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UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL
TESIS
“ANÁLISIS COMPARATIVO DE LA EFICACIA ENTRE LA
MEDIDA DE RESTRICCIÓN VEHICULAR POR NÚMERO DE
PLACA Y EL RETIRO DE TAXIS MEDIANTE MODELOS
SIMULADOS”
PARA OBTENER EL TÍTULO PROFESIONAL DE INGENIERO CIVIL
PRESENTADO POR:
ELÍAS MARCATOMA PALOMINO
ASESOR
Dr. Sc. JOSÉ C. MATÍAS LEÓN
LIMA-PERÚ
2016
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL ÍNDICE
ANÁLISIS COMPARATIVO DE LA EFICACIA ENTRE LA RESTRICCIÓN 1 VEHICULAR POR NÚMERO DE PLACA Y EL RETIRO DE TAXIS MEDIANTE MODELOS SIMULADOS Bach. Marcatoma Palomino, Elías
ÍNDICE
Pág.
RESUMEN 4
ABSTRACT 5
PRÓLOGO 6
LISTA DE CUADROS 7
LISTA DE FIGURAS 8
LISTA DE TABLAS 10
LISTA DE SIMBOLOS Y DE SIGLAS 12
INTRODUCCIÓN 13
CAPÍTULO I: CONGESTIÓN VEHICULAR ASOCIADA AL FLUJO
VEHICULAR 15
1.1. CAUSAS Y EVOLUCIÓN DE LA CONGESTIÓN VEHICULAR EN
LIMA 15
1.1.1. Reseña del transporte Urbano en Lima en el siglo XX 15
1.1.2. Causas de la Congestión vehicular 17
1.2. SATURACIÓN FLUJO VEHICULAR Y GENERACIÓN DE
CONGESTIÓN 20
1.3. SITUACIÓN ACTUAL 21
1.3.1. Aspecto social 24
1.3.2. Aspecto económico 24
1.3.3. Aspecto ambiental 25
1.3.4. Medidas de atenuación de congestión en otras ciudades y sus
efectos 27
1.4. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA 29
1.5. OBJETIVOS 29
1.6. HIPÓTESIS 30
1.7. JUSTIFICACIÓN 30
1.8. VARIABLES 30
CAPÍTULO II: FUNDAMENTOS TEÓRICOS DEL ESTUDIO DEL T RANSITO 31
2.1. ESTUDIO DE VOLÚMENES 31
2.2. ESTUDIO DE VELOCIDADES 33
2.3. DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRANSITO 34
2.3.1. Dispositivos de señalización vertical 34
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL ÍNDICE
ANÁLISIS COMPARATIVO DE LA EFICACIA ENTRE LA RESTRICCIÓN 2 VEHICULAR POR NÚMERO DE PLACA Y EL RETIRO DE TAXIS MEDIANTE MODELOS SIMULADOS Bach. Marcatoma Palomino, Elías
2.3.2. Dispositivos de señalización horizontal 36
2.3.3. Semáforos 37
2.4. CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO 38
2.4.1. Capacidad 38
2.4.2. Nivel de servicio 38
2.4.2.1. Determinación de nivel de servicio 39
2.5. Modelos de Simulación de tránsito 49
2.6. ASIGNACIÓN DE VOLÚMENES Y CALIBRACIÓN 50
2.6.1. Tipos de asignación 50
2.6.3. Calibración de modelo 51
CAPÍTULO III: DESARROLLO Y SIMULACIÓN DEL MODELO 54
3.1. INFORMACIÓN ESPECÍFICA 54
3.1.1. Tipo de investigación 54
3.1.2. Modelo de simulación 54
3.1.2. Ubicación 54
3.1.3. Descripción de la situación del área de estudio 55
3.2. TOMA DE DATOS 57
3.2.1. Conteo de vehículos 57
3.2.2. Puntos de Conteo 61
3.2.2. Medición de colas 68
3.2.3. Medición de tiempos de viaje 69
3.3. DESARROLLO DEL MODELO 69
3.3.1. Creación de red de vías 69
3.3.2. Generación de matriz de Origen – Destino 70
3.3.3. Asignación de tiempos de semáforo 73
3.3.4. Asignación de demanda de tráfico 73
3.4. SIMULACIÓN DEL MODELO 76
3.3.1. Calibración del modelo 77
3.1.1.1. Comprobación de errores 79
3.1.1.2. Capacidad 80
3.1.1.3. Demanda 80
3.3.2. Simulación de restricciones 97
3.3.2.1. Restricción vehicular por placas finalizadas en dos números 97
3.3.2.1. Restricción vehicular por placas finalizadas en dos números 98
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL ÍNDICE
ANÁLISIS COMPARATIVO DE LA EFICACIA ENTRE LA RESTRICCIÓN 3 VEHICULAR POR NÚMERO DE PLACA Y EL RETIRO DE TAXIS MEDIANTE MODELOS SIMULADOS Bach. Marcatoma Palomino, Elías
3.3.3. Simulación de retiros de taxi 98
3.5. NIVEL DE SERVICIO 99
3.5.1. Intersección Av. Arequipa – Av. Canevaro 100
3.5.2. Intersección Av. Arenales – Av. César Vallejo 101
3.5.3. Intersección Av. Arenales – Av. Javier Prado 101
3.5.4. Intersección Av. Prescott – Av. Javier Prado 102
3.5.5. Intersección Av. Sánchez Carrión – Av. Salaverry 103
3.5.6. Intersección Av. Cádiz – Av. Salaverry 105
3.5.7. Intersección Av. Canevaro – Av. Salaverry 106
CAPÍTULO IV: ANÁLISIS COMPARATIVO DE EFICACIAS 107
4.1. NIVEL DE SERVICIO 107
4.2. TIEMPOS DE VIAJE 116
4.3. REACCION DE LOS USUARIOS 121
CAPÍTULO V: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 123
5.1. CONCLUSIONES 123
5.2. RECOMENDACIONES 124
BIBLIOGRAFIA 125
ANEXOS 127
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL RESUMEN
ANÁLISIS COMPARATIVO DE LA EFICACIA ENTRE LA RESTRICCIÓN 4 VEHICULAR POR NÚMERO DE PLACA Y EL RETIRO DE TAXIS MEDIANTE MODELOS SIMULADOS Bach. Marcatoma Palomino, Elías
RESUMEN
Entre todos los problemas que padece la ciudad de Lima, la congestión vehicular
es uno de los más percibidos y rechazados por la población. Este malestar se
debe a que la congestión vehicular suma una considerable cantidad de tiempo de
viaje a la rutina normal de la gente, a lo cual se suma un mayor uso de combustible
en conjunto a la contaminación a causa de este y las cuantiosas pérdidas
económicas que genera.
