krajów trzecich (spoza UE) na ich terenie.

Marcin Balicki ukończył Wydział Ekonomiczny na Uniwersytecie Gdańskim. Pracę zawodową rozpoczął w 1994 roku jako konsultant w firmie Baltic Brokers S.A. w Sopocie. W latach 1997-2001 był zatrudniony jako zastępca dyrektora oddziału w Banku Inicjatyw Gospodarczych BIG S.A. (następnie BIG Bank Gdań-ski S.A., obecnie Bank Millennium S.A.). Marcin Balic-ki jest pracownikiem Millennium Leasing od 2013 r. W 2015 roku objął funkcję członka zarządu spółki.- Bardzo się cieszę, że organizacja stwarza moż-liwość wewnętrznej promocji. Dziękuję za zaufa-nie. Dla mnie osobiście nowe wyzwania związane są przede wszystkim z utrzymaniem jakości port-

fela należności – skomentował Marcin Balicki.Agnieszka Kozakiewicz - Pietrzak jest absol-wentką Uniwersytetu Szczecińskiego Wydziału Nauk Ekonomicznych i Zarządzania, posiada dyplom MBA uczelni ESCP Europe, w Berlinie. Ukończyła podyplomowe studia menadżerskie na Akademii Leona Koźmińskiego w Warszawie. W 2005 roku rozpoczęła pracę w BEL Leasing, obecnie Millennium Leasing. Trzy lata później objęła funkcję regionalnego dyrektora sprzeda-ży w regionie centralnym. Była odpowiedzialna m.in. za sprzedaż i rozwój biznesu korporacyj-nego oraz współpracę z Bankiem Millennium.

12


KONWENCJA TIR W CHINACH OD 2017 ROKUChiny jako 70 kraj ratyfikowały Konwencję TIR, przystępując tym samym do największego na świecie standardu dla

międzynarodowego tranzytu celnego towarów. Konwencja TIR wejdzie w życie w Chinach 5 stycznia 2017 roku.To kolejny krok, mający na celu rozwój i zintegrowanie transportu lądowego miedzy Azją i Europą. Przystąpienie Chin do konwencji ma szczególnie znaczenie dla inicjatywy tzw. Nowego Jedwabne-go Szlaku. Odtwarzany starożytny korytarz handlowy między Azją a Europą będzie mógł opierać się nie tylko na transporcie kolejo-wym, ale również samochodowym.Decyzja Chin oznacza również znaczące ułatwienie w przewozach do sąsiednich krajów - jak Rosja, Afganistan, Kazachstan, Kirgistan, Mongolia i Tadżykistan - korzystających z Konwencji TIR. Warto dodać, że wdrożenie TIR trwa również w Pakistanie.- Cieszę się z powodu przyjęcia Chin do rodziny państw uczestniczą-cych w systemie TIR - mówi Umberto de Pretto, Sekretarz General-ny IRU. - Jest to ważny krok w harmonizacji standardów i ożywienia transportu, handlu i rozwoju w całej Eurazji. IRU jest zdecydowa-nym zwolennikiem inicjatywy Chińskiego Pasa i Drogi (China’s Belt

and Road Initiative), a my będziemy nadal ściśle współpracować z chińskim rządem i środowiskiem biznesu, zwracając uwagę na wdrażanie systemu TIR.

SCANIA ODSŁONIŁA NOWĄ GENERACJĘNowa generacja ciągników siodłowych Sacnia była premierą lata. Jak zapewnia koncern, prace nad pojazdem trwały 10 lat i towarzyszyło im opracowanie szeregu zrównoważonych

rozwiązań transportowych.

Gama pojazdów zostaje znacznie poszerzona, głównie dzięki syste-mowi modułowemu, łączności miedzy pojazdami oraz kompleksowej palecie usług zwiększających wydajność. Scanie będą produkowane w fabryce firmy w Södertälje. Na początku produkcja będzie obejmo-wać głównie samochody i usługi do transportu długodystansowego, jednak wraz z włączaniem kolejnych fabryk, gama będzie systema-tycznie uzupełniana.Dzięki udoskonalonym układom napędowym oraz rozwiązaniom zwiększającym aerodynamikę, nowa generacja ciężarówek Scania pozwala na ograniczenie zużycia paliwa na poziomie 5 proc. Waż-nym krokiem w dziedzinie bezpieczeństwa jest wprowadzenie po raz pierwszy w pojeździe ciężarowym bocznych kurtyn powietrznych.Premiera nowej gamy pojazdów Scania zostanie przeprowadzona w kilku etapach, kolejno na różnych segmentach rynku. Jako pierwsi nowy model będą mogli zobaczyć klienci europejscy. Wkrótce zosta-ną wprowadzone też nowe warianty pojazdów, a cały proces zakończy się równoczesną premierą na rynkach poza Europą.

12


PROGRAM POJAZDÓW ZASTĘPCZYCH W DBKNależący do sieci DBK Truck Center CTC udostępnia swoim klientom dostawcze pojazdy zastępcze, tym samym uzupełniając ofertę istniejącego już programu, w ramach którego klienci Grupy DBK w sytuacjach awaryjnych mogą korzystać z przygotowanych dla nich pojazdów zastępczych

klasy ciężkiej.

Program pojazdów zastępczych w Grupie DBK to odpowiedź na zwiększającą się dynamikę branży TSL, w której jedną z naj-większych trudności są nieplanowane przestoje samochodów na skutek kolizji czy planowanych czynności serwisowych. Dla wła-ściciela firmy transportowej często oznaczają one poważne kon-sekwencje wynikające z braku możliwości realizacji zlecenia bądź transport z opóźnieniem. Wpływają przy tym na kondycję finan-sową firmy oraz jej wizerunek, będąc przy tym istotnym elemen-tem budowania przewagi konkurencyjnej. Dzięki pełnej gamie pojazdów zastępczych dostępnych w sieci serwisowo-sprzedażo-wej DBK Truck Center nawet w sytuacjach awaryjnych biznes jest ciągle w drodze.W pierwszym etapie, program realizowany będzie w oddziałach należących do Grupy DBK spółek CTC oraz Remo-Car - w Rudzie Śląskiej, Krakowie, Lublinie oraz podwarszawskich Święcicach. W każdym z tych punktów dostępne będą pojazdy Iveco Daily w najpopularniejszych wśród naszych użytkowników konfigu-racjach, z których w przypadku sytuacji awaryjnych będą mogli skorzystać klienci Grupy DBK. Pojazdy zastępcze będą dostępne także w ofercie wynajmu krótkoterminowego na preferencyjnych warunkach.

14

Truck&Business Polska Wydarzenia

POTRZEBY I OCZEKIWANIA

Truck Forum&Awards po raz kolejny trafiło w potrzeby branży transportowej. Tłumy gości przybyły na największe spotkanie handlowe w branży TSL, aby poznać potrzeby nadawców i zaoferować im swoje usługi.

Organizatorzy - Wydawnictwo Eurologistics oraz czasopismo Truck&Business Polska - uruchomili także salę prawną, na któ-rej dyskutowano o problemach spotykających przewoźników i sposobach na ich przezwyciężanie. Wydarzenie było ponadto okazją do rozdania nagród w rankingu Top 1500 Najefektyw-niej Zarządzane Firmy Transportowe.

? Depolaryzacja rynku logistykiPiotr Szreter omówił wyniki jedenastej już edycji badania Top 1500 Najefektywniej Zarządzanych Firm Transportowych, pro-wadzonego przez Data Group Consulting i Truck&Business Polska. Prelegent prze-kazał kilka istotnych informacji na temat projektu - pochylając się nad zagadnieniem

kompletności badania wskazał między innymi na różnice, jakie występują między Top 1500 a danymi np. z GUS i udowodnił, że nie wszystkie przedsiębiorstwa uwzględniane w szerszych opracowaniach powinny być porównywanie z firmami będący-mi obiektem zainteresowania badania. Jakie tendencje uwypukliło przeprowadzone badanie? Przede wszystkim widoczna jest depolaryzacja udziałów rynkowych,

przejawiająca się spadkiem udziału dużych przedsiębiorstw. Nie po raz pierwszy w wynikach wyróżnia się taki trend, zatem moż-na założyć, że będzie się on utrzymywał. Warto zwrócić uwagę na fakt, iż maleje liczba firm oferujących wyłącznie usługi trans-portowe. Komentując perspektywy rozwoju usług logistycznych autor badania stwierdził, że pomimo takich problemów jak zamknięcie rynku rosyjskiego, narastanie tendencji protekcjo-nistycznych w Europie Zachodniej i niski poziom konsumpcji, polskie firmy logistyczne będą mogły się rozwijać dzięki rosną-cemu eksportowi i przenoszeniu międzynarodowych centrów dystrybucyjnych do Polski.

? Z fabryki do klientaKrzysztof Deja, reprezentujący dział transportu Coca-Cola HBC Polska opowiadał o zapotrzebo-waniu na przewozy w krajach bałtyckich i Polsce. Goście konferencji mogli też nieco lepiej poznać operacje prowadzone w naszym rejonie przez światowego lidera w branży napojów bezalkoho-lowych. W Polsce działają 3 fabryki i 12 magazy-

nów dystrybucyjnych. Coca-Cola HBC ma też jedną fabrykę na Litwie i po jednym centrum dystrybucyjnym na Litwie, Łotwie i w Estonii.

15


Każdy kraj odpowiedzialny jest za organizację swojego trans-portu, zatem pan Krzysztof poszukiwał partnerów do realizacji przewozów na terenie kraju, a dodatkowo do obsługi importu do Polski. Przewozy z innych krajów niż nadbałtyckie (najczę-ściej Czech i Węgier) zdarzają się tylko sporadycznie. Dostawy obejmują przewozy do magazynów a także bezpośrednie dosta-wy do klientów. Przewoźnicy chcący współpracować z polskim oddziałem koncernu, prócz przewozów surowców do produkcji i gotowych napojów, muszą liczyć się także z koniecznością ob-sługi opakowań i palet zwrotnych.

? Innowacje VIVEAdam Opoka z VIVE Transport zaprezento-wał innowacje w zarządzaniu łańcuchami dostaw, opracowane przez kielecką firmę. VIVE Transport, specjalizuje się w przewo-zach wysoko kubaturowych nadwoziami wymiennymi. Zebrane przez lata pracy do-świadczenia skłoniły przedsiębiorstwo do

opracowania swojego rozwiązania i podczas Truck Forum&A-wards firma zachęcała innych przewoźników do zainteresowa-nia się tą ideą.Nadwozia wymienne mają blisko 80-letnią historię. Zestawy BDF wykorzystywane przez VIVE posiadają ładowność 120 m3, czyli o 1/3 większą niż standardowe naczepy 90 m3. Aby wykorzystać potencjał nadwozi wymiennych, VIVE Transport buduje klaster, którego trzon opiera na swoim taborze.

? Wyjątkowy OknoplastMichał Gąsienica-Makow-ski i Piotr Gajewski z Grupy Okonplast mówili o potrze-bach logistycznych znane-go polskiego producenta okien, który w sposób wy-jątkowy organizuje swój

transport. Jak się okazało, jest to jedyny polski producent z branży, który wspiera się outsourcingiem usług logistycznych – standar-dem jest wykorzystywanie własnej floty.Grupa Oknoplast posiada trzy zakłady produkcyjne w Polsce i większość wyrobów wysyła na eksport. Okna trafiają zazwyczaj bezpośrednio do klientów, w związku z czym transporty obejmują od kilku do kilkunastu punktów rozładunku, a pojazdy powinny być wyposażone w podwieszane wózki. Prelegenci przedstawili także wymagania techniczne dotyczące samochodów dystrybucyj-nych oraz zasilających.

? Francja – nowy punkt zapalnyŁukasz Włoch z OCRK mówił o jednym na najgorętszych tematów branży transportowej w ostatnich miesiącach. Reprezentant firmy zajmującej się rozliczaniem czasu pracy kie-rowców podzielił się swoją wiedzą na temat płacy minimalnej w Niemczech oraz we Francji.O MiLoG-u wiemy już wiele. Dużo większe

emocje wzbudza ustawa Loi Macron, która zaczęła obowiązy-wać od lipca. Przewoźnicy jeżdżący do Francji muszą powołać swojego przedstawiciela w tym kraju. Będzie on przechowywał

dokumenty związane z rozliczeniami płacowymi oraz brał udział w kontaktach z uprawnionymi funkcjonariuszami podczas kon-troli. Goście konferencji dowiedzieli się też, jakie dokumenty trzeba przygotować przed wyjazdem do Francji.

? Produkty dla nowoczesnego rolnictwaTomasz Nowakowski z firmy Ampol-Merol Sp. z o.o. poszukiwał partnerów dla dystry-butora produktów dla rolnictwa. Ampol-Me-rol, nowoczesna firma rodzinna, obecna jest na rynku od 25 lat i znajduje się w pierwszej piątce najlepszych polskich firm rolnych.Łańcuch dostaw firmy opiera się na dwóch

obszarach - obsłudze rynku produkcji rolnej i żywienia zwie-rząt oraz obsłudze rynku skupu zbóż. Pierwszy z nich stanowi 60% wolumenu (około 360 tys. ton rocznie) i obejmuje realiza-cję transportów na magazyn centralny w Wąbrzeźnie, realizację transportów do punktów handlowych a także dostawy do klien-ta. Obsługa rynku skupu zbóż to z kolei realizacja transportów w całym łańcuchu. Biorą w nim udział spedycje oraz prywatni przewoźnicy.

? Telematyka to nie wszystkoKrzysztof Pusłowski, reprezentant firmy Trimble, mówił o zintegrowanych narzę-dziach analitycznych opracowanych przez znanego dostawcę telematyki. Dzięki nim, przewoźnicy mogą ciągle poprawiać wydaj-ność swojego biznesu, a wyniki działania wdrożonych narzędzi są łatwo mierzalne.

Pierwszym z narzędzi jest Driver Performance Portal, dostępna online platforma analityczna. Prezentuje ona efektywność pra-cy kierowców w dowolnym okresie, zaś rozbudowane funkcje analizy ułatwiają instruktorom wyłapywanie błędów kierowców i ich szkolenie. Truck Performance Portal to z kolei moduł mo-nitorujący osiągi pojazdów. Analiza zużycia paliwa może być w nim prowadzona z podziałem na kierowców i rodzaje wykony-wanych zadań, istnieje też możliwość porównania różnych grup lub marek pojazdów.

? Delphi szuka optymalizacjiPaweł Łaszczak, Supply Chain Optimization Analyst w firmie Delphi, zaprezentował za-potrzebowanie na transport w relacjach kra-jowych i międzynarodowych. Sporo miejsca poświęcone zostało wymaganiom, jakie Del-phi stawia swoim partnerom logistycznym.Delphi przykłada ogromną wagę do organi-

zacji zadań logistycznych i poszukuje najlepszych dostawców którzy pomogą zleceniodawcy uzyskać przewagę konkurencyj-ną od strony logistycznej poprzez wprowadzanie do łańcucha dostaw innowacji rynkowych. Prelegent pozostawił prezentację szczegółów dotyczących zapotrzebowania na sesję handlową, gdzie odbyły się indywidualne rozmowy. Zaznaczył jednak, że wymagania są spore. Delphi oczekuje obniżki kosztów w trans-porcie nie tylko poprzez redukcję stawek, ale również poprzez sugestie i pomysły jak zwiększać wypełnienie środków trans-portu, a także jak usprawnić sieć.

Wydarzenia

? Jedyny producent PCWJako kolejny zapotrzebowanie na usługi transportowe prezentował Lech Zobniów z firmy Anwil S.A. Anwil, należy do Grupy Orlen i prelegent na początku pokazał skalę operacji spółki matki - lidera branży nafto-wej w naszej części Europy.Sam Anwil jest jedynym producentem po-

lichlorku winylu w Polsce i ważnym graczem na europejskim rynku nawozów azotowych. Anwil wykorzystuje w operacjach transportowych trzy typy pojazdów - autosilosy (ponad połowa wszystkich zadań), pojazdy skrzyniowe i cysterny. Prócz trans-portu drogowego, szeroko wykorzystywane są również przewo-zy kolejowe. Firma nie jest obecna na giełdach transportowych i korzysta z platformy zakupowej działającej w ramach Grupy Orlen.

? Potencjał OCRKSebastian Hunicz, kolejny reprezentant OCRK, miał okazję przybliżyć zakres dzia-łania Ogólnopolskiego Centrum Rozliczania Kierowców i opowiedzieć o tym, jak jego fir-ma może pomóc przewoźnikom w codzien-nej pracy.Prelegent pokazał na przykładach w jakie

sposób jego firma uchroniła szereg przewoźników przed karami i innymi problemami. Centrum prowadziło już szereg kontro-li pod kątem spełnienia MiLoG. OCKR może przejąć na siebie wszelkie działania związanie z rozliczaniem czasu pracy kierow-ców. W cenie usługi zawierają się szkolenia kierowców, nakie-rowane na unikanie przez nich kar. Klienci mają do dyspozycji całodobowy telefon interwencyjny i otrzymują wsparcie indywi-dualnego opiekuna.

? Szeroka oferta KässbohreraIreneusz Kołodziej z firmy Timex, która jest generalnym importerem naczep Käss-bohrer, zaprezentował ofertę znanego nie-mieckiego producenta. Timex działa już ponad 20 lat, zaś historia Kässbohrera się-ga 1893 roku.Pan Kołodziej zaprezentował gościom konfe-

rencji ofertę firmy – m. in. wiele rodzajów naczep plandekowych, uniwersalne i specjalistyczne naczepy podkontenerowe, naczepy niskopodłogowe, cysterny, silosy i furgony. Szczególnie duża uwa-ga przywiązywana jest do rozwoju oferty dla transportu intermo-dalnego. Wysoce wyspecjalizowane produkty to trucktransportery i platformy-budowlanki.

? TheusLED o oświetleniuJarosław Krawczyk z firmy TheusLED, opo-wiadał o podstawowych różnicach w założe-niach projektów modernizacyjnych i inwe-stycyjnych związanych z oświetleniem LED pomiędzy zakładami produkcyjnymi a opera-torami logistycznymi.TheusLED, polski producent oświetlenia LED,

dostarcza swoje wyroby zarówno do fabryk jak i do magazynów. Pan Krawczyk zauważył wiele różnic widocznych w podejściu bran-ży produkcyjnej i logistycznej i podzielił się z gośćmi konferencji

swoimi przemyśleniami. Nie zabrało przy tym kilku słów na temat wyrobów firm oraz zasad projektowanie nowoczesnych instalacji oświetleniowych.

? Meble Wójcik stawiają na eksportAndrzej Lada-Kubala i Wie-sław Niedziałkowski z Gru-py Meble Wójcik szukał partnerów logistycznych dla znakomicie rozwijają-cego się polskiego produ-centa mebli. Firma rozpo-

częła działalność w 1986 roku jako mały warsztat stolarski, zaś aktualnie ma już trzy fabryki o łącznej powierzchni produkcyjnej 80 tys. m. kw.80% produkcji trafia na eksport - a tej grupy kolejne 80% na rynki niemieckojęzyczne. Oczywiste było zatem, że poszukiwa-ni będą głównie przewoźnicy realizujący przejazdy do Niemiec i Austrii. Średnia długość trasy to 1200 km, zaś średni ładunek waży 16,5 t. Przejazdy są całopojazdowe, jednostronne. Zała-dunki prowadzone są z boku lub z tyłu, zaś ewentualny rozładu-nek ręczny jest dodatkowo płatny.

? Jeździć z MuszkieteramiMaciej Pawłowicz z Grupy Muszkieterowie prezentował potrzeby transportowe dużej sieci handlowej. Grupa Muszkieterów to naj-większe w Europie zrzeszenie niezależnych przedsiębiorców, prowadzących działalność po pięcioma markami. W Polsce znane są dwie z nich: Intermarche (220 sklepów) oraz

Bricomarche (122 sklepy).Logistyka Grupy w Polsce opiera się o dwie platformy w Swa-dzimiu i Mysłowicach o łącznej powierzchni ponad 100 tys. m.kw. Grupa Muszkieterów poszukuje przewoźników do dwóch typów zadań - obsługi sklepów Intermarche z centrów z w Swadzimiu i Mysłowicach oraz obsługi sklepów Bricomar-che ze Swadzimia. Podpisywane są trzyletnie umowy, wyma-gana jest posiadanie urządzeń GPS, zaś w przypadku chłodni także urządzeń monitorujących dostęp do przestrzeni ładun-kowej i temperaturę.

? Wymagania KauflanduTakże kolejny prelegent reprezentował dużą sieć handlową. Maurycy Szczęsny z Kaufland Polska Markety mówił o przedsiębiorstwie, które w Polsce obecne jest od 2001. Obsługę logistyczną na terenie kraju zapewniają trzy regionalne centra dystrybucyjne - w Byd-goszczy, Gliwicach i Woli Krzysztoporskiej.

To ostatnie jest największe i dysponuje powierzchnią 95 tys m.kw. Magazyn w Gliwicach ma 45 tys. m.kw, a w Bydgoszczy 12 tys. m. kw.Przewoźnicy podejmujący się współpracy w Kauflandem muszą w pełni zobowiązać się do zapewnienia dostaw dla wszystkich marketów w wydzielonym dla siebie obszarze, niezależnie od wahań sezonowych i ilościowych. Dostawy do marketów reali-zowane są przez 7 dni w tygodniu, 24 h na dobę, zaś odbiory opakowań zwrotnych, przerzuty i zwroty po zgłoszeniu zapo-trzebowania przez market.

16


? BAS działa Just-in-timeOstatnim prelegentem prezentującym za-potrzebowanie transportowe był Krzysztof Triebwasser z Belma Accessories Systems. Fabryka BAS, która znajduje się w na granicy gmin Bydgoszcz i Białe Błota, to lider w pro-jektowaniu i produkcji złożonych konstruk-cji metalowych dla klientów z obszaru B2B.

Podobnie jak w przypadku Mebli Wójcik, gros produkcji trafia na eksport, przede wszystkim do Niemiec. Jeżeli cho-dzi o logistykę, w 2015 z firmy wysyłane było średnio 230 transportów miesięcznie. BAS chce nawiązać współpracę z firmami transportowy-mi w zakresie obsługi na terenie kraju, Unii Europejskiej oraz poza Unią w ramach dostaw Just-in-time na nacze-pach z plandeką dł. 13,6 m typu standard i Mega, dostaw drobnicowych - od jednej do kilkunastu palet – z terminami realizacji od 24 do 48 godzin oraz dostaw drobnicowych - od jednego do kilku kartonów – z terminami realizacji od 24 do 48 godzin.

? Zaspokoić potrzebę logistycznąPodsumowaniem sesji plenarnej było cie-kawe wystąpienie Jacka Machockiego. Ekspert z branży TSL przedstawił usługę logistyczną jako potrzebę oraz zastanowił się nad metodami jej zaspokojenia.Potrzeba logistyczna to wynikająca z wa-runków gospodarczych i społecznych ko-

nieczność zorganizowanego i celowego uruchomienia pro-cesu przepływu dóbr, informacji i środków finansowych z wykorzystaniem zasobów ludzkich i technologii. Występuje ona wtedy, gdy istnieje konieczność zapewnienia jedności miejsca i czasu dla wykorzystania określonego dobra oraz kiedy zaspokojenie popytu oznacza spełnienie ujawnionego przez nabywców zamiaru zakupu.Potrzeby nie mogą istnieć w oderwaniu od oczekiwań. Prele-gent zwrócił uwagę, że oczekiwania nabywcy usług logistycz-nych nie mogą być wymysłem oderwanym od rzeczywistości.

Z kolei dostawca usług powinien opierać swoją ofertę na fak-tach, a nie myśleniu życzeniowym. Przed jej przygotowaniem dostawca musi wiedzieć, czy jego możliwości odpowiadają oczekiwaniom klienta i czy uda się do nich dostosować. Na koniec pan Machocki zachęcił do rozwijania relacji partner-skich w biznesie i działań w duchu win-win.

? Cena kilometra autostradyNa równolegle funkcjonującej sali praw-nej mówiliśmy o przepisach w transporcie oraz metodach radzenia sobie z najczę-ściej spotykanymi przez przewoźników problemami. Pierwszym, specjalnym go-ściem konferencji był Jan Krynicki z Ge-neralnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Auto-

strad. Uczestnicy pytali między innymi o drogę ekspresową Gniezno-Bydgoszcz czy też trasę Poznań-Wrocław.

? Dochodzenie roszczeńSpore zainteresowanie wywołała świetnie po-prowadzona prezentacja na temat dochodzenia roszczeń z tytułu umowy przewozu towarów. Anna Zakrzewska i Marta Ma-

tuszewska powiedziały między o tym, że roszczenia dochodzone na podstawie prawa przewozowego przedawniają się z upływem roku a w przypadku złego zamiaru lub niedbalstwa - po trzech latach. Przy zwłoce w przewozie, która nie spowodowała ubytku lub uszkodzenia przesyłki, przedawnienie następuje z upływem 2 miesięcy od dnia wydania przesyłki. Z kolei roszczenia przysłu-gujące przewoźnikowi przeciwko innym przewoźnikom przedaw-niają się z upływem 6 miesięcy od dnia naprawienia szkody lub wytoczenia przeciwko przewoźnikowi powództwa.

? Podatkowe zawiłościO sprawach związa-nych z podatkiem do-chodowym w transpor-cie mówił Piotr Paśko z Kancelarii Ożóg Tom-czykowski. Okazuje się, że w Ustawie CIT nie

ma definicji refaktury. W praktyce dochodzi do przeniesie-nia kosztów na podmiot, który faktycznie korzysta z usługi. Przychód w CIT następuje z chwilą wykonania usługi lub jej części, nie później niż w dniu wystawienia faktury lub otrzy-mania należność - chyba że usługa rozliczana jest w okresach rozliczeniowych. Nadal kontrowersje wzbudza kwestia odliczania VAT od kart paliwowych. Tematykę tę podjął Jacek Matarewicz z Kance-larii Ożóg Tomczykowski. Mecenas mówił także o sposobach zarządzania ryzykiem oszustw w podatku VAT. Należy w tym celu stworzyć między innymi procedury weryfikacji kontra-hentów i procedury pozwalające na właściwe dokumentowa-nie faktu dokonania dostawy towarów lub świadczenia usłu-gi. Ich wdrożenie pozwoli na obniżenie ryzyka pociągnięcia członków zarządu oraz menedżerów do odpowiedzialności karnoskarbowej.

18


? Kara umownaDefinicję kary umownej określa Kodeks cywil-ny. Dzięki temu można zastrzec w umowie, że naprawienie szkody wy-nikłej z niewykonania

lub nienależytego wykonania zobowiązania niepieniężnego nastą-pi przez zapłatę określonej sumy. Dłużnik nie ma prawa bez zgody wierzyciela zwolnić się z zobowiązania przez zapłatę kary umownej. Właśnie ona, w aspekcie transportu międzynarodowego, stanowiła główną część rozważań mecenasa Radosława Plucińskiego z Kance-larii Adwokatów i Radców Prawnych Pluciński & Partnerzy. Kata-rzyna Krawczyk z Kancelarii Prawnej Chałas i Wspólnicy poruszyła kwestie dojazdu pracownika do pojazdu w aspekcie czasu pracy, a Bernard Piechota (Bernard Piechota Kancelaria Prawna) radził jak obronić firmę transportową przed pozwami kierowców związa-nymi z ryczałtami. Z kolei Bartosz Świątek (Olszewski & Tokarski i Wspólnicy) mówił co zrobić jeśli ubezpieczyciel nie chce wypłacić odszkodowania.

? Owocny networkingPo rozdaniu nagród dla najefektywniej zarządzanych firm trans-portowych, rozpoczęła się sesja networkingowa. Na przewoźników oczekiwali przedstawiciele kilkunastu firm, poszukujących partne-rów do realizacji zadań transportowych. To był niezwykle owocny dzień i serdecznie dziękujemy wszystkim przybyłym gościom za obecność na wydarzeniu, a partnerom konferencji za wsparcie.

Witold Zygmunt, Tomasz Czarnecki


MISTRZOWIE ZARZĄDZANIA

Truck Forum&Awards 2016, największe spotkanie handlowe w branży TSL, zostało dodatkowo uświetnione przez rozdanie nagród dla laureatów rankingu Top 1500 Najefektywniej zarządzane firmy transportowe. Wyjątkowy program badawczy,

prowadzony przez Wydawnictwo Eurologistics i Data Group Consulting, pozwala wyłonić firmy transportowe, które wyróżniają się na polu efektywności finansowej.

? Metodyka badaniaTo już jedenasta edycja badania, które początkowo funkcjonowało pod nazwą Top 500 i koncentrowało się na dużych i średnich przedsiębiorstwach. Od czte-rech lat badania obejmuje również małe firmy i zmieniło nazwę na Top 1500. Am-bicją organizatorów jest zgromadzenie danych o możliwie wszystkich firmach z branży o przychodach powyżej miliona złotych.Uzyskanie całościowego wglądu w warun-ki prowadzenia działalności gospodarczej przez firmy z branży transportowej wyma-gało zebrania kompletnych i wiarygodnych danych o wszystkich liczących się na rynku firmach. Wyczerpujący materiał do porów-

nań daje organizatorom podstawę do wy-różnienia najbardziej efektywnych firm.Wszechstronna ocena działalności firm z branży transportowej wymaga przeglądu wyników finansowych firm działających na rynku od co najmniej trzech lat po to, aby otrzymać wyczerpujący i wolny od wpływu jednorazowych wydarzeń materiał porów-nawczy. Wybrana metoda prezentowania da-nych ze sprawozdań przedsiębiorstw ma na celu wskazanie, czy działająca w konkretnym segmencie rynku firma osiągnęła w danych warunkach to, co było możliwe do osiągnię-cia. Wyłonienie najlepszych firm z branży i zestawienie wszystkich firm według ko-lejności w oparciu o zestaw kluczowych wskaźników opisujących rentowność, finan-

sowanie, sprawność wykorzystania zasobów i płynność finansową, ma na celu umożliwić zainteresowanym dokonanie porównań i uła-twić wyszukanie firm, które stanowią dla nich samych punkt odniesienia.W tegorocznej edycji badania Top 1500 Naj-efektywniej zarządzane firmy transportowe przewidziano pięć równorzędnych wyróż-nień oraz dwie równorzędne nagrody głów-ne. Do nagród i wyróżnień nominowano podmioty, które wyróżniły się ocenianymi parametrami na tle 1500 przedsiębiorstw ujętych w tegorocznym rankingu. Przedsta-wienia laureatów dokonała Pani Agnieszka Kozakiewicz, regionalny dyrektor sprzedaży Millenium Leasing - firmy, która jest wielo-letnim partnerem programu.

20


21

Truck&Business Polska Zarządzanie Truck&Business Polska Truck&Business Polska Wydarzenia

Nagroda główna w programie badawczym Top 1500: FTSH MielczarekNagrodę odebrali Robert Rusek, pełnomocnik firmy oraz Witold Kopka, dyrektor handlowy.

Nagroda główna w programie badawczym Top 1500: Maszoński LogisticNagrodę odebrali Mirosław Maszoński, właściciel i prezes zarządu,

Robert Świergiel, dyrektor firmy oraz Radosław Lemieszek, prokurent firmy.

Wyróżnienie honorowe w programie badawczym Top 1500: Trans Plus

Nagrodę odebrali właściciele firmy, Izabela i Roberta Słomka.

Wyróżnienie honorowe w programie badawczym Top 1500: Dartom

Nagrodę odebrał Andrzej Szymański, dyrektor zarządzający.

Wyróżnienie honorowe w programie badawczym Top 1500: Empol Transport

Nagrodę odebrał właściciele firmy, Katarzyna i Marcin Maurer.

Wyróżnienie honorowe w programie badawczym Top 1500: TPU Transport I Logistyka

Nagrodę odebrali Piotr Urbański, członek Zarządu i Marek Urbański, dyrektor logistyki.

Wyróżnienie honorowe w programie badawczym Top 1500: PodlasieNagrodę odebrali Jacek Bębenek, Department Manager

i Janusz Gieroń, Department Manager.

Wydarzenia

22


TRENDY Z DWÓCH ŚWIATÓWNa początku czerwca w Zawierciu odbyła się pierwsza edycja konferencji Trendownia. Choć nazwa ta po raz pierwszy pojawiła się

w portfolio Wydawnictwa Eurologistics, koncepcja wydarzenia nie powstała na czystej kartce papieru.

Trendownia jest bowiem kontynuacją i rozwinięciem Forum Prakty-ków Logistyki. Czołowe wydarzenie świata logistyki zmieniło formu-

łę i otworzyło się także na przedstawicieli środowiska produkcji. To był strzał w dziesiątkę w czasach, gdy najważniejszym tematem dla świato-wego biznesu staje się Czwarta rewolucja przemysłowa.

? Czwarta rewolucja wszystkiego- O powodzeniu w zarządzaniu łańcuchami dostaw w XXI wieku decydowały będą przede wszystkim dwie umiejętności: zarządza-nie ryzykiem zewnętrznym, będącym efektem kryzysowych me-gatrendów oraz wyjście naprzeciw wyzwaniom czwartej rewolucji przemysłowej - tak brzmiała teza, jaką przedstawił postawił pod-czas otwierającego Trendownię wystąpienia prof. dr hab. Krzysztof Rutkowski z Katedry Logistytki Szkoły Głównej Handlowej. Pro-fesor przybliżył gościom konferencji kilka trendów, które muszą brać pod uwagę menedżerowie logistyki, planując swoje działania na najbliższe lata. O Przemyśle 4.0 szerzej mówił Paweł Orzech, Technical Product Support Factory Automation DCPL/SPC z firmy Bosch Rexroth. Niemiecki koncern należy do liderów wdrażania tej koncepcji i posiada już zaawansowane rozwiązania, które wykorzystuje we własnych fabrykach. Z Austrii przyjechał z kolei na Trendownię Jo-hannes Petrowisch, reprezentant firmy Copa-Data. Pan Petrowisch przedstawił założenia Przemysłowego Internetu Rzeczy (IIoT) i rozwiązań, które mają za zadnie doprowadzić do przekształcenia zakładu produkcyjnego w inteligentną fabrykę.

