Tema br.1 – O BRODU, TRŽIŠTU I KONVENCIJAMA

Nastavna pitanja:

1. Položaj broda na tržištu

2. Gradnja broda

3. Međunarodne konvencije

Literatura:

1. Dr Andrija Lompar, Nauka o brodu, Univerzitet Crne Gore, Kotor, 2002.

2. Pomorska enciklopedija, Tom 1 do 8, Jugoslovenski Leksikografski Zavod, Zagreb, 1972 – 1989.

3. Pomorski Leksikon, Jugoslovenski Leksikografski Zavod „Miroslav Krleža“, Zagreb, 1990.

1

UVOD - O nauci Ukratko samo da se podsjetite na nekе stvari, da bi se neka oblast ljudske

dijelatnosti, prakse, teorije i znanja mogla izdvojiti od svih drugih i nazavati

naukom potrebno je da ima četiri osnovna elementa:

- Predmet (predmet izdvaja pojedinu nauku od svih drugih i na njemu se ona zasniva),

- Teoriju (sva znanja u toj oblasti nastala kroz praksu ili naučna istraživanja, ako su naučno zasnovana pripadaju teoriji te nauke),

- Metod ( ili način na koji neka nauka kroz naučna istraživanja dolazi do naučnih saznanja. Ponekad i nije izdvojen kao poseban metod. Već se za naučna istraživanja koriste opšte, posebne i pojedinačne naučne metode), i

- Jezik ( svaka nauka ima svoj poseban jezik koji se zasniva na sintaksi i semantici književnog jezika sa riječima, simbolima, skraćenicama koje su specifične za tu nauku. Razlika između svakodnevnog (govornog ili pisanog) jezika u kome riječi su samo „riječi“, i jezika nauke, u nauci svaka riječ označava pojam. Poznavanje naučnih pojmova prvi je korak na putu bavljenja naukom).

- O nastavnom predmetu Nastavni predmet „Upravljanje i održavanje jahti“ obuhvata set multi disciplinarnih znanja iz oblasti; brodogradnje, tehnologije, elektronike, informatike, teorije sistema, pomorstva, navigacije, meteorologije i okeanografije, trgovine, turizma, pomorskog prava, sociologije, psihologije, geodezije, ekologije, ...itd. Nove riječi, novi pojmovi, zahtjevaju od studenata da pažljivo prate i uz pomoć Riječnika, Leksikona i Enciklopedija razjašnjavaju sebi nejasne ili nepoznate pojmove i njihove sadržaje. - O načinu savladavanja gradiva Savjet; na početku izraditi sebi podsjetnik ili riječnik ključnih pojmova.

2

Ključni pojmovi: Brod (engl. ship, fr. navire, ital. nave, nem. Schiff, rus. sudno), plovno sredstvo na vodi ili pod

vodom (podmornica namenjeno za prevoz ljudi, tereta, za obavljanje tehničkih i naučnih radova,

za ribarenje i za vršenje vojnih zadataka.1

Zakon o moru definiše „Plovni objekat“ je brod, tehnički plovni objekat, ploveće postrojenje,

čamac i drugi objekat koji je osposobljen za plovidbu i koji učestvuje u plovidbi: „brod“, osim

ratnog broda, je plovni objekat namjenjen za plovidbu morem čija je dužina veća od 12metara,

bruto tonaža veća od 15 tona ili je sposoban da prevozi više od 12 putnika. Brod može biti

putnički, tertni, ribarski, javni ili naučno istraživački brod.2

Jahta (eng., fr., ital. i nem. Yacht, rus.Jahta), brod za razonodu, sport i turizam. naziv potiče od

holandske reči Jaght kojom se u XVII veku nazivao manji brzi jedrenjak sa 1 – 2 jarbola, u floti

upotrebljavan kao kurirski brod. Naziv se zatim preneo i na brodove građene za potrebe

razonode vladara, komandanta i bogataša.3

Jahta je plovni objekat za razonodu, sport i rekreaciju, pogodan za duži boravak na moru dužine

veće od 7 metara.4

Komercijalna Jahta; jahta koja se komercijalno koristi za sport i razonodu, a koja prevozi ne više

od 12 putnika.5

Razlika između putničkog broda i jahte jeste u tome što se kod jahti ne uzima u obzir

rentabilnost, prostorije su udobnije, brodska konstrukcija je čvršća a raspored prostorija i opreme

izveden prema zahtevima vlasnika i podređena razonodi.

Upravljanje brodom. – vođenje nadzora stanja oko tri njegove osi (-gibanje broda), ovisno o

plovidbenim uvjetima: u širem smislu obuhvaća unutrašnje i vanjske brod. veze (zapovjedno –

informacijski brodski sistem) i brodsko poslovanje (administracija).

U savremenim sistemima navigacija najvažnija a kormilarenje najvitalnija, ali ne i jedina

komponeneta upravljanja (- integrirani navigacijski sitem). Osnovni propulzijski sistem u

mnogih plovila nije dovoljan za optimalnu – upravljivost broda. Za postizanje što povoljnijih –

manevarskih svojstava broda dopunjavaju ga: manevarski (bočni) propulzori a poprečnim 1 Vojna enciklopedija – Drugo izdanje, Tom 2, VIZ, Beograd. 1971.god. Str.35. 2 Zakon o moru – predlog, član.3., stav. 1 i 2. 3 Vojna enciklopedija – Drugo izdanje, Tom 3, VIZ, Beograd. 1971.god. Str.797 i 798. 4 Zakon o jahtama RCG, član 2 stav 1. 5 Zakon o jahtama RCG, član 2 stav 2.

3

potisnim vektorom (može mu se menjati predznak desno/lijevo intenzitet), mlazni propulzor,

cikloidni propeler, sistem dinamičkog pozicioniranja (kada objekat plovi ali se ne kreće preko

morskog dna) i automatski – privezni brodski sistem. Sistem automatskog nadzora i osiguranja

stabilnosti broda posebno su značajni za održavanje - plovnosti i - žilavosti broda. Suvremeni

integrirani brod. vođen elektronskim računalom, koje objedinjuje sve značajne parametre

(navigacija, propulzija, rukovanje teretom, brod. poslovanje), omogućuje automatsko i

kontinuirano upravljanje svim procesima vođenja broda (- automatizacija): za sada su to

relativno nezavisno zaokruženi podsistemi čije je ukupno dijelovanje koordinirano preko odluka

i naredbi zapovjednika broda odn. oficira palubne straže (- centrala upravljanja brodom).6

Održavanje broda, radovi na brodu, trupu, opremi i strojnom kompleksu kojima se osigurava

tehn. sposobnost broda za plovidb; preventivno plansko o.b. (planirani pregledi, kontrole, zajena

dijelova po vremenskom kriteriju ili stanju, dopuna ili zamjena maziva) i korektivno o.b.

(otklanjanje oštećenja i kvarova) obavlja posada po službama (stroja, palube i veze), a veće

kvarove ili obnovu klase broda brodogradilišta i drugi; tehn. preglede od strane klasifikacionog

zavoda obavljaju ovlašćene osobe, a ti pregledi mogu biti redovni i izvanredni. Centralnim

upravljanjem iz brodske R.O. pomoću računara smanjuju se troškovi o.b., sigurno je bolja

tehnička sposobnost i ravnomjernija eksplatacija brodova. Troškovi za tekuće i investiciono

održavanje b. obračunavaju se za svaki brod posebno ili sumarno za flotu.7

Tonaža veličina broda (zapremina, nosivost ili istisnina) izražena u tonama. Brodska zapremina

dobijena baždarenjem ili registarskom tonom rt kao jedinicom ili o težini za koju je mjerna

jedinica težinska tona 1t=1000kg. Registarska (rt) je volumen od 1000 kubnih engl.stopa = 2.83

m3 odn. 1m3= 0.353 rt. U težinskim tonama postoji razlika između evropskog mijernog sistema

(1t = 1000kg) i sistema Velike Britanije i Amerike, gdije je 1ton = 2240 funti (oko 1016kg)

nazvana long ton, za razliku od short ton = 2000 funti (oko 907kg) koja je u upotrebi u USA.

Zapremina; za privredni kapacitet vаžna je veličina brodskog prostora, koji je raspoloživ za teret

ili za putnike tj. odnos tog prostora prema veličini broda. Taj prostor uvjek je konstantan a

istisnina i nosivost zavise od raznih faktora,... Baždarena se zapremina broda zove registarska

tonaža, ako je izražena a što je uobičajeno u registarskim tonaža - rt. Razlikuje se bruto

registarska tonaža (brt) i neto registarska tonaža (nrt).

