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UNIVERSIDADE DE TAUBATÉ Programa de Pós-Graduação em Ciências Ambientais
UM ESTUDO SOBRE O IMPACTO AMBIENTAL DOS COMBUSTÍVEIS AUTOMOTIVOS NA QUALIDADE DO AR NA
RMSP – REGIÃO METROPOLITANA DE SÃO PAULO PERÍODO DE 2001 A 2005
Waldir Nunes dos Santos Junior
Dissertação apresentada ao Programa de Pós-Graduação em Ciências Ambientais da Universidade de Taubaté, para obtenção do título de Mestre em Ciências Ambientais. Área de Concentração: Ciências Ambientais
Taubaté - SP 2006
UM ESTUDO SOBRE O IMPACTO AMBIENTAL DOS COMBUSTÍVEIS
AUTOMOTIVOS NA QUALIDADE DO AR NA
RMSP – REGIÃO METROPOLITANA DE SÃO PAULO
PERÍODO DE 2001 A 2005
WALDIR NUNES DOS SANTOS JUNIOR
Engenheiro Mecânico
Orientador: Prof. Dr.: JOSÉ MARQUES DA COSTA
Dissertação apresentada ao Programa de Pós-Graduação em
Ciências Ambientais da Universidade de Taubaté, para
obtenção do título de Mestre em Ciências Ambientais.
Área de Concentração: Ciências Ambientais
Taubaté - SP 2006
Ficha catalográfica elaborada pelo SIBi – Sistema Integrado de Bibliotecas / UNITAU
S237e Santos Junior, Waldir Nunes dos
Um estudo sobre o impacto ambiental dos combustíveis automotivos na qualidade do ar na RMSP – Região Metropolitana de São Paulo – período de 2001 a 2005 / Waldir Nunes dos Santos Junior. - 2006.
96f. : il.
Dissertação (mestrado) - Universidade de Taubaté, Programa de Pós-graduação em Ciências Ambientais, 2006.
Orientação: Prof. Dr. José Marques da Costa, Programa de Pós-graduação em Ciências Ambientais.
1. Emissões veiculares. 2. Impacto ambiental. 3. Poluição do ar. 4. Qualidade do ar. I. Título.
UM ESTUDO SOBRE O IMPACTO AMBIENTAL DOS COMBUSTÍVEIS
AUTOMOTIVOS NA QUALIDADE DO AR NA
RMSP – REGIÃO METROPOLITANA DE SÃO PAULO
PERÍODO DE 2001 A 2005
WALDIR NUNES DOS SANTOS JUNIOR
Dissertação aprovada em: 11/08/2006
Comissão Julgadora:
Membro Instituição
Prof. Dr. José Marques da Costa UNITAU/ Programa de Pós-Graduação em Ciências
Ambientais
Prof. Dr. Gilberto Fernando Fisch UNITAU/ Programa de Pós-Graduação em Ciências
Ambientais
Prof. Dr. João Andrade de Carvalho Júnior UNESP/ Engenharia de Energia
Prof. Dr. José Marques da Costa
Orientador
Dedicatória
A minha esposa Tereza, pelo seu amor, apoio e incentivo.
Agradecimentos
Ao Prof. Dr. José Marques da Costa, meu orientador, por sua dedicação, paciência e
incentivo.
À Edna dos Santos, grande amiga, por tudo o que me ensinou.
À Marina, minha filha, por compreender aos seus 3 anos de idade o pouco tempo
para brincar com ela.
À Jaqueline, minha irmã, pelo auxílio e orientações.
À Maria Aparecida, minha mãe, pela motivação.
SUMÁRIO Página
LISTA DE FIGURAS vii
LISTA DE TABELAS viii
LISTA DE ABREVIATURAS, SIGLAS E SIMBOLOS ix
RESUMO xi
SUMMARY xiii
1. INTRODUÇÃO 1
1.1. Objetivo 3
2. REVISÃO DA LITERATURA 4
2.1. A EMISSÃO DE POLUENTES POR VEÍCULOS LEVES DE
PASSAGEIROS
4
2.2. A QUALIDADE DO AR E AS EMISSÕES VEICULARES 7
2.3. O CLIMA E A POLUIÇÃO DO AR NA RMSP 11
2.4. OS EFEITOS DOS POLUENTES À SAÚDE PÚBLICA 14
2.5. OS COMBUSTÍVEIS AUTOMOTIVOS USADOS EM
VEÍCULOS LEVES NO BRASIL
16
2.5.1. GASOLINA TIPO C 16
2.5.2. O USO DO ALCOOL HIDRATADO 17
2.5.3. O USO DO GÁS NATURAL VEICULAR 18
2.5.4. A GERAÇÃO DOS VEÍCULOS FLEX FUEL 20
2.5.5. A MELHORIA NA COMPOSIÇÃO DOS
COMBUSTÍVEIS AUTOMOTIVOS
21
2.6. O CONTROLE DAS EMISSÕES VEICULARES E DA
POLUIÇÃO DO AR
22
2.6.1. O PROCONVE 24
2.6.2. RODÍZIO DE VEÍCULOS 28
3. MATERIAL E MÉTODO 30
4. RESULTADOS 33
5. CONCLUSÃO E CONSIDERAÇÕES FINAIS 43
6. SUGESTÃO DE TRABALHOS FUTUROS 45
7. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 47
ANEXOS 50
LISTA DE FIGURAS
Figuras Página
1 Evolução dos fatores médios de emissão de CO dos veículos
movidos a álcool e gasolina C na RMSP
35
2 Número de inversões térmicas inferior a 200m na RMSP (1985
a 2005)
35
3 Concentrações médias mensais – MP na RMSP (2001 a 2005) 36
4 Porcentagem de calmaria e velocidade média do vento – RMSP
maio a setembro
36
5 Localização das estações da rede automática – MP na RMSP 37
6 Concentrações médias mensais – CO na RMSP (2001 a 2005) 38
7 Número de ultrapassagens de O3 e níveis críticos por mês na
RMSP (2001 a 2005)
39
LISTA DE TABELAS
Tabela Página
1 Fontes de Poluição Atmosférica 6
2 Características e efeitos dos poluentes 11
3 Limites de emissão de poluentes – Resolução CONAMA
nº. 315
26
4 Fatores médios de emissão para veículos leves novos 27
5 Métodos de determinação dos poluentes – Rede Manual 31
6 Métodos de determinação dos poluentes – Rede Automática 31
7 Fatores médios de emissão de veículos leves novos (2002 a
2005)
34
8 Localização das estações das Rede Manual – MP na RMSP 37
9 Tempo de amostragem para medição da concentração de
poluentes na RMSP – Resolução 38 - CONAMA nº. 03 de
28/06/1990
38
10 Emissão de CO (1000 t /ano) 40
11 Emissão de HC (1000 t /ano) 40
12 Limites de emissão definidos pelo PROMOT 45
LISTA DE ABREVIATURAS, SIGLAS E SÍMBOLOS
AEH Álcool Etílico Hidratado
ANFAVEA Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores
ANP Agência Nacional do Petróleo
CET Companhia de Engenharia de Tráfego
CETESB Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental
CONTRAN Conselho Nacional de Trânsito
CO Monóxido de Carbono
CO2 Dióxido de Carbono
COMGÁS Companhia de Gás de São Paulo
CONPET Programa Nacional de Racionalização do uso dos Derivados do
Petróleo e do Gás Natural
CPTEC Centro de Previsão de Tempo e Estudos Climáticos
DENATRAN Departamento Nacional de Trânsito
EPA United States Environment Protect Agency
GNV Gás Natural Veicular
H2O Água
HC Hidrocarbonetos
IBAMA Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais
Renováveis
IPCC Painel Intergovernamental sobre Mudanças Climáticas
INPE Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais
MMA Ministério do Meio Ambiente
MME Ministério das Minas e Energia
MP Material Particulado
NOx Óxido de Nitrogênio
NO2 Dióxido de Nitrogênio
O3 Ozônio
PROCONVE Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos
Automotores
PROMOT Programa de Controle da Poluição do Ar por Motociclos e
Veículos Similares
RMSP Região Metropolitana de São Paulo
SEMA Secretaria Especial do Meio Ambiente
SOx Óxido de Enxofre
SO2 Dióxido de Enxofre
Resumo da Dissertação apresentada ao Programa de Pós-Graduação em Ciências
Ambientais da Universidade de Taubaté como parte dos requisitos necessários para
obtenção do grau de Mestre em Ciências Ambientais.
UM ESTUDO SOBRE O IMPACTO AMBIENTAL DOS COMBUSTÍVEIS
AUTOMOTIVOS NA QUALIDADE DO AR NA RMSP – REGIÃO
METROPOLITANA DE SÃO PAULO - PERÍODO DE 2001 A 2005
Waldir Nunes dos Santos Junior
Agosto / 2006
Orientador: Prof. Dr. José Marques da Costa
Programa: Ciências Ambientais
O impacto ambiental dos combustíveis automotivos na qualidade do ar é uma
das grandes problemáticas do mundo atual. O presente trabalho teve como objetivo
avaliar as condições do ar na RMSP (Região Metropolitana de São Paulo), no
período de 2001 a 2005. Apresenta, principalmente, um estudo do impacto das
emissões de gases por veículos leves, levando em consideração o PROCONVE
(Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores). A
metodologia utilizada envolveu um estudo comparativo dos relatórios técnicos
publicados pela CETESB (Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental),
INPE (Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais), ANFAVEA (Agência Nacional de
Fabricantes de Veículos Automotores), MME (Ministério das Minas e Energia),
MMA (Ministério do Meio Ambiente), IBAMA (Instituto Brasileiro do Meio
Ambiental), DENATRAN (Departamento Nacional de Trânsito) e PROCONVE. Os
combustíveis automotivos mais usados em veículos leves, no Brasil, são: gasolina
tipo C, álcool etílico hidratado e gás natural veicular (GNV). Os resultados obtidos
com as medidas do PROCONVE revelam que os fabricantes de veículos têm
cumprido as exigências legais, resultando numa redução de mais de 94% na emissão
de poluentes de veículos novos. As alterações nos combustíveis no sentido de
obedecer às exigências do programa vêm minimizando o potencial poluidor veicular
em média de 10 a 30% na RMSP. De uma maneira geral, tem havido empenho por
parte das montadoras automotivas, das indústrias de combustível e da CETESB em
enquadrar os automóveis novos, bem como os combustíveis, nas exigências legais do
PROCONVE.
Palavras-chave: Emissões veiculares. Impacto ambiental. Poluição do ar. Qualidade do ar.
Summary of the Dissertation presented to the Program of Masters degree in
Environmental Sciences of the University of Taubaté as part of the necessary
requirements for obtaining of Master's degree in Environmental Sciences.
A STUDY ON THE ENVIRONMENTAL IMPACT OF AUTOMOTIVE FUELS IN
THE QUALITY OF THE AIR IN METROPOLITAN AREA OF SÃO PAULO
PERIOD FROM 2001 TO 2005
Waldir Nunes dos Santos Júnior
August / 2006
Advisor: Prof. Dr. José Marques da Costa
Department: Environmental Sciences
The environmental impact of the automotive fuels in the quality of the air is
one of the great problems of the current world. The present work had as objective to
evaluate the air quality in RMSP (Metropolitan Area of São Paulo), in the period
from 2001 to 2005. It presents, mainly, a study of the impact of the emissions of
gases for light automotive vehicles, taking into account the PROCONVE (Program
of Control of Automotive Air Pollution). The methodology involved a comparative
study of the technical reports published by CETESB (Company of Technology of
Environmental Sanitation), INPE (National Institute of Space Research), ANFAVEA
(National Agency of Automotive Manufacturers), MME (Ministry of Mine and
Energy), MMA (Ministry of the Environment), IBAMA (Brazilian Institute for the
Environment), DENATRAN (National Department of Automotive Traffic) and
PROCONVE. The most used fuels by light automotive vehicles in Brazil are:
gasoline type C, moisturized ethyl alcohol and natural gas (GNV). The results
obtained with PROCONVE reveal that the automakers have been accomplishing the
legal demands (resulting in a reduction of more than 94% in the emission of
pollutants of new vehicles). The improvements of the fuels in order to obey the
demands of the program are minimizing the environment impact of the pollutants
from 10 to 30% in the RMSP. In a general way there is a pledge on the part of the
automotive assemblers, the fuel industry and CETESB in framing of the new
automobiles, as well as the fuels, within the legal demands of PROCONVE.
Key-words: Transport emissions. Environmental impact. Pollution of the air. Quality
of the air.
1. INTRODUÇÃO
O impacto ambiental dos combustíveis automotivos na qualidade do ar é uma
das grandes problemáticas do mundo atual. Visto que a queima dos combustíveis
fósseis provoca danos ambientais, como aumento do efeito estufa (nível global),
chuvas ácidas (regionalizado) e aumento na concentração de poluentes tóxicos na
atmosfera, principalmente CO (monóxido de carbono), O3 (ozônio), SO2 (dióxido de
enxofre) e MP (material particulado).
A legislação brasileira – Lei nº. 6.938 de 31 de agosto de 1981, Art. 3º. - III,
define a poluição ambiental como “a degradação da qualidade do meio ambiente
resultante de atividades que direta ou indiretamente prejudiquem a saúde, a
segurança e o bem estar da população; que criem condições adversas às atividades
sociais e econômicas; que afetem desfavoravelmente a biota, as condições estéticas
ou sanitárias do meio ambiente; e que lancem matérias ou energia em desacordo
com os padrões ambientais estabelecidos” (AZUAGA, 2000).
A RMSP está localizada a 23° S e 46° W na porção sudeste do Brasil. Possui
uma área de 8.051 km2 e uma população superior a 17 milhões de habitantes. O sítio
urbano situa-se, praticamente, na Bacia Sedimentar de São Paulo. Possui uma
altitude média de 720 metros e uma extensa planície de inundação a 45 km do
Oceano Atlântico. Ocupa cerca de 0,1 % do território brasileiro, sendo considerada o
terceiro maior conglomerado urbano do mundo. É responsável por 1/6 do PIB
(Produto Interno Bruto) nacional (CETESB, 2006, p. 1).
A RMSP possui uma frota de seis milhões de veículos leves, onde as
principais fontes de poluição do ar são os automóveis, seguidos por processos
industriais, queima de resíduos, movimentação de combustíveis, entre outras
(CETESB, 2002).
A RMSP reúne 39 municípios do Estado de São Paulo: Arujá, Barueri,
Biritiba-Mirim, Cajamar, Caieiras, Carapicuíba, Cotia, Diadema, Embu, Embu-
Guaçu, Ferraz de Vasconcelos, Francisco Morato, Franco da Rocha, Guararema,
Guarulhos, Itapevi, Itaquaquecetuba, Itapecerica da Serra, Jandira, Juquitiba,
Mairiporã, Mauá, Mogi das Cruzes, Osasco, Pirapora do Bom Jesus, Poá, Ribeirão
Pires, Rio Grande da Serra, Salesópolis, Santa Isabel, Santana de Parnaíba, Santo
André, São Bernardo do Campo, São Caetano do Sul, São Lourenço da Serra, São
Paulo, Suzano, Taboão da Serra e Vargem Grande Paulista.
Nas décadas de 60 e 70 os níveis de contaminação de poluentes atmosféricos
na RMSP cresceram a patamares altos, colocando em risco a saúde da população e
levando autoridades a tomarem medidas na tentativa de controlar estes fatores.
Por englobar grandes centros urbanos, a RMSP apresenta um dos maiores
índices de poluição do ar. As inúmeras iniciativas de monitoramento da qualidade do
ar e as medidas de controle de emissão nesta região disponibilizam, atualmente, uma
base de dados muito vasta acerca do assunto.
Faz uma análise da experiência das medidas brasileiras para o controle da
poluição do ar por veículos leves, dando destaque especial ao PROCONVE. Dentro
desta linha são apresentados: um levantamento dos índices de emissão de gases
nocivos oriundos das emissões veiculares; uma descrição dos combustíveis usados
em veículos leves; e os resultados conseguidos no período de 2001 a 2005 com as
medidas de controle.
Do ponto de vista do desenvolvimento sustentável, o uso eficiente do petróleo
é uma questão estratégica e prioritária não só para o Brasil, mas também para
diversos países. A prevenção e redução da poluição do ar são pontos relevantes para
a melhora da qualidade do ar, da água, do solo, ou seja, da saúde de todos os seres
vivos.
A quantidade de poluentes na atmosfera é considerada um dos mais
importantes indicadores ambientais para determinar as condições de saúde pública,
considerando que tais contaminantes têm responsabilidade em muitas patologias
respiratórias, conforme dados do IBAMA (1998). Os dados relativos à emissão de
poluentes na RMSP constam do Relatório da Qualidade do Ar no Estado de São
Paulo, publicado anualmente pela CETESB.
As medidas estabelecidas pelo PROCONVE vêm estimulando novos estudos
e a implantação de inovações, que assegurem uma diminuição da poluição
atmosférica provocada pelo consumo dos combustíveis automotivos.
1.1 Objetivo
O objetivo do presente trabalho foi a realização de um estudo sobre o impacto
das emissões de gases e materiais particulados por veículos leves na qualidade do ar
da RMSP, de forma a identificar as medidas de controle utilizadas e os resultados
obtidos. Pretendeu fazer, essencialmente, uma avaliação da poluição veicular no
período de 2001 a 2005, relacionando as medidas de controle do PROCONVE e os
níveis de qualidade do ar.
2. REVISÃO DA LITERATURA
2.1 A EMISSÃO DE POLUENTES POR VEÍCULOS LEVES DE
PASSAGEIROS
Estudos do DENATRAN (1980) mostram que os gases poluentes lançados na
atmosfera, bem como os demais resíduos produzidos pelos motores a combustão
interna são agrupados, segundo a Legislação Ambiental na maior parte do mundo,
em emissões regulamentadas (que possuem padrões de vigilância, aferição e limites)
e não regulamentadas (substâncias comuns na natureza que exercem uma ação
comprovadamente nociva ao meio ambiente – fiscalizadas sob a proporção de
lançamento na atmosfera, sem que hajam limites especificados em lei).
A combustão dos derivados de petróleo em veículos automotores gera
resíduos sólidos, líquidos e gasoso prejudiciais, contaminando o ar com CO2, H2O
(água), CO, HC, NOx, SOx, R-CHO (aldeídos), MP, e O3. A Resolução 015/95 do
CONAMA (1995) estabeleceu parâmetros sobre o controle da emissão veicular de
gases, material particulado e evaporativa, a partir de 1º de janeiro de 1996 (Anexo 1).
Gomes et al (1994) caracterizam as emissões evaporativas por perdas através
da evaporação de hidrocarbonetos do combustível, em especial a temperaturas
elevadas geradas quando o veículo não está em movimento. Estas emissões são
provenientes do tanque de combustível, do carburador, do bico injetor e de
vazamentos e percolações nas conexões e mangueiras.
As emissões do cárter, segundo Balassiano (1991) são compostas de gases de
combustão, que passam por anéis de segmento do motor e por vapores do óleo
lubrificante. Gomes et al. (1994) indicam que os gases são canalizados ao coletor de
admissão para serem queimados. Nas emissões do cárter os HC são os elementos
poluentes que aparecem em maior proporção.
As fontes móveis (veículos) têm impacto significativo na emissão de
poluentes nas regiões metropolitanas. Os veículos leves, especificamente, são os
maiores contribuintes para a emissão de CO e HC. Estes, em geral, movidos à
gasolina, álcool ou GNV, contribuem com emissões de gases nocivos ao meio
ambiente em torno de 63 % de CO, 30% de HC e 17% de NOx (CETESB, 1999).
As fontes veiculares de poluição atmosférica são as de difícil controle devido
a sua grande dispersão (AZUAGA, 2000).
Dentre as emissões provenientes da utilização de combustíveis em veículos
leves, pode-se destacar (MENDES, 2004):
- emissões de gases e partículas via tubo de escapamento do veículo;
- emissões evaporativas de combustível (evaporação de
hidrocarbonetos);
- emissões de gases do cárter do motor (subprodutos da combustão que
passam pelos anéis de segmento do motor e por vapores do óleo lubrificante);
- emissões evaporativas de combustível nas operações de
armazenamento e abastecimento.
De maneira geral o uso de automóveis, ônibus e caminhões como meio de
transporte têm uma significativa representação nos efeitos nocivos sobre a qualidade
do ar em áreas urbanas. O problema ambiental existente é preocupante pois há uma
mistura de veículos com tecnologia antiga e veículos novos adequados às normas de
proteção ambiental. Soma-se a este quadro o consumo de combustível com padrões
de qualidade diversos.
Nos últimos dez anos, segundo dados da CETESB (2005), os níveis de
concentração de poluentes atmosféricos na RMSP cresceram a patamares altos
colocando em risco a saúde da população e levando as autoridades a tomarem
medidas na tentativa de controle destes fatores, segundo pode-se observar no
Relatório da Qualidade do Ar no Estado de São Paulo emitido pela CETESB
anualmente.
A poluição atmosférica pode ser definida como “uma mudança indesejável
nas características físicas, químicas ou biológicas do ar atmosférico, que pode
afetar perniciosamente o equilíbrio do sistema ecológico com interferência na vida
do homem, animais e vegetais, a deterioração dos bens culturais e de lazer, e a
inutilização ou depreciação dos recursos naturais” (DENATRAN, 1980).
O processo de poluição atmosférica inicia-se na emissão dos poluentes por
fontes naturais (por exemplo, os vulcões) e também pelas produzidas pelo homem,
provenientes de atividades industriais e por veículos automotores, entre outras,
definidos como poluentes primários. Este processo continua com o transporte de
poluentes pelas massas de ar para um receptor. Ao longo deste transporte pode
ocorrer a combinação de poluentes ocasionando reações químicas e como resultado
destas formam-se os poluentes secundários. O que vai definir o nível de qualidade do
ar é a interação entre as fontes de poluição e a atmosfera, e o resultado é o
surgimento dos efeitos nocivos da poluição atmosférica (AZUAGA, 2000).
