LAUREA SPECIALISTICA

LA SICUREZZA STRADALE:

STRATEGIE DI OTTIMIZZAZIONE PROGETTUALE E GESTIONALE DELLE INFRASTRUTTURE VIARIE

Docente: Marinella Giunta

Corso di ANALISI E PREVENZIONE DEL RISCHIO

PER LE INFRASTRUTTURE A RETE

UNIVERSITA’ DEGLI STUDI “MEDITERRANEA” DI REGGIO CALABRIA

FACOLTA’ DI INGEGNERIA

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1. LA SICUREZZA STRADALE Introduzione Negli ultimi anni l’attenzione nei confronti della sicurezza stradale da parte della comunità scientifica e degli organi di governo è cresciuta, ed è contestualmente emersa una precisa consapevolezza collettiva delle drammatiche conseguenze connesse con la sinistrosità stradale. I dati sul fenomeno dell’incidentalità sono a dir poco allarmanti: 200.000 incidenti l'anno con più di 6.000 morti e di 280.000 feriti, equivalenti ad un costo di circa 19 miliardi di Euro. La rilevanza del fenomeno ha indotto la Commissione Europea nel 1997 a porre come obiettivo dei paesi membri una riduzione dei decessi del 40% entro il 2010. La gravità del fenomeno e gli obiettivi ambiziosi da perseguire rendono il tema della sicurezza stradale argomento centrale nella ricerca scientifica e nelle azioni governative. La necessità di agire sempre e comunque ispirandosi al principio della sicurezza è chiaramente specificato nei più importanti documenti legislativi emanati nell'ultimo decennio e che contengono le norme di riferimento per la progettazione e la gestione delle strade e per la disciplina della circolazione. Tra questi il:

Decreto Ministeriale 30/04/1992 n.285 “Nuovo Codice della Strada", che all'art.1 riporta: "La circolazione dei pedoni, dei veicoli e degli animali sulle strade è regolata dalle norme del presente codice e dai provvedimenti emanati in applicazione di esse, nel rispetto delle normative internazionali e comunitarie in materia. Le norme e i provvedimenti attuativi si ispirano al principio della sicurezza stradale, perseguendo gli obiettivi di una razionale gestione della mobilità, della protezione dell'ambiente e del risparmio energetico.

Decreto Ministeriale 5/11/2001 “Norme geometriche e funzionali per la costruzione delle strade", le quali nell'introduzione precisano: ”….le norme sono improntate anche alla sicurezza della circolazione di tutti gli utenti della strada, alla riduzione dell’inquinamento acustico ed atmosferico ed al rispetto dell’ambiente e di immobili di notevole pregio architettonico e storico".

Circolare 8/6/2001, n. 3699 “Linee guida per le analisi di sicurezza delle strade", nelle quali si afferma che: ”…E’ necessaria una verifica preventiva della sicurezza stradale, riconoscendo e valutando le condizioni di rischio potenziale per la circolazione stradale con particolare attenzione al punto di vista dell’utente".

Decreto 15/01/2002 n.9 "Disposizioni integrative e correttive del nuovo codice della strada”, che all'art.1 riportano testualmente: "La sicurezza delle persone, nella circolazione stradale, rientra tra le finalità primarie di ordine sociale ed economico perseguito dallo stato".

Decreto 5/6/2001 “Sicurezza nelle gallerie stradali Decreto 21/12/2001 “Trasporto merci pericolose sulle strade

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Alla luce di tutto ciò appare chiaro il bisogno sempre più pressante di creare le condizioni per una mobilità sicura e sostenibile, riducendo da un lato il drammatico tributo di vittime imposto quotidianamente dagli incidenti stradali e dall'altro gli ingenti costi sostenuti dallo Stato, dal sistema delle imprese e dalle famiglie a causa di tali incidenti. I fattori che influenzano la sicurezza La sicurezza dei trasporti costituisce una materia che implica problematiche e relazioni complesse e non può essere ricondotta ad un unico fattore causale. Attorno al tema della sicurezza si incrociano aspetti tecnici legati alla programmazione progettazione e gestione delle infrastrutture viarie (il loro assetto geometrico, la loro capacità di soddisfare la domanda di mobilità in condizioni di uso esasperato) ad aspetti culturali legati ai comportamenti dell’utenza (pensiamo solo a quelli dell’utenza giovane giocati su di un immaginario in gran parte indotto), ad aspetti organizzativi legati alla repressione, al controllo, alla vigilanza. La sicurezza stradale è un complesso fenomeno caratterizzato da inscindibili legami che coinvolgono l’UOMO ed il VEICOLO da un lato e la STRADA inserita nell’AMBIENTE circostante dall’altro. Per la comprensione dei rapporti che legano i diversi fattori, il criterio di fondo da seguire prevede l'acquisizione delle conoscenze relative all’incidentalità attraverso la definizione e la misurazione del fenomeno e l’individuazione e l'analisi delle relazioni causa-effetto. In generale è poco realistico attribuire le cause di un incidente ad un singolo fattore poiché, sovente, il sinistro è l'esito della sinergia di tutti e quattro i fattori causali. Tuttavia, il contributo all'evento da parte delle diverse cause può essere notevolmente diverso da caso a caso. E' appena il caso di rimarcare (Fig.1.1) come il coacervo di fattori (strada-ambiente-uomo) che concorrono alla generazione dell'evento incidentale, proprio per la loro intrinseca natura aleatoria, definiscono un rischio di sinistro che diviene evento in atto quando contingenze relative all'uomo (sue caratteristiche psico-attitudinali) ed al veicolo (sistemi per la sicurezza attiva) non riescono a rispondere positivamente alle sollecitazioni indotte dallo specifico contesto stradale ed ambientale. D'altro canto, divenuto il rischio incidente reale, l'entità dei suoi effetti è fortemente condizionato dalla sussistenza o meno delle condizioni di sicurezza passiva della strada (dispositivi di protezione e contenimento quali barriere di sicurezza, franchi laterali di opportuna dimensione, ecc…) e del veicolo (airbag, cinture di sicurezza, assorbitori d'urto, ecc….). Al fine di interpretare meglio i complessi meccanismi di interazione che stanno alla base degli incidenti stradali, è opportuno, in prima istanza, prendere in esame singolarmente i quattro fattori di incidentalità, per identificare il rischio associato a ciascuno di essi, e successivamente addivenire ad una interpretazione aggregata delle loro sinergie.

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Fig. 1.1 Schema delle relazioni causali di un incidente

Il fattore uomo Da studi statistici effettuati, si rileva che il fattore umano è causa di incidenti in quasi l'80% dei casi; questi, però, non sono esclusivamente dovuti a comportamenti anomali dell'utente della strada, ma sono generalmente legati anche all'accettazione di un certo rischio che il guidatore fa proprio. È opinione diffusa che nell'evento incidente stradale la responsabilità principale sia imputabile all'utente, il quale non ha adottato una condotta di guida regolare. Di certo l'uomo rappresenta l'elemento più duttile del quadrinomio, anche se è opportuno rilevare che il suo comportamento di guida è la risposta adattativa agli stimoli provenienti dalla strada, dall'ambiente e dal proprio veicolo.

Condizioni Infrastrutturali

(sicurezza attiva)

RISCHIO DI INCIDENTE

Condizioni Visibilità

INCIDENTE REALE

Traffico entità e composizione

Caratteristiche psico-attitudinali del conducente

Sistemi per la sicurezza attiva del veicolo

EFFETTI DELL'INCIDENTE

Sistemi per la sicurezza passiva del veicolo

Condizioni Infrastrutturali

(sicurezza passiva)

Condotta di guida

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La guida, infatti, è una attività che l'uomo svolge in interazione con questi elementi e comporta l'attivazione di una serie complessa di processi cognitivi. Il diagramma di flusso (Fig. 1.2), mostra come la relazione stimolo -risposta, che si verifica costantemente durante l'attività di guida, si sviluppa attraverso processi psicologico-cognitivi articolati.