6 Pomorski Leksikin, Jugoslovenski Leksikografski Zavod „Miroslav Krleža“, Zagreb, 1990.godine. Str.879/880 7 Ibid, Str.542

4

Istisnina D (engl. displacement) jednaka je težini brodom istisnute vode, tj. težina broda. Svakom

gazu odgovara druga istisnina,....

Nosivost broda (ukupna i bruto nosivost) je razlika težina punog i praznog broda: za nosivost se

obično upotrebljavaju engleski nazivi deadweight (dw), .. deadweight tons (dwt), ... Prema tome

u deadweight ulazi: brodska posada sa spremom, gorivo, mazivo, i potrošni materijal za pogon

broda, terеt što ga brod prevozi, putnici sa prtljagom, zalihe živežnih namirnica i slatke vode za

posadu i putnike, voda za kotlove (u tankovima)., ....

1 t istisnine = 0.45brt

oko 0.27nrt

= 0.66dwt

=0.63nrt

odnosno 1 brt oko 2.15t istisnine

0.70 dwt8

8 Pomorska Encikolopedij, eksikografski zavod FNRJ, 1961, Tom 7, Str. 550-551

5

1. Položaj broda na tržištu

Brodogradnja je složena privredna djelatnost koja obuhvata proces projektovanja i gradnje broda.

S obzirom na kompleksnost samog broda, u gradnji brodova svoje mjesto nalazi veliki broj

raznih, pratećih djelatnosti kao što su: industrija čelika, proizvodnja motora, kotlogradnja,

elektroindustrija, proizvodnja pumpi, proizvodnja protivpožarnih uređaja itd. Isto tako

brodogradnja je i naučna disciplina koja zahtijeva sintezu velikog broja naučnih disciplina kao

što su otpornost konstrukcija, mehanika fluida, termodinamika i sl.

Njena multidisciplinarnost uslovila je i njenu vezu sa velikim brojem privrednih grana, od kojih

je brodarstvo posebno značajno. Brodogradnja i brodarstvo predstavljaju izuzetan oblik

"simbioze" dvije privredne grane, koja se oslikava u svim elementima funkcionisanja jedne i

druge. Osnovne zajedničko aktivnosti i jedne i druge i njihova interakcija može se predstaviti

slikom 1.

Slika 1.- Interakcija između aktivnosti koje vežu brodarstvo i brodogradnju.

Kao poseban dio brodogradnje pojavljuje se i brodoremontna industrija koja upravo dokazuje

stalnu i neraskidivu vezu brodarstva i brodogradnje.

Kroz aktivnosti istraživanja i razvoja susreću se zahtjevi koje pomorski transport postavlja pred.

brodograđevnim inžinjerima i pronalaze nova rješenja. Projektovanje obuhvata definisanja svih

elemenata novih rješenja koja se u konstrukciji i gradnji primjenjuju. Eksploatacija i održavanje

reflektuju postignuti nivo rješenja. Sve se to odvija sa ciljem poboljšanja efektnosti i efikasnosti

gradnje; eksploatacije broda, uz poštovanje tehničke i druge regulative i kroz obezbjeđenje

najvećih sigurnosnih i ekoloških standarda.

6

Na slici 2 prikazano je funkcionisanje brodarskog tržišta na kojem se vide položaji brodarstva i

brodogradnje.

Slika 2. Prikaz brodarskog tržišta

Neophodno je napomenuti da tržište prikazano slikom 2 nije statično, već da predstavlja jedan

dinamički pulsirajući sistem. Tako npr. ukupna svjetska flota iznosi krajem 20-tog vijeka 543.6

miliona GRT, dok je početkom 20-tog vijeka ona bila svega 26 miliona GRT.

U ukupnoj svjetskoj floti koja na početku 21 vijeka ima oko 849.8 miliona DWT, tankeri za

naftu učestvuju sa oko 34%, dok brodovi za rasute terete učestvuju sa 32%. Ukupan broj brodova

preko 100 GRT iznosi na početku 21 vijeka oko 46000, dok im je prosječna starost 19 godina.

Najveće pomorske sile su Panama sa oko 6143 broda i 105.248 miliona GRT, Liberija sa 1629

brodova i 54.101. miliona GRT, Bahami sa 1294 brodova i 29.482 miliona GRT itd.

Kao posebni faktori koji utiču na pomorsko tržište, a koji se na slici ne vide, pojavljuju se

takođe: geografski faktor, klimatsko-sezonski faktor, politički faktor, socijalni faktor kao i mnogi

drugi.

Sa slike 2 vidimo da je osnovno tržište, tržište ponude i potražnje za brodskim prostorom, na

kojem se i formira cijena brodskog prevoza. To tržište je sa obe strane tj. i sa strane ponude i sa

strane potražnje, uslovljeno događajima i kretanjima na velikom broju raznovrsnih segmenata

kao što su tržišta novih brodova, polovnih brodova i brodova za rezanje sa strane ponude

brodskog prostora i tržišta kapitala, nafte i raznih roba sa strane potražnje za brodskim

prostorom.

7

Osim promjena u ponudi i potražnji brodar osjeća i promjene na velikom broju ostalih tržišta,

kao što su: tržište radne snage, tržište popravki brodova, tržište rezervnih djelova, osiguranja itd.

Osnovni elementi i promjene pomorskog tržišta i njegovih segmenata konstantno se prate u

raznim oblicima. Posebnu vrijednost imaju indikalori koji se pojavljuju u stručnim časopisirna

kao što su: indikator vozarina, veličina svjetske flote, cijena novog/polovnog broda itd.

Na slici 3 prikazan je primjer kretanja vozarina u poslednjim godinama prošlog vijeka.

Slika 3. Kretanje vozarina na svjetskom tržištu (Barry Rogliano Salles)

Slika 2 daje jedan generalni pogled na svjetsko pomorsko tržište, međutim treba istaći da i svaka

vrsta tereta, ili šira porodica tereta, ima posebne zakonitosti i transportne zahtjeve. To je

izdiferenciralo i određene tipove brodova i tržišta koji u sklopu-slike 1 pokazuju da određeni

segmenti imaju veći ili manji značaj, stvarajući na taj način posebna okruženja odnosno posebna

tržišta.

Na slici 4 dat je pregled raznih tipova brodova za koje se uslovno može reći da pripadaju

specifičnim tržištima.

8

Slika 4. Pregled raznih vrsta brodova

Na tržištu se takođe mogu naći i brodovi "hibridi" koji mogu raditi na više segmenata.

Često se podjela brodova vrši i po veličini brodova. Tako se npr. brodovi za prevoz rasutih tereta

(Bulk Carriers) dijele kao što je prikazano u donjoj tabeli.

Uobičajeno je da se brodovi za prevoz kontejnera dijele po generacijama itd.

9

Na sledećim slikama prikazani su neki od pomenutih tipova brodova.

Slika 5 Putnički brod za krstarenje - Kruzer

Slika 6 Brod za prevoz kontejnera

10

Slika 7 Brod za prevoz rasutog tereta

Slika 8 Ro–Ro Brod

11

Slika 9 Tanker

Slika 10 Brod za prijevoz gasa u tečnom stanju

Neki od tipova jahti

12

Motorna jahta

Velika motorna jahta

13

Velika jahta – krstaš

Mega jahta

14

2. Gradnja broda

1. Razvoj broda i brodogradnje

Najstariji podaci (slike) brodova potiču iz perioda od oko 6000 godina prije nove ere. Prvi bolje

opisani brodovi poznati su iz perioda Egipatskih faraona oko 3000 godina prije nove ere iz tog

perioda potiče i najstarija jahta – brod kraljice Kleopatre.

Slika Egipatski brod

Neki od najvažnijih perioda u razvoju broda i brodogradnje su hronološki prikazani.

- 700 godina prije nove ere Feničani razvijaju pomorstvo. U VI vijeku prije nove ere već su imali kolonije u zapadnom Mediteranu. U istočnom Mediteranu razvija se Grčko pomorstvo. Glavni brod je tipa "Trirema" sa jedrima i tri nivoa veslača, koji dostiže dužinu od oko 40 metara.

Slika Fenički brod Slika "Trirema"

- 500 godina prije nove ere Kartaginjani plove po obalama zapadne Afrike.

- oko nove ere, Rimljani organizuju trgovinu Mediteranom, a plove sve do Sjeverne Evrope.

15

Slika Rimski brod

- oko 800-te godine počinje razvoj pomorstva u sjevernoj Evropi, odnosno era Vikinga koja će trajati narednih 5 vjekova. Glavni brodovi su bili Vikiniški "dugi brodovi". Oko 1000-te godine brodovi su im dostigli dužinu od 50 metara. Imali su jedra i mogli su se pokretati veslima.