A Tabela 1 apresenta a relação de algumas fontes de poluição atmosférica e
os respectivos poluentes.
Tabela 1 – Fontes de Poluição Atmosférica
FONTES POLUENTES
Fontes Estacionárias Combustão Material Particulado, Dióxido de Enxofre
Trióxido de Enxofre, Monóxido de Carbono
Dióxido de Carbono, Hidrocarbonetos, e
Óxidos de Nitrogênio.
Processo Industrial Material Particulado
Gases: SO2, SO3, HCI, Hidrocarbonetos,
Mercaptans, HF, H2S, NOx
Queima de Resíduos Material Particulado
Sólidos Gases: SO2, SO3, HCI, NOx
Outros Hidrocarbonetos, material particulado
Fontes Móveis Veículos Automotores, Material Particulado, Monóxido de
aviões, motocicletas, Carbono, Dióxido de Carbono, Óxido de
barcos, locomotivas, etc. Enxofre, Óxido de Nitrogênio, aldeídos,
Hidrocarbonetos, e ácidos orgânicos.
Fontes Naturais Material Particulado: poeiras
Gases: SO2, H2S, CO, NO, NO2
Hidrocarbonetos
Fonte: CETESB, 1998
Atualmente, os poluentes atmosféricos primários caíram significativamente,
mas a RMSP ainda apresenta índices excedentes em relação ao padrão de qualidade
do ar, principalmente para MP e O3, como pode-se observar nas informações de
relatórios técnicos da CETESB (2006). Segundo o DENATRAN (1980) os produtos
primários (MP na forma de fumaça, substâncias odoríferas e alguns HC) e os
produtos secundários (O3 e outros oxidantes fotoquímicos) afetam negativamente a
qualidade de vida e o bem estar nas cidades.
2.2 A QUALIDADE DO AR E AS EMISSÕES VEICULARES
A preocupação com a qualidade do ar vem de décadas (MARTINS et al.,
2004). No intuito de estabelecer medidas de controle da emissão de poluentes, a
CETESB formou uma equipe especializada em poluição veicular, construiu um
laboratório de análise de emissão para veículos do ciclo Otto, desenvolveu normas,
técnicas e legislação para o controle da emissão de gases (MENDES, 2004).
Em 1972, a CETESB iniciou as avaliações da qualidade do ar por meio de
uma rede manual composta de 14 estações, onde eram medidos os teores de dióxido
de enxofre (SO2) e fumaça (esta rede manual opera até hoje com 22 estações
espalhadas na RMSP e 14 pelo interior do estado). Para execução das análises estes
filtros são trocados a cada seis dias (MENDES, 2004).
A partir de 1981 a CETESB iniciou o monitoramento através da rede
automática, que na RMSP é composta por 23 estações que medem os seguintes
parâmetros: partículas inaláveis, SO2, NOx, O3, CO, HC, direção do vento,
velocidade do vento, umidade relativa, temperatura, pressão atmosférica e radiação
solar (global e ultravioleta). Uma mensuração periódica da qualidade do ar permite o
estabelecimento de estratégias de controle da poluição e uma contribuição para o
estudo das políticas públicas (CETESB, 2006).
Segundo dados da CETESB com a expansão da frota de veículos houve
conseqüentemente o aumento da poluição do ar gerada pelos automóveis,
considerando o difícil controle das emissões veiculares devido a sua grande dispersão
(CETESB, 2005).
Os padrões de emissão veicular são estabelecidos a partir de testes em
laboratório padronizados por Normas Técnicas Brasileiras (NBR) com o intuito de
medir gases de escapamento (destacando CO, CO2, HC, aldeídos, álcoois, fumaça, e
MP) e de emissões evaporativas, além de realizar testes padrões de cálculo de
consumo de combustível, entre outros (AZUAGA, 2000).
A interação entre as fontes de poluição e a atmosfera define o nível da
qualidade do ar. Os níveis de poluição atmosférica são medidos pela quantidade de
substâncias poluentes presentes no ar.
As emissões veiculares sofrem variação de acordo com diversos fatores,
dentre os quais pode-se destacar a tecnologia automotiva e dos combustíveis, o
comportamento dos usuários, entre outras (AZUAGA, 2000).
Levando em consideração estes fatores, faz-se necessário compreender sua
influência.
A exigência dos programas de controle de emissões veiculares tem
estimulado pesquisas acerca do desenvolvimento tecnológico dos veículos. Neste
aspecto são consideradas variáveis como a relação entre o desenvolvimento e o custo
relacionado a estas melhorias, e o impacto positivo efetivamente. Podemos
exemplificar o uso de sistemas de injeção eletrônica de combustível multiponto, que
associado à injeção eletrônica mapeada oferece menor emissão de poluentes, melhor
desempenho, menos consumo de combustível, entre outras, ao se comparar aos
antigos sistemas de carburação e ignição eletrônica convencional. A melhoria vem
não somente na área ambiental, mas na satisfação do consumidor também no que se
refere ao desempenho e eficiência energética (MENDES, 2004).
As mudanças tecnológicas foram desenvolvidas no sentido do
aperfeiçoamento da reação de combustão. Estas mudanças atuaram basicamente na
otimização da relação ar-combustível resultando na queima incompleta do
combustível, gerando emissão de HC e CO. A taxa de emissões é fortemente afetada
pela alteração da relação ar-combustível (GOMES et al., 1994).
O motor é um componente importante, podendo apresentar melhorias que
levam a uma maior economia de combustível. DeCicco e Ross (1993) afirmam que
aumentando a eficiência dos veículos é possível reduzir a emissão de poluentes.
Encontra-se em seus estudos um exemplo de aperfeiçoamento tecnológico de
destaque em motores: a troca de carburadores pelos injetores eletrônicos de
combustível. Como resultado é demonstrado o controle da alimentação de
combustível resultando em melhora na combustão e no consumo (DeCICCO e
ROSS, 1993).
Das alterações desenvolvidas pelos fabricantes para contribuição com as
exigências do PROCONVE, Mendes (2004) destaca algumas direcionadas
especificamente para a redução da emissão e melhoria da qualidade do ar como a
recirculação de gases do cárter e do escapamento, o controle das emissões
evaporativas, os sistemas pós-tratamento dos gases do escapamento, os conversores
catalíticos, entre outros.
O Sistema Eletrônico de Injeção de Combustível melhora a dosagem de
combustível a ser introduzido na câmara de combustão, bem como a dispersão do
mesmo no ar, de maneira que a queima ocorra o mais próximo possível das
condições ideais. DeCicco e Ross (1993) afirmam que com este sistema
conseqüentemente evita-se a formação de sub-produtos poluentes.
Outro exemplo é a transmissão automática e o Controle Variável de Torque
(CVT), que, segundo DeCicco e Ross (1993), permite que o motor opere em uma
rotação menor por minuto sob uma dada condição de carga e que aumente as
revoluções por minuto quando uma potência maior for necessária.
Pode-se definir a carga de um veículo como “a quantidade de energia que é
requerida para realizar a tração”. Sendo assim, a redução da carga diminui a
exigência por uma maior potência do motor e por um maior poder de transmissão,
diminuindo conseqüentemente o consumo de combustível e as emissões de poluentes
(DeCICCO e ROSS, 1993).
Outra tecnologia importante que merece ser citada, que resultou em uma
queda brusca nas emissões veiculares foi o Conversor Catalítico, que faz parte do
Sistema de Controle de Emissão como exigência à Fase III do PROCONVE iniciada
em 1997.
O conversor catalítico é um dispositivo que reduz a presença de compostos
poluentes no gás emitido, promovendo uma reação química entre os mesmos. Este
conversor, constituído por inúmeros micro-canais com suas paredes recobertas com o
catalisador (paládio, ródio ou platina), é instalado no sistema de exaustão do motor, a
uma certa distância do coletor de escape. Por meio das reações processadas, grande
parte das moléculas de HC, CO e NOx se combinam formando água, anidrido
carbônico e nitrogênio. Desse modo, o conversor catalítico atua não propriamente na
reação de combustão, mas na conversão dos subprodutos indesejáveis
(SZWARCFITER, 2004).
A implantação dos sistemas de controle de emissões, em particular os
catalisadores, só foi possível devido à retirada do chumbo tetraetila da gasolina
(utilizado para aumentar a octanagem do combustível), eliminado integralmente em
1991, tornando o Brasil um dos países pioneiros nesta medida (SZWARCFITER,
2004).
Anualmente a CETESB e a Secretaria do Meio Ambiente, emitem um
Relatório Anual da Qualidade do Ar no Estado de São Paulo. Uma ferramenta de
gerenciamento da qualidade do ar, que contribui para o estabelecimento de políticas
públicas para o controle de emissão de poluentes.
Segundo dados da CETESB (2005) em se tratando das emissões veiculares é
importante o acompanhamento de sua evolução freqüente, uma vez que o cenário
sofre constantes mudanças como quando há alteração do perfil da frota (álcool e
gasolina), a composição dos combustíveis, os fatores de emissão dos veículos novos
que entram em circulação (onde influencia o avanço tecnológico – uso de
catalisadores, como já citado).
Os efeitos das emissões veiculares à qualidade do ar podem causar nos seres
humanos mal estar, enjôo, irritação nos olhos, pele e garganta, dor de cabeça, asma,
bronquite, câncer de pulmão, entre outros males, segundo dados do Relatório Anual
da Qualidade do Ar emitido pela CETESB (2002). A preocupação com os danos à
saúde provocados pela emissão de poluentes atmosféricos é a nível mundial.
DeLucchi e McCubbin (1996) e Sala (1999) apresentam estimativas dos custos dos
danos à saúde dos principais poluentes relacionados aos veículos automotores e a sua
infraestrutura, incluindo plantas de produção de veículos, refinarias de petróleo, entre
outras.
A Tabela 2 apresenta um sumário sobre os danos à saúde e ao meio ambiente
que podem ser causados pelas emissões automotivas.
Tabela 2 – Características e efeitos dos poluentesPOLUENTE CARACTERÍSTICAS FONTES
PRINCIPAIS
EFEITOS GERAIS
SOBRE A SAÚDE
EFEITOS AO
MEIO
AMBIENTE
Partículas Totais em Suspensão
(PTS)
Partículas de material sólido ou líquido que ficam
suspensos no ar, na forma de poeira, neblina, aerossol,
fumaça.
Processos industriais, veículos motorizados (exaustão), poeira de
rua ressuspensa, queima da biomassa
Quanto menor o tamanho da
partícula, maior o efeito à saúde, como
doença pulmonar, asma e bronquite.
Danos à vegetação,
deterioração da visibilidade e
contaminação do solo.
MP e Fumaça
Partículas de material sólido ou líquido que ficam
suspensos no ar, na forma de poeira, neblina, aerossol,
fumaça, fuligem.
Processos de combustão (veículos
automotores e industria), e aerossol secundário (formado
na atmosfera)
Aumento de atendimentos
hospitalares e morte prematura.
Danos à vegetação,
deterioração da visibilidade e
contaminação do solo.
CO
Gás incolor, inodoro e insípido.
Combustão incompleta em
veículos automotores
Altos níveis de CO estão associados a
prejuízo dos reflexos, no aprendizado,
de trabalho e visual.
-------
SO2
Gás incolor, com forte odor, semelhante ao gás produzido
na queima de palitos de fósforo. É um importante precursor dos sulfatos, um
dos principais componentes das partículas inaláveis.
Processos que utilizam queima de óleo combustível,
refinaria de petróleo, veículos a diesel,
polpa e papel.
Desconforto na respiração, doenças
respiratórias, agravamento de
doenças (respiratórias e
cardiovasculares) já existentes.
Pode levar a formação de chuva acida,
causar corrosão aos materiais e
danos à vegetação (folhas
e colheitas)
NO2
Gás marrom avermelhado, com odor forte e muito irritante. Pode levar à
formação de ácido nítrico, nitratos (que contribui para o
aumento das partículas inaláveis na atmosfera) e
compostos orgânicos tóxicos.
Processos de combustão
envolvendo veículos automotores,
processos industriais, usinas térmicas que
utilizam óleo ou gás, incinerações.
Aumento da sensibilidade à asma
e à bronquite, abaixa a resistência
às infecções respiratórias.
Pode levar à formação de chuva ácida,
danos à vegetação e à
colheita.
O3
Gás incolor, inodoro nas concentrações ambientais e o principal componente da
névoa fotoquímica.
Não é emitido diretamente à atmosfera. É produzido
fotoquimicamente pela radiação solar
sobre NOx e compostos orgânicos
voláteis.
Irritação nos olhos e vias respiratórias,
diminuição da capacidade pulmonar.
Danos a colheitas, à vegetação natural,
plantações agrícolas.
Fonte: CETESB, 2005
2.3 O CLIMA E A POLUIÇÃO DO AR NA RMSP
Desde a década de 1980, evidências científicas demonstram a possibilidade
de mudanças climáticas significativas relacionadas à poluição atmosférica. A partir
de 1988, o IPCC – Painel Intergovernamental sobre Mudanças Climáticas vem
acompanhando a influência dos gases de efeito estufa no clima mundial. Aumentos
nas concentrações de dióxido de carbono, vapor de água, monóxido de carbono,
metano, óxido nítrico e ozônio, entre outros, tendem a reduzir a eficiência com que a
Terra se esfria (IPCC, 2001).
O clima é definido pelo CPTEC (2006) como “comportamento da atmosfera
em diferentes intervalos de tempo”.
O clima pode ser observado através do ciclo anual das estações do ano, ou
seja, primavera, verão, outono e inverno, ciclo este determinado pela posição da
Terra no sistema solar.
As condições meteorológicas na RMSP são monitoradas pela CETESB por
meio de pontos anemógrafos ligados ao sistema telemétrico, que fornecem dados
horários de direção e velocidade do vento, medidas de umidade relativa do ar e
temperatura, medidas de radiação (global e ultravioleta) e de pressão atmosférica
(CETESB, 2006).
Com base nos dados coletados através destes pontos, a CETESB elabora um
boletim meteorológico diário, com a previsão de dispersão de poluentes para as 24
horas seguintes.
Outro parâmetro analisado pela CETESB é a precipitação pluviométrica. Sua
ocorrência, além de ser um indicador de que a atmosfera está instável (com
movimentos de ar que favorecem à dispersão de poluentes), promove a remoção
destes poluentes, considerando que uma parcela destes são incorporados a água da
chuva e o solo úmido evita que haja retorno das partículas para a atmosfera
(CETESB, 2006).
Dados da CETESB (2006) apresentam o clima em duas estações
predominantes:- Estação Chuvosa (outubro a abril), quando as condições de
dispersão de poluentes emitidos na atmosfera são bastante favoráveis. Esta estação é
influenciada pelo aquecimento continental, que associado à convecção tropical, à
sistemas extratropicais (frentes frias) e áreas de instabilidade continental, favorece a
ocorrência de chuvas abundantes.
- Estação Seca (maio a setembro), período de grande desconforto à população
devido a alta concentração de poluentes na atmosfera. Nesta estação o clima é
influenciado pela passagem rápida de frentes frias provenientes do sul do continente,
caracteriza-se pela diminuição das temperaturas e ocorrência de períodos de grande
estabilidade, proporcionando condições desfavoráveis á dispersão de poluentes na
atmosfera.
Na estação seca, é condição desfavorável à dispersão de poluentes na RMSP,
quando há atuação do anticiclone subtropical marítimo e frente fria ao sul do estado,
pois ocasiona condição meteorológica que provoca diminuição na velocidade do
vento (normalmente inferior a 1,5 m/s), horas de calmaria (velocidade do vento em
superfície inferior a 0,5 m/s), céu claro, grande estabilidade atmosférica e formação
de inversão térmica muito próxima à superfície (abaixo de 200 m). Na estação seca,
observa-se também que a umidade relativa chega a atingir valores de 15%, em
especial no mês de setembro, o que ocasiona grande desconforto à população,
segundo dados da CETESB (2006).
Inversão térmica é “uma condição meteorológica que ocorre quando uma
camada de ar quente se sobrepõe a uma camada de ar frio (mais pesado) fazendo
com que os poluentes se mantenham próximos da superfície” (CPTEC, 2006).
As inversões térmicas mais próximas da superfície impedem a dispersão de
poluentes para os níveis mais altos da atmosfera, provocando normalmente elevados
níveis de concentração de poluentes (CETESB, 2006).
A quantidade de poluentes emitidos e as condições meteorológicas reinantes
definem a concentração de poluentes na atmosfera.
O efeito estufa “é o aquecimento global da parte mais baixa da atmosfera da
Terra, principalmente à presença de dióxido de carbono e vapor de água, que
permitem que os raios do Sol aqueçam a Terra, mas impedem que parte desse
aquecimento retorne para o espaço. As nuvens agem como uma estufa concorrendo
para manter mais elevada à superfície” (CPTEC, 2006).
O IPCC apresenta alguns dos principais efeitos adversos no clima percebidos
atualmente: aumento do nível do mar, alteração no suprimento de água doce,
tempestades de chuva mais freqüentes e ressecamento rápido do solo devido a
períodos secos mais intensos. Como exemplo do impacto destas mudanças climáticas
observa-se o aumento na freqüência de ondas de calor e a diminuição da freqüência
de ondas de frio, o incremento na freqüência de chuvas intensas favorecendo a
ocorrência de enchentes, secas de verão mais intensas, e incremento de ciclones
tropicais (CPTEC, 2006).
2.4 OS EFEITOS DOS POLUENTES À SAÚDE PÚBLICA
Os principais poluentes emitidos através de veículos automotores podem
causar efeitos negativos sobre a saúde humana, o bem-estar da comunidade em geral,
à natureza, entre outros (AZUAGA, 2000).
O CO é inodoro, incolor e apresenta forte afinidade com a
hemoglobina (210 vezes superior à do oxigênio). Combinando-se
com a hemoglobina forma a carboxihemoglobina, diminuindo a
capacidade de oxigenação dos tecidos pelo sangue. A determinação
dos níveis de carboxihemoglobina no sangue pode servir para
avaliar a exposição individual, uma vez que pessoas saudáveis e
não fumantes, residentes em áreas de grande concentração
ambiental de CO apresentam um aumento de até 100% nos níveis
de carboxihemoglobina quando comparados a pessoas saudáveis e
não fumantes que não estão expostas aos níveis de CO dos grandes
centros urbanos (BRAGA et al., 2002, p.10).
Dados do DENATRAN (1980) indicam que o CO produz efeitos no sistema
nervoso central, cardiovascular, pulmonar e outros.
A ameaça à saúde devido a exposição ao CO é mais séria para aqueles
indivíduos que já sofrem de doenças cardiovasculares. Indivíduos saudáveis também
são afetados, mas somente quando em níveis altos de exposição. Esse alto nível de
exposição ao CO ocasiona irritação nos olhos, redução da capacidade de trabalho,
redução de destreza manual e dificuldade em realizar tarefas complexas (EPA, 1995).
O NO2 é um forte agente oxidante que reage com o ar formando o ácido
nítrico, altamente corrosivo, e nitratos orgânicos tóxicos. As principais fontes de
ambos são os motores dos automóveis (BRAGA et al., 2002).
Como os NOx são altamente tóxicos e os NO2 muito mais tóxicos, aumentam
sensivelmente a susceptibilidade do organismo à contaminação de bactérias e vírus.
Pessoas predispostas em função da idade, hereditariedade ou que já sofram de
doenças respiratórias, são mais sensíveis às exposições de NOx. Quando inalado, o
NO2 atinge porções periféricas do pulmão devido à sua baixa solubilidade e seu
efeito tóxico está relacionado ao fato de ser um agente oxidante (BRAGA et al.,
2002).
Os SOx são gerados devido à queima de combustíveis, tanto no setor
industrial quanto no setor de transportes, principalmente pelos veículos movidos a
diesel por conta do alto teor de enxofre. Os efeitos do SO2 estão relacionados com
diversos tipos de irritação, principalmente no aparelho respiratório, que podem ser
temporárias ou permanentes (SALA, 1999).
A maior parte de SO2 inalado por uma pessoa em repouso é absorvido nas
vias aéreas superiores; já quando em atividade física, que leva a um aumento da
ventilação, há conseqüente aumento da absorção nas regiões distais do pulmão. A
eliminação de SO2 se faz pela expiração (principalmente através das narinas) e em
parte pela urina (eliminação na forma de sulfato e éster sulfato) (BRAGA et al.,
2002).
As emissões de HC resultam da evaporação de combustíveis e outros
produtos voláteis e do combustível não queimado ou parcialmente queimado, sendo
expelidos pelo motor em maiores quantidades principalmente quando este opera com
misturas ricas ou extremamente pobres em combustível. Os HC, cuja ação ocorre a
nível local e regional, compreendem uma mistura de diversos compostos, podendo-se
destacar os aldeídos, os ácidos orgânicos, os compostos aromáticos e as olefinas,
dependendo das características do combustível e do processo de combustão
(AZUAGA, 2000).
Segundo Azuaga (2000) os HC provenientes das emissões veiculares são
significativos em seus efeitos. As parafinas, as olefinas e compostos aromáticos têm
importância na formação de oxidantes na atmosfera, além de causar possíveis danos
à saúde.
MP segundo o EPA (1995) é o termo usado para partículas sólidas
e líquidas presentes no ar atmosférico. Algumas são grandes o
suficiente para serem vistas a olho nu, como a fumaça, enquanto
que outras só são detectadas através de microscópio. O EPA
determina o controle para partículas menores ou iguais a 10μm
(partículas inaláveis), devido a estas serem passíveis de atingir as
vias respiratórias inferiores, transportando gases absorvidos na
superfície até as porções mais distais das vias aéreas, onde ocorrem
as trocas de gases no pulmão (BRAGA et al., 2002, p.7).