Fig. 1.2 - Schematizzazione del processo stimolo-risposta

La percezione degli stimoli è il primo della serie di processi attivati durante la guida ed è strettamente legata alla capacità dell'uomo di percepire uno stimolo con l'appropriato organo di senso. A questa attività di percezione segue una attività cognitiva molto più complessa che consiste nell'accostare e paragonare lo stimolo presentato dai sensi con uno analogo posseduto in memoria. Riconosciuto lo stimolo, sfruttando anche i caratteri di comunanza o di identità con stimoli percepiti in precedenza, si attiva un processo nel quale l'uomo opera la scelta, in termini di risposta motoria, che, in base alla sua esperienza, ritiene più idonea allo stimolo percepito. Tale scelta si trasforma successivamente in attuazione dell'azione motoria. Accanto a questi che sono i processi cognitivi principali, altri processi, che possono definirsi di minore importanza, si sviluppano durante la guida. Questi sono:

- l'attività rappresentativa, che consiste nel rappresentarsi mentalmente il percorso; - l'attività previsionale, ossia la capacità di fare delle previsioni partendo dai dati di rappresentazione.

L'interferenza o il non corretto funzionamento di queste attività minori non sono, considerate a se stanti, causa di incidente; l'interferenza, invece, negli altri processi

PERCEZIONE DELLO STIMOLO

RICONOSCIMENTO DELLO STIMOLO

ELABORAZIONE DELLA RISPOSTA MOTORIA

ATTUAZIONE DELL'AZIONE MOTORIA

STIMOLO

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cognitivi principali, anche in uno solo di essi, può provocare, se le condizioni esterne sono propizie, un incidente. L'arco di tempo entro cui si svolge il complesso meccanismo stimolo- risposta si calcola mediamente in 1000 millisecondi. Questo tempo, definito "tempo di reazione", non è uguale da individuo ad individuo, ed anche nella stessa persona varia con l'età oppure in rapporto alle condizioni psicofisiche. Il tempo di reazione è uno dei fattori umani a cui è stata attribuita maggiore dignità da parte degli ingegneri stradali; è contemplato a livello normativo nella manovra di arresto ed è stato oggetto di aggiornamento nelle nuove "Norme sulle caratteristiche funzionali e geometriche delle strade" (D.M. 5/11/2001), allo scopo di esprimerlo in funzione della velocità. L'insieme delle attività cognitive che sottende la relazione stimolo-risposta è governata da un'attività fondamentale che è l'attenzione. Tale attività permette di entrare e restare in relazione con l'ambiente esterno all'uomo e vigilare sui cambiamenti che possono avvenire, ed essere rilevanti, per l'attività di guida. L'attenzione, tuttavia, non ha sempre lo stesso grado di intensità, si possono facilmente immaginare situazioni in cui si può prestare poca attenzione perché il compito da svolgere è ben conosciuto ovvero altre situazioni in cui il livello di attenzione si mantiene elevato per prendere in considerazione stimoli a cui non si è abituati, in breve tempo. Un'alterazione dell'attenzione è una causa degli incidenti stradali riferibile al fattore umano. La ricerca della psicologia della sicurezza si è rivolta, negli ultimi anni, allo studio della percezione che l'uomo ha del rischio. Si è, in particolare, osservato che le decisioni che l'uomo prende durante la guida non dipendono solo dalle situazioni che ad esso si prospettano ma anche da come esso interpreta tali situazioni. Nel comportamento umano si distinguono, dunque, una componente sistematica che varia in funzione delle condizioni ambientali ed una componente aleatoria cha varia da guidatore a guidatore. Per comprendere la componente aleatoria del comportamento umano è possibile riferirsi a diversi modelli e tra questi al modello comportamentale ed al modello del risk taking. Secondo il modello comportamentale l'uomo apprende atteggiamenti di guida che non sempre risultano appropriati ai cambiamenti di scenario che possono verificarsi durante la guida. Si manifesta in queste circostanze una incapacità di reagire adeguatamente alle novità perché progressivamente l'utente tende ad ignorare le segnalazioni esterne (presenza di cantieri, aree di scambio, traffico intenso, pioggia ecc…) ed interne (stanchezza, sonnolenza, fretta di arrivare ecc….). Tralasciare queste segnalazioni significa non percepirle e conseguentemente non adeguarne il comportamento. La non occorrenza di sinistri valida e consolida questo stile di guida, che viene mantenuto finché situazioni molto prossime ad un incidente, o comunque percepite come molto pericolose per la incolumità, inducono a modificare lo stile di guida. Il modello del risk taking è collegato, invece, all'approccio comportamentale secondo cui l'automobilista assume i rischi che nella sua esperienza risultano vantaggiosi. Tale modello si basa sulla considerazione che molte azioni durante la guida sono una risposta automatica, priva di decisione conscia, agli stimoli. Le azioni

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automatiche rendono irrilevante la ponderazione e la scelta del rischio. Gli automobilisti assumono rischi durante la guida semplicemente perché, nella ricerca di un rapporto vantaggioso tra rischio preso e vantaggio ottenibile, imparano a non riconoscerli. Ciò comporta come immediata conseguenza di ignorare in modo sistematico e aprioristico le circostanze nella quali, in conseguenza delle scelte operate, corrono dei rischi e di fondare la validità degli atteggiamenti assunti sulla relazione riscontrata tra rischio preso e vantaggio attenuto. Il richiamo ai modelli comportamentali permette di definire correttamente il rapporto tra il rischio e l'individuo; lo studio del rischio, infatti, non può prescindere dagli aspetti psichici dell'individuo e dall'analisi del suo comportamento. Tuttavia, tralasciando quella quota di risposte automatiche ed inconsce dettate da valutazioni fortemente soggettive, il rischio, e quindi l'incidente, deriva sempre dal rapporto tra l'ambiente (inteso in senso lato, ivi compresa la strada) e l'uomo e non prescinde da tale binomio. In condizioni di perfetta razionalità e coscienza, la congruità delle decisioni, a seconda delle circostanze, non si può attribuire semplicemente all'avvedutezza ed alla prudenza dell'utente ma anche alla completezza e alla non ambiguità dei dati che la strada e l'ambiente riesce a trasmettergli. In condizioni di conoscenza incompleta l'individuo tende a selezionare l'alternativa di minore rischio, nel caso invece di informazioni contrastanti egli scarta l'evento che ritiene più pericoloso, secondo una sua gerarchia personale del pericolo. La veridicità, la reale consistenza e la coerenza delle informazioni trasmesse all'utente è l'imprescindibile requisito per una condotta di marcia sicura. Il fattore strada Per comprendere il ruolo svolto dalla strada ed evitare, così come è prassi comune, di attribuire le cause degli incidenti stradali per lo più a comportamenti anomali o di guida spregiudicata dei conducenti, forse non è superfluo evidenziare come la strada rappresenta il principale scenario nel quale si assolvono le esigenze di spostamento della popolazione: in tal senso essa può essere interpretata e riconosciuta come entità fisico-spaziale (geometria, pavimentazione, arredo funzionale ecc….) ma anche come caratteristiche specifiche e contingenti quali il traffico che l'attraversa, la sua consistenza, la sua distribuzione. La strada è dunque un'entità fisico-spaziale, inserita nel contesto territoriale che partecipa alla sua percezione, sulla quale i veicoli si muovono e con la quale l'uomo ed il veicolo interagiscono. Riconoscere e concepire la strada secondo il ruolo e la funzione che le competono è il primo atto per garantire su di essa una circolazione sostenibile e sicura. Il ruolo giocato dalla strada nel verificarsi di un incidente non è facilmente individuabile, poiché essa interviene in svariati modi quale causa di incidenti. Il primo modo è rappresentato da una causalità diretta quale può essere una curva non correttamente dimensionata, un cattivo coordinamento degli elementi plano-altimetrici, la sede stradale deformata; in tal caso è evidente il nesso di causalità tra difetto stradale e incidente.