Slika Vikinški brod

- oko 1000-te godine stvaraju se novi gradovi na obalama Mediterana, trgovina cvjeta između gradova Venecije, Đenove, Dubrovnika. U sjevernoj Evropi dolazi do razvoja pomorstva u okolini Hamburga.

Slika Dubrovačka nava

- između 1200 – I500-te godine dolazi do razvoja brodova na jedra.

Negdje u to vrijeme dolazi do primjene kormila koji se okreće oko ose, umjesto do tada primjenjivanog krmenog vesla koje je služilo za upravljanje brodom. Pored Venecije i Engleska, Portugalija i Španija postaju velike pomorske sile. Javljaju se novi tipovi brodova: galija, galion, kog, dromon, vizers, karak, karavela, ..

16

Slika brod Karavela

- 1276 godine održan je sastanak pomorskih gradova u sjevernoj Evropi (Hamburg, Lineburg, Wismar, Rostok i Stralsund) u vezi stimulisanja pomorske trgovine na Baltiku, odnosno stvorena je tkz. "Hanseatic Liga".

Slika brodovi "Hanseatic Liga"

- 1492 godine Kolumbo je došao do Amerike.

- 1520 godine Magelan je oplovio svijet.

- u 15-tom i 16-tom vijeku razvija se trgovina između Evrope i Amerike i Evrope i Indije. Najveće pomorske sile su Španija, Portugalija, Engleska i Holandija.

Slika Engleski brod Slika Francuski brod

- 1750 godine brodogradnja počinje da se razvija kao nauka.

- 1760 godine osnovan je L1oyd's Register of Shipping, prvo k1asifikaciono društvo.

- 1765 godine James Wat je patentirao parnu mašinu.

- 1783 godine počinje se na brodovima primjenjivati točak.

17

Slika Jedrenjak sa parnom mašinom i pogonom na točak

- 1816 godine američko kompanija "Black Ball Line" uspostavlja prvu regularnu liniju između Evrope i Amerike jedrenjacima. Ova se godina smatra početkom linjskog brodarstva. Iste godine uspostavljen je stalni linijski saobraćaj na Lamanšu.

- 1818 godine "Savannah of New York", jedrenjak koji je imao i parnu mašinu kao pomoćni pogon i točkove je prešao Atlantik. Parnu masinu je koristio samo tokom manjeg dijela putovanja.

- 1820 godine počinju eksperimenti sa gradnjom gvozdenih brodova. U prvom periodu primjene pojavljuju se kompozitni brodovi koji su imali djelove od gvožda (kobilicu, uzdužnice) a ostale elemente od drveta (palube, rebra).

- 1821 godine "Aaron Manby", prvi gvozdeni parabrod prešao je Lamanš. Bio je dugačak 35 metara.

- period od 1837 - 1877 se naziva zlatno doba jedrenjaka. Kliperi obavljaju transport širom svijeta.

- 1838 godine britanski parni brodovi sa točkovima "Sirius" i "Great Western" počinju linijskiservis Evropa - Amerika.

- 1838 godine sagrađen je brod "Rainbow" kompletno od gvožđa. Limovi su zakivani. Počinje period dominacije metalnih brodova.

Slika Metalni riječni brod na parni pogon sa točkom

- 1837 godine konstruisan je brod "Francis B. Ogden" sa propelerom umjesto točkova,

- 1840 godine osnovana je putnička linija "Cunard Line".

18

- oko l850-te godine građeni su drveni brodovi dužina od oko 100 metara i nosivosti 7000 tona, što su maksimalne ve1ičine u gradnji drvenih brodova. Duži brodovi od 100 metara nisu mogli postići zadovoljavajuću uzdužnu čvrstoću.

- 1869 godine otvoren je Suecki kanal.

Slika Suecki kanal

-1871 godine Samuel Plimsoll predložio je mjere za povećanje sigurnosti, vodonepropusnosti i odredivanja maksimalnog opterećenja broda.

- u periodu od 1900 - 1920-te godine prevlast nad parnim mašinama preuzimaju parne rurbine.

- 1913 godine otvoren je Panamski kanal.

Slika Panamski kanal

- 1916 godine, prvi put se na brodovima počinju ugrađivati dizel motori.

- 1948 godine osnovana je Medunarodna organizacija za more (IMO).

- 1957 godine zbog velike krize na tržištu i u cilju smanjenja troškova, brodari sve više bježe u tkz. "otvorene registre", Liberiju i Panamu uglavnom.

- 1967 godina. Početak kontejnerizacije. Početak razvoja Ro-Ro brodova.

2. Proces projektovanja i gradnje broda

Na brodograđevnom tržištu postoji specijalizacija koja nije niti kruta niti trajna. Naime, neka

brodogradilišta su tokom vremena akumulirala više znanja u gradnji pojedinih tipova brodova od

drugih, obezbijedila bolje poslovne veze sa proizvođačima opreme itd, te su u prilici da brže,

19

kvalitetnije i jeftinije izgrade neki tip broda od drugih. Međutim, s obzirom na veliku cijenu

brodova i konnkurenciju koja na tržištu vlada, najveći broj njih je spreman da se lati gradnje bilo

kojeg tipa broda.

Jedan poseban segment brodogradilišne privrede čine i brodogradilišta za remont brodova.

Koristeći određene prednosti, najčešce poziciju u odnosu na pravce kretanja brodova, pojedina

brodogradilišta su se specijalizovala za popravke i dokovanja brodova.

Sa druge strane, izdeferencirala su se i dva načina kupovine, odnosno gradnje brodova. Prvi

podrazumijeva da brodogradilišta dizajniraju i grade brod u skladu sa tipskim projektom, te na

tržištu nude tip broda koji brodari mogu da kupe. S 'obzirom da se takvi brodovi grade u

serijama, oni se grade brže i jeftinije. Kupac zna što kupuje, ali nema mogućnost da zadovolji

neke svoje specifične zahtjeve koji se tiču buduće eksploatacije broda. Takvih poznatih tipova

brodova je bilo i ima ih na tržištu dosta. Spomenimo samo neke od onih koji su igrali značajniju

ulogu na pomorskom tržištu: "Liberty", "Helenic Pride", "SD 14", "Freedom", "Freendship",

"Neptun", "Passat" itd.

U drugom slučaju; kupac broda od brodogradilišta zahtijeva brod koji će imati precizno

definisanu misiju, odnosno postavlja precizne zahtjeve i brodogradilište takav brod mora da

isprojektuje od početka. Takva gradnja je skuplja i duže traje, ali daje mogućnost brodaru (kupcu

broda) da zahtijeva tehnička rješenja na način koji mu obezbjeđuje optimalnu zaradu, odnosno

minimalne troškove u eksploataciji broda.

Proces gradnje broda obuhvata sledeće faze.

1. Iskazivanje potrebe i definisanje misije broda

Proces nabavke novog broda počinje prikupljanjem ponuda od brodogradilišta. Obično brodari,

prateći tržište ili imajući dobre odnose sa pojedinim brodograditeljima, a znajući svoje potrebe,

preko svojih brokera ili direktno stupaju u kontakt sa brodogradilištima za koja znaju da grade ili

su sposobna da izgrade brod kakav je njima potreban. Neophodno je da se već u samom startu

uskladi terminska mogućnost gradnje, s obzirom da sam proces gradnje može biti vrlo dug (od 6

mjeseci do 18 mjeseci).

U ovoj fazi isto tako veoma je bitno da brodar (naručilac) zna tačno što mu je potrebno, odnosno

da pravilno definiše misiju broda.

20

Pravilno, korektno i detaljno definisana misija broda je preduslov svake optimizacije, Kod

tipskih projekata ide se na što veće mogućnosti zapošljenja bez obzira što neki faktori transporta

nisu optimizovani, dok se kod specijalne narudžbe ide ka ekonomskoj optimizaciji.

Zahtjeve misije utvrđuje naručilac gradnje i oni se generalno mogu podijeliti na:

- tip broda prema teretima koje će transportovati (sirova nafta, žito, rudača, generalni teret, kontejneri, ... ),

- količina raspoloživog tereta koju brod ima namjeru da transportuje u jedinici vremena (tona/godina, m3 /h, putnika/godina, .... ),

- frekvencija transporta,

- broj brodova koji će se graditi za istu namjenu,

- kapacitet broda u odgovarajućim jedinicama (DWT, bale, žito, TEU, broj putnika, broj kola, broj grla stoke, površina paluba itd.),

- zahtjevi rute, luke ukrcaja i iskrcaja, navigacioni i telekomunikacioni i eksploatacioni zahtjevi,

- radni vijek broda,

- posada, broj i standard smještaja,

- registar, klasifikacija i saglasnost sa konvencijama i pravilima,

- tip motora, brzina i potrošnja goriva,

- oprema broda (za ukrcaj i iskrcaj tereta, za sidrenje, vez, ...),

- akcioni radijus,

- faktori optimizacije (potrošnja goriva pri određenoj brzini, troškovi po pređenoj milji, troškovi po prevezenoj toni, povratak kapitala po investiranom dolaru, ...) itd.