Ante esto el número de vehículos que circulan en una ciudad ha sido causa de
medidas anti – congestión en países de América, tales como Colombia (Pico y
Placa) y México (Hoy no circula). Por otro lado en la ciudad de Lima se distingue
una peculiar característica en los embotellamientos: la abundante cantidad de
taxis. Tomando en cuenta estas hipotéticas causas surge el problema: ¿Cómo
disminuir la congestión vehicular y las cuantiosas pérdidas económicas que
genera?, en este caso, tomando en cuenta los factores anteriormente
mencionados. Es así que la presente investigación toma como zona de estudio un
área urbana aproximada de 3km2, en la cual es común encontrar problemas de
congestión debido a las avenidas que forman su perímetro las cuales son: Av.
Javier Prado, Av. Salaverry, Av. Arequipa y Av. César Canevaro. De esta manera
luego de una recolección de datos reales, procesamiento y posterior calibración
se logró construir un modelo de simulación de la zona de estudio, la cual permite
la proyección de escenarios en los cuales se aplique las medidas anteriormente
mencionadas.
Los escenarios simulados fueron cuatro: restricción vehicular por placa de dos
números por día, restricción vehicular por placa de cinco números por día, retiro
de taxis informales, retiro de taxis informales y colectivos. De estos escenarios se
obtiene resultados que permiten el cálculo de nivel de servicio y tiempos de viaje,
los cuales son parámetros que reflejan de manera óptima la congestión vehicular
en la zona de estudio.
Al tratarse de una medida sobre los usuarios de las vías urbanas, no se puede
dejar de lado el impacto sobre estos, es así que un parámetro analizado también
fue la reacción de los usuarios, siendo así tres parámetros de comparación entre
los escenarios simulados, determinando así la eficacia de las medidas en cada
uno de los tres aspectos mencionados.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL ABSTRACT
ANÁLISIS COMPARATIVO DE LA EFICACIA ENTRE LA RESTRICCIÓN 5 VEHICULAR POR NÚMERO DE PLACA Y EL RETIRO DE TAXIS MEDIANTE MODELOS SIMULADOS Bach. Marcatoma Palomino, Elías
ABSTRACT
Among all the problems faced by the city of Lima, traffic congestion is one of the
most felt and rejected by the population. This discomfort is due to traffic congestion
adds a considerable amount of travel time to the normal routine of the people,
which further adds fuel use, increased pollution and generated economic losses.
Because of this, the number of vehicles in a city has caused measures against
traffic congestion in American countries such as Colombia (Pico y Placa) and
Mexico (Hoy no circula).
In the city of Lima it distinguishes a peculiar feature in traffic jams: the abundance
of taxis. Given these hypothetical causes the problem arises: How reduce the traffic
congestion and economic losses generated? in this case, taking into account the
above factors. So that this investigation takes as study area an approximate urban
area of 3km2, which is common to find problems of congestion due to the avenues
that delimit it, which are: Av. Javier Prado, Av. Salaverry, and Av. Arequipa y Av.
César Canevaro.
Thus after an actual data collection, processing and subsequent calibration, it was
possible to build a simulation model of the study area, which allows the projection
of scenarios in which the above measures apply. The simulated scenarios were
four: vehicular restriction of plate of two numbers per day, vehicular restriction of
plate of five numbers per day, retreat informal taxis, removal of informal taxis and
colective taxis.
These scenarios allow to obtain calculation results service level and travel times,
which are parameters that reflect optimally traffic congestion in the study area. As
these scenarios try to measure users on urban roads, the impact on the routine
they have is a very important factor, so a parameter was also analyzed the reaction
of users. Thus, it has three parameters comparison between simulated scenarios,
thus determining the effectiveness of measures in each of the three aspects.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL PRÓLOGO
ANÁLISIS COMPARATIVO DE LA EFICACIA ENTRE LA RESTRICCIÓN 6 VEHICULAR POR NÚMERO DE PLACA Y EL RETIRO DE TAXIS MEDIANTE MODELOS SIMULADOS Bach. Marcatoma Palomino, Elías
PRÓLOGO
La presente investigación trata un tema común que afecta a todos los pobladores
de la ciudad de lima: la congestión vehicular. Este problema resulta difícil de
analizar pues se atribuye a diversos factores, distinguiéndose con más facilidad
entre ellos la cantidad de vehículos en circulación y particularmente en Lima, el
exceso de taxis.
Actualmente Lima posee un alto número de taxis, de los cuales la mayoría son
informales, factor que representa un riesgo constante a los usuarios que lo utilizan
por la demanda presente a causa de un sistema de transporte público aún en
camino de ser óptimo. Estos vehículos al no tener regulación generan un impacto
negativo significativo en las vías urbanas debido a que representan una presencia
constante en estas con el motivo de recoger pasajeros.
Por otro lado se tiene un crecimiento considerable en el parque vehicular de la
ciudad de Lima, esto propiciado con la mejora del poder adquisitivo de la población
que ve la compra de un vehículo como un símbolo de progreso.
Es así que a diferencia de nuestra capital, otras ciudades con un parque automotor
que sustente dicho problema han tomado medidas respecto a estos factores que
originan la congestión, obteniendo diversos resultados.
En vista de la creciente frecuencia de congestionamientos que experimenta la
ciudad de Lima y el creciente parque automotor, el autor plantea una evaluación
de la eficacia que tendría la aplicación de medidas restrictivas por placa y medidas
de retiro de taxis en la ciudad de Lima, con el fin distinguir un posible punto de
partida hacia una solución del problema de congestión vehicular en Lima.
Es así que la presente investigación representa un aporte a la búsqueda continua
de la mejora de la calidad de vida de la población, los cuales se ven afectados por
problemas como los mencionados anteriormente, que analizados de manera
objetiva y responsable, pueden solucionarse de manera certera y sin
consecuencias indeseadas.
Dr. Sc. Ing. José Matías León.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL LISTA DE CUADROS
ANÁLISIS COMPARATIVO DE LA EFICACIA ENTRE LA RESTRICCIÓN 7 VEHICULAR POR NÚMERO DE PLACA Y EL RETIRO DE TAXIS MEDIANTE MODELOS SIMULADOS Bach. Marcatoma Palomino, Elías
LISTA DE CUADROS
Pág.