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Esistono dei casi in cui tale causalità è indiretta, meno evidente; ci si riferisce a quei casi in cui un difetto di segnalazione o percezione, associato a condizioni di elevata interferenza veicolare, può indurre l'automobilista a comportamenti incerti o addirittura scorretti che possono scatenare un incidente. In questo caso sembrerebbe più ovvio imputare l'incidente ad una distrazione dell'utente, mentre in realtà la vera causa risiede in una carenza della strada. Tra le cause di incidenti legati alla strada un ruolo predominante è assegnato al traffico, alla sua entità, alle sue fluttuazione ed, ancor più, alla sua composizione. L'incidenza della variabile traffico nella determinazione dei sinistri è correlata alle caratteristiche di piattaforma e geometriche della strada, le quali tra l'altro intervengono nella definizione della qualità della circolazione. Si pensi, a tal proposito, alle strade bidirezionali in cui l'assenza di sufficienti distanze di visibilità per estesi tratti del tracciato può, in condizioni di traffico elevato, indurre ad eseguire manovre azzardate per l'assenza dei necessari requisiti di sicurezza. A parte il traffico, un'altra caratteristica della strada che influisce in modo determinante nelle genesi degli incidenti è la configurazione geometrica. Lo sviluppo planimetrico ed altimetrico del tracciato è un decisivo fattore di insicurezza se risulta non ben dimensionato nei suoi elementi costitutivi (rettifili, curve planimetriche ed altimetriche, raccordi progressivi) e carente dei necessari requisiti di visibilità, leggibilità e buon coordinamento: il corretto dimensionamento geometrico degli elementi planimetrici ed altimetrici del tracciato ed una loro sequenza omogenea e ben coordinata è fondamentale, infatti, per mettere l'utente nelle condizioni di conformare costantemente la sua condotta di guida all'evoluzione del tracciato. Un altro elemento relativo alla strada che ha un peso determinante nell'innesco dei sinistri è il decadimento delle caratteristiche superficiali della pavimentazione. Le statistiche sugli incidenti rivelano che l'inadeguatezza della superficie stradale in termini di aderenza e regolarità superficiale associato all'alta velocità e a condizioni di manto bagnato costituiscono la causa principale di numerosi sinistri generati da fenomeni di slittamento e conseguente perdita di controllo del veicolo. La questione non è di poco conto poiché l'aderenza tra ruota e pavimentazione è il presupposto per il moto ed il postulato fondamentale della sicurezza. L'influenza della pavimentazione sull'incidentalità che si registra lungo un'arteria dipende dalle sue caratteristiche originarie e, considerato l'ineluttabile processo di degrado, soprattutto dalla predisposizione di idonei programmi di manutenzione che mantengano tali caratteristiche a livelli adeguati alle condizioni operative (traffico, clima, ecc.…). Alla luce di quanto esposto si evince che valutare il contributo della strada sull'incidentalità non è agevole per la coesistenza di diversi aspetti che di per se costituiscono dei fattori accidentogeni; tuttavia, tale impostazione concettuale rappresenta la frontiera della ricerca scientifica nel campo dell'ingegneria stradale. Il fattore ambiente Quando si parla di ambiente quale fattore causale di incidente ci si riferisce ad un agente complesso da intendere, sia come circostanze temporali (notte-giorno), sia

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come condizioni climatiche e meteorologiche (nebbia-pioggia) prevalenti nell'area in cui si sviluppa l'infrastruttura sia, infine, come condizione ai bordi della medesima. In relazione alle circostanze temporali, è ben noto che le ridotte condizioni di luminosità, e conseguentemente di visibilità, che si registrano di notte se non accompagnate da ausili alla guida come segnaletica verticale e soprattutto orizzontale ed adeguati impianti di illuminazione laddove necessari (intersezioni, svincoli, gallerie), possono alterare la percezione del tracciato e creare situazione di particolare rischio durante la guida. Tuttavia, quando si parla del concorso del fattore ambiente nella determinazione dell'incidentalità, il riferimento più immediato è alle condizioni climatiche ed, in particolare, a quelle avverse quali la pioggia e la nebbia. La pioggia rappresenta una condizione di rischio, intimamente correlata alle caratteristica superficiale di aderenza della pavimentazione ed alla sua capacità di drenare le acque meteoriche. Il velo idrico che ricopre la pavimentazione, in condizioni meteorologiche di pioggia, riduce o addirittura fa perdere il contatto tra pneumatico e superficie stradale compromettendo, talvolta in modo irreparabile, la trasmissione delle forze che assicurano il moto di rotolamento. In questi casi estremi, nei quali concorrono tra l'altro l'elevata velocità dei veicoli ed un consistente spessore del velo idrico, avviene il noto fenomeno dell'aquaplaning. Un altro fenomeno che comunemente si accompagna alle condizioni di pioggia e che influisce sulla condotta di guida è la nebulizzazione dell'acqua che alle elevate velocità di percorrenza dei veicoli riduce pericolosamente la visibilità della strada. In relazione a questi fenomeni, che determinano oggettive condizioni di rischio nell'esercizio delle strade, sono stati eseguiti numerosi studi finalizzati alla valutazione della variazione del tasso d'incidentalità in funzione delle condizioni meteorologiche. Le indicazioni che scaturiscono da questi studi non sempre sono in accordo tra loro. Alcuni di questi evidenziano chiaramente che il comportamento degli utenti è caratterizzato da una maggiore prudenza al verificarsi di condizioni meteorologiche avverse e mettono pure in evidenza una drastica riduzione del numero di incidenti in presenza di piogge di elevata intensità. Altri invece rilevano un eccessivo incremento del tasso di incidentalità (40-50%) in presenza di pioggia battente, e valori dei tassi confrontabili con situazioni di strada asciutta per altezze di precipitazione basse e medie. Anche questi studi però accertano una riduzione della velocità dei veicoli, a dimostrazione del fatto che gli utenti tendono a essere più prudenti. Definire l'effettiva e reale influenza della pioggia sull'incidentalità stradale è una operazione complessa, dal momento che, malgrado si riducano i margini di sicurezza relativi ad alcune manovre per effetto di un minor valore dell'aderenza impegnabile e di non ottimali distanze di visibilità, la reale possibilità che si verifichi un incidente è comunque una circostanza dipendente e mediata anche dal comportamento degli utenti, dalla geometria del tracciato stradale, dalle condizioni di circolazione, dalle caratteristiche superficiale della pavimentazione. Non a caso, tentativi di riconoscere caratteri di stagionalità al fenomeno incidentale non sembrano confermare spiccate tendenze di aumento dell'incidentalità nei periodi stagionali più rigidi dal punto di vista climatico, e ciò perché le maggiori condizioni di rischio vengono neutralizzate da un più prudente ed avveduto comportamento

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dell'utente o anche dall'adozione di particolari provvedimenti nell'infrastruttura, (manti drenanti-fonoassorbenti, manti ad elevata rugosità, ecc…), mentre d'altro canto condizioni meteorologiche propizie, possono indurre atteggiamenti di guida più spregiudicati che possono facilmente generare incidenti. Con riferimento al fattore climatico nebbia l'incremento di incidentalità è da attribuire alle particolari condizioni di guida che diventano difficili e pericolose. L'utente, infatti, non riesce a cogliere pienamente il contenuto di informazioni relative alla strada ed alle condizioni di circolazione e non riesce a stimare correttamente le distanze per l'insufficienza dei riferimenti visivi. Gli incidenti che occorrono in presenza di nebbia non sono generalmente molto gravi, ma costituiscono, tuttavia, un'aliquota importante in particolari zone geografiche. La loro tipologia è diversa in relazione al tipo di strade. Nelle strade ad unica carreggiata con impegno bidirezionale, con limitati valori delle velocità operative, gli incidenti sono relativi ad uscite di strada, collisioni in corrispondenza di intersezioni, interferenza tra diverse componenti di traffico; nelle autostrade e nelle strade a carreggiate separate gli incidenti sono, di norma, più gravi a causa delle più elevate velocità operative e determinano tamponamenti semplici ed a catena. Seppur, in analogia a quanto detto per le condizioni di pioggia, la condotta degli utenti in caso di nebbia è improntata ad un comportamento più prudenziale rispetto alle ordinarie condizioni operative, tuttavia, la principale fonte di incidente in queste condizioni sembra essere la pratica di una velocità non proporzionata alla visibilità disponibile. In relazione all'ambiente, inteso anche come aree adiacenti alla strada, è opportuno sottolineare come vi siano alcuni aspetti che influenzano in modo sensibile la sicurezza di esercizio e costituiscono cause scatenanti di incidenti. Nelle strade ordinarie, tra le cause più significative di incidenti, si riscontra certamente l'incontrollata proliferazione di intersezioni e di immissioni, sia a servizio di accessi privati che della viabilità locale. La presenza di queste immissioni, strettamente legata all'uso del territorio attiguo alle infrastrutture stradali, riduce notevolmente il grado di sicurezza nelle infrastrutture medesime a causa delle pericolose interferenze che si creano tra i flussi in transito e quelli in immissioni e delle situazioni di sorpresa, laddove esse non sono opportunamente visibili e/o segnalate, pericolose, principalmente ad elevate velocità Più in generale è da rilevare che il contesto in cui è inserita una strada, anche in assenza di interferenze materializzabili quali sono le intersezioni e/o gli accessi, partecipa alla percezione del nastro stradale e pertanto in funzione delle sue peculiarità può trasmettere stimoli non adeguati o fallaci che determinano risposte in termini di guida non idonee e pertanto poco sicure. Il fattore veicolo Il concorso del veicolo nell'evento incidentale è stato da sempre attribuito a inefficienza e guasti meccanici. Negli ultimi anni però si è assistito ad una rapida evoluzione nella progettazione e costruzione di veicoli che sono diventati sempre più affidabili e sicuri. Il progresso raggiunto ha contribuito in maniera preponderante alla riduzione della