Isto tako, misija broda može sadržavati i određene restrikcije. Te restrikcije mogu se odnositi na.:

- glavne dimenzije: dužina (vezovi, kanali, ustave, ...), širina (grana dizalica, kanali, ustave, ...), gaz (kanali, luke, prevlake, ...), visina (mostovi, kablovi, ...),

- rutu kojom će brod ploviti: nadvođe (plima oseka, ...), ojačanja za led, kapacitet spremišta (hrane, vode, goriva), oprema (sistem bokobrana, rampe i skale s obzirom na plimu i oseku,

- teret koji će se brodom prevoziti: pumpe, kranovi, samoukrcavanje ili samoiskrcavanje, snaga za teretne uređaje, ventilacija tereta. hlađenje, grijanje, stepen opasnosti (zagađenje, izolacija. protivpožama zaštita ... ),

- manevarske karakteristike broda: pramčani propeler, kormilo.

- klasu broda: odnos dimenzija, materijali, oprema,

- zahtjeve zemlje čiju zastavu broj vije: broj posade, kabine, sigurnosni uređaji, oprema.

Za ovako detaljno definisanu misiju potrebno je u prvom koraku odrediti optimalnu veličinu i

brzinu broda.

21

Odredivanje veličine i brzine broda u tijesnoj je vezi sa količinom tereta koju treba transportovati

i zahtjeva frekvencije trensporta. U ovom dijelu pojavljuje se i dilema da li se misija može

ekonomski isplatljivije izvršiti sa jednim ili sa više brodova.

Tako se može desiti da "just in time" koncept koji zahtijeva dolaske brodova u tačno određenim

trenucima i sa tačno određenim količinama tereta kako bi se izbjegli troškovi uskladištenja i

čekanja, zahtijeva određeni broj putovanja u jedinici vremena koje jedan brod sam ne može

zadovoljiti. U takvom slučaju može se desiti da su 3 manja broda isplatljivije rješenje nego 2

veća broda ili slično.

Konačan odgovor na pitanje koliko i kakvih brodova treba imati za zadovoljenje neke misije,

mogu dati investicioni kriterijumi koji uporeduju razne mogućnosti sa jednim brodom ili više

brodova pri čemu oni i ne moraju biti istih veličina i brzina.

Prihvatajući princip "merit of scale" očigledno je da bi brodovi sa većom nosivošću imali manje

troškove po prevezenoj jedinici tereta i da bi napore trebalo usmjeriti na gradnju što većih

brodova. Međutim ovaj princip se ne ostvaruje iz više razloga i to komercijalnih, ekonomskih i

tehničkih.

Komercijalni razlozi leže u raspoloživim količinama za transport i u odnosu vremena koje brod

provede u plovidbi i u lukama. Očigledno je da bi za manja rastojanja između luka u kojima brod

ukrcava ili iskreava teret duže: vrijeme, veliki brodovi bili neekonomični jer bi veliki dio

vremena svoje eksploatacije služili kao skIadišni prostor a ne kao transportno sredstvo. Isto tako

bilo bi neekonomično da se sa malim brodovima vrši transport na velikim udaljenostima. To

znači da je veličina broda komercijalno zavisna od rastojanja između luka i vremena koje brod

provede u plovidbi i u lukama.

Sa druge strane, specijalne dimenzije broda zahtijevale bi i gradnju specijalnih prijemnih

kapaciteta u lukama za njihov prihvat, pri čemu bi njihovo kretanje bilo znatno ograničeno .

Ekonomski razlozi leže u činjenici da znatno povećanje dimenzija broda povećava cijenu gradnje

takvog broda i traži posebna prilagodavanja brodogradilišta, izradu vanrednih studija i

ispitivanja, testove, povećava težinu ugrađenih materijala, dodatne troškove osiguranja itd.

Tehnički razlozi leže u problemima uzdužne čvrstoće koja kod većih dužina postaje kritična i

traži veće strukturne elemente. Tu se još pojavljuje, problem vibracija, prevelikih snaga i

opterećenja motora, dugog koljenastog vratila sa velikim torzionim naprezanjima itd.

22

Sve to govori da se optimalna veličina broda mora tražiti u jednom užem komercijalno i tehnički

opravdanijem području.

Slično se može primijeniti i na područje brzina pri čemu gornju granicu brzina određuju

karakteristike krive otpora broda, posebno otpora talasa, koja u područjima većih brzina postaje

sve strmija.

Ukoliko se zahtjevi misije mogu izvršiti jednim brodom pri čemu je količina prevezenog tereta u

jedinici vremena zadana, onda se odnos brzine i nosivosti broda mora optimizovati u tom okviru.

2. Idejni preliminarni (basic) projekat

Da bi brodograditelj mogao započeti pripreme za gradnju, ali i da bi procijenio troškove, vrijeme

i druge faktore gradnje, neophodno je uraditi idejni projekat. Idejni projekat nastaje u

međusobnim kontaktima naručioca gradnje i brodograditelja, uz pomoć i konsultaciju sa

klasifikaeionim zavodom, nacionalnim autoritetima, konsultujući IMO propise i druge relevantne

faktore. Na kraju idejnog projekta poznati su osnovni elementi kao što su npr.:

- pravila i propisi koje brod mora zadovoljavali, .

- glavne dimenzije,

- brzina broda, glavni pogon i potrošnja,

- presjek glavnog rebra,

- težine i položaj i težišta,

- oblik trupa i njegove karakteristike,

- raspored i veličina tankova,

- elementi brodskih sistema i njihovi kapaciteti,

- stabiltetni zahtjevi,

- stanja opterećenja broda,

- generalni raspored na brodu,

- specifikacija opreme i sl.

Tek nakon definisanja svih ovih elemenata brodogradilište je u mozućnosti da sačini svoju

kalkulaciju troškova i ponudi cijenu broda.

3. Ponuda brodogradilišta

Osnovni elementi koje brodogradilište nudi brodovlasniku se uglavnom sastoje od sledećeg:

- dimenzije i kapaciteti broda,

- brzina broda, snaga motora i potrošnja,

23

- opis broda i crteži generalnog rasporeda sa specifikacijama,

- dinamika gradnje i vrijeme isporuke broda,

- cijena broda sa šemom i uslovima plaćanja,

- obezbjeđenje i garancije koje kupac mora izvršiti,

- uslovi koje obe strane moraju ispuniti i

- prijedlog brodograđevnog ugovora.

4. Potpisivanje ugovora o gradnji broda

Nakon definisanja i usaglašenosti osnovnih elemenata i broda i gradnje i plaćanja, brodograditelj

i brodar (naručilac) sklapaju brodograđevni ugovor. Postoje tipski brodograđevni ugovori kao

npr. BIMCO-ov brodograđevni ugovor, koji se koriste zbog njihove jednostavnosti i duge prakse

sa ciljem izbjegavanja svih potencijalnih nejasnoća, ali brodar i brodograditelj isto tako mogu da

naprave i potpišu ugovor koji zadovoljava sve njihove međusobne želje, prava i obaveze.

Ovakvi ugovori najčešće sadrže sledeće klauzule:

1. Opis broda, glavne karakteristike, klasu i dokumente broda

2. Inspekciju tokom gradnje broda

3. Mogućnosti modifikacije utvrđenih elemenata

4. Garancije u pogledu brzine, nosivosti i potrošnje

5. Uslove isporuke broda, način isporuke, dokumentaciju kod isporuke

6. Cijenu i način plaćanja sa obezbjeđenjima u slučaju inflacije, dinamiku plaćanja

7. Registracija broda tokom gradnje, prava na vlasništvo

8. Osiguranje tokom gradnje

9. Slučaj nepoštovanja ugovora od strane kupca ili prodavca

10. Garancije

11. Patenti i druga intelektualna svojina

12. Zakon i načini rešavanja sporova

13. Uslovi koji se ispunjavaju da bi ugovor stupio na snagu

14. Načini komuniciranja tokom gradnje broda između svih uključenih strana

5. Izrada delaljnog projekta

Tek nakon potpisivanja ugovora, brodogradilište ili u nekim slučajevima brodograđevni biro,

pristupa izradi detaljnog projekta broda. Ovaj proces je veoma skup i obično iznosi oko 5 do

12% ukupne cijene broda. Proces se završava izradom obimne dokumentacije koja obuhvata:

plan vodnih linija, dijagramski list, "S" krive stabiliteta, plan glavnog rebra, genaralni plan

rasporeda, plan strojarnice, planove raznih brodskih sistema, plan kapaciteta, plan dokovanja,

24

plan veza i odveza, plan sidrenja, plan rasporeda sigurnosne opreme, plan ukrcaja i iskrcaja

tereta, i sl. koji svi čine tehničku dokumentaciju broda.