Cuadro N°1.01 : Tasa de motorización, Lima 2005-2014. 21
Cuadro N°1.02 : Emisiones promedio de gases contaminantes por
vehículos, Lima 2006-2012. 26
Cuadro N°3.01 : Demandas acumuladas en el conteo vehicular 74
Cuadro N°4.01 : Niveles de servicio en la intersección Arequipa -
Canevaro 108
Cuadro N°4.02 : Niveles de servicio en la intersección Arenales –
César Vallejo 109
Cuadro N°4.03 : Niveles de servicio en la intersección Arenales –
Javier Prado 110
Cuadro N°4.04 : Niveles de servicio en la intersección Prescott –
Javier Prado 111
Cuadro N°4.05 : Niveles de servicio en la intersección Sánchez
Carrión – Salaverry 112
Cuadro N°4.06 : Niveles de servicio en la intersección Cádiz –
Salaverry 113
Cuadro N°4.07 : Niveles de servicio en la intersección Canevaro –
Salaverry 114
Cuadro N°4.08 : Demora ponderada por escenario 115
Cuadro N°4.09 : Demora reducida en función de volumen retirado 116
Cuadro N°4.10 : Tiempo de viaje de la Av. Salaverry 117
Cuadro N°4.11 : Tiempo de viaje de la Av. Javier Prado 118
Cuadro N°4.12 : Tiempo de viaje de la Av. Arenales 118
Cuadro N°4.13 : Tiempo de viaje de la Av. Arequipa 119
Cuadro N°4.14 : Tiempo de viaje de la Av. César Vallejo - Cádiz 119
Cuadro N°4.15 : Tiempo de viaje de la Av. César Canevaro 120
Cuadro N°4.16 : Tiempo de viaje de la Av. Guillermo Prescott 120
Cuadro N°4.17 : Tiempo de viaje por kilómetro promedio 121
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL LISTA DE FIGURAS
ANÁLISIS COMPARATIVO DE LA EFICACIA ENTRE LA RESTRICCIÓN 8 VEHICULAR POR NÚMERO DE PLACA Y EL RETIRO DE TAXIS MEDIANTE MODELOS SIMULADOS Bach. Marcatoma Palomino, Elías
LISTA DE FIGURAS
Pág.
Figura N° 1.1 : Congestión vehicular en la Av. Javier Prado (2015) 15
Figura N° 1.2 : Bus Articulado operado por ENATRU, Vía Expresa
Paseo de la Republica (1970) 16
Figura N° 1.3 :
Caos vehicular en la Av. Abancay, año 2000, se
observa el número considerable de vehículos
antiguos y “combis”. 17
Figura N° 1.4 : Vehículos desplazándose contra la indicación del
semáforo por causa de la policía de tránsito 19
Figura N° 2.1 : Ejemplos de señales reguladoras 34
Figura N° 2.2 : Ejemplos de señales preventivas 35
Figura N° 2.3 : Ejemplos de señales Informativas 35
Figura N° 2.4 : Ejemplos de señalización horizontal 36
Figura N° 2.5 : Lentes y reflectores de un semáforo convencional 38
Figura N° 3.1 : Área tomada para el modelamiento 55
Figura N° 3.2 : Modelo de Taxi Estación 58
Figura N° 3.3 : Modelo de Taxi Independiente 58
Figura N° 3.4 : Vehículo de transporte público en la Av. Javier Prado 59
Figura N° 3.5 : Vehículo del SIT operando en la Av. Arequipa 60
Figura N° 3.6 : Vehículo de transporte público en la Av. Javier Prado 60
Figura N° 3.7 : Ubicación de la intersección Canevaro – Arequipa en
la zona de estudio. 61
Figura N° 3.8 : Vista de la intersección Arequipa – Canevaro. 62
Figura N° 3.9 : Ubicación de la intersección César Vallejo - Arenales
la zona de estudio. 62
Figura N° 3.1 : Ubicación de la intersección César Vallejo – Arenales. 63
Figura N° 3.1 : Ubicación de la intersección Javier Prado – Arenales
en la zona de estudio. 63
Figura N° 3.1 : Ubicación de la intersección Javier Prado – Arenales. 64
Figura N° 3.1 : Ubicación de la intersección Prescott – Javier Prado
en la zona de estudio. 64
Figura N° 3.1 : Vista de la intersección Prescott – Javier Prado. 65
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL LISTA DE FIGURAS
ANÁLISIS COMPARATIVO DE LA EFICACIA ENTRE LA RESTRICCIÓN 9 VEHICULAR POR NÚMERO DE PLACA Y EL RETIRO DE TAXIS MEDIANTE MODELOS SIMULADOS Bach. Marcatoma Palomino, Elías
Figura N° 3.1 : Ubicación de la intersección Sánchez Carrión –
Salaverry en la zona de estudio. 65
Figura N° 3.1 : Ubicación de la intersección Sánchez Carrión –
Salaverry. 66
Figura N° 3.1 : Ubicación de la intersección Salaverry – Cádiz en la
zona de estudio. 66
Figura N° 3.1 : Vista de la Intersección Salaverry – Cádiz. 67
Figura N° 3.1 : Ubicación de la intersección Salaverry - Canevaro en
la zona de estudio. 67
Figura N° 3.2 : Vista de la intersección Salaverry – Canevaro. 68
Figura N° 3.2 : Vista de la malla de simulación. 69
Figura N° 3.2 : Vista del tramo adicional. 70
Figura N° 3.2 : Vista de la malla de generación de matriz. 71
Figura N° 3.2 : Generación de vector origen – destino. 71
Figura N° 3.2 : Vector origen – destino. 72
Figura N° 3.2 : Puntos origen – destino en la malla de simulación. 72
Figura N° 3.2 : Vista de asignación de tiempos semafóricos. 73
Figura N° 3.2 : Simulación de la red sin calibración. 76
Figura N° 3.2 : Vista de la intersección Salaverry – Canevaro sin
calibración. 81
Figura N° 3.3 : Vista de la intersección Salaverry - Canevaro con
calibración. 82
Figura N° 3.3 : Vista de la intersección Salaverry - Cádiz con
calibración. 84
Figura N° 3.3 : Vista de la intersección Salaverry –Sánchez Carrión
con calibración. 85
Figura N° 3.3 : Vista de la intersección Javier Prado – Prescott sin
calibración. 86
Figura N° 3.3 : Vista de la intersección Javier Prado – Prescott con
calibración. 86
Figura N° 3.3 : Vista del tramo adicionado de la Av. Javier Prado. 89
Figura N° 3.3 : Vista de la intersección Arenales – César Vallejo con
calibración. 91
Figura N° 3.3 : Vista de la malla de simulación calibrada 94
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL LISTA DE TABLAS
ANÁLISIS COMPARATIVO DE LA EFICACIA ENTRE LA RESTRICCIÓN 10 VEHICULAR POR NÚMERO DE PLACA Y EL RETIRO DE TAXIS MEDIANTE MODELOS SIMULADOS Bach. Marcatoma Palomino, Elías
LISTA DE TABLAS
Pág.