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gravità degli incidenti, ossia alla riduzione del rapporto tra il numero dei morti e il numero degli incidenti. Secondo stime effettuate dalla Comunità Europea gli incidenti mortali poterebbero ridursi del 15% se tutti gli autoveicoli fossero uniformati al massimo livello di sicurezza previsto per la loro categoria. Migliori risultati potranno conseguirsi, nei prossimi anni, se opportuni indirizzi politici stimoleranno l'omologazione di standard di sicurezza più elevati. I possibili miglioramenti dei veicoli sono ancora molteplici e riguardano sia la sicurezza passiva che la sicurezza attiva. Per quanto riguarda la sicurezza passiva si potrebbero introdurre dispositivi di sicurezza intelligente. Gli airbag e le cinture di sicurezza si sono dimostrati in alcuni casi aggressivi nei confronti di persone di debole resistenza osseo-muscolare e nei confronti dei bambini; i sistemi intelligenti possono ovviare a tale inconveniente giacché riescono a decifrare la tipologia di occupante in termini di massa corporea e valori ergonometrici, la tipologia dell'urto in termini di decelerazioni, tarando di conseguenza la potenza di azionamento del sistema di ritenuta. Di fondamentale importanza è la resistenza all'urto dei veicoli. Tradizionalmente le autovetture sono state progettate e costruite per proteggere gli occupanti da urti prevalentemente frontali e posteriori, e solo da pochi anni si è migliorata anche la resistenza a gli urti laterali. È importante che i veicoli presentino un comportamento agli urti che sia, in sostanza, isotropo. Aumentare la resistenza all'urto non significa semplicemente irrigidire la carrozzeria; occorre, infatti, precisare che quest'ultima deve assolvere in caso di urto ad una doppia funzione: assorbimento e protezione. Per assorbimento si intende la graduale dissipazione dell'energia di urto in modo da assicurare agli occupanti valori delle decelerazioni compatibili con le resistenze biomeccaniche e quindi con la sicurezza degli occupanti. Per protezione si intende la resistenza del veicolo alle intrusioni derivanti dall'impatto. La protezione può essere garantita confinando il volume dell'abitacolo in una cellula abitativa che deve rimanere indeformata. Per quanto riguarda le eiezioni e i moti degli occupanti nella fase di urto, si dovrebbe oltre che migliorare i dispositivi di ritenuta provvedere al disegno di interni privi di spigoli e realizzati con materiali ad assorbimento di energia. I veicoli, inoltre, dovrebbero tendere ad un comportamento neutro negli impatti, vale a dire di minore aggressività verso gli altri veicoli e soprattutto verso i pedoni. In particolare, occorrerebbe migliorare la compatibilità tra le automobili ed i veicoli pesanti; questi ultimi potrebbero essere dotati di protezioni che impediscano la penetrazione delle autovetture al di sotto di essi. Per quanto riguarda la sicurezza attiva, ossia la prevenzione degli incidenti, i sistemi di controllo della trazione e della frenatura e, più in generale, i sistemi per il controllo della marcia (abs, antispin, dispositivo che mantiene la scocca perfettamente parallela al terreno) consentono una migliore guida sia in condizioni ordinarie che in condizioni di emergenza. Paradossalmente le sempre migliori prestazioni dei veicoli di nuova generazione e

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concezione consistenti essenzialmente, dal punto di vista cinematico, in più elevate velocità massime raggiungibili ed in accelerazioni e decelerazioni più spinte, con il conseguente corredo di dispositivi di sicurezza del veicolo, anziché spostare la soglia di guardia per l'evento incidentale, riducono in realtà i margini di sicurezza perché non trovano analoga corrispondenza prestazionale nelle infrastrutture del patrimonio viario. Una osservazione non marginale consiste nel rilevare come le statistiche nelle quali sono riportati i tassi di imputabilità dell'incidente al fattore veicolo individuano quali cause il collasso strutturale e/o l'improvvisa perdita di efficienza degli organi motori; ciò comporta una quantificazione risibile degli incidenti provocati dai veicoli. In realtà alla luce del miglioramento prestazionale generalizzato del parco veicolare (quasi totalmente rinnovato) andrebbe imputata al veicolo una aliquota maggiore di incidenti dal momento che la possibilità che esso offre di raggiungere velocità sempre più elevate condiziona inconsciamente l'utente nelle sue decisioni di guida. Considerazioni sui rapporti tra i fattori che influenzano la sicurezza L'analisi condotta ed articolata sulla disamina dei singoli fattori ha chiaramente mostrato che sussistono rapporti di stretta interazione tra i diversi elementi del quadrinomio, cosicché è possibile stabilire solo qualitativamente i rapporti di causa-effetto tra i singoli fattori e l'incidentalità mentre risulta piuttosto arduo definire quantitativamente l'aliquota reale di responsabilità di ciascun fattore nella genesi di un incidente. Alla luce delle considerazioni già esposte, la compartecipazione delle diverse concause secondo rapporti di influenza, che, in virtù della loro aleatorietà, possono variare caso per caso, necessita di studio sistematico di tali rapporti in forma aggregata. Tuttavia, emerge la necessità di analizzare ed interpretare con maggiore cura ed attenzione il rapporto che lega la strada, così come è inserita nel contesto geografico e territoriale, all'uomo. Infatti, è da questo insieme esteso, strada più ambiente circostante, che provengono gli stimoli ai quali l'utente deve rispondere ed è in questo processo di interscambio stimolo-risposta che si determinano quelle dinamiche di moto che in condizioni propizie determinano l'innesco dell'incidente. Non c'è dubbio che, fermo restando la componente aleatoria del comportamento umano, difficilmente governabile, la possibilità che le risposte in termini di manovre di guida e velocità adottata siano congrue ed appropriate dipende dalla correttezza delle sollecitazioni indotte La qualità di tali sollecitazioni dipende, a sua volta, dalla bontà delle diverse caratteristiche che l'insieme esteso presenta: corretto dimensionamento e idoneo coordinamento degli elementi geometrici, opportuna risposta in termini di livelli di servizio alle esigenze di circolazione, attinenza dell'infrastruttura alla sua vocazione funzionale, giacché anomalie in tal senso possono indurre comportamenti deviati o rischiosi, idonea definizione dei margini stradali e verifica della coerenza fra tracciato ed aree adiacenti. Alla luce di tutto ciò, è possibile affermare che la sicurezza è affidata innanzi tutto alla

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corretta ideazione e progettazione della strada, che deve essere fondata su principi che tengano conto delle peculiarità del fenomeno circolatorio, ed, in secondo luogo, al mantenimento e/o all'adeguamento nel tempo delle sue caratteristiche alle esigenze che via via si profilano. Strategie ed obiettivi per il miglioramento della sicurezza stradale La sicurezza, poiché condizione necessaria per la salvaguardia della vita umana, può essere conseguita soltanto in virtù di principi razionali che, se applicati, consentono di fissare limiti convenienti al comportamento degli utenti, alle prestazioni del veicolo e, soprattutto, alle caratteristiche geometriche, funzionali e costruttive delle strade. Il miglioramento della sicurezza stradale richiede un approccio sistematico e integrato che preveda la gestione organica di numerosi aspetti quali: l’ambiente stradale (infrastrutture e traffico), che potrebbe indurre l’utente in errore o impedirgli di prendere la giusta decisione, gli utenti della strada, il cui comportamento è una delle principali cause di incidenti, e i veicoli, che influenzano sia la sicurezza attiva che la sicurezza passiva. Una strategia di azione organica sulla sicurezza deve pertanto essere in grado di integrare molteplici aspetti da quelli più squisitamente tecnici a quelli psicologici che governano il comportamento dell'utente, al fine pervenire all’eliminazione, o quanto meno ad un sensibile abbattimento di tutte le possibili cause di incidente, mirando ai seguenti obiettivi:

- la strada deve essere concepita, realizzata e mantenuta in modo da offrire condizioni oggettive di rischio il più possibile contenute;

- il veicolo deve obbedire a specifici requisiti e deve essere equipaggiato in modo idoneo a non costituire pericolo per il conducente e per gli altri utenti;

- l’utente deve obbedire alle norme di comportamento dettate dalla disciplina giuridica e in ogni caso deve agire con la responsabilità richiesta dalle singole circostanze.