O O3 é um potente oxidante citotóxico que provoca lesão das células e atinge
porções mais distais das vias aéreas. Está presente na troposfera, é formado por
reações catalisadas pela luz solar (raios ultravioletas) envolvendo como precursores o
NOx e HC, derivados de fontes de combustão móveis (veículos automotores, por
exemplo) e de fontes estacionárias (usinas termoelétricas, por exemplo). Os níveis de
emissão de O3 atingem picos de concentração no meio da manhã, algumas horas após
o tráfego matinal do trânsito (onde se encontra nível máximo de emissão de NOx),
atinge seu ápice no meio da tarde, e à noite inicia o declínio (BRAGA et al., 2002).
2.5 OS COMBUSTÍVEIS AUTOMOTIVOS USADOS EM VEÍCULOS
LEVES NO BRASIL
No Brasil pode-se destacar atualmente três tipos de combustível mais
utilizados por veículos leves, com especificações controladas pela ANP (Agência
Nacional do Petróleo):
a) Gasolina tipo C;
b) Álcool Etílico Hidratado;
c) Gás Natural Veicular;
Considerando que o foco deste estudo está voltado para os efeitos das
emissões veiculares na qualidade do ar, se faz necessário um descritivo dos tipos de
combustíveis automotivos utilizados e suas especificações.
2.5.1 Gasolina Tipo C
Segundo a Portaria da ANP nº. 309/2001 (complementada pelo Regulamento
Técnico da ANP nº. 5/2001), há dois tipos de gasolina para uso em veículos
automotores: gasolina tipo A e tipo C. A gasolina tipo A destina-se à mistura com
álcool. Pode ser importada ou produzida no Brasil, formulada por agentes
econômicos autorizados. É isenta de componentes oxigenados e se enquadrada no
Regulamento Técnico da ANP, segundo dados encontrados na ANP (2005).
Dentre os derivados de petróleo usados como combustível automotivo, a
gasolina tipo C é o mais utilizado devido aos seguintes fatores: facilidade de
transporte, disponibilidade, facilidade de armazenamento e conteúdo energético.
A gasolina tipo C é a gasolina tipo A adicionada de álcool anidro, seguindo as
proporções e especificações definidas por lei e atendendo as normas do Regulamento
Técnico da ANP. É a gasolina que encontramos para abastecimento dos veículos nos
postos de combustível.
A ANFAVEA (2004) sugere que o limite máximo para adição de álcool à
gasolina é de 24 a 25 %. No entanto, os veículos são projetados para operarem
otimizados com 22 % de álcool. A proporção de 22 % de etanol em volume de
gasolina foi ratificada pela Lei Federal 8723, de outubro de 1993.
As gasolinas especiais têm especificações diferentes e podem ser produzidas
para fins diferenciados (uso em competições, testes de motores, entre outros), mas
sujeitas à anuência da ANP (MENDES, 2004).
2.5.2 O uso do Álcool Hidratado
Em 1975, o Governo Federal criou o PROALCOOL – Programa Nacional do
Álcool, que permitiu um aumento da produção nacional do petróleo e a ampliação do
uso do álcool como combustível automotivo em veículos leves, o que reduziu na
década de 80 significativamente as despesas com importação do petróleo (MENDES,
2004).
A partir da metade da década de 70, a CETESB detectou altos níveis de CO
na área central do município de São Paulo. A análise do tipo de fonte poluente
indicou uma contribuição significativamente alta dos veículos automotores, levando
a CETESB a desenvolver estudos com o intuito de avaliar as emissões veiculares
provenientes da adição de etanol à gasolina (CETESB, 1985).
Em meados de 1981 o álcool etílico anidro tornou-se obrigatório na gasolina
no país em proporção de 5 %, porcentagem esta que sofreu variações diversas ao
longo dos anos em função das políticas energéticas, dos preços do açúcar e do álcool
no mercado externo (MENDES, 2004).
Em 1990, devido à escassez do etanol anidro no mercado brasileiro, foi
introduzida no Brasil a mistura gasolina – etanol – metanol (na proporção de 7% -
60% - 33 % em volume) para a utilização em veículos movidos a etanol. Esta mistura
obedeceu à determinação da CETESB, segundo dados do IBAMA. O metanol surgiu
para o uso como combustível alternativo, chegando a ser indicado pelo
Departamento Nacional de Combustíveis como a opção para a substituição nos
veículos movidos à álcool hidratado. Este “novo” combustível foi denominado de
MEG, que teve a composição de 60% de etanol, 33% de metanol e 7% de gasolina,
mas não houve progresso devido a diversos fatores, dentre os quais o risco da
manipulação do metanol (IBAMA, 1998).
O álcool possui teor mínimo de enxofre (quase isento). Devido a sua menor
complexidade molecular permite uma formação muito pequena de partículas de
carbono (emissão mínima de MP); os compostos orgânicos resultantes da combustão
do álcool são menos tóxicos que os gerados pela combustão da gasolina; por ser
menos volátil, e a emissão evaporativa na armazenagem, transporte e abastecimento
de combustível é relativamente pequena (MENDES, 2004).
Ribeiro (1997) ressalta o papel do álcool na redução de emissões nocivas à
saúde. Como o álcool é produzido a partir da biomassa, o ciclo de carbono é
praticamente neutro, permitindo que a quantidade de CO2 produzida seja absorvida
pela biomassa através do processo de fotossíntese, contribuindo para a diminuição do
aquecimento global.
Em se tratando de veículos movidos a álcool a redução de emissões é superior
a 80% (especificamente de CO e aldeídos esta redução ultrapassa os 90%). Em
especial na RMSP esta redução é muito significativa pois evitou que os níveis de
poluentes, em especial de CO, atingissem níveis mais elevados do que os observados
nos relatórios de qualidade do ar emitidos pela CETESB, anualmente (CETESB,
2006).
Pensando na adição do álcool à gasolina e na história do PROALCOOL, que
sofreu várias oscilações, pode-se destacar o valor do uso do álcool na redução da
poluição por emissão veicular oriunda do uso de combustíveis automotivos
(RIBEIRO, 1997).
2.5.3 Gás Natural Veicular
O gás natural veicular (GNV) é definido como “uma mistura de
hidrocarbonetos gasosos, resultante da decomposição de matéria orgânica fóssil no
interior da Terra, sendo composto em especial por metano, cerca de 93%, com
possibilidade de apresentar outros tipos de hidrocarbonetos pesados, gás carbônico e
nitrogênio” (MENDES, 2004).Este gás é extraído de reservas naturais e utilizado
como combustível a nível mundial.
O GNV é armazenado sob alta pressão em cilindros especiais que passam por
testes rigorosos para garantir a segurança de sua utilização nos automóveis
(COMGÁS, 2006).
A Portaria 243 da ANP de 18/10/2000, Art. 2, traz a seguinte definição para
Gás Natural: “é todo hidrocarboneto que permaneça em estado gasoso nas
condições atmosféricas normais, extraído diretamente a partir de reservatórios
petrolíferos ou gasíferos, incluindo gases úmidos, secos, residuais e gases raros”
(ANP, 2006).
Dados do Ministério das Minas e Energia (2006) mostram que na década de
80 surgiu o PLANGÁS – Plano Nacional de Gás Natural, que foi desenvolvido pela
Comissão Nacional de Energia com o objetivo de encontrar um substituto para o óleo
diesel no transporte rodoviário de cargas e de passageiros. A partir de então, foram
surgindo novas iniciativas como as Resoluções 727/89 e 735/89 do CONTRAN que
autorizaram o uso de Gás Natural em veículos a diesel, exigindo um certificado de
homologação de conversão expedido pelo INMETRO para licenciamento junto às
autoridades de trânsito. Em seqüência veio a autorização por parte do MME para o
uso do Gás Natural em táxis (MME, 2006).
Em 1991, a Portaria 107/91 (Ministério da Infra-estrutura) autorizou as
distribuidoras de combustível a distribuir GNV e assim foi inaugurado o primeiro
posto de abastecimento no Brasil, na cidade do Rio de Janeiro – RJ. Somente em
1996, através do Decreto 1787, foi autorizada a utilização do Gás Natural em
veículos automotores, em geral, desde que obedecidas às normas do Departamento
Nacional de Combustíveis (MENDES, 2004). Dados de novembro de 2005 mostram
que existem mais de 300 postos de abastecimento na área de concessão da COMGÁS
(COMGÁS, 2006).
Nos anos recentes, o GNV passou a ser considerado um combustível
alternativo, apresentando preços competitivos (baixo custo) e qualidade ambiental.
Dentre as vantagens apontadas pela COMGÁS, a queima do gás natural é mais
completa do que a da gasolina, álcool e diesel, o que o torna menos poluente
(emissão menor de CO2 e CO, dentre outros), o uso do GNV trás uma economia de
até 70% em combustível, e devido ao gás natural ser seco, não provoca resíduos de
carbono nas partes internas do motor. Com isso, aumenta a vida útil do motor, o
intervalo de trocas de óleo, e reduz significativamente os custos de manutenção
(COMGÁS, 2006).
Na área ambiental a Resolução do CONAMA 291/2001 instituiu o CAGN –
Certificado Ambiental para Uso de Gás Natural em Veículos Automotores que
regulamenta os conjuntos de componentes do sistema de GNV, até mesmo no que se
refere aos limites de emissões aceitáveis. Esta resolução foi regulamentada pela
Instrução Normativa 15 do IBAMA de agosto de 2002 (IBAMA, 1998).
O atrativo mercado de conversão trouxe problemas pois diversas oficinas
trabalharam nestas conversões sem as especificações necessárias. Não se pode
mensurar o número de veículos convertidos provenientes destas irregularidades, mas
as medidas foram tomadas e as oficinas estão sendo cadastradas pelo INMETRO
para serem autorizadas a fazer estas conversões (MENDES, 2004).
Ao converter o veículo, o proprietário recebe um CSV (Certificado de
Segurança Veicular) com o qual tem o prazo estipulado pelo DETRAN de 30 dias
para regularizar a documentação do veículo (COMGÁS, 2006).
Atualmente o Brasil tem a 2ª. maior frota de veículos movidos à GNV
estimada em 1 milhão de veículos, vindo depois da Argentina que tem a 1ª. maior
frota com 1 milhão e quatrocentos mil veículos (ANFAVEA, 2006).
2.5.4 A Geração dos Veículos Flex Fuel
Envolvidas neste processo de controle da emissão de poluentes, as empresas
fabricantes de veículos (dentre as quais montadoras como Volkswagen, General
Motors, Fiat e Ford Motors), após estudos e testes desde a década de 90, passaram a
desenvolver no Brasil veículos com motores que possibilitam tanto o uso do álcool
hidratado como a gasolina e misturas destes dois. Isto se tornou possível a partir de
março de 2003 quando o Governo Federal igualou as alíquotas de impostos com as
praticadas para os veículos movidos a álcool. Sabendo que a carga tributária no
Brasil é alta, este fator foi de significativa importância para a efetivação e colocação
destes veículos no mercado (MENDES, 2004).
A homologação das configurações dos veículos com motores Flex Fuel foi
regulamentada pela Instrução Normativa 28 do IBAMA de 27/12/2002. Esta prevê
no Artigo 3º. que os fabricantes devem apresentar dois resultados de ensaios de
emissão de escapamento e evaporativa realizados com álcool etílico hidratado (AEH)
padrão, com gasolina padrão (22% etanol) e com uma mistura dos dois na proporção
de 50% cada, de forma que os resultados devem atender aos limites de emissão
estabelecidos pelo PROCONVE (IBAMA, 1998).
Atualmente, a produção de veículos novos (2006) Flex Fuel no Brasil
representa em torno de 80% do total (ANFAVEA, 2006).
2.5.5 A melhoria na composição dos combustíveis automotivos
Com o intuito de atender às necessidades de redução das emissões veiculares
nocivas, os combustíveis têm sofrido diversas alterações no sentido de melhorar as
características, minimizando o potencial poluidor.
No que se refere à gasolina, combustível considerado muito poluidor, as
principais medidas encontradas para a contribuição com a melhoria da qualidade do
ar (redução das emissões) são: a eliminação total dos aditivos a base de chumbo,
redução de teores de hidrocarbonetos aromáticos e olefinas, adição de oxigenados
(álcool, por ex.), redução significativa dos teores de enxofre, uso de aditivos para
controle da formação de gomas e depósitos nos sistemas de alimentação de
combustível e no motor, entre outras (MENDES, 2004).
A adulteração dos combustíveis trata-se de um adicional a problemática das
emissões veiculares nocivas. Ainda é grande a oferta de combustíveis adulterados
fora das especificações, geralmente misturados a solventes entre outros produtos, que
podem produzir emissões muito mais elevadas que as já existentes e comprometer o
funcionamento dos sistemas de controle de emissão nos veículos como os
catalisadores, por exemplo (MENDES, 2004).
2.6 O CONTROLE DAS EMISSÕES VEICULARES E DA POLUIÇÃO DO
AR
Em função da necessidade de um controle da poluição atmosférica, devido
aos elevados índices de emissões veiculares, vieram sendo criadas diversas medidas
no sentido de reduzir estes índices.
A exemplo de experiências internacionais (Canadá, Suécia, Finlândia, Japão,
entre outros), demonstradas pelo Banco Mundial (2000), o estabelecimento de
regulamentações destinadas a controlar a emissão de poluentes enfrentou de início
(década de 70) uma forte oposição da indústria automobilística, que argumentava que
as principais fontes poluidoras seriam as indústrias e não os veículos. Os argumentos
iam desde que não havia tecnologia de controle pouco custosa disponível até que o
controle das emissões elevaria o preço dos veículos. A indústria do petróleo é quem
era indicada como grande responsável para a redução destas emissões, devendo
produzir combustíveis com baixo potencial poluidor. Esta se defendia alegando que a
produção de combustíveis era dentro das especificações técnicas aprovadas pelas
próprias montadoras (MENDES, 2004).
Gradativamente tanto as indústrias automobilísticas como as de petróleo
foram aceitando a causa e aderindo aos programas de controle de poluição veicular.
Sendo assim, aceitaram a necessidade da produção de veículos e combustíveis menos
poluentes no sentido de atender as exigências da legislação e de contribuir para o
futuro da qualidade ambiental, como revelam dados da ANFAVEA (2005).
Concomitante a esta evolução da consciência surgiram novas oportunidades
de negócios entre fabricantes de auto-peças, laboratórios, aditivos para combustível,
entre outros, que apoiaram as medidas governamentais, auxiliando na viabilidade das
medidas estabelecidas.
Na década de 80 houve um crescimento rápido da industrialização que trouxe
consigo um aumento significativo na frota mundial de veículos, de maneira que as
cidades passaram a enfrentar sérios problemas de poluição do ar em função do
tráfego de veículos (se em 1950 a frota era de aproximadamente 65 milhões, passou
em 1985 para 488 milhões) (MENDES, 2004).
Com isso, numa tentativa de combater os altos índices de poluição do ar,
vários países passaram a estabelecer legislações no sentido de controlar a emissão de
poluentes baseadas em normas técnicas estabelecidas e desenvolvidas nos EUA,
Europa e Japão. Atualmente, em relação ao observado nos anos 60, a redução na
emissão de poluentes atmosféricos chega a 95% (CETESB, 2006).
No Brasil, quando se estabelece um programa de controle de emissão veicular
objetiva-se a redução da emissão de poluentes a níveis que não ocasionem impactos
negativos sobre a saúde da população e a qualidade do meio ambiente. O país foi o
primeiro da América do Sul a adotar uma legislação destinada a reduzir as emissões
veiculares (IBAMA, 1998).
O CONTRAN (Conselho Nacional de Trânsito) estabeleceu em 1976 pela
Resolução nº. 507 o controle das emissões de gases e vapores do cárter. Neste
mesmo ano, o Governo do Estado de São Paulo promulgou a Lei nº. 997, que por
meio do Decreto nº. 8468/76 estabeleceu o padrão nº. 2 da Escala de Ringelmann
como limite de emissão de fumaça emitida por veículos diesel em circulação e
condicionou a autorização da comercialização de veículos novos somente para
aqueles em conformidade com os limites de emissão de CO, HC e NOx. A Escala de
Ringelmann é uma escala gráfica para avaliação colorimétrica de densidade de
fumaça, constituída por seis padrões de variação do branco ao preto que são
apresentados por meio de quadros retangulares, com redes de linhas de espessuras e
espaçamentos definidos, sobre um fundo branco. Este decreto também estabeleceu
medidas de restrição de circulação de veículos quando da ocorrência de episódios
críticos de poluição do ar, onde concentrações sucessivas de gases poluentes
indicassem condições perigosas para a saúde humana (MENDES, 2004).
Em 30 de outubro de 1973 foi criada a Secretaria Especial do Meio Ambiente
– SEMA, por meio do Decreto nº. 73.030 que posteriormente assumiu a
responsabilidade de coordenação das atividades relacionadas ao controle das
emissões veiculares e elegeu a CETESB como seu apoio técnico, operacional e sua
representante em negociações com a industria automobilística, conforme dados do
IBAMA (1998). A partir de então, a CETESB iniciou suas atividades de proteção ao
meio ambiente monitorando a qualidade do ar da cidade de São Paulo e iniciou os
primeiros estudos para avaliação da contribuição dos veículos para o aumento da
poluição do ar da RMSP (IBAMA, 1998).
Em 1978, a Volkswagen do Brasil inaugurou o primeiro laboratório brasileiro
destinado à medição das emissões de veículos leves, no mesmo ano em que a
CETESB adquiriu os equipamentos para a instalação de seu laboratório, que entrou
em operação em 1980. Neste mesmo ano, também iniciaram as atividades dos
laboratórios da General Motors do Brasil e da Ford (IBAMA, 1998).
Para controlar as emissões veiculares nocivas a CETESB desenvolveu bases
técnicas para implantar na década de 80 o PROCONVE definindo os limites
máximos de emissão para todos os veículos novos, leves e pesados, nacionais e
importados.
2.6.1 O PROCONVE
Em 1984, a CETESB promoveu um curso sobre controle da poluição
veicular. Com base neste curso ficou evidente que a RMSP apresentava níveis
significativos de poluição do ar, afetando a saúde da população, resultando em
prejuízos econômicos importantes. Foram analisadas também as Regiões
Metropolitanas do Rio de Janeiro e Belo Horizonte que demonstraram indícios
significativos do problema. Houve a partir de então uma conscientização de que
havia necessidade de se estabelecer medidas efetivas de controle da poluição
atmosférica, segundo dados da CETESB (1985).
A Resolução nº. 18/1986 instituiu o PROCONVE (Anexo 2). Iniciado em
1989, o PROCONVE passou por diversas exigências legais e em 1993 teve um
reforço legal pela promulgação da Lei nº. 8.723 que confirmou as medidas aprovadas
pelo CONAMA, e estabeleceu outras, dentre as quais pode-se destacar a implantação
de normas e medidas adicionais de controle de poluição para os veículos em
circulação de acordo com as exigências do PROCONVE e a adoção de medidas
estabelecidas pelo CONAMA, entre outras. A Resolução do CONAMA 7/93,
complementada pela Resolução CONAMA 18/95 e posteriormente alterada pela
Resolução CONAMA 22/97, regulamentou a implantação de programas de inspeção
e manutenção de veículos em uso nos grandes centros urbanos (MENDES, 2004).
Observando estes dados e dimensionado a necessidade de se reduzir as
concentrações destes poluentes, pode-se compreender a importância da criação do
PROCONVE.
A fim de viabilizar um programa de controle de emissões veiculares que fosse
tecnicamente factível e economicamente viável o CONAMA criou em 1986 o
PROCONVE. A principal meta do PROCONVE é “a redução da poluição
atmosférica através do estabelecimento de limites de emissão veicular, induzindo o
desenvolvimento tecnológico dos fabricantes e determinando que os veículos e
motores atendam aos limites de emissões, em ensaios padronizados e com
combustível de referência” (IBAMA, 1998).
As fases de implantação do PROCONVE foram:
- Fase I (em vigor até dezembro de 1991): envolve recirculação dos gases do
escapamento para controle de emissões de NOx; injeção ou sucção secundária de
ar no coletor de exaustão para controle de CO e HC; amortecedor borboleta do
acelerador do carburador para controle de HC; otimização de avanço da ignição;
estreitamento das tolerâncias de produção dos principais componentes que tem
influência sobre a emissão, especialmente os responsáveis pela alimentação de
combustível e ignição.
- Fase II (janeiro de 1992 a dezembro de 1996): foi uma fase onde havia muitas
dúvidas sobre a possibilidade de atingir os limites de emissão, pois ainda não
havia perspectivas para a não utilização de aditivos a base de chumbo na
gasolina. Em função disso, diversos representantes da indústria automotiva
solicitaram uma reavaliação das fases do PROCONVE.
- Fase III (janeiro de 1997 a janeiro de 2005): conversor catalítico de 3 vias (para
redução de CO – HC – NOx; sistemas eletrônicos de injeção e ignição de
combustível; e sonda de oxigênio no coletor de gás de escapamento para
retroalimentação do controle da mistura ar/combustível.
- Fase IV (janeiro de 2005 a janeiro de 2007)
- Fase V (janeiro de 2007 a janeiro de 2009)
As fases IV e V envolvem os seguintes objetivos: reduzir os níveis de
emissão de poluentes pelo escapamento e por evaporação visando o atendimento aos
padrões nacionais de qualidade ambiental vigentes; promover o desenvolvimento
tecnológico nacional na engenharia de projeto e fabricação, e também em métodos e
equipamentos para o controle de emissão de poluentes; promover a adequação dos
combustíveis automotivos comercializados para que resultem em produtos menos
agressivos ao meio ambiente e à saúde pública e que permitam a adoção de
tecnologias automotivas necessárias ao atendimento do exigido pela Resolução nº.
315 de 29/10/2002 (Anexo 3).
O PROCONVE também impõe a certificação de protótipos e o
acompanhamento estatístico em veículos de produção, a
autorização do IBAMA para o uso de combustíveis alternativos, o
recolhimento e reparo de veículos e motores encontrados em
desconformidade com a produção ou projeto, e proíbe a
comercialização de modelos de veículos não homologados, além
da melhoria das características técnicas dos combustíveis
automotivos, criação de programas de inspeção e manutenção para
veículos em uso e promoção da conscientização da população com
relação à poluição atmosférica originada pelos veículos e o
desenvolvimento tecnológico do país (MENDES, 2004, p. 44).