Tabla N° 1.1 : Resumen de etapas de congestión según Kerner 20
Tabla N° 1.2 : Cantidad de vehículos por tipo en el periodo 2011-2014 22
Tabla N° 1.3 : Relación taxi por habitante 23
Tabla N° 1.4 : Consumo de combustible por tipo de vehículo 24
Tabla N° 1.5 :
Resumen de límites permisibles de gases contaminantes
para vehículos usados 25
Tabla N° 1.6 :
Resumen de límites permisibles de gases contaminantes
para vehículos nuevos 26
Tabla N° 1.7 :
Restricciones por último número de placa en la ciudad de
Bogotá (2001) 27
Tabla N° 1.8 :
Restricciones por último número de placa en la ciudad de
Bogotá (2015) 27
Tabla N° 1.9 :
Restricciones por último número de placa en la ciudad de
Bogotá (2015) 29
Tabla N° 2.1 : Tipos de aforo 32
Tabla N° 2.2 : Tipos de velocidad en toma de datos 33
Tabla N° 2.3 : Descripción de niveles de servicio 39
Tabla N° 2.4 : Variables involucradas en el cálculo del nivel de servicio. 41
Tabla N° 2.5 : Grupos de carriles según número de carriles 42
Tabla N° 2.6 : Tipos de llegada 43
Tabla N° 2.7 : Índice de pelotón en función a tipo de llegada 44
Tabla N° 2.8 : Valores de demora por tipo de control semafórico 47
Tabla N° 2.9 : Nivel de servicio según demora 48
Tabla N° 2.10 : Grupos de carriles según número de carriles 49
Tabla N° 2.11 : Grupos de carriles según número de carriles 50
Tabla N° 2.12 :
Criterios de validación – Departamento de transporte de
California 53
Tabla N° 3.1 : Demanda acumulativa en los puntos de aforo 74
Tabla N° 3.3 : Flujos simulados 77
Tabla N° 3.4 : Comparativa de flujos simulados y reales 78
Tabla N° 3.8 :
Comparativa de flujos sin calibrar en Intersección Salaverry –
Canevaro 81
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL LISTA DE TABLAS
ANÁLISIS COMPARATIVO DE LA EFICACIA ENTRE LA RESTRICCIÓN 11 VEHICULAR POR NÚMERO DE PLACA Y EL RETIRO DE TAXIS MEDIANTE MODELOS SIMULADOS Bach. Marcatoma Palomino, Elías
Tabla N° 3.9 :
Comparativa de flujos calibrados en Intersección Salaverry -
Canevaro 82
Tabla N° 3.12 :
Comparativa de flujos sin calibrar en Intersección Javier
Prado – Prescott 85
Tabla N° 3.13 : Flujos proyectados al 2016 en la Av. Javier Prado Este 88
Tabla N° 3.14 :
Comparativa de flujos calibrados en Intersección Arenales –
Javier Prado 89
Tabla N° 3.15 :
Comparativa de flujos sin calibrar en Intersección Arenales –
César Vallejo 90
Tabla N° 3.16 :
Comparativa de flujos calibrados en Intersección Arenales –
César Vallejo 90
Tabla N° 3.17 : Flujos calibrados 93
Tabla N° 3.18 : Flujos validados 94
Tabla N° 3.19 : Tiempos de viaje tomados 95
Tabla N° 3.20 : Tiempos de viaje validados 96
Tabla N° 3.21 : Validación de la simulación 96
Tabla N° 3.22 : Últimos números de placa restringidos – Escenario R20 97
Tabla N° 3.23 : Volumen reducido por restricción de los dos últimos números 97
Tabla N° 3.24 : Placas restringidas – Escenario R50 98
Tabla N° 3.25 : Volumen reducido por restricción de la mitad de placas. 98
Tabla N° 3.26 : Proporción de vehículos menores en Lima 99
Tabla N° 3.27 : Niveles de servicio en la intersección Arequipa - Canevaro 100
Tabla N° 3.28 :
Niveles de servicio en la intersección Arenales – César
Vallejo 101
Tabla N° 3.29 : Niveles de servicio en la intersección Arenales – Javier Prado 102
Tabla N° 3.30 : Niveles de servicio en la intersección Prescott – Javier Prado 103
Tabla N° 3.31 :
Niveles de servicio en la intersección Sánchez Carrión –
Salaverry 104
Tabla N° 3.32 : Niveles de servicio en la intersección Cádiz – Salaverry 105
Tabla N° 3.33 : Niveles de servicio en la intersección Canevaro – Salaverry 106
Tabla N° 4.1 : Volumen horario por escenario 107
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL LISTA DE SIMBOLOS Y DE SIGLAS
ANÁLISIS COMPARATIVO DE LA EFICACIA ENTRE LA RESTRICCIÓN 12 VEHICULAR POR NÚMERO DE PLACA Y EL RETIRO DE TAXIS MEDIANTE MODELOS SIMULADOS Bach. Marcatoma Palomino, Elías
LISTA DE SIMBOLOS Y DE SIGLAS
CALTRANS : California Department of transportation Cr : Capacidad real Dpmv : Demora por mil vehículos ENATRU : Empresa Nacional del Transporte Urbano del Perú GEH : Estadistico Geoffrey E. Havers h : Hora HCM : Highway Capacity Manual LMP : Límite máximo permisible ln : Linea o Carril MTC : Ministerio de Transportes del Perú NS : Nivel de Servicio OD : Origen - Destino qmax : Flujo máximo qmin : Flujo mínimo qsd : Flujo de saturación R20 : Restricción vehicular por placa de dos números por día R50 : Restricción vehicular por placa de cinco números por día RTI : Retiro de taxis informales RTIC : Retiro de taxis informales y colectivos s : Segundo SETACA : Servicio de taxis del Callao SETAME : Servicio de taxi Metropolitano SIT : Sistema Integrado de Transporte SRT : Escenario sin restricción o retiro Tv : Tiempo de viaje Veh : Vehiculos W : Ancho de carril %hv : Porcentaje de vehículos pesados Et : Equivalente Auto Pasajero (Et =2) %G : Inclinación de rasante N : Número d carriles Nm : Número de maniobras de parqueo por hora Nb : Número de buses que usan el paradero por hora Vg : Flujo vehícular en la vía Vg1 : Flujo vehicular en el carril con mayor volumen Plt : Proporicón de giros a la izquierda
Plta : Proporción de tiempo de giro protegido y giro total (izquierda)
Apbt : Ajuste de fase permitido Prt : Proporicón de giros a la derecha
Prta : Proporción de tiempo de giro protegido y giro total (derecha)
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL INTRODUCCION
ANÁLISIS COMPARATIVO DE LA EFICACIA ENTRE LA RESTRICCIÓN 13 VEHICULAR POR NÚMERO DE PLACA Y EL RETIRO DE TAXIS MEDIANTE MODELOS SIMULADOS Bach. Marcatoma Palomino, Elías
INTRODUCCION
Entre todos los problemas que padece una ciudad, la congestión vehicular es uno
de los más percibidos y rechazados por la población. Este malestar se debe a que
la congestión vehicular suma una considerable cantidad de tiempo de viaje a la
rutina normal de la gente, extendiendo un viaje promedio de 1 hora y 45 minutos1
hasta en media hora o más, generando retrasos, incertidumbre en el tiempo de
viaje, malestar a la población involucrada, además de un mayor uso de
combustible y la contaminación a causa de este, y sobretodo, perdidas
económicas causadas por el tiempo muerto que se permanece en la congestión.