Questi obiettivi generali e strategici, necessitano della individuazione e definizione di specifiche azioni rivolte alle diverse macro-aree di intervento che possono sinteticamente individuarsi in:

infrastruttura e circolazione; veicolo utente.

INFRASTRUTTURA E CIRCOLAZIONE Gli interventi relativi a questo settore si riferiscono a:

• Adeguamento della geometria stradale

• Sistemazione delle fasce di pertinenza stradale

• Adeguamento delle caratteristiche geometriche e funzionali delle intersezioni e dei relativi impianti

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• Adeguamento dei dispositivi di ritenuta

• Miglioramento dell’impianto segnaletico

• Miglioramento delle condizioni di visibilità e/o illuminazione

• Pavimentazione

• Sistemi telematici per il controllo del traffico

• Regolazione della circolazione (mezzi pesanti, merci pericolose)

• Manutenzione evolutiva o conservativa della struttura stradale

UTENTE STRADALE • Formazione per la sicurezza stradale (sviluppare una cultura sulla sicurezza

stradale non significa soltanto introdurre l’educazione stradale nelle scuole ma piuttosto formare una cultura a tutti i livelli: maggiori corsi di formazione per coloro che operano su questo fronte, maggiore cultura in generale agli utenti, non solo ragazzini ma anche adulti)

• Promozione di comportamenti di guida sicura (attività di prevenzione)

• Riduzione delle velocità

• Rispetto delle distanze di sicurezza

• Guida in condizioni psico-fisiche non alterate da alcool e droga

• Uso delle cinture di sicurezza

• Uso del casco

• Repressione dei comportamenti a rischio

• Controlli

• Sanzioni VEICOLI

• Miglioramento dei sistemi di SICUREZZA PASSIVA - airbag; - cinture di sicurezza; - resistenza all’urto dei veicoli.

• Miglioramento dei sistemi di SICUREZZA ATTIVA - ABS - sistemi di controllo della frenatura - sistemi di controllo della marcia.

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2. LE VERIFICHE DI SICUREZZA NELLA PROGETTAZIONE E NELLA GESTIONE DELLE STRADE

La sicurezza di esercizio di una qualsiasi strada, come già detto, dipende da molti fattori, i più rilevanti dei quali sono riconducibili alla configurazione infrastrutturale, al comportamento degli utenti, alle prestazioni dei veicoli ed alle condizioni ambientali. Ma è la strada, giacché supporto e guida indiretta del veicolo, che assume un ruolo decisivo nella complessa generazione degli eventi incidentali, contribuendo molte volte essa stessa ad instaurare nel conducente situazioni di incertezza percettiva e quindi di indecisione immediatamente prima dell’incidente, o a non riuscire a contenere in tutto o in parte le conseguenza, anche molto gravi, dell’incidente già avvenuto. La sicurezza di una strada nasce nella sua concezione, quindi durante il progetto, e vive durante l’esercizio nel tempo, se continuamente controllata, ma può cadere facilmente in crisi anche per pochi e apparentemente trascurabili fattori invalidanti. Pertanto, da un punto di vista strettamente ingegneristico, è interessante analizzare I legami che intercorrono tra la sicurezza di esercizio di una strada e le sue caratteristiche geometriche, funzionali e strutturali, al fine di identificare le strategie progettuali e gestionali più proficue per il contenimento del numero e della gravità degli incidenti. L'analisi delle problematiche connesse con la sicurezza di marcia assume nei due casi di progettazione di nuove infrastrutture e di gestione delle strade esistenti connotati differenti. Per le strade di nuova realizzazione la sicurezza discende da un accurato studio progettuale che tenga in conto, tra l'altro, dello scenario della mobilità atteso. L'unicità dell'atto progettuale assicura, comunque, quella omogeneità funzionale sistemica che costituisce un requisito primario per un esercizio "sicuro" dell'infrastruttura. Per l'adeguamento delle strade esistenti, la questione si presenta più complessa in quanto la concezione delle opere era conforme a criteri oggi obsoleti ed intendeva soddisfare una domanda di traffico diversa dall'attuale. Inoltre, la limitazione delle risorse disponibili per la gestione ha sovente imposto una strategia manutentiva dell'emergenza, la quale ha contribuito ad enfatizzare le disomogeneità geometriche e funzionali delle infrastrutture. Per comprendere il giusto ruolo svolto dalla strada, in relazione anche alla sua influenza sulla condotta di guida e sulla risposta meccanica del veicolo, è utile evidenziare come essa rappresenta il principale scenario nel quale si assolvono le esigenze di spostamento della popolazione: in tal senso essa può essere interpretata e riconosciuta come entità fisico-spaziale (geometria, pavimentazione, arredo funzionale ecc….) ma anche come caratteristiche specifiche e contingenti quali il traffico che l'attraversa, la sua consistenza, la sua distribuzione. Concepire o adeguare la strada secondo il ruolo e la funzione che le competono è il primo atto per garantire su di essa una circolazione sicura.

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In generale risulta, pertanto, fondamentale, ai fini della sicurezza di marcia, una configurazione della sede stradale adeguata alle esigenze del traffico, uno sviluppo plano-altimetrico del tracciato dotato dei necessari requisiti di visibilità e leggibilità, una sovrastruttura con efficienti requisiti di funzionalità ed, infine, un'appropriata sistemazione dei margini, degli elementi di arredo funzionale (dispositivi di ritenuta, parapetti, ecc..) e dei dispositivi di segnalamento. A tutti questi elementi, correttamente ideati e mantenuti, può ricondursi la sicurezza intrinseca della strada intesa sia come sicurezza attiva che come sicurezza passiva. Quando si parla di sicurezza attiva ci si riferisce a tutti quei provvedimenti e quelle configurazioni della infrastruttura stradale che impediscono il verificarsi di sinistri o quanto meno limitano al massimo il rischio di innesco di incidente. La sicurezza passiva si riferisce invece a tutti quei dispositivi che, ad incidente avvenuto, consentono di limitare la gravità delle conseguenze e sui veicoli e sugli occupanti. Nel seguito si esaminano i principali aspetti da prendere in considerazione ai fini della sicurezza relativamente ai seguenti quattro elementi caratterizzanti una strada: 1. TIPOLOGIA INFRASTRUTTURALE TRAFFICO E LIVELLO DI SERVIZIO; 2. GEOMETRIA 3. PAVIMENTAZIONE 4. MARGINI ED ELEMENTI DI ARREDO FUNZIONALE L'analisi e la considerazione di tali elementi risultano ovviamente differenziate per il progetto di nuove infrastrutture e per le strade in esercizio. TIPOLOGIA INFRASTRUTTURALE TRAFFICO E LIVELLO DI SERVIZIO PROGETTO In fase di progetto, fin dal momento di valutazione della domanda di mobilità, in termini di entità e composizione dei flussi veicolari, occorre identificare la funzione assegnata all'infrastruttura all'interno della rete viaria di appartenenza e, sulla base anche del livello di servizio che si intende garantire, scegliere la tipologia infrastrutturale più confacente alla domanda di traffico. Quest'ultima, secondo la classificazione proposta nel Nuovo Codice della Strada e ripresa dalle "Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade" deve rientrare all'interno delle seguenti categorie: Categoria A, Autostrade urbane ed extraurbane; Categoria B, Strade extraurbane principali; Categoria C, Strade extraurbane secondarie; Categoria D, Strade urbane di scorrimento; Categoria E, Strade urbane di quartiere; Categoria F, Strade urbane ed extraurbane locali. L'inquadramento delle arterie in progetto nelle classi previste dalla Norma ed il rispetto degli standard proposti garantirà l’omogeneità e la coerenza sistemica in grado di soddisfare, in parte, le esigenze di sicurezza della circolazione. Il progetto della sezione stradale consiste nell'organizzazione della piattaforma e dei suoi margini. Tale organizzazione risulta dalla composizione degli spazi stradali