A Resolução do CONAMA nº.315, de 29/10/2002, dispõe sobre as etapas do
Programa de Emissões Veiculares – PROCONVE e estabelece os limites de emissão
de poluentes, como pode ser observado na Tabela 3.
Tabela 3 – Limites de emissões de poluentes – Resolução CONAMA nº. 315
Fonte: IBAMA, 1998
A Tabela 4 apresenta os fatores e limites médios de emissão para veículos
leves novos estabelecidos pelo PROCONVE (até 2001), incluindo as novas fases já
aprovadas que entrarão em vigor até o ano de 2009 (Resolução CONAMA 315/02).
Tabela 4 - Fatores médios de emissão para veículos leves novos ( 1)
ANO-MODELO COMBUSTÍVEL CO (g/km) HC (g/km) NOx (g/km) EMISSÃO EVAPORATIVA
PRÉ-80 Gasolina 54 4,7 1,2 nd
80-83 Gasool 33 3 1,4 nd
Álcool 18 1,6 1 nd
84-85 Gasool 28 2,4 1,6 23
Álcool 16,9 1,6 1,2 10
86-87 Gasool 22 2 1,9 23
Álcool 16 1,6 1,8 10
88 Gasool 18,5 1,7 1,8 23
Álcool 13,3 1,7 1,4 10
89 Gasool 15,2 (-46%) 1,6 (-33%) 1,6 (0%) 23 (0%)
Álcool 12,8 (-24%) 1,6 (0%) 1,1 (-8%) 10 (0%)
90 Gasool 13,3 (-53%) 1,4 (-42%) 1,4 (-13%) 2,7 (-88%)
Álcool 10,8 (-36%) 1,3 (-19%) 1,2 (0%) 1,8 (-82%)
91 Gasool 11,5 (-59%) 1,3 (-46%) 1,3 (-19%) 2,7 (-88%)
Álcool 8,4 (-50%) 1,1 (-31%) 1,0 (-17%) 1,8 (-82%)
92 Gasool 6,2 (-78%) 0,6 (-75%) 0,6 (-63%) 2,0 (-91%)
Álcool 3,6 (-79%) 0,6 (-63%) 0,5 (-58%) 0,9 (-91%)
93 Gasool 6,3 (-77%) 0,6 (-75%) 0,8 (-50%) 1,7 (-93%)
Álcool 4,2 (-75%) 0,7 (-56%) 0,6 (-50%) 1,1 (-89%)
94 Gasool 6,0 (-79%) 0,6 (-75%) 0,7 (-56%) 1,6 (-93%)
Álcool 4,6 (-73%) 0,7 (-56%) 0,7 (-42%) 0,9 (-91%)
95 Gasool 4,7 (-83%) 0,6 (-75%) 0,6 (-62%) 1,6 (-93%)
Álcool 4,6 (-73%) 0,7 (-56%) 0,7 (-42%) 0,9 (-91%)
96 Gasool 3,8 (-86%) 0,4 (-83%) 0,5 (-69%) 1,2 (-95%)
Álcool 3,9 (-77%) 0,6 (-63%) 0,7 (-42%) 0,8 (-92%)
97 Gasool 1,2 (-96%) 0,2 (-92%) 0,3 (-81%) 1,0 (-96%)
Álcool 0,9 (-95%) 0,3 (-84%) 0,3 (-75%) 1,1 (-82%)
98 Gasool 0,79 (-97%) 0,14 (-94%) 0,23 (-86%) 0,81 (-96%)
Álcool 0,67 (-96%) 0,19 (-88%) 0,24 (-80%) 1,33 (-87%)
99 Gasool 0,74 (-97%) 0,14 (-94%) 0,23 (-86%) 0,79 (-96%)
Álcool 0,60 (-96%) 0,17 (-88%) 0,22 (-80%) 1,64 (-84%)
2000 Gasool 0,75 (-97%) 0,13 (-95%) 0,21 (-87%) 0,73 (-97%)
Álcool 0,63 (-96%) 0,18 (-89%) 0,21 (-83%) 1,35 (-87%)
2001 Gasool 0,48 (-98%) 0,11 (-95%) 0,14 (-91%) 0,68 (-97%)
Álcool 0,66 (-96%) 0,15 (-91%) 0,08 (-93%) 1,31 (-87%)
Fonte: CETESB, 2003
Notas:
(1) Médias ponderadas de cada ano-modelo pelo volume de produção.
(nd) não disponível.
(%) refere-se à variação verificada em relação aos veículos 1985, antes da atuação do
PROCONVE.
Valores representam médias ponderadas de cada ano-modelo pelo volume de produção.
(Gasool) = mistura de 78% gasolina com 22% etanol anidro.
CETESB (2005) traz dados acerca da redução do potencial poluidor dos
combustíveis onde dentre as medidas instituídas pode-se destacar a redução dos
teores máximos de enxofre no óleo diesel de 1,0 % para 0,5 % e a criação de duas
versões de óleo diesel metropolitano, com 0,3 % (versão que deixou de existir em
2000) e 0,2 % de enxofre, para serem utilizados nas principais regiões metropolitanas
do país a partir de 1996. Essas medidas contribuíram para a redução da emissão de
SO2 e de MP (CETESB, 2005).
Para manter os benefícios obtidos com o PROCONVE, a CETESB elaborou
as bases técnicas que resultaram no Programa Estadual de Inspeção Veicular
Ambiental - PIV tendo por objetivo garantir que os veículos em circulação sejam
mantidos conforme as recomendações dos fabricantes e, assim, contribuindo para a
melhoria da qualidade do ar (CETESB, 2005).
2.6.2 Rodízio de Veículos no Município de São Paulo
A Operação Rodízio de veículos foi desenvolvida a partir do Programa de
Restrição à Circulação de Veículos Automotores na RMSP, lei 9690/97, Decreto
41858, e implementada em caráter piloto em 01/09/1995. A partir de 1996 tornou-se
obrigatória. O objetivo principal é o de reduzir as concentrações de CO na região
(CASSETTARI, 2006).
No município de São Paulo foram implantados dois tipos de rodízio. O
primeiro foi estadual obrigatório com o objetivo de diminuir a poluição atmosférica.
Foi implantado em toda a RMSP durante o período de inverno dos anos 1996 (em
caráter experimental), 1997 e 1998, exigindo a restrição da circulação de segunda a
sexta-feira, no período das 7h às 20h, definida de acordo com o final da placa dos
veículos (MARTINS et al., 2001). Segundo determinação da Secretaria de Estado do
Meio Ambiente, no ano de 1999 a medida foi suspensa na RMSP e passou a ter
caráter excepcional, ativada apenas em situações de emergência.
Em 1997 implantou-se o rodízio municipal cujo objetivo primário era a
redução de congestionamentos, seguindo os mesmos critérios de restrição do rodízio
estadual (MARTINS et al., 2001).
Segundo a CET o rodízio ainda consiste em restringir a circulação de
veículos, e conseqüentemente auxiliar no controle das emissões veiculares. No
entanto, de acordo com a CET o rodízio não está apresentando os resultados
esperados porque muitos motoristas desobedecem a escala determinada. De 90% de
veículos que aderiam a escala no início do programa, hoje apenas 85% respeitam as
exigências (ÉPOCA, 2005).
3. MATERIAL E MÉTODOS
Esta dissertação está embasada no estudo de relatórios emitidos pelas
seguintes instituições: CETESB (Companhia de Tecnologia de Saneamento
Ambiental); PROCONVE; INPE (Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais);
Anuário Estatístico da ANFAVEA (Agência Nacional de Fabricantes de Veículos
Automotores); MME (Ministério das Minas e Energia); MMA (Ministério do Meio
Ambiente); IBAMA (Instituto Brasileiro do Meio Ambiente), e relatórios emitidos
pelo CPTEC referentes ao clima e qualidade do ar, no que se refere ao tema e
período estudado – 2001 a 2005. Está também embasada em resultados de
dissertações, teses e artigos científicos publicados sobre o tema.
Esta metodologia permitiu uma demonstração do quadro da poluição
atmosférica na RMSP no período de 2001 a 2005. Desta forma foi possível traçar um
paralelo entre os resultados obtidos no período descrito no que se refere aos índices
de emissão de gases veiculares e as medidas de controle da poluição do ar.
Os Relatórios de Qualidade do Ar no Estado de São Paulo apresentam os
resultados obtidos pelas redes de monitoramento, objetivando caracterizar os
elementos responsáveis pela determinação da qualidade observada e, sucintamente,
os planos de controle em execução que visam melhorar a qualidade do ar nas áreas
afetadas.
Segundo o Relatório da Qualidade do Ar no Estado de São Paulo, emitido
pela CETESB (2006), os principais objetivos do monitoramento da qualidade do ar
são: fornecer dados para ativar ações de controle durante períodos de estagnação
atmosférica (quando os níveis de poluentes representem risco á saúde pública);
avaliar a qualidade do ar conforme limites estabelecidos para proteger a saúde e o
bem estar da população; fornecer informações que possam indicar os impactos sobre
a fauna, flora, e o meio ambiente; acompanhar as tendências e as mudanças na
qualidade do ar em função das alterações nas emissões de poluentes (auxiliando no
planejamento de ações de controle); informar à população, aos órgãos públicos e à
sociedade acerca dos níveis de contaminação presentes no ar.
Os relatórios da CETESB são emitidos após análise dos resultados
apresentados pelas Redes de Amostragem – Rede Manual e Automática. A rede
manual opera com 22 estações na RMSP e a rede automática com 23 estações, que
medem os seguintes parâmetros: partículas inaláveis, SO2, NOx, O3, CO, HC,
direção do vento, velocidade do vento, umidade relativa, temperatura, pressão
atmosférica e radiação solar (global e ultravioleta).
A rede manual da RMSP é composta por 09 estações de amostragem que
medem fumaça, 09 que medem partículas totais em suspensão, 04 que medem
partículas inaláveis finas (MP) e 08 que medem SO2 (CETESB, 2006).
A Tabela 5 apresenta os métodos de medição de poluentes na rede manual.
Tabela 5 - Métodos de determinação dos poluentes – Rede Manual
PARÂMETRO MÉTODO
Partículas inaláveis finas (MP) Gravimétrico / amostrador dicotômico
Partículas inaláveis (MP) Gravimétrico / amostrador de grandes volumes acoplado a um
separador inercial
Partículas totais em suspensão Gravimétrico / amostrador de grandes volumes
Fumaça refletância
SO2 Cromatografia iônica / amostrador passivo
Fonte: CETESB, 2006
A Tabela 6 apresenta os métodos de determinação de poluentes utilizados na
rede automática.
Tabela 6 - Métodos de determinação dos poluentes – Rede Automática
PARÂMETRO MÉTODO
Partículas inaláveis Radiação Beta
SO2 Fluorescência de pulso (ultravioleta)
NOx quimioluminescência
CO Infravermelho não dispersivo (GFC)
HC Cromatografia gasosa / ionização de chama
O3 ultravioleta
Fonte: CETESB, 2006
Segundo a CETESB (2006), há necessidade de adoção de critérios de
representatividade de dados nestes sistemas de monitoramento, pois o não
atendimento desses critérios para determinada estação em um determinado período
significa que as falhas na medição ocorridas comprometem de forma significativa os
resultados obtidos.
Os critérios de representatividade de dados utilizados pela CETESB
(considerados na elaboração dos Relatórios Anuais da Qualidade do Ar) são
(CETESB, 2006):
- REDE MANUAL
Média diária: pelo menos 22 horas de amostragem;
Média mensal: 2/3 das médias diárias válidas no mês;
Média anual: ½ das médias diárias válidas para os quadritrimestres janeiro-
abril, maio-agosto e setembro-dezembro.
- REDE AUTOMÁTICA
Média horária: ¾ das medidas válidas na hora;
Média diária: 2/3 das médias horárias válidas no dia;
Média mensal: 2/3 das médias diárias válidas no mês;
Média anual: ½ das médias diárias válidas para os quadritrimestres janeiro-
abril, maio-agosto e setembro-dezembro.
4. RESULTADOS
Os Relatórios de Qualidade do Ar no Estado de São Paulo apresentam as
medidas das redes de monitoramento em funcionamento na RMSP, na Região
Metropolitana da Baixada Santista e no Interior (Sorocaba, São José dos Campos e
Região Metropolitana de Campinas). Estas redes objetivam caracterizar os elementos
responsáveis pela determinação da qualidade do ar observada. A qualidade do ar é
determinada por um complexo sistema de fontes móveis (veículos automotivos) e
fixas (indústrias), além da topografia e da influência das condições meteorológicas.
A RMSP possui uma frota circulante de aproximadamente 7,4 milhões de
veículos (representa 1/5 do total nacional), sendo que deste total 6 milhões são
veículos leves. Pode-se destacar:
- 45% da frota é composta por veículos fabricados antes de 1995 – mais poluentes
que os veículos novos;
- 68% utilizam gasolina (22% etanol + 78 % gasolina);
- 44% utilizam o álcool como combustível;
- 3% do combustível é consumido na RMSP por veículos Flex Fuel (bi-combustível).
De acordo com dados da CETESB (2006) na busca da obtenção de
combustíveis limpos (baixo potencial poluidor) o Brasil passou a obter um
combustível de qualidade elevada quando adicionou 22% de álcool à gasolina, e com
isso ocupou uma posição de destaque com a utilização em larga escala de álcool
etílico á gasolina e de combustíveis renováveis. Antecipou-se a uma tendência
mundial para a adição de compostos oxigenados à gasolina, visando cada vez mais à
redução do impacto poluidor. A adição de etanol à gasolina trouxe reduções em torno
de 50% nas emissões de CO de veículos da frota antiga.
A Tabela 7 mostra os fatores médios de emissão de veículos leves novos
(gramas/litro de combustível) para veículos fabricados entre 2002 a 2005.
Tabela 7 – Fatores médios de emissão de veículos leves novos (grama/litro) - 2002 a 2005
Fonte: CETESB, 2006
Na Figura1 são apresentados os fatores da emissão média de CO das frotas de
veículos a gasolina C e a álcool, no período de 2001 a 2005. Pode-se observar um
decréscimo e estabilização dos fatores para veículos movidos à gasolina C. Segundo
análise da CETESB (2006) isto ocorre devido às melhorias tecnológicas
implementadas para atendimento ao PROCONVE e a modernização da frota.
Em relação à influência do clima os resultados da CETESB (2006) obtidos na
RMSP mostram que os episódios mais intensos de poluição do ar ocorrem na
presença de anticiclone estacionário (alta pressão) sobre a região, provocando
condição meteorológica desfavorável à dispersão de poluentes.
g/km
Fonte: CETESB, 2006
Figura 1 – Evolução dos fatores médios de emissão de CO dos veículos movidos
a álcool e a gasolina C da RMSP
A RMSP apresenta variações sazonais significativas permitindo distinguir
nitidamente as condições climáticas de verão e inverno A Figura 2 mostra o perfil da
ocorrência de inversões térmicas abaixo de 200 metros, as que mais contribuem para
o aumento da concentração de poluentes próxima da superfície. Nota-se que há um
aumento na freqüência das inversões a partir de maio, se mantendo até setembro –
com máximas em junho, julho e agosto.
Fonte: CETESB, 2006
Figura 2 – Número de inversões térmicas inferior a 200m na RMSP (1985 a 2005)
As Figuras 3 a 5 mostram o comportamento sazonal com base nos últimos
anos de dados de alguns poluentes na RMSP.
A Figura 3 mostra as concentrações médias mensais de MP na RMSP onde é
possível observar um aumento das concentrações nos meses de inverno, com
máximas nos meses de junho, julho e agosto.
Base: Todas as estações que monitoram este poluente na RMSP.
Fonte: CETESB, 2006
Figura 3 – Concentrações médias mensais – MP na RMSP (2001 a 2005)
A Figura 4 mostra a evolução da porcentagem de calmaria e da velocidade
média do vento em superfície na RMSP. No período de maio a setembro de 2005 a
porcentagem de calmaria bem como a velocidade média do vento estiveram
próximas das médias dos últimos 10 anos.
Fonte: CETESB, 2006
Figura 4 – Porcentagem de calmaria e velocidade média do vento – RMSP –
maio a setembro.
A Figura 5 mostra a localização das estações que medem a emissão de MP na
RMSP através da rede automática.
Fonte: CETESB, 2006
Figura 5 - Localização das estações da rede automática – MP na RMSP
A Tabela 8 mostra a localização das estações que medem a emissão de MP na
RMSP através da rede manual.
Tabela 8 - Localização das estações da rede manual – MP na RMSP
LOCALIZAÇÃO DAS ESTAÇÕES
Cerqueira César
Ibirapuera
Pinheiros
São Caetano do Sul
Fonte: CETESB, 2006
A Resolução do CONAMA nº. 03 de 28/06/90 define os padrões nacionais da
qualidade do ar. Estes padrões definem legalmente o limite máximo para a
concentração dos componentes atmosféricos que garantam a proteção da saúde e bem
estar da população, bem como o tempo de amostragem conforme pode ser
visualizado na Tabela 9 (CETESB, 2006).
Tabela 9 - Tempo de Amostragem para medição da concentração de poluentes na
RMSP – Resolução CONAMA nº. 03 de 28/06/90
POLUENTE TEMPO DE AMOSTRAGEM
Partículas totais em suspensão 24 horas
Partículas inaláveis 24 horas
Fumaça 24 horas
SO2 24 horas
NO2 1 hora
CO 1 hora
8 horas
O3 1 hora
Fonte: CETESB, 2006
A Figura 6 mostra a distribuição das médias mensais de CO calculadas a
partir das máximas (médias de 8 horas, conforme definida pela Resolução
CONAMA nº. 03 de 28/06/90) durante os meses do ano na RMSP. Observa-se que
os níveis de CO mais elevados ocorreram nos meses de inverno - junho, julho e
agosto.
Base: Todas as estações que monitoram este poluente na RMSP
Fonte: CETESB, 2006
Figura 6 – Concentrações médias mensais – CO na RMSP (2001 a 2005)
Figura 7 mostra a distribuição do número de ultrapassagens do nível padrão e
de atenção por mês de O3 considerando os anos de 2001 a 2005. Observa-se que o O3
apresenta uma distribuição de episódios ao longo dos meses distinta dos poluentes
primários. Como o O3 é formado na atmosfera por reações fotoquímicas que
dependem da intensidade da radiação solar (dentre outros fatores), a menor
freqüência de episódios na RMSP ocorre nos meses de maio a julho quando se
verificam as menores temperaturas e radiação solar. Com o aumento da temperatura
a partir de agosto, aumenta a radiação e conseqüentemente a freqüência de episódios
de O3 aumenta.
0
100
200
300
400
padrão
atenção
padrão 64 159 175 67 13 12 9 82 149 291 154 108
atenção 15 51 70 16 1 0 3 23 35 120 64 19
jan fev mar abr mai jun jul ago set out nov dez
Base: Todas as estações que monitoram este poluente na RMSP
Fonte: CETESB, 2006
Figura 7 – Número de ultrapassagens de O3 e níveis críticos por mês na RMSP (2001 a
2005)
Dados dos Relatórios Anuais da Qualidade do Ar no Estado de São Paulo
emitidos pela CETESB permitem um comparativo dos anos de 2001 a 2005
referentes à emissão de CO. A Tabela 10 mostra a emissão de CO pelos tubos de
escapamento de veículos por fontes de emissão (gasolina tipo C e álcool). Os dados
mostram uma redução nas emissões (gasolina C e álcool) ao se comparar o ano de
2001 com 2005, ressaltando uma elevação nos anos de 2003 e 2004.
Tabela 10 – Emissão de CO (1000 t/ano)
Fonte: CETESB, 2006
A Tabela 11 mostra a emissão de HC pelos tubos de escapamento de veículos
por fontes de emissão (gasolina tipo C e álcool), pelo cárter e emissão evaporativa
(gasolina C e álcool) e também através das operações de transferência de
combustível (gasolina C e álcool) no período de 2001 a 2005, segundo dados da rede
de monitoramento da qualidade do ar (CETESB, 2006).
Tabela 11 - EMISSÃO DE HC (1000 t/ano)
Fonte: CETESB, 2006
Notas:
(1) Tubo de escapamento de veículos
(2) Carter e evaporativa
(3) Operações de transferência de combustível
O correlacionamento das medidas de controle estabelecidas pelo
PROCONVE com os resultados obtidos pela rede de monitoramento da qualidade do
ar na RMSP, mostram que:
- os fabricantes de veículos têm cumprido as exigências legais, o que levou à
redução de mais de 94% na emissão de poluentes dos veículos novos de 2004 se
comparado ao início do programa (CETESB, 2006);
- as alterações nos combustíveis vêm minimizando o potencial poluidor em
média de 10% a 30%;
- o PROCONVE tem contribuído para a redução das emissões veiculares na
medida em que determina padrões e limites de emissão;
- a indústria automotiva tem procurado adequar a tecnologia veicular aos
novos padrões impostos.
Segundo levantamento divulgado recentemente (agosto/2006) pelo Ministério
do Meio Ambiente e o IBAMA, a emissão de CO foi reduzida em 99% nos últimos
20 anos, e a emissão média de gases veiculares foi reduzida em 94%, incluindo HC
(95%), NOx (94%) e aldeídos (92%) (MENDES, 2006).
No que se refere à evolução tecnológica, das medidas realizadas no período,
duas em especial foram consideradas como responsáveis pela melhoria nos níveis de
emissão de gases: a substituição do carburador pela injeção eletrônica e a introdução
do catalisador como componente obrigatório dos veículos que saem de fábrica
(MENDES, 2006).