Este problema se ve acrecentado debido al constante aumento de la tasa de
motorización y al aumento de la demanda de espacio vial urbano, el cual es
limitado en la ciudad a causa de las construcciones existentes, por tal motivo el
control del uso de espacio vial termina siendo una opción a considerar.
Entre las medidas de gestión de tránsito se encuentra la restricción vehicular, la
cual consta de la prohibición de la circulación de vehículos mediante criterios
específicos, siendo una de las más comunes, la restricción vehicular por número
de placa. Esta medida ha sido empleada en distintos países, tales como: Colombia
(Pico y placa), Chile, Costa Rica, Brasil, México (Hoy no Circula), Francia y el
Reino Unido estas restricciones se dan en proporciones distintas de acuerdo al
racionamiento de espacio vial que se quiera dar, los cuales generalmente son de
20%, y excepcionalmente hasta en 28% (Pekín 2006), además de darse en
horarios establecidos, generalmente en horas punta, de la mañana y tarde2.
Pero la restricción vehicular se aplica a vehículos particulares y de servicio público
(Taxis), lo cual resulta drástico y complicado si se piensa en aplicar esta medida
en una ciudad como Lima, cuyo problema posee una característica especial a
comparación de otros países; su número de taxis. Lima posee aproximadamente
320 0003 taxis en circulación, cifra muy superior a la cantidad de taxis que poseen
otras capitales con un extenso parque automotor, por ejemplo: Santiago de Chile,
con una cantidad de taxis de 424004, motivo por el cual la excesiva cantidad de
1 Diario El Comercio, “Limeños pasan en promedio 1 hora y 45 minutos diarios en el transporte público”, 16 de Febrero 2015. 2 Wikipedia, “Restricción Vehicular”. https://es.wikipedia.org 3 Puntoedu, “Lima tiene el mayor número de taxis en Latinoamérica”, https://Puntoedu.pucp.edu.pe, 2014. 4 Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones de Chile, “Parque de vehículos” 2014.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL INTRODUCCION
ANÁLISIS COMPARATIVO DE LA EFICACIA ENTRE LA RESTRICCIÓN 14 VEHICULAR POR NÚMERO DE PLACA Y EL RETIRO DE TAXIS MEDIANTE MODELOS SIMULADOS Bach. Marcatoma Palomino, Elías
taxis podría ser considerada un factor influyente en la demanda de espacio vial en
la ciudad de Lima.
Es en base a esta insólita situación en Lima, que se desarrolla la presente
investigación, con el objetivo de determinar los impactos de una medida
comúnmente utilizada como la restricción vehicular en la demanda de espacio vial
en la ciudad de Lima, y una medida exclusiva a la problemática actual en la ciudad,
basada en el retiro de taxis a una cantidad que se ajuste a la real demanda del
servicio, para luego elaborar un análisis comparativo en son de hallar la mejor
solución al factor de espacio vial que repercute en el problema de congestión
vehicular que aqueja a diario a la ciudad de Lima.
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AL FLUJO VEHICULAR
ANÁLISIS COMPARATIVO DE LA EFICACIA ENTRE LA RESTRICCIÓN 15 VEHICULAR POR NÚMERO DE PLACA Y EL RETIRO DE TAXIS MEDIANTE MODELOS SIMULADOS Bach. Marcatoma Palomino, Elías
CAPITULO I: CONGESTIÓN VEHICULAR ASOCIADA AL FLUJO VEHICULAR
1.1. CAUSAS Y EVOLUCIÓN DE LA CONGESTIÓN VEHICULAR EN LIMA
1.1.1. Reseña del transporte Urbano en Lima en el siglo XX
El transporte, como toda actividad necesaria en una ciudad, va en aumento de la
misma forma en que aumenta su población, y a su vez, mejorando su forma de
transportar bienes y personas, es así como a inicios del siglo XX los coches
halados por animales son completamente desplazados por los automóviles,
comenzaban a circular por las calles empedradas y algunas recién pavimentadas
con concreto asfáltico en Lima, de esta manera el automóvil se proyectaba como
medio de transporte predominante en la ciudad, generando así una constante
demanda en aumento, demanda que con el paso del tiempo, fue superada para
dar paso a una sobreoferta de vehículos que ofrecen servicios de transporte,
desordenada y desregulada, generando uno de los problemas más rechazados
por la población; la congestión vehicular (ver figura N°1.1).
Figura N° 1.1: Congestión vehicular en la Av. Javier Prado (2015)5
De esta manera, Lima proyectaba al crecimiento y a la futura demanda de
transporte, un ejemplo de esto se da a inicios del año 1968, con la construcción
de la Vía Expresa Paseo de la República, una obra importante para la época, que
se daba en una Lima que contaba con dos millones de habitantes6. Una década
después, en 1976 esta Vía Expresa contemplaría uno de los primeros sistemas
5 Diario Correo, 3 de mayo del 2015. 6 Fundación MAPFRE. “PERU MIRANDO HACIA ADENTRO”, TOMO 4, 2015.
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de transporte de Lima, a cargo de la Empresa Nacional de Transporte Urbano
(ENATRU), se creó la Sociedad Cooperativa de Transportes Lima Metropolitana,
(ver Figura 3.1).
Figura N° 1.2: Bus Articulado operado por ENATRU, Vía Expresa Paseo de la Republica (1970)7
Posteriormente el país entró en una grave crisis, a inicios de la década de 1990 la
política del Perú entró en su etapa neoliberal, y con esto el inicio de varias
reformas en el país, entre ellas; la desreglamentación del total del transporte
urbano e interurbano, decretando normas en favor de la libre competencia en el
establecimiento de rutas de transporte, además de derogarse todas las
disposiciones que restringían la importación de vehículos usados, de esta manera
distintos buses, vehículos de 20 a 30 pasajeros de capacidad y automóviles de
segunda mano de todo el mundo llegaron a al Perú8.
Con los cambios surgidos a partir de 1992 con la ley N°25789 el número de
vehículos en circulación aumentó drásticamente, a causa de un creciente número
de vehículos importados entre nuevos y usados, teniendo superioridad los
vehículos usados los cuales acapararon la mayoría de las rutas y captaron una
gran cantidad de usuarios, que veían facilidades en el uso de estos medios,
generando así, el comienzo de la recurrencia de los embotellamientos en la
capital.