Dokumentacija sadrži i sve tehnološke crteže koji idu u proizvodnju, kao i tehnološki postupak

sa svim fazama.

Sam proces dizajniranja broda može se najbolje objasniti brodograđevnom spiralom koja je

prikazana na slici 11.

SlIka 11 Brodograđevna spirala

Optimizacija po brodograđevnoj spirali zahtijeva da se do konačnog dizajna sve faze preispitaju i

po nekoliko puta, svaki put približavajući se željenom cilju, u sve više i više detalja i sa sve

većom tačnošću.

Uobičajeno je da se aktivnosti u prvom krugu nazivaju konceptni dizajn, u drugom preliminarni

dizajn, u trećem ugovorni dizajn i na kraju detalj ni dizajn.

Na ovom spiralnom putu vrši se optimizacija svih tehničkih činilaca, pri čemu postoji i stalna

ekonomska kontrola.

Na putu po brodograđevnoj spirali treba razriješiti veliki broj tehnoekonomskih dilema i to kroz

dva aspekta. Traženje optimalnog rješenja u tehničkorn smislu, kojeg predstavlja izbor u

okvirima jedne porodice rješenja i traženje rješenja u ekonomskom smislu koje predstavlja izbor

između više tehnički optimalnih mogućnosti.

25

Tako npr. tehničkim analizama može se naći optimalni propeler sa fiksnim krilima kao i

optimalni propeler sa prekretnim krilima, ali tek ekonomska analiza njihovih cijena i

ekonomskih posledica njihovog prihvatanja može da odredi da li će se izvršiti izbor jednog ili

drugog.

Ključne tačke spiralnog puta na kojima brodar mora usmjeriti svoju pažnju zbog njihovog

ekonomskog značaja u kasnijoj eksploataciji broda su:

- optimizacija linija i forme broda,

- izbor pogona broda,

- izbor propelera i

- izbor opreme i uređaja.

Optirnizacija linija i forme trupa broda u dizajnu je idealna prilika da se u bazenskim

ispitivanjima analiziraju sve mogućnosti odnosa dimenzija, oblika pramca i krme, izdanaka,

strujanja vode oko trupa, bulba, trima, itd, kako bi se postigao minimalni otpor broda.

Ovaj-dio optimizacije je bitan i zbog kasnijih proračuna snage kako bi se postigla optimalna

interakcija između trupa stroja i propelera. Zbog toga je sasvim izvjesno da će se trošak koji

iziskuju bazenska ispitivanja modela kasnije u eksploataciji višestruko isplatiti. Svrsishodno je

istovremeno obaviti testove otpora, propulzivne testove, testove ponašanja broda na moru i

talasima, test manevrisanja, test oblika kormila, test trimovanja, test sustrujanja oko trupa i na

prilazima propelerskom disku, test Ijuljanja broda, test posrtanja itd. Svi ovi testovi daju podatke

koji će u kasnijim fazama projektovanja, gradnje i eksploatacije znatno olakšavati izbor rješenja i

eliminisati neprijatna iznenađenja.

Jedan od najvažnijih rezultata ovih testova jeste kriva otpora broda za razne brzine i razne

gazove broda. Ova kriva može se dobiti i raznim metodama koje se koriste velikim brojem

podataka sistematskog ispitivanja serija modela, ali su podaci dobijeni za određeni model datog

broda svakako pouzdaniji.

Poslije određivanja otpora broda, odnosno potrebne snage broda, mora se izvršiti optimalni izbor

pogona. Ovaj izbor teče paralelno sa izborom propelera i proces se takođe mora izvršiti u

nekoliko aproksimacija dok se ne postigne optimalna skladnost.

U izboru pogona (turbina, sporohodni dizei motor, srednjehodni dizel motor, ...) moraju se uzeti

u obzir sledeće karakteristike:

- zapremina pogona i prostor koji on zahtijeva,

26

- težina pogona,

- vrsta goriva koju koristi i specifični potrošak goriva,

- potrebna prateca oprema pogona, pumpe, reduktor, ....

- pouzdanost,

- zahtjevi održavanja,

- reverzibilne karakteristike,

- ograničenja radnog područja,

- dostupnost rezervnih djelova,

- garancije proizvođača,

- cijena pogona.

Ukoliko se uzme u obzir više mogućnosti sa kojima se postiže željene snaga i gore navedene

karakteristike ekonomski kvantificiraju, može se primjenom nekog od ekonomskih kriterijuma

odrediti optimalni pogon.

Vrlo često ekonomski se ispituju i ekonomski međusobno uporeduju kombinacije pogona i

propelera.

6. Proces gradnje broda Nakon izrade detaljnog plana pristupa se gradnji broda. U zavisnosti od dinamike, neke faze

gradnje mogu početi i ranije. To se posebno odnosi na kupovinu određenog materijala, opreme

itd. Na slici 12 je šematski prikazan jedan primjer faza gradnje broda.

Proces gradnje počinje proizvodnjom limova i profila u željezarama.

Limovi i pratili su očišćeni pjeskarenjem (sačmarenjem) i premazani zaštitnim premazom ("shop

primer"). U prvoj fazi u brodogradilištu limovi i profili se režu, savijaju i zatim spajaju u manje

sekcije. Na 1imove se postavljaju nosači (uzdužnice ili rebra), formiraju se pregrade, djelovi

tankova itd. Isto tako ostavljaju se i prostori za prolaz cjevovoda i kablova. Težine ovakvih malih

sekcija već prema tehnoioškim crtežima, kapacitetima opreme i praksi brodogradilišta mogu ići i

do 500 KN.

Ove manje sekcije se zatim transportuju, bojadišu i sklapaju u veće sekcije. Ovaj dio posla se

najčešće radi u zatvorenom prostoru. Posebnim transportnim dizalicama ove veće sekcije se

zatim odnose na navoz ili dok gdje se konačno spajaju pri čemu nastaje trup broda.

27

Kroz čitav ovaj proces vrši se i ugradnja cjevovoda u sekcijarna, ventilacijskih vodova, elektro i

komunikacijske mreže, postavljaju postolja za raznu opremu itd. U svemu se zahtijeva posebna

preciznost jer se svi ovi elementi moraju kasnije spojiti, pri čemu svaka nepreciznost komplikuje

rad i povećava i troškove i vrijeme gradnje.

Nakon što su sve sekcije spojene, brod se porinjava, odnosno Izvodi iz doka, pri čemu se daljnji

radovi nastavljaju u plutajućem stanju.

28

Slika 12 Primjer organizovanja procesa gradnje broda

Još uvijek se brodovi umjesto u suvom doku u nekim brodogradilištima grade na navozima, pri

čemu je trup broda postavljen na specijalne saonice. U tim slučajevirna brod se porinjava sa

obale u vodu, pri čemu klizi na saonicama. Zbog komplikovanog stabiliteta broda prilikom

ulaska u vodu i velikih masa, porinuće predstavlja izuzetno kompleksan posao koji se mora

posebno izučiti i pripremiti kod gradnje broda.

U plutajućem stanju brod se veže uz obalu, pri čemu može biti izložen vremenu ili potpuno ili

djelimično natkriven. Tu se brod oprema i ugrađuju brodski sistemi i uređaji.

7. Testiranje uredaja i opreme

29

Najveći dio opreme i uređaj a testira se prije ugradnje na brod. Neki značajniji elementi kao npr.

glavni motor testiraju se u fabrikama gdje su proizvedeni u prisustvu ovlaštenih predstavnika

brodara, brodogradilišta i klasifikacionih zavoda, dok se najveći dio testira na obali neposredno

prije ugradnje.

Nakon konačne ugradnje svih djelova, opreme i uređaja, brod se prije isporuke vodi na probnu

vožnju. U toku probne vožnje koja može trajati i više dana, svi uređaji se testiraju na mjestu i

vodi se evidencija o njihovom radu. Uredaji su prihvaćeni tek nakon što su uspješno obavili

svoju funkciju u skladu sa propisima i preporukama i na zadovoljstvo predstavnika brodara i

klasifikacionog zavoda. Istovremeno se kalibriše navigaciona oprema, provjeravaju performance

broda, u prvom redu brzina i potrošnja goriva, kapaciteti skladišta i tankova itd.