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(corsie, banchine, fasce di sosta laterale, margini, dispositivi di ritenuta, carreggiata, piattaforma) definiti per ogni categoria di traffico e concepiti come elementi modulari anche ripetibili. Il numero e la composizione degli spazi stradali è funzione del livello di traffico previsto e del limite superiore dell'intervallo delle velocità di progetto. La giusta considerazione del traffico è assolutamente indispensabile, considerata la non trascurabile incidenza di tale fattore nella generazione dei sinistri. L'interferenza veicolare, infatti, condiziona fortemente l'atteggiamento di guida dell'uomo sia in termini di velocità, sia in termini di manovre eseguite. In tal senso può risultare opportuno nell'organizzazione della sede stradale, introdurre spazi separati per le diverse componenti del traffico (corsie specializzate e/o riservate), in relazione alla loro entità nel volume complessivo di traffico o alla loro particolare vulnerabilità, allo scopo di limitare i fenomeni di commistione molto pericolosi per la sicurezza dei diversi utenti. STRADE IN ESERCIZIO Per le strade in esercizio la verifica dell'efficienza sotto il profilo del servizio reso e della sicurezza di marcia offerta è subordinata alla identificazione del ruolo di ciascun itinerario nel contesto della rete di appartenenza. È estremamente utile perciò la classificazione, quale criterio di valutazione della omogeneità tecnica e funzionale di una infrastruttura, poiché permette di individuare le necessità di adeguamento nel caso in cui tutte o parte delle caratteristiche non corrispondono al livello di prestazione richiesto. È opportuno precisare, tuttavia, che per le strade in esercizio, le quali sovente presentano caratteristiche di piattaforma variabili lungo il tracciato che difficilmente riescono ad assimilarsi ad uno degli schemi previsti per le varie categorie di strada, spesso non è possibile attuare delle modifiche sostanziali; pertanto, il miglioramento delle condizioni di sicurezza potrà essere conseguito attraverso l'esecuzione di provvedimenti specifici (es. introduzioni di corsie specializzate per veicoli lenti, limiti di velocità) in grado di regolare i flussi di traffico e le velocità di percorrenza e di contribuire ad elevare il livello di servizio e di sicurezza della strada. GEOMETRIA PROGETTO Per quanto attiene agli aspetti relativi alla geometria d'asse è noto che questi influiscono in modo determinante sulla sicurezza di marcia. Dalla geometria del tracciato scaturisce la gran parte delle sollecitazioni dinamiche che condizionano l'attività di guida; ai difetti geometrici (carenza di visibilità, raggi di curvatura non adeguati, intersezioni non correttamente disegnate ecc…) è imputabile un'aliquota consistente dei sinistri. In relazione a questi aspetti, ed in osservanza ai criteri imposti dalle "Norme funzionali e geometriche sulla costruzione delle strade" D.M. 5.11.2001, occorre:

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eseguire un accurato dimensionamento degli elementi planimetrici ed altimetrici (rettifili, curve circolari, curve progressive, raccordi altimetrici), commisurato alla tipologia di strada ed al relativo intervallo delle velocità di progetto;

applicare correttamente i criteri compositivi dell'asse stradale al fine di realizzare una sequenza omogenea e coerente dei diversi elementi geometrici che fornisca anche gli inderogabili requisiti di visibilità e leggibilità del nastro stradale;

eseguire delle verifiche globali sul tracciato attraverso: - l'analisi del coordinamento plano-altimetrico; - la rappresentazione del diagramma delle velocità; - la rappresentazione dei diagrammi di visibilità.

Uno dei requisiti fondamentali che il progetto stradale deve garantire è quello della coerenza (consistency); la strada, cioè, con la sua geometria e le sue sistemazioni dovrà stimolare il guidatore ad adottare comportamenti di guida uniformi lungo tutto il suo sviluppo. In generale, il comportamento del guidatore è l'insieme delle reazioni più o meno oggettive ad una serie di stimoli interni (necessità di realizzare lo spostamento, tendenza a realizzarlo nel minor tempo possibile, tendenza a realizzarlo in sicurezza) o provenienti dall'ambiente esterno. La misura di questi stimoli non è agevole, mentre certamente gli effetti da essi prodotti, che caratterizzano il comportamento del conducente, possono misurarsi in termini di velocità di percorrenza. La velocità ha una influenza determinante sul grado di incidentalità non soltanto con riferimento al suo valore assoluto, ma anche e soprattutto con riferimento alla dispersione dei valori da essa assunti intorno alla media. Nella velocità attuata, e dunque nel comportamento dell'utente, si distinguono una componente sistematica, che varia in funzione delle condizioni al contorno, ed una componente aleatoria che varia da guidatore a guidatore. Con riferimento alla componente sistematica è possibile notare per essa due modi di variare al mutare delle condizioni ambientali: in una sezione stradale, a parità di ogni altra condizione, la distribuzione delle velocità dei veicoli sarà funzione dell'entità del flusso; lungo un tronco stradale percorso da un flusso costante e non molto elevato, in date condizioni atmosferiche e di luce, le variazioni delle velocità saranno legate alla geometria. In questo senso la rappresentazione grafica dell'andamento delle velocità di progetto lungo un tracciato stradale, meglio nota come diagramma delle velocità, eseguita in conformità a delle ipotesi di base sul rapporto velocità-elemento geometrico, costituisce uno strumento di valutazione della coerenza prestazionale dell'intero tracciato e di controllo della regolarità di marcia. L'importanza dell'introduzione del diagramma delle velocità di progetto, ai fini della sicurezza intrinseca della strada, risiede nella possibilità che esso offre di eseguire una verifica globale della bontà di scelte puntuali dei vari elementi del tracciato, grazie al confronto delle differenze di velocità di progetto di elementi consecutivi con alcuni valori limite ammissibili fissati dalle norme per i diversi tipi di strade. Infatti, l'utente tende a percorrere un elemento di tracciato con velocità paragonabili a quelle con cui ha percorso tratti precedenti. Ciò può condurre a singolari condizioni di

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rischio allorché le condizioni di sicurezza ed equilibrio imposte dalla reali caratteristiche del tronco che sta percorrendo risultano incompatibili con i valori di velocità praticati. In questo senso l'elaborazione del diagramma di velocità mettendo in evidenza le velocità dei singoli tratti, ma soprattutto le differenze di velocità tra tratte successive, impone di rivedere la geometria di interi tratti e di adeguarla alle aspettative dell'utente, anche quando i limiti imposti per i gradienti di velocità non siano rispettati solo in alcuni tratti. È soltanto il caso di accennare che tale procedimento di verifica si basa sull'analisi esclusiva degli elementi planimetrici; sarebbe forse opportuno, sotto il profilo metodologico, coinvolgere nell'esame anche gli elementi altimetrici, così come prevedono alcune norme di progettazione straniere. Fanno parte della geometria stradale pure le intersezioni. Esse costituiscono dei punti singolari di un tracciato stradale di cui occorre attentamente studiare il numero, la dislocazione lungo il tracciato e la tipologia al fine di garantire l'idoneità funzionale e i requisiti di sicurezza. Un elemento che va particolarmente curato nel progetto delle intersezioni, siano esse a raso o a livelli sfalsati, è la configurazione plano-altimetrica, la quale deve essere idonea a garantire una buona visibilità e leggibilità in tutte le direzioni. STRADE IN ESERCIZIO L'analisi dell'incidentalità sulle strade in esercizio mostra come le difformità geometriche quali, carenza di visibilità, raggi di curvatura non adeguati, cattivo coordinamento plano-altimetrico, presenza di margini non ben dimensionati creano oggettive condizioni di scarsa sicurezza e sovente costituiscono le cause scatenanti di incidenti. L'influenza della configurazione geometrica sulla sicurezza di una strada in esercizio dipende, tuttavia, in modo considerevole dalle velocità operative che su di essa si registrano, le quali talvolta si discostano anche notevolmente dalle velocità di progetto dei singoli elementi geometrici. Tenuto conto di ciò, recentemente sono stati sviluppati da Lamm tre criteri di sicurezza che consentono di valutare la bontà dell'andamento planimetrico dei tracciati stradali esistenti, attraverso il confronto le velocità di progetto degli elementi geometrici con le velocità operative, riferite all'85-esimo percentile, che effettivamente si registrano su strada. Tali criteri, che si riferiscono a strade ad unica carreggiata bidirezionale con due corsie, una per ogni senso di marcia, consistono: 1. nella congruenza tra la velocità di progetto (Vp) degli elementi geometrici e la

velocità dell'ottantacinquesima percentile (V85) dei veicoli in condizioni di flusso libero (1° criterio di sicurezza),

2. nella omogeneità tra le velocità dell'ottantacinquesima percentile dei veicoli tra elementi successivi del tracciato (2° criterio di sicurezza);

3. nella necessità di disporre nella curve circolare, ai fini dell'equilibrio dinamico, di una aderenza maggiore rispetto a quella richiesta dalle condizioni di moto (3° criterio).