Segundo o presidente do IBAMA Marcos Barros existem em circulação cerca
de 5 milhões de veículos com mais de 15 anos de uso, sendo responsáveis por 70%
dos gases poluente lançados no ar. Estes dados mostram que há necessidade de
medidas no sentido de inspecionar e exigir a manutenção veicular. A implantação de
um sistema de inspeção veicular, que obrigaria revisões anuais dos veículos, haverá
uma provável redução em mais de 40% dos atuais índices de emissão de alguns
poluentes (MENDES, 2006).
5. CONCLUSÕES E CONSIDERAÇÕES FINAIS
A poluição atmosférica é um dos grandes problemas ambientais trazendo
conseqüências para a saúde pública (humana) e ao meio ambiente. O presente estudo
foi desenvolvido com o intuito de analisar a implementação das medidas de controle
de emissões veiculares estabelecidas pelo PROCONVE, principalmente os resultados
obtidos no período de 2001 a 2005.
Nesse período observou-se uma certa estabilização dos principais níveis de
poluentes. Os de CO apresentaram uma ligeira queda, mas os níveis de O3 ainda
preocupam, visto que sua ocorrência é sazonal, variando ao longo do ano e
apresentando maiores concentrações nos meses de verão e menores nos meses de
inverno.
É importante ressaltar que o cenário sofre mudanças constantes como
alteração do perfil da frota (álcool e gasolina), composição dos combustíveis, e
fatores de emissão dos veículos novos que entram em circulação (compostos pelo
avanço tecnológico: catalisadores, por exemplo).
A contribuição dos resultados do PROCONVE para a saúde da população foi
sentida nos serviços médicos, que identificaram uma melhora significativa nos
quadros clínicos estabelecidos na região com a conseqüente melhora da qualidade do
ar em função da diminuição na emissão de poluentes.
A melhora na composição dos combustíveis automotivos, somado aos
avanços tecnológicos e aos resultados obtidos com a implementação das medidas do
PROCONVE, mostra que o país está caminhando em busca da otimização da
qualidade do ar. Contribui com o clima e com a saúde pública. Dados do CONPET
(2006) mostram que a economia conseguida com os resultados obtidos pelo
programa, até o momento, foi de US$ 170 milhões, por ano, no Estado de São Paulo,
em casos de doenças pulmonares e cardíacas.
O empenho dos diversos setores envolvidos fez aumentar a consciência e o
comprometimento com a preservação do meio ambiente, o desenvolvimento
sustentável e a saúde dos seres vivos, o que coloca o Brasil em posição de destaque
no cenário ambiental.
No entanto, os investimentos e o desenvolvimento de novos parâmetros para
controle das emissões veiculares e a implantação de um sistema eficaz de inspeção
veicular continuam importantes, devido ao conseqüente aumento da frota circulante,
elevado consumo de combustível e crescimento desordenado da frota de motos.
6. SUGESTÃO DE TRABALHOS FUTUROS
Alguns estudos futuros são interessantes no sentido de aprimorar as medidas
de redução da poluição do ar de origem veicular:
1- Avaliação da implantação e dos resultados obtidos no PROMOT – Programa
de Controle da Poluição do Ar por Motociclos e Veículos Similares (Tabela 12).
Nas grandes metrópoles, enquanto um carro roda em média 30 quilômetros
por dia, as motocicletas de entrega percorrem até 180 quilômetros, poluindo tanto
quanto 120 automóveis (CONPET, 2006). Estima-se que 80.000 motos poluem o
equivalente a 800.000 automóveis na RMSP. Cerca de 500.000 motos estão
registradas na cidade de São Paulo (CET, 2006).
O controle das emissões das motos será de grande importância para o
monitoramento e conservação da qualidade do ar na RMSP.
Tabela 12 - Limites de emissão definidos pelo PROMOT – Programa de Controle da Poluição do Ar por Motociclos e Veículos Similares
1. Conforme Resolução CONAMA n° 297/02. Medições conforme a Diretiva da Comunidade Européia n° 97/24/EC, 2. Para deslocamento volumétrico <= 250 centímetros cúbicos. 3. Para deslocamento volumétrico >250 centímetros cúbicos. 4. Para veículos derivados de três ou quatro rodas há limites específicos nesta fase, a saber: (CO = 7,0 g/km; HC = 1,5 g/km e NOx = 0,4 g/km). Fonte: CETESB, 2006
2- Avaliação da proposta de implantação do Programa de Renovação Acelerada
da Frota de Veículos Leves no Brasil
Esta proposta baseia-se na oferta de um certificado de incentivo, a ser
utilizado na aquisição de um veículo novo, para proprietários de veículos com 15
anos ou mais de fabricação, quando da entrega do veículo para baixa, sucateamento e
reciclagem.
Há no país um número importante de veículos, circulando com tecnologias
ultrapassadas, que fazem crescer o consumo de combustíveis fósseis, mesmo com a
implantação do PROCONVE.
O estabelecimento do programa de renovação acelerada da frota pode gerar
reduções importantes de emissão, já que a parcela mais antiga da frota é responsável
por grande parte das emissões, segundo dados da ANFAVEA (2006).
7. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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ANEXO 1
RESOLUÇÃO N. 15, DE 13 DE DEZEMBRO DE 1995
Estabelece nova classificação de veículos automotores, para o controle de emissão veicular de gases, material particulado e evaporativo, considerando os veículos importados.
O CONSELHO NACIONAL DO MEIO AMBIENTE - CONAMA, no uso das atribuições que lhe são conferidas pela Lei nº 6.938, de 31 de agosto de 1981, regulamentada pelo Decreto nº 99.274, de 06 de junho de 1990 e suas alterações, tendo em vista o disposto em seu Regimento Interno, e,
Considerando que a emissão de poluentes por veículos automotores contribui para a contínua deterioração da qualidade do ar, especialmente nos centros urbanos;
Considerando a necessidade de contínua atualização do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores - PROCONVE;
Considerando a produção nacional e as importações de veículos automotores, juntamente com a necessidade de harmonização tecnológica internacional, resolve:
Art. 1O - Estabelecer para o controle da emissão veicular de gases, material particulado e evaporativa, nova classificação dos veículos automotores, a partir de 1º de janeiro de 1996.
§ 1 O Veículo leve de passageiros: veículo automotor com massa total máxima autorizada até 3856 kg e massa do veículo em ordem de marcha até 2720 kg, projetado para o transporte de até 12 passageiros, ou seus derivados para o transporte de carga.
§ 2 O Veículo leve comercial: veículo automotor não derivado de veículo leve de passageiros com massa total máxima autorizada até 3856 kg e massa do veículo em ordem de marcha até 2720 kg, projetado para o transporte de carga, ou misto ou seus derivados, ou projetado para o transporte de mais que 12 passageiros, ou ainda com características especiais para uso fora de estrada.
§ 3 O Veículo com características especiais para uso fora de estrada: veículo que possui tração nas quatro rodas e no mínimo quatro das seguintes características calculadas para o veículo com o peso em ordem de marcha, em superfície plana, com as rodas dianteiras paralelas à linha de centro longitudinal do veículo e os pneus inflados com a pressão recomendada pelo fabricante:
. ângulo de ataque mínimo 25º; . ângulo de saída mínimo 20º; . ângulo de transposição de rampa mínimo 14º; . altura livre do solo, entre os eixos, mínimo de 200 mm; . altura livre do solo sob os eixos dianteiro e traseiro mínimo de 180 mm.
§ 4º Veículo pesado: veículo automotor para o transporte de passageiros e/ou carga, com massa total máxima autorizada maior que 3856 kg e massa do veículo em ordem de marcha maior que 2720 kg, projetado para o transporte de passageiros e/ou carga.
Art. 2º Adotar as seguintes definições para efeito desta Resolução.
§ 1º Massa total máxima autorizada - massa máxima do veículo definida pela legislação competente para as condições de operação por ela estabelecida.
§ 2º Massa do veículo em ordem de marcha - massa do veículo com carroçaria e dotado de todos os equipamentos elétricos e auxiliares necessários para o funcionamento normal do veículo, acrescida da massa dos elementos que o fabricante do veículo fornece como de série, ou opcionais e que devem ser listados e a massa dos seguintes elementos, desde que normalmente fornecidos pelo fabricante:
- lubrificantes; - líquido de arrefecimento; - líquido do lavador (do pára-brisa); - combustível (reservatório abastecido, no mínimo, com 90% da capacidade especificada pelo fabricante); - roda(s) sobressalente(s); - extintor(es) de incêndio; - peças de reposição; -calços de roda; - jogo de ferramentas.
§ 3º Massa do veículo em ordem de marcha para veículos incompletos - deve ser declarada pelo fabricante, considerando uma massa típica para a aplicação.
§ 4º Massa do veículo para ensaio - massa do veículo em ordem de marcha acrescida de 136 kg.
Art. 3º Estabelecer limites de emissão de poluentes para veículos automotores novos, com motor do ciclo Otto, em substituição àqueles estabelecidos nas Resoluções nº18/86 e 03/89 do CONAMA.
§ 1º A partir de 1º de janeiro de 1996, a emissão dos gases de escapamento por veículos leves de passageiros nacionais ou importados, e por veículos leves comerciais importados, não deverá exceder os seguintes valores:
a) 12,0 g/km de monóxido de carbono (CO);
b) 1,2 g/km de hidrocarbonetos (HC);
c) 1,4 g/km de óxidos de nitrogênio (NOx);
d) 0,15 g/km de aldeídos totais (CHO);
e) 2,5 % de monóxido de carbono (CO) em marcha lenta.
§ 2º A partir de 1º de janeiro de 1996, a emissão dos gases de escapamento por veículos leves comerciais com massa total máxima autorizada até 2800 kg, nacionais ou produzidos nos países do MERCOSUL, não deverá exceder os seguintes valores:
a) 24,0 g/km de monóxido de carbono (CO);
b) 2,1 g/km de hidrocarbonetos (HC);
c) 2,0 g/km de óxidos de nitrogênio (NOx);
d) 0,15 g/km de aldeídos totais (CHO);
e) 3,0 % de monóxido de carbono (CO) em marcha lenta.
§ 3º A partir de 1º de janeiro de 1996 até 31 de dezembro de 1997, os veículos leves comerciais nacionais ou produzidos nos países do MERCOSUL, com massa total máxima autorizada maior que 2800 kg, estão dispensados do atendimento a limites de emissão, exceto quanto à emissão do gás de cárter, que deve ser nula em qualquer regime de trabalho do motor.
§ 4º A partir de 1° de janeiro de 1997, a emissão dos gases de escapamento por veículos leves de passageiros, nacionais e importados, não deverá exceder os seguintes valores:
a) 2,0 g/km de monóxido de carbono (CO);
b) 0,3 g/km de hidrocarbonetos (HC);
c) 0,6 g/km de óxidos de nitrogênio (NOx);
d) 0,03 g/km de aldeídos totais (CHO);
e) 0,5% de monóxido de carbono (CO) em marcha lenta.
§ 5º A partir de 1º de janeiro de 1997, a emissão dos gases de escapamento por veículos leves comerciais importados, com massa do veículo para ensaio até 1700 kg, não deverá exceder os seguintes valores:
a) 2,0 g/km de monóxido de carbono (CO);
b) 0,3 g/km de hidrocarbonetos (HC)
c) 0,6 g/km de óxidos de nitrogênio (NOx)
d) 0,03 g/km de aldeídos totais (CHO);
e) 0,5 % de monóxido de carbono (CO) em marcha lenta.
§ 6º A partir de 1º de janeiro de 1997, a emissão dos gases de escapamento por veículos leves comerciais importados, com massa do veículo para ensaio maior que 1700 kg, não deverá exceder os seguintes valores:
a) 6,2 g/km de monóxido de carbono (CO);
b) 0,5 g/km de hidrocarbonetos (HC);
c) 1,4 g/km de óxidos de nitrogênio (NOx);
d) 0,06 g/km de aldeídos totais (CHO), ou 0,10 g/km desde que a soma da emissão de hidrocarbonetos e aldeídos não exceda a 0,50 g/km;
e) 0,5 % de monóxido de carbono (CO) em marcha lenta;
§ 7º A partir de 1º de janeiro de 1996, todos os veículos leves de passageiros ou leves comerciais, nacionais ou importados, a emissão evaporativa não deverá exceder 6,0 g por ensaio, exceto para os veículos movidos a gás metano veicular e os enquadrados
no § 3º deste Artigo, e devem ter emissão de gás de cárter nula em qualquer regime de trabalho do motor.
§ 8º A partir de 1º de janeiro de 1998, a emissão dos gases de escapamento por veículos leves comerciais, nacionais ou produzidos nos países do MERCOSUL, com massa do veículo para ensaio até 1700 kg, não deverá exceder os seguintes valores:
a) 2,0 g/km de monóxido de carbono (CO);
b) 0,3 g/km de hidrocarbonetos (HC);
c) 0,6 g/km de óxidos de nitrogênio (NOx);
d) 0,03 g/km de aldeídos totais (CHO);
e) 0,5 % de monóxido de carbono (CO) em marcha lenta;
§ 9º A partir de 1º de janeiro de 1998, a emissão dos gases de escapamento por veículos leves comerciais, nacionais ou produzidos nos países do MERCOSUL, com massa do veículo para ensaio maior que 1700 kg, não deverá exceder os seguintes valores:
a) 6,2 g/km de monóxido de carbono (CO);
b) 0,5 g/km de hidrocarbonetos (HC);
c) 1,4 g/km de óxidos de nitrogênio (NOx);
d) 0,06 g/km de aldeídos totais (CHO), ou 0,10 g/km desde que a soma da emissão de hidrocarbonetos e aldeídos não exceda a 0,50 g/km;
e) 0,5 % de monóxido de carbono (CO) em marcha lenta.
§ 10° Em caso de impossibilidade de atendimento ao limite de emissão de aldeídos totais estabelecido nos § 4°, § 5° e § 8°, os veículos movidos a álcool poderão, alternativamente, no período de 1° de janeiro de 1997 a 31 de dezembro de 1998, não exceder a 0,06 g/km desde que a soma da emissão de hidrocarbonetos (HC) e aldeídos totais (CHO) não exceda a 0,3 g/km e que a justificativa técnica para uso desta alternativa seja aceita previamente pelo IBAMA.
§ 11° Até 31 de dezembro de 1996, com base nas necessidades ambientais, o IBAMA se pronunciará a respeito da alternativa citada no § 10°, revisando o limite da emissão de aldeídos totais (CHO), para aplicação a partir de 1° de janeiro de 1999.
Art. 4º. Os níveis de emissão medidos nos veículos leves de passageiros e veículos leves comerciais, expressos em g/km, referem-se à massa de poluente emitida por quilômetro rodado.
§ 1º As emissões de monóxido de carbono (CO), hidrocarbonetos (HC) e óxidos de nitrogênio (NOx), devem ser medidas conforme a norma NBR 6601, de 1990 - Veículos Rodoviários Automotores Leves- Determinação de Hidrocarbonetos, Monóxido de Carbono, Óxidos de Nitrogênio e Dióxido de Carbono no Gás de Escapamento.
§ 2º As emissões de aldeídos totais (CHO) devem ser medidas conforme a norma NBR 12026, de 1990 - Veículos Rodoviários Automotores Leves - Determinação da Emissão de Aldeídos e Cetonas Contidas no Gás de Escapamento, por Cromatografia Líquida - Método DNPH.
§ 3º A emissão evaporativa de combustível deve ser medida conforme a norma NBR 11481, de 1990 - Veículos Rodoviários Leves - Medição de Emissão Evaporativa.
§ 4º A emissão de monóxido de carbono em marcha lenta deve ser medido conforme a norma NBR 10972, de 1989 - Veículos Rodoviários Automotores Leves - Medição da Concentração de Monóxido de Carbono no Gás de Escapamento em Regime de Marcha Lenta - Ensaio de Laboratório, atualizada pelos projetos de normas 05:017.01-004- Analisador infravermelho de monóxido de carbono (CO), hidrocarbonetos (HC) e dióxido de carbono (CO2), contidos no gás de escapamento de veículos automotores leves - Especificação e 05:017.01-005 - Analisador de infravermelho de monóxido de carbono (CO), hidrocarbonetos (HC) e dióxido de carbono (CO2) contidos no gás de escapamento de veículos automotores leves - método de ensaio.
Art. 5º Estabelecer novos limites de emissão de poluentes para os veículos leves de passageiros e leves comerciais novos, com motor do ciclo Diesel, nacionais ou importados, em substituição àqueles estabelecidos na Resolução nº. 08/93 do CONAMA.
§ 1º A partir de 1º de janeiro de 1996, os veículos leves de passageiros ou leves comerciais devem atender aos mesmos limites de emissão de escapamento, prescritos nos § 1º, § 2º , § 4º, § 5º, § 6º, § 8º e § 9º do Art. 3º desta Resolução, exceto quanto ao teor de aldeídos totais (CHO) e monóxido de carbono (CO) em marcha lenta, medidos de acordo com os métodos de ensaio e os equipamentos de análise definidos no "Code of Federal Regulations" dos Estados Unidos da América, Título 40, Parte 86, de julho de 1992, que servirá de base para o IBAMA referendar norma complementar específica.
§ 2º A partir de 1º de janeiro de 1996, a emissão de material particulado do gás de escapamento dos veículos leves de passageiros e leves comerciais com massa do veículo para ensaio até 1700 kg, não deve exceder 0,05 g/km e para veículos leves comerciais, com massa do veículo para ensaio maior que 1700 kg, não deve exceder 0,16 g/km, medida de acordo com o método de ensaio e os equipamentos de análise definidos no §1º deste artigo.
§ 3º De 1º de janeiro de 1996 a 31 de dezembro de 1997, os veículos leves comerciais nacionais ou produzidos nos países do MERCOSUL, com massa total máxima autorizada maior que 2800 kg, devem atender às exigências estabelecidas na Resolução nº 08/93 do CONAMA para veículos pesados ou, alternativamente, aos limites abaixo, medidos de acordo com o método de ensaio e os equipamentos de análise definidos no §1º deste artigo, estando os motores turbo-alimentados dispensados da exigência de emissão nula de gases de cárter:
a) 12,0 g/km de monóxido de carbono (CO);
b) 1,2 g/km de hidrocarbonetos (HC);
c) 1,4 g/km de óxidos de nitrogênio (NOx);
§ 4º Os veículos leves comerciais com massa total máxima permitida maior que 2000 kg, podem atender às exigências estabelecidas na Resolução nº 08/93 do CONAMA para veículos pesados, alternativamente aos procedimentos estabelecidos neste Artigo, desde que as características do motor permitam o ensaio, estando neste caso
os motores turbo-alimentados dispensados da exigência de emissão nula de gases do cárter.
Art. 6º O IBAMA deverá propor limites de emissão de escapamento mais adequados aos veículos leves comerciais novos do ciclo Diesel, de modo a compatibilizar o atendimento às exigências previstas nos § 2º e § 4º do Art. 5º desta Resolução, em conformidade com o § 8º do Art. 2º da Resolução nº 08/93 do CONAMA.
Art. 7° Aos infratores ao disposto nesta Resolução o IBAMA poderá suspender a emissão de novas LCVM e serão aplicadas as penalidades previstas na Lei n° 6.938, de 31 de agosto de 1981, sem prejuízo das demais penalidades previstas na legislação específica, bem como as sanções de caráter penal e civil.
Art. 8º Esta Resolução entra em vigor na data de sua publicação.
Publicação DOU: 29/12/1995.
ANEXO 2
RESOLUÇÃO CONAMA Nº 18, de 6 de maio de 1986
Publicado no D.O.U de 17/6/86.
O CONSELHO NACIONAL DO MEIO AMBIENTE - IBAMA, no uso de suas atribuições
legais e,
Considerando que os veículos automotores dos ciclos Otto e Diesel ao fontes relevantes de
emissão de monóxido de carbono, hidrocarbonetos, óxidos de nitrogênio, fuligem e
aldeídos;
Considerando que os veículos automotores do ciclo Otto ao fontes relevantes de emissão
evaporativa de combustível;
Considerando que a emissão de poluentes por veículos automotores contribui para a
contínua deterioração da qualidade do ar, especialmente nos centros urbanos;
Considerando que a utilização de tecnologias adequadas, de uso comprovado, permite
atender as necessidades de controle da poluição, bem como de economia de combustível;
Considerando as necessidades de prazo, para a adequação tecnológica de motores e
veículos automotores novos às exigências de controle da poluição, RESOLVE:
I - Instituir, em caráter nacional, o PROGRAMA DE CONTROLE DA POLUIÇÃO DO AR
POR VEÍCULOS AUTOMOTORES - PROCONVE, com os objetivos de :
• reduzir os níveis de emissão de poluentes por veículos automotores visando o
atendimento aos Padrões de Qualidade do Ar, especialmente nos centros urbanos;
• promover o desenvolvimento tecnológico nacional, tanto na engenharia
automobilística, como também em métodos e equipamentos para ensaios e
medições da emissão de poluentes;
• criar programas de inspeção e manutenção para veículos automotores em uso;
• promover a conscientização da população com relação à questão da poluição do ar
por veículos automotores;
• estabelecer condições de avaliação dos resultados alcançados;
• promover a melhoria das características técnicas dos combustíveis líquidos, postos
à disposição da frota nacional de veículos automotores, visando a redução de
emissões poluidoras à atmosfera;
II - O PROCONVE deverá contar com a participação de :
• Ministério do Desenvolvimento Urbano e Meio Ambiente;
• Conselho Nacional do Petróleo;
• Ministério das Minas e Energia ;
• Ministério dos Transportes;
• Ministério da Indústria e do Comércio;
• Ministério da Ciência e Tecnologia;
• Ministério da Justiça;
• Órgão Estaduais e Municipais de Controle da Poluição Ambiental;
• Associações legalmente constituídas para defesa dos recursos ambientais;
• Associações representativas dos fabricantes de motores, veículos automotores,
equipamentos de controle de emissão e autopeças, bem como outros órgãos e
entidades afetos ao programa.