7 Wikipedia, ENATRU, https://wikipedia.org. 8 Perú económico. “La vida sin Combis”, 2009, edición 38, artículo 413, http://perueconomico.com/
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Entre los años 1992 y 2000 el parque vehicular del Perú aumentó en 706 836,
pasando de 456 023 en 1992 a 1 162 859 en 20009, lo cual significó un aumento
considerable en la oferta de transporte en el país, es así, que en la actualidad
tenemos 308 empresas de transporte que operan 307 rutas en Lima10.
Figura N° 1.3: Caos vehicular en la Av. Abancay, año 2000, se observa el número considerable de
vehículos antiguos y “combis”.11
Es así que la zona de estudio de la presente investigación fue afectada por los
acontecimientos mencionados, que resultaron en la construcción de las
principales avenidas y pasos a desnivel que se encuentran incluso hasta el día de
hoy, además de las líneas de transporte que aún pasan por dichas vías.
1.1.2. Causas de la Congestión vehicular en la zona de estudio
La generación de congestión se vuelve más probable ante la presencia de causas
que dependen del contexto en el que se encuentren, en el caso de la zona de
estudio, se pueden identificar algunos factores que sobresalen usualmente.
Cultura del conductor
Este factor se centra en la actitud, costumbres y forma de pensar incorrectos de
los conductores, lo cual viene reflejado en las acciones que tienen en la vía
pública, las cuales perjudican a la población que hace uso de estas vías.
9 INEI, “Parque Autónomo Nacional Estimado”, Año 1992. 10 Diario El Comercio, “234 Empresas de transporte fueron autorizadas”, Agosto 2015. 11 Revista Caretas N° 1629, 27 de Julio del 2000.
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Entre las distintas actitudes de los conductores, existen algunas que son causas
de congestión en la vía en la que se encuentran, entre ellas se tiene:
• Estacionamientos improvisados
Los estacionamientos improvisados se dan generalmente en los carriles
contiguos al borde a la calzada, los cuales son usados por varias horas
generando un angostamiento en la vía, lo cual genera una caída en la velocidad
de operación de los vehículos en la zona afectada y con esto, un aumento en la
probabilidad de formación de colas y posteriores congestiones.
• Imprudencia al conducir
Un factor alejado, pero no menos importante, es la imprudencias de los
conductores, los cuales suelen ser temerarios e irrespetuosos de las normas
de tránsito, efectuando acciones como giros inesperados, cambios de carril
súbitos y maniobras peligrosas en zonas de poca velocidad, lo cual obliga a los
vehículos colindantes a disminuir su velocidad, detenerse súbitamente, o en el
peor de los casos, no poder evitar un impacto con el vehículo negligente.
Cantidad de vehículos
Uno de los principales factores de congestionamiento es el aumento de número
de vehículos, en nuestro país el aumento drástico generado por la
desregularización del transporte público y libre importación de vehículos usados y
nuevos en el año 1990 fue el inicio del aumento de número de vehículos en
circulación seguida de la actual demanda creciente de compra de vehículos.
Infraestructura y diseño geométrico
El espacio urbano construido limita el espacio a utilizar como vías de transporte,
las cuales recurren a una geometría que facilita en lo posible el adecuado
funcionamiento de estas, situación que presenta fallas como:
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• Capacidad de diseño urbano
Las vías de la zona de estudio posee en su mayoría un espacio vial definido y
limitado por las construcciones existentes, lo cual deja a dichas vías sin
posibilidad de mejorar la capacidad vehicular, esto ante el creciente número de
vehículos, genera una sobredemanda de espacio vial, produciéndose de esta
manera congestiones vehiculares.
• Desorden vehicular
La ciudad de Lima se caracteriza por la desorganización del sistema de transporte
público, y la zona de estudio no fue la excepción, presentándose situaciones
diversas en las cuales los usuarios de la vía no respetaban señales de tránsito y
generaban problemas en la movilidad, así como la presencia de efectivos
policiales que regulaban los flujos vehiculares sin respetar la sincronización de los
semáforos presentes, lo cual generaba perturbaciones importantes en las vías
involucradas.
Figura N° 1.4: Vehículos desplazándose contra la indicación del semáforo por causa de la policía
de tránsito12
12 Elaboración propia
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1.2. SATURACIÓN FLUJO VEHICULAR Y GENERACIÓN DE CONGESTIÓN
La saturación de flujo se da cuando el espacio vial entre vehículos en marcha se
disminuye a causa del aumento de estos en un espacio limitado como lo es una
vía, aumentando así su densidad vehicular hasta valores límites en los cuales el
flujo vehicular tiende a detener su crecimiento debido al aumento del número de
vehículos para pasar a disminuir debido a la baja de velocidad generado por la
falta de espacio vial.
El congestionamiento vehicular se da cuando el flujo saturado disminuye su
velocidad debido a su aumento de densidad, generando un aumento en los
tiempos de viaje posteriores embotellamientos, según Boris Kerner, el
congestionamiento vehicular se divide en tres etapas: Flujo Libre, Flujo
sincronizado y congestionamiento ampliado móvil, estas fases se pueden percibir
en toda congestión vehicular sin importar causa que las genere13.
Tabla N°1.1: Resumen de etapas de congestión según Kerner14
Descripción
Flujo Libre
Situación en donde el usuario dispone de un espacio amplio
para maniobrar, desarrollando así la máxima velocidad
permitida en la vía
Flujo Sincronizado
Se presenta una reducción considerable de espacio para
que el usuario maniobre libremente a causa del aumento de
la densidad vehicular, por lo que su velocidad y
maniobrabilidad se ven condicionadas a los vehículos
posteriores. Se aprecia una velocidad promedio común de
los vehículos en esta situación.
Congestión Ampliada
Móvil
Última fase de la generación de congestión, se da cuando
un obstáculo o perturbación en el flujo vehicular ocasiona
un cuello de botella que reduce drásticamente la velocidad
de los vehículos, transmitiendo y acrecentando este efecto
hacia aguas arriba del flujo vehicular, afectando a los flujos
aportantes a dicha vía.
Elaboración propia
13 Kerner, Boris. “Introduction to Modern Traffic Flow Theory and Control”, New York 2009. 14 Kerner, Boris. “Introduction to Modern Traffic Flow Theory and Control”, New York 2009.