8. Isporuka broda

Nakon usješno obavljene probne vožnje, brod se isporučuje brodaru. U prvom periodu

eksploatacije broda, brodar dobija garanciju na, opremu i uređaje, kako na kvalitet ugradenih

materijala, tako i na kvalitet rada i primijenjene tehnologije. Garantni period može u zavisnosti

od dogovora; koji je opet osnovan na tržišnim kretanjima, biti godinu ili čak duže. U toku tog

perioda brodar detaljno prati sve uređaje i opremu na brodu i ukoliko nade da nešto nije u skladu

sa standardima, ima pravo da prilikom prvog dokovanja broda to otkloni na trošak

brodograditelja. Neki brodograditelji praktikuju da na brodu, čitava vrijeme ili samo dio

vremena, imaju svog garantnog inžinjera koji prati rad opreme i uređaja i priprema sve aktivnosti

za otklanjanje nedostataka.

U svijetu postoji oko 400 brodogradilišta koja grade brodove za međunarodno pomorsko tržište.

Svako brodogradilište ima posebno organizovanu tehnološko organizacionu strukturu i kroz

kvalitet i brzinu rada traži svoje mjesto na tržištu. Ova brodogradilišta u poslednjoj dekadi

prošlog vijeka isporučivala su od 40 do 70 miliona GRT godišnje.

Na slikama 13 i 14 prikazano je brodogradilište i radovi u doku.

30

Slika 13. Primjer jednog brodogradilišta

Slika 14. Radovi u brodogradilištu (brodoremont)

3. Tehnička regulativa projektovanja, gradnje i eksploatacije brodova. Standardi projektovanja gradnje i eksploatacije broda su pod velikom pažnjom međunarodnog

pomorskog okruženja. Zbog izgubljenih ljudskih života i značajnih ekonomskih i ekoloških

31

posledica pomorskih nesreča, sigurnosnom aspektu gradnje i eksploatacije brodova se posvećuje

posebna pažnja u međunarodnim okvirima.

U brizi o sigurnosnom aspektu, posebnu ulogu i mjesto imaju:

Medunarodna Organizacija za More - IMO (International Maritime Organization),

klasifikaciona društva (registri) koji djeluju samostalno ili u ime administracija pomorskih

zemalja i lučke vlasti.

3. Međunarodne konvencije

U cilju internacionalizacije i objedinjavanja svih napora u obezbjeđenju veće sigurnosti i

ekološke zaštite u pomorstvu, Ujedinjen Nacije su 1948 godine osnovale Međunarodnu

32

Organizaciju za More (lMO). Sjedište organizacije je u Londonu i ima 155 članova, kao i dva

prisajedinjena člana. Na čelu Organizacije je Skupština koja se sastaje svake četvrte godine, a u

međuvremenu Organizacijom upravlja Savjet u kojem se nalaze predstavnici 36 zemalja članica

koje bira Skupština.

Organizacija svoje aktivnosti sprovodi preko pet komiteta od kojih najveći značaj i

objedinjavajuću ulogu ima Komitet za sigurnost plovidbe – MSC (Maritime Safety Commitee).

Pored ovog komiteta, veliki značaj ima i Komitet za zaštitu mora - MEPC (Maritime

Environment Protection Commitee), čiji je glavni zadatak prevencija zagađenja mora od strane

brodova. U okviru ova dva komiteta funkcioniše veliki broj podkomiteta kao što su: Sigurnost

plovidbe - NAV (Safety of Navigation), Radiokornunikacija i traganje i spašavanje - COMSAR

(Radiotelekomunication and Search and Rescue), Obuka i stražarenje - STW (Trainning and

Watchkeeping), Prevoz opasnih tereta (Carnage of Dangerous Goods), Čvrsti tereti i kontejneri -

DSC (Solid Cargoes and Containers), Projektovanje i oprema broda - DE (Ship Design and

Equipment), Protivpožarna zaštita - FP (Fire Protection), Stabilitet, teretne linije i sigurnost

ribarskih brodova - SLF (Stability and Load Lines and Fishing Vessel Safety), Obaveze zemalja

koje daju zastavu - FSI (Flag State lmplementation) i Tečni tereti u bulku i gasovi -BLG (Bulk

Liquids and Gases).

Postoje još i tri stalna komiteta i to:

- Pravni komitet (Legal Committee) koji se bavi svim pravnim stvarima u okviru Organizacije,

- Komitet za tehničku kooperaciju (Tehnical Co-operation Committee) koji je odgovoran za koordinaciju u okvirima tehničke pomoći članicarna Organizacije i

- Komitet za unapređenje (Facilitation Committee) čiji je glavni zadatak da unaprijed i, odnosno učini efikasnijim pomorski saobraćaj, odnosno smanji i pojednostavi formalnosti, procedure i dokumentaciju koja prati pomorski saobraćaj.

Od svog postojanja IMO je usvojio oko 40 konvencija i protokola, preko 800 Pravilnika i

Preporuka koje se odnose na sigurnost pornorstva, zaštitu okoline i druga-srodna područja.

Konvencije, Protokoli, Pravilnici ili Preporuke se obično iniciraju od zemalja članica, odnosno

od njihovih predstavnika u komitetima i podkomitetima, ali isto tako i od drugih subjekata i

aktera na pomorskom tržištu. Inicijativa se zatim kroz rad li komitetima ili podkornitetima

pretvara u radnu verziju dokumenta. Ona se zatim daje na razmatranje članicama koje na

konferencijama i sastancima daju primjedbe i sugestije, dok se na kraju ne usvoji konačni

predlog dokumenta. Usvojeni konačni predlog se zatim daje zemljama članicama na ratifikaciju.

Dokument stupa na snagu ukoliko se ispune određeni uslovi koji se najčešće odnose na broj

33

članica koje ratifikuju konvenciju, odnosno na procenat tonaže koju zemlje potpisnice imaju u

ukupnoj svjetskoj tonaži. Poslije stupanja dokumenta na snagu, sve zemlje članice su dužne da

poštuju konvencije i protokole i da njihove elemente uvrste u svoje nacionalne pravne sisteme.

Pravilnici i Preporuke koje ru usvojene od IMO-a nisu obavezne za sve članice, ali u vezi sa

značajem koje imaju najveći broj zemalja ih poštuje i inkorporira u svoju nacionalnu pravnu

infrastrukturu.

IMO konvencije za sigurnost gradnje i eksploatacije broda i zaštitu okoline, stavljaju

odgovornost na:

- zemlju koja brodu daje zastavu,

- zemlju koja obezbjeđuje posadu broda i

- zemlju u čije luke brod svraća.

U sve tri uloge, zemlje potpisnice konvencije su dužne da kroz proces kontrole i pregled broda,

obezbijede da brodovi zadovoljavaju sigurnosne i ekološke standarde propisane odnosnim

konvencijama. Neke od najznačajnijih IMO-vih konvnecija su:

SOLAS Najznačajnija od. svih IMO-ovih konvencija odnosi se na sigurnost života na moru i poznata je

pod skraćenim nazivom SOLAS (Safety Of Life At Sea). Rad na konvenciji je započeo odmah

nakon osnivanja IMO-a, odnosno 1948 godine, da bi prva konvencija koja je imala obavezujući

značaj bila donešena 1960 godine, zbog čega je i nosila ime SOLAS '60. Nakon što je u

narednom periodu doživjela veliki broj izmjena i dopuna, 1974 godine stvorena je nova verzija,

poznata pod imenom SOLAS '74. Konvencija je u nakon 1974 godine dobila i dva Protokola.

Protokol iz 1978 godine definisao je proceduru pregleda i inspekcije brodova, a Protokol iz 1988

godine uveo je i harmonizovani sistem pregleda brodova.

SOLAS '74 je stupio na snagu 25 maja 1980 godine. Konvencija je zamišljena da se stalno

provjerava i usavršava, odnosno postavlja nove ili striktnije zahtjeve u pojedinim glavama i

poglavljirna. To se čini kroz amandmane na konvenciju koji pod određenim uslovima (slično kao

sama konvencija). postaju sastavni dio konvencije.

Neki od najznačajnijih amandmana su:

- April 1988, sigurnost ro-ro putničkih brodova, stupili na snagu 1989 godine,

- Oktobar 1988 sigurnost putničkih brodova (stabilitet brodova u oštećenom stanju), stupili na snagu 1990 godine,

34

- 1988 Amandmani u vezi sa uvođenjem globalnog pomorskog sistema za opasnost i sigurnost (GMDSS), stupili na snagu 1992 godine,

- 1990 amandmani u vezi sigurnosti pregrađivanja i stabiliteta u oštećenorn stanju brodova za prevoz generalnog tereta, stupili na snagu 1992 godine,

- 1994 amandmani koji su konvneciji dodali još 3 glave: Menadžment za sigurni rad brodova (ISM), Sigurnost brzih jedinica i Posebne mjere u cilju unapređenja sigurnosti. Amandmani su stupili na snagu 1996 godine.