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Se certamente lo sviluppo planimetrico produce forti condizionamenti sulle velocità, tuttavia, ai fini della verifica della bontà di un tracciato, dal punto di vista della sicurezza, è più opportuno analizzare e verificare in maniera congiunta gli aspetti planimetrici ed altimetrici soprattutto in presenza di tracciati complessi per i quali la semplice continuità dell'andamento planimetrico e di quello altimetrico, se isolatamente considerata, non garantisce all'utenza una visione esente da alterazioni prospettiche. PAVIMENTAZIONE PROGETTO In fase di progetto, perseguire l’obiettivo di concepire una strada intrinsecamente sicura significa tenere nella giusta considerazione gli aspetti che si riferiscono alle caratteristiche superficiali del piano viabile. A tal proposito, l’adozione di particolari miscele bituminose per strati di usura (conglomerati bituminosi drenanti, ad elevata aderenza) assicurano peculiarità fisiche e geometriche idonee affinché si sviluppi, in tutte le condizioni di moto, soprattutto in quelle più sfavorevoli, la necessaria aderenza tra pneumatico e superficie viabile. L’applicazione mirata di conglomerati di particolari caratteristiche laddove si prevedono o si verificano singolari condizioni di moto in concomitanza con ricorrenti fenomeni meteorologici avversi, ovvero in corrispondenza di tratti stradali che inducono a condotte di guida intrinsecamente pericolose (lunghi rettifili), è una azione che, più che opportuna, si profila necessaria per raggiungere standard di sicurezza accettabili. Considerato, tuttavia, l’ineluttabile processo di degrado delle caratteristiche originarie conferita alla superficie stradale, è necessario predisporre, già nella fase progettuale, idonei programmi di manutenzioni che vanno verificati ed aggiornati nel corso della vita utile. STRADE IN ESERCIZIO Per le strade in esercizio, le statistiche sugli incidenti rivelano che l'inadeguatezza della superficie stradale in termini di aderenza e regolarità superficiale, associata alle elevate velocità e a condizioni di manto bagnato, costituiscono la causa principale di numerosi sinistri generati da fenomeni di slittamento e conseguente perdita di controllo del veicolo. La questione non è di poco conto poiché l'aderenza tra ruota e pavimentazione è il presupposto per il moto ed il postulato fondamentale della sicurezza. Pertanto, la costante verifica dei requisiti superficiali di aderenza e regolarità, ed eventualmente la predisposizione di programmi di intervento accuratamente ottimizzati sotto l’aspetto degli effetti attesi, deve rientrare in una politica di gestione che ha quale obiettivo finale il mantenimento delle infrastrutture viarie nelle più efficienti condizioni di funzionalità, comfort e sicurezza.

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MARGINI ED ELEMENTI DI ARREDO FUNZIONALE PROGETTO Il compito di un progettista, ai fini della sicurezza, non si esaurisce nel processo di mero dimensionamento dell’asse stradale e della piattaforma, ma si estende con pari responsabilità anche al dimensionamento dei margini centrali interni (spartitraffico) ed esterni (laterali e bordi) di pertinenza, al progetto della segnaletica orizzontale e verticale, degli impianti di illuminazione, degli impianti tecnologici per l'assistenza e la comunicazione agli utenti, degli impianti speciali per le gallerie. Riguardo alla sicurezza dei margini, questa assume un ruolo importante perché è stato dimostrato che gli spazi di margine influiscono sul comportamento dell’utente, prima che si verifichi l’incidente, e costituiscono la base necessaria per la realizzazione dei dispositivi di sicurezza passiva, ossia le barriere di sicurezza, a incidente ormai avvenuto. La barriera stradale di sicurezza è il dispositivo avente lo scopo di realizzare il contenimento dei veicoli che dovessero tendere alla fuoriuscita dalla carreggiata stradale, nelle migliori condizioni di sicurezza possibile (art. 1 D.M.18/2/1992 N. 223). La normativa prescrive le classi minime di barriera da installare in relazione alla destinazione, al volume e alla composizione del traffico ed al tipo di strada. A seconda della destinazione ed ubicazione, le barriere si dividono nei seguenti tipi:

BARRIERE CENTRALI DA SPARTITRAFFICO; BARRIERE PER BORDO STRADALE rilevato o scavo; BARRIERE PER OPERE D’ARTE quali ponti, viadotti, sottovia, muri ; BARRIERE PER PUNTI SINGOLARI quali zone di approccio ad opere d’arte, in

presenza di ostacoli fissi, in zone terminali e/o di interscambio e simili. La segnaletica orizzontale e verticale costituisce il mezzo di comunicazione e di guida agli utenti. In tal senso è necessario che essa presenti i necessari requisiti di visibilità e soprattutto, specie per la segnaletica verticale, una quantità di informazioni congrua e non ridondante. Ai fini della sicurezza è poi importante studiarne la collocazione che deve essere tale da non ostruire la visibilità né tantomeno rappresentare un ostacolo fisico ai margini della carreggiata. La garanzia della visibilità notturna in corrispondenza delle zone critiche quali le intersezioni o le gallerie è affidata al corretto progetto dell’illuminazione artificiale, la quale non deve falsare la percezione della strada e deve possedere proprietà fotometriche tali da conferire al nastro stradale condizioni di luminanza idonei soprattutto nei tratti in cui sono presenti discontinuità nel livello di illuminazione (es: imbocchi delle gallerie)

STRADE IN ESERCIZIO L'adeguatezza dei margini e la corretta funzionalità degli elementi di arredo funzionale costituisce un fattore essenziale di sicurezza nelle strade in esercizio.

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Con riferimento ai margini, si riscontrano sovente numerosi ostacoli fissi non protetti a distanza inferiore a quella di sicurezza, quali pali di illuminazione e supporti per segnaletica, alberi opere di drenaggio pile e spalle di ponti. La presenza e l'adeguatezza dei dispositivi di protezione, nella fattispecie delle barriera di sicurezza, risulta in questi casi fondamentale a patto che la capacità di contenimento e le caratteristiche di deflessione delle stesse siano commisurate alle distanze disponibili ai margini ed al traffico che interessa la strada. I controlli preventivi della sicurezza nelle strade (Road Safety Audit e Safety Review) La grande quota di responsabilità che compete all’ingegnere stradale riguardo la sicurezza delle infrastrutture viarie non può essere sostenuta senza una visione di assieme delle problematiche peculiari relative ad aspetti anche assai diversi. L’ottimizzazione delle diversificate esigenze tecniche, economiche ambientali che il progetto o la gestione di una strada deve soddisfare è un processo che, lungi dall’essere governabile secondo procedure e schemi preordinati, trova soluzione attraverso l’elaborazione di provvedimenti coordinati. È, quindi possibile, che taluni aspetti ancorché fondamentali, non trovino la giusta considerazione. Questa consapevolezza ha indotto molti paesi, e recentemente anche l’Italia (Cfr. Circolare 8/6/2001, n. 3699 "Linee Guida per le analisi di sicurezza delle strade"), ad introdurre una procedura mirata di analisi preventiva della sicurezza stradale applicabile sia ai nuovi progetti che alle strade esistenti. Tale procedura, internazionalmente nota come Road Safety Audit, se applicata a nuovi progetti, o Safety Review, se riferita a strade esistenti, si prefigge di valutare esclusivamente gli aspetti che si riferiscono alla sicurezza e di proporre eventualmente correzioni progettuali, nel caso di nuovi progetti, o di anomalie funzionali, sulle strade esistenti. Le analisi di sicurezza sono esami formali eseguiti da un organismo indipendente e qualificato che applica i principi della sicurezza stradale secondo una prospettiva multidisciplinare tenendo conto pariteticamente di ogni tipo di utente: automobilista, motociclista, ciclista, pedone, anziano, bambino, portatore di handicap, ecc. Essi migliorano la sicurezza agendo in due modi, ossia rimuovendo gli elementi del progetto (ad esempio inappropriate configurazioni delle intersezioni) o delle strade esistenti (ad esempio oggetti che ostacolano la visibilità) che sono prevedibile causa di incidente, o limitando gli effetti dei problemi introducendo elementi per la riduzione dell’incidentalità o dei suoi effetti (come pavimentazioni ad elevata aderenza o dispositivi di ritenuta). I Road Safety Audit ed i Safety Review hanno lo scopo di:

i. Identificare i fattori di rischio potenziale connessi alla realizzazione ed esercizio della strada considerata dal punto di vista della sicurezza di tutti gli utenti coinvolti;

ii. individuare tutte le incongruenze ed imperfezioni di arterie gia esistenti; iii. suggerire attraverso adeguate raccomandazioni formulate in un apposito

rapporto di audit le misure necessarie per contenere o, preferibilmente eliminare i problemi di sicurezza individuati.