III - Institui uma Comissão de Acompanhamento e Avaliação do PROCONVE-CAP,
coordenada pelo Instituto Brasileiro do Meio Ambiente integrado pelo:
• Secretário Geral do Ministério do Desenvolvimento Urbano e Meio Ambiente para
Assuntos do Meio Ambiente;
• Secretário de Tecnologia Industrial ;
• Presidente do Conselho Nacional de Petróleo - CNP;.
• Presidente da Empresa Brasileira de Planejamento dos Transportes - GEIPOT;
• Presidente do Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e qualidade industrial -
INMETRO;
• Secretário Executivo do Conselho de Desenvolvimento Industrial - CDI;
• Presidente do Conselho Nacional do Trânsito - CONTRAN;
• Presidente da Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental - CETESB;
• Presidente da Fundação Estadual de Engenharia do Meio Ambiente - FEEMA;
• Dirigente de outro órgão estadual de controle da poluição ambiente;
• Diretor Geral do Instituto Nacional de Tecnologia.
Para subsidiar as decisões da CAP, a SEMA poderá convidar representantes de outros
órgãos federais, estaduais e municipais, bem como associações e entidades
representativas do setor privado e da comunidade.
lV - Dar competência à Comissão de Acompanhamento e Avaliação do PROCONVE para:
• identificar e propor medidas que otimizem o programa com base nos seus
resultados e em estudos realizados no âmbito du PROCONVE ;
• desenvolver campanhas educativas com relação à poluição do ar por veículos
automotores;
• Atuar junto aos governos estaduais e municipais, visando o desenvolvimento de
sistemas de transportes de massa, preferencialmente elétricos, e melhoria de
tráfego;
• acompanhar o estado do conhecimento das técnicas e equipamentos de controle de
emissão;
• organizar palestras, seminários e reuniões de cunho técnico, relacionados à
poluição do ar por veículos automotores;
• envidar esforços para promover o desenvolvimento de profissionais, compra de
equipamentos e instalação de laboratórios;
• promover a realização de estudos e pesquisas relativas à poluição do ar por
veículos automotores, nacionalização e desenvolvimento de tecnologias de controle
de emissão, de equipamentos de ensaio e análise de emissão;
• deliberar sobre a aplicação de penalidades, bem como outras ações necessárias
para o acompanhamento do Programa;
• supervisionar a fiscalização do atendimento ao estabelecido nesta Resolução, sem
prejuízo da competência dos órgãos envolvidos;
• deliberar sobre os casos omissos.
V - Atribuir ao IBAMA a competência para:
• emitir para fins de controle da poluição do ar a LICENÇA PARA USO DA
CONFIGURAÇÃO DE VEÍCULOS OU MOTOR - LCVM em Território Nacional,
fundamentando-se no CERTIFICADO DE APROVAÇÃO DA CONFIGURAÇÃO DO
VEÍCULO OU MOTOR - CAC, expedido pela STI e nos documentos apresentados
pelo fabricante;
• emitir as notificações necessárias às empresas industriais, fundamentando-se,
quanto a certificação de conformidade e acompanhamento da produção de
veículos, motores e peças de reposição, nas ações e atribuições do CONMETRO,
através da sua Secretaria Executiva;
• estabelecer convênios, contratos e atividades afins com órgãos e entidades que,
direta ou indiretamente, possam contribuir para o desenvolvimento do PROCONVE;
• delegar a outros órgãos, atribuições previstas nesta Resolução.
VI - Estabelecer os LIMITES MÁXIMOS DE EMISSÃO de poluentes do ar para os mototores
e veículos automotores novos:
1. Veículo leves com motores do ciclo Otto
1.1. Para as novas configurações de veículos automotores leves lançadas comercializadas
a partir de 19 de junho de 1988, a emissão de gases de escapamento não deverá exceder
os seguintes valores:
• monóxido de carbono: 24,0 gramas por quilômetro
• hidrocarbonetos: 2,1 gramas por quilômetro
• óxidos de nitrogênio 2,0 gramas por quilômetro
• teor de monóxido de carbono em marcha lenta: 3,0 por cento
1.2. A partir de 1º de janeiro de 1989, a emissão de gases de escapamento por veículos
automotores leves não deverá exceder, para os modelos descritos em 1.2.1., os seguintes
valores:
• monóxido de carbono: 24,0 gramas por quilômetro
• hidrocarbonetos: 2,1 gramas por quilômetro
• óxidos de nitrogênio: 2,0 gramas por quilômetro
• teor de monóxido de carbono em marcha lenta: 3,0 por cento
1.2.1. Modelos dos veículos sujeitos aos limites de emissão :
• UNO 1300 álcool (exceto Sx);
• UNO 1050 gasolina;
• Prêmio 1300 álcool;
• Corcel álcool;
• Belina álcool;
• Del Rey álcool (exceto câmbio automático) ;
• Scala álcool (exceto câmbio automático) ;
• Escort álcool (exceto XR3);
• Monza 1600 álcool e gasolina;
• Monza 1800 álcool e gasolina;
• Gol 1600 álcool e gasolina (motor refrigerado a água) ;
• Chevette 1600 álcool e gasolina;
• Voyage 1600 álcool e gasolina;
• Parati 1600 álcool e gasolina;
• Saveiro 1600 álcool e gasolina (motor refrigerado a água).
1.3. A partir de 1º de janeiro de 1990, a emissão de gases de escapamento por veículos
automotores leves, com exceção dos veículos leves não derivados de automóveis, não
deverá exceder os seguintes valores:
• monóxido de carbono: 24,0 gramas por quilômetro
• hidrocarbonetos: 2,1 gramas por quilômetro
• óxidos de nitrogênio : 2,0 gramas por quilômetro
• teor de monóxido de carbono em marcha lenta: 3,0 por cento
1.4. A partir de 1º de janeiro de 1992, a emissão de gases de escapamento por veículos
automotores leves não deverá exceder os seguintes valores:
1.4.1. Veículos leves não derivados de automóveis:
• monóxido de carbono: 24,0 gramas por quilômetro
• hidrocarbnnetos: 2,1 gramas por quilômetro
• óxidos de nitrogênio: 2,0 gramas por quilômetro
• teor de monóxido de carbono em marcha lenta: 3,0 por cento
1.4.2. Todos os veículos com exceção dos descritos em 1.4.1. :
• monóxido de carbono: 12,0 gramas por quilômetro
• hidrocarbonetos: 1, 2 gramas por quilômetro
• óxidos de nitrogênio: 1,4 gramas por quilômetro
• teor de monóxido de carbono em marcha lenta: 2,5 por cento
1.5. A partir de 1º de janeiro de 1997, a emissão de gases de escapamento por veículos
automotores leves não deverá exceder os seguintes valores:
• monóxido de carbono: 2,0 gramas por quilômetro
• hidrocarbonetos: 0,3 gramas por quilômetro
• óxidos de nitrogênio: 0,6 gramas por quilômetro
• teor de monóxido de carbono em marcha lenta: 0,5 por cento
1.6. O IBAMA, ouvida a STI, deverá coordenar os estudos e trabalhos necessários ao
estabelecimento e implantação dos limites máximos específicos para as emissões de
aldeídos e outros compostos orgânicos pelo tubo de escapamento de veículos automotores
leves, hoje englobados e expressos como hidrocarbonetos, bem como coordenará a revisão
dos limites destes últimos, convocando, a qualquer tempo, os órgão e entidades afetos ao
problema e, ouvida a CAP, quando necessário, deverá apresentar ao CONAMA, até 31 de
dezembro de 1988, o relatório final com a proposta dos limites a serem exigidos para
aprovação.
1.7. A partir de 1º de janeiro de 1988, a emissão de gases do cárter de veículos
automotores leves deve ser nula em qualquer regime de trabalho do motor.
1. A partir de 1º de janeiro de 1990, a emissão evaporativa de combustível de veículos
automotores leves não deverá exceder o limite máximo de 6,0 g/ensaio.
O IBAMA, ouvida a STI, deverá coordenar os estudos e trabalhos necessários à revisão dos
limites máximos de emissão, convocando, a qualquer tempo, os órgãos e entidades afetos
ao problema e, ouvida a CAP quando necessário, deverá apresentar ao CONAMA o
relatório final com a proposta dos limites a serem exigidos, para aprovação.
1.9. O fabricante poderá solicitar ao IBAMA a dispensa do atendimento aos limites máximos
de emissão de gás de escapamento, para os veículos automotores leves, cuja produção
seja inferior a 2.000 unidades por ano e que são dotados de mesma configuração de
carroçaria, independentemente de sua mecânica e do tipo de acabamento disponível.
Podem ainda ser dispensados aqueles que, mesmo pertencendo a uma configuração de
veículo à qual são aplicáveis os limites máximos de emissão, constituem-se numa série
para uso específico ou seja: uso militar, uso em provas esportivas e lançamentos especiais,
assim considerados a critério e julgamento da CAP.
O total geral máximo admitido, por fabricante, é de 5.000 unidades por ano.
1. Veículos pesados com motores do ciclo Otto
2.1 O IBAMA, ouvida a STI, deverá coordenar os estudos e trabalhos necessários ao
estabelecimento e implantação dos limites máximos de emissão de monóxido de carbono,
hidrocarbonetos, óxidos de nitrogênio, aldeídos e outros compostos orgânicos pelo tubo de
escapamento de veículos equipados com motor do ciclo Otto, convocando, a qualquer
tempo, os órgãos e entidades afetos ao problema e, ouvida a CAP quando necessário,
deverá apresentar ao CONAMA, até 31 de dezembro de 1988, o relatório final com a
proposta dos limites a serem exigidos, para aprovação.
2.2. A partir de 1º de janeiro de 1989, a emissão de gases do cárter de veículos pesados
equipados com motor do ciclo Otto deve ser nula em qualquer regime de trabalho do motor.
2.3. O IBAMA, ouvida a STI, deverá coordenar os estudos e trabalhos necessários ao
estabelecimento e implantação dos limites máximos de emissão evaporativa para veículos
automotores pesados, convocando, a qualquer tempo, os órgãos e entidades afetos ao
problema e, ouvida a CAP quando necessário, deverá apresentar ao CONAMA o relatório
f'inal com a proposta dos limites a serem exigidos, para aprovação.
3. Motores e veículos com motores do ciclo Diesel
3.1. A emissão de fuligem pelo tubo de escapamento de motores do ciclo diesel e/ou de
veículos leves ou pesados com eles equipados, não deverá exceder os valores calculados
através da equação:
C = k , conforme o item 4 do Cap. VII.
G
3. 2. A partir de 1º de outubro de 1987, para ônibus urbanos e de 1º de janeiro de 1989 para
os demais veículos a Diesel, o valor máximo admissível de k será igual a 2,5 (dois e meio),
medindo conforme o item 4 do cap. VII, para velocidades angulares entre 1200 rotações por
minuto e a rotação máxima do motor, inclusive.
3.3. O IBAMA, ouvida a STI, deverá coordenar os trabalhos necessários ao estabelecimento
do cronograma de implantação para o valor máximo admissível de k igual a 2,0 (dois) para a
emissão de fuligem pelo tubo de escapamento para todos os veículos equipados com
motores Diesel, inclusive os ônibus urbanos, convocando, a qualquer tempo, os órgãos e
entidades afetos ao problema e, ouvida a CAP quando necessário, deverá apresentar ao
CONAMA, até 31 de dezembro de 1988, o relatório final com a proposta de prazos a serem
fixados, para aprovação.
3.4. O IBAMA, ouvida a STI, deverá coordenar os estudos e trabalhos necessários ao
estabelecimento e implantação dos limites máximos de emissão de monóxido de carbono,
hidrocarbonetos, óxidos de nitrogênio, aldeídos e outros compostos orgânicos pelo tubo de
escapamento de veículos equipados com motor do ciclo Diesel, convocando, a qualquer
tempo, os órgãos e entidades afetos ao problema e, ouvida a CAP quando necessário,
deverá apresentar ao CONAM, até 31 de dezembro de 1988, o relatório final com a
proposta dos limites a serem exigidos, para aprovação.
3.5. A emissão de gases do cárter de veículos automotores, independentemente do tipo ou
tamanho do motor, deverá ser nula em qualquer regime de trabalho do motor. Para os
ônibus urbanos com motor de aspiração natural, este controle será implantado a partir de 1º
de janeiro de 1988. Para os demais veículos Diesel, o IBAMA, ouvida a STI, deverá
coordenar os estudos e trabalhos necessários à definição do cronograma de implantação
deste controle e, ouvida a CAP quando necessário, apresentar ao CONAMA, até 31 de
dezembro de 1987, o relatório final coma proposta dos prazos a serem fixados, para
aprovação.
1. Todos os veículos ou motores
4.1 Os limites máximos estabelecidos para os veículos automotores leves, itens 1.4,2., 1,5.,
1.7 e 1.8., devem ser garantidos por escrito pelo fabricante, pelo menos durante 80.000
quilômetros ou cinco anos de uso, aquele que ocorrer primeiro. Para esta finalidade, deverá
ser estabelecido, pelo CONMETRO, um procedimento de ensaios, mediante proposta da
STI, ouvido o IBAMA.
4.2. Os limites máximos estabelecidos para os veículos pesados equipados com motor do
ciclo Diesel ou Otto, itens 2.1., 2.2., 2.3., 3.2., 3.3., 3.4., e 3.5., devem ser garantidos por
escrito pelo fabricante, pelo menos durante 160.000 quilômetros ou cinco anos de uso, ou
obedecido o procedimento de ensaio dinamométrico que deverá ser estabelecido pelo
CONMETRO, mediante a proposta da STI, ouvida a SEMA.
4.3. Até o estabelecimento, pelo CONMETRO, dos métodos e procedimentos de ensaios
aplicáveis, as garantias do fabricante, itens 4.1. e 4.2., poderão ser substituídas pela
redução de 10% nos limites máximos de emissão estabelecidos por esta Resolução, exceto
para o caso de monóxido de carbono em marcha lenta. O fator numérico, utilizado para
efetuar esta redução, é denominado Fator de Deterioração da Emissão.
4.4. O IBAMA, ouvida a STI, deverá coordenar os estudos e trabalhos relativos a qualquer
revisão necessária aos limites máximos de emissão previstos nesta Resolução,
convocando, a qualquer tempo, os órgãos afetos ao problema e, quando necessário, ouvida
a CAP, deverá apresentar ao CONAMA o relatório final com a proposta para aprovação.
4.5. O fabricante de veículos pesados poderá solicitar ao IBAMA a dispensa do atendimento
aos limites máximos de emissão desta Resolução, para casos omissos, assim considerados
a critérios e julgamento exclusivo da CAP.
VII - Definir os principais termos e relacionar os métodos de ensaio, medição, verificação,
certificação e documentos complementares, necessários ao cumprimento e para os efeitos
desta resolução, sem prejuízo das demais legislações específicas, de responsabilidade dos
órgãos competentes.
l. As definições necessárias ao cumprimento desta Resolução estão descritas no Anexo 1.
2. O ensaio e a medição de monóxido de carbono, hidrocarbonetos e óxidos de nitrogênio
no gás de escapamento de veículos automotores leves do ciclo Otto, devem seguir as
prescrições da Norma Técnica NBR-6601 - Análise dos Gases de Escapamento de Veículos
Rodoviários Automotores Leves a Gasolina.
Os combustíveis utilizados nos ensaios devem estar de acordo com a norma NBR-8989 -
Veículos Rodoviários Leves - Gasolina para Ensaios e Resolução 01/85, do Conselho
Nacional do Petróleo, sendo que a mistura gasolina-álcool deve ser preparada a partir dos
respectivos combustíveis de ensaio, na proporção de 22,0 + ou - 1,0 por cento de álcool, em
volume.
3. O método de ensaio e medição de monóxido de carbono em marcha lenta em veículos
automotores leves do ciclo Otto deve ser estabelecido pelo CONMETRO, mediante
proposta da STI, ouvida o IBAMA.
4. O método de ensaio do motor para medição de fuligem no gás de escapamento de
motores do ciclo Diesel é prescrito para banco dinamométrico, nas Normas Técnicas NBR-
5484 - Motores Alternativos de Combustão Interna de Ignição por compressão (Diesel) ou
Ignição por Centelha (Otto) de Velocidade Angular Variável e NBR-7027 - Gás de
Escapamento Emitido por Motores Diesel - Determinação do Teor de Fuligem em Regime
Constante.
A medição de fuligem deve ser executada segundo o prescrito na Norma Técnica NBR-7027
- Gás de Escapamento Emitido por Motores Diesel - Medição do Teor de Fuligem com
Amostrador por Elemento Filtrante.
O teor de fuligem corrigido para as condições atmosféricas de referência, as transformações
de unidades e a concentração limite de fuligem definida pela equação c = k/G, devem ser
calculados de acordo com as prescrições da Norma Técnica NBR-5478 - Método de
Medição do Teor de Fuligem no Gás de Escapamento Emitido por Motor Diesel - Correlação
de Unidades e Fórmula para a Construção da Curva Limite, ressalvadas as situações em
que o fluxo nominal de gás de escapamento - "G" - for menor ou igual a 42 litros por
segundo ou "G" foi maior ou igual a 200 litros por segundo, quando a concentração "C"
máxima admissível de fuligem deve ser calculada para os valores de "G" iguais a 42 ou 200
litros por segundo, respectivamente.
O(s) combustível(eis) utilizado(s) nos ensaios deve(m) estar de acordo com a(s) Resolução
CNP nº 01/85 e 08/85, do Conselho Nacional do Petróleo.
5. O método de ensaio e medição da emissão evaporativa de combustível de veículos
automotores, deve ser estabelecido pelo CONMETRO, mediante proposta da STI, ouvida o
IBAMA.
6. Os métodos de ensaio e medição de aldeídos e outros compostos orgânicos no gás de
escapamento de motores e veículos automotores, devem ser estabelecidos pelo
CONMETRO, mediante proposta da STI, ouvida o IBAMA.
7. Os métodos de ensaio e medição de monóxido de carbono, hidrocarbonetos e óxidos de
nitrogênio no gás de escapamento de motores e veículos automotores do ciclo Diesel,
devem ser estabelecidos pelo CONMETRO, mediante proposta da STI, ouvida no IBAMA.
8. Os métodos de ensaio e medição de monóxido de carbono, hidrocarboneto e óxidos de
nitrogênio no gás de escapamento de motores do ciclo Otto, para veículos automotores
pesados, devem ser estabelecidos pelo CONMETRO, mediante proposta da STI, ouvida o
IBAMA.
9. O procedimento para a Certificação de Conformidade da produção com os limites
máximos de emissão, deve ser estabelecido pelo CONMETRO, mediante proposta da STI,
ouvida o IBAMA.
10. O procedimento para a Certificação de Qualidade de Peças de Reposição deve ser
estabelecido pelo CONMETRO, mediante proposta da STI, ouvida o IBAMA.
11. O modelo do Termo de Caracterização do Veículo ou Motor necessário ao cumprimento
desta Resolução está apresentado no Anexo 2.
VIII- Estabelecer as condições gerais necessárias ao cumprimento desta Resolução:
1. Veículos equipados com motores do ciclo Otto
1.1. A partir da data de publicação desta Resolução, os fabricantes de veículos automotores
leves devem declarar ao IBAMA e ao STI, até o último dia útil de cada semestre civil, os
valores típicos de emissão de monóxido de carbono, hidrocarbonetos, óxidos de nitrogênio
e aldeídos no gás de escapamento de todas as configurações de veículos em produção,
bem como apresentar os critérios utilizados para a obtenção e conclusão dos resultados.
Os relatórios dos ensaios realizados devem ficar à disposição do IBAMA e da STI para
consulta.
1.2. A partir de 1º de julho de 1987, os fabricantes de veículos automotores leves devem
declarar à SEMA e à STI, até o último dia útil do semestre civil, os valores típicos da
emissão evaporativa de combustível, das configurações de veículos em produção, a serem
determinadas pela SEMA e STI, bem como apresentar os critérios utilizados para obtenção
e conclusão dos resultados. Os relatórios dos ensaios os devem ficar à disposição do
IBAMA e da STI para consulta.
1.3. A partir de 1º de janeiro de 1989, os fabricantes de veículos automotores pesados,
equipados com motor do ciclo Otto, devem declarar ao IBAMA e à STI, até o último dia útil
do semestre civil, os valores típicos de emissão de monóxido de carbono, hidrocarbonetos,
óxidos de nitrogênio e aldeído no gás de escapamento das configurações em produção, a
serem determinadas pelo IBAMA e STI, bem como apresentar os critérios utilizados para
obtenção e conclusão dos resultados. Os relatórios dos ensaios realizados devem ficar à
disposição do IBAMA e da STI para consu1ta.
1.4. A partir de 1º de janeiro de 1987, os fabricantes de veículos automotores devem
fornecer ao consumidor, através do Manual do Proprietário do veículo, bem como à Rede de
Serviço Autorizado, através do Manual de Serviço, as seguintes especificações:
• Emissão de monóxido de carbono em marcha lenta, expressa em porcentagem;
• velocidade angular do motor em marcha lenta, expressa em rotações por minuto;
• ângulo de avanço inicial da ignição, expresso em graus;
• a influência da altitude e da temperatura ambiente nos parâmetros especificados,
quando isto for relevante;
• outras especificações que o fabricante julgar necessário, divulgar, para indicar a
manutenção correta e o atendimento ao controle de emissão.
2. Veículos equipados com motores do ciclo Diesel 2.1. A partir da data da publicação desta Resolução, os fabricantes de motores e/ou
veículos automotores do ciclo Diesel devem declarar o IBAMA e à STI, até o último dia do
semestre civil, os valores típicos de emissão de fuligem das configurações de motor em
produção. Os relatórios de ensaios realizados devem ficar à disposição do IBAMA e da STI
para consulta.
2. 2. A partir de 1º de janeiro de 1987, os fabricantes de veículos automotores devem
fornecer ao consumidor e à Rede de Serviços Autorizados, através dos Manuais do
Proprietário do Veículo e de Manutenção e Serviços, os valores máximos especificados da
emissão de fuligem nas famas de velocidades angular de utilização do motor, indicando,
ainda, a curva ou tabela de correção da emissão, para altitudes de zero a 1000 metros, em
intervalo máximos de 200 metros.