? Chwila dla start-upów, efektywność i innowacjePonieważ start-upy stają się coraz ważniejszą częścią polskiej go-spodarki, organizatorzy Trendowni zaprosili ich przedstawicieli do zaprezentowania się przed gośćmi najważniejszego forum logi-stycznego w kraju. Okazję do pokazania osiągnięć swoich młodych przedsiębiorstw Łukasz Chwistek z firmy Flytech UAV oraz Lucyna Szaszkiewicz i Dominika Mróz z firmy Voicepin.com.Z kolei VIVE Transport, jedna z najprężniej działających polskich firm transportowych, pojawiła się na Trendowni aby zapropono-wać stworzenie klastra transportowego, wykorzystującego wy-mienne nadwozia BDF. Pan Adam Opoka przedstawił genezę po-mysłu i korzyści, jakie mogą wyniknąć z jego realizacji.

Grzegorz Kiedrzyn, dyrektor innowacji w Knauf Service Polska, wy-jaśniał, w jaki sposób producent materiałów budowlanych zachęca swoich pracowników do twórczości operacyjnej. Zaangażowanie pra-cowników w proces poprawy organizacji to dla każdej firmy wielka szansa, trzeba jednak wiedzieć, jak stworzyć właściwy klimat do jej zaistnienia. Przemysław Paździorek, reprezentant 3M jednej z naj-bardziej innowacyjnych firm świata, pokazał natomiast jak działa opracowana przez koncern metodologia zarządzania Lean Six Sigma. Synteza Lean i Six Sigma pozwala wykorzystywać efekt synergii. Lean zapewnia eliminację zbędnych procesów na etapie produkcji, zaś te, które pozostały, są udoskonalane za pomocą statystycznego podej-ścia Six Sigma.. Łukasz Manowiecki Industry Segment Marketing Manager w Philips Lighting Poland prezentował z kolei kompleksowe rozwiązania w za-kresie efektywności energetycznej w obiektach przemysłowych na przykładzie projektów oświetleniowych.

? Internet Rzeczy w łańcuchach dostawMarcin Kalisiak z Zebra Technologies w swoim wystąpieniu spoj-rzał na to, jak Internet Rzeczy przekłada się na procesy zachodzące w łańcuchach dostaw. Wykorzystywanie omnikanałowości i druku 3D w tradycyjnych procesach dystrybucji było tematem bardzo cie-kawego wystąpienia Piotra Pierzaka, Sourcing & Project Managera w Philips HealthTech. Działający w wielu branżach koncern postawił na digitalizację łańcucha dostaw i notuje na tym polu duże sukcesy. Jakub Grzybowski z CISCO podjął problem, z jakim musiała uporać się firma w związku z nową usługą, jaką oferuje swoim klientom. Pro-gram wypożyczania sprzętu Demo Loan Services zmusił CISCO do wprowadzenia pełnej logistyki zwrotnej. Wystąpienie Łukasza Bar-chańskiego, dyrektora consultingu EDI w Comarchu, dotyczyło z kolei trendów EDI w logistyce.

? Mózg sprawnego menedżeraJaka jest rola człowieka w procesach produkcji? Czy obecność czło-wieka w fabryce stanowi zagrożenie dla jakości wyrobów, czy raczej przede wszystkim szansę na poprawę doskonałości procesów? Na takie pytania starał się odpowiedzieć Robert Goncerz, dyrektor tech-niczny SKK. Marek Jędra z Quatum Qguar w ciekawym wystąpieniu poszukiwał z kolei odpowiedzi na pytanie o to, które miejsca pracy ze-chcą pozostawić nam roboty. Podczas wystąpienia poznaliśmy przy-kłady najnowszych, imponujących osiągnięć robotyki oraz profesje, które warto polecać naszym dzieciom.Prof. dr hab. Wojciech Paprocki z Katedry Transportu Szkoły Głównej Handlowej zatytułował swoje wystąpienie Logistics 3.5 (i perspektywa 4.0). Profesor Paprocki postanowił zastanowić się nad tym, gdzie aktualnie plasujemy się w działaniach B2B, a gdzie jesteśmy w B2C - oraz jakie będą konsekwencje tego, że zniszczy-my relacje B2C wskutek nowych biznesowych trendów, takich jak „Uberyzacja gospodarki”.Z niezwykle ciepłym odbiorem spotkało się wystąpienie dr hab. Ma-cieja Błaszaka z Uniwersytetu Adama Mickiewicza. Doktor Błaszak przybliżył tajniki działania ludzkiego mózgu i zdradził zasady, jakimi powinni kierować się menedżerowie, którzy w swojej pracy muszą kierować się kreatywnym myśleniem. Goście Trendowni dowiedzieli

Wydarzenia Truck&Business Polska

23

się m.in., że mózg działa najbardziej kreatywnie w momencie, gdy wypo-czywa. Uwagę przykuło również wyróżniające się niesztampową formu-łą wystąpienie Człowiek – Światło – Świadomość, autorstwa Jarosława Krawczyka z TheusLED.

? Człowiek w czasach rewolucjiProf. dr hab. Piotr Płoszajski z Katedry Teorii Zarządzania Szkoły Głównej Handlowej zamknął program Trendowni swoją inspirują-cą prelekcją. Dotyczyła ona konsekwencji, jakie przyniesie ludziom Czwarta rewolucja przemysłowa.- Czwarta rewolucja przemysłowa to rewolucja sieci, platform, ludzi i technologii cyfrowych, która zaciera różnice pomiędzy sferami fi-zycznymi, cyfrowymi i biologicznymi - rozpoczął swoje wystąpienie prof. Płoszajski. Ale jak zaznaczył, nie jest to prosta kontynuacja Trze-ciej rewolucji przemysłowej, a jej konsekwencje są nieograniczone. Co chyba najważniejsze, Czwarta rewolucja przemysłowa kreuje no-wych biznesowych zwycięzców.Prof. Płoszajski stwierdził, że dzisiejszy liderzy muszą się spodziewać, że ich najwięksi rywale oraz technologie, które zagrożą ich pozycji, przyjdą spoza branży w której działają. Zamiast wchodzić na szczyt, trzeba będzie zatem wchodzić do centrum sieci biznesowych, a za-miast myśleć poza pudełkiem - myśleć w innych pudełkach.

? Nie zabrakło dyskusjiWzorem FPL-a, uzupełnieniem wystąpień były dyskusje prowadzo-ne w formule debaty. Panel dyskusyjny, prowadzonego przez Piora Wąsa, pełniącego funkcję Leasing & Development Directora w P3 Logistic Parks, poświęcony był zmianom na rynku powierzchni ma-gazynowych. W gronie ekspertów, dyskutujących o aktualnej sytuacji i prognozach, znaleźli się Wojciech Weiss z firmy Graphene Partners; Zbigniew Gawęda, BD Manager w Fiege; Igor Roguski, Logistics Bu-siness Development Manager Poland w firmie Panalpina; oraz Paweł Łaszczak, Supply Chain Optimization Supervisor /EMEA w Delphi.W debacie Trendowi zastanawialiśmy się przede wszystkim nad tym, którym trendom w logistyce i produkcji trzeba się bacznie przyglądać oraz jakie niosą one za sobą zagrożenia i możliwości. Dyskutowali na ten temat dr hab. Jana Pieriegud, prof. w Katerze Transportu SGH, Paweł Orzech z Bosch Rexroth, Jakub Grzybowski z CISCO, Łukasz Manowiecki z Philips Lightning Poland i Daniel Chudzik, dyrektor operacyjny i członek zarządu Kilargo.

? Tradycyjna integracjaTradycyjnym elementem Forum Praktyków Logistyki był wieczorny bankiet i tego elementu nie mogło zabraknąć także na Trendowni. Jedną z atrakcji wieczoru był konkurs, polegający na prezentacji sce-nek, których przebieg opisywany był w konwencji komentarza spor-towego. Drużyny wykazały niezwykłe zaangażowanie, zaś zasłużoną wygraną zdobyła ekipa w składzie Zofia Żaczek (Castorama), Jarosław Krawczyk (TheusLED) i Jarosław Łosek (Knauf).

Witold Zygmunt

FERALNY ZAKUP

Zakup ciągnika siodłowego nie jest tani, dlatego przedsiębiorstwa transportowe szukają sposobów, by koszty obniżyć lub co najmniej zoptymalizować. Firma Speed Truck postanowiła nabyć pojazd marki Volvo od sprzedawcy pojazdów niemającego autoryzacji koncernu. Jego użytkowanie napotkało jednak na pewne problemy, które miały odzwierciedlenie

w stratach poniesionych przez przewoźnika.

Speed Truck to młoda firma transportowa. Rozpoczęła działalność w lipcu 2014 roku i na początku do floty zakupiła ciągniki siodłowe marki DAF. - Po roku pracy i przeprowadzeniu testów paliwowych chciałam sprawdzić inne marki, między innymi dlatego w grudniu 2015 roku podjęłam decyzję o kupnie ciągnika siodłowego Volvo. Zlokalizowałam nieautoryzowanego sprzedawcę pojazdów z okolic Nowego Sącza, który wedle wówczas uzyskanych informacji zaj-muje się handlem ciągnikami siodłowymi i naczepami. Dokonałam wszystkich formalności związanych z leasingiem i zakupiłam Volvo FH 460 Euro 6 – opowiada Kinga Grzyb, współwłaścicielka firmy Speed Truck.W przytaczanej historii warto rozróżnić dwa aspekty. Pierwszy dotyczy awarii ciągnika Volvo, której poświęcamy sporo miejsca, między innymi ze względu na nie do końca zbieżne stanowiska producenta i naszej Czytelniczki. Naszym zdaniem zawarte infor-macje w tym „studium przypadku” może stanowić źródło informa-cji dla innych przewoźników. Jednak bardziej istotne wydaje się sam zakup nieszczęsnego pojazdu, nie do końca jasnym stanem faktycznym, nawet w momencie oddawania artykułu do druku. Publikujemy zarówno stanowisko klienta, sprzedawcy, producenta ciągnika, leasingodawcy jak i prawnika.

? Awaria w HiszpaniiW styczniu 2016 roku ciągnik został wykorzystany do pierwszej trasy: Polska-Hiszpania-Polska i działał bez zarzutu. Problemy za-częły się przy kolejnym zleceniu związanym z krajem leżącego na Półwyspie Iberyjskim. - Kierowca dojechał do celu, rozładował to-war, załadował inny i ruszył w drogę powrotną. Po przejechaniu 100 kilometrów w załadowanym 24-tonowym ładunkiem zestawie nagle zgasł silnik. Wszystkie „kontrolki” przestały działać, nawet wspomaganie kierownicy uległo awarii. Sztuką było więc samo za-trzymanie zestawu, prowadzący wykazał się na szczęście dużymi umiejętnościami – opowiada Kinga Grzyb z firmy Speed Truck. Tu warto pierwszy raz oddać głos przedstawicielom Volvo. Ich zda-niem usterka była poprzedzona sygnalizacją ostrzegawczą na de-sce rozdzielczej i najprawdopodobniej została zignorowana przez kierowcę, ponieważ menu nie było w języku polskim. Z historii po-jazdu wynika ze język w menu został zmieniony dopiero 31. maja 2016 roku w serwisie Volvo Pszczyna.

Zdaniem naszej Czytelniczki... - Zgodnie z procedurą, kierowca awaryjnym przyciskiem poinformował assistance Volvo o zaist-niałej sytuacji, naturalnie zadzwonił też do swojego pracodawcy. Zaczęliśmy działać. Po około trzech godzinach pojawiła się służba drogowa, zabezpieczono zestaw, który w niedzielę odholowano do serwisu na koszt Volvo w ramach Assistance. Problem polegał na tym, że punkt naprawczy tego dnia nie pracował. Obawiałam się, że ze względu na błąd kierowcy będę musiała pokryć koszty na-prawy sama. Na szczęście nic takiego nie nastąpiło – po rozebraniu silnika zapadła cisza w tym temacie – opowiada Kinga Grzyb.Przy dalszym prowadzeniu sprawy pokrycie kosztów hotelu kie-rowcy przez Volvo nastąpiło też w ramach assistance.

? Trzydniowa diagnozaKierowca czekał więc 24 godziny. W tym czasie, w nocy z nie-dzieli na poniedziałek, doszło do kradzieży paliwa z agregatu oraz zbiorników Volvo. Przeprowadzenie diagnozy trwało trzy dni, któ-re użytkownik ciągnika spędził w hotelu. Zdaniem pracowników serwisu, płyn dostał się do paliwa i silnik uległ poważnej awarii. Przewidywany czas naprawy – dwa tygodnie.- Pełna nadziei wysłałam po tym czasie pracowników po auto, ale... wrócili bez ciągnika. Po jeździe próbnej podjęto bowiem decyzję o rozebraniu jednostki napędowej z powodu skrzywienia wału korbowego. Dokonano dosyć skomplikowanej naprawy i wreszcie na początku marca pechowe Volvo opuściło serwis w hiszpańskim Nules. Niestety, nikt z serwisu nie przedstawił mi pisemnego spra-wozdania z wykonanych czynności – relacjonuje Kinga Grzyb z fir-my Speed Truck.

? Poniesione koszty i utracone zyskiWydawało się, że to koniec kłopotów naszej Czytelniczki. Tak „na wszelki wypadek” w Polsce poprosiła serwis Volvo w Skawi-nie, by dokonał kontroli kodów usterek, ciśnienia oleju, by mieć pewność, czy aby na pewno wszystko działa jak należy. Niestety, pojazd nie nadawał się do dalszej jazdy i kolejna naprawa – rów-nież wykonana nieodpłatnie, w ramach gwarancji - trwała od dnia otwarcia zlecenia 26 dni. Obecnie pojazd jest w pełni sprawny i pozostaje w ciągłej eksploatacji. W sumie ciągnik miał dwa mie-siące przestoju i nie był w stanie „zarobić” nawet na ratę leasin-

Zarządzanie

24


Kinga Grzyb z firmy Speed Truck nie jest zadowolona z zakupu pojazdu.

gową płaconą w wysokości 6692,09 zł/miesięcznie. Kierowca, zatrudniony w momencie kupna auta też nie miał czym jeździć a wypłatę też musiał otrzymywać. Firma transportowa poniosła zatem straty.- Początkowo chciałam, by wymieniono ciągnik, lecz ostatecz-nie starałam się o wymianę silnika. Być może po prostu miał on wadę fabryczną, być może naprawa została wykonana w sposób nieprawidłowy. Jednak ani Volvo ani firma sprzedająca pojazd nie odpowiedzieli pozytywnie na takie żądanie. Początkowo pan Sta-nisław Biela, od którego kupiłam ciągnik siodłowy postawił waru-nek pomocy w tej sprawie, jeśli przedstawię ekspertyzy z napraw, których nie mogłam się doprosić od serwisu w Hiszpanii. Potem zaczął mnie odsyłać do Volvo a Volvo do sprzedawcy i poczułam bezradność – mówi Kinga Grzyb.

? Będzie problem ze sprzedażą?I zaraz dopowiada: - Według moich szacunków ciągnik kupiony jako nowy jest warty około 90 000 euro. W momencie awarii miał przejechane około 11 500 kilometrów, obecnie (wrzesień 2016 roku) 60 000 kilometrów. Z takimi usterkami zapisanymi w historii pojazdu ciężko będzie go korzystnie sprzedać, poza tym obawiam się kolejnych awarii. Zadzwoniłam do kilku serwisów Volvo, któ-re po numerze VIN mogą sprawdzić jakich czynności dokonano. Niestety, nikt nie chce mi tego przedstawić na piśmie – dopowiada współwłaścicielka firmy Speed Truck.W komentarzu nadesłanym przez Volvo Polska Sp. z o. o. zamiesz-czono informację, że firma nie odsyłała klienta do sprzedawcy, uwagi Volvo dotyczyły naprawy i statusu gwarancyjnego pojazdu i zakresu udzielonej gwarancji. Jeżeli klient miał roszczenia z ty-tułu rękojmi, powinien je kierować do sprzedawcy ciągnika, zgod-nie z Kodeksem cywilnym. Poza tym zdaniem Volvo Polska „pani Grzyb otrzymała przy odbiorze pojazdu po raz pierwszy podpisu-jąc zlecenie własnoręcznie, druga informacja pisemna ma datę 24 marca 2016 roku i dotyczy zakresu naprawy w Skawinie, kolejne są 13 kwietnia 2016 roku (wyniki testów i wykaz części) i przypo-mnienie - z dnia 18 kwietnia 2016 roku.- Jestem załamana, bo straciłam ponad 10 frachtów. Mimo że cią-gnik siodłowy od kwietnia 2016 roku jeździ, jego stan techniczny wciąż w mojej ocenie jest niepewny. Poniosłam koszy związane z utrzymaniem pracownika, opłatami leasingowymi. A gwarancja minęła w lipcu 2016 roku – podsumowuje Kinga Grzyb.

? Volvo Polska a serwis w NulesMy również zrobiliśmy podobną czynność, podając się jako po-tencjalny klient chcący kupić używane Volvo. Pracownik autory-zowanego serwisu w Poznaniu opowiedział o serii wykonywanych napraw i poważnych uszkodzeniach. O wydruk nie prosiliśmy, lecz sympatyczny rozmówca niemal wprost dał do zrozumienia, żebyśmy nie kupowali tego pojazdu. Nie uzyskaliśmy diagnozy czy winę za te usterki ponosi kierowca czy też producent. Naturalnie wada mogła mieć również przyczynę w eksploatacji przez poprzed-niego właściciela, zważywszy, że pojazd był używany przed zaku-pem klientaSporo informacji znajdziemy także w piśmie skierowanym do Kingi Grzyb, podpisanym przez Tomasza Babrala, menedżera serwisu Vo-lvo Polska Sp. z o. o. o/samochody ciężarowe. – Zakupiony pojazd nie został sprzedany przez polskiego dealera Volvo Trucks a pani, jak wynika z odnotowanego początku gwarancji nie była formalnie pierwszym użytkownikiem tego pojazdu. (...) Zdumienie budzi, że procedura na mocy której pojazd pochodzący z Niemiec jest prze-

wożony na Litwę i stamtąd importowany do Polski, gdzie sprzedaży dokonuje podmiot niebędący autoryzowanym partnerem Volvo nie wzbudzi-ła pani wątpliwości co do ne-gatywnych konsekwencji (...).I dalej z pisma można się dowiedzieć, że: naprawa wy-konana przez Volvo Polska, wynikająca z gwarancji mię-dzynarodowej Volvo została wykonana prawidłowo i do-prowadziła pojazd do pełnej sprawności. Mimo to pani Grzyb odmawiała odebranie rzeczonego pojazdu, przedłużając okres, w którym nie korzystała z pojazdu. (...) Dane w systemie elektronicznym nie są kompletne i – jak to wskazał warsztat w Nu-les – stanowią jedynie informację niezbędną w przypadku dalszych napraw. (...) Volvo Polska wykonała wszelkie obowiązki wynikające tak z ustawy jak i zobowiązań umownych i w tym zakresie jej dzia-łania pozostają bez zarzutu. Volvo Polska Sp. z o.o. nie odpowiada za działania i zaniechania serwisu Volvo, który usuwał usterkę na terenie Hiszpanii.

? Rejestracja ciągnikaWarto poruszyć jeszcze kwestie samego zakupu ciągnika. Już jego rejestracja budzi sporo niejasności. Według dowodu rejestracyjne-go pierwsza rejestracja w Polsce nastąpiła 30. grudnia 2015 roku (pieczątka Prezydenta Miasta Poznania), ale pierwsza rejestracja miała miejsce pięć miesięcy wcześniej. Co działo się więc z pojaz-dem do tego czasu? I to znów pozwalamy sobie na przytoczenie informacji z Volvo Polska, które sporo rozjaśniają.Zwykle gwarancja jest uruchamiana w momencie wydania pojaz-du na podstawie protokołu odbioru pojazdu, lecz nie zawsze ma ona tą samą datę co pierwsza rejestracja. W historii pojazdu brak jakiejkolwiek informacji o przeglądzie przedsprzedażnym (co su-gerowała rozmowa telefoniczna z jednym z dealerów Volvo, prze-prowadzona przez redakcję Truck&Business Polska) wykonanym na Litwie. Pierwszy zarejestrowany przebieg to 1100 km zapisa-ny przez Volvo Litwa Klaipeda z dnia 10.10.2015. Volvo Polska nie udzieliło gwarancji płatności za naprawę w Hiszpanii ponie-waż wątpliwości budził fakt braku przeglądu przedsprzedażnego, co także odnotował hiszpański serwis i żądał (bezskutecznie) od klientki potwierdzania wykonania tego przeglądu.

Ciągnik, który przysporzył tyle problemów.

Zarządzanie

25


Czasem próba zaoszczędzenia finalnie się nie opłaca.

Zdaniem Volvo Polska, wobec faktu, że pojazd nie został sprzedany przez polskiego dealera marki Volvo Trucks, a firma Speed Truck nie jest jego pierwszym użytkownikiem, trzeba z ostrożnością podchodzić do oświadczeń w zakresie wad materiałowych silnika. Należy mieć uzasadnione wątpliwości co do zastosowania w przed-miotowej sprawie powołanych przez panią Grzyb przepisów prawa polskiego oraz orzecznictwa Sądu Najwyższego. Gwarancja była bowiem udzielana przy sprzedaży pojazdu na terenie Litwy. Zgod-nie z warunkami gwarancji międzynarodowej Volvo, ogranicza się ona wyłącznie do nieodpłatnego usunięcia awarii pojazdu w przy-padkach, w których przeprowadzenie naprawy gwarancyjnej nie będzie wyłączone. Volvo Polska nie udzielało gwarancji ani rękoj-mi, bowiem nie sprzedało ciągnika. Pojazd objęty jest natomiast międzynarodową gwarancją Volvo Truck Corporation.

? Pozorna oszczędnośćNasza Czytelniczka kupiła samochód od P.P.H.U. „Biela”. Zda-niem Kingi Grzyb, sprzedawca - Stanisław Biela - deklarował, że po korzystnej cenie sprowadzi nowy ciągnik kupiony od deale-ra niemieckiego. Ciągnik miał być zupełnie nowy i polska firma transportowa miała być jego pierwszym właścicielem. - Gdy go od-bierałam ciągnik od pana Stanisława Bieli miał przejechane ponad 1000 kilometrów, czyli teoretycznie tyle ile było potrzebne do po-konania trasy z Niemiec. Niestety, dopiero potem sprawdziłam, że ciągnik nie został zarejestrowany na firmę pana Bieli tylko na jakiś podmiot litewski. Teraz mogę śmiało powiedzieć: popełniłam błąd nie korzystając z polskiego autoryzowanego serwisu – opowiada Kinga Grzyb.Ile mniej zapłaciła firma Speed Truck? Na fakturze widnieje kwota 80 500 euro, ale nasza Czytelniczka otrzymała od sprzedawcy ra-bat w wysokości 2000 euro. Zdaniem współwłaścicielki firmy Spe-ed Truck, jej firma na transakcji zaoszczędziła około 10 000 euro.

? Ciągniki siodłowe i... mięso- Sprawa ciągnie się od lutego. Domagam się zwrotu utraconych zysków związanych z niemożliwością wykonywania pracy przez ciągnik, wliczam w to również raty leasingowe. Nadal zależy mi na wymianie silnika, bo uważam, że sprzedano mi wadliwy towar. Straciłam wiele pieniędzy, jeszcze więcej nerwów, a jakoś nie widzę możliwości rozwiązania sprawy. Postanowiłam powierzyć sprawę prawnikowi i poprosić o interwencję redakcję Truck&Business Pol-ska – mówi Kinga Grzyb z firmy Speed Truck.Warto poruszyć w tym miejscu jakże ważny aspekt sprzedawcy ciągnika. Sprawdziliśmy kim jest ta firma. „P.P.H.U. Biela - Stanisław Biela” zarejestrowano według KRS w miejscowości Stare Bystre

OBOWIĄZKI SPRZEDAWCY I POWINNOŚCI KUPUJĄCEGO

Z Radosławem Plucińskim, radcą praw-nym w Kancelarii Adwokatów i Radców Prawnych Pluciński, Madej & Partnerzy rozmawia Tomasz CzarneckiJaka jest różnica w odpowiedzialności za sprzedaż ciągnika siodłowego osób będących zarejestrowanych w KRS jako sprzedawca aut a jaka gdy takiej reje-stracji nie ma?- Zgodnie z art. 556 k.c. sprzedawca jest od-

powiedzialny względem kupującego, jeżeli rzecz sprzedana ma wadę fizyczną lub prawną. Niezależnie od tego, czy sprzedawcą jest przedsiębiorca, czy osoba prywatna, co do zasady ponosi on odpowiedzialność za sprzedaną rzecz także po zawarciu umowy i wydaniu rzeczy. Dokładnie chodzi tutaj o odpowiedzialność za nieprawidłowe wykonanie umowy. W przypadku wystąpienia wad sprzedanej rzeczy, może zostać on pociągnięty przez kupu-jącego do odpowiedzialności. Niezależnie od tego każda firma musi mieć określony przedmiot działalności zarówno w KRS jak i CEDiG.Uważa pan, że z punktu widzenia prawa podmiot sprzeda-jący pojazd firmie Speed Truck zachował się odpowiednio względem klientki?- Jako sprzedawca zachował się nieprofesjonalnie, biorąc pod uwagę odpowiedzialność sprzedawcy za sprzedaną rzecz.Koncern ma obowiązek przedstawić historię serwisową pojazdu, który trafił w ich ręce?- Tak, gdyż jest to bezpośrednio związane z przedmiotem pro-dukcji. Książeczka serwisowa jest przypisana do samochodu i z tego względu koncern ma obowiązek ją przekazać kupujące-mu podczas sprzedaży pojazdu i po jego naprawie.Co można doradzić klientom kupującym ciągniki nie bez-pośrednio od importera tylko od osób prywatnych?- Należy mieć na uwadze to, że każdy zakup ciągnika od osoby prywatnej obarczony jest niepewnością. Jego rzeczywisty stan rzadko pokrywa się z opisem, Jeżeli nie mamy pewności co do prawidłowości funkcjonowania ciągnika siodłowego, lepiej zle-cić oględziny mechanikowi niż polegać na opinii handlarza. Ko-niecznie należy sprawdzić stan ciągnika, przebiegu, kartę serwi-sową. Kupując ciągnik siodłowy powinniśmy również dokonać oceny wiarygodności sprzedawcy - czy osoba sprzedająca to ta sama, która figuruje w dokumentach oraz czy na pewno jest właścicielem pojazdu.

26

Truck&Business Polska Zarządzanie

(k. Nowego Targu) jako... ubojnię trzody chlewnej i bydła. Na jej stronie internetowej znajdziemy jednak także informację, że przed-siębiorstwo prowadzi również Okręgową Stację Kontroli Pojazdów (Auto Centrum Biela), a także świadczy usługi transportowo-spe-dycyjne, między innymi do Austrii, Belgii, Holandii, Niemiec, Sło-wacji, Turcji. Przewożone mogą być materiały budowlane, towary suche, zwierzęta. O rozległości działalności świadczy fakt zarządza-nia restauracją, marketem i salą bankietową.

? Pierwsza taka sprawa- Sprzedajemy ciągniki siodłowe od kilku lat, zarówno nowe jak i używane. To pierwsza taka sprawa. Volvo kupiliśmy w Niemczech i w momencie sprzedaży pani Kindze Grzyb miało przejechane około 1100 kilometrów, czyli tyle co odległość między Bersenbrueck a Stare Bystre. Za gwarancję odpowiada producent i moim zdaniem to wstyd dla Volvo, że nowy pojazd uległ takim poważnym awariom. Ale i tak trudno będzie wyegzekwować wymianę ciągnika, bo jest ona dokony-wana tylko w bardzo specyficznych przypadkach. Nasza firma sprze-dała ciągnik z aktualnie obowiązującą gwarancją, ale gwarantem jest koncern. Pomagałem pani Kindze Grzyb przy kontaktach z Volvo, lecz w serwisie w Skawinie zostaliśmy szybko zbyci słowami „niech praw-nicy się o to martwią”. Nie wiem nic o rejestracji ciągnika na Litwie – powiedział Radosław Kapturkiewicz z firmy FHU Kapturkiewicz.Zdaniem Radosława Kapturkiewicza ciągnik został kupiony u auto-ryzowanego dealera w Niemczech pod koniec sierpnia 2015 roku.

Przypominamy, że według naszych informacji gwarancja zaczęła działać - na Litwie - 16 lipca 2015 a 10 października 2015 roku otwarto zlecenie na Litwie na „przygotowanie harmonogramu wi-zyt pojazdu zgodnie z obsługą przeglądową i zapobiegawczą”.Co ciekawe BSB Trucks Deutschland GMBH & Co. KG Vladimir Fast przy ul. Gottlieb-Daimler-Str.2 w Bersenbrück według strony inter-netowej Volvo Truck Corporation nie jest autoryzowanym deale-rem Volvo, co zresztą potwierdzają przedstawiciele Volvo Polska.Dlaczego przytaczamy wypowiedź przedstawiciela firmy FHU Kapturkiewicz, a nie „P.P.H.U. Biela - Stanisław Biela? Chcieliśmy porozmawiać ze Stanisławem Bielą, lecz on odesłał nas od razu do Radosława Kapturkiewicza, jako osoby posiadającej informacje w tej sprawie. Choć zdaniem Volvo Polska Radosław Kapturkie-wicz nie jest stroną w sprawie. Jak można było powyżej przeczy-tać, nie są one we wszystkich aspektach zbieżne z wiadomościa-mi uzyskanymi od Volvo i naszej Czytelniczki. Sprawa być może znajdzie finał w sądzie, o dalszym ciągu poinformujemy na łamach Truck&Business Polska.

Tomasz Czarnecki

WYJAŚNIENIA VOLVO POLSKA

Naprawy w pojeździe Volvo FH należącym do pani Kingi Grzyb zostały wykonane w ramach Gwarancji Międzynarodowej Volvo Truck Corp. Pojazd zakupiony został poza polską siecią dealer-ską. Kwestionowana naprawa również była dokonywana poza Polską, zatem Volvo Polska Sp. z o.o. dokonywała jedynie po-nownej naprawy w Polsce. Jakość tej naprawy nie była przez klientkę kwestionowana. Według naszej wiedzy z tytułu wyko-nanych napraw nie są podnoszone w stosunku do pani Grzyb jakiekolwiek roszczenia, zatem w naszej opinii nie powinna ona się obawiać obciążenia jakimiś dodatkowymi kosztami. Volvo Polska nie sprzedawała przedmiotowego pojazdu, ani też nie wykonywała pierwotnej w nim naprawy. Stąd nie do końca jest zrozumiałe angażowanie nas w sprawę. Odpowiadając na pyta-nie o możliwości zaoferowania pojazdu zastępczego wskazuje-my, że taka usługa w ramach standardowej naprawy gwarancyj-nej jest odpłatna. Pani Kinga Grzyb, w trakcie naprawy pojazdu w polskim serwisie nie zwróciła się jednak o udostępnienie po-jazdu zastępczego. Co więcej, pomimo dokonania naprawy i za-oferowania pojazdu do wydania w dniu 5. kwietnia 2016 roku pani Kinga Grzyb nie wyrażała woli odebrania pojazdu, ponie-waż oczekiwała udostępnienia jej informacji dotyczących prze-biegu naprawy pojazdu w Hiszpanii – co nie było pierwotnym przedmiotem zlecenia, ani nawet przedmiotem zainteresowania pani Grzyb w chwili oddawania pojazdu do serwisu. Naprawio-ny pojazd oczekiwał na odebranie przez klientkę przez kilka dni. Może to oznaczać, że w istocie nie zależało jej na szybkim powrocie do używania pojazdu. Dążymy do zapewnienia moż-liwie wysokiej satysfakcji swoich klientów, jednak stanowisko klientki dotychczas nie dawało jakiegokolwiek pola do negocja-cji, które mogłyby doprowadzić do zaoferowania jej świadczeń (goodwill), pozwalających na zrekompensowanie niedogodno-ści, wynikających z konieczności naprawy pojazdu.

OPINIA RAIFFEISEN LEASING, LEASINGODAWCY

Leasing jest usługą finansową umożliwiająca sfinalizowanie transakcji między dostawcą przedmiotu leasingu a korzystają-cym. Zgodnie z postanowieniami umowy leasingu, wynikający-mi z przepisów polskiego prawa, zobowiązanie leasingodawcy, w tym przypadku Raiffeisen Leasing, sprowadza się w istocie do zakupu wskazanej przez korzystającego rzeczy od wskazanego sprzedawcy i oddania jej korzystającemu do używania. Zgodnie z Kodeksem cywilnym przedmiot leasingu wybierany jest sa-modzielnie przez korzystającego. Finansujący nie ma wpływu na wady sprzętu i nie ponosi odpowiedzialności za jego jakość i przydatność. Nie mamy możliwości prawnych do usunięcia wad przedmiotu leasingu, ponieważ wszystkie uprawnienia z ty-tułu jego wad (gwarancji, rękojmi), jedynie z wyjątkiem prawa do odstąpienia od umowy ze zbywcą, zostały przez ustawodaw-cę przeniesione na leasingobiorcę. Uprawnienia te korzystający może realizować wobec dostawcy samodzielnie, bez potrzeby uzyskiwania jakichkolwiek pełnomocnictw od finansującego. Z punktu widzenia formalno-prawnego, firma leasingowa nie posiada żadnych uprawnień, by pośredniczyć w tym obszarze między korzystającym a dostawcą przedmiotu leasingu.Wady przedmiotu leasingu, podobnie jak nieprzydatność przedmiotu leasingu, nie wpływają na obowiązki korzystające-go wynikające z umowy leasingu. W związku z tym korzystający jest między innymi zobowiązany do zapłaty stosownych opłat leasingowych. Na podobnej zasadzie byłby zobowiązany płacić np. raty kredytowe, gdyby zakupiony za kredyt produkt okazał się wadliwy.Zgodnie z obowiązującą polityką zakupu przedmiotów leasingu, w przypadku każdego klienta, w tym firmy Speed Truck, Raiffe-isen Leasing dokonuje analizy legalności pochodzenia pojazdu i dopełnia należytej staranności badając jego historię. Pomimo że umowa leasingu nie obliguje leasingodawcy do czasowego zawieszenia obowiązku zapłaty rat leasingowych w przypad-ku uszkodzenia przedmiotu, wychodząc naprzeciw potrzebom klientów Raiffeisen Leasing przygotował program czasowego zawieszenia płatności rat leasingowych. Warunkiem jego reali-zacji jest złożenie przez klienta odpowiedniego wniosku.