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1.3. SITUACIÓN ACTUAL
Lima experimenta constantes congestionamientos a diario, por ello este problema
resulta muy percibido y rechazado por la población, y es que al año 2014 contaba
con 9 752 490 habitantes los cuales utilizaban 1 590 755 vehículos, lo cual
representó da una tasa de motorización de 16.1%, a comparación del año 2013
en la cual se contaba con 1 498 037 vehículos para un total de 9 540 996
habitantes , resultando una tasa de motorización de 15.7%, afirmando así que la
tasa de motorización va en aumento al pasar de los años tal como se aprecia en
el grafico N°1.115.
Cuadro N°1.1: Tasa de motorización, Lima 2005-2014.
Fuente: MTC, estadísticas 2014
Elaboración propia
De la figura anterior se aprecia la constante subida del parque automotor desde el
año 2005 al año 2014, al punto de haberse duplicado la cantidad de vehículos en
menos de 10 años, reflejándose así en la tasa de motorización ascendiente.
La tasa de motorización representa el aumento de la potencial demanda de
transporte asociada al aumento de la población, lo cual tiene como consecuencia
el aumento de viajes diarios, los cuales al año 2014 llegaron a 16.5 millones16 de
viajes diarios de los cuales, 5% en metropolitano y 1% en tren, de esta manera el
15 MTC, Estadísticas de parque automotor, 2014. 16 Diario Correo, “Lima necesita un metro”, Febrero 2014.
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aumento de viajes diarios representan más vehículos circulando en el mismo
periodo de tiempo, ósea, un mayor flujo vehicular17.
En la actualidad la congestión vehicular es causante de que la población vea
incrementada su tiempo de viaje diario en 3018 minutos en promedio, generando
gran malestar y pérdidas económicas en la población, y es por el malestar
generado, que un sector de la población opta por un medio más rápido para llegar
a su destino, es ahí donde los taxis y taxis colectivos encontraron una demanda
insatisfecha, aumentando así la oferta de dichos servicios.
Para el año 2014 lima contaba con 330 mil taxis en circulación de los cuales se
estimó que 220 fueron informales (aproximadamente 80 mil colectivos y 140 mil
de servicio personal19) y 110 formales, estas cifras resultan aproximadas debido a
que es difícil de tener un registro exacto de la cantidad de vehículos debido a la
informalidad que predomina en la ciudad20.
Tabla N°1.2: Cantidad de vehículos por tipo en el periodo 2011-2014
CLASE DE VEHICULO
TOTAL Automóvil
Station
Wagon
Camionetas Ómnibus Camión Remolque
Pick Up Rural Panel
2014 1 590 755 741 231 234 686 152 877 220 918 29 628 49 035 108 333 54 047
2013 1 498 037 701 245 210 621 148 137 218 206 28 445 43 596 97 137 50 650
2012 1 395 576 659 127 184 313 140 935 216 218 26 942 37 686 85 245 45 110
2011 1 287 454 614 135 182 400 128 657 184 362 25 427 35 972 76 857 39 644
Fuente: MTC, Estadísticas 2015
Como ejemplo se tomó de referencia las ciudades de Bogotá (80 mil taxis), New
York (30 mil taxis), Santiago de Chile (27 mil taxis), México D.F (103 mil taxis)
y Buenos Aires (40 mil taxis), en comparativa a Lima en su proporción de taxis.
17 Lima como vamos, “¿Cómo vamos en movilidad?”, Lima 2014. 18 Peru21,Limeños pierden siete días por tráfico, Peru21.com, Octubre 2013 19 Perú21, Lima: Más de 80 mil taxis colectivos circulan a diario, Septiembre 2015. 20 Puntoedu, Lima tiene el mayor número de taxis en Latinoamérica, Puntoedu.pucp.edu.pe, 2014
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Tabla N°1.3: Relación taxi por habitante
Ciudad Taxis Habitantes
(mlls) relación T/H
Bogotá 80 000 7.3 1/100
Santiago 27 000 5.1 1/190
New York 30 000 8.4 1/280
Buenos
Aires 40 000 3.09 1/400
México D.F 140 000 121 1/900
Lima 220 000 9.75 1/45
Elaboración propia
Se aprecia que la proporción de taxi por habitante es la mayor, lo cual muestra el
exceso de estos vehículos y la demanda carente de transporte público.
1.3.1. Aspecto social
La congestión vehicular también repercute en la calidad de vida de las personas,
ante esto se pueden diferencias algunos aspectos tales como:
• Demoras en el tiempo de viaje
Las demoras en el tiempo de viaje es lo más común que se aprecia en las
congestiones vehiculares, esta demora genera estrés en los usuarios, los cual se
aprecia con más notoriedad en el servicio de transporte público, por lo cual es
común ver actitudes inadecuadas en estos servicios, esta situación es
ocasionalmente agravada por la mala condición de los vehículos, lo cual repercute
en la disminución de la comodidad del usuario.
• Malestar peatonal
Las congestiones vehiculares se dan en su gran mayoría en intersecciones viales,
las cuales usualmente cuentan con pases peatonales que se ven obstruidos
cuando los vehículos ocupan la zona de paso peatonal al tratar de ganar espacio
en la congestión, infringiendo así el reglamento nacional de tránsito, además de
que frecuentemente estos lugares producen una gran cantidad de ruidos, sumado
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a la mala costumbre de varios conductores de tocar el claxon de forma excesiva,
perturbando así a las personas presentes en el lugar.
1.3.2. Aspecto económico
Uno de los aspectos más perjudiciales de la congestión vehicular es la generación
de pérdidas económicas por demoras en el tiempo de viaje, los cuales se dan
generalmente por la pérdida de horas-hombre de los usuarios en la congestión y
gasto de combustible innecesario en el embotellamiento.
• Pérdidas por consumo de combustible en congestión
Las pérdidas por derroche de combustible pueden diferenciarse en cuatro grupo
de los cuales tres grupos de vehículos tienen el mayor consumo de combustible
en los embotellamientos. El gasto de combustible es directamente proporcional al
uso de vehículo y la cantidad de estos, es así que los consumos aproximados son:
Tabla N° 1.4: Consumo de combustible por tipo de vehículo
Tipo de vehículo Consumo (Millones de
galones)
Gasto (Millones de
Soles)
Automóviles Particulares 720 9360
Combis y Microbuses 36.42 473.46
Taxis Informales 225 2700
Buses interprovinciales y camiones 42.23 507.5
Total 13040.96
Fuente: Asociación Automotriz del Perú, Noviembre 2014
Elaboración propia
• Perdida por horas-hombre improductivas
La pérdida económica que se produce a raíz del tiempo perdido en el tráfico
radica en el tiempo que se deja de producir a causa de este problema, es así
como en otros países se tienen montos considerables de pérdidas por
congestión vehicular, tales como: Colombia (1 800 millones de dólares) y
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México (15 000 millones de dólares), solo considerando el salario promedio
de Lima el cual ronda el monto de S/. 1500, y la población económicamente
activa (4 828 000 habitantes), se pierde alrededor de S/.5 477 millones
anuales, cifra aún inferior comparada la de otros países, pero no menos
importante.