A emissão de fuligem deverá ser expressa simultaneamente nas seguintes unidades:
• grau de enegrecimento do elemento filtrante;
• opacidade.
2.3. A partir de 1º de janeiro de 1988, os fabricantes de veículos automotores equipados
com motor de ciclo Diese1 deve declarar ao IBAMA e à STI, até o último dia útil do semestre
civil, os valores típicos de emissão de monóxido de carbono, hidrocarbonetos, óxidos de
nitrogênio e aldeídos no gás de escapamento das configurações em produção, a serem
determinadas pelo IBAMA e STI, bem como apresentar os critérios utilizados para obtenção
e conclusão dos resultados. Os relatórios dos ensaios realizados devem ficar à disposição
do IBAMA e da STI para consulta.
3. Todos os motores e veículos automotores
3.1. A partir de 1º de janeiro de 1988, a autorização para a fabricação e comercia1ização
em território nacional, de qualquer modelo e/ou configuração de veículo ou motor ou, ainda,
de qualquer extensão destes, somente será concedida pelo Conselho de Desenvolvimento
Industrial -- CDI, após a obtenção da LICENÇA PARA USO DA CONFIGURAÇÃO DO
VEÍCULO OU MOTOR - LCVM, expedida pela SEMA, de acordo com os termos, prazos e
limites desta Resolução.
3.2 - A emissão da LCVM será feita. em 15 dias úteis, pelo IBAMA, após o recebimento do
CERTIFICADO DE APROVAÇÃO DA CONFIGURAÇÃO DO VEÍCULO OU MOTOR - CAC,
expedido pela STI, com exceção dos casos previstos em 1.9. e 4.5. do Cap. VI, onde o CAC
pode ser dispensado.
3.3. Para a obtenção do CAC, o fabricante deverá enviar à STI, em três vias, os
documentos necessários para a certificação de conformidade, de acordo com procedimento
a ser estabelecido pelo CONMETRO, sendo que uma das vias será enviada à SEMA.
3.4 Não poderão ser comercializados em território nacional as configurações de veículo e/ou
motor ou suas extensões que não receberem ou que tiverem cancelada a LCVM.
3.5. Para a realização de testes em frota experimental de veículos motivos por combustível
alternativo aos usuais (gasolina álcool etílico anidro, álcool etílico hidratado e óleo diesel), é
obrigatória a apresentação ao IBAMA de uma análise teórica e/ou prática da emissão de
poluentes, bem como uma cópia das análises física e química do combustível.
No caso destes testes serem feitos em regiões onde haja exposição da população, será
necessário obter uma autorização especial do IBAMA.
3.6. É obrigatória a Certificação de Conformidade da Produção com os limites máximos
estabelecidos nesta Resolução, de acordo com os procedimentos a serem estabelecidos
pelo CONMETRO.
3.7. Se, através de ensaios, o IBAMA determinar que um número significativo de veículos
e/ou motores em uso, adequadamente mantidos, não está atendendo aos limites de
emissão desta Resolução, o IBAMA deverá notificar o fabricante e a STI/ INAMETRO para
proceder a uma verificação extraordinária de conformidade da produção, cujos resultados
determinarão a adoção de medidas dela decorrentes. Todos os custos dessa ação correrão
por conta do fabricante.
3.8. A partir das datas de implantação das exigências contidas nesta Resolução, os
fabricantes de veículos automotores devem declarar ao IBAMA e à STI, até o último dia útil
de cada semestre civil, os valores da média e do desvio padrão das emissões referentes
aos respectivos limites exigidos para todas as configurações de veículos em produção. Tais
valores devem representar os resultados de CONTROLE DE QUALIDADE do fabricante,
sendo que os relatórios dos ensaios devem ficar à disposição do IBAMA e da STI para
consulta.
Este item substitui e cancela parcial ou integralmente o disposto nos itens 1,1., 1.2., 1.3.,
2.1., e 2.3. do capítulo VIII, na medida que os respectivos limites de emissão estiverem
fixados e vigentes.
3.9. A partir de 1º de janeiro de 1988, todo fabricante de veículo deverá divulgar, com
destaque, nos Manuais de Serviço e do Proprietário do Veículo, informações sobre a
importância da correta Manutenção do veículo para a redução da poluição do ar.
Além disso, a observância dessa manutenção deve estar recomendada em adesivos fixados
em todos os veículos nacionais, em lugar(es) protegido(s) e visível(eis).
3.10 - A partir de 1º de outubro de 1987, todo e qualquer material de propaganda relativo a
um modelo de veículo já em conformidade com os limites máximos de emissão, veiculado
em imprensa especializada ou não, deverá informar, de maneira clara e objetiva, a sua
conformidade com o PROCONVE.
3.11. As administrações Estaduais e Municipais poderão colocar em prática programas de
inspeção e manutenção para veículos automotores em uso, adotando os limites de emissão
específicos já estabelecidos em legislação existente ou que venha a ser definidos pelo
CONAMA.
Não são aplicáveis os limites máximos de emissão estabelecidos nesta Resolução aos
veículos que ultrapassarem o período ou quilometragem de garantia de emissão do
fabricante.
3.12. Se um programa de Inspeção/Manutenção estiver recomendado para veículos em uso
e se uma reprovação ocorrer, principalmente em razão de defeito de projeto ou de
manufatura do veículo ou do motor, ao invés de ser por razões de uso ou manutenção
inadequados feitos pelo usuário, o fabricante do veículo será o responsável pelos reparos
necessários e deverá arcar com todos os custos decorrentes dessa ação.
3.13. Para o atendimento dos níveis estabelecidos no capítulo VI item 1.5., o Conselho
Nacional do Petróleo deverá especificar e fiscalizar a isenção total de chumbo tetraetila na
mistura álcool - gasolina, mantido o mínimo de 80 octanas pelo Método Motor. Também
deverá ser fiscalizada a isenção total de chumbo no álcool carburante, visto certas
operações de transportes permitirem tal tipo de contaminação.
Para o óleo Diesel, o CNP deverá definir, até 31 de dezembro de 1987, um programa para
reduzir o teor de enxofre total (% por peso) do valor atual de 1,3 máximo para 0,7 máximo.
O IBAMA deverá ser consultado com relação à definição de especificações para a
comercialização de novos combustíveis, tendo em vista os possíveis impactos ambientais.
3.14. Às infrações à presente Resolução, serão aplicadas as penalidades previstos na Lei
no 6.938 de 31/8/81, Decreto nº 88.351 de 1/6/83 e Legislações Estaduais e Municipais de
Controle da Poluição Ambiental.
3.15. Os fabricantes deverão enviar mensalmente ao IBAMA, a partir da data de inicio de
comercialização dos modelos e/ou configurações de veículos ou motor, os dados de venda
destes produtos,
3.16. O total de veículos leves comercializados em 1989, atendendo aos itens 1.1. e 1.2.1.
do capítulo VI, devem atingir um mínimo de 50% (cinqüenta por cento) da comercialização.
Se este percentual de vendas não for atingido em razão exclusiva de determinações
governamentais, o mesmo poderá ser redefinido pela CAP.
3.17. O fabricante deve permitir a entrada do agente credenciado pelo IBAMA em suas
instalações, sempre que esta considere necessário para o cumprimento do disposto nesta
Resolução. Não o fazendo, estará sujeito às penalidades da legislação em vigor.
3.18. A partir de 1º de janeiro de 1988, o parafuso de regulagem da mistura do ar-
combustível em marcha lenta e outros itens reguláveis de calibração do motor, que possam
afetar significativamente a emissão, devem ser lacrados pelo fabricante ou possuir
limitadores invioláveis para a faixa permissível de regulagem, sendo que o veículo deve
obedecer aos limites de emissão previstos nesta Regulamentação, em qualquer ponto
destas faixas permissíveis, bem como dos seus controle manuais (acelerador, ponto de
ignição, afogador, etc. ).
3.19. Por ocasião da solicitação do CAC ou da LCVM, o fabricante do veículo e/ou motor
deverá apresentar à STI ou ao IBAMA, respectivamente, uma relação das peças, conjuntos
e acessórios que exerçam influência significativa nas emissões do veículo. Tais peças,
conjuntos e acessórios só poderão ser homologados pelo competente e comercializados
para reposição e manutenção em território nacional, se obedecerem as mesmas
especificações do fabricante do veículo e/ou motor a que se destinam e tiverem a sua
aprovação de controle de qualidade. No caso das peças, conjuntos e quaisquer acessórios
que forem comercializados sem a aprovação do fabricante do veículo ou motor a que se
destinaram, será necessário obter o CERTIFICADO DE CONFORMIDADE PARA
EMISSÃO, conferido pelo competente, conforme os procedimentos a serem estabelecidos
pelo CONMETRO.
3.20. Os dados, documentos e informações, considerados como confidenciais pelo
fabricante, com acesso do IBAMA e da STI, deverão ser utilizados estritamente para o
atendimento às exigências do PROCONVE, não podendo vir ao conhecimento público ou de
outras indústrias, sem a expressa autorização do fabricante.
Resultados de ensaios de veículos ou motores em produção, não são considerados
confidenciais e. desde que estatisticamente significantes, podem ser utilizados na
elaboração de informações e serem divulgadas.
IX - Esta Resolução entra em vigor na data de sua publicação, revogadas as disposições
em contrário.
Deni Lineu Schwartz
ANEXO I - DEFINIÇÕES
1. ALDEÍDOS: total de aldeídos presentes no gás de escapamento.
2. CONFIGURAÇÃO DA CARROÇARIA: combinação única de partes, peças e
componentes que caracterizam a carroçaria do veículo, através do seu estilo,
volume e aerodinâmica.
3. CONFIGURAÇÃO DO MOTOR: combinação única de família de motores, sistema
de controle de emissão, cilindrada, sistema de alimentação de combustível e
sistema de ignição.
4. CONFIGURAÇÃO DO VEÍCULO : combinação única de motor básico,
configurações de motor e da transmissão, inércia do veículo e as relações de
transmissão após a caixa de mudanças até a roda.
5. CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO: atendimento dos veículos produzidos em série
ou não, aos limites máximos de emissão estabelecidos e outras exigências desta
Resolução.
6. EMISSÃO EVAPORATIVA DE COMBUSTIVEL: substâncias emitidas para a
atmosfera provenientes de evaporação de combustível pelos respiros, tampas e
conexões do reservatório, carburador ou sistema de injeção de combustível e
sistemas de controle de emissão.
7. FAMÍLIA DE MOTORES: classificação básica para a linha de produção de um
mesmo fabricante, determinada de tal forma que qualquer motor da mesma família
tenha as mesmas características de emissão, ao longo dos períodos garantidos por
escrito pelo fabricante, conforme NBR-6601.
8. FATOR DE DETERIORAÇÃO DA EMISSÃO : fator numérico que limita o aumento
de emissão de um motor ou veículo, em função do seu uso, ao limite máximo de
emissão.
9. FULIGEM: partículas, incluindo aerossóis provenientes da combustão incompleta,
presentes no gás de escapamento de motores do ciclo Diesel e que produzem
obscurecimento, reflexão e/ou refração da luz.
10. GÁS NO CÁRTER: substâncias emitidas para a atmosfera, provenientes de
qualquer parte dos sistemas de lubrificação ou ventilação do cárter do motor.
11. GÁS DE ESCAPAMENTO : substâncias emitidas para a atmosfera, provenientes
de qualquer abertura do sistema de escapamento a jusante da válvula de
escapamento do motor.
12. HIDROCARBONETOS: total de substâncias orgânicas, incluindo frações de
combustível não queimado e sub-produtos resultantes da combustão, presentes no
gás de escapamento e que são detectados pelo detector de ionização de chama.
13. MARCHA LENTA: regime de trabalho em que a velocidade angular do motor,
especificada pelo fabricante, deve ser mantida dentro de ± 50 RPM e o motor deve
estar operando sem carga e com os controles do sistema de alimentação do
combustível, acelerador e afogador, na posição de repouso.
14. MODELO DE VEÍCULO: nome que caracteriza uma linha de produção de veículos
de um mesmo fabricante, com as mesmas características construtivas, exceto
ornamentais
1. ÓXIDOS DE NITROGÊNIO: Soma do óxido nítrico e do dióxido de nitrogênio
presentes no gás de escapamento, como se o óxido nítrico estivesse sob a forma
de dióxido de nitrogênio.
2. VALOR TÍPICO DE EMISSÃO: valor de emissão de poluentes, obtidos através de
levantamentos estatísticos e que deve representar a configuração de veículos e/ou
motores sob consideração.
3. VEÍCULO LEVE: veículo rodoviário automotor de passageiros, de carga ou de uso
misto, com capacidade para transportar até doze passageiros ou com massa total
máxima igual ou inferior a 2800 quilogramas.
4. VEÍCULO PESADO: veículo rodoviário automotor de passageiros, de carga ou de
uso misto, com capacidade para transportar mais que doze passageiros ou com
massa total máxima superior a 2800 quilogramas.
ANEXO 2 - TERMO DE CARACTERIZAÇÃO DO VEÍCULO OU MOTOR
Todos os motores e/ou veículos comercializados no País devem ter suas características
descritas de acordo com o seguinte modelo:
A .Características do Motor
Conforme o Anexo A - FORMULÁRIO DE CARACTERÍSTICAS DO MOTOR da NBR 8833 -
DETERMINAÇÃO DA CONFORMIDADE DE VEÍCULOS LEVES COM OS PADRÕES
ESTABELECIDOS PARA EMISSÃO DE ESCAPAMENTO.
B. Características do Motor Conforme o Anexo B - FORMULÁRIO DE CARACTERÍSTICAS DA CONFIGURAÇÃO DO
VEÍCULO da NBR 8833 - DETERMINAÇÃO DA CONFORMIDADE DE VEÍCULOS LEVES
COM OS PADRÕES ESTABELECIDOS PARA EMISSÃO DE ESCAPAMENTO.
C. Dados Complementares
• nome, endereço e telefone(s) comercial(is) do(s) representante(s) constituído(s)
pelo fabricante, responsável(eis) e data;
• assinatura do representante legal do fabricante;
• relação de itens, peças, subconjuntos e conjuntos que exerçam influência
considerável sobre as emissões que devem ser objeto de certificação para a
comercialização como peças de reposição e serviços;
• recomendações e procedimentos para a manutenção do motor e/ou veículo;
• estimativa do número de motores e/ou veículos a serem comercializados por ano ;
• opção ou não pela utilização do Fator de Deterioração da Emissão;
• declaração do fabricante de que os veículos produzidos a partir da data de
elaboração do Termo de Caracterização refletem as descrições e especificações do
referido termo.
ANEXO 3
RESOLUÇÃO Nº 315, DE 29 DE OUTUBRO DE 2002
Dispõe sobre a nova etapa do Programa de Controle de Emissões Veiculares-PROCONVE.
O CONSELHO NACIONAL DO MEIO AMBIENTE-CONAMA, no uso de suas competências atribuídas pela Lei nº 6.938, de 31 de agosto de 1981, regulamentada pelo Decreto nº 9.274, de 6 de junho de 1990, e tendo em vista o disposto em seu Regimento Interno, Anexo à Portaria nº 326, de 15 de dezembro de 1994; e Considerando que a emissão de poluentes por veículos automotores contribui significativamente para a deterioração da qualidade ambiental, especialmente nos centros urbanos; Considerando que os veículos automotores do ciclo Otto são fontes relevantes de emissão evaporativa de combustível; Considerando que a utilização de tecnologias automotivas adequadas, de eficácia comprovada, permite atender as necessidades de controle da poluição, economia de combustível e competitividade de mercado; Considerando a necessidade e os prazos para promover a qualidade dos combustíveis automotivos nacionais para viabilizar a introdução de modernas tecnologias de alimentação de combustíveis e de controle de poluição; Considerando as necessidades de prazo para a adequação tecnológica de motores veiculares e de veículos automotores às novas exigências de controle da poluição; e Considerando a necessidade de estabelecer novos padrões de emissão para os motores veiculares e veículos automotores nacionais e importados, leves e pesados, visando manter a redução da poluição do ar nos centros urbanos do país e a economia de combustível, resolve que: Art. 1º Ficam instituídas novas etapas para o Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores-PROCONVE, em caráter nacional, para serem atendidas nas homologações dos veículos automotores novos, nacionais e importados, leves e pesados, destinados exclusivamente ao mercado interno brasileiro, com os seguintes objetivos: I - reduzir os níveis de emissão de poluentes pelo escapamento e por evaporação, visando o atendimento aos padrões nacionais de qualidade ambiental vigentes; II - promover o desenvolvimento tecnológico nacional, tanto na engenharia de projeto e fabricação, como também em métodos e equipamentos para o controle de emissão de poluentes; e III - promover a adequação dos combustíveis automotivos comercializados, para que resultem em produtos menos agressivos ao meio ambiente e à saúde pública, e que permitam a adoção de tecnologias automotivas necessárias ao atendimento do exigido por esta Resolução. Art. 2º Fica estabelecido, a partir de cento e oitenta dias da data de publicação desta Resolução, para as novas homologações, o limite de dois gramas de hidrocarbonetos totais por ensaio para a emissão evaporativa de todos os veículos automotores leves que utilizam motores do ciclo Otto, exceto os que utilizam unicamente o gás natural (PROCONVE L-4). Art. 3º Ficam estabelecidos, a partir de 01 de janeiro de 2007, os seguintes limites máximos de emissão de poluentes provenientes do escapamento dos veículos leves de passageiros (PROCONVE L-4): a) monóxido de carbono (CO): 2,0 g/km; b) hidrocarbonetos totais (THC), somente para veículos a gás natural: 0,30 g/km; c) hidrocarbonetos não metano (NMHC): 0,16 g/km; d) óxidos de nitrogênio (NOx) para motores do ciclo Otto: 0,25 g/km; e) óxidos de nitrogênio (NOx) para motores do ciclo Diesel: 0,60 g/km; f) aldeídos (HCO), somente para motores do ciclo Otto (exceto gás natural): 0,03 g/km; g) material particulado (MP), somente para motores ciclo Diesel: 0,05 g/km; h) teor de monóxido de carbono em marcha lenta, somente para motores do ciclo Otto: 0,50% vol.