27


Zarządzanie

TRANSPORT SUKCESUO kulisach dynamicznego rozwoju firmy Dartom, wyróżnionej w tegorocznym rankingu Top 1500 Najefektywniej Zarządzane

Firmy Transportowe, opowiada dyrektor zarządzający przedsiębiorstwa, Andrzej Szymański.

❚ Dartom w minionym roku skończył 25 lat. Jak wygląda-ły początki działalności w pionierskim okresie polskiego kapitalizmu? Dominowały wielkie możliwości czy wielkie problemy?

- Początki firmy Dartom są dość banalne i zbliżone do wielu podob-nych przypadków. Oto dwóch znajomych w 1990 roku decyduje się na zakup używanego samochodu ciężarowego i otwiera działalność transportową. Lata 90 były doskonałym momentem dla prywatnej przedsiębiorczości, która wcześniej była zabroniona, ale również wte-dy była cała masa problemów np. firma transportowa musi posiadać numer telefonu a wtedy nie było to takie proste i żeby numer otrzy-mać musieliśmy wynająć cały dom. Jednak możliwości rynku i jego chłonność były tak ogromne, że przysłaniały wszelkie przeciwności. ❚ Wiele firm transportowych wskazuje na kluczowy moment działalności, w którym rozwój przedsiębiorstwa nabrał roz-pędu. Czy i w przypadku Dartomu da się wskazać taką datę czy też decyzję?

- W historii firmy możemy wyróżnić kilka momentów przełomowych. Pierwszy miał miejsce w roku 1995. Po pierwszych latach sukcesów i dynamicznego rozwoju nastąpiła pewna stagnacja. Wtedy udało nam się pozyskać klienta, strategicznego partnera, z którym rozwijamy się do dnia dzisiejszego. Kolejny przełom to rok 2004 i zmiana wizerun-ku firmy Dartom. Był to również rok przełomowy dla naszego kraju i naszej gospodarki, ponieważ był rokiem wejścia do struktur Unii Europejskiej. Ze względu na te wszystkie zmiany zdecydowaliśmy się na kompletne przemeblowanie wizerunku firmy. Nasze samochody, znane dzisiaj z dróg całej Europy, stały się żółte, zmieniło się logo firmy i pojawił się znak graficzny w postaci dwóch przeplatających się okręgów, które symbolizują partnerstwo, ciągłość i stabilizację. Wraz z tą zmianą pojawiła się nowa misja, która zawarliśmy w haśle „transport sukcesu” podkreślając, że w naszych działaniach nadrzęd-ny jest sukces naszych klientów. Ostatni z „dużych” przełomów to

rok 2010 i decyzja o ekspansji na rynku transportu krajowego oraz decyzja o inwestycji i rozwoju oddziałów regionalnych. Dzięki temu utrzymujemy stabilny i dynamiczny wzrost firmy. ❚ Jakie kierunki obsługuje Dartom w ramach przewozów międzynarodowych?

- W ramach transportu międzynarodowego świadczymy usługi w całej Unii Europejskiej, ale dominujące kraje to Niemcy, Francja i Włochy. ❚ Płaca minimalna narzucona polskim przewoźnikom w kra-jach Europy Zachodniej z pewnością wpłynęła na państwa działalność. Czy problemem są narzucane stawki, czy raczej wprowadzone w związku z MiLoG-iem czy Loi Macron obo-wiązki administracyjne?

- Niestety nasz rozwój, jako branży transportowej, jest negatywnie odbierany przez przewoźników z tzw. zachodniej Europy. Jednym z czynników zwiększających naszą konkurencyjność w Europie są niższe koszty pracy. Urzędnicy niemieccy jako pierwsi wprowadzili płace minimalną dla kierowców ciężarówek w celu ochrony swojego rynku. Za nimi zrobili to Francuzi a kolejne kraje są już praktycznie gotowe z odpowiednimi przepisami. Objęcie naszej firmy przepisa-mi o płacy minimalnej to olbrzymie problemy administracyjne oraz bardzo duże koszty. Na początku 2015 roku, po wprowadzeniu przepisów w Niemczech, wydawało nam się, że dodatkowe nakłady administracyjne są zabójcze, jednak przepisy francuskie otworzyły nam oczy na skalę problemu. Francuzi wprowadzili konieczność posiadania w pojeździe certyfikatu delegowania, który jest ważny maksymalnie 6 miesięcy, czyli musimy pilnować terminów, regular-nie wystawiać certyfikaty i tak planować samochody, abyśmy mogli fizycznie przekazać certyfikat kierowcy. Dodatkowo musimy posia-dać na terenie Francji przedstawiciela, który będzie w posiadaniu dokumentów potwierdzających wypłatę kierowcy płacy zgodnej z ustawą o płacy minimalnej. Pozostają jeszcze wyliczenia wyna-grodzeń, które nie są łatwe. I oczywiście sama płaca minimalna,

28


Zarządzanie

która we Francji wynosi ok. 10,00 €/godz. Porównując to z polską płacą minimalną wynoszącą ok. 2,70 €/godz. widzimy jak olbrzymi jest to wzrost kosztów dla naszej firmy. ❚ Czy neoprotekcjonistyczne działania krajów UE skłaniają państwa do poszukiwania nowych kierunków rozwoju?

- Cały czas obserwujemy w Europie wzrost protekcjonizmu w poszcze-gólnych krajach i na poszczególnych rynkach. Transport ma jednak tą właściwość, ze nie da się go zastąpić. Żebyśmy mieli co jeść, czym pi-sać, na czym spać to musi nam to zostać dostarczone, czyli przetrans-portowane. Zjawisko teleportacji jest znane tylko z filmów s-f więc transport, pomimo wielu problemów, będzie zawsze potrzebny. Jeste-śmy w trudnym okresie, ale jest to element cyklu i jedyne co musimy zrobić to wytrwać. Trzeba dodać, że nasza firma nie konkuruje dziś na rynku europejskim niższymi cenami tylko wyższą jakością i większą elastycznością. Często słyszymy, że nasze stawki są takie same albo wyższe niż przewoźników z zachodniej Europy, jednak firmy chętnie korzystają z naszych usług ponieważ jesteśmy po prostu lepsi. ❚ Czy firma wspiera się przy pracy telematyką?

- Aktualnie zarządzamy flotą ok. 450 pojazdów ciężarowych. Wszyst-kie nasze samochody wyposażone są w urządzenia do śledzenia po-jazdu i komunikacji. Telematyka to jeden z elementów, który zapewnia nam przewagę konkurencyjną. Jednak, żebyśmy mogli w pełni korzy-stać z dobrodziejstw telematyki, potrzebna była jej integracja z syste-mem TMS. Dzięki temu wszystkie dane, zarówno te dotyczące zleceń, jak i te dotyczące pojazdu mamy w jednym systemie. Jest to bardzo duże usprawnienie pracy i optymalizacji planowania pojazdów. ❚ Dużą flotę musi ktoś prowadzić, a problemy z kierowcami to teraz najgorętszy temat w branży. Co oferuje Dartom swoim kierowcom, aby zapewnić sobie ich lojalność?

- Brak kierowców jest aktualnie największa barierą rozwoju liczeb-ności taboru własnego. Niestety kierowców jest za mało i wcale ich nie przybywa. Na szczęście rotacja kierowców w naszej firmie jest bardzo mała. Staramy się, żeby kierowcy byli zadowoleni z pracy w firmie Dartom. Posiadamy nowoczesne i dobrze wyposażone w zakresie komfortu ciągniki siodłowe, których średni wiek wynosi 8 miesięcy. Wdrożyliśmy w firmie system nagród i elementów mo-tywacyjnych dla kierowców. Nie stosujemy „umów śmieciowych”, wszyscy kierowcy są zatrudnieni na umowę o pracę a wynagro-dzenia są w całości przelewane na konto bez żadnych opóźnień. ❚ Pomimo sporego taboru, współpracujecie także z ze-wnętrznymi przewoźnikami. Jaka jest najważniejsza cecha, którą musi posiadać podwykonawca, aby liczyć na współpracę z Dartomem?

- W zakresie współpracy z podwykonawcami nie stosujemy kompromisów. Przewoźnik musi spełniać takie same normy ja-kie stosujemy do naszego taboru. Szczególną uwagę przykłada-my do jakości. Dbamy również o sprzęt, który dla nas pracuje. Musi on spełniać szereg naszych wymagań, jednak oferujemy usługi serwisowe, które pomagają przewoźnikom w utrzymy-waniu właściwego poziomu technicznego samochodów. ❚ Czy specjalizują się państwo w przewozie konkret-nych towarów?

- Nie mamy wąskiej specjalizacji, jeśli chodzi o przewóz towa-rów. Posiadamy bardzo wszechstronny i nowoczesny sprzęt. Wszystkie nasze naczepy to tzw. megi z certyfikatem XL

i rozsuwanym dachem. Dodatkowo naczepy wyposażone są w dużą ilość pasów, kątowników i mat antypoślizgowych. Oprócz na-czep plandekowych posiadamy również chłodnie jedno i dwu-komorowe. Wszystkie wyposażone w termografy z możliwością wydruku. Większość samochodów, również chłodni, jest przy-stosowana do przewozu ładunków ADR. Pod konkretne projekty zainwestowaliśmy w naczepy specjalistyczne. Wszystkie te inwe-stycje powodują, ze możemy podjąć praktycznie każdy ładunek. ❚ Wyróżnienie w programie Top 1500 dowodzi umiejętnego zarządzanie przedsiębiorstwem. Gdzie Dartom szuka źródeł przewagi konkurencyjnej?

- W przygotowaniu strategii naszego działania koncentrujemy się głownie na sobie. Badamy możliwości, oceniamy szanse i zagrożenia. Mamy świadomość naszej przewagi, ale również naszych słabości. Nie oglądamy się na innych. Niejednokrotnie słyszałem: spójrz na tą firmę, jak szybko się rozwija, powinniście pójść ich śladem. Jednak w większości przypadków, po kilku latach, tych firm już nie było. Nie działamy na pokaz, nie naśla-dujemy nikogo. Bazujemy na naszych możliwościach i do nich dostosowujemy nasz rozwój nie zapominając o otoczeniu, w któ-rym działamy. ❚ Na koniec wybiegnijmy w przyszłość. Na jakim etapie roz-woju chcieliby się państwo widzieć w roku 2025?

- Wspomniałem już o momentach przełomowych naszej działal-ności. Aktualnie przygotowujemy się do wykreowania Dartomu jako firmy międzynarodowej. Jesteśmy na zaawansowanym eta-pie stworzenia struktur poza granicami naszego kraju. Do roku 2025 chcemy mieć już kilka w pełni funkcjonalnych oddziałów w zachodniej Europie i stać się poważnym europejskim graczem rynku transportowego.

Rozmawiał Witold Zygmunt

29


30


Ze Zdzisławem Potempą, prezesem SM Logistic rozmawia Tomasz Czarnecki.

❚ Na stronie internetowej informujecie, że użytkujecie do-kładnie 498 ciągników czterech marek.

- Obecnie posiadamy 180 własnych ciągników oraz 280 własnych naczep. Pozostałe ciągniki zakontraktowane są od naszych stałych podwykonawców. Marki naszych ciągników to głównie DAF, Ive-co oraz MAN. Zostały one wybrane przez zespół ekspertów skła-dający się z pracowników działu finansowego oraz technicznego. Wzięto pod uwagę między innymi cenę pojazdów, koszty opłat związanych z finansowaniem za pomocą leasingu, opłaty za prze-glądy techniczne oraz średnie spalanie. Analizowaliśmy również bieżące wydatki związane z eksploatacją ciężarów pojazdów, ceną części zamiennych, a także to czy potencjalne nabytki są awaryj-ne. Tak jak wspomniałem, większość ciągników zostało zakupio-nych za pośrednictwem firm leasingowych.

? Spożywcza specjalizacja ❚ Nowość stanowią naczepy typu walking floor do przewozu towarów sypkich.

- Posiadamy siedem takich naczep. Jest to najmłodsza gałąź w dziale transportowym SM Logistic. Naczepy obsługują zarówno klientów krajowych jak i międzynarodowych i jak dotychczas je-steśmy z tego rodzaju działalności zadowoleni. ❚ Główna specjalizacja SM Logistic to transport towarów spożywczych?

- Tak. Dla kilku głównych klientów, którymi są sieci handlu deta-licznego, przewozimy towary w temperaturach kontrolowanych. Nasze naczepy chłodnicze zostały wyposażone w czujniki tempe-ratury współpracujące z GPS. Pozwala to na ciągłe śledzenie wa-runków w jakich transportujemy towar. W przypadku odchyleń

od założonych widełek, spedytorowi na ekranie komputera włą-cza się alarm. Dzięki tym nowoczesnym urządzeniom praktycznie wyeliminowaliśmy przypadki niezachowania ciągu chłodniczego. ❚ Odwołując się znów do strony internetowej firmy, napisa-no również o częstych przewozach artykułów przemysło-wych. To także ważna dziedzina działalności?

- Oczywiście. Znaczną cześć frachtów, zwłaszcza międzynarodo-wych stanowią między innymi meble. Z kolei na trasach krajo-wych, wśród ładunków niespożywczych dominuje stal.

? Dział Techniczny ❚ Często wykorzystujecie naczepy dwu parownikowe ze ścia-ną grodziową?

- Posiadamy 30 naczep dwu parownikowych. Wszystkie są co-dziennie wykorzystywane w dystrybucji artykułów spożywczych z kategorii Fresh w sieciach handlu detalicznego. ❚ Serwis Techniczny zapewne pracuje nie tylko dla waszych ciągników? Jaki procent napraw wykonujecie dla innych firm transportowych a ile wewnętrznie? To ważny element w dochodach firmy?

- Nasz Serwis Techniczny działa w nowoczesnym budynku o po-wierzchni ponad 3500 m2. Możemy w nim pomieścić jedno-cześnie sześć zestawów: ciągnik plus naczepa 24-tonowa. Pla-cówka jest największym tego typu warsztatem między Górnym Śląskiem a Krakowem. Serwis obsługuje głównie naszą własną flotę oraz pojazdy podwykonawców, ale coraz częściej korzystają z niego również firmy zewnętrzne - rozwijamy więc tę działal-ność. Obecnie wizyty przedsiębiorstw niezwiązanych w żaden sposób z nami stanowi około 30 procent przychodów serwisu. Natomiast cały Dział Techniczny wypracowuje aktualnie około 8 procent przychodów SM Logistic. ❚ Jakie usługi Serwisu Technicznego cieszą się największą popularnością?

- Dominują powypadkowe naprawy naczep o sztywnej zabudowie oraz naprawy układów hamulcowych z zastosowaniem nowocze-snych urządzeń do komputerowej diagnostyki pojazdów.

? Wynajem aut osobowych ❚ Nie ma pan wrażenia, że to w pewnym sensie pomoc kon-kurencji? Przecież klientami Serwisu Technicznego są inni przewoźnicy.

- Nie odbierałbym tego w taki sposób. Przy naprawie pojazdów koncentrujemy się na profesjonalnym wykonaniu zadania i nie ma znaczenia kto zlecił nam usługę. Z konkurencją rywalizujemy na innym polu - uczestnicząc w różnego rodzaju przetargach i nego-cjacjach z klientami.

TRANSPORT, SERWIS A NAWET

WYNAJEM

31


❚ Usługa wynajmu pojazdów dotyczy wynajmu długotermi-nowego i jest zbliżona do usługi CFM czy też to tylko krót-koterminowy wynajem?

- Oferujemy zarówno długoterminowy jak i krótkoterminowy na-jem ciągników siodłowych oraz naczep 24-tonowych - chłodni i firanek. Niedawno uruchomiliśmy również wypożyczalnię sa-mochodów osobowych. Można zatem śmiało powiedzieć, że fir-ma i usługi się rozwijają.

? Główne źródło dochodu ❚ Analizując przychody i działania. Która część jest dla państwa najbardziej dochodowa, najważniejsza – transport, spedy-cja, czy logistyka? A może Serwis Techniczny lub wynajem aut?

- Nadal największy obrót generuje transport, jednak Serwis Tech-niczny i wynajem pojazdów stają się powoli znaczącymi filarami naszego biznesu. Zależy nam na harmonijnym rozwoju firmy, dla-tego każdy dział wspiera inne jednostki przedsiębiorstwa. Taka synergia pozwala na uzyskiwanie dobrych wyników finansowych. Na przykład Serwis Techniczny wykonuje naprawy ciągników i naczep w czasie, gdy kierowcy zjeżdżają na przerwy weekendo-we. Dzięki temu nie tracimy czasu kierowcy na jazdę do serwisów fabrycznych i unikamy pustych przebiegów. Wynajem pojazdów pozwala z kolei na dużą elastyczność działania. Kolejny przykład, gdy mamy poważniej uszkodzony własny ciągnik czy naczepę, możemy wykorzystać w tym czasie pojazd zastępczy, który jest przeznaczony pod wynajem. Zachowujemy więc mobilność, opty-malizujemy koszty... ❚ Ważny procent w dochodach stanowią przewozy „z Polski do Polski”?

- Przewozy krajowe stanowią około 65 procent przychodów fir-my. Transport międzynarodowy to około 20 procent. Pozostała część to Serwis Techniczny, wynajem pojazdów oraz usługi logi-styki magazynowej.

? Transport lodu ❚ Tesco Polska, Kaufland Polska, Intermarche Muszkietero-wie, Auchan, Carrefour Polska, Unilever, CMC, Black Red White – lista referencyjna robi wrażenie.

- Dziękuję, ja również jestem dumny z możliwości współpracy z taki-mi klientami, aczkolwiek każdy partner biznesowy jest dla nas bardzo ważny. Dla wspomnianych przez pana klientów świadczymy usługi transportowe – zarówno na terenie Polski jak i międzynarodowe.

❚ Teraz jedno z moich ulubionych pytań kierowanych do firm transportowych - przychodzi panu do głowy najtrudniejsze zlecenie jakie mieliście do zrealizowania?

- Jedno z trudniejszych a zarazem ciekawszych zleceń to transport z Polski ładunku, na który składały się bloki lodowe. Musieliśmy je zawieźć na festiwal rzeźby w lodzie w jednym z alpejskich kurortów. Ładunek musiał dojechać ,,just on time” pomimo trudnych warun-ków pogodowych na wąskich, górskich drogach. Lubimy wyzwania, dbamy o perfekcjonizm, więc i ta misja znalazła pozytywny finał. ❚ Jakie są wasze inne atuty?

- Cieszymy się opinią solidnej firmy o wysokiej jakości usług z po-nad 25-letnim doświadczeniem. Posiadając własną, nowoczesną flotę i około 180 kierowców na umowach o pracę jesteśmy przewi-dywalnym partnerem dla wymagających klientów. Ponadto własny Serwis Techniczny daje gwarancję niezawodności naszej floty. ❚ Korzystacie z faktoringu?

- Nie. Spływ należności pilotuje nasz własny Dział Windykacji.

? Wyspy Brytyjskie nadal są ważne ❚ Jak pan ocenia wpływ Loi Macron, MiLOG-a i innych tego typu ustaw na waszą działalność?

- Nowe przepisy oczywiście utrudniają i komplikują biznes dla pol-skich przewoźników. Spowodują konieczność podwyżek płac dla kierowców oraz wyższe koszty obsługi prawnej. Mam jednak na-dzieję, że czołowe, polskie firmy transportowe, do których staramy się zaliczać, poradzą sobie także z tymi utrudnieniami i nadal kraj utrzyma wiodącą pozycję w Europie. ❚ Firmy takie jak SM Logistic obejmują wręcz tysiące przepi-sów. Które z nich są najbardziej uciążliwe i nadawałaby się do zmiany?

- Najbardziej uciążliwe są wspomniane powyżej ustawy definiują-ce między innymi stawkę godzinową kierowcy w poszczególnych krajach UE. Nie tylko komplikują one prowadzenie biznesu, ale świadczą o tendencjach dezintegrujących Wspólnotę, która w swo-ich założeniach miała miedzy innymi upraszczać działalność go-spodarczą. Teraz mamy do czynienia jakby z odwrotną tendencją. ❚ Nie mogło zabraknąć, biorąc pod uwagę ostatnie wydarze-nia, zagadnienia związanego z Wyspami Brytyjskimi. Dużo przewozów realizujecie do Wielkiej Brytanii? Na ile Brexit może zmienić strategię SM Logistic?

- Obserwujemy uważnie sytuację związaną ze Zjednoczonym Kró-lestwem, ale jak dotąd nie zmieniła się nasza strategia. Czekamy na dalszy bieg wypadków, na razie podchodzimy do tej kwestii spo-kojnie i Wielka Brytania jest nadal dla nas istotną destynacją.

32


RYNEK TRANSPORTOWY I JEGO ZMIANYBadanie Top1500, przestawiające sytuację finansową największych polskich firm transportowych, stanowi doskonałe narzędzie do analizy rynku. Dzięki kilkunastoletniej historii programu i dużej ilości gromadzonych danych możemy przyjrzeć się zmianom

zachodzącym w biznesie transportowym i wskazać tendencje, które będę wpływały na jego kondycję w przyszłości.

? Mali z szansamiAnaliza danych historycznych z badania Top1500 pokazuje, jak zmieniała się struktura rynku. Wraz z rozwojem firm i wzrostem ich obrotów, widoczny jest geometryczny przyrost ilości przed-siębiorstw notujących najwyższe poziomy sprzedaży. Przez 11 lat prowadzenia badania, segment średnich i dużych firm urósł niemal trzykrotnie (Rys. 1). Jednocześnie odnotować możemy spadający udział w sumie w badaniu przedsiębiorstw o sprzedaży poniżej 25 mln zł. Trend ten nasilił się po 2010 roku i w najnowszej edycji Top500 znalazło się już tylko 39 takich firm.

Rozwój jest więc widoczny, ale przyglądając się dokładniej sytuacji, widzimy, że największe przedsiębiorstwa mają już ograniczone możliwości utrzymania dynamiki wzrostu. Największe szanse na poprawę sytuacji rynkowej notują firmy plasujące się od jedenastej setki badania w dół. Sytuacja taka nie jest jednorazowa - podział na tysiąc firm dużych ale o większej bezwładności oraz na goniące je pięćsetkę mniejszych firmy utrzymuje się od lat. Być może jednak z czasem tendencja ta ulegnie osłabieniu.Zaskoczenia nie obserwujemy także analizując na terytorialną struk-turę przedsiębiorstw objętych badaniem. Województwo mazowiec-kie dominuje - działające na jego terenie firmy odpowiadają za 45% łącznej sprzedaży. Jednak pozostałe wschodnie województwa to ogon zestawienia. Wszyscy przewoźnicy bazujący w województwach podlaskim, warmińsko-mazurskim, lubelskim, świętokrzyskim, pod-karpackim oraz w opolskim i kujawsko-pomorskim odpowiadają za

zaledwie 8% całej sprzedaży usług transportowych w Polsce. Tym-czasem po 9 % rynku mają firmy z województw górnośląskiego i po-morskiego, a 12% przedsiębiorstwa z wielkopolskiego.

? Rośnie dywersyfikacja usługRzeczowa struktura rynku notuje zmiany, które korespondują ze zmianami wielkości podmiotów. Naturalną koleją rzeczy jest, że przed-siębiorstwa poszukują kolejnych możliwości zwiększania przycho-dów i wchodzą w kolejne segmenty usług logistycznych. Z roku na rok na rynku maleje ilość firm stricte transportowych, zaś przybywa jednostek o charakterze transportowo-logistyczno-dystrybucyjnym. Dane dotyczące sprzedaży mogą sugerować spadki na rynku usług kurierskich, ale są one mylące, gdyż największe firmy z branży zaczę-ły inaczej niż dotychczas rozliczać przychody z paczek w imporcie.Badanie udziałów rynkowych wskazuje na regularny spadek udziału największych firm - z nielicznymi wyjątkami (Rys. 2). Trend ten pojawił się po kryzysowym 2008 roku. Największe przedsiębiorstwa kontro-lowały wówczas 53,1% rynku. W 2010 roku udział ten spadł poniżej 50 %, zaś w 2014 nieznacznie przekraczał 45 %. Depolaryzacja zatem trwa i póki co nie widać odwrotu od tej tendencji.

? Coraz mniejsze zadłużenieStabilizacja widoczna jest z kolei w strukturze zadłużenia i chęci do sięgania po kapitał. Firmy średniej wielkości, o rocznych przycho-dach rzędu 50-100 mln zł, na przełomie dekad wyróżniały się na tle innych i dopuszczały do wystąpienia większego zadłużenia (w gór-nych granicach zalecanego przedziału 0.57-0.67). Ostatnie lala to jednak wyraźne ograniczenie tej tendencji. (Rys. 3). Generalnie, wszystkie podmioty za wyjątkiem największych od okresu kryzysu dążą do obniżenia stopy zadłużenia. Jeżeli tendencja ta się utrzyma, to wkrótce największe – a nie średniej wielkości - przedsiębiorstwa będą najchętniej korzystać z zewnętrznego finansowania.Dlaczego firmy ograniczają ryzyko finansowe? Łatwo można to wy-tłumaczyć, porównując duże i średnie firmy z małymi. Koszt uzyska-nia kapitału dla mniejszych przedsiębiorstw jest większy, dlatego też nie rozwijają się one tak dynamicznie, jak byłoby to możliwe. Zadłuże-nie małych przedsiębiorstw plasuje się poniżej zalecanego przedziału 0,57-0.67, co wiąże się z nieoptymalną strukturą finansowania.

? Tempo rozwoju słabnieJak prezentują się wyniki transportu drogowego na tle innych dzie-dzin usług logistycznych? Od 2009 roku był on w naszym kraju najszybciej rozwijającą się gałęzią tego sektora, ale aktualnie nieco

346

79

35

40

345

79

44

32

317

103

42

38

293

101

57

49

284

113

59

44

266

123

61

50

208

152

74

66

140

180

96

84

115

185

106

94

80

210

114

96

39

231

116

114

0 50 100 150 200 250 300 350 400

< 25 mln zł

25,1-50 mln zł

50,1-100 mln zł

> 100 mln zł

Rys. 1 - Podział firm z Top500 wg wielkości sprzedaży2014

2013

2012

2011

2010

2009

2008

2007

2006

2005

2004

51,4% 51,8%53,1%

51,4%

49,1%

47,5% 47,6%46,6%

45,4%

40%

42%

44%

46%

48%

50%

52%

54%

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Rys. 2 - Udział w rynku największych 50 firm

Rys. 1 - Podział firm z rankingu Top500 wg wielkości sprzedaży

Rys. 2 - Udział w rynku największych 50 firm

zwolnił tempo. Można się zastanawiać, czy korzyści z rozwoju trans-portu będą rzeczywiście czerpać przewoźnicy. Prognoza sprzedaży w wybranych grupach firm sugeruje, że dynamika sprzedaży usług transportowych może być większa w firmach logistycznych i spe-dycyjnych, niż w przedsiębiorstwach zajmujących się stricte trans-portem. Dotyczy to zwłaszcza przewozów całopojazdowych.Ze względu na ogromne znaczenie Polski na rynkach transportowych całej Europy, rozwój firm transportowych będzie determinowany przez czynniki zewnętrzne. Możliwości wykorzystywania przewagi kosztowej będą się kurczyć. Koszty działalności polskich przewoźni-ków wzrosną na skutek wprowadzanych regulacji prawnych, czego przykładem są przepisy o płacy minimalnej. Ze względu na zmianę wymagań klientów, podczas walki o kontrakty wzrośnie znaczenie takich czynników jak jakość obsługi i innowacyjność rozwiązań.Oczekiwać należy także zmiany struktury przewozów. Rola FTL dalekiego zasięgu może maleć wraz ze wzrostem popularności i oferty rynkowej w dziedzinie transportu intermodalnego. Wzro-śnie z kolei zapotrzebowanie na przewozy drobnicowe i częściowe. Pociągnie to sobą zmianę struktury całego rynku. Integratorzy, za-rządzający całymi przepływami, zaczną wypychać z rynku małych pośredników spedycyjnych. Ratunkiem dla mniejszych firm może być konsolidacja w grupy. Jeżeli chodzi o same firmy transporto-we, rola wielkoflotowych przewoźników będzie maleć.

? Jasne i ciemne stronyTransport pozostanie ściśle powiązane z całym rynkiem usług logi-stycznych i uzależniony od perspektyw jego rozwoju. Te pozostają wciąż bardzo dobre. Pomimo ograniczonej konsumpcji, zamknięcia rynku rosyjskiego i słabego wykorzystania inwestycji rozwojowych, sam rosnący eksport oraz nieustające inwestycje zagranicznych koncernów w Polsce (budowa licznych centrów dystrybucyjnych i fabryk) zapewnią wzrost sprzedaży usług logistycznych.Generowanie popytu przez rynek ponadnarodowy ma jednak swoje ciemne strony. Słabe wyniki ekonomiczne krajów UE nie tylko ogra-niczą eksport z Polski, ale też tworzą tendencje protekcjonistycz-ne. W transporcie przejawia się to poprzez presję na wypłacanie kierowcom płac na wyższym poziomie, przez co ograniczana jest nasza przewaga konkurencyjna. Tania siła robocza w kraju przynio-sła liczne inwestycje produkcyjne, a wiążący się z tym duży eksport przekłada się na występowanie nadwyżki w wymianie handlowej. Rozwijająca się gospodarka zwiększa zapotrzebowanie na usługi lo-gistyczne, lecz nadwyżka zarazem destrukcyjnie wpływa na stawki transportowe, ograniczając rentowność przewoźników. Wzrost po-pytu wewnętrznego jest zatem pożądany przez transport.Najistotniejszym problemem wewnętrznym staje się płytki rynek pracy. Liczne inwestycje sprawiają, że brakuje pracowników, firmy transpor-towe odczuwają przede wszystkim niedobór kierowców. Przewoźnicy

aby zapewnić sobie lojalność pracowników muszą oferować wyższe pensje, co przekłada się na sytuację finansową. Coraz chętniej spraw-dzani są zatem kierowcy zza wschodniej granicy, zaś duży nacisk kła-dziony jest na rozwój szkolnictwa zawodowego w dziedzinie transportu.

Oprac. WZ na podstawie badania

Top 1500 Najefektywniej Zarządzane Firmy Transportowe.

33


0,54

0,64

0,56

0,61

0,57

0,70

0,600,61

0,58 0,59

0,65 0,650,66 0,67 0,66 0,650,62

0,74

0,630,66

0,58

0,76

0,65

0,600,62

0,73

0,61 0,610,64

0,74

0,610,57

0,61

0,71

0,630,61

0,640,68

0,63

0,56

0,630,65

0,58

0,66

0,4

0,5

0,6

0,7

0,8

Powyżej 100 mln zł 50,1-100 mln zł 25,1-50 mln zł Do 25 mln zł

Rys. 3 - Stopa zadłużenia20042005200620072008200920102011201220132014

Rys. 3 - Stopa zadłużenia dla poszczególnych wielkości sprzedaży

Kögel – Twój partner w Polsce

Eurotrailer Sp. z o.o.Spółka należy do Grupy DBK10-410 Olsztyn, ul. Lubelska 43Atel +48 89 5397371www.grupadbk.com

Dla wszystkich, którzy wiedzą czego chcą...

Pasja w branży pojazdów użytkowych od 1934 roku

22.09. – 29.09.2016

Hala 27, Stoisko F0

6

Na stoisku będzie także Humbaur GmbH!

Rama i konstrukcja specjalnie zoptymalizowana pod kątem obciążenia użytkowego i wagi

Większa wysokość wewnętrzna dzięki redukcji szyi ramy o 60 milimetrów w porównaniu z poprzednim modelem

Inne wyposażenie indywidualne obniżające wagę

… model Kögel Light plus

16_08_05_LEIDENSCHAFT-Kampagne_LIGHT-IAA_PL_90x170.indd 1 10.08.16 09:13

34


WĘGIERSKI ROZSĄDEK I WŁOSKI BAŁAGANLawina wieści na temat wprowadzania płac minimalnych, obowiązujących polskie firmy transportowe na rynkach

europejskich nie ustaje. O dziwo, pojawiły się także dobre wieści, na co mało kto już liczył.

Trzeba zaznaczyć, że nowe przepisy w kolejnych krajach to efekt dostosowywania się do unijnej dyrektywy o delegowaniu

pracowników. O kontrowersjach związanych ze stosowaniem jej w sektorze transportu drogowego pisaliśmy już wiele. Z radością odnotowujemy zatem fakt, że choć jeden kraj dostrzegł brak logiki w dyrektywie i zrezygnował z objęcia nią transportu.

? Wzór z BudapesztuInformacja na temat wprowadzenia płacy minimalnej dla firm re-alizujących nad Balatonem zadania transportowe spowodowała spore wrzenie w środowisku. Węgierskie przepisy nie były zbyt wymagające, jeżeli chodzi o stawki (w przeliczeniu około 2 euro za godzinę, czyli kilkukrotnie mniej niż w Niemczech czy Francji). Jednak konieczność zgłaszania pracy kierowców na Węgrzech tworzyła kolejne wymagania administracyjne dla przewoźników. Ponadto fakt, iż takie wymagania pojawiły się w pierwszym kraju Europy Środkowo-Wschodniej, budził spore obawy, że i nasz rejon czeka wkrótce ta plaga.Węgierski komunikat był jednak niejasny. Polska Ambasada na wniosek polskich organizacji transportowych poprosiła węgierski resort gospodarki o dokładniejszą interpretację przepisów. Wy-jaśnienie przyniosło sporą dozę radości. Węgry wycofały się cał-kowicie z egzekwowania płacy minimalnej w sektorze transportu. Warto tutaj przytoczyć uzasadnienie tej decyzji.„Uprzejmie informujemy, że Węgry dokonały transpozycji przepi-sów Dyrektywy 2014/67/UE w sprawie egzekwowania Dyrektywy 96/71/WE dotyczącej delegowania pracowników, w tym artykułu 9 (1), b), jednakże transport nie jest wyraźnie wskazany w tekście przedmiotowych aktów prawnych.Pomimo, że akty transponujące nie wykluczają wyraźnie sektora transportu z zakresu stosowania omawianych przepisów, w opinii Węgier, transport drogowy (w tym kabotaż) nie wchodzi w zakres stosowania dyrektywy w sprawie delegowania pracowników – uwa-żamy że stosowanie wymogów dotyczących delegowania pracowni-ków do sektora transportowego nie jest ani możliwe, ani właściwe.”