- Novembar l995, stabilitet putničkih ro-ro brodova,

- Novembar 1997, dodata je još jedna glava konvenciji koja se bavi sigurnošću brodova za prevoz rasutih tereta.

SOLAS konvencija se dakle sastoji od 12 glava, odnosno pokriva 12 oblasti koje se tiču

sigurnosti broda i to:

Glava I: Generalne napomene

Glava Il-I: Konstrukcija - struktura, naplavljivost i stabilitet, mašinske i električne instalacije

Glava Il-2: Konstrukcija - Protivpožama zaštita, protivpožama detekcija i gašenje požara,

Glava III: Uređaji i sistemi za spašavanje života Glava IV: Radiokomunikacije

Glava V: Sigurnost navigacije

Glava VI: Prevoz tereta

Glava VII: Prvoz opasnih tereia

Glava VIII: Brodovi na nuklearni pogon

Glava IX: Upravljanje u cilju sigurne eksploatacije broda (ISM) Glava X: Sigurnosne mjere za brza plovi la

Glava XI: Posebne mjere u cilju unapređenja pomorske sigurnosti

Glava XII: Dodatne sigurnosne mjere za brodove za prevoz rasutog treta.

Konvencija so odnosi na sve putničke brodove bez obzira na veličinu i na sve teretne brodove

preko 500 BRT na međunarodnim putovanjima. Za manje brodove i za brodove koji plove

nacionalnim vodama, države potpisnice konvencije mogu zahtijevati i blaže standarde od onih

koji su definisani SOLAS-om.

LL66

U cilju povecanja sigurnosti brodova, IMO je 1966 godine inovirao raniju konvenciju iz 1930

godine koja se bavila slobodnim nadvođem i usvojio Međunarodnu konvenciju o teretnoj liniji

(International Convention on Load Lines, 1966). Konvencija je stupila na snagu 1968 godine.

Ova konvencija definiše ograničenja u pogledu gaza na kojem brod može ploviti na

međunarodnim putovanjima, odnosno de fini še minimalno slobodno nadvode (freeboard) koji

35

brod mora imati da bi se obezbijedio dovoljan stabi1itet i da ne bi došlo do preopterećenja

brodske konstrukcije. Ova konvencija isto tako definiše zahtjeve u pogledu obezbjeđenja

nepropusnosti broda (vodonepropusna vrata, otvore na brodu, ... ), broj pregrada na brodu i stab

ili tet u oštećenom Slanju. Konvencija definiše razne opasnosti sa kojima se brod susreće i to u

različitim zonama plovidbe i u različitim godišnjm sezonama. U skladu sa ovom konvencijom

brodu se dodjeIjuje i oznaka teretne linije.

Konvencija se odnosi na sve trgovačke brodove na međunarodnim putovanjima, osim za brodove

dužine kraće od 24 rn, brodove građene prije stupanja konvencije na snagu sa manje od 150

BRT, jahte koje ne obavljaju komercijalne poslove i ribarice.

Tonnage 69

Kao logičan slijed LL 66 konvencije i s obzirom da je mjerenje tonaže brodova predstavljalo

veliki problem u međunarodnom pomorskom saobraćaju, IMO je 1969 godine usvojio

Međunarodnu konvenciju o mjerenju nosivosti brodova (International Convention on Tonnage

Measurement oj Ships). Ova konvencija je unificira la postupke mjerenja BRT i NRT brodova, a

stupila je na snagu tek 1982 godine. Konvencija se odnosi na trgovačke brodove dužine preko 24

m. Iako ova konvencija nema direktne sigurnosne zahtjeve, ona u suštini određuje koji se

zahtjevi na koji brod odnose i stoga je bitna.

- COLREG

Uvidjevši da su sudari brodova predstavljali jedan od najčešćih uzrok, ncsrećama na moru; IMO

je ovom pitanju posvetio pažnju već u SOLAS '60 konvenciji. Međutim rezultati su izostali jer

SOLAS '60 nije nikada stupio na snagu. Stoga je IMO 1972 godine usvojio posebnu Konvenciju

o međunarodnim pravilima za sprečavanje sudara na moru - COLREG, (Convention

onInternational Regulations Jor Preventing Collision ac Sea). Konvencija je definisala pravila o

izbjegavanju sudara i uvela za određena području u kome je pomorski saobračaj veoma gust,

posebne separacione šeme. Konvencija je Stupila na snagu 1977 godine i od tada je usvojeno

nekoliko-amandmana koji se uglavnom odnose na pitanje separacionih šema.

CSC 72

36

Globalni proces kontejnerizacije u kasnim 60-tim, kao i veliki broj problema u pogledu kvaliteta

kontejnera, dimenzja kontejnera, slaganja kontejnera itd., uslovio je da 1972 godine IMa usvoji

jeđnu konvenciiju koja se bavila sigumosnim aspektom prevoza robe u kontejnerima.

Međunarodna Konevnecija o Sigurnim Kontejnerima (International Conventlon on Safe

Containers) usvojena je 1972 godine, a stupila je na snagu 1977 godine.

INMARSAT

Konvencija o Međunarodnoj Pomorskoj Satelitskoj Organizaciji INMARSAT (Convention on

the International Maritime Satellite Organization) je usvojena 1976 godine, a stupila je na snagu

1979 godine. Rezultirala je stvaranjem nove međunarodne organizacije (INMARSAT) sa

sjedištem u Londonu, čiji je cilj da reguliše i unaprijedi satelitske komunikacije u pomorstvu.

STCW

Konvencija koja je izazvala posebnu pažnju u pomorstvu ticala se obuke, obrazovanja i. držanja

straže na brodovima. Veliki broj pomorskih nezgoda i nesreća imao je uzrok u nedovoljnoj

obučenosti pomoraca, a na međunarodnom 'tržištu pomorske radne snage vladala je velika

konkurencija i šarolikost sistema obuke i obrazovanja. Konvencija o standardima obuke,

certificiranjima i držanja straže - STCW (Convention on Standards oj Training, Certification and

Watchkeeping Jor Seafarers) usvojena je 1978 godine. Konvencija je revidirana i amandmanski

dopunjena 1995 godine, a stupila je na snagu 1997 godine. U skladu sa ovom konvencijom sve

zemlje su bile dužne da prilagode svoje sisteme obuke i certifikacije novim zahtjevima

konvencije.

SAR

U cilju efikasnijeg izvršavanja operacija traganja i spašavanja na mom nakon pojave pomorske

nezgode ili nesreće, IMO je 1979 godine usvojio Međunarodnu konvenciju o traganju i

spašavanju na mom - SAR (International Convention on Maritime Search and Rescue).

Salwage

Međunarodna konvencija o spašavanju (International Convention on Salvage) je usvojena 1989 i

stupila je na snagu 1996 godine.

37

MARPOL

Pored poboljšanja sigurnosti u pomorstvu, IMO ima i zadatak da spriječi zagađenje mora i

okoline sa brodova. U ovom segmentu takođe je nastao veliki broj konvencija cd kojih je

najznačajnija Međunaordna Konvencija o sprečavanju zagađenja sa brodova - MARPOL

(International Convention for the Prevention of Pollution from Ships). Konvencija je usvojena

1973 godine, nakon čega je 1978 godine uslijedilo i usvajanje Protokola konvencije. Konvencija

i protokol predstavljaju jedinstveni instrument poznat kao MARPOL 73/78 koji je stupio na

snagu 1983 godine.

Konvencija postavlja minimalne tehničke standarde koji treba da u največc] mjeri spriječe

zagađenje sa brodova. Odnosi se na sve brodove osim za ratne brodove i ne odnosi se na

zagadenja koja nastaju u vezi sa istraživanjem i eksploatacijom morskog dna, kao i na uklanjanje

otpada bacanjem u more.