Art. 4º Ficam estabelecidos, a partir de 1º de janeiro de 2009, os seguintes limites máximos de emissão de poluentes provenientes do escapamento dos veículos leves de passageiros (PROCONVE L-5): a) monóxido de carbono (CO): 2,0 g/km; b) hidrocarbonetos totais (THC), somente para veículos a gás natural: 0,30 g/km; c) hidrocarbonetos não metano (NMHC): 0,05 g/km; d) óxidos de nitrogênio (NOx) para motores do ciclo Otto: 0,12 g/km; e) óxidos de nitrogênio (NOx) para motores do ciclo Diesel: 0,25 g/km; f) aldeídos (HCO), somente para motores ciclo Otto (exceto gás natural): 0,02 g/km; g) material particulado (MP), somente para motores ciclo Diesel: 0,05 g /km; h) teor de monóxido de carbono em marcha lenta, somente para motores do ciclo Otto: 0,50% vol. Art. 5º Ficam estabelecidos, a partir de 1º de janeiro de 2007, os seguintes limites máximos de emissão de poluentes do ar para veículos leves comerciais, com massa do veículo para ensaio menor ou igual a hum mil e setecentos kg (PROCONVE L-4): a) monóxido de carbono (CO): 2,0 g/km; b) hidrocarbonetos totais (THC), somente para veículos a gás natural: 0,30 g/km; c) hidrocarbonetos não metano (NMHC): 0,16 g/km; d) óxidos de nitrogênio (NOx) para motores ciclo Otto: 0,25 g/km; e) óxidos de nitrogênio (NOx) para motores ciclo Diesel: 0,60 g/km; f) aldeídos (HCO), somente para motores ciclo Otto (exceto gás natural): 0,03 g/km; g) material particulado (MP), somente para motores ciclo Diesel: 0,08 g /km; h) teor de monóxido de carbono em marcha lenta, somente para motores do ciclo Otto: 0,50% vol. Art. 6º Ficam estabelecidos, a partir de 1º de janeiro de 2009, os seguintes limites máximos de emissão de poluentes provenientes do escapamento dos veículos leves comerciais, com massa do veículo para ensaio menor ou igual a hum mil e setecentos kg (PROCONVE L-5): a) monóxido de carbono (CO): 2,0 g/km; b) hidrocarbonetos totais (THC), somente para veículos a gás natural: 0,30 g/km; c) hidrocarbonetos não metano (NMHC): 0,05 g/km; d) óxidos de nitrogênio (NOx) para motores ciclo Otto: 0,12 g/km; e) óxidos de nitrogênio (NOx) para motores ciclo Diesel: 0,25 g/km; f) aldeídos (HCO), somente para motores ciclo Otto (exceto gás natural): 0,02 g/km; g) material particulado (MP), somente para motores ciclo Diesel: 0,05 g /km; h) teor de monóxido de carbono em marcha lenta, somente p/ motores do ciclo Otto: 0,50% vol. Art. 7º Ficam estabelecidos, a partir de 1º de janeiro de 2007, os seguintes limites máximos de emissão de poluentes provenientes do escapamento dos veículos leves comerciais, com massa do veículo para ensaio maior que hum mil e setecentos kg (PROCONVE L-4): a) monóxido de carbono (CO): 2,7 g/km; b) hidrocarbonetos totais (THC), somente para veículos a gás natural: 0,50 g/km; c) hidrocarbonetos não metano (NMHC): 0,20 g/km; d) óxidos de nitrogênio (NOx) para motores ciclo Otto: 0,43 g/km; e) óxidos de nitrogênio (NOx) para motores ciclo Diesel: 1,00 g/km; f) aldeídos (HCO), somente para motores ciclo Otto (exceto gás natural): 0,06 g/km; g) material particulado (MP), somente para motores ciclo Diesel: 0,10 g/km; h) teor de monóxido de carbono em marcha lenta, somente para motores do ciclo Otto: 0,50 % vol. Art. 8º Ficam estabelecidos, a partir de 1º de janeiro de 2009, os seguintes limites máximos de emissão de poluentes provenientes do escapamento dos veículos leves comerciais, com massa do veículo para ensaio maior que hum mil e setecentos kg (PROCONVE L-5): a) monóxido de carbono (CO): 2,7 g/km; b) hidrocarbonetos totais (THC), somente para veículos a gás natural: 0,50 g/km; c) hidrocarbonetos não metano (NMHC): 0,06 g/km; d) óxidos de nitrogênio (NOx) para motores ciclo Otto: 0,25 g/km; e) óxidos de nitrogênio (NOx) para motores ciclo Diesel: 0,43 g/km; f) aldeídos (HCO), somente para motores ciclo Otto (exceto gás natural): 0,04 g/km; g) material particulado (MP), somente para motores ciclo Diesel: 0,06 g /km;
h) teor de monóxido de carbono em marcha lenta, somente para motores do ciclo Otto: 0,50% vol. Art. 9º Os veículos automotores pesados, com motor do ciclo Otto, com massa total máxima autorizada entre três mil, oitocentos e cinqüenta e seis quilogramas e quatro mil, quinhentos e trinta e seis quilogramas, poderão ser testados, alternativamente, como veículo leve comercial com massa de referência para ensaio maior que um mil e setecentos quilogramas, aplicando-se o disposto nos arts. 7º e 8º desta Resolução. Parágrafo único. Para os casos tratados no caput deste artigo, a massa do veículo para ensaio será a média aritmética entre a massa do veículo em ordem de marcha e a massa total máxima autorizada. Art. 10. Fica estabelecido o porte de dispositivos/sistemas para auto diagnose (OBD), das funções de gerenciamento do motor que exerçam influência sobre as emissões de poluentes do ar, para todos os veículos leves de passageiros e veículos leves comerciais. Parágrafo único. O Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis-IBAMA deverá propor ao Conselho Nacional do Meio Ambiente-CONAMA especificação de datas de implantação, as características tecnológicas e o alcance desejado para dispositivos e sistemas citados no caput deste artigo. Art. 11. Os fabricantes ou importadores de veículos automotores leves de passageiros e leves comerciais deverão aplicar os fatores de deterioração, por oitenta mil quilômetros ou cinco anos de uso, conforme estabelecido nesta Resolução, na Resolução CONAMA nº 14, de 13 de dezembro de 1995, e normas complementares, de modo a comprovar o respectivo atendimento aos limites máximos de emissão de poluentes, estabelecidos nos arts. 2º ao 8º desta Resolução. Art. 12. Os fabricantes ou importadores, deverão atender aos limites máximos de emissão de poluentes do ar estabelecidos nos arts. 3º, 5º e 7º, bem como à aplicação do fator de deterioração determinado pelo art. 11, todos desta Resolução, conforme cronograma de fases definidos nos §§ 1º, 2º e 3º, a seguir: § 1º No mínimo, quarenta por cento do total anual de veículos automotores leves de passageiros somados aos veículos leves comerciais, produzidos a partir de dois anos antes das datas estabelecidas nos referidos artigos; § 2º No mínimo, setenta por cento do total anual de veículos automotores leves de passageiros somados aos veículos leves comerciais, produzidos a partir de um ano antes das datas estabelecidas nos referidos artigos; § 3º Cem por cento do total anual de veículos automotores leves de passageiros somados aos veículos leves comerciais, produzidos a partir das datas estabelecidas nos referidos artigos. Art. 13. O IBAMA poderá propor ao CONAMA a alteração do limite de NMHC igual a 0,05 g/km para os veículos leves movidos a etanol, gasolina adicionada com etanol ou gás natural, desde que seja comprovada a impossibilidade técnica para o seu atendimento. Art. 14. As novas configurações de veículos leves produzidas e lançadas a partir 1º de janeiro de 2006, deverão atender, com cem por cento da produção, os limites constantes nos arts. 3º, 5º e 7º, bem como à aplicação do fator de deterioração determinado pelo art. 11 desta Resolução. Art. 15. Ficam estabelecidos os limites máximos de emissão de poluentes e respectivas datas de implantação, conforme Tabela 1 e Tabela 2, a seguir, para os motores destinados a veículos automotores pesados, nacionais e importados, segundo os ciclos padrão de ensaio ESC, ELR e ETC, definidos no Anexo I da presente Resolução. § 1º Os motores e veículos para aplicações especiais que não possam ser utilizados para o transporte urbano e rodoviário poderão ser dispensados parcial ou totalmente das exigências desta Resolução, mediante decisão motivada do IBAMA. § 2º Não são abrangidos por esta Resolução os motores marítimos, ferroviários e industriais, bem como aqueles destinados a máquinas de terraplenagem e agrícolas, definidas conforme as Normas Brasileiras NBR 6142 e TB - 66, respectivamente. § 3º Os motores convencionais do ciclo Diesel e aqueles munidos de equipamentos de injeção eletrônica de combustível, recirculação de gases de escapamento (EGR) e/ou catalisadores de oxidação deverão atender aos limites de emissão expressos na Linha 1, da Tabela 1, sendo ensaiados segundo os ciclos ESC e ELR, e para o atendimento aos limites da Linha 2 da Tabela 1 o motor deverá atender, adicionalmente, aos limites da Linha 2, da
Tabela 2, segundo o ciclo ETC. § 4º Os motores do ciclo Diesel equipados com sistemas de pós-tratamento dos gases de escapamento, como catalisadores de NOx e/ou filtros de partículas, além de atender aos limites expressos na Linha 1, da Tabela 1, deverão atender adicionalmente aos limites de emissões estabelecidos para o ciclo de ensaio ETC, de acordo com a Linha 1, da Tabela 2. § 5º Os motores a gás natural deverão atender aos limites de emissão estabelecidos na Tabela 2, segundo o ciclo de ensaio ETC. § 6º O IBAMA deverá confirmar os limites de emissão para os motores a gás natural, estabelecidos no § 5º deste artigo. § 7º Até 31 de dezembro de 2004, os motores a gás natural poderão ser dispensados parcialmente das exigências desta Resolução, mediante decisão motivada do IBAMA. § 8º Para os ônibus urbanos a data de implantação dos limites de emissão estabelecidos na Linha 1, da Tabela 1, será 1º de janeiro de 2004, observado o § 4º deste artigo. § 9º Para os micro-ônibus a data de implantação dos limites de emissão estabelecidos na Linha 1, da Tabela 1, será 1º de janeiro de 2005, observado o § 4º deste artigo. § 10. Para os veículos pesados, exceto ônibus urbano e micro-ônibus, para quarenta por cento da produção anual, por fabricante ou importador, a data de implantação dos limites de emissão estabelecidos na Linha 1, da Tabela 1, será 1º de janeiro de 2005, observado o § 4º deste artigo. § 11. Alternativamente ao disposto no § 8º deste artigo, o fabricante ou importador poderá atender os limites de emissão com um mínimo de sessenta por cento da produção anual de ônibus urbano, a ser complementado obrigatoriamente até 1º de janeiro de 2005, e, neste caso, ficará obrigado ao atendimento do estabelecido no § 10 com o mínimo de sessenta por cento da produção anual dos demais veículos pesados. § 12. Para os veículos pesados, para cem por cento da produção anual, por fabricante ou importador, a data de implantação dos limites de emissão estabelecidos na Linha 2, das Tabelas 1 e 2, será 1º de janeiro de 2009. Tabela 1: Valores limites - ensaios ESC e ELR
Data de Atendimento
Monóxido de Carbono CO - (g/kWh)
Hidrocarbonetos Totais THC - (g/kWh)
Óxidos de Nitrogênio NOx - (g/kWh)
Material Particulado MP - (g/kWh)
Opacidade (ELR) m-1
Linha 1- A partir de 01/jan/2006 (PROCONVE P-5)
2,1 0,66 5,0 0,10 ou 0,13(1) 0,8
Linha 2 - A partir de 01/jan/2009 (PROCONVE P-6)
1,5 0,46 3,5 0,02 0,5
(1) Para motores de cilindrada unitária inferior a 0,75 dm3 e rotação à potência nominal superior a 3000 min-1. Tabela 2: Valores limites - ensaios ETC (1)
Data de Atendimento
Monóxido de Carbono CO - (g/kWh)
Hidrocarbonetos não metano NMHC - (g/kWh)
Metano CH4(2) - (g/kWh)
Óxidos de Nitrogênio NOx - (g/kWh)
Material Particulado MP(3) - (g/kWh)
Linha 1-A partir de 01/jan/2006 (PROCONVE P-5)
5,45 0,78 1,6 5,0 0,16 ou 0,21(4)
Linha 2 - A partir de 01/jan/2009 (PROCONVE P-6)
4,0 0,55 1,1 3,5 0,03
(1) Para motores a gás natural, as condições de ensaio, segundo o ciclo ETC, e os valores limites estabelecidos deverão ser confirmados pelo IBAMA até 31 de dezembro de 2004; (2) Apenas para motores a gás natural; (3) Não é aplicável a motores alimentados a gás natural; (4) Para motores de cilindrada unitária inferior a 0,75 dm3 e rotação à potência nominal superior a 3000 min-1. Art. 16. Para efeitos de homologação, na comprovação de atendimento aos limites de emissão de escapamento dos motores do ciclo Diesel dos veículos pesados, não serão aplicados os Fatores de Deterioração da Emissão, contudo, o fabricante se obriga a manter as respectivas emissões dentro dos limites do PROCONVE por cento e sessenta mil quilômetros rodados do veículo ou o prazo de cinco anos, o que se suceder primeiro. Art. 17. O Ministério do Meio Ambiente deverá apresentar ao CONAMA estudos e propostas para se instituir incentivos aos fabricantes e importadores de veículos automotores e de combustíveis automotivos, por meio da redução de tributos incidentes, para que antecipem voluntariamente as datas estabelecidas de comercialização no mercado nacional de produtos que atendam aos limites prescritos por esta Resolução, exceto para os que atendam aos percentuais obrigatórios estabelecidos nos arts. 12, 14 e 15 desta Resolução. Art. 18. Os combustíveis necessários para atendimento ao disposto nesta Resolução deverão estar disponíveis conforme estabelecido no art. 7º, da Lei nº 8.723, de 29 de outubro de 1993. § 1º Para fins de desenvolvimento de produtos, testes de certificação e homologação, os combustíveis de referência deverão estar disponíveis, conforme a Lei citada no caput deste artigo. § 2º Os combustíveis comerciais deverão possuir características adequadas e compatíveis com as tecnologias a serem adotadas e estarem disponíveis nas datas previstas nesta Resolução. Art. 19. Para a medição da emissão de poluentes provenientes do escapamento dos veículos automotores leves de passageiros e leves comerciais, os quais são ensaiados segundo o procedimento da Norma Brasileira NBR 6601, permanecem os critérios estabelecidos na Resolução CONAMA nº 18, de 6 de maio de 1986. § 1º Os veículos automotores leves do ciclo Diesel deverão ser ensaiados conforme a metodologia citada no Código de Regulações Federal (Code of Federal Regulations) dos Estados Unidos da América, volume 40, parte 86, até publicação de norma brasileira equivalente. § 2º A medição de metano no gás de escapamento de veículos automotores leves, deverá ser feita conforme a metodologia citada no Código de Regulações Federal (Code of Federal Regulations) dos Estados Unidos da América, volume 40, parte 86, até publicação de norma brasileira equivalente. Art. 20. O ensaio e a medição de aldeídos no gás de escapamento de veículos automotores leves de passageiros e leves comerciais do ciclo Otto deverão ser efetuados conforme as prescrições da Norma Brasileira NBR 12026. Art. 21. O ensaio e a medição da emissão evaporativa dos veículos automotores leves de passageiro e leves comerciais do ciclo Otto deverão ser efetuados conforme as prescrições da Norma Brasileira NBR 11481. Art. 22. Os ensaios de medição de monóxido de carbono, hidrocarbonetos, óxidos de nitrogênio e material particulado no gás de escapamento de motores destinados a veículos automotores pesados do ciclo Diesel deverão ser efetuados, conforme os métodos e procedimentos estabelecidos para os ciclos ESC, ELR e ETC da Diretiva 1999/96 do
Parlamento Europeu e do Conselho, de 13 de dezembro de 1999, suas sucedâneas e complementos, até a publicação de Norma Brasileira equivalente. Art. 23. Os veículos leves comerciais do ciclo diesel com massa total máxima autorizada maior que dois mil kg, podem atender, opcionalmente, às exigências estabelecidas para veículos pesados, desde que as características do motor permitam o ensaio, devendo ser atendidos os requisitos de complementação da documentação a serem estabelecidos por Instrução Normativa do IBAMA. Art. 24. O IBAMA deverá coordenar os estudos e trabalhos relativos a qualquer revisão necessária aos limites máximos de emissão e prazos previstos nesta Resolução, convocando, a qualquer tempo, os órgãos afetos ao tema e deverá apresentar ao CONAMA o relatório final com a proposta para apreciação. Art. 25. Os veículos para uso específico, uso militar, de competição e de lançamentos especiais, assim considerados mediante decisão motivada e exclusiva do IBAMA, podem ser dispensados das exigências desta Resolução. Art. 26. Os veículos dotados de sistemas de propulsão alternativos ou que utilizem combustíveis não previstos nesta Resolução poderão ser dispensados parcialmente das exigências determinadas neste regulamento, mediante decisão motivada e exclusiva do IBAMA, por um período máximo de vinte e quatro meses. Art. 27. Todos os combustíveis utilizados nos ensaios serão do tipo padrão para ensaio de emissão e deverão estar de acordo com as regulamentações da Agência Nacional do Petróleo, sendo que a mistura gasolina com álcool é preparada a partir dos respectivos combustíveis padrão de ensaio, contendo 22,0% ± 1,0% em volume de álcool etílico anidro carburante. Art. 28. O fabricante ou importador deverá permitir a entrada de agente credenciado pelo IBAMA em suas instalações, sempre que este considere necessário para o cumprimento do disposto nesta Resolução. Parágrafo único. A negativa da permissão de acesso às suas instalações, sujeitará o fabricante ou importador às penalidades da legislação em vigor. Art. 29. O art. 2º da Resolução CONAMA nº 14, de 13 de dezembro de 1995, passa a ser acrescido dos seguintes parágrafos: "Art. 2º .................................................................................. § 1º Para os veículos que não tenham os fatores determinados, admitir-se-á, em razão da duração dos ensaios para determinação dos fatores de deterioração, que sejam declarados num prazo máximo de trezentos e sessenta e cinco dias, fora o ano corrente, contados a partir da data de emissão do CAC/LCVM. § 2º Durante este período, serão aplicados os fatores estabelecidos no art. 4º, § 4º, desta, para a emissão do CAC/LCVM. § 3º Para os agrupamentos de motores que apresentarem um aumento na previsão do volume de vendas, no momento da revalidação do CAC/LCVM para o ano seguinte, superando o limite de quinze mil unidades por ano, admitir-se-á, em razão da duração dos ensaios para determinação dos fatores de deterioração, que estes sejam declarados num prazo máximo de trezentos e sessenta e cinco dias, fora o ano corrente, contado a partir da data de emissão da revalidação do CAC/LCVM ." Art. 30. O art. 4º da Resolução CONAMA nº 14, de 13 de dezembro de 1995, passa a ser acrescido do seguinte parágrafo: "Art. 4º .............................................................................................................. ................................................................................................... § 5º Os agrupamentos de motores que apresentarem um aumento na previsão do volume de vendas, no momento da revalidação da CAC/LCVM para o ano seguinte, superando o limite de quinze mil unidades por ano, deverão respeitar o prazo estabelecido no art. 2º da Resolução CONAMA nº 14, de 1995, para a obtenção dos fatores de deterioração conforme a norma NBR 14008." Art. 31. O art. 7º da Resolução CONAMA nº 14, de 1995, passa a ser acrescido dos seguintes parágrafos: "Art. 7º ................................................................................... § 1º Para os veículos que não tenham os fatores determinados, admitir-se-á, em razão da duração dos ensaios para determinação dos fatores de deterioração, que estes sejam declarados num prazo máximo de trezentos e sessenta e cinco dias, fora o ano corrente,
contado a partir da data de emissão do CAC/LCVM. § 2º Durante este período, serão aplicados os fatores estabelecidos no art. 4º, § 4º, desta Resolução, para a emissão do CAC/LCVM. § 3º Para os agrupamentos de motores que apresentarem um aumento na previsão do volume de vendas, no momento da revalidação do CAC/LCVM para o ano seguinte, superando o limite de quinze mil unidades por ano, admitir-se-á, em razão da duração dos ensaios para determinação dos fatores de deterioração, que estes sejam declarados num prazo máximo de trezentos e sessenta e cinco dias, fora o ano corrente, contado a partir da data de emissão da revalidação do CAC/LCVM." Art. 32. O art. 9º da Resolução CONAMA nº 14, de 1995, passa a ser acrescido dos seguintes parágrafos: "Art. 9º ..................................................................................... ................................................................................................... § 2º Para os veículos que não tenham os fatores determinados, admitir-se-á, em razão da duração dos ensaios para determinação dos fatores de deterioração, que estes sejam declarados, num prazo máximo de trezentos e sessenta e cinco dias, fora o ano corrente contado a partir da data de emissão da LCVM. § 3º Durante este período, serão aplicados os fatores estabelecidos no art. 4º, § 4º, desta Resolução, para a emissão da LCVM. § 4º Para os agrupamentos de motores que apresentarem um aumento na previsão do volume de vendas, no momento da revalidação da LCVM para o ano seguinte, superando o limite de quinze mil unidades por ano, admitir-se-á, em razão da duração dos ensaios para determinação dos fatores de deterioração, que estes sejam declarados num prazo máximo de trezentos e sessenta e cinco dias, fora o ano corrente, contado a partir da data de emissão da revalidação da LCVM." Art. 33. Os fabricantes ou importadores de veículos automotores comerciais leves, equipados com motor do Ciclo Otto, que não tiverem obtido os fatores de deterioração conforme a Norma NBR 14008 deverão aplicar os fatores de deterioração do art. 4º, § 4º, da Resolução nº 14, de 1995 às emissões dos veículos, cujo agrupamento dos motores, classificados conforme esta mesma Norma, tenham previsão de vendas anuais menores do que quinze mil unidades. Parágrafo único. Para os agrupamentos de motores que apresentarem um aumento na previsão do volume de vendas, no momento da revalidação do CAC/LCVM para o ano seguinte, superando o limite de quinze mil unidades por ano, admitir-se-á, em razão da duração dos ensaios para determinação dos fatores de deterioração, que estes sejam declarados num prazo máximo de trezentos e sessenta e cinco dias, fora o ano corrente, contado a partir da data de emissão da revalidação do CAC/LCVM. Art. 34. O IBAMA, mediante decisão motivada e exclusiva, poderá conceder ao fabricante ou importador dispensa temporária de atendimento ao estabelecido nesta Resolução. Art. 35. As definições necessárias ao cumprimento desta Resolução estão descritas no Anexo I. Art. 36. O não cumprimento das disposições desta Resolução sujeitará os infratores as penalidades e sanções previstas na Lei nº 9.605, de 12 de fevereiro de 1998 e no Decreto nº 3.179, de 21 de setembro de 1999, sem prejuízo das demais sanções previstas na legislação específica. Art. 37. Esta Resolução entra em vigor na data de sua publicação. Art. 38. Fica revogado o item 1.9 do inciso VI, da Resolução CONAMA nº 18, de 6 de maio 1986. MÔNICA MARIA LIBÓRIO ANEXO I Definições 1 - Ciclo E.L.R. - denominado Ciclo Europeu de Resposta em Carga - ciclo de ensaio que consiste numa seqüência de quatro patamares a rotações constantes e cargas crescentes de dez a cem por cento, para determinação da opacidade da emissão de escapamento; 2 - Ciclo E. S. C - denominado Ciclo Europeu em Regime Constante - consiste de um ciclo
de ensaio com 13 modos de operação em regime constante; 3 - Ciclo E.T.C. - denominado Ciclo Europeu em Regime Transiente - ciclo de ensaio que consiste de mil e oitocentos modos transientes, segundo a segundo, simulando condições reais de uso; 4 - Dispositivos e/ou sistemas da autodiagnose (OBD) - dispositivos ou sistemas instalados a bordo do veículo e conectados ao módulo eletrônico de controle, visando identificar deterioração ou mau funcionamento dos componentes do sistema de controle de emissões, alertar ao usuário do veículo para proceder à manutenção ou reparo do sistema de controle de emissões, armazenar e prover acesso às ocorrências de defeitos e ou desregulagens nos sistemas de controle e disponibilizar informações para interessados sobre estado de manutenção e reparo nos sistemas de controle de emissões; 5 - Hidrocarbonetos Totais - total de substâncias orgânicas, incluindo frações de combustível não queimado e subprodutos resultantes da combustão, presentes no gás de escapamento e que são detectados pelo detector de ionização de chama. 6 - Hidrocarbonetos Não Metano - parcela dos hidrocarbonetos totais, descontada a fração de metano; 7 - Novas Homologações - são aquelas que abrangerem as novas configurações de veículos ainda não em produção ou as configurações já existentes com alterações no sistema de controle de emissão, excetuando-se, contudo as revalidações de homologações já existentes. 8 - Veículos automotores - veículos automotores de uso rodoviário. 9 - Novas configurações - modelos de veículos leves lançados no mercado, que não sejam derivados de veículos em produção. 10 - Ônibus urbano - conforme definição de ônibus dada pela Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997, Anexo I, de uso predominantemente urbano. 11 - Micro-Ônibus - conforme definição de micro-ônibus dada pela Lei nº 9.503, de 1997, Anexo I. Publicada DOU 20/11/2002