? Włosi bez szczegółówJak więc widać, można spojrzeć na dyrektywę dotyczącą delego-wanie ze zdrowym rozsądkiem. Zdrowego rozsądku nie wykazują natomiast kraje „Starej Unii”, dla których dyrektywa jest dosko-nałym pretekstem do wprowadzania zapisów utrudniających życie naszym przewoźnikom.Włochy zostały kolejnym krajem, które wprowadzając nowe prze-pisy, wymagają od przewoźników wypłacania płacy minimalnej i ewidencjonowania pracy na terenie Półwyspu Apenińskiego. Wszystko przebiega jednak w tradycyjnym, włoskim bałaganie.W dniu 17 lipca 2016 Prezydent Republiki Włoskiej wydał dekret nr 136/2016 implementujący Dyrektywę Parlamentu Europejskie-go i Rady 2014/67/UE z dnia 15 maja 2014 r. w sprawie egzekwo-wania Dyrektywy 96/71/WE dotyczącej delegowania pracowników w ramach świadczenia usług, zmieniającą rozporządzenie (UE) nr 1024/2012 w sprawie współpracy administracyjnej za pośrednic-twem systemu informacji na rynku wewnętrznym („rozporządzenie w sprawie IMI”). Dekret został opublikowany w Dzienniku Urzędo-wym Republiki Włoskiej w dniu 21 lipca 2016 r. i zgodnie z art. 27 dekretu wszedł w życie w dniu 22 lipca 2016 r.Wątpliwości w sprawie objęcia płacą minimalną transportu nie ma - w art. 1 ust. 4 zapisano, iż w odniesieniu do sektora transportowego dekret znajduje zastosowanie do przewozów kabotażowych, o któ-rych mowa w rozdziale III Rozporządzenia nr 1072/2009 i rozdzia-le III rozporządzenia nr 1073/2009. Trudno jednak jest przekazać kolejne informacje w tym zakresie, bowiem Włosi nie opubliko-wali żadnych dodatkowych aktów wykonawczych, określających obowiązujące stawki minimalnych czy sposób ich rozliczania. Nie powstał też formularz za pomocą którego można zgłaszać delego-wanych pracowników. Tymczasem dokumenty te miały być gotowe w miesiąc po wejściu w życie dekretu, czyli 22 sierpnia.

Do chwili zamknięcia tego numeru T&BP wiadomo było tylko, że wzorem Francji wprowadzony zostanie obowiązek posiadania przedstawiciela we Włoszech, zgłaszania do Ministerstwa Pracy i Polityki Społecznej delegacji na dzień przed jej rozpoczęciem, zaś przedsiębiorstwo ma posiadać i przez dwa lata przechowywać do-kumentację dotyczącą delegowanych pracowników (umowy o pra-cę, listy płac i czasu pracy, dokumenty potwierdzające wypłatę wynagrodzenia albo inne dokumenty ekwiwalentne, dokumenty potwierdzające zgłoszenie nawiązania stosunku pracy albo inne dokumenty ekwiwalentne oraz zaświadczenie dotyczące przepisów mających zastosowanie do zabezpieczenia społecznego). Podano też wysokość sankcji, których suma może sięgnąć 150 tys. euro. Włoskie przepisy postają więc martwe – ale z pewnością taki stan rzeczy nie będzie przeciągał się w nieskończoność. Analizując aktu-alne zapisy we włoskich umowach zbiorowych można oczekiwać ko-nieczności wypłacania kierowcom kwoty na poziomie 9,85 – 10,12 euro/h. Eksperci sądzą też, że tak jak w przypadku Francji i Niemiec, będzie można w nią wliczyć w nią diety i ryczałty za nocleg.

Oprac. WZ

Włoskie przepisy o płacy minimalnej dotyczą tylko kabotażu.

TRANSPORTOWE ZASADY MUSZKIETERÓW

Z Maciejem Pawłowiczem, kierownikiem transportu w firmie ITM Baza Poznańska odpowiadającej za logistykę w Polsce Grupy Muszkieterów, rozmawia Tomasz Czarnecki.

❚ Zawsze podobała mi się wasza... nazwa. Aż mi się ciśnie, by zapytać czy w firmie obowiązuje „muszkieterowskie” jeden za wszystkich, wszyscy za jednego...

- Grupa Muszkieterów jest największym europejskim zrzeszeniem niezależnych przedsiębiorców, które z sukcesem zarządza siecią ponad 3500 punktów handlowych i usługowych. Unikatowy mo-del biznesowy polega na nieustannej, dwustronnej współpracy pomiędzy właścicielami punktów sprzedaży, a ekspertami pracu-jącymi na co dzień w głównej siedzibie firmy. W przeciwieństwie do zintegrowanych grup, w których dystrybutor narzuca swoje strategiczne i handlowe decyzje, nasza firma opiera się na zasadzie współzależności. To pozwala na utrwalenie organizacji „bliskiej ludziom”, ponieważ franczyzobiorca jest jednocześnie planistą wyznaczającym kierunek działania całej sieci oraz zarządzającym swoim własnym przedsiębiorstwem/sklepem. To podstawowa za-sada odróżniająca Muszkieterów od pozostałych sieci franczyzo-wych – odpowiadając na pytanie - każdy postępuje w myśl zasady Alexandra Dumasa: „Jeden za wszystkich, wszyscy za jednego”.

? Wspólny rozwój ❚ Tak już z bardziej branżowych pytań – posiadacie w Europie 41 Centrów Dystrybucji, zdecydowaną większość we Francji, ale także w Portugalii, Belgii. I dwa w Polsce. Rozumiem, że w tych ostatnich skupia się praca polskich przewoźników?

- Zgadza się. W Polsce ITM Baza Poznańska, czyli spółka, która w ramach Grupy w Polsce odpowiada za logi-stykę, zajmuje się wyłącznie logistyką i trans-portem krajowym. Struktury organizacyjne logistyki międzynarodowej są zlokalizowa-ne we Francji.

❚ Moją szczególną uwagę przykuło Centrum w Swadzimiu.

- Mamy dwa centra dystrybucji w Polsce dla sieci Intermar-

ché i jedno dla Bricomar-ché. Najnowsze Centrum

dystrybucyjne Grupy Muszkieterów w Polsce mieści się w Swadzi-miu, oficjalnie otwar-te w czerwcu 2015 roku. Składają się

na nie dwa magazy-ny – jeden obsługujący

sklepy sieci Intermar-ché, a drugi Bricomarché.

Centrum ma powierzchnię ponad 80 000 m2, z czego

75 000 m2 zajmuje po-

wierzchnia magazynowa. Zarządzanie magazynem wspomaga no-woczesny system WMS. Przygotowanie zamówień opiera się na systemie voice picking. Korzystamy również z najnowocześniejsze-go systemu dystrybucji mrożonek oraz systemu oświetlania opar-tego na technologii LED. Wszystkie te rozwiązania przyczyniają się do wzrostu produktywności i jakości pracy magazynów oraz wpływają na redukcję kosztów. ❚ W Polsce Grupa Muszkieterów to także 232 sklepy Inter-marché, 131 Bricomarché i 62 stacje paliw. Patrząc na mapę naszego kraju widzę wielki nacisk na stronę zachodnią i po-łudniową – im dalej na wschód tym mniej obiektów. Zatem firmy transportowe nastawione na transport krajowy mają pole do popisu we współpracy z Grupą Muszkieterów...

- Staramy się pozyskiwać takich partnerów transportowych, z któ-rymi możemy związać się na lata i co za tym idzie wspólnie wzra-stać. Długofalowa współpraca pozwala na zdobywanie nowych obszarów działalności zarówno pod kątem biznesowym, jak i tery-torialnym. Obecnie zależy nam na tym, aby zintensyfikować rozwój sieci na wschodzie kraju oraz zwiększyć liczbę placówek handlo-wych w miejscowościach, w których już jesteśmy obecni.

? Transport krajowy ❚ Na jakich trasach wykonywane są najczęściej transporty?

- Jeśli chodzi o supermarkety spożywcze Intermarché, to lokaliza-cja naszych magazynów (Swadzim i Mysłowice) dzieli logistycz-nie Polskę wzdłuż linii Białystok – Turek – Legnica –Jelenia Góra. Wszystkie punkty sprzedaży zlokalizowane na mapie powyżej tej umownej linii są obsługiwane ze Swadzimia, natomiast te, które są usytuowane poniżej – z Mysłowic. W przypadku supermarketów typu „Dom i ogród” – Bricomarché wszystkie punkty sprzedaży znajdujące się w Polsce obsługiwane są ze Swadzimia.

❚ Przewoźnicy wykonują tylko transporty w przewozie krajo-wym czy jeżdżą też do Francji?

- W kontekście obrotu towarowego obsługiwanych przez nas sieci handlowych zajmujemy się wyłącznie transportem krajowym. ❚ Z kim obecnie współpracujecie?

- Obecnie, uwzględniając nasz transport, współpracujemy z prze-woźnikami średniej i dużej wielkości, dysponującymi od kilkudzie-sięciu do ponad 2000 pojazdów. To firmy specjalizujące się w ob-słudze sieci handlowych.

36

Truck&Business Polska Zdaniem nadawców

W przypadku supermarketów spożywczych Intermarché lokalizacja naszych

magazynów (Swadzim i Mysłowice) dzieli logistycznie Polskę wzdłuż linii Białystok –

Turek – Legnica – Jelenia Góra.

37


❚ Waszymi kontrahentami są także zagraniczni przewoźnicy?- Obecnie nie współpracujemy z zagranicznymi przewoźnikami, czyli z firmami mającymi działalność zarejestrowaną poza granica-mi Polski. Natomiast naszymi kontrahentami są zagraniczne przed-siębiorstwa transportowe posiadające swoje oddziały w Polsce.

? System two way ❚ Wymagacie ciągników siodłowych z naczepą mogącą za-brać 33 palety – do przewozu towarów przemysłowych, ale także naczepy wyposażone w termograf i windę hydraulicz-ną do przewozu artykułów spożywczych. Jakie jeszcze sta-wiacie warunki?

- Nasze towary przewozimy pojazdami z plombowaną przestrze-nią ładunkową, w związku z tym konstrukcja i wyposażenie po-jazdu muszą umożliwiać skuteczne plombowanie. W przypad-ku samochodów „oplandekowanych” wymagamy wyposażenia w linkę celną. Z kolei w chłodniach zamki drzwi muszą umoż-liwiać założenie plomb w taki sposób, żeby po ich zamknięciu nie było możliwe otwarcie drzwi bez jej uszkodzenia. Przy trans-porcie chłodniczym pojazd musi być wyposażony w urządze-nie GPS, służące monitorowaniu przebiegu trasy, temperatury w przestrzeni ładunkowej oraz otwarcia tej przestrzeni. Mile widziani są przewoźnicy posiadający własny tabor oraz zatrud-niający kierowców, natomiast nie jest to wymóg obligatoryjny. Współpracujemy z firmami transportowymi, mogącymi zade-dykować nam minimum 10 pojazdów, przy założeniu, że te 10 ciągników siodłowych nie będzie się składało na całą posiadaną przez kontrahenta flotę. ❚ Do obsługi sklepów Intermarché korzystacie z 3-5 przewoź-ników. Jak długie trasy wykonują, ile tras, jakie macie inne wymagania?

Średnia długość trasy w systemie „two way” wykonywanej przez przewoźnika, zarówno ze Swadzimia jak i z Mysłowic, oscyluje w granicach 400 kilometrów. W skali kraju zlecamy rocznie reali-zację ponad 25 000 tras. Wymagamy dyspozycyjności dedykowa-nego nam parku maszyn w każdym tygodniu roku, od niedzieli do piątku. Kierowcy są zobligowani podjeżdżać pod załadunki o okre-ślonych w awizacjach godzinach oraz dostarczać ładunki do wska-

zanych lokalizacji również w danych porach. Zapotrzebowanie na usługi transportowe waha się w skali roku i wzrasta w okresie wakacji oraz w okresach poprzedzających popularne święta i tzw. „długie weekendy”. Wówczas przewoźnicy zostają zobligowani do udostępnienia nam dodatkowej floty w ilościach określonych w umowach. ❚ Obsługa Bricomarché ma charakter sezonowy...

- Zgadza się. Szczyt aktywności przy obsłudze sieci Bricomarché występuje od początku marca do końca czerwca. Po tym okresie następuję obniżenie liczby transferów i mamy do czynienia z tzw. „średnim sezonem”, który trwa do końca ciepłej pory roku, czyli mniej więcej do października. Zima stanowi czas najmniejszej ak-tywności w kontekście transportów realizowanych przy obsłudze sklepów tej marki. Średnia długość trasy realizowanej przy obsłu-dze sklepów Bricomarché w systemie „two way” wynosi około 500 kilometrów. Rocznie realizujemy blisko 6000 tras.

? Ponad 20 firm w przetargu

❚ W jaki sposób wyłaniacie firmy transportowe i ilu oferen-tów się zgłasza? Jak rozumiem są osobno prowadzone dla Intermarché i osobno dla Bricomarché?!

- Przewoźników wyłaniamy w drodze przetargu. Zapraszamy firmy znajdujące się w naszej bazie danych oferentów. Poten-cjalnych partnerów poznajemy przede wszystkim na konfe-rencjach branżowych oraz przez bezpośrednie kontakty. Prze-woźnicy często zgłaszają się do nas za pośrednictwem swoich przedstawicieli handlowych. Średnio do przetargu staje ponad 20 firm. Przetargi organizujemy osobno dla każdego centrum dystrybucyjnego oraz osobno dla Bricomarché i Intermarché.

Nasze towary przewozimy pojazdami z plombowaną przestrzenią ładunkową,

w związku z tym konstrukcja i wyposażenie pojazdu muszą umożliwiać

skuteczne plombowanie.

Obecnie współpracujemy z przewoźnikami obsługującymi 1, 2 lub nawet 3 nasze magazyny. ❚ A jak pan ocenia poziom przygotowania do udziału w prze-targach?

- Poziom przygotowania ofert przez przewoźników jest najczę-ściej wysoki. Dostrzegamy pewną unifikację ofert wynikającą z profesjonalizmu przygotowujących je ludzi oraz z tego, że część firm transportowych stosunkowo często bierze udział w przygo-towywanych przez nas przetargach – znają więc wymagania jakie im stawiamy. Poza tym, w razie ewentualnych wątpliwości co do przedstawionej oferty, przewidujemy wymianę informacji już po złożeniu oferty oraz indywidualne spotkania z przedstawicielami oferentów.

? Pewna umowa ❚ Co dla Grupy Muszkieterów jest najważniejsze przy wybo-rze przewoźnika?

- Najważniejsza jest dla nas możliwość rozwoju potencjałów na sku-tek współpracy, czyli efekt synergii. Zależy nam, abyśmy mogli się czegoś od siebie nauczyć. Jesteśmy również zainteresowani rozwo-jem długoletniej współpracy, dzięki której moglibyśmy zapewnić naszym klientom wysoką jakość przy optymalnych kosztach. ❚ Przewoźnicy mogą liczyć na rabaty na stacjach Intermarché?

- Z racji tego, że stacje paliw należą do niezależnych spółek za-rządzających poszczególnymi sklepami, do tej pory nie powstał wspólny program lojalnościowy dla wszystkich stacji. ❚ Jesteście atrakcyjnym klientem – trzyletni kontrakt z udzia-

łem minimum 10 zestawów zapewnia przewoźnikowi spo-kojne życie...

- O to czy jesteśmy atrakcyjnie należałoby oczywiście zapytać przewoźników, mam nadzieję, że tak właśnie jest. Trzyletni kontrakt pozwala na zapewnienie odpowiedniego finansowa-nia środków transportu i daje poczucie bezpieczeństwa. Taka umowa daje również możliwość optymalizacji procesów po obu stronach, przez co jego opłacalność wzrasta w miarę czasu funkcjonowania. ❚ Były przypadki zerwania kontraktu? Z jakiej przyczyny może to nastąpić?

- Odpowiadam za transport w Grupie Muszkieterów od 2007 roku. Przez prawie 10 lat dokonaliśmy wielu zmian organizacyj-nych, wprowadziliśmy dużo nowoczesnych rozwiązań, między innymi informatyczny system TMS wspomagający zarządzanie transportem. W okresie przejściowym zdarzały się przypadki rozwiązania kontraktów, przede wszystkim ze względów stra-tegicznych – np. musieliśmy zakończyć współpracę z najmniej-szymi – jedno/dwuosobowymi firmami, które nie były w stanie pogodzić swojej specyfiki z nasza koncepcją funkcjonowania transportu. Natomiast od 2009 roku, kiedy zakończyliśmy wdrażanie nowej koncepcji zarządzania, praktycznie nie notu-jemy przypadków zerwania kontraktów. Dobrze to świadczy o systemie kwalifikowania przewoźników oraz funkcjonowaniu

systemu bieżącej oceny przewoźnika na podstawie uzgodnio-nych KPI.

? Nadchodzą problemy z kierowcami ❚ Prowadzicie audyty?

- Na bieżąco gromadzimy dane ilościowe i jakościowe związa-ne z realizowanymi kontraktami oraz odnosimy je do wyzna-czonych KPI. Wyniki omawiamy podczas regularnych spotkań z przewoźnikami dając im informacje zwrotną o naszej ocenie realizacji kontraktu oraz dając okazję na zgłoszenie i omówienie własnych uwag. ❚ Zwracacie uwagę czy osoby prowadzące pojazdy w firmach transportowych przekraczają czas pracy kierowców czy po-zostawiacie to przewoźnikom?

- Zależy nam na przestrzeganiu przez przewoźnika norm czasu pracy kierowców z oczywistych względów. Z naszej koncepcji zarządzania transportem wynika, że poprzestajemy na codzien-nym zaplanowaniu tras do sklepów, natomiast obowiązek przy-dzielenia kierowców do poszczególnych tras spoczywa na prze-woźnikach. ❚ Jakby pan ocenił poziom świadczenia usług przewoźników?

- Generalnie wysoko oceniam poziom świadczonych nam usług przez firmy transportowe. Oczywiście zdarzają się drobne wpadki, natomiast nie powodują one istotnych odchyleń od wyznaczonych poziomów KPI. Od pewnego czasu natomiast zaczynamy odczuwać problem braku wystarczającej liczby kierowców w niektórych rejo-nach kraju. Jest to problem dotyczący całej branży transportowej i obawiamy się jego nasilenia.

38


Poziom przygotowania ofert przez przewoźników jest najczęściej wysoki.

39

Truck&Business Polska Towary niebezpieczne

UTRATA REPUTACJI Od 1. stycznia 2017 roku przedsiębiorca, którego kierowca dopuścił się wykroczenia kwalifikowanego jako poważne zagrożenie dla bezpieczeństwa, może spotkać się z zarzutem utraty dobrej reputacji niezbędnej by wykonywać przewozy. To pierwszy krok do pozbawienia go uprawnień transportowych, oznaczający dla osoby zarządzającej transportem konieczność wytłumaczenia się przed odpowiednim organem oraz udowodnienia, że dochował należytej staranności, by

przejazd nie zagrażał środowisku i ludziom.

Jeśli pracodawca nie będzie przekonujący, dojdzie do wszczęcia procedury i w efekcie utraty uprawnień oraz uznania menedże-

rów piastujących stanowiska kierownicze za „niezdolnych do wyko-nywania nadzoru w przedsiębiorstwach transportowych”. W czasie postępowania mogą zostać też postawione zarzuty innym osobom, których zadanie polega na zapewnieniu odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa, na przykład doradcom ds bezpieczeństwa.

? Takie samo prawoNa poziomie regulacji unijnych określono procedury zliczania i kwa-lifikowania nieprawidłowości oraz ich rejestracji. Zapisy te będą wi-doczne dla każdego organu państwa członkowskiego UE. Złamanie prawa za granicą będzie traktowane tak samo jak złamanie prawa krajowego. W Polsce powstanie „Krajowy Rejestr Elektroniczny Przedsiębiorców Transportu Drogowego”. Znajdą się w nim zapisy odnośnie faktu cofnięcia uprawnień z tytułu utraty dobrej reputa-cji oraz informacje o osobach uznanych za niezdolne do kierowania operacjami transportowymi. W trakcie prowadzonego postępowania administracyjnego, gdy dojdzie do stwierdzenia poważnych niepra-widłowości, organ jest zobowiązany zastosować procedurę mającą na celu ustalenie, czy utrata dobrej reputacji stanowiłaby propor-cjonalną reakcję w takim indywidualnym przypadku. Zgodnie z pra-wem unijnym1, przy dokonywaniu oceny dobrej reputacji państwa członkowskie powinny brać pod uwagę postępowanie przedsiębior-stwa, jego zarządzających i wszelkich innych odpowiednich osób. Może to oznaczać, że w przy ujawnieniu poważnej nieprawidłowości przedsiębiorcy zostanie postawiony zarzut utraty dobrej reputacji a inne osoby odpowiedzialne za dopuszczenie do jego powstania, w tym doradcy mogą liczyć się z dalszymi postępowaniami.

? Trzy kategorie ryzykaPoniższa analiza obejmuje jedną z jedenastu kategorii naruszeń skutkujących utratą dobrej reputacji, a konkretnie dotyczącą ope-racji transportowych towarów niebezpiecznych. W przypadku kon-troli mają zastosowania przepisy Dyrektywy Komisji Europejskiej

2004/112/WE. Dostosowują one inną Dyrektywę - Rady Euro-pejskiej 95/50/WE w sprawie ujednoliconych procedur kontroli drogowego transportu towarów niebezpiecznych, zaimplemento-waną do prawa krajowego. Dokonuje ona szczegółowej klasyfikacji naruszeń przy przewozie towarów niebezpiecznych w podziale, ze względu na ich wagę, na trzy kategorie ryzyka. Pierwsza kategoria to konieczność podjęcia natychmiastowych środków zaradczych (np. zakazu jazdy). Druga wymusza podjęcie działań naprawczych w czasie kontroli lub po niej, trzecia związa-na jest przede wszystkim z nakładaniem kar i poprawą stanu nie-zwłocznie, ale niekoniecznie podczas kontroli przed dalszą jazdą.

? Automatyzm niemożliwyWspomniana regulacja unijna2 zaleca, by zidentyfikowany poziom naruszeń przepisów odzwierciedlał kategorie ryzyka przewidziane w załączniku II do Dyrektywy 2004/112/WE: - Kategoria ryzyka I = BPN - bardzo poważne naruszenia, z wyjąt-kiem naruszeń, które już określono w załączniku IV do Rozporzą-dzenia (WE) nr, 1071/2009 jako NN - najpoważniejsze naruszenia.- Kategoria ryzyka II = PN - poważne naruszenia.- Kategoria ryzyka III - odpowiada poziomowi naruszenia mniejszej wagi.Mimo wspomnianego powyżej mechanizmu, ze względu na od-mienne formułowanie naruszeń nie można wprowadzić automa-tycznego przyporządkowania naruszeń. Procedura utraty reputacji obejmuje tylko sytuacje, za które przewoźnik jest całkowicie lub częściowo odpowiedzialny, ale nie wszystkie. Poniżej prezentuje-my analizę sankcji z Ustawy o przewozie towarów niebezpiecznych w celu zidentyfikowania tych naruszeń, których wystąpienie może zostać użyte w postępowaniu o utratę dobrej reputacji.

1ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) 2016/403 z dnia 18 marca 2016 r. uzupełniające Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 w odniesieniu do klasyfikacji poważnych naruszeń przepisów unijnych, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego, oraz zmieniające załącznik III do Dyrektywy 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady.2j.w.

40


USTAWA O PRZEWOZIE TOWARÓW NIEBEZPIECZNYCH ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) 2016/403

Lp Wyszczególnienie naruszeńWysokość

kary w złotych

Kategoria ryzyka Lp Rodzaj naruszenia

Poziom przewinienia

NN BPN PN

Wykonywanie przewozu towarów niebezpiecznych i innych czynności związanych z tym przewozem1 Dokumenty

1.1. 1. Niesporządzenie dokumentu przewozowego 1000

I 11Brak odpowiedniej informacji o przewożonej substancji pozwalającej na określenie poziomu wagi wykroczenia (np. brak numeru UN, właściwej

nazwy ładunku, grupy pakowania).X2. Sporządzenie dokumentu przewozowego, w którym nie są zawarte

numer UN, grupa pakowania (o ile została przyporządkowana) lub prawidłowa nazwa przewozowa towaru niebezpiecznego.

500

3. Sporządzenie dokumentu przewozowego, w którym nie jest zawarta inna wymagana informacja.

300 III Brak4. Przewóz towaru niebezpiecznego z dokumentem przewozowym, o którym mowa w pkt 2 lub 3, albo bez dokumentu przewozowego.

1.2 Dopuszczenie do przewozu towaru niebezpiecznego kierowcy, który nie uzyskał wymaganego zaświadczenia ADR. 2000 I 12 Kierowca nie posiada ważnego świadectwa przeszkolenia zawodowego. X

1.4. Niewyposażenie środka transportu w wymagane instrukcje pisemne. 250 II 24 Brak pisemnych instrukcji zgodnych z ADR lub pisemne instrukcje nie dotyczą przewożonych towarów. X

1.5. 1. Nieuzyskanie wymaganego świadectwa dopuszczenia pojazdu ADR. 6000 I 6 Przewóz pojazdem bez odpowiedniego świadectwa homologacji. X

2. Niewyposażenie kierowcy w ważne świadectwo dopuszczania pojazdu ADR. 500 III 7 Pojazd nie spełnia już standardów homologacji i stwarza bezpośrednie zagrożenie. X

1.6. 1. Nieuzyskanie wymaganego świadectwa dopuszczenia lub kopii świadectwa dopuszczenia dla przedziału ładunkowego lub osłony. 6000 I

6 Przewóz pojazdem bez odpowiedniego świadectwa homologacji. X2. Niewyposażenie załogi lub prowadzącego pojazd w wymagane świadectwa dopuszczenia lub kopię świadectwa dopuszczenia dla

przedziału ładunkowego lub osłony.500 III

1.7. Wykonywanie załadunku lub rozładunku towaru niebezpiecznego w miejscu publicznym lub na obszarze zabudowanym:

1) bez wymaganego specjalnego zezwolenia właściwej władzy, 2000

III

Brak2) bez wymaganego powiadomienia właściwej władzy. 500

1.8.Nieuzyskanie przez uczestnika przewozu towarów niebezpiecznych

wcześniejszego zatwierdzenia przez właściwą władzę dla przewozu materiału promieniotwórczego.

2000 1 Transport towarów niebezpiecznych, których transport jest zakazany. X

2. Sposób przewozu.

2.1. Napełnianie, nadanie lub przewóz towaru niebezpiecznego w cysternie, który nie jest dopuszczony do przewozu w cysternie.

6000

I

2Transport towarów niebezpiecznych w sposób zakazany lub przy użyciu niezatwierdzonych środków zabezpieczających, tym samym stanowiący zagrożenie życia lub środowiska w takim stopniu, że prowadziłoby to do

podjęcia decyzji o unieruchomieniu pojazdu.X2.2. Nadanie, załadunek lub przewóz towaru niebezpiecznego luzem, który nie

jest dopuszczony do przewozu luzem.

2.3Zapakowanie, nadanie, załadunek lub przewóz w sztukach przesyłki

towaru niebezpiecznego, który nie jest dopuszczony do przewozu w sztukach przesyłki.

2.4. Nadanie, załadunek lub przewóz towaru niebezpiecznego z naruszeniem przepisów dotyczących zakazu ładowania razem. 3000 9 Nieprzestrzeganie reguł rządzących mieszanym załadunkiem opakowań. X

2.5. Załadunek lub przewóz towaru niebezpiecznego z naruszeniem przepisów dotyczących rozmieszczania i mocowania ładunków. 1000 8 Nieprzestrzeganie reguł rządzących zabezpieczeniem i rozmieszczeniem

ładunku. X

2.6.Napełnianie cysterny lub przewóz towaru niebezpiecznego w cysternie

z naruszeniem przepisów dotyczących dopuszczalnego stopnia napełnienia cysterny.

4500 I lub II 10Nieprzestrzeganie postanowień ograniczających ilości przewożone w jednej

jednostce transportowej, w tym dopuszczalnych stopni napełnienia zbiorników lub opakowań.

X

2.7. Napełnianie cysterny lub przewóz towarów reagujących ze sobą niebezpiecznie, umieszczonych w sąsiadujących komorach cysterny. 5000 I

9 Nieprzestrzeganie reguł rządzących mieszanym załadunkiem opakowań. X2.8.

Przewóz środkiem transportu zanieczyszczonym przewożonym towarem niebezpiecznym lub pozostałościami uprzednio przewożonego towaru

niebezpiecznego1500 I lub II

2.9. Nadanie, załadunek lub przewóz towaru niebezpiecznego w ilościach przekraczających ilości dozwolone odpowiednio w ADR, RID lub ADN. 2000

I

10Nieprzestrzeganie postanowień ograniczających ilości przewożone w jednej

jednostce transportowej, w tym dopuszczalnych stopni napełnienia zbiorników lub opakowań.

X

2.10.Nadanie lub przewóz towaru niebezpiecznego z naruszeniem wymaganych

środków ostrożności przy jego przewozie razem z artykułami żywnościowymi, towarami konsumpcyjnymi lub karmą dla zwierząt.

1000

9 Nieprzestrzeganie reguł rządzących mieszanym załadunkiem opakowań. X

2.11.Napełnianie cysterny lub przewóz produktów żywnościowych

w cysternach używanych do przewozu towarów niebezpiecznych bez zastosowania środków zapobiegających zagrożeniom zdrowia.

3000

2.13. Kontynuowanie przewozu pomimo stwierdzenia uwalniania się towaru niebezpiecznego z urządzenia transportowego lub środka transportu. 6000 I lub II 4 Ubytek niebezpiecznych substancji. X

3. Środki transportu i jednostki transportowe

3.1.Załadunek, napełnianie lub przewóz towaru niebezpiecznego

nieodpowiednim do takiego przewozu środkiem transportu lub w nieodpowiednim urządzeniu transportowym.

3000 I1

Transport towarów niebezpiecznych w sposób zakazany lub przy użyciu niezatwierdzonych środków zabezpieczających, tym samym stanowiący zagrożenie życia lub środowiska w takim stopniu, że prowadziłoby to do

podjęcia decyzji o unieruchomieniu pojazdu.X

13 Jednostka transportowa składa się z więcej niż jednej przyczepy/naczepy. X

3.2.

Niewyposażenie środka transportu przewożącego towary niebezpieczne w wymagane: 19 W pojeździe nie ma wyposażenia wymaganego w ADR lub pisemnych instrukcjach. X

1) gaśnice lub gaśnice niespełniające warunków określonych odpowiednio w ADR lub ADN, 500 II 18 W wyposażeniu pojazdu nie ma wymaganych, sprawnych gaśnic. X

2) wyposażenie ochronne określone odpowiednio w ADR lub ADN.200 - za każdy

brakujący element

II Brak

3.4.

Nadanie lub przewóz towaru niebezpiecznego środkiem transportu, w cysternie, pojeździe-baterii, kontenerze, MEGC lub pojeździe MEMU,

niezaopatrzonych w wymagane i prawidłowe oznakowanie, w zakresie:200 - za

każdy brakujący element

23 Niewłaściwe etykietowanie, oznaczenie lub umieszczenie tablic w pojeździe lub niewłaściwe zabezpieczenie. X1) tablicy lub tablic barwy pomarańczowej, I

2) nalepki lub nalepek ostrzegawczych, I

3) innego wymaganego oznakowania. II

41


USTAWA O PRZEWOZIE TOWARÓW NIEBEZPIECZNYCH ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) 2016/403

Lp Wyszczególnienie naruszeńWysokość

kary w złotych

Kategoria ryzyka Lp Rodzaj naruszenia

Poziom przewinienia

NN BPN PN

3.6. Wykonywanie przewozu towaru niebezpiecznego pojazdem nieodpowiadającym warunkom określonym w części 9 ADR. 2000 I lub II



17 Pojazd nie spełnia już standardów homologacji, ale nie stwarza bezpośredniego zagrożenia. X

3.7.Wykonywanie przewozu towaru niebezpiecznego w kontenerze, wagonie, cysternie lub innym urządzeniu transportowym niespełniającym wymagań

określonych w części 4, 6 lub 7 odpowiednio ADR, RID lub ADN.2000 I



21 Przewóz zapakowanych towarów w kontenerze, który nie nadaje się do użytku ze względów konstrukcyjnych X

3.8.Dopuszczenie do przewozu towaru niebezpiecznego w urządzeniu transportowym z pozostałościami towaru niebezpiecznego na jego

zewnętrznej powierzchni.1000 I Brak

3.9.Nadanie towaru niebezpiecznego w kontenerze niezdatnym do użytku lub niezgodnym z odpowiednimi wymaganiami dla danego typu kontenera lub

dla przewożonego towaru niebezpiecznego.2000 I

8 Nieprzestrzeganie reguł rządzących zabezpieczeniem i rozmieszczeniem ładunku. X

5 Przewóz luzem w kontenerze, który nie nadaje się do użytku ze względów konstrukcyjnych. X

3.10. Załadunek lub nadanie towaru niebezpiecznego luzem w kontenerze niedopuszczonym przez właściwą władzę. 1000 I 1

Transport towarów niebezpiecznych w sposób zakazany lub przy użyciu niezatwierdzonych środków zabezpieczających - stanowiący zagrożenie życia lub środowiska w takim stopniu, że prowadziłoby to do podjęcia

decyzji o unieruchomieniu pojazdu.X

4. Opakowania.

4.1.Zapakowanie, nadanie, załadunek lub przewóz towarów niebezpiecznych

w opakowaniu, które nie spełnia wymagań odpowiednio ADR, RID lub ADN, odrębnie dla każdego numeru UN lub rodzaju opakowania.