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Il criterio informatore dell’analisi di sicurezza è la prevenzione. L’analisi, infatti, consiste in un controllo preventivo, attraverso cui evitare, prima che la strada sia realizzata, di configurare situazioni nelle quali la circolazione si svolga in condizioni di rischio maggiore di quello normalmente connesso con la circolazione. In linea con gli obiettivi comunitari di miglioramento della sicurezza, una procedura di analisi della sicurezza stradale, riferita sia a nuove realizzazioni, sia ad interventi di riqualificazione funzionale da effettuare sulla viabilità esistente, può rappresentare un efficace strumento per avviare un processo di transizione verso una mobilità più sicura, in quanto:

• identifica, in seno al progetto ed in relazione alla fase di analisi considerata, tutte le situazioni all’origine di un pericolo potenziale;

• identifica, per le strade esistenti, le caratteristiche tecniche, geometriche e funzionali non compatibili con le effettive condizioni di fruizione della strada da parte degli utenti (e che possono quindi contribuire a causare il verificarsi degli incidenti) e delle caratteristiche infrastrutturali che si ritengono all’origine del verificarsi di eventi incidentali (o che sono state accertate come cause degli incidenti accaduti) prima che le statistiche degli incidenti sottolineino problemi di sicurezza;

• individua, attraverso adeguate raccomandazioni formulate nel rapporto di analisi, delle misure e degli accorgimenti necessari per contenere, o preferibilmente eliminare, i problemi di sicurezza individuati e, in particolare, per ridurre il numero e le conseguenze degli incidenti;

• considera nella pianificazione, costruzione, gestione e manutenzione delle infrastrutture viarie le esigenze di tutte le categorie di utenti inerenti la loro sicurezza;

• riduce il rischio di incidenti nelle strade adiacenti, in modo tale da evitare che il nuovo intervento progettuale faccia migrare verso altre zone le situazioni di potenziale pericolo;

• contiene i costi complessivi (che gravano sulla collettività) da sostenere per realizzare nuove strade (o per gli interventi di riqualificazione sulle strade già in esercizio) tenendo conto che l’esecuzione di interventi post-costruzione potrebbe risultare costosa, inattuabile o controproducente dal punto di vista della sicurezza;

• fornisce l’opportunità di dare risalto alla sicurezza stradale nell’attività dei progettisti ed ingegneri del traffico e di codificare la sicurezza tra gli oneri dei soggetti responsabili della programmazione e della gestione della mobilità.

Le verifiche preventive della sicurezza vengono condotte in tutte le fasi del processo di progettazione ed anche nella fase di pre-apertura al traffico di nuovo strade, oltre che ovviamente sulle strade esistenti. Il processo di verifica in fase di progettazione si articola in tre fasi corrispondenti alla: - progettazione preliminare; - progettazione definitiva; - progettazione esecutiva.

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In ciascuna di queste fasi le verifiche riguardano gli elaborati progettuali previsti rispettivamente dagli art. 22,30, 38 del Regolamento di attuazione della legge quadro in materia di lavori pubblici ai sensi dell'art.3 della legge 11 febbraio 1994, n.109 e successive modifiche ed integrazioni. Durante la fase del PROGETTO PRELIMINARE le verifiche di sicurezza sono finalizzate a valutare le scelte di progetto influenti sulla sicurezza come la localizzazione del tracciato, il posizionamento degli svincoli e delle intersezioni, il tipo di controllo degli accessi e gli impatti sulla rete viaria esistente. Per quest'ultimo aspetto può, infatti, manifestarsi l'esigenza di riprogrammare progetti o modificare schemi di traffico di strade vicine a favore di una migliore sicurezza complessiva di esercizio della rete stessa. Nel corso del PROGETTO DEFINITIVO le verifiche di sicurezza riguardano: la geometria della sede stradale e l'organizzazione funzionale degli spazi stradali, le caratteristiche plano-altimetriche del tracciato allo scopo di accertare che i diversi elementi compositivi siano stati opportunamente dimensionati e coordinati, in relazione alle velocità operative previste, e che i criteri adottati nella composizione del tracciato, oltre ad assicurare la visibilità necessaria, non inducano difetti ottici nella percezione del nastro stradale e non compromettano la leggibilità dell'ambiente stradale, la scelta tipologica e la funzionalità delle intersezioni, i punti di accesso alla strada al di fuori delle intersezioni, le sistemazioni previste per il corpo stradale specialmente nei tratti particolari (alti rilevati, profonde trincee). Le verifiche di sicurezza intraprese nella fase di PROGETTO ESECUTIVO ineriscono tutti gli aspetti presi in considerazione nella fase di progettazione definitiva, e quindi tutte le scelte progettuali che possono iscriversi fra i provvedimenti di sicurezza attiva della strada, nonché tutti quegli elementi di arredo funzionale e di sistemazione dei margini, dispositivi di ritenuta, illuminazione, impianti tecnologici per l'assistenza e la comunicazione agli utenti, gli impianti speciali per le gallerie. In questa fase viene altresì particolarmente analizzato lo studio della fase di cantierizzazione, al fine di accertare che siano state prese in considerazione le conseguenze, in termini di sicurezza della circolazione, delle attività di cantiere sulla viabilità circostante. Una verifica specifica è, infine, dedicata alle qualità prestazionali della pavimentazione, della quale si esaminano, in modo particolare le caratteristiche di aderenza e di regolarità specie laddove per problemi di traffico, di tracciato (ridotti raggi di curvatura, lunghi rettifili, zone di approccio alle intersezioni, tratti in salita) e/o atmosferiche (presenza di banchi di nebbia, regime delle precipitazioni, intenso soleggiamento) abbiano richiesto l'adozione di soluzioni speciali (pavimentazioni drenanti, manti macrorugosi, pavimentazioni ad elevata resistenza) per le quali si deve verificare che il piano di manutenzione garantisca, nel corso di tutta la vita utile della pavimentazione, condizioni adeguate a garantire la sicurezza della circolazione. Le analisi di sicurezza nella fase di PRE-APERTURA AL TRAFFICO offrono la possibilità di accertare e valutare le condizioni di sicurezza che la strada offre nella sua realtà fisica, geometrica e funzionali e di verificare che le condizioni di rischio emerse nelle precedenti fasi di analisi siano state eliminate o almeno mitigate e che non siano presenti situazioni di rischio non emerse nelle fasi precedenti. Per quanto riguarda le analisi di sicurezza sulle STRADE IN ESERCIZIO è opportuno distinguere tra strade in esercizio sottoposte a verifiche preventive di sicurezza nella fase di progettazione e strade in esercizio di vecchia concezione.

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Le verifiche di sicurezza eseguite sulle strade in esercizio, già sottoposte a controlli precedenti, hanno lo scopo di mettere in evidenza gli eventuali problemi di sicurezza legati alle modalità d’uso della strada (che possono essere diverse rispetto a quelle previste in fase di progettazione) o al naturale decadimento della funzionalità di alcune componenti (pavimentazione, impianti, elementi di arredo funzionale ecc.). Le verifiche di sicurezza su strade in esercizio, non sottoposte ad analisi di sicurezza precedenti, serve ad individuare le disfunzioni presenti ed i potenziali fattori di rischio legati all’infrastruttura ed al modo d’uso, a prescindere dal fatto che si siano verificati o no incidenti. I caratteri assunti dalle verifiche di sicurezza per queste tipologie di strade vanno dal semplice esame visivo delle caratteristiche geometriche-funzionali dell’infrastruttura ai più complessi studi di diagnostica che richiedono un notevole livello di conoscenza della strada e della rete in cui essa si inserisce. In quest’ultimo caso è di fondamentale importanza, avere a disposizione una banca dati completa che contenga i dati geometrici della strada, i dati sul traffico, sulle caratteristiche della pavimentazione, sugli impianti, nonché i dati sulla incidentalità. Le verifiche di sicurezza per le strade in esercizio può costituire, tra l’altro, il punto di partenza per la programmazione degli interventi di manutenzione e di adeguamento rivolti al miglioramento delle prestazioni di sicurezza offerte dalla strada.