Konvencija ima 6 aneksa koji obrađuju razne vrste zagađenja sa brodova:

Aneks I: Sprečavanje zagađenja od ulja (goriva)

Aneks II: Kontrola zagađenja od strane tečnih opasnih materija koje se prevoze u bulk-u,

Aneks III: Sprečavanje zagađenja od opasnih materija koje se prevoze u pakovanom obliku,

Aneks IV: Sprečavanje zagađenja od otpadnih voda sa broda,

Aneks V: Sprečavanje zagađenja sa brodova smećem i

Aneks VI: Sprečavanje zagađenja vazduha sa brodova. Pored MARPOL 73/78 konvencije koja se bavi tehničkim pitanjima sprečavanja zagađenja sa

brodova, postoji i jedan broj konvencija koje regulišu pravni okvir u ovoj oblasti. Takve su npr.

konvencije:

- Konvencija o uspostavaljanju međunarodnog fonda za kompenzaciju u slučajevirna šteta od zagađenja (Convention on the Establishment of an International Fund for Compensation for Oil Pollution Damage) koja je stupila na snagu 1978 godine,

- Međunarodna konvencija o javnoj odgovornosti za štete od zagađenja uljem (International Convehtion on Civil Liability for Dil Pollution Damage) koja je stupila na snagu 1975 godine,

- Međunarodna konvencija o intervencijama na otvorenom moru u slučajevima zagađenja uljem (International Convention on High seas in Cases of Dil Pollution casuatities) koja je stupila na snagu 1975,

- Međunarodna konvnecija o spremnosti za otklanjenje posledica od zagađenja uljem i kooperaciji - OPRe, (International Convention 011 Dil poilution Preparedness, Response and Co-operation),

38

- Međunarodna konvencija o odgovornosti i nadoknadama za štete u vezi sa prevozom opasnih substunci morem (International Conventnon on Liability and Compensation for Damage in Connection with the Carriage of Hazardous and Noxious Substances by Sea) itd. Pored Konvencija, kao instrumenti unapređenja i poboljšanja u pomorstvu pojavljuju se i

Preporuke, Uputstva i Pravilnici. Oni obično nisu obavezujući za zemlje članice IMO-a i

predstavljaju uputstva koja se koriste u stvaranju nacionalnih propisa, međuregionainih propisa,

industrijskog pravnog okvira itd. Najveći broj zemalja inkorporira ove Pravilnike, Uputstva i

Preporuke u svoj pravni sistem i na taj način oni postaju dio i međunarodnih pravnih okvira.

Tako je npr. IMDG Code do sada u svoje pravne sisteme inkorporiralo 150 zemalja koje imaju

oko 98% svjetske flote, što ovaj Pravilnik čini međunarodno prihvaćenim dokumentom, kojeg su

obavezne da se pridržavaju sve zemlje koje su ga usvojile, kao i one čiji brodovi dolaze u luke

koje su ga usvojile, što praktično znači obavezu za sve učesnike u međunarodnom pomorskom

saobraćaju.

Neki od Pravilnika, Uputstava i Preporuka koji imaju veliki značaj su:

- Međunarodni pravilnik o opasnim teretima - IMDG Cod (International Maritime Dangerous Goods Code), usvojen po prvi put 1965 godine. Ovaj pravilnik reguliše prevoz opasnih tereta, daje njihovu međunarodnu klasifikaciju, vrste pakovanja, segregaciju određenih tereta, način obiIježavanja, teretnicu i sl.

- Pravilnik o sigurnoj praksi prevoza čvrstih tereta u rasutom stanju - BC Code (Code of Safe Practice for Solide Bulk Cargoes),

- Pravilnik o konstrukciji i opremi brodova koji prevoze opasne hemikaljje u rasutom stanju - BCH Code (Code for the Construction, and equipment of Ships Carrying Dangerous Chemicals in Bulk), usvojen 1971 godine,

- Međunarodni signalni kodeks (Intemational Code of Signals), usvojen 1965. godine,

- Pravilnik o sigurnoj praksi za brodove koji prevoze drvo na palubi (Code of Safe Practice for Ships Carrying Timber Deck Cargoes), usvojen 1973 godine,

-Pravilniko konstrukciji i opremi brodova koji prevoze ukapljene gasove u bulk-u (Code for the Construction and Equipment of ships Carrying Liquified Gases in Bulk), usvojen 1975 godine,

- Pravilnik o brodovima koji prevoze gas - IGC Code (lnternationa Gas Carrier Code), usvojen 1983 godine,

- Međunarodni pravilnik o hemikalijama u rasutom stanju – IBC Code (International Bulk Chemicals Code), usvojen 1983 godine,

- Međunarodni pravilnik o sigurnom upravljanju brodovima - ISM Code (International Safety Management Code), usvojen 1993 godine, koji je postao sastavni dio SOLAS konvencije itd.

Isto tako IMO povremeno donosi i tehnička uputstva kao što su npr.:

- Standardni pomorski navigacioni rečnik (Standard Morine Navigational Vocabulary);

- Uputstvo za službu traganja i spašavanja (Search and Rescue Manual),

39

- Uputstvo u slučajevima zagađenja mora (Manual on Oil Pollution) i slično.

Sve informacije i promjene instrumenata koje donose tijela IMO-a dostavljaju se

administracijama zemalja i međunarodnom pomorskom okruženju preko cirkulara koja izdaju

pojedina IMO tijela, te je na taj način stvorena jedna efikasna mreža kontrole i razmjene

podataka koja obezbjeđuje stalno unapređenje pomorske sigurnosti.

U slučajevima kada brodovi ne zadovoljavaju standarde pojedinih konvencija ili nacionalnih

propisa, lučke vlasti u lukarna u kojima brodovi svraću imaju pravo zadržavanja brodova, dok se

eventualne nesaglasnosti ne otklone. Iako ovakve mjere imaju velike ekonomske posledice,

odnosno štete za brodare i vlasnike tereta, one su neminovne ukoliko se želi postići povećanje

sigurnosti svih aktera li pomorskom transportu.

Pored IMO-a, sigurnošću i ekološkim aspektom pomorstva bave se u pojedinim segmentima i

druge međunarodne organizacije. Tako se npr. ILO (lntemational Labor Organization) bavi

pitanjima uslova rada pomoraca na brodovima i zaštitnim mjerama na radu. ILO ima veći broj

konvencija koje regulišu ovu oblast, od kojih su najpoznatije Konvencija o minimalnim

standardima u trgovačkoj mornarici iz 1976 godine (Merchant Shipping Minimum Standards

Convention) koja postavlja standarde u vezi sa zdrastvenim i socijalnim standardima pomoraca i

Konvencija o minimalnoj dobi (Minimum Age Convention) iz 1973 godine.

Svjetska organizacija za hranu i poljoprivredu - FAO (Food and Agriculture Organization) bavi

se između ostalog i pitanjima vezana za segment ribarsrva,

Međunarodna organizacija za standarde - ISO (International Standard Organization) definiše

razne aspekte u pogledu gradnje i eksploatacije brodova u vezi sa kvalitetom materijala koji se

koriste u gradnji brodova, goriva koje se upotrebljava na brodovima, postupcima mjerenja i

kontrole itd.

U postizanju i obezbjeđenju većih standarda sigurnosti eksploatacije brodova i zaštiti okoline

svoj doprinos daje i veliki broj asocijacija aktera u pornorstvu kao što su:

- Međunarodna brodarska komora - lCS (International Chamber of Shipping),

- Medunarodna brodarska federacija - ISF (International Shiping Federation),

- Medunarodna organizacija menadžera u brodarstvu - ISMA (Internaional Ship Managers' Association),

- Međunarodni sindikat radnika u transportu - ITF (International Transport Workers Federation),

40

41

- Međunarodna asocijacija luka i pristaništa - IAPH (Intemationat Association of Ports and Harbours),

- INTERTANKO,

- INTERCARGO,

- BlMCO (Baltic & International Maritime Conference) i dr.

Jedan od najefikasnijih sredstava za obezbjeđenje zadovoljavanja sigumosnih i ekoloških

standarda na brodovima pojavio se 1982 godine dogovorom između jednog broja Evropskih

zemalja da unaprijede preglede brodova. Koji dolaze u njihove luke, te da o tim pregledima vode

evidenciju i jedna drugu obavještavaju. Na osnovu ovog dogovora nastao je tkz. Pariski

Memorandum, (Paris MOA) koji je potpisan od strane 18 zemalja. U lukama ovih zemalja

pregledaju se brodovi, odnosno njihova saglasnost sa međunarodnim konvencijama i

obezbjeđuje eliminacija neusklađenosti.

Kasnije su na regionalnom principu stvorene i druge asocijacije lučkih kontrola kao npr.:

Tokijski Memorandum, Mediteranski Memorandum, Memorandum Indijskog Okeana,

Crnomorski Memorandum, Karipski Memorandum, Abuja Memorandum itd. Ove regionalne

asocijacije međusobno sarađuju i razmjenjuju iskustva i informacije.

Njihovi izvještaji, periodično analizirani i obrađivani, daju sliku o praksi aktera na pomorskom

tržištu, bilo da se radi o zemljama čiju zastavu brodovi viju, klasifikacionim društvima,

udruženjima ili pojedinačnim brodarima, te ih na taj način dodatno stimulišu u pogledu

obezbjeđenja standarda sigurnosti i ekološke zaštite.