3000 I

8 Nieprzestrzeganie reguł rządzących zabezpieczeniem i rozmieszczeniem ładunku. X

20 Przewóz uszkodzonych opakowań, pojemników DPPL lub dużych opakowań, lub opakowań zepsutych, zanieczyszczonych i pustych. X

22 Zbiorniki/zbiorniki kontenerowe (także puste i zanieczyszczone) nie są odpowiednio zamknięte. X

4.2.Zapakowanie, nadanie lub załadunek towaru niebezpiecznego bez

wymaganego oznakowania sztuk przesyłki lub opakowania zbiorczego albo w nieprawidłowo oznakowanych sztukach przesyłki lub

opakowaniach zbiorczych dla każdego numeru UN.800 I lub II 8 Nieprzestrzeganie reguł rządzących zabezpieczeniem i rozmieszczeniem

ładunku. X

4.3. Zapakowanie, załadunek lub nadanie towaru niebezpiecznego z naruszeniem przepisów dotyczących pakowania razem do sztuki przesyłki. 3000 I 9 Nieprzestrzeganie reguł rządzących mieszanym załadunkiem opakowań. X

5. Inne naruszenia.

5.1. Nadanie towaru niebezpiecznego nieprawidłowo sklasyfikowanego. 6000 I

1 Transport towarów niebezpiecznych, których przewóz jest zakazany. X

3Transport towarów niebezpiecznych bez oznaczenia ich w pojeździe jako

towarów niebezpiecznych - stanowiący zagrożenie życia/środowiska w takim stopniu, że prowadziłoby to do podjęcia decyzji o unieruchomieniu pojazdu.

X

5.2. Załadunek, nadanie lub przewóz towaru niebezpiecznego niedopuszczonego do przewozu. 10000 I 1 Transport towarów niebezpiecznych, których przewóz jest zakazany. X

5.3. Niewyznaczenie przez uczestnika przewozu towarów niebezpiecznych doradcy do spraw bezpieczeństwa przewozu towarów niebezpiecznych. 5000

(-) Brak

5.4.

Nieprzesłanie w ustawowo określonym terminie rocznego sprawozdania z działalności uczestnika przewozu towarów niebezpiecznych:

1) jeżeli od ustawowo określonego terminu do dnia przesłania sprawozdania nie upłynęło 14 dni, 200

2) jeżeli od ustawowo określonego terminu do dnia przesłania sprawozdania upłynęło co najmniej 14 dni, 2000

3) jeżeli od ustawowo określonego terminu przesłania sprawozdania upłynęły co najmniej 3 miesiące. 5000

5.5.Nieprzeszkolenie osób wykonujących czynności związane z przewozem

towaru niebezpiecznego, zatrudnionych przez uczestnika przewozu towarów niebezpiecznych lub wykonujących te czynności na jego rzecz.

2000

5.6. Niesporządzenie lub sporządzenie niezgodnie z wymaganiami planu ochrony/planu zapewnienia bezpieczeństwa 5000

5.7. Dopuszczenie do pozostawienia środka transportu przewożącego towary niebezpieczne bez wymaganego nadzoru. 800 II 15 Pojazd jest niewłaściwie nadzorowany lub zaparkowany. X

5.8. Dopuszczenie do postoju środka transportu przewożącego towary niebezpieczne bez zabezpieczenia hamulcem ręcznym. 500 II 15 Pojazd jest niewłaściwie nadzorowany lub zaparkowany. X

5.9.Używanie ognia lub nieosłoniętego płomienia w środkach transportu

przewożących towary niebezpieczne oznakowane nalepkami ostrzegawczymi nr 1, 1.4, 1.5, 1.6, 2.1, 3, 4.1, 4.2, 5.1 lub 5.2, a także

w ich pobliżu.2000 I 13 Korzystanie z ognia lub niezabezpieczonego źródła światła. X

5.10. Dopuszczenie do przewozu środkiem transportu przewożącym towary niebezpieczne osób innych niż załoga. 500 II

Brak5.11.

Niepowiadomienie przez uczestnika przewozu towarów niebezpiecznych, w przypadku zaistnienia wypadku lub awarii, zgodnie z przepisami ustawy

z dnia 19 sierpnia 2011 roku o przewozie towarów niebezpiecznych, właściwej miejscowo ze względu na miejsce powstania zdarzenia jednostki ochrony przeciwpożarowej lub centrum powiadamiania

ratunkowego.

1000

(-)

5.13Wykonywanie przewozu towaru niebezpiecznego pojazdem wyposażonym

w zbiornik lub zbiorniki paliwa o łącznej pojemności przekraczającej maksymalną pojemność określoną w ADR dla jednostki transportowej.

2000

42


? Wnioski1. Regulacje nie są tożsame i zgodne. Istnieją regulacje szczegółowe w Rozporządzeniu Komisji Europejskiej, których nie można bezpo-średnio przypisać do katalogu z Ustawy. Są to przypadki ukrywania towaru (poz 2 - Transport towarów niebezpiecznych w sposób za-kazany lub przy użyciu niezatwierdzonych środków zabezpiecza-jących, tym samym stanowiący zagrożenie życia lub środowiska w takim stopniu, że prowadziłoby to do podjęcia decyzji o unieru-chomieniu pojazdu - od NN) oraz przypadki nie zamknięcia zbior-ników (poz 22 - Zbiorniki/zbiorniki kontenerowe (włączając puste i zanieczyszczone) nie są odpowiednio zamknięte - kod PN).2. Istnieją regulacje w katalogu z Ustawy, którym nie da się przypi-sać naruszeń z katalogu komisji, np. przewóz pasażerów czy brak dokumentów tożsamości.3. Poważne naruszenia (PN) i bardzo poważne naruszenia (BPN) wy-mienione w załączniku I, jeżeli popełniane są wielokrotnie, uznawane są za poważniejsze przez właściwy organ państwa członkowskiego pro-wadzenia przedsiębiorstwa. Postępowanie ma charakter uznaniowy.4. Nie każde naruszenie może być podstawą wyciągania wniosków odnośnie utraty dobrej reputacji. Co do zasady mogą to być tylko te, które są „poważne” (kod PN) oraz „bardzo poważne” (BPN).5. Sama liczba naruszeń nie ma wpływu na wyciągnięcie wniosków o konieczności wszczęcia procedury. Należy uwzględniać liczbę naruszeń w przeliczeniu kierowca/rok.

? Obliczanie częstotliwości naruszeńTo, czy zostanie wszczęte postępowanie w sprawie utraty dobrej reputacji zależy od wyniku obliczenia. Wzór obliczania częstotli-wości naruszeń przewiduje maksymalny próg dla występowania poważnych naruszeń, powyżej którego będą one uznawane za po-ważniejsze. Państwa członkowskie mogą ustanowić bardziej rygo-rystyczne progi, jeżeli są one przewidziane w ich krajowych postę-powaniach administracyjnych dotyczących oceny dobrej reputacji.

Przy obliczaniu częstotliwości występowania wielokrotnych naru-szeń bierze się pod uwagę następujące czynniki:a) wagę naruszenia (PN lub BPN);b) czas (okres przynajmniej roku od daty kontroli);c) liczbę kierowców wykonujących operacje transportowe, którymi kieruje zarządzający transportem (średnio na rok).

Liczba kierowców stanowi średnią wartość obliczoną poprzez podzielenie całkowitej liczby wszystkich naruszeń o tym samym poziomie wagi (PN lub BPN) przez średnią liczbę kierowców za-trudnionych w ciągu roku. Limitem granicznym są trzy poważne naruszenia kierowca/rok.

Wartość jest ustalana w następujący sposób:3 PN/na kierowcę/na rok = 1 BPN3 BPN/na kierowcę/na rok = uruchomienie krajowej procedury w sprawie oceny dobrej reputacji

? Obowiązki doradcyIstotne więc, by w przypadku wszystkich zidentyfikowanych naruszeń, które uznano jako „poważne” lub „bardzo poważne” zostały podjęte działania oraz zgromadzone dowody potwierdzające ich wykonanie.

Zgodnie z 1.8.3.3 ADR, głównym zadaniem doradcy przy zachowaniu odpowiedzialności kierującego przedsiębiorstwem, powinno być dą-żenie do ułatwienia prowadzenia działalności zgodnie z odpowiednimi wymaganiami i w możliwie najbezpieczniejszy sposób. Wykonywać je należy poprzez zastosowanie wszystkich niezbędnych środków i działań oraz w granicach określonych zakresem działalności przedsiębiorstwa.

Odnośnie działalności przedsiębiorstwa, doradca ma w szczególno-ści takie obowiązki jak:- Śledzenie zgodności z wymaganiami dotyczącymi przewozu to-warów niebezpiecznych.- Doradzanie przedsiębiorstwu w zakresie przewozu towarów nie-bezpiecznych.- Przygotowywanie rocznego sprawozdania z działalności przed-siębiorstwa w zakresie przewozu towarów niebezpiecznych dla kierownictwa tego przedsiębiorstwa lub odpowiednio dla władz lokalnych. Sprawozdanie powinno być przechowywane przez pięć lat i udostępniane władzom krajowym na ich żądanie.

Marek Różycki

m/d/r/k trusted adviser group

Pracodawca lub menedżer transportu mogą zostać uznani za „niezdolnych do wykonywania nadzoru w przedsiębiorstwach transportowych".

43

Truck&Business Polska Prawo

Jak wykazało śledztwo, proceder był wyjątkowo długotrwały i szeroko zakrojony. Miała brać w nim udział cała wielka sió-

demka europejskich producentów - MAN, Volvo/Renault, Daimler, Iveco, DAF i Scania. 9 z 10 sprzedawanych w Europie pojazdów ciężarowych pochodziło z fabryk producentów wchodzących w skład kartelu. Przewoźnicy działający na naszym kontynencie w praktyce byli więc skazani na nabywanie ciężarówek, których ceny były zawyżane wskutek zmowy.Fakt, iż w zmowie brali udział wszyscy liczący się dostawcy spowo-dował ponadto, że wykrycie jej było wyjątkowo trudne. Zawyżanie cen dotyczyło zarówno ciężarówek z segmentu średnich (6-16 ton) jak i ciężkich (powyżej 16 ton). Kartel działał aż przez 14 lat i roz-padł się dopiero, jeden z jego członków ujawnił proceder.

? Spotkanie w BrukseliJak poinformowała Margrethe Vestager, komisarz Unii Europej-skiej ds. konkurencji, proceder został zainicjowany w 1997 roku. W „zacisznym hotelu” w Brukseli zaaranżowane zostało spotkanie przedstawicieli ścisłych zarządów producentów ciężarówek. Poro-zumieli się oni w sprawie regulowania cen za pojazdy opuszczające fabrykę – ostateczna cena dla klientów była jeszcze uzależniona od marży importerów i dealerów. Co więcej, wewnętrznie ustalono także terminy w jakich producenci zgodzą się na przygotowanie ciężarówek spełniających kolejne europejskie normy czystości spalin i związany z tym wzrost cen. Kartel uznał, że koszty nowych technologii, zapewniających niższą emisję spalin, należy przerzucić na klientów.Efekty tego klienci mogli odczuć już po wprowadzeniu normy Euro III w 2000 roku. Kartel ustalał następnie wzrost cen jaki nastąpi po wprowadzeniu kolejnych norm – aż do Euro VI. Po pierwszym spotkaniu w Brukseli, kolejne organizowane były m. in. przy okazji targów motoryzacyjnych i innych imprez. Dodat-kowo prowadzone były rozmowy telefoniczne. W 2004 doszło do znaczącej zmiany w działalności kartelu. Był on wówczas zarządzany za pośrednictwem niemieckich przedstawicielstw zaangażowanych firm, a komunikację prowadzono także drogą mailową.

? MAN się wyłamałZmowa obowiązywała aż przez 14 lat, do 2011 roku. KE rozpoczęła dochodzenie w tej sprawie po tym, gdy MAN przekazał informacje o istnieniu kartelu, jednocześnie występując o immunitet. Po pierw-szej, niezapowiedzianej kontroli, rozpoczęło się kilkuletnie śledztwo. Niemal wszyscy producenci przyznali się do udziału w kartelu. Tyl-ko Scania oświadczyła, że nie zgadza się z oskarżeniami, jakie sta-wa Komisja. Postępowanie w sprawie szwedzkiej firmy – należącej, tak jak MAN, do Volkswagena - nadal trwa. W lipcu zakończono natomiast postępowanie dotyczące pozosta-łych członków kartelu i ogłoszono wyrok, będący efektem ugody. Komisja Europejska uznała za winne udziału w zmowie cenowej fir-my MAN, Volvo/Renault, Daimler, Iveco oraz DAF i nałożyła kary, których wysokość była uzależniona od m. in. wolumenu europej-skiej sprzedaży w segmencie średnich i ciężkich pojazdów, udziału w rynku i okresu zaangażowania w kartel.

? Rekordowa wysokość karPrzekazanie informacji o istnieniu kartelu bardzo się opłaciło MAN-owi. Firmie groziła bowiem najwyższa grzywna (1.2 mld euro), lecz MAN otrzymał pełny immunitet i nie został ukarany. Ze względu na współpracę podczas dochodzenia, KE obniżyła również grzywny dla Volvo/Renault (o 40 procent), Daimlera (o 30 pro-cent) i Iveco (o 10 procent). Ponieważ ostatecznie wszystkie firmy przyznały się do udziału w zmowie i wyraziły chęć zawarcia ugody, kary obniżono o kolejne 10 procent. Pomimo tego, wysokość kar jest rekordowa w historii postępowań antykartelowych. Ostatecznie Iveco ma zapłacić 494 mln euro, Volvo/Renault 670 mln euro, DAF 752 mln euro, a Daimler aż 1 mld euro grzyw-ny. W sumie nałożone kary wynoszą niemal 3 mld euro – dwa razy więcej niż w przypadku najwyższego do tej pory wyroku KE (za manipulacje Liborem przez instytucje finansowe).Ostateczną kwotę może powiększyć ewentualna kara dla Scanii. Komisja przypomina ponadto, że klienci poszkodowani wskutek zmowy cenowej mogą na własną rękę występować o zadośćuczy-nienie na drodze sądowej.

Witold Zygmunt

ZMOWA CENOWA W lipcu swój finał znalazła jedna z największych afer związanych ze światem transportu drogowego. Komisja Europejska po

wieloletnim postępowaniu potwierdziła, że producenci ciężarówek stworzyli kartel i przez wiele lat w porozumieniu zawyżali ceny swoich pojazdów. KE nałożyła na producentów największą karę w historii instytucji, ale to zapewne nie koniec ich problemów.

Prawo

PRODUCENCI CIĘŻARÓWEK W NIEBEZPIECZEŃSTWIE

Przez 14 lat, 90 procent nabywanych na rynku europejskim ciężarówek była sprzedawana po zawyżonych, uzgodnionych wcześniej przez producentów cenach. MAN, Daimler, DAF, Iveco oraz Volvo/Renault ustanowiły nowy, niechlubny rekord

w wysokości kary nałożonej przez Komisję Europejską w wyniku naruszenia konkurencji. Kajanie się przedstawicieli producentów i 3 mld euro kary to jedno, ale większość wydaje się zapominać o najważniejszym: co dalej z osobami, które

przez zmowę pięciu spółek straciły niekiedy ogromne pieniądze?

W lipcu 2016 roku Komisja Europejska ogłosiła, że zakończyła postępowanie dotyczące istnienia zmowy cenowej produ-

centów ciężarówek. Tym samym potwierdziła ostatecznie istnie-nie procederu sztucznego ustalania cen. W aferę zamieszani są najwięksi producenci ciężarówek: MAN, Daimler, DAF, Iveco oraz Volvo/Renault. Decyzja KE nie tylko nakłada na wymienione spółki rekordową karę w wysokości 2,93 mld euro, ale otwiera również drzwi dla wszystkich poszkodowanych pomiotów.

? Kara to nie wszystkoWszyscy, którzy w związku ze sztucznym wyznaczaniem cen przez określonych w decyzji producentów ciężarówek, zapłacili za nie więcej niż powinni w przypadku niezakłóconej konkurencji, mogą obecnie na drodze sądowej dochodzić swoich roszczeń.Może się więc okazać, że to nie kara nałożona przez KE (mimo swojej rekordowej wysokości) będzie największym ciosem dla producentów uczestniczących w zmowie, lecz odszkodowania wypłacane w ślad za pozwami cywilnoprawnymi składanymi przez poszkodowanych. Tym bardziej że zmowa cenowa trwała od stycznia 1997 roku aż do wsz-częcia przez Komisję Europejską postępowania w 2011 roku. Kartel dotyczył średnich i ciężkich ciężarówek. Pięciu producentów ujętych w decyzji odpowiada za 9 z 10 ciężarówek sprzedawanych w Europie.

? Decyzja KE i co dalej?Prywatnoprawne zastosowanie prawa konkurencji (ang. private en-forcement), bardzo znanego za oceanem, w Polsce wciąż jest mało popularną metodą egzekwowania prawa antymonopolowego. W Eu-ropie doktryna private enforcement nie cieszy się aż taką popular-nością, natomiast niewątpliwie widać w tym zakresie istotną popra-wę (głównie w Wielkiej Brytanii, Holandii, Niemczech i Austrii).

Możliwość dochodzenia odszkodowania za szkodę antymonopolo-wą Trybunał Sprawiedliwości dopuścił już w sprawach C 453/99 Courage i C-395/04 Manfredi. Art. 81 WE (obecnie art. 101 TFUE) należy interpretować tak, że każda osoba jest uprawniona powoły-wać się na nieważność porozumienia lub praktyki zakazanych przez ten przepis. W przypadku, gdy między takim porozumieniem/działa-niem a poniesioną szkodą istnieje związek przyczynowy, wspomnia-na osoba może żądać naprawienia tej szkody. Ponadto, w sprawie Manfredi, Trybunał podkreślił znaczenie zasady skuteczności prawa europejskiego: osoby, które poniosły szkodę, muszą mieć zagwaran-towane prawo do żądania naprawienia nie tylko rzeczywistej szko-dy, lecz także utraconych korzyści oraz zapłaty odsetek.W Polsce, sporą przeszkodą w rozwoju dochodzenia roszczeń prywatnoprawnych jest brak świadomości oraz przeświadczenia, że sprawy antymonopolowe są domeną prawa publicznego.

? Dyrektywa Parlamentu a dochodzenie przed sądemKraje członkowskie zobowiązane są do transponowania Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2014/104/UE do krajowych porządków prawnych - do dnia 27 grudnia 2016 roku. Do najważ-niejszych ułatwień przewidzianych przez nowe przepisy zaliczyć należy między innymi: ❙ związanie sądu krajowego ostateczną decyzją krajowego organu ds. konkurencji,

❙ wprowadzenie nowego terminu przedawnienia roszczeń (min. 5 lat), ❙ umożliwienie udzielenia przez organ monopolowy pomocy sądo-wi rozpatrującemu sprawę w zakresie ustalenia wysokości szkody,

❙ wzruszalne domniemanie wyrządzenia szkody w wyniku naru-szeń przybierających postać kartelu, czy solidarnej odpowiedzial-ności podmiotów naruszających prawo.

44


Prawo

Podstawy do wytoczenia powództwa dotyczącego odszkodowania za naruszenie prawa konkurencji istnieją już na gruncie obowiązujących przepisów. Przykładowo wyrok Sądu Najwyższego z lipca 2008 roku (sygnatura akt: Sygn. Akt III CZP 52/2008) oznacza, że ostateczna decyzja organu antymonopolowego stwierdzająca nadużycie pozy-cji dominującej jest wiążąca dla sądu cywilnego (bez konieczności wdrażania w tym zakresie dodatkowych regulacji prawnych w ślad za Dyrektywą). Zatem jeżeli w sprawie danego naruszenia została już wydana decyzja organu monopolowego stwierdzająca owe naru-szenie, podmiot poszkodowany musi jedynie wykazać związek przy-czynowy oraz rozmiar poniesionej szkody (co również może być ułatwione ze względu na materiał dowodowy zebrany przez organ antymonopolowy w trakcie prowadzenia postępowania).

? Wysokość poniesionej szkodyNiestety, nie wszystko jest takie „logiczne i banalne”. Niezwykle skom-plikowane może się bowiem okazać wykazanie wysokości poniesio-nej szkody. Skuteczność prywatnoprawnego instrumentu dochodze-nia roszczeń z tytułu złamania unijnych reguł konkurencji oznacza wykazanie przesłanek odpowiedzialności odszkodowawczej, w tym poniesienia szkody przez podmiot występujący z roszczeniem. Pra-wo antymonopolowe nie zawiera definicji szkody antymonopolowej. Przyjmuje się¸ że szkodę antymonopolową stanowi uszczerbek, któ-rego poszkodowany doznał w wyniku stosowania praktyk ogranicza-jących konkurencję, zakazanych w prawie krajowym lub europejskim.Z punktu widzenia kryterium podmiotowego – podmiotu po-szkodowanego – szkodą antymonopolową jest każdy uszczerbek w dobrach prawnie chronionych poszkodowanego (przedsiębior-cy, konsumenta, nabywcy pośredniego).

? Potrzebna odwagaCzy sądy zostaną zalane pozwami przeciwko producentom cię-żarówek? Jak już wskazano, świadomość prawna możliwości dochodzenia takich roszczeń jest w Polsce w dalszym ciągu na bardzo niskim poziomie i to mimo działań informacyjnych pro-wadzonych przez KE i UOKiK. Wytaczanie powództw opartych o naruszenie reguł konkurencji wydaje się obecnie jedynie barie-rą psychologiczną, którą prędzej czy później zaczniemy przeła-mywać. Bardzo możliwe, że to właśnie decyzja dotycząca produ-centów ciężarówek, ze względu na znaczne potencjalnie szkody spowodowane zmową, wpłynął na decyzje poszkodowanych by walczyć o należne im odszkodowania.

Przy czym, sprawa zmowy cenowej producentów ciężarówek, po-mimo rekordowo wysokiej kary, jest jedynie wierzchołkiem góry lodowej i jedną z wielu spraw zakończonych prawomocnym wy-rokiem lub decyzją stwierdzającą naruszenie prawa konkurencji.

Marcin Kozłowski i Mikołaj Chałas, Kancelaria Chałas i Wspólnicy

Zdaniem importerów

Marta Stefanskaspecjalista ds. komunikacji MAN Truck & Bus Polska- Nie można wykluczyć, że w postępowaniu antymonopolowym klienci wystąpią z roszczeniami o odszkodowania lub z pozwami zbiorowymi. W chwili obecnej nie wiemy czy i w jaki stopniu na-bywcy ciągników MAN mogą występować z takimi roszczeniami. Brakuje bowiem dowodów na to, by użytkownicy naszych ciągni-ków ponieśli jakiekolwiek straty lub szkody z powodu nielegalnych porozumień monopolowych, w których brał udział MAN.

Ewa Łabno-Falęcka Head of Corporate Communication and External AffairsMercedes-Benz Polska- Fakty: w wyniku postępowania antymonopolowego wszczętego przez Komisję Europejską wobec 6 producentów samochodów cię-żarowych, na Daimler AG nałożono karę finansową. W drodze ugo-dy Komisja Europejska oraz Daimler AG zgodziły się na nałożenie kary do około 1 miliarda euro. Jest to skorelowane z dochodem spółki osiągniętym w okresie naruszeń i zakończenie postępowania. W związku z tym postępowanie Komisji Europejskiej przeciwko Da-imler AG zostało zakończone. Inaczej jest w przypadku innych pro-ducentów, ale tych faktów nie komentujemy.Działania: Koncern Daimler AG w pełni współpracował z Komisją Eu-ropejską, a po ogłoszeniu wyników postępowania wyraził ubolewa-nie z powodu zaistniałej sytuacji. Już jakiś czas temu firma podjęła odpowiednie działania: rozbudowano i wzmocniono program com-pliance, który jest też konsekwentnie modyfikowany i monitorowa-ny. Ponadto wdrożony został obszerny program antymonopolowy, zapewniający praktyczną, aktywną pomoc w pracy. Firma wzmoc-niła też kontrole wewnętrzne i zintensyfikowała regularne szkolenia pracowników w zakresie prawa antymonopolowego.

45


Prawo

46


ZADBAĆ O SKUTECZNĄ SUKCESJĘSzanowny Czytelniku. Czy myślałeś kiedyś, co stanie się z przedsiębiorstwem, gdy nie będziesz go dalej prowadzić? Gdy podejmiesz decyzję, że nie chcesz angażować czasu, sił i zdrowia w dotychczasowym zakresie lub gdy dojdzie do

sytuacji, która po prostu ci to uniemożliwi?

Po wielu latach ciężkiej pracy, wizja emerytury w ciepłych krajach lub zacisznym domku pod lasem wygląda znakomicie. Dodatko-

wo, w wielu z nas pokutuje przekonanie, że „nieszczęścia przytra-fiają się innym”, co, jak wiemy, pomimo pobożnych życzeń nie do końca stanowi prawdę. Dlatego warto pomyśleć o przyszłości i już dziś zadać sobie kilka pytań. W szczególności, czy jest osoba zdolna do przejęcia rodzinnego biznesu i jego dalszego prowadzenia bez twojego wsparcia oraz czy na takie przejęcie pozwala forma, w ja-kiej działa prowadzone przez ciebie przedsiębiorstwo? Znalezienie odpowiedzi we właściwym czasie może uchronić właściciela firmy transportowej przed upadkiem tego, nad czym pracował tak długo. Należy przy tym podkreślić, że sam proces sukcesyjny rozumiany jako przekazanie sukcesorom za życia spadkodawcy władzy, wiedzy i własności nie stanowi czegoś, co udaje się zrealizować z dnia na dzień. Trzeba go zatem odpowiednio zaplanować i przeprowadzić.

? Stary schematOdpowiedź na pytanie o potencjalnego sukcesora trzeba znaleźć sa-modzielnie – tu zewnętrzna pomoc na niewiele się zda. Każdy przecież najlepiej zna członków najbliższej i dalszej rodziny, a także zaufanych współpracowników, wie na co ich stać, czy posiadają zdolności w zakre-sie zarządzania, zjednują sobie ludzi i nie kapitulują w obliczu trudności. A także na ile będą potrafili dostosować działania do ulegającego cią-głym zmianom rynku. Należy też rozważyć jak zareagują inni członko-wie familii, jeżeli na swojego następcę wybierzesz tylko jednego z nich. Osoby te powinny dostać jakiegoś rodzaju zadośćuczynienie? Dokony-wany podział majątku ma być równy czy sprawiedliwy?Badania wskazują, że przeważająca większość polskich przedsię-biorców decyduje się na prowadzenie biznesu w najprostszej formie tj. jednoosobowej działalności gospodarczej, na podstawie wpisu do CEIDG i pozostaje przy niej przez cały okres prowadzenia działalności. Czy dotyczy to także ciebie? Lata mijają. Kupujesz kolejne samochody, podpisujesz lukratywne kontrakty, zdobywasz nowe rynki, zatrudniasz coraz większą rzeszę pracowników, ale nadal trwasz w przyjętym na początku schemacie?! Nie jesteś odosobniony. Trochę z przyzwyczaje-nia, trochę z powodu nieznajomości przepisów i braku stosownego do-radztwa, nawet, gdy prowadzony biznes się rozrasta, polscy przedsię-biorcy idą utartą ścieżką zupełnie nie zauważając związanych z nią wad.

? Kłopotliwe kredytyGłówną z nich jest fakt, że za zobowiązania (w tym także podatkowe) związane z prowadzoną działalnością, przedsiębiorca odpowiada ca-łym swoim majątkiem. Także więc majątkiem prywatnym (np. stano-wiącym jego prywatną własność samochodem osobowym, mieszka-niem czy działką rekreacyjną). Dodatkowo, co ma duże w tej branży znaczenie, koncesje, zezwolenia, korzystne umowy z kontrahentami czy związane z prowadzoną działalnością interpretacje prawa po-datkowego, pełnomocnictwa, a także umowy z pracownikami, są ściśle związane z przedsiębiorcą i zasadniczo wygasają z chwilą jego śmierci. Z całą pewnością stanowi to poważną barierę jeżeli chodzi o kontynuowanie tej działalność przez przyszłych sukcesorów.Zaciągnięte na potrzeby prowadzonej działalności gospodarczej kredyty mogą w chwili śmierci przedsiębiorcy zostać postawione w stan natychmiastowej wymagalności. To zapewne będzie rodzić po stronie sukcesorów znaczące problemy i jest szczególnie istot-ne w związku z faktem, że odmiennie niż ma to miejsce w przy-padku rachunków bankowych spółek, w których przyszły sukce-sor jest wspólnikiem - rachunki bankowe prowadzone dla celów jednoosobowej działalności gospodarczej są blokowane z chwilą śmierci przedsiębiorcy. Zatem do czasu przeprowadzenia procedur sądowych, niejednokrotnie niezwykle skomplikowanych, dostępu do tych kont nie mają nawet członkowie najbliższej rodziny.

? Liczne obowiązki spadkobiercówPomijając kwestie ściśle związane z prawem spadkowym1, spad-kobiercy, którzy zdecydują się na kontynuowanie prowadzonej

Joanna Stolareklider Praktyki Sukcesji w biznesie i przedsiębiorczości rodzinnej Kancelaria Ożóg Tomczykowski

1Czyli w szczególności zasady dziedziczenia ustawowego czy testamentowego, przyjmowania i odrzucania spadku, a w konsekwencji odpowiedzialności za długi spadkowe, itp.

Właściciel firmy transportowej musi

patrzeć w przyszłość i określić warunki

kontynuowania działalności

przedsiębiorstwa.

Prawo Truck&Business Polska

uprzednio przez spadkodawcę działalności gospodarczej muszą zarejestrować własną działalność. Ich obowiązek stanowi również uzyskanie wszelkich niezbędnych dla prowadzonej działalności decyzji administracyjnych, koncesji i zezwoleń, renegocjowanie umów z kontrahentami, pokrycie ciążących na spadkodawcy zo-bowiązań (np. wynikających z umów najmu nieruchomości zawar-tych na cele prowadzonej działalności gospodarczej). Oprócz tego może zaistnieć konieczność wypłacenia pracownikom odszkodo-wania w związku z wygaśnięciem ich umów o pracę.

Spadkobiercy muszą także dokonać rejestracji dla celów VAT czy PIT, wybrać metodę opodatkowania osiąganych z działalności go-spodarczej przychodów czy też częstotliwość dokonywania sto-sownych rozliczeń. Konsekwencje przedłużania się powyższych procedur mogą być opłakane w skutkach dla sparaliżowanego w tym momencie rodzinnego biznesu.

? Przejęcie biznesuNiejako podsumowując, wedle wszystkich wspomnianych okoliczno-ści, prowadzenie przedsiębiorstwa w formie jednoosobowej działalno-ści gospodarczej nie jest szczególnie korzystne pod kątem przyszłego transferu międzypokoleniowego. Warto zatem odpowiednio wcze-

śniej podjąć stosowne decyzje i kroki w tym zakresie. Co prawda, obecnie trwają w Ministerstwie Gospodarki prace nad regulacjami prawnymi, które mają ułatwić sukcesję międzypokoleniową w przy-padku jednoosobowej działalności gospodarczej, jednak biorąc pod uwagę, ile dyskusji wywołują, należy spodziewać się, że ich wprowa-dzenie zajmie sporo czasu. Niezależnie od toczonych na szczeblach centralnej władzy prac, bo przecież nigdy nie wiadomo kiedy tak na-prawdę sukcesja będzie miała miejsce, już dziś należałoby rozpocząć przygotowania do ewentualnego przejęcia biznesu przez następców.Dostępnych metod jest kilka. Można wziąć pod uwagę między innymi darowiznę przedsiębiorstwa, przekształcenie jednoosobowej działalno-ści gospodarczej w spółkę, aport firmy transportowej lub jej zorganizo-wanej części do spółki czy wreszcie sprzedaż podmiotu gospodarczego. Każda z nich posiada swoje wady i zalety, różne mogą być ich konse-kwencje podatkowe czy skutki prawne. Wszystkie okoliczności należy rozważyć, dostosować do potrzeb konkretnej rodziny biznesowej, jej oczekiwań i założonych celów. Niekiedy warto także wprowadzić do-datkowe regulacje wewnętrzne, jak chociażby Konstytucję Rodzinną, która będzie regulowała zasady podejmowania decyzji przez rodzinę biznesową czy określała sposób rozwiązywania ewentualnych sporów.

? Ważne przy spółceNawet jeżeli przedsiębiorstwo jest prowadzone w formie spółki nie oznacza to, że proces sukcesyjny nie dotyczy naszych Czytelników. I w tym bowiem przypadku należy sprawdzić, czy spółka nie pod-lega rozwiązaniu w momencie śmierci wspólnika oraz czy doku-menty spółki zawierają odpowiednie zapisy np. w zakresie prowa-dzenia spraw spółki przez sukcesorów po śmierci spadkodawcy.

Prowadzenie przedsiębiorstwa w formie jednoosobowej działalności gospodarczej nie jest

szczególnie korzystne pod kątem przyszłego transferu międzypokoleniowego.

48


KOSZTY (NIE TYLKO) W SĄDZIEZe względy na ryzyko porażki, oddanie sprawy do sądu rozpatrującego sprawy cywilne może być ryzykowne, ale niekiedy to jedyne logiczne rozwiązanie. Jednym z argumentów „na nie” jest konieczność poniesienia kosztów sądowych. Samo pojęcie

„kosztów sądowych” brzmi dość tajemniczo, postanowiliśmy zatem nieco więcej napisać o konsekwencjach finansowych niewygranej sprawy. Generalnie kwota wpisu sądowego to z reguły 5 procent wartości przedmiotu sporu, dodatkowo należy

doliczyć honorarium pełnomocnika, koszty biegłych, stawiennictwa świadków.

Na wstępie musimy poczynić pewne rozróżnienie związane z pojęciem ,,kosztów procesu’’ i ,,kosztów sądowych’’. Poję-

ciem szerszym, którego znaczenie zostało wytłumaczone w Ko-deksie postępowania cywilnego, są koszty procesu. Gdy strona prowadzi postępowanie samodzielnie lub przez pełnomocnika nie będącego adwokatem, radcą prawnym lub rzecznikiem patento-wym, do wydatków zalicza się koszty sądowe, koszty przejazdów do sądu strony lub jej pełnomocnika oraz równowartość zarobku utraconego wskutek stawiennictwa w sądzie. Suma pieniędzy prze-znaczonych na przejazd i równowartość utraconego zarobku nie może przekraczać wynagrodzenia jednego adwokata wykonujące-go zawód w siedzibie sądu procesowego.

? Opłaty i wydatkiJeśli strona jest reprezentowana przez profesjonalnego pełnomoc-nika (adwokata lub radcę prawnego) koszty procesu będą stano-wiły jego wynagrodzenie. Nie mogą być jednak wyższe niż stawki opłat określone w odrębnych przepisach i wydatki jednego praw-nika (adwokata lub radcy prawnego ), koszty sądowe oraz koszty nakazanego przez sąd osobistego stawiennictwa strony.Pojęcie kosztów sądowych obejmuje opłaty i wydatki. Opłatom podlegają (z pewnymi wyjątkami) wnoszone do sądu pisma. Przy-kładowy katalog wydatków obejmuje między innymi wynagrodze-nie i zwrot kosztów poniesionych przez biegłych, tłumaczy oraz kuratorów ustanowionych dla strony w danej sprawie. Nieuiszcze-nie wymaganej opłaty lub zapłata w zbyt niskiej wysokości stanowi brak formalny wniesionego pisma. Niewniesienie lub nieuzupełnie-nie takiej opłaty po wezwaniu przez przewodniczącego w terminie 7 dni spowoduje zwrot pisma stronie, która je wniosła.

? Dobre obyczajeKoszty procesu z reguły ponosi strona, która sprawę przegrała. Jeżeli mamy do czynienia z sytuacją, że sprawa została wygrana częściowo, sąd dzieli koszty proporcjonalnie, w zależności od tego w jakiej części sprawę wygraliśmy, a w jakiej przegraliśmy. Kodeks przyznaje sądowi prawo do nieobciążania strony przegrywającej kosztami procesu lub obciążenie jej jedynie w części, w przypad-kach szczególnie uzasadnionych. Każda ze stron w trakcie trwania postępowania zobowiązana jest do wykonywania czynności proce-sowych zgodnie z dobrymi obyczajami. W przeciwnym razie zgod-nie z Kodeksem postępowania cywilnego sąd będzie uprawniony do obciążenia strony obowiązkiem zwrotu kosztów jakie zostały wywołane jej niesumiennym lub niewłaściwym postępowaniem.

Jeśli strona działa w sprawie bez zawodowego pełnomocnika sąd z urzędu orzeka o kosztach procesu bez potrzeby składania jakiegokolwiek wniosku. Natomiast, gdy w imieniu strony działa profesjonalny pełnomocnik, zachodzi konieczność złożenia wnio-sku o przyznanie kosztów procesu według norm przepisanych lub spisu wydatków - najpóźniej przed zamknięciem rozprawy bezpo-średnio poprzedzającej wydanie orzeczenia. W przypadku zanie-chania tych czynności, roszczenie o zwrot kosztów wygasa i strona traci uprawnienie żądania zwrotu wydatków.

? Opłata za sukcesOpłaty za czynności prawnika występującego w danej sprawie określa indywidualna umowa z klientem. Może to być kwota ry-czałtowa, stawka za godzinę pracy prawnika, czy też umowa tzw. success fee, czyli pieniądze zostaną wypłacone dodatkowo w przy-padku wygrania sprawy. Od 1. stycznia 2016 roku po zmianie przepisów minimalne stawki za czynności adwokatów i radców prawnych wzrosły o 100 procent.Ustanowienia adwokata lub radcy prawnego może się domagać oso-ba prawna lub inna jednostka organizacyjna, której ustawa przyznaje zdolność sądową, niezwolniona przez sąd od kosztów sądowych, jeże-li wykaże, że nie ma dostatecznych środków na poniesienie kosztów wynagrodzenia adwokata lub radcy prawnego. Wniosek należy zgło-sić wraz z wnioskiem o zwolnienie od kosztów sądowych lub osobno, na piśmie lub ustnie - do protokołu, w sądzie, w którym sprawa ma być wytoczona lub już się toczy. Osoba fizyczna może złożyć wniosek o ustanowienie adwokata lub radcy prawnego w sądzie rejonowym właściwym ze względu na miejsce swego zamieszkania.

? Myśleć przed procesemMając na uwadze powyższe rozważania musimy pamiętać, że za-nim wytoczymy proces powinniśmy zorientować się jakie koszty się z tym wiążą i jakie mamy szanse aby proces wygrać. Jeśli od-niesiemy zwycięstwo, wszystkie koszty poniesie nasz przeciwnik procesowy, dlatego warto we wstępnej rozmowie z prawnikiem ustalić wysokość tych kosztów oraz szanse wygranej.

Radosław Plucińskiradca prawnywww.radcyprawni.nettel.+48 22 354-64-96

49


PŁACA MINIMALNA W HOLANDII

Problem płacy minimalnej dla pracowników delegowanych w transporcie drogowym dotyczy coraz większej ilości państw członkowskich UE. Po Niemczech, Francji, Norwegii i Włoszech

niepokojące sygnały dochodzą również z Holandii.

Według holenderskiego związku zawodowego FNV Transpor-t&Logistiek, aby ustalić, do jakich warunków zatrudnienia

ma prawo polski kierowca wykonujący przewozy na terenie Holan-dii, każdorazowo należy przyjrzeć się stanowi faktycznemu.

? Ustalenia w umowie o pracęJeśli pracownik jest zatrudniony w nieholenderskiej firmie trans-portowej, ale generalnie wykonuje przewozy na terenie Holandii, przysługuje mu (przynajmniej) prawo do podstawowych warun-ków zatrudnienia zapisanych w holenderskim Układzie Zbiorowym Pracy CAO. Gwarantuje ono prawo do takiego samego wynagro-dzenia, takich samych świadczeń i takich samych dodatków, jak pracownikom holenderskim.Może zaistnieć również sytuacja, w której pracownik zatrudniony jest w nieholenderskiej firmie i rzadko przebywa w Holandii. Aby ustalić, jakie są prawa i obowiązki kierowcy, zasadnicze znaczenie mają ustalenia z pracodawcą ujęte w umowie o pracę. Holender-skie warunki zatrudnienia prawdopodobnie nie będą obowiązywać względem takiego pracownika, chyba że wyraźnie uzgodnione zo-stanie to z pracodawcą.

? Bezwzględne prawoPowyższe związkowe interpretacje wynikają z obowiązującej od 1 lipca 2016 roku ustawy Wet arbeidsvoorwaarden gedetache-erde werknemers in de Europese Unie – Ustawa o zatrudnianiu pracowników delegowanych w UE, która wprowadzona została w związku z Dyrektywą 96/71/WE. Ustawa wprowadza między in-nymi definicje transgranicznego świadczenia usług, usługodawcy i usługobiorcy oraz pracownika delegowanego.Nowe przepisy, zawarte w zbiorowych układach pracy, stają się prawem bezwzględnie obowiązującym dla pracowników delego-

wanych w ramach transgranicznego świadczenia usług, których umowa o pracę nie podlega prawu holenderskiemu. Ich postano-wienia muszą odnosić się do jednego z wymienionych w ustawie zagadnień, czyli między innymi: ❙ maksymalnej liczby godzin pracy i minimalnych okresów wypoczynku, ❙ minimalnej liczby dni wolnych od pracy płatnych przez praco-dawcę oraz dodatków urlopowych,

❙ płacy minimalnej, ❙ bezpieczeństwa i higieny pracy, ❙ równego traktowania kobiet i mężczyzn, ❙ ochrony pracowniczej (kobiet w ciąży, dzieci).

? Warunki zatrudnieniaZ informacji uzyskanych od Ambasady RP w Hadze wynika, że każ-dy pracownik świadczący pracę na terenie Holandii (bez względu na to czy jest pracownikiem tutejszym czy delegowanym) musi otrzymać za wykonywaną pracę co najmniej płacę minimalną. W Holandii obowiązują stawki płacy minimalnej, które są aktuali-zowane dwukrotnie w ciągu roku (1 stycznia i 1 lipca) i są zróż-nicowane ze względu na wiek pracownika. Obecnie obowiązują stawki zaktualizowane na dzień 1 lipca 2016 roku.

Do podstawowych warunków zatrudnienia pracownika na stano-wisku kierowcy w Holandii należą: ❙ wynagrodzenie w kwocie do 13,91 euro brutto za godzinę, ❙ 130 procent dodatku za godziny nadliczbowe, ❙ dodatki za pracę w sobotę i niedzielę, ❙ dodatki za pracę w holenderskie dni świąteczne, ❙ zwrot kosztów pobytu, ❙ zwrot z tytułu braku możliwości świadczenia pracy.

Od 1 stycznia 2016 roku istnieje obowiązek przekazywania kwoty odpowiadającej wysokości wynagrodzenia minimalnego przelewem bankowym. Wszystko ponad kwotę wynagrodze-nia minimalnego może być wypłacone w gotówce. Obecnie nie wiadomo w jaki sposób organy administracji będą kontrolować spełnienie wymogów dotyczących pracowników delegowanych w transporcie drogowym. Należy się jednak spodziewać, że w niedługim okresie informacje te zostaną uzupełnione przez stronę holenderską.

Osoba zatrudniona u nieholenderskiego przewoźnika wykonująca przewozy

w Holandii, ma prawo do takiego samego wynagrodzenia, świadczeń, dodatków,

jak pracownicy holenderscy.

Łukasz WłochGłówny EkspertOCRKwww.ocrk.pl

Włochy

? Bogata historiaKwestie związane z drogami regulowano już w starożytnym Rzymie. Jednym z przy-kładów jest ustawa samorządowa Juliusza Cezara znana pod na-zwą Lex Iulia Municipalis. Początki nowożytnego włoskiego prawa drogowego także wiążą się z samorządnością. Stanowiąca jeden z fundamentów zjednoczenia kraju ustawa z 20 marca 1865 roku oznaczona numerem 2248, nazywana potocznie „legge Lanza” (od jednego z autorów, Giovanniego Lanzy), określała podział kompe-tencji między rządem centralnym a administracją lokalną, także w zakresie zarządzania drogami. W akcie tym zapisano m.in. limit prędkości dla pojazdów ciągniętych przez zwierzęta. Warto przy-pomnieć, że w tym samym roku w Wielkiej Brytanii wydano słynny Red Flag Act korygujący ustawę z 1861 roku, uważaną za pierwszy kodeks drogowy na świecie.Włochy, gdzie 16. grudnia 1897 roku wprowadzono obowiązek używania tablic rejestracyjnych na rowerach, należały zatem do grona krajów szybko regulujących ruch drogowy. W 1898 roku w gminie Mediolan wprowadzono „Regulamin ruchu samochodów

osobowych”, a 28. lipca 1901 roku wydano dekret królewski numer 4161. Kolejnym królewskim dokumentem związanym z ruchem drogowym był dekret z 8. stycznia 1905 roku numer 242. Jedną z wprowadzonych zmian było zmniejszenie ograni-czeń prędkości do 12 km/h na obszarze zamieszkanym oraz do 40 km/h poza nim.

? Setki artykułówAktualny stan prawny bazuje na dekrecie legislacyjnym z 30 kwietnia 1992 roku nr 285 nazwanym „Nuovo codice della strada” („Nowy kodeks drogowy”). Dokument ten zastąpił usta-wę zatytułowaną „Testo Unico sulla circolazione stradale” (ujed-nolicone prawo o ruchu drogowym), pochodzącą z 1959 roku. Dekret legislacyjny to akt tworzący ramy dla ustawy. Jak można zobaczyć w zamieszczonej również na stronie Automobilklubu Włoskiego historii zmian (http://www.aci.it/i-servizi/normati-ve/codice-della-strada/successive-modificazioni.html ), obecny kształt kodeksu drogowego („Codice della strada”) to efekt wielu ustaw oraz dekretów rządowych, ministerialnych i prezydenc-kich. Włoskie prawo drogowe składa się ze wspomnianego ko-deksu oraz rozporządzenia (Regolamento). Akt wykonawczy ma 408 artykułów oraz 19 załączników. Kodeks liczy zaś 245 arty-kułów zgrupowanych w tytuły (Titoli).

? Szerokość i długośćMaksymalną szerokość pojazdów określono na 2,55 m bez uwzględniania lusterek wstecznych, jeżeli są one ruchome. Limit ten rośnie do 2,60 m w przypadku pojazdów przewożących towa-ry w kontrolowanej temperaturze (ATP). Ograniczenie wysokości to 4 m. Wyjątkiem są autobusy i trolejbusy jeżdżące w ramach transportu publicznego na wcześniej ustalonych trasach. Mogą one osiągać do 4,30 m.Maksymalną długość pojazdu, także takiego, który jest częścią po-ciągu drogowego, ustalono na 12 m. Przepis ten nie obejmuje na-czep. Tu ciekawostka - dopuszczalne jest też przekroczenie 12 m przez autobusy i autokary w przypadku stosowania zewnętrznych bagażników np. przeznaczonych na narty.Pojazdy członowe i autobusy przegubowe mogą osiągać do 16,50 m (autobusy transportu publicznego jadące na wcześniej ustalonych trasach - 18 m). Maksymalną długość pociągu drogowego ustalo-no na 18,75 m. Środki transportu przekraczające kodeksowe roz-miary mogą zostać dopuszczone do ruchu w drodze specjalnego zezwolenia na warunkach określonych w rozporządzeniu.

TRANSPORTEM PO EUROPIE:WŁOCHY, SAN MARINO

O Italii dużo mówi się obecnie głównie z powodu wprowadzenia płacy minimalnej i związanych z tym problemów dla polskich przedsiębiorców. Zostawmy jednak tę tematykę na moment. Powiedzenie „Wszystkie drogi prowadzą do

Rzymu” przypomina, że Półwysep Apeniński ma bogate tradycje transportowe. A czym prawo drogowe dzisiejszych Włoch, które muszą przestrzegać wyróżnia się na tle innych krajów Unii? Opisując ojczyznę Silvio Berlusconiego

postanowiliśmy przy okazji zajrzeć do malutkiego San Marino.

50

Truck&Business Polska Kierowanie transportem

1Zatytułowany „Regolamento per la circolazione delle automobili sulle strade ordinarie”, czyli „prawo ruchu samochodów po zwykłych drogach”.2Otrzymał tytuł „Regolamento di polizia stradale e per garantire la libertà della circolazione e la sicurezza del transito sulle strade pubbliche” („prawo o policji drogowej dla zagwa-

rantowania wolności ruchu praz bezpieczeństwa transportu po drogach publicznych”)

Kierowcy prowadzący zestawy o DMC powyżej 12 ton mogą na autostradzie jechać z prędkością 80 km/h a na innych drogach poza terenem zabudowanym – 70 km/h.

? Masy i naciskiW pierwszym ustępie art 62. kodeksu drogowego umieszczono dość zaskakujące limity: pojazd jednoosiowy może ważyć maksymalnie 5 t, dwuosiowy 8 t, a mający trzy lub więcej osi - 10 t, z wyjątkami określo-nymi w kolejnych ustępach. Ustęp drugi określa maksymalne wartości dopuszczalnej masy całkowitej dla przyczep wyposażonych w opony pneumatyczne, z wyjątkiem naczep. DMC przyczep jednoosiowych nie może przekroczyć 6 t, przy średnim nacisku na nawierzchnię wynoszą-cym 8 daN/cm². Maksymalna DMC przyczepy dwuosiowej wyposażo-nej w opony pneumatyczne wynosi 22 t, a przyczepy trzyosiowej - 26 t.Przy zachowaniu wymogu średniego nacisku na nawierzchnię nieprze-kraczającego 8 daN/cm² oraz spełnionym warunku odległości między dwoma osiami większej niż 1 m, ograniczenia DMC to 18 t dla pojazdów dwuosiowych, 25 t dla pojazdów o trzech osiach, 26 t i 32 t odpowied-nio dla trzy- i czteroosiowych, w których oś napędowa wyposażona jest w opony bliźniacze oraz zawieszenie pneumatyczne lub równoważne.Sumaryczna DMC pociągu drogowego ograniczona jest do 24 t, jeżeli zespół pojazdów ma trzy osie. Zarówno dla autobusów przegubowych, pociągów drogowych, jak i ciągników siodłowych z naczepą ustalono limity DMC 40 t jeżeli zespół ma cztery osie oraz 44 t, jeśli osi jest pięć lub więcej. Niezależnie od rodzaju pojazdu, masa spoczywająca na jed-nej osi nie może przekroczyć 12 t. Taki sam limit obowiązuje dla dwóch osi, których oddalenie jest mniejsze niż 1 m. Jeżeli odległość mieści się w przedziale od 1 m do 1,3 m, limit wynosi 16 t. Na osiach, których oddalenie mieści się między 1,3 m a 2 m spoczywać może do 20 t.

? Limity prędkościPodstawowe limity prędkości (dla aut o DMC do 3,5t) wynoszą: ❙ 130 km/h na autostradzie, ❙ 110 km/h - poza obszarem zabudowanym na drogach głównych ❙ 90 km/h - poza obszarem zabudowanym na pozostałych drogach ❙ 50 km/h na obszarze zabudowanym – ograniczenie może być zwiększone do 70 km/h na drogach, których charakterystyka funkcjonalna i konstrukcyjna to umożliwia.

Na autostradach z trzema pasami w jednym kierunku i pasem awa-ryjnym oraz homologowanym sprzętem do pomiaru średniej pręd-kości może być wprowadzany limit 150 km/h przy zastosowaniu odpowiednich znaków. By tak się stało, spełnione muszą być warun-ki dotyczące ukształtowania trasy, natężenia ruchu i pogody. Pod uwagę brane są również statystyki wypadków z ostatnich pięciu lat.W trakcie opadów dozwolone prędkości na włoskich drogach zmniejszane są do 110 km/h na autostradach i 90 km/h na dro-gach głównych poza obszarem zabudowanym.Limity prędkości dla pojazdów DMC między 3,5 a 12 t: ❙ 100 km/h na autostradzie, ❙ 80 km/h poza obszarem zabudowanym.Limity prędkości dla pojazdów DMC powyżej 12t: ❙ 80 km/h na autostradzie, ❙ 70 km/h poza obszarem zabudowanym.Analogiczne ograniczenia obowiązują kierowców pociągów dro-gowych, pojazdów członowych oraz autobusów przegubowych. Pojazdy przewożące materiały niebezpieczne klasy I (materiały i przedmioty wybuchowe) w obszarze zabudowanym nie mogą przekroczyć 30 km/h, a poza nim - 50 km/h.

? Ogumienie na zimęZarządca drogi może narzucić obowiązek korzystania z opon zimowych lub łańcuchów śnieżnych. Na przykład w przygoto-wanym w 2010 roku przez jednego z producentów opon prze-glądzie europejskich regulacji dotyczących opon zimowych znajdziemy informację, że ogumienie typu M+S jest obowiązko-we w Valle d’Aosta od 15 października do 15 kwietnia. Zatem te kwestie warto sprawdzać znając trasy transportu. Jeśli chodzi o kwestię opon z kolcami3 przepisy obowiązujące we Włoszech zezwalają na stosowanie tego typu ogumienia tylko w pojazdach o DMC poniżej 3,5 tony od 15 listopada do 15 marca. Kolce muszą mieć długość do 1,5 mm a ich liczba musi mieścić się w przedziale od 80 do 160.

51


3Okólnik Ministerstwa Transportu oraz generalnej dyrekcji Motoryzacji Cywilnej i Transportu Koncesjonowanego, prot. 557/2174 / A z 22 października 1971 roku.

Przed transportem do kraju pizzy i wina warto uzyskać informacje na temat panujących tam przepisów odnośnie wymiarów pojazdów.

52


? Urząd do spraw regulacjiCiekawostką włoskiego systemu prawnego jest Autorità di Regola-zione dei Trasporti, czyli organ kontrolny sektora transportowego. Powstał w grudniu 2013 roku a funkcję przewodniczącego przyjął Andrea Camanzi, menedżer z doświadczeniem w sprawach współ-pracy i konkurencji między sektorem publicznym a prywatnym. Siedzibą instytucji stał się Turyn, początkowy poziom zatrudnienia miał wynosić od 40 do 50 osób.Organ finansowany jest ze składek opłacanych przez zarządzają-cych infrastrukturą i usługami podlegającymi regulacji. Składki wynoszą do jednej tysięcznej przychodu danego podmiotu.Według włoskiej agencji Lifonti pierwszym tematem związanym z transportem drogowym, jakim miała się zająć nowa instytu-cja, była kwestia prywatnego monopolu w pobieraniu opłat za jazdę po państwowych autostradach. Na stronie Autorità di Re-golazione dei Trasporti można znaleźć informację, iż na przeło-mie stycznia i lutego urząd prowadził w tej sprawie konsultacje społeczne.

San MarinoPełna nazwa tego państwa - enklawy to La Serenissima Repubblica di San Marino, czyli Najjaśniejsza (według in-nych tłumaczeń „Najpogodniejsza”) Republika San Marino. Podstawą regulacji ruchu drogowe-go w oplecionym liczącą 220 km państwie są trzy ustawy4.

? Bałagan z jednostkamiLimit szerokości (mierzonej bez uwzględnienia lusterek) wyno-si 2,5 m, a maksymalną wysokość pojazdów ustalono na 4 m. Maksymalna długość dla pojazdów jednoosiowych to 7,5 m. Po-jedynczy pojazd o dwóch lub więcej osiach może mierzyć do 12 m, limit dla naczep - 12,5 m. Pojazdy członowe i autobusy

przegubowe mogą osiągać maksymalną długość 15,5 m, pociągi drogowe nie mogą być dłuższe niż 18 m. Bazowe ograniczenia tonażu są analogiczne jak w kodeksie drogowym Włoch, ale... podane w kwintalach. DMC pojazdu jednoosiowego może się-gnąć 50 kwintali (5 t), dwuosiowego - 80 (8 t), a mającego trzy lub więcej osi - 100 (10 t). Przyczepa jednoosiowa nie może przekroczyć 60 kwintali (6 t).Jednostki innej niż we włoskim kodeksie użyto także dla określe-nia maksymalnego nacisku na nawierzchnię. Tym razem nie jest to kwestia rzędu wielkości, a zamiany ciężaru (siły) na masę.Dla pojedynczego pojazdu wyposażonego w opony pneumatycz-ne, gdy nacisk nie przekracza 8 kg/cm2 a odległość między dwo-ma sąsiednimi osiami jest nie mniejsza niż 1,2 metra, maksymalna masa pojazdu dwuosiowego to 18 t, a mającego cztery lub więcej osi - 24 t.

? Plus/minus 70 km/hAutobus przegubowy, pojazd członowy lub pociąg drogowy może ważyć do 30 t jeżeli ma trzy osie, 40 t przy czterech, oraz 44 t przy pięciu lub więcej osiach. Maksymalne naciski na oś wynoszą: 12 t dla osi pojedynczej, 20 t dla zespołu osi, w którym odległość jest mniejsza niż 2 m, 17 t, gdy dystans nie przekracza 1,2 m oraz 12 t dla dwóch osi oddalonych o mniej niż metr.W Art. 37 sanmaryńskiego Kodeksu Drogowego zapisano ogólny limit prędkości wynoszący 70 km/h, który w zależności od charak-terystyki drogi może być zwiększany lub zmniejszany. Jak podaje informator turystyczny na stronie sanmarinosite.com, na autostra-dzie obowiązuje ograniczenie 130 km/h dla samochodów osobo-wych zmniejszane do 110 km/h w trakcie opadów, 100 km/h dla autobusów i 80 km/h dla pojazdów ciężarowych. Jazda na opo-nach zimowych lub posiadanie łańcuchów śniegowych obowiązuje od 15 listopada do 31 marca.

Andrzej Szczodrak

KrajUrzędy/Agencje zajmujące się trans-

portem i bezpieczeństwem ruchu drogowego

Instytucje zarządzające drogami Informacje/Poradniki na temat przepisów

Informacja drogowa, źródło map

Organizacje zrzeszająca przewoźników

Włochy

Wydział Ruchu Drogowego Policji Państwowej (http://www.poliziadistato.it/articolo/category/20747/)

Autorità di Regolazione dei Trasporti (Instytut Prawa Transportowego)

Anas S. p. A. (Dawniej Azienda Nazionale Autonoma delle Strade) http://www.stradeanas.it/

http://www.italia.it/en/useful-info/rules-to-drive-in-italy.html

http://www.aci.it/i-servizi/normative/codice-della-strada.html

http://www.autostrade.it/autostrade_en-gis/gis.do

http://www.cciss.it/

Confederazione Generale Italiana dei Trasporti e della

Logistica (Confetra) http://www.confetra.com/

San Marino

Sekretarz Stanu ds. Przemysłu, Rękodzieła, Handlu, Transportu i Badań (Segreteria di Stato per l’Industria, l’Arti-gianato, Commercio, Trasporti e Ricerca http://www.industria.sm )

Sekretarz Stanu ds. Przemysłu, Rękodzieła, Handlu, Transportu i Badań Segreteria di Stato per l’Industria, l’Arti-gianato, Commercio, Trasporti e Ricerca (http://www.industria.sm ) Roboty drogowe: Azienda AASLP Autonoma di Stato Lavori Pubblici (Niezależna Agencja Robót Publicznych)

http://www.sanmarinosite.com

Akty prawne dostępne są na stronie Wielkiej Rady Generalnej:

http://www.consigliograndeege-nerale.sm

http://www.sanmarinosite.com/come-arrivare/mappa-san-marino/

http://www.autostrade.it/autostrade/home.do

http://www.viamichelin.com/web/Traffic/Traffic_info-San_Marino-

47890-San_Marino-San_Marino?strLocid=31NDFtbXMxMGNORE11T1RNeU1EST1jTVRJdU5EUTROalk9

Associazione Sammarinese Autotrasporti - A.S.A.

http://www.asaautotra-sporti.com/

4„Codice Della Strada”, „Norme Sugli Autotrasportatori” oraz „Norme per la definizione, classificazione dei veicoli e la regolamentazione delle caratteristiche tecniche”. Ostatni z tych dokumentów reguluje dopuszczalne rozmiary i masy pojazdów.

http://www.poliziadistato.it/articolo/category/20747/

http://www.poliziadistato.it/articolo/category/20747/

http://www.stradeanas.it/







http://www.cciss.it/

http://www.confetra.com/

http://www.industria.sm/

http://www.industria.sm/

http://www.sanmarinosite.com/

http://www.consigliograndeegenerale.sm/

http://www.consigliograndeegenerale.sm/





http://www.viamichelin.com/web/Traffic/Traffic_info-San_Marino-47890-San_Marino-San_Marino?strLocid=31NDFtbXMxMGNORE11T1RNeU1EST1jTVRJdU5EUTROalk9





http://www.asaautotrasporti.com/

http://www.asaautotrasporti.com/

54


OGRANICZONE MOŻLIWOŚCI

Przewoźnik zainteresowany dofinansowaniem ze środków publicznych już na początku spotyka się z istotną barierą. Państwa członkowskie Unii Europejskiej nie mogą bowiem udzielać funduszy na środki transportu firmom zajmującym się drogowym

przewozem towarów. Nie oznacza to jednak, że przewoźnicy nie mają szans na żadne wsparcie.

Zakaz takiego dofinansowania wynika obecnie z Rozporządzenia Komisji Europejskiej - (UE) NR 1407/20131 o udzielaniu pomo-

cy de minimis wywodzącej się od łacińskiej zasady „de minimis non curat praetor” zwalniającej urzędników od zajmowania się drobny-mi sprawami. Wprowadzonej między innymi po to, by dla pewnego zakresu działań wyłączyć konieczność zgłaszania dofinansowania do Komisji Europejskiej, której zadaniem jest ochrona konkurencji poprzez stałe badanie państwowych systemów wsparcia.

? Ograniczenie do 100 000 euroPomoc de minimis zdefiniowano jako wsparcie nieprzekraczające 200 000 euro w okresie trzech lat budżetowych, przy czym dla sektora transportu drogowego granicę tę zmniejszono do 100 000 euro. Ustalając ten pułap, KE miała „uwzględnić niewielki rozmiar, jakim przeciętnie charakteryzują się przedsiębiorstwa działające w sektorze transportu drogowego towarów”. Przyczynami, dla których KE zabroniła pomocy w nabywaniu pojazdów służących do przewozu towarów przez przedsiębiorstwa prowadzące dzia-łalność w zakresie transportu drogowego towarów są nadwyżka mocy przewozowych w tym sektorze oraz cele polityki transpor-towej dotyczące natężenia ruchu i transportu towarowego. We wspomnianym powyżej Rozporządzeniu określono, że za usługi transportowe nie będą uważane usługi zintegrowane, w których sam przewóz jest tylko jednym z elementów np. przeprowadzko-

we, pocztowe, kurierskie albo obejmujące zbieranie i przetwarza-nie odpadów. Podstawą uznawania danego podmiotu za świadczą-cy usługi transportowe przez polskie agendy funduszy unijnych są kody Polskiej Klasyfikacji Działalności.

? 16 programów regionalnychJak można było się dowiedzieć ze strony internetowej Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju, zamienionego obecnie w Ministerstwo Rozwoju, w latach 2014-2020, oprócz sześciu krajowych progra-mów operacyjnych (pięć ogólnopolskich, jeden ponadregionalny), zaplanowano również szesnaście programów regionalnych - po jednym dla każdego z województw oraz programy europejskiej współpracy terytorialnej. Programy ogólnopolskie to „Infrastruktura i Środowisko”, „Inte-ligentny Rozwój”, „Wiedza Edukacja Rozwój”, „Polska Cyfrowa”, „Pomoc Techniczna”, program ponadregionalny - „Polska Wschod-nia”. Największy budżet ma „Infrastruktura i Środowisko”. Dość powszechna jest opinia, że w bieżącej perspektywie główne in-westycje transportowe dotyczyć będą kolei. Wśród beneficjentów tego priorytetu wymieniono m. in. operatorów terminali intermo-dalnych i przedsiębiorców transportu intermodalnego. Jak napi-sano w księdze programu, „preferowane będą projekty dotyczące terminali w portach morskich oraz terminali drogowo-kolejowych, znajdujących się na sieci TEN-T”.

1Z dnia 18 grudnia 2013 r. w sprawie stosowania art. 107 i 108 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej

55


Przegląd projektów, w których aktualnie można ubiegać się o do-finansowanie dostępny jest na stronie internetowej: https://www.funduszeeuropejskie.gov.pl/wyszukiwarka/.Wiedzę można zdobyć również w Punktach Informacyjnych Fun-duszy Europejskich. Swój Główny Punkt ma każde z województw. Poniżej przykładowo wspominamy o trzech województwach.

? WielkopolskaEliza Głowala z Głównego Punktu Informacyjnego Funduszy Europej-skich Urzędu Marszałkowskiego Województwa Wielkopolskiego jako podstawową opcję dla przewoźników wskazuje tzw. „działania mięk-kie” skupione w osiach: VI, VII i VIII Wielkopolskiego Regionalnego Programu Operacyjnego. Jako przykłady wymienia dofinansowanie do zatrudnienia osoby bezrobotnej (działanie 6.2 - „Aktywacja zawo-dowa”) i dofinansowanie na przeszkolenie zatrudnionego już perso-nelu (działanie 6.5 - „Doskonalenie kompetencji osób pracujących i wsparcie procesów adaptacyjnych”). Zaleca też, aby przedsiębiorcy rozważyli dywersyfikację działalności i wzięcie udziału w konkursie w ramach poddziałania 1.5.2 „Wzmocnienie konkurencyjności klu-czowych obszarów gospodarki regionu”. Możliwe jest w nim bez-zwrotne wsparcie na zakup wartości niematerialnych i prawnych, ale PKD projektu musi być inne niż w branży transportowej.Przyjmowanie wniosków w dwóch konkursach w ramach działania 1.5.2 zakończono 30 listopada 2015 roku, nie wiadomo, kiedy ten konkurs zostanie ogłoszony po raz kolejny. Harmonogram naboru wniosków na rok następny publikowany jest na stronie www.wrpo.wielkopolskie.pl w ostatnim kwartale roku bieżącego. W ramach działania 6.2 nabór zamknięto 13 listopada 2015 roku. Dokumenty w konkursie prowadzonym w ramach działania 6.5 można było składać do 5 lipca 2016 roku, ale w IV kwartale zo-stanie ogłoszony konkurs na wsparcie typu outplacementowego dla osób przewidzianych do zwolnienia, zagrożonych zwolnieniem z pracy lub zwolnionych z przyczyn dotyczących zakładu pracy.Warto dodać, że zamknięcie zgłoszeń lub rozstrzygnięcie konkursu nie jest końcem szans na dofinansowanie. Wsparcie w ramach wy-branych projektów można uzyskać za pośrednictwem wybranych w konkursie podmiotów. W działaniu 6.2. przewoźnik może nawiązać

z nimi kontakt np. w celu uzyskania dofinansowania na zatrudnienie pracownika albo przyjęcie osoby na staż. W wyniku działania 6.5 zo-staną wybrani operatorzy niezbędni do dofinansowania usług rozwo-jowych systemu Rejestr Usług Rozwojowych (RUR), który to zacznie działać około jesieni br. Firmy z branży transportowej mogą korzystać ze szkoleń, kursów oraz studiów podyplomowych dostępnych w RUR.

? MałopolskaFirmy transportowe z województwa małopolskiego chcące się roz-wijać z pomocą Funduszy Europejskich, mogą skorzystać zarówno z preferencyjnych pożyczek, jak i dotacji bezzwrotnych.Środki pożyczkowe aktualnie dostępne są jeszcze z poprzedniej perspektywy finansowania 2007-2013, w ramach Działania 2.1 - "Rozwój i podniesienie konkurencyjności przedsiębiorstw". Moż-liwe jest wydatkowanie środków nie tylko na cele inwestycyjne, ale też na cele obrotowe. Pożyczki te są udzielane na okres 5 lat z możliwością półrocznej karencji w spłacie.Informacje o instytucjach udzielających pożyczek w ramach Dzia-łania 2.1 D - „Wsparcie funduszy zwrotnych” znaleźć można na stronie internetowej Małopolskiego Centrum Przedsiębiorczości (www.mcp.malopolska.pl) w zakładce „Fundusze pożyczkowe i po-ręczeniowe/fundusze pożyczkowe”.Wnioskowanie o środki dotacyjne będzie możliwe z Programu Roz-woju Obszarów Wiejskich oś. Leader. Program ten w przeciwieństwie do wyżej opisanych pożyczek nie obejmuje całego województwa, lecz obszary wiejskie oraz miejscowości poniżej 20 000 mieszkańców. Maksymalna kwota dofinansowania wynosić będzie 300 000 zł, przy czym wkład własny beneficjentów nie będzie mógł być niższy niż 30 procent. W zależności od tego w jakim miejscu jest siedziba fir-my, wniosek będzie kierowany do konkretnej Lokalnej Grupy Działa-nia, która obejmuje dany obszar. Zakup środków transportu ma być jednak ograniczony do maksymalnie 30 procent kosztów kwalifiko-wanych operacji pomniejszonych o koszty ogólne. Pierwsze nabory do przedmiotowego konkursu planowane są na II połowę 2016 r. Informacje na temat właściwych LGD-ów można znaleźć na stronie www.prow.malopolska.pl w zakładce „znajdź lokalną grupę działania”.

? MazowszePracownicy mazowieckiej Sieci Punktów Informacyjnych Fundu-szy Europejskich jako przykład dofinansowania, po które mogą sięgnąć przedsiębiorcy branży transportowej, podają działanie 3.2 - „Internacjonalizacja MŚP” w Programie Operacyjnym Wojewódz-twa Mazowieckiego. Zachęcają też do przyjrzenia się harmono-gramowi naborów na projekty (http://funduszedlamazowsza.eu/dokument/zapoznaj-sie-z-prawem-i-dokumentami/harmonogram-naborow-na-projekty-w-trybie-konkursowym-na-2016-r.html).

Programy unijne nie są jedynym, europejskim źródłem pomocy fi-nansowej. Do końca 2017 roku trwa Szwajcarsko-Polski Program Współpracy, którego ewentualna kontynuacja, jak powiedział Pol-skiej Agencji Prasowej Dyrektor Szwajcarskiej Agencji Rozwoju i Współpracy Manuel Sager, zależy od ustaleń między Szwajcarią i Unią. Ambasador Norwegii Karsten Klepswig zaanonsował nato-miast, że w 2017 roku można spodziewać się nowej transzy fun-duszy norweskich.

Andrzej Szczodrak

Wiele informacji na temat warunków wsparcia finansowego znajdziemy w internecie.

Kierowanie transportem

WIZERUNEK PRZEWOŹNIKACo roku w branży transportowej pojawia się wiele nowych firm, konkurencja na rynku więc nieustannie rośnie. Mimo kłód

rzucanych pod nogi, polscy przewoźnicy są największą siłą w transporcie międzynarodowym. Skoro na europejskich drogach jest nas tak dużo, warto się wyróżniać. Jak tego dokonać?

W dzisiejszych czasach nie wyobrażamy sobie życia bez inter-netu, bez dostępu do środków masowego przekazu. Wiele

osób kieruje się zasadą: czego nie ma w Google, to nie istnieje. Dlatego też podstawą każdego przedsiębiorstwa transportowego, nawet najmniejszego, jest strona internetowa z aktualnymi danymi do kontaktu. Może nie mieć jakieś skomplikowanej grafiki, byle miała coś czego klienci najbardziej szukają – informacje.

? Informacja najważniejszaKoniunktura na rynku bowiem jest zmienna. W sytuacji, gdy na rynku funkcjonuje mniej pojazdów, to klient szuka przewoź-nika. Aby dać się znaleźć, trzeba istnieć w świecie wirtualnym i zostać znalezionym, stąd też warto zadbać o ewentualne pozy-cjonowanie. Podanie szczegółowych informacji na temat posia-danych przez nas aut, rodzajów naczep, dodatkowego wyposa-żenia na pewno ułatwi sprawę potencjalnemu kontrahentowi.

Przykład. Przeciętny producent warzyw może nie znać dokładnych wymiarów naczepy. Z kolei klient szukający przewozu dla towarów wartościowych na pewno zwróci na oferty pojazdów wyposażonych w system GPS, monitoring temperatury, itp. Dlatego też tego typu informacje wręcz muszą znajdować się na stronie internetowej. Dodatkową korzyść może przynieść korzystanie z pośrednictwa giełd transportowych, które znalazły swoje miejsce na rynku trans-portowym. Również tam możemy umieścić ofertę naszego ciągnika tak, aby były widoczne wszelkie jego atuty. Co ciekawe, coraz wię-cej firm produkcyjnych korzysta z giełd transportowych, zatem to potencjalna szansa na nawiązanie współpracy bezpośrednio z pro-ducentem, pomijając marże podwykonawców.

? Transport specjalistycznyKolejnym sposobem na wyróżnienie się w porównaniu do kon-kurencji jest z pewnością transport specjalistyczny. Nie chodzi

Warto inwestować w szkolenia kierowców, zarówno jeśli chodzi o prowadzenie

ciągnika jak i zajęcia językowe.

Właściciel firmy transportowej powinien śledzić rynek i podążać za

jego trendami.

Edyta StępniewskaLogistic Department CoordinatorAgro - Skład

56


Kierowanie transportem

tu nawet o bardzo wyszukane specjalizacje. Już sama możliwość przewozu towaru w dwóch temperaturach, czy też posiadanie po-dwójnej podłogi może stanowić atut pozwalający na zdobycie bar-dziej opłacalnego frachtu. Z kolei w przypadku przewozu towarów o wysokiej wartości, konieczne jest zainwestowanie w dobrą polisę ubezpieczeniową – odradzam tutaj wybór jedynie według kryte-rium cenowego, bo ryzyko czasem bywa spore. Moim zdaniem nawet przy nadmiarze obowiązków jakie właścicie-le firm i menedżerowie transportu mają na co dzień - nie można zaniedbać ciągłego śledzenia rynku. Trzeba wychodzić naprzeciw zapotrzebowaniu nabywców usług a czasem nawet je wyprzedzać. Zgodnie z zasadą: kto pierwszy ten lepszy.

? Inwestować w kierowcówWarto zadbać o jakość w każdym szczególe, bo na konkurencyj-nym rynku wizerunek przewoźnika odgrywa określone znacze-nie. Sprzęt jaki używamy oraz zatrudniany personel to wizytówka firmy na zewnątrz. Nowoczesna naczepa z widoczną reklamą fir-my na pewno zrobi dobre wrażenie oraz może przyczynić się do tego, że potencjalny klient sam wyjdzie do nas z ofertą. Idąc tym tropem warto zainwestować w odpowiednie wyposażenie, czyli ciągniki, naczepy i inne narzędzia pracy. Z jednej strony jest to większy wydatek na początku, z drugiej strony mniej problemów czy awarii później. Co więcej, trzeba także zadbać o szkolenie i właściwy wizerunek kierowców. W wielu firmach zagranicznych praktykowane są mi-ni-testy z języka obcego dla prowadzących ciągniki siodłowe. Za-trudniając kierowcę, warto sprawdzić czy posiada komunikatyw-ną znajomość języka, w którym przyjdzie mu się komunikować. Oczywiście uniwersalny jest język angielski, lecz firmy wykonują-ce wiele przewozów do Francji czy Niemiec również mogą zadbać o swoich pracowników w zakresie umiejętności posługiwania się obcą mową. Zatem warto inwestować w szkolenia kierowców, zarówno jeśli chodzi o prowadzenie ciągnika jak i wspomniane zajęcia języko-we (np. dopłacając do kursów). Przykro to pisać, lecz nie zawsze oczywistość stanowi wiedza co do stosowania zasad savoir-vi-vre’u i odpowiednich manier. Zdarza się, że ze względu na złe zachowanie, kierowca może dostać karę finansową lub w ogóle nie zostanie wpuszczony na teren firmy. Na pewno nie świadczy to dobrze o przewoźniku i negatywnie wpływa na jego wizeru-nek w branży.

? Bądź elastycznyKolejne kraje wprowadzają zaostrzenia związane z pensją minimal-ną, nowe opłaty drogowe, nowe wymagania. Aby być konkuren-cyjnych, trzeba spełniać wszystkie warunki. Jednym z ostatnich przykładów jest rynek francuski. Przewoźnicy, którzy zawczasu przygotowali się do wymagań Francuzów, bez większego problemu mogli wykorzystać moment, kiedy wiele firm bało się wykonywać transporty do kraju nad Sekwaną.Identyczna sytuacja miała miejsce w przypadku wprowadzenia pensji minimalnej w Niemczech czy też wprowadzenia nowej opła-ty w Belgii. Nawet w mediach nie brakowało firm, których przed-stawiciele mówili, że dla nich to żaden problem, bo już od dawna wypełniają standardy. Odpowiednie przygotowanie, ze znacznym wyprzedzeniem, pozwoli na uniknięcie problemów i da nam pierw-szeństwo w dostępie do danego rynku.

? Udział w imprezach branżowychCoraz więcej organizowanych jest imprez branżowych. To już nie tylko targi, ale też konferencje i spotkania networkingowe. Udział w tego typu wydarzeniach biorą zarówno firmy transportowe, operatorzy logistyczni jak też producenci. To doskonała okazja do zbadania zapotrzebowania rynku, nawiązania kontaktów bizneso-wych. Powstaje też wiele stowarzyszeń, klastrów, które tworzą wła-sne publikacje, rozsyłają newslettery z aktualnymi wydarzeniami z rynku. Warto jest samemu wyjść do ludzi. Czekając, najciekawsze oferty mogą nam po prostu uciec.Zaistnienie na rynku transportowym nie jest łatwe. Dlatego też od samego początku nasz wizerunek oraz właściwa opinia są tak bar-dzo ważne. Co więcej, o ten wizerunek trzeba dbać nieustannie. Jed-na większa wpadka może zadecydować o dalszym istnieniu firmy.

Na wizerunek firmy transportowej wpływają między innymi ciągniki i naczepy, czyli narzędzia pracy.

19. października spotkajmy się w WarszawieCzasopismo Truck&Business Polska organizuje dwa razy w roku dwie duże konferencje, podczas których można nawiązać kontakty biznesowe z firmami poszukującymi usługodawców. Ich przedstawiciele mają nawet swoje prelekcje, na których ze szczegółami opowiadają o swoich zapotrzebowaniach zakupowych. Dodatkowo można wymienić doświadczenia z innymi przewoźnikami a także zdobyć wiedzę związaną z płacą minimalną, trendami na rynku, itp. Najbliższe takie spotkanie odbędzie się 19. października w Hotelu Airport Novotel w Warszawie.


57

58


BUDUJEMY ZAANGAŻOWANIE ZESPOŁUNa początek ciekawostka z firmy produkującej zabawki dla dzieci. Produkcja została tak zautomatyzowana, że pierwszym człowiekiem oglądającym nowe klocki Lego, bo o nich mowa, jest… szczęśliwy nabywca po otworzeniu pudełka. Cały proces odlewania, segregowania, kolorowania, układania, itd. jest organizowany i zarządzany przez maszyny i roboty. Z jednej strony ogranicza to drastyczne liczbę miejsc, w których można popełnić błędy a z drugiej, na zdecydowanie większą niż dotychczas

uwagę zasługuje najbardziej kreatywny, zawodny, nieprzewidywalny i nadal najważniejszy z czynników – człowiek.

W badaniu z lat 80-tych, NASA odkryło, że główną przyczyną wypad-ków lotniczych nie są wady sprzętu, a właśnie czynnik ludzki. Spora część katastrofalnych w konsekwencjach błędów załogi wiązała się ze zjawiskiem tzw. „kapitanozy” – bezkrytycznego ulegania autorytetowi dowódcy przez zespół, który nie reagował nawet na ewidentne błędy popełniane przez pilota. United Airlines po uzyskaniu tej alarmującej informacji postanowiło stworzyć intensywny program szkoleniowy dla załóg lotniczych Crew Resource Management Training, rozwijający umiejętność pracy zespołowej. Udoskonalany i modyfikowany do dziś jest stosowany także w innych branżach, nie tylko w lotnictwie.

? Przezwyciężyć dysfunkcjeTak krytyczne sytuacje pokazują bowiem, że działanie w zespołach jest najczęściej po prostu bardziej opłacalne od tradycyjnego modelu kierownika i wykonawców. Unijne badanie na temat warunków pracy z 2005 roku (Fourth European Working Conditions Survey) pokazuje, że dobrze zorganizowane zajęcia w zespołach pozytywnie przekładają się zarówno na wyniki finansowe firmy (poprzez redukcję kosztów, skrócenie czasu realizacji zadań, poprawę wskaźników jakości, wzrost wielkości produkcji) jak i wzrost satysfakcji zatrudnionych. Stworze-nie dobrego zespołu to nie jest łatwe zadanie. Jeśli jednak przedsię-biorcy zależy na dobrej jakości rozwiązań wypracowanych przez pra-cowników, powinno to stanowić dla niego zadanie priorytetowe.

Skoro już wiemy, że tworzenie zespołów jest opłacalne, nasuwa się py-tanie, jak się za to zabrać? Patrick Lencioni wyróżnia 5 dysfunkcji, któ-re należy przezwyciężyć, chcąc stworzyć efektywnie działający zespół.

? Budowa zaufaniaPodstawą całego modelu Lencioniego jest zaufanie między członkami zespołu, rozumiane jako poczucie bezpieczeństwa i komfortu w towa-rzystwie. Czyli ludzie powinni się lubić, szanować, móc polegać na in-nych osobach, wierzyć w ich uczciwość. Dopiero w takiej atmosferze pracownicy są ze sobą szczerzy, nie tracą czasu na ukrywanie stanu faktycznego, mają odwagę przyznawać się do niepowodzeń, żeby wy-ciągnąć z nich wnioski na przyszłość albo poprosić o pomoc, zamiast dochodzić do rozwiązania kosztowną dla firmy metodą prób i błędów.W jaki sposób budować zaufanie wśród pracowników? Co charakte-rystyczne dla ludzkiej psychiki, czujemy dystans do tego, czego nie znamy, a odkrycie, że ktoś jest do nas pod jakimś względem podobny, powoduje u nas wzrost sympatii do tej osoby. Pierwszy krok stanowi więc stworzenie pracownikom warunków do lepszego poznania się, nie tylko na płaszczyźnie zawodowej. Intuicja zresztą podpowiada: łatwiej poprosić o pomoc osobę słuchającą tej samej muzyki co my i mającą podobną pasję niż surowo wyglądającą księgową, o której nie wiemy zbyt wiele poza tym, że obsesyjnie dba o paprotkę na biurku.Integracja to jednak dopiero początek. Podstawą do zbudowania prawdziwego zaufania jest poznanie historii drugiej osoby i warto-ści nią kierujących, bo dopiero to pozwala ją zrozumieć. Współpra-cownik, który mało mówi i siedzi w słuchawkach na uszach, będzie z pozoru uważany za nietowarzyskiego gbura, dopóki nie uzyskamy informacji, że mieszkając z siedmiorgiem rodzeństwa nauczył się kon-centrować w taki właśnie sposób. Im więcej wiedzy o sobie nawzajem, tym łatwiej uniknąć nieporozumień i efektywnie współpracować.

Warto przeanalizować, czy pracownicy umieją udzielać sobie informacji zwrotnej

w konstruktywny sposób i czy kierownik potrafi dać im dobry przykład.

Tomasz ChyrchelPartner Zarządzający, Generator Pomysłów

Odpowiedzialność to gotowość do zwrócenia uwagi, mając na

celu osiąganie przez zespół jak najlepszych wyników.

59


? Gotowość na otwartą wymianę zdańWarto zadać sobie pytanie, czy kiedy pracownicy w naszej firmie mają jakieś zastrzeżenia, potrafią mówić o nich otwarcie, czy ra-czej milczą i starają się nie wychylać, a ewentualna krytyka ma miejsce później, gdzieś w kuchni, za plecami zainteresowanych osób? Otwarty konflikt większości ludzi kojarzony jest z sytuacją ryzykowną, która musi skutkować wygraną albo przegraną, dlate-go próbujemy jej unikać. Jednak członkowie efektywnego zespołu: ❙ czują, że szczere wyrażenie swojego zdania nie będzie stanowiło zagrożenia,

❙ mają poczucie, że zależy im na temacie i mogą mieć wpływ na bieg wydarzeń,

❙ potrafią komunikować się w sposób skoncentrowany na proble-mie, a nie na pogrążeniu rozmówcy.

Otwarta różnica zdań pozwala skorzystać z większej ilości perspek-tyw, stworzyć lepsze jakościowo rozwiązania, zlokalizować ryzyko błędów na etapie planowania (a nie podczas wykonania, gdy jest już za późno), skorzystać z doświadczenia każdego z rozmówców. Budu-jąc w zespole gotowość na otwartą różnicę zdań powinniśmy pomy-śleć nad kompetencjami komunikacyjnymi podwładnych (czy potra-fią się porozumiewać w konstruktywny sposób?) a przede wszystkim lidera – który powinien zachęcić do wyrażania różnorodnych opinii i zadbać o to, żeby było to dla wszystkich pozytywne doświadczenie.

? ZaangażowanieTym co poza zarobkami i dobrymi warunkami motywuje do pracy w największym stopniu jest poczucie wpływu na losy firmy, projek-tu. Wyobraźmy sobie doskonale opłacanego pracownika, czujące-go się mało znaczącym trybikiem, od którego nic nie zależy – jego zainteresowanie wykonywanymi czynnościami nie będzie duże, nawet jeśli pozostanie w firmie ze względu na warunki.Budując w zespole zaufanie pozwalające na szczere wyrażanie swojego zdania, dajemy przestrzeń do tego, by każda opinia zo-stała dostrzeżona i przemyślana, co daje członkom zespołu poczu-cie sprawczości. Oczywiście nie jest możliwe, by zrealizować kilka sprzecznych wizji. Kluczową rolą lidera jest wtedy podjęcie jednej decyzji i upewnienie się, że każda z osób wie, jaka to decyzja i ma świadomość jej dalszych następstw.

? Przyjmowanie odpowiedzialnościW kontekście działania zespołu, odpowiedzialność to gotowość do zwrócenia uwagi komuś, czyje zachowanie odbiega od standardów przyjętych w grupie, mając na celu osiąganie przez zespół jak naj-lepszych wyników. Przykładem mógłby tu być kierowca zwracają-cy drugiemu uwagę (jeśli transport jedzie w podwójnej obsadzie), że przekracza dozwoloną prędkość albo pracownik zakładu pro-dukcyjnego zwracający drugiemu uwagę na przestrzeganie zasady BHP. Zaznaczmy, że nie chodzi tu o kontrolę przełożonego, tylko poczucie współodpowiedzialności członków zespołu.Należy się przy tym zastanowić, czy pracownicy umieją udzielać sobie informacji zwrotnej w konstruktywny sposób i czy kierownik potrafi dać im dobry przykład? Dla zespołów w naszym regionie kulturowym – a dla Polaków szczególnie patrząc przez pryzmat naszej historii – jest to obszar najtrudniejszy do rozwinięcia. Nawet w języku polskim możemy zobaczyć, jak duży dystans mamy do poczucia współodpowiedzialności: przecież nie będziemy kablo-wać, wtykać nos w nieswoje sprawy, funkcjonuje również powie-dzenie „nie mój cyrk nie moje małpy”. Taka obojętność, niestety, w kontekście zawodowym potrafi wybrzmiewać ze zdwojoną siłą.

? Koncentracja na rezultatachMożna wymienić dwa główne zagrożenia dla koncentracji na wynikach zespołu: pierwsze z nich to konflikt między interesem własnym a grupowym, drugim jest zwyczajna nieznajomość tych wyników. Ciekawą inspiracją może tu być metoda zastosowana w pewnym magazynie części samochodowych – wielohektarowej, pracującej na trzy zmiany instytucji borykającej się z przestojami w wysyłkach i zbyt dużą ilością wynikających z pomyłek zwrotów.Po konsultacji z pracownikami, w magazynie zamontowano ekrany pokazujące na bieżąco liczbę oczekujących zamówień i zeskanowa-nych przy wysyłce części – ekran podświetlał się na zielono, gdy praca szła sprawnie, a na czerwono, kiedy dochodziło do przestoju. Efekt był taki, że wystarczyła aktualna informacja o rezultatach pracy, żeby u zatrudnionych wzrosło poczucie kontroli, a wykonywanie zadania przerodziło się w rodzaj rozgrywki „my kontra magazyn”. Doszło nawet do nieformalnych zakładów, których przedmiotem stanowiło zostawianie przez cały miesiąc „zielonej” tablicy schodząc ze zmiany.Jeśli Czytelnik myśli o zbudowaniu efektywnego zespołu uprzedza-my – nie będzie to łatwe zadanie. Zespół to przecież relacje pomię-dzy ludźmi, a dobre relacje nie powstają w jeden dzień. Podejmując się takiego zadania trzeba zaobserwować jak ten zespół, grupa lu-dzi, z którymi chcemy pracować wygląda aktualnie w kontekście wspomnianych pięciu obszarów:1. Zaufania.2. Otwartości na różnicę zdań.3. Zaangażowania.4. Brania odpowiedzialności.5. Koncentracji na rezultatach.W kolejnym kroku należy zacząć rozwijać te obszary - w ustalonej powyżej kolejności. Gdy poprzez wzajemne poznanie się, przedsię-biorca zbuduje zaufanie w zespole, ludzie będą bardziej otwarci na dyskusję i różnorodność. A gdy pracownicy zobaczą, że gorąca dyskusja jest ceniona i ma na celu wypracowanie najlepszego roz-wiązania (a nie np.: wytykanie sobie błędów), menedżer w efekcie otrzyma szansę na znacznie większe zaangażowanie.

Podstawą zbudowania zespołu jest zaufanie między osobami

tworzącymi team.

60


MARKETING W FIRMIE TRANSPORTOWEJ CZ. 1Z każdym rokiem statystyki dotyczące rozwoju TSL są coraz lepsze. Oceniając stan polskiej branży transportowej wyłącznie

na ich podstawie można uznać, że znajduje się ona obecnie w fazie rozkwitu. Niestety, przedsiębiorstwa muszą walczyć z konkurencją i są nierzadko w trudnej sytuacji finansowej. Sposobem na odmianę losu mogą być działania marketingowe. Jak

je prowadzić i dlaczego – będzie można przeczytać w najbliższych wydaniach Truck&Business Polska.

Czynnikami wpływającymi na trudną sytuację polskich przed-siębiorstw transportowych są nie tylko coraz bardziej agre-

sywne regulacje prawne czy absurdalne terminy płatności. Trans-portowcom zagraża przede wszystkim postępująca konkurencja - krajowa i zagraniczna, poza tym rynki zamykają się na obcych przewoźników. Nie brakuje firm zmuszonych do zaciskania pasa, co jednak nie oznacza, że należy rezygnować z kroków, pozwalają-cych na rozwój firmy, ponieważ mogą one być kluczowe w jej prze-trwaniu. Wsparciem w tym zakresie służą odpowiednie działania marketingowe. Wbrew pozorom nie zawsze wymagają one dużych nakładów finansowych.

? Dlaczego marketing jest tak ważny?Najważniejszym celem marketingu jest zwiększenie sprzedaży w firmie poprzez określone działania promocyjne i reklamowe. Do-brze zaplanowany i zintegrowany ze sprzedażą marketing znacznie wspiera przedsiębiorców w pozyskiwaniu nowych klientów. Wpły-wa także na poprawę wizerunku firmy, pozwala jej zaistnieć na rynku i wyróżnić się w branży. Przekłada się to bezpośrednio na poprawę kondycji finansowej, nie obciążając przy tym zbyt mocno budżetu. Działania marketingowe bowiem wcale nie muszą być ani kosztowne, ani czasochłonne. Wystarczy trochę zaangażowania i odrobina wiedzy, by dzięki niewielkim wydatkom poprawić ogól-ną kondycję przedsiębiorstwa.

? Promocja online i offlineRynek oferuje bardzo szerokie możliwości promocji, zarówno offli-ne, jak i online. Najważniejsze to pamiętać, że trzeba być tam, gdzie są potencjalni klienci przewoźnika. W przypadku offline są to targi branżowe, konferencje, zjazdy itd. Tego rodzaju wydarzenia bywa-ją często otwarte dla szerszej publiczności, posiadają wąski zakres tematyczny, a udział w nich biorą głównie decydenci o sprawach finansowych i operacyjnych.

Innym przykładem promocji offline w transporcie jest niegdyś bardzo popularna reklama na plandekach. Dziś będzie opłacalna tylko w przypadku wielu ciężarówek poruszających się nieustannie po Europie - w przeciwnym razie to zbędny wydatek. Średni koszt tego rodzaju promocji za jeden metr kwadratowy wynosi ok. 50-70 zł. Przy tym nie można mierzyć efektów, poza tym reklama nie dociera do odpowiedniej grupy odbiorców.Bardziej efektywnym sposobem dotarcia do klientów są działania marketingowe online. Szacuje się, że nawet 90 procent Polaków szukając informacji o produktach czy usługach korzysta właśnie z Internetu. W przypadku branży transportowej liczba ta może być znacznie wyższa. Potencjalny klient w pierwszej kolejności wery-fikuje transportowca, szukając o nim opinii w sieci i sprawdzając jego stronę internetową. Często wrażenie po wizycie na stronie firmowej decyduje o tym, czy klient zdecyduje się na współpracę. Brak witryny wzbudza podejrzenia oraz wywołuje nieufność w sto-sunku do firmy - zaniedbany wizerunek tylko zniechęca klientów.

? Strona internetowa, media społecznościoweZaistnienie w sieci i dbanie o wizerunek nie wymaga dużych kosztów. „Wynająć” domenę na rok można nawet za kilkadziesiąt złotych. Teo-retycznie stronę można zrobić samemu, choć jeśli ktoś nie jest w tym biegły lepiej zatrudnić fachowca. Wycena jest uzależniona od stopnia skomplikowania witryny i częstotliwości jej aktualizacji. Koszt pro-stej, typowo informacyjnej „wizytówki” wynosi od 500 złotych.Warto korzystać z mediów społecznościowych. Oferują one dopa-sowane do zainteresowań odbiorcy możliwości reklamowe i po-zwalają gromadzić tzw. leady, czyli dane kontaktowe klientów za-interesowanych współpracą. Coraz więcej podmiotów fan page na Facebooku zaczyna traktować niemal tak samo obowiązkowo, jak witrynę internetową, choć mniej to dotyczy przewoźników.

? Content marketingKolejnym skutecznym obszarem jest content marketing, czyli two-rzenie oraz dystrybucja treści wartościowej dla branży. Buduje on wizerunek ekspercki i pomaga dotrzeć do właściwych firm z dopa-sowanym przekazem. Co najważniejsze, nie jest to reklama agresyw-na, nakłaniająca do kupna. Wprost przeciwnie, całkowicie za darmo proponuje treści interesujące i pożyteczne z punktu widzenia klienta. Dzięki temu będzie on bardziej zainteresowany współpracą. Taka for-ma promocji stanowi przeciwwagę dla działań outbound marketingu (nachalnej reklamy, np. w postaci wyskakujących na stronie inter-netowej okienek). Oprócz działań contentowych jedną z najbardziej efektywnych taktyk marketingowych online jest e-mail marketing. W bardzo szybkim czasie dociera bezpośrednio do klientów i przy minimalnych kosztach pozwala na spore zwroty z inwestycji.

Bardzo popularną formą PR są inicjatywy charytatywne lub sponsoring.

Wizerunek eksperta w branży można zyskać dzięki działaniom w obszarze

content marketingu.

61


? Promocja płatnaDziałania marketingowe można wesprzeć promocją płatną. Sieć do-starcza tu bardzo szerokich możliwości, czego przykładem mogą być kampanie AdWords, wyświetlające dopasowaną do wyszukiwa-nych haseł reklamę przewoźnika. Wyniki płatnej promocji zależą od nakładów finansowych. Przy odpowiednio zaplanowanej kampanii w branży transportowej przewoźnik może wygenerować dziennie nawet do 80 telefonów od potencjalnych klientów przy wydatku 7000 złotych miesięcznie. Z tego około 1-2 procent kontaktów może się przekształcić w umowę sprzedaży usług, czyli w ok. 20-40 umów miesięcznie (szacunkowe obliczenia, wykonane w lipcu br. na podstawie danych statystycznych AdWords i Plannera Słów Kluczo-wych). Im mniej środków chcemy przeznaczyć na te kampanie, tym słabsze i bardziej rozłożone w czasie będą wyniki. Skuteczność tych reklam wynika z tego, że reklamodawca dociera z nimi do odpo-wiedniego targetu - firm faktycznie zainteresowanych współpracą.

? SponsoringObecnie bardzo popularną formą PR są inicjatywy charytatywne lub sponsoring. Wpływa to pozytywnie na wizerunek firmy i po-zwala na łatwe dotarcie do odpowiedniej grupy klientów. Firma, która sponsoruje jakieś wydarzenie, organizuje zbiórkę rzeczy na cele dobroczynne czy wspiera chociażby lokalną szkołę jest postrzegana przez branżę bardzo pozytywnie. Nie mniej istotny jest fakt, że poprzez promocję sponsorowanego wydarzenia czy organizowanego eventu firma ułatwia promocję też swojej marki (np. w mediach). Przykładem działań sponsoringowych wspierają-cych konkretną osobę jest Maszoński Logistic – jeżdżący w cyklu żużlowych Grand Prix (indywidualne mistrzostwa świata) Bartosz Zmarzlik ma na plastronie logo firmy, a jej właściciel był nawet

pokazywany podczas transmisji telewizyjnej. Zresztą według ofi-cjalnej strony zawodnika wspierają go również między innymi INT Transport i Promet Cargo.

? Agencja lub specjalistaNiezależnie od wybranego rodzaju działań marketingowych warto się zastanowić nad możliwością skorzystania z usług specjalisty. Przy jego wyborze trzeba wziąć pod uwagę możliwości finansowe i ocze-kiwania firmy. Od tego będzie zależeć, czy więcej korzyści przyniesie współpraca z agencją, czy zatrudnienie własnego pracownika.Wiele firm, chcąc uniknąć długoterminowych zobowiązań, decy-duje się sięgnąć po pomoc do agencji reklamowych. Jest to dobry wybór, ale pod warunkiem, że wycena usług, potrzebnych firmie nie przewyższy kosztów zatrudnienia własnego pracownika. Dla przykładu, zwykły mailing w agencji kosztuje ok. 2000 zł, pozycjo-nowanie krajowe - kilkaset złotych, kilkanaście tysięcy kampania contentowa i przy tym około 80 zł roboczogodzina specjalistów. Porównując, koszt zatrudnienia specjalisty ds. marketingu wynosi około 4500-5500 złotych miesięcznie.

? Niższe koszty, większe możliwościPrzy nawet trzykrotnie niższych kosztach można zyskać zatem więcej możliwości. To jednak rozwiązanie odpowiednie dla przed-siębiorstw z dużymi oczekiwaniami względem czynności marketin-gowych i planujących działać systematycznie. Oczywiście taką oso-bę można wciągnąć do szeregu innych zadań – np. organizowania wewnętrznych eventów czy akcji dobroczynnych, reprezentowania firmy na zewnątrz itp.Czynności marketingowe warto prowadzić, szczególnie jeśli chce-my być uważani za ważnego gracza, choćby na lokalnym rynku. Strona internetowa stanowi podstawę, lecz radzimy pomyśleć również o innych działaniach. Przy rozsądnej polityce, firma trans-portowa nie wyda majątku, a może poważnie wpłynąć na rozwój swojego przedsiębiorstwa i zdobycie nowych klientów.

Artur Lysionok

Najważniejszym celem marketingu jest zwiększenie sprzedaży w firmie poprzez określone działania promocyjne i reklamowe.

Firma transportowa do celów marketingowych i PR-owych

może skorzystać z oferty agencji zewnętrznej lub zatrudnić

dedykowaną osobę.

NASZE AMBICJE SIĘGAJĄ WYSOKOZ Robertem Karolczakiem, Marketing Managerem Poland, Baltics & Ukraine Commercial Fleet rozmawia Tomasz Czarnecki.

❚ Karty euroShell są akceptowane również na stacjach Lotos. To duże wzmocnienie zasięgu produktu...

- Dzięki porozumieniu Shell Polska i Lotos Paliwa, podwoiliśmy liczbę stacji paliwowych akceptujących w Polsce bezgotówkowe regulowanie opłat za paliwo, zakupy w sklepie oraz myjnie. Podpi-sanie umowy umożliwiło bezgotówkowe transakcje kartą euroShell na prawie 480 stacjach paliw Lotosu. Kierowcy mogą wygodnie i bezpiecznie regulować kluczowe wydatki związane z transportem na strategicznie zlokalizowanych stacjach na obszarze całej Pol-ski. Z rozszerzonej sieci punktów mogą korzystać posiadacze kart flotowych euroShell typu Multi (oznaczonych symbolem „M” na awersie karty), wydanych przez Shell Polska.

? 900 obiektów w Polsce ❚ Dlaczego na Lotosie są honorowane tylko karty typu M? Czy to się zmieni?

- Do klienta należy wybór, czy decyduje się tankować jedynie na stacjach Shell korzystając z wysokiej jakości paliw czy również na partnerskich. W całej Europie na stacjach partnerskich są akcepto-wane karty typu M – jest to część naszej strategii. ❚ Niestety, rabaty „shellowe” w przypadku tankowania na Lo-tosie nie będą obowiązywać...

- Stacje partnerskie stanowią jedynie uzupełnienie sieci stacji pali-wowych Shell, natomiast kwestie rabatów dla klientów są w Shellu zawsze rozpatrywane indywidualnie. ❚ Ile obiektów zatem będzie respektowało euroShell w Polsce na koniec 2016 roku?

- Obecnie karty euroShell są akceptowane na blisko 900 stacjach paliwowych w Polsce. Sytuacja zmienia się dynamicznie, do końca 2016 roku planujemy otwarcie jeszcze kilku stacji w atrakcyjnych lokalizacjach. ❚ Na których autostradach można płacić kartami Shell w Polsce?

- W Polsce kartą euroShell można uiszczać należności za viaTOLL oraz na wszystkich płatnych odcinkach autostrad, tj.: A1, A2 i A4, a w prawie całej Europie dzięki karcie euroShell można rozliczać opłaty i podatki drogowe.

? Gazeta, internet, jedzenie ❚ Jaki jest wasz zasięg za granicą, w których krajach jest najwięcej obiektów respektujących euroShell?

- W Europie nasze karty honoruje ponad 20 000 sta-cji Shell i obiektów partnerskich zlokalizowanych w 35 krajach. Najwięcej punktów akceptacji jest w Niemczech, niezwykle silną pozycję posiadamy tak-że w krajach Beneluksu oraz na Wyspach Brytyjskich. ❚ Prowadziliście zapewne badania na temat zy-sków z asortymentu pozapaliwowego. Jak czę-sto kierowcy transportu ciężkiego kupują też towary niezwiązane z paliwem?

- Dla kierowców spędzających dużo czasu w podróży niezwykle ważną cześć stacji paliw stanowią sklep i mini restauracje, dające możliwość zjedzenia ciepłego posiłku oraz wypicia pysznej kawy.

62

Truck&Business Polska Paliwa

Dzięki porozumieniu Shell Polska i Lotos Paliwa, podwoiliśmy liczbę stacji

paliwowych akceptujących w Polsce bezgotówkowe regulowanie opłat za paliwo, zakupy w sklepie oraz myjnie.

63

Truck&Business Polska Paliwa

Sklepy na stacjach Shell oferują także bogaty wybór słodkich i sło-nych przekąsek oraz szeroką gamę napojów. Standardem jest co-dzienna gazeta, znane tytuły magazynów oraz wybór filmów i mu-zyki. W ofercie klienci znajdą dodatkowo artykuły kosmetyczne oraz produkty pielęgnacyjne i eksploatacyjne do samochodu, jak również szeroką ofertę zabawek. Stale udoskonalamy i rozwijamy naszą ofertę, aby użytkownicy pojazdów z dala od domu czuli się „dobrze” i niczego im nie brakowało. Dlatego na wybranych sta-cjach dedykowanych transportowi ciężkiemu przygotowujemy specjalną ofertę na zestawy ciepłych posiłków. Ponadto w Polsce w większości placówkach oferujemy także bardzo istotne udogod-nienie dla kierowców: bezpłatny dostęp do internetu. ❚ Czy na Shellu można także umyć ciągnik siodłowy?

- Od 2015 roku, dzięki nawiązaniu współpracy z przedsiębior-stwem o nazwie Citronex, posiadaczom kart euroShell udostępnili-śmy dużą sieć myjni TIR zlokalizowanych w bezpośrednim sąsiedz-twie głównych szlaków tranzytowych zachodniej Polski. Myjnie są wyposażone w zaawansowane systemy automatycznych bram my-jących i korzystają ze środków czyszczących renomowanych firm. Kierowcy mogą więc zachować swoje ciągniki siodłowe w czysto-ści, co przecież odgrywa pewien element wizerunku przedsiębior-stwa transportowego.

? Rośnie liczba klientów ❚ Do sieci stacji Shell wprowadzane są również obiekty o pod-wyższonym standardzie. Po czym je poznać?

- W sieci Shell działa około 430 stacji paliwowych, w tym aż 390 z nich należy do kategorii premium. Chociaż oferta stacji, ze wzglę-du na wielkość i ich lokalizację może być zróżnicowana, chcemy, by nasi klienci zawsze mieli dostęp do zaawansowanych technolo-gicznie produktów. Na każdej stacji oferujemy gamę paliw premium. W wybranych obiektach uzupełnienie stanowi również szeroka ofer-ta gastronomiczna, od 2013 roku funkcjonująca pod marką Deli2go. W kilku lokalizacjach od 2015 roku dostępna jest także oferta śnia-daniowa, szczególnie pomocna kierowcom pojazdów ciężarowych. ❚ Liczba firm transportowych korzystających z kart emitowa-nych przez Shell wzrasta rok do roku?

- Jak najbardziej. Nasza strategia jest oparta na utrzymaniu obec-nego portfela klientów jak również pozyskiwaniu przedsiębiorstw, które nie miały jeszcze okazji współpracować z Shell lub korzysta-

ły z naszych stacji za wykorzystując inne karty. Wyniki w ostat-nich latach nastrajają bardzo optymistycznie i liczymy, że tempo pozyskiwania nowych nabywców zostanie utrzymane. Duże floty transportowe doceniają przed wszystkim zakres terytorialny obej-mujący 28 krajów, usprawnienie przepływu środków, na przykład zwrot VAT-u po 14 dniach od wystawienie faktury, uproszczoną administrację, jak również wygodny sposób zarządzania kartami, dokonywania bieżących analiz kosztów i stały dostęp do danych transakcyjnych. Nie dziwi więc fakt dużego zainteresowania kar-tami paliwowymi euroShell, zarówno wśród flot osobowych jak i transportowych.

? System IT ❚ Jakie są najbliższe cele Shella?

- Działamy na bardzo konkurencyjnym rynku, ale nasze ambicje sięgają bardzo wysoko. Cały czas rozwijamy ofertę i standard usług, chcąc dostarczać produkt, którego oczekuje najbardziej wy-magający klient transportowy, nie tylko w Polsce, a także w całej Europie. ❚ Czy system IT do zarządzania kartami i inne działania nie-związane z samym paliwem macie już na poziomie konku-rencji?

- System do zarządzania kartami oferowany przez Shell to jeden z najbardziej zaawansowanych systemów IT, dający wiele możli-wości, których do dziś nie oferuje nasza konkurencja. Nasz sys-tem nie tyko pomaga kontrolować transakcje, ale także generować zaawansowane raporty co daje menedżerowi transportu ogromne możliwości. Dużą zaletą jest również współpraca z Trimble oraz TomTom, wiodącymi firmami na rynku, oferującymi rozwiązania telematyczne. Dzięki integracji kart euroShell z systemami tele-matycznymi, osoba zarządzająca transportem posiada pełen za-kres istotnych informacji: począwszy od stylu jazdy kierowców po szczegóły transakcji paliwowych i wiele innych.

W Europie nasze karty honoruje ponad 20 000 stacji Shell i obiektów partnerskich zlokalizowanych w 35 krajach.

Obecnie karty euroShell są akceptowane na blisko 900 stacjach paliwowych w Polsce.

BĘDZIE WIĘCEJ KIEROWCÓW ZAWODOWYCH?

Taką tezę lub pytanie należy postawić w związku ze zmianami zapowiadanymi przez resort edukacji w systemie kształcenia zawodowego. W czerwcu minister Edukacji Narodowej przedstawiła kluczowe założenia reformy systemu nauczania.

Głównym celem jest stopniowe wprowadzenie dualnego systemu kształcenia odpowiadającego potrzebom gospodarki oraz realizowanego we współpracy z przedsiębiorcami stanowiącymi otoczenie gospodarcze szkoły.

System dualny zwany też przemiennym lub dwutorowym po-lega na nauce zawodu organizowanej przez przedsiębiorstwa

oraz kształceniu teoretycznym i ogólnym w systemie szkolnym lub formach pozaszkolnych. Jest on bardzo upowszechniony w Niem-czech, Austrii, Szwajcarii, Norwegii i Francji. W Niemczech ponad 2/3 młodzieży kończącej szkołę obowiązkową wybiera jako dalszą ścieżkę edukacyjną system dualny, znajdując później zatrudnienie i to najczęściej w firmie, w której się kształciła. Zakłada on połącze-nie praktyki z nauką teoretyczną. Praktyka została określona jako zatrudnienie na podstawie umowy o pracę pomiędzy pracodawcą a pracownikiem podobnie jak ma to miejsce obecnie przy kształce-niu pracowników młodocianych w Polsce.

? Zadania dla przedsiębiorcówRealizacja i organizacja systemu dualnego odbywa się przez współ-działanie pracodawców oraz szkoły. W tym systemie: ❙ kształci się w określonym zawodzie, specjalności czy kwalifikacji, ❙ nauka zawodu (tzw. praktyka) odbywa się u pracodawcy, ❙ występuje zatrudnienie na podstawie umowy o pracę i wynagro-dzenie za wykonywaną pracę,

❙ nauka teoretyczna jest organizowana w formach szkolnych lub pozaszkolnych,

❙ kształcenie kończy się uzyskaniem formalnych kwalifikacji/za-wodu oraz uzyskaniem dodatkowych certyfikatów.

Jakie zadania przewiduje w swoich planach resort edukacji dla przedsiębiorców, w tym także dla przewoźników drogowych? Przede wszystkim firmy mają aktywnie włączyć się w tworzenie nowych zawodów oraz podstaw programowych dla szkolenia w tych profesjach. Przedsiębiorcy będą uczestniczyć w opracowy-waniu programów dla zawodów związanych bezpośrednio z ich branżami, we współpracy ze szkołami, z uwzględnieniem treści kształcenia dostosowanych do wymaganych umiejętności przy-szłych absolwentów. Wszystko to powinno być prowadzone odpo-wiednio do potrzeb lokalnego i regionalnego rynku pracy.

Pracodawcy zgodnie z założeniami reformy MEN, powinni ak-tywnie uczestniczyć we wsparciu kadrowym szkół, zaangażować swoich pracowników w kształcenie praktyczne uczniów oraz do-skonalenie nauczycieli kształcenia zawodowego. Projektodaw-cy oczekują udziału przedsiębiorców w procesie egzaminowania i potwierdzania nabytych kwalifikacji zawodowych oraz szerokiej promocji kształcenia zawodowego, a następnie zapewnienia atrak-cyjnych miejsc pracy. Szczególne znaczenie będzie miało budowa-nie systemu zachęt dla uczniów (stypendia, świadczenia socjalne w trakcie nauki, perspektywa atrakcyjnego miejsca pracy, itp.), które motywowałyby do podejmowania nauki w danym zawodzie.

? Tak to robią NiemcyProjektując nowy, polski model kształcenia zawodowego resort edukacji poddał analizie niemiecki system kształcenia zawodowe-go. Występujące różnice w sytuacji i warunkach działania szkół zawodowych oraz otoczenia gospodarczego wskazywały na wyma-gany zakres prac i determinowały rozwiązania dla polskiego syste-mu edukacji zawodowej.

System dualny w Niemczech: ❙ Organizacja dualnego systemu kształcenia zawodowego oparta jest o dobrze zorganizowany samorząd gospodarczy.

❙ Silnie rozbudowany samorząd gospodarczy organizuje i finansuje kształcenie zawodowe w przypadku większości zawodów.

❙ 23 razy więcej średnich przedsiębiorstw, 6 razy więcej dużych przedsiębiorstw, niż w naszym kraju.

? Uwarunkowania i bariery w PolsceDla porównania z sytuacją w niemieckim systemie edukacji zawo-dowej, w przypadku naszego kraju warto wskazać uwarunkowania i bariery w dostosowaniu polskiego systemu edukacji dla rynku pracy i warunków gospodarczych: ❙ Zmieniająca się sytuacja gospodarcza, w której mikro i małe przedsiębiorstwa nie są w stanie diagnozować zapotrzebowania w zakresie zatrudniania pracowników.

❙ Problemy z podjęciem przez przedsiębiorców decyzji o inwesto-waniu w kapitał ludzki.

❙ Brak rozwiązań systemowych do badania popytu i podaży na wy-kwalifikowane kadry z przynajmniej kilkuletnim wyprzedzeniem czasowym.

❙ Szkoły zawodowe i organy prowadzące szkoły nie otrzymują in-formacji o potrzebach rynku zatrudnienia w konkretnych zawo-dach. To uniemożliwia planowanie kształcenia w perspektywie kilkuletniej oraz skutkuje błędnymi decyzjami w sprawie oferty szkoleniowej w konkretnych zawodach. Przykład - zawód kierow-cy zlikwidowany w szkolnictwie na wiele lat.

64

Truck&Business Polska OZPTD

Plany Ministerstwa Edukacji Narodowej mogą zapewnić bezpieczną przyszłość zarówno pracodawcom jak i uczniom.

Łańcuchy dostaw ukryte w sektorach

ZOBACZ JAK ROBIĄ TO INNE SEKTORYNAJLEPSZE PRAKTYKI LIDERÓW LOGISTYKI

ZWYCIĘSKIE STRATEGIE W ŁAŃCUCHACH DOSTAW

AUTOMOTIVE

ELEKTRONIKA

E-COMMERCE

FMCG / RETAIL

RETAIL AGD

FARMACJA / HEALTH CARE

FRESH

BUDOWNICTWO

TEKSTYLIA / FASHION

Organizatorzy:

Partnerzy:

K O N F E R E N C J A

20 września 2016 HOTEL LORD, Warszawa

66


❙ Tylko 65,3 procent uczniów zasadniczych szkół zawodowych od-bywa zajęcia praktyczne u pracodawców. W przypadku techni-ków takie kształcenie odbywa tylko 8,7 procent uczniów.

❙ Konieczność przekwalifikowania się absolwenta, żeby podjąć pierwszą pracę.

❙ Przedsiębiorcy nie mają obowiązku zrzeszania się w organiza-cjach pracodawców, które mogłyby skutecznie wspierać przed-siębiorstwa i być partnerem dla systemu oświaty.

❙ Brak informacji dotyczącej potrzeb oraz możliwości w zakresie kształcenia praktycznego u pracodawców.

❙ Brak systemu kształcenia kadry nauczycielskiej do nauczania za-wodowego, który spowodował lukę pokoleniową wśród nauczy-cieli zawodu.

? Możliwe rozwiązaniaRozwiązanie umożliwiające zmianę sytuacji w zakresie głównych problemów systemu edukacji zawodowej: ❙ Konieczna rzeczywista diagnoza zapotrzebowania pracodawców na zawody w oparciu o badania przeprowadzone przez urzędy pracy.

❙ Utworzenie portalu informacji edukacyjno-zawodowej. Powinien zawierać dane na temat możliwości odbywania praktycznej nauki zawodu w przedsiębiorstwach, doradztwa zawodowego, zdoby-wania dodatkowych uprawnień koniecznych do wykonywania zadań zawodowych na określonym stanowisku pracy.

❙ Zapewnienie dostępu do informacji na temat zapotrzebowania rynku pracy, oczekiwań pracodawców wobec przyszłych pracow-ników, możliwości, potrzeb i kierunków współpracy.

❙ Odbudowa zasobu kadrowego w tym utworzenie „Korpusu Fachow-ców”, który tworzyliby wysokiej klasy specjaliści pozyskani z przedsię-biorstw oraz nauczyciele będący na emeryturze (seniorzy – eksperci).

? Korzyści dla firm i uczniów

Reforma a właściwie bu-dowa nowego sytemu edukacji

zawodowej ma być przeprowadzona przy aktywnym udziale przedsiębiorców

oraz organizacji przedsiębiorców zrzeszających pracodawców w poszczególnych branżach. Otoczenie

gospodarcze szkoły i jego zapotrzebowanie na nowe kadry pracowników to podstawowe uwarunkowania do działalności szkół

branżowych i otwierania w nich klas uczniów do szkolenia w zawo-dach bezpośrednio według zapotrzebowania przedsiębiorców i lo-kalnego rynku pracy. W kontaktach z resortem edukacji mają być utworzone tzw. „linie branżowe”, w ramach których powstaną nowe zawody. Liczymy tutaj, że z trudem wywalczony w ostatnich latach zawód kierowca mechanik zostanie utrzymany w nowym systemie i będzie rozwijał się w kierunku pełnych uprawnień do kierowania pojazdami ciężarowymi. Nowe rozwiązania edukacyjne mają gwarantować także korzyści dla uczniów. Szczególne znaczenie w tej sytuacji może odegrać na-bywanie umiejętności zawodowych przy uwzględnieniu nowocze-snych technik i technologii stosowanych przez pracodawców. Nie bez znaczenia pozostaje realizowanie praktycznej nauki zawodu w rzeczywistych warunkach pracy (u przyszłego pracodawcy). Młodzi ludzie otrzymają szansę zdobywania uprawnień i kwalifikacji w zakresie umiejętności uznawanych na rynku pracy jako istotne i bezpośrednio umożliwiające podjęcie zatrudnienia. W przypadku szkolenia przyszłych kierowców warunkiem koniecznym jest za-kończenie edukacji z odpowiednimi uprawnieniami do kierowania pojazdami oraz ukończona kwalifikacja wstępna. Pracodawcy za-angażowani we współpracę ze szkołami będą wykazywali większe zainteresowanie uczniami po ukończeniu kształcenia zawodowego.

? Model docelowyDocelowe założenia polskiego modelu kształcenia zawodowego ❙ Projekt reformy zakłada, że szkolenie zawodowe będzie reali-zowanie w znacznej części u pracodawcy na podstawie umowy zawartej pomiędzy Centrum Kształcenia Praktycznego „CKP”, a przedsiębiorstwem. Realizacja takiej umowy ma gwarantować prowadzenie szkolenia w dobrze wyposażonych warsztatach szkolnych przy ścisłej współpracy centrów i firm.

❙ Szkolenie dualne ma być wspierane umowami o pracę (młodocia-ny – przedsiębiorca) oraz organizacją klas patronackich.

Jeśli system dualny zacznie działać, młodzi ludzie będą lepiej przygotowani

do rynku pracy.

67


❙ W każdym powiecie na działać Centrum Kształcenia Praktycz-nego realizujące kształcenie praktyczne uczniów we współpracy z pracodawcami.

❙ Szkolenie ma prowadzić do uzyskania niezbędnych umiejętności wymaganych na stanowisku w rzeczywistym środowisku pracy.

❙ CKP na pełnić rolę jednostki organizującej i prowadzącej egzami-ny zawodowe oraz koordynującej doradztwo zawodowe.

❙ W procesie szkolenia ustawicznego CKP będą prowadzić kwalifikacyj-ne kursy zawodowe oraz spełniać rolę ośrodka certyfikującego dzia-łającego w oparciu o ustawę o zintegrowanym systemie kwalifikacji.

? Szkoła branżowaSzkoła branżowa - podstawowa jednostka organizacyjna kształce-nia kadr dla gospodarki: ❙ Ukończenie szkoły branżowej umożliwi uzyskanie dyplomu po-twierdzającego kwalifikacje zawodowe oraz matury zawodowej.

❙ Co najmniej 50 procent godzin zajęć w szkole branżowej będzie przeznaczone na praktyczne kształcenie zawodowe.

❙ Szkoła będzie dawała możliwość kontynuacji przez absolwenta nauki na studiach zawodowych w zakresie branży. Aby tak się stało, uczeń musi uzyskać pozytywny wynik egzaminu matural-nego zawodowego i tytuł technika.

❙ Absolwent będzie miał możliwość kontynuacji nauki w liceum dla do-rosłych i przystąpienia do matury na poziomie podstawowym lub roz-szerzonym oraz kontynuacji kształcenia na studiach magisterskich.

Szkoła branżowa – systemowo będzie szkołą dwustopniową:Szkoła branżowa I stopnia ma zapewniać: ❙ Uzyskanie dyplomu potwierdzającego kwalifikacje zawodowe po ukończeniu szkoły i zdaniu egzaminu z jednej kwalifikacji.

❙ Ograniczenie liczby kwalifikacji do jednej w I stopniu szkoły branżowej.

❙ Możliwość kontynuacji kształcenia w szkole branżowej II stopnia.Szkoła branżowa II stopnia ma zapewniać: ❙ Kształcenie zawodowe w zawodach, które są kontynuacją kształ-cenia w szkole I stopnia.

❙ Ograniczenie liczby kwalifikacji do możliwości uzyskania drugiej kwalifikacji w II stopniu szkoły branżowej.

❙ Uzyskanie dyplomu technika po zdanym egzaminie z drugiej kwalifikacji i ukończeniu szkoły.

❙ Wykształcenie średnie zawodowe po jej ukończeniu. ❙ Możliwość przystąpienia do matury zawodowej – po uzyskaniu tytułu technika.

Aby nowy system szkolenia zawodowego oparty na dualnym sys-temie szkolenia osiągnął oczekiwane efekty, należy zadbać o za-bezpieczenie finansowania i to w perspektywie kilkuletniej. Klasy realizujące trzyletni cykl nauki w szkole I stopnia z możliwością kontynuowania nauki przez część uczniów w szkole II stopnia mu-szą mieć zapewnienie, że ten proces nie zostanie nagle przerwa-ny. Uczeń dedykowany do zawodu kierowcy szkolony przez dwa lata przy współdziałaniu z określonym pracodawcą nie będzie miał możliwości zmiany profilu szkolenia np. w trzecim roku szkolenia.

? Cele FREZ-uMinisterstwo Edukacji Narodowej w celu zapewnienia finansowania szkolenia zawodowego zamierza utworzyć Fundusz Rozwoju Edu-kacji Zawodowej „FREZ”. Celem jego powołania jest między innymi: ❙ doposażanie szkół, centrów kształcenia praktycznego w nowo-czesną bazę technologiczno-dydaktyczną,

❙ dofinansowanie kosztów prowadzenia praktycznej nauki zawodu u pracodawcy,

❙ organizowanie i finansowanie staży dla nauczycieli kształcenia zawodowego,

❙ finansowanie dodatkowych uprawnień branżowych (np. prawo jazdy) dla uczniów,

❙ dofinansowanie doradztwa zawodowego, ❙ analiza rynku pracy. Według założeń MEN źródłami zasilania funduszu mają być: Fun-dusz Pracy, Krajowy Fundusz Szkoleniowy oraz pracodawcy (spół-ki skarbu państwa i przedsiębiorcy prywatni).

? Wiara przewoźnikówCzy wszystkie te działania, obecnie wyłącznie koncepcyjne, zostaną przełożone legislacyjnie na skuteczny system pozyskania nowych kadr dla przedsiębiorstw transportowych? Branża wierzy, że tak. Przedsiębiorcy są gotowi, co wielokrotnie deklarowali, do aktyw-nego udziału w realizacji procesu szkolenia nowych kierowców. Transport drogowy w Polsce stał się dominującą dziedziną usług w gospodarce kraju oraz polską specjalnością na unijnym rynku usług. W latach 2005-2015 potencjał przewozowy naszych prze-woźników drogowych został zwiększony prawie dziesięciokrotnie i obecnie w transporcie międzynarodowym regularne przewozy ładunków wykonuje około 187 000 samochodów ciężarowych. To największa flota w Europie, a przewoźnicy z kraju nad Wisłą zdominowali większość rynków transportowych we Wspólnocie Europejskiej. Branża ma poważne problemy z brakiem nowych kadr, w szczególności problemem jest brak prowadzących ciągni-ki. W ramach ostrożnych szacunków, tylko w wyniku wymiany emerytalnej przedsiębiorcy transportowi mogliby zatrudnić na-tychmiast około 30 000 kierowców.

? Uzasadnione obawy?Szkolenie w zawodzie kierowca mechanik jest wznawiane w szkolnic-twie zawodowym po kilkunastoletniej przerwie. Przy tak rozwiniętej gałęzi usług szczególne znaczenie ma stały dopływ nowych kadr – osób gruntownie wyszkolonych i przygotowanych do wykonywa-nia zawodu. Dlatego zaczynająca się reforma systemu rodzi obawy przedsiębiorców – czy budowa nowego systemu edukacji zawodowej nie zakłóci „startu” szkolenia w zawodzie kierowca mechanik? I czy obciążenia finansowe jakie wymusi nowy system edukacji nie będą przeszkodą do rozwoju szkolenia dla przyszłych posiadaczy prawa jazdy wyższych kategorii? Pytań i wątpliwości można oczywiście stawiać wiele, jednak to nie stanowi celu branży transportowej. Cze-kamy na działania legislacyjne i możliwość udziału naszych przedsta-wicieli w tych pracach. Organizacje pracodawców zrzeszające przed-siębiorców są gotowe do współdziałania we wszystkich obszarach tworzenia nowego systemu edukacji zawodowej.

Opracował Andrzej Bogdanowicz

dyrektor generalny OZPTD

Przedsiębiorcy są gotowi, co wielokrotnie deklarowali, do aktywnego udziału w realizacji

procesu szkolenia nowych kierowców.

IT

68


INTELIGENCJA W NACZEPACHNaczepy nie wydają się być przesadnie zaawansowanymi elementami taboru firm transportowych. Solidna rama, koła, zabudowa

- i można ruszać do pracy. Jednak nowoczesne rozwiązania informatyczne przebojem wdzierają się także na ten rynek.

Choć funkcjonalna i trwała zabudowa to element, na który naj-częściej zwracają uwagę firmy transportowe, można też zasta-

nowić się nad sięgnięciem po dodatkowe wyposażenie. Pozwoli ono przewoźnikowi na monitorowanie stanu naczepy, zaś wiele rozwiązań ułatwi pracę kierowcy w trudnych sytuacjach drogo-wych. Systemy kontroli można ponadto zainstalować np. w na-czepach ciągniętych przez pojazd podwykonawcy, dzięki czemu można mieć wgląd w ich pracę. Zaczątki telematyki w naczepach sięgają początków tego stulecia. Aktualnie obserwujemy prawdziwy boom. Producenci regularnie prezentują swoje nowości w wyposażeniu naczep, lecz duże pole do popisu mają tu niezależne firmy, które przygotowują rozwiąza-nia do produktów rożnych marek i penetrują nisze na rynku.

? Na początek lokalizacjaTelematyka to podstawowy element, który może zagościć w no-woczesnych naczepach. Oczywiście, można zadać sobie pytanie, po co wyposażać w nią jeszcze naczepę w sytuacji, gdy system telematyczny znajduje się na pokładzie ciągnika. W takiej sytuacji dysponujemy jednak tylko ograniczonymi danymi dotyczącymi lo-kalizacji czy czasu jazdy naczepy - przy czym zakładamy, że zestaw nadal jest w całości. A możliwości są znacznie większe.W rozwiązaniach typowych dla naczep moduł lokalizacji GPS to tylko podstawowy element. Kögel Telematics pozwala na dodatko-we zdefiniowanie obszarów, w których może znajdować się nacze-pa i zaalarmować spedytora (przez SMS) gdy naczepa znajdzie się poza nim - czyli np. zestaw zmieni trasę bez wcześniejszej informa-cji o rozpoczętym objeździe ze strony kierowcy. System w sposób ciągły zbiera dane na temat lokalizacji, czasu pracy i prędkości, po czym może wygenerować automatyczny raport - dla całej floty lub pojedynczych naczep. Dane z telematyki stanowią też atut w razie sporów z klientem na temat spełnienia wymogów dotyczących np. okien czasowych.Znacznie ciekawiej robi się, gdy przyjrzymy się zaawansowanym możliwościom systemu. Moduł TrailerControl potrafi śledzić in-formacje na temat sprzęgnięcia i przekazać menedżerowi alert w razie niespodziewanego rozpięcia naczepy lub błędnego ze-stawienia ciągnika i naczepy. Czujniki mogą być także zamonto-wane na drzwiach - w tym przypadku przewoźnik będzie mógł dowiedzieć się kiedy i gdzie przestrzeń ładunkowa była otwiera-na, a w razie potrzeby ustawić opcję alarmowania przy każdym otwarciu drzwi. System działa w oparciu o własną baterię i zdalnie przekazuje informacje na temat poziomu naładowania oraz o włączonym zapłonie w ciągniku.

? Wsparcie dla bezpieczeństwaPowyższe rozwiązania w znaczącym stopniu ułatwiają kontrolę nad ładunkiem i stanowią zabezpieczenie przed kradzieżą. Syste-my informatyczne pozwolą jednak także zadbać o bezpieczeństwo i utrzymywanie dobrego stanu samej naczepy. Proste układy zli-czające przebieg i monitorujące prędkość zbierają podstawowe dane, które mogą zasugerować konieczność dokonania przeglądu. Bardziej zaawansowane moduły z czujnikami zużycia okładzin ha-mulcowych poinformują o konieczności ich pilnej wymiany.Innym elementem wartym rozważenia są czujniki ciśnienia w opo-nach naczepy. To jedna z najtańszych inwestycji, zaś znacząco przy-czynia się do poprawy bezpieczeństwa i ułatwia unikanie nieprzewi-dzianych zdarzeń. Prócz podstawowych czujników, przekazujących tylko alarmy do kabiny kierowcy, można zdecydować się na droższe rozwiązania. System Continentala prócz ciśnienia bada także tem-peraturę w oponie i wysyła te dane do chmury. Przewoźnik może na bieżąco sprawdzać, jak kształtuje się ciśnienie i temperatura w opo-nach naczepy będącej w trasie. W sytuacji alarmowej menedżer floty otrzyma powiadomienie, zaś analiza danych historycznych po-każe, czy kierowca właściwie reaguje na problemy z ogumieniem.Najwyższy stopień zaawansowania stanowią aktualnie systemy wspierające kierowcę i kontrolujące tor jazdy. Przykładowo układ RSS (Roll Stability Support) WABCO jest w stanie uchronić zestaw przed wywrotką, przyhamowując odpowiednie koła naczepy w eks-tremalnej sytuacji. Optirun wspomaga z kolei kierowcę przy manew-rach (np. podczas pokonywania rond), oszczędzając jednocześnie opony. Interwencja systemu RSS jest odnotowywana i przekazywa-na do firmy – powtarzające się niebezpieczne sytuacje na drodze niewątpliwie skłonią właściciela do pogawędki z kierowcą. WABCO włącza powyższe rozwiązania w cały zestaw produktów tworzących rozwiązanie, nazwane programem inteligentnej naczepy.

? Kontrola ładunkuPrzeładowanie i złe rozmieszczenie ładunku na naczepie może skończyć się kosztownym spotkaniem ze służbami kontrolnymi. Nowoczesne wyposażenie naczep pomoże także i w tej kwestii. Czujniki wskażą nie tylko nadmierne całkowite obciążenie, ale też przekroczenie dopuszczalnych nacisków na poszczególnych osiach. W ofercie WABCO współgra z tymi elementami system Optilevel, oferujący możliwości utrzymywania stałego prześwitu podczas załadunku i rozładunku.

IT

69


Niewątpliwie najpopularniejsze są jednak systemy kontro-li temperatury przy przewozach w chłodniach. Przyczyna jest prosta – producenci żywności i duże sieci handlowe oraz nadawcy z branży farmaceutycznej uzyskują możliwość otrzy-mania dostępu do panelu kontrolnego. W ten sposób załadowcy mogą pobierać historyczne dane na temat temperatury panu-jącej w ładowni podczas transportu, jak też na bieżąco spraw-dzać lokalizację zestawu, a także otrzymywać alarmy w razie przekroczenia granicznej temperatury czy nieautoryzowanego otwierania drzwi.Rozwiązania telematyczne dla przewozów w temperaturze kon-trolowanej oferują zarówno producenci naczep, jak też dostawcy agregatów chłodniczych oraz zewnętrzne firmy. System notuje dane o pracy agregatu i przypomina o koniecznych przeglądach, natomiast raporty na temat historii temperatury przy przewozach trafiają do chmury i są dostępne przez co najmniej kilkanaście miesięcy.

? W stronę mobilnościTelematyka dla naczep podąża za trendem obserwowanym we wszystkich gałęziach gospodarki i rozwija się w kierunku rozwią-zań mobilnych. Podczas ostatniej edycji konkursu Trailer Innova-tion nagrodzona została m. in. aplikacja iTAP z modułem FleetRe-mote, opracowana przez Knorr-Bremse i TIP Trailer Services. FleetRemote pozwala na zdalne "sterowanie" naczepą poprzez smartfon lub tablet. Sterowanie oznacza tutaj dostęp poprzez apli-kację do omawianych powyżej rozwiązań. Kierowca może zatem siedząc w kabinie sprawdzić np. ciśnienie w poszczególnych ko-łach, naciski na osie, temperaturę w chłodni, napięcie w układzie elektrycznym czy stan układu hamulcowego. Przesunięcie palcem po ekranie smartfona obniży lub podwyższy poziom pneumatcz-nego zawieszenia przy rampie załadowczej. FleetRemote zapewnia też dostęp do danych menedżerowi floty.Niezależne rozwiązania mobilne są cenione z ważnego powodu – mogą one stanowić odpowiedź na brak jednolitych standardów. Firny transportowe rzadko posiadają flotę składającą się z naczep tylko jednej marki, popularność zyskuje ponadto najem naczep.

Korzystanie np. z trzech różnych systemów trudno uznać za wy-godne. Aplikacja, która będzie w stanie zbierać i integrować dane z różnych źródeł stanie się niezwykle przydatnym narzędziem dla menedżerów floty.Najważniejsze pytanie zawsze jest takie samo - czy to się opłaca? Tradycyjnie, każda firma musi sama odpowiedzieć sobie na to py-tanie. Bez wątpienia, im bardziej zaawansowane operacje prowadzi przewoźnik, a także im większe wymagania stawia załadowca, tym szybciej inwestycja w telematykę naczep może się zwrócić. Zwróć-my też uwagę na coraz częstsze oferty programów pilotażowych – systemy przed podjęciem decyzji o zakupie można przetestować i ocenić ich realną przydatność.

Witold Zygmunt

Zdalny dostęp do danych na temat temperatury w chłodni staje się standardem.

Telematyka ułatwi zarządzanie duża flotą naczep.

NAJLEPSZY PRODUKT

6

KATEGORIE ZGŁOSZEŃ• PRODUKTY• USŁUGI

PODKATEGORIE• Systemy informatyczne• Transport• Intralogistyka• Zarządzanie flotą• Systemy optymalizujące zarządzanie łańcuchem dostaw• Obiekty magazynowe• Mobilne urządzenia dla logistyki• Strategie• Procesy• Systemy do zarządzania produkcją

Na zgłoszenia czekamy do 3 listopada 2016 roku.UDZIAŁ W PROGRAMIE JEST BEZPŁATNY

Wyniki programu badawczego ogłoszone zostaną podczas uroczystej Gali Logistyki, Transportu, Produkcji

Warszawa, 8 grudnia 2016, Hotel Sofitel Victoria.

Laureaci poszczególnych kategorii uzyskają prawo do firmowania swoich produktów godłem “Produkt Innowacyjny 2016”.

PRODUKT INNOWACYJNY XII EDYCJA KONKURSU

DLA LOGISTYKITRANSPORTU PRODUKCJI

CENTRUMLOGISTYKII INNOWACJI

ZGŁOŚ UDZIAŁ NA: www.eurologistics.pl

OGÓLNOPOLSKIE CENTRUM ROZLICZANIA KIEROWCÓW

Documents

UTRATA - Eurologisticseurologistics.pl/wydania_pdf/TBP_3_2016_net.pdf · Spółka rozbudowała już swoją flotę do ponad tysiąca jednostek transportowych. LINK to jedna z największych