1.3.3. Aspecto ambiental
Las congestiones vehiculares son sinónimo de tiempo derrochado, y con esto el
uso improductivo de los vehículos mientras se encuentran atascados, pero de
manera paralela a esto, el tiempo perdido en los embotellamientos también
significan un prolongado uso de los motores de los vehículos, lo cual resulta en
una mayor emisión de gases contaminantes. La contaminación atmosférica se
define como la presencia de materias o formas de energía que impliquen riesgo,
daño o molestia en el aire para las personas o bienes de cualquier naturaleza21,
es así que ciudades como países como Colombia, México y Chile, han visto al
parque automotor como una importante fuente de contaminación, por lo cual
tomaron medidas de restricción vehicular con el propósito adicional de disminuir
la emisión de contaminantes. En el Perú aún no se han tomado medidas de esta
naturaleza, pero si se han decretado límites máximos de emisión de gases tóxicos
por vehículo como una medida de disminución de la contaminación creciente en
el país, tal es el caso del Decreto Supremo Nº047-2001-MTC, en el cual se indica
los Límites máximos permisibles (LMPs) de emisiones contaminantes para todos
los tipos de vehículos en circulación.
Tabla N° 1.5 Resumen de límites permisibles de gases contaminantes para vehículos usados
% de CO
(Volumen) HC (ppm)
CO+CO2
(%)
Vehículos
mayores 3.5-4.5 400-600 10
Vehículos
menores 2.1-4.5 600-8000 10
Elaboración propia
21 Wikipedia.org, Contaminación Ambiental
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Tabla N° 1.6 Resumen de límites permisibles de gases contaminantes para vehículos nuevos
CO (g/km)
HC+NO2
(g/km) HC(g/km) NOx(g/km) PM(g/km)
PESADOS 0.95-10 0.5-1.6 0.2-0.29 0.15-0.78 0.08-0.2
MEDIANOS 2.1-4.0 0.66-1.1 5.0-7.0 5.0-7.0 0.1-0.25
LIVIANOS 0.64-2.3 0.5-0.9 0.2-0.41 0.15-1 0.05-0.2
Elaboración propia
En el cuadro anterior se aprecia los valores máximos de emisiones por vehículo
permitidos por el decreto emitido en el 2001, pero a pesar de ello, en la actualidad
se considera que el 70% de la contaminación atmosférica en el Perú se debe al
parque automotor22, cuyos principales contaminantes son el monóxido de carbono
(CO) y el dióxido de nitrógeno (NO2), los cuales son altamente nocivos para la
salud de los pobladores.
Cuadro N°1.2: Emisiones promedio de gases contaminantes por vehículos, Lima 2006-2012.
Elaboración propia
Desde la promulgación de este decreto se han visto notables cambios en las
emisiones nocivas, como se aprecia en el cuadro 1.2 en el año 2006 se tenía una
concentración de 210 g/km, en comparación al año 2012 que fue de 190 g/km de
emisiones de CO2, por lo cual se aprecia una reducción de emisiones de 30 g/km
22 Diario el Comercio, Parque automotor ocasiona el 70% de la contaminación en Lima, Marzo 2012
180
185
190
195
200
205
210
215
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Emis
ion
es
(g/k
m)
Año
Emisiones
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por vehículo, considerando que en normativas europeas el límite es de es de 90
g/km. Aún a pesar de eso se puede apreciar que el crecimiento del parque
automotor será mayor a la disminución de emisiones producidas por el parque
automotor,
1.3.4. Medidas de atenuación de congestión en otras ciudades y sus efectos
• Bogotá
Para el año 1995, la necesidad de una medida de control vehicular se hacía
necesaria, pues estudios reflejaban que para el año 2020 los vehículos llegarían
a un cantidad de 17 millones de vehículos, lo que también representaría una gran
problema. Ante esto se planteó una medida de restricción, con el único motivo de
emplearse directamente en las horas punta de Bogotá, es así, que en 2001 se
tuvo una restricción vehicular en base al último número de placa que sacó de
circulación al 40% del total de vehículos en dos horarios de alta densidad
vehicular. Posteriormente se redujo la restricción a 20% debido a la gran
inconformidad por parte de los trabajadores, es de esta manera que los horarios
de restricción también sufrieron una serie de cambios, hasta el horario que se
maneja en la actualidad.
Tabla N° 1.7 Restricciones por último número de placa en la ciudad de Bogotá (2001)
Lunes Martes Miercoles Jueves Viernes
En todo el
país 9 y 0 1 y 2 3 y 4 5 y 6 7 y 8
En Bogotá 9,0,5 y 6 1,2,7 y 8 3,4,9 y 0 5,6,1 y 2 7,8,3 y 4
Fuente: Alcaldía de Bogotá
Tabla N° 1.8 Restricciones por último número de placa en la ciudad de Bogotá (2015)
Terminación de placa
Día impar 2,4,6,8,0
Día par 1,3,5,7,9
Fuente: Alcaldía de Bogotá
El efecto casi inmediato de la medida fue el intento de la población por evadir la
medida; en primera instancia, se vio el aumento de la concentración de vehículos
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momentos antes de que comience la restricción, esto debido a que la población
se resistía a dejar de usar sus vehículos, por lo cual salían momentos antes de
sus centros de labores para así evitar el horario de restricción.
• México D.F.
La ciudad de México D.F ha sufrido grandes crecimientos demográficos a lo largo
de su historia, lo cual generó una gran demanda de uso de automóviles los cuales
se encontraron una gran insuficiencia de la red vial en dicha ciudad, de manera
paralela a un gran aumento de la contaminación atmosférica.
La calidad atmosférica para el año 1990 se encontraba gravemente disminuida,
por lo cual las autoridades recurrieron a medidas para la disminución de la
contaminación en la ciudad, teniendo entre una de ellas a la restricción vehicular
“Hoy no Circula”, cuyo objetivo fue el de reducir las emisiones contaminantes
provenientes del parque automotor en un 20%, bajo un horario de circulación
estricto de 5:00 am a 10:00 p.m. restringiendo así, la circulación de los vehículos
mediante la terminación de su placa en 1 día por semana laborable23.
Posteriormente se efectuaron medidas más agresivas como el “Doble Hoy no
Circula”, la cual tendría la duración de un día y se ponía en marcha cuando los
niveles de 03 y partículas suspendidas respirables (PM10) superaban los límites
permitidos, restringiendo de esta manera el 50% de vehículos en circulación.
• Santiago de Chile
Su capital, Santiago de chile es una de las ciudades con mayor cantidad de
vehículos en circulación, las 5 millones de personas que realizan 11.1 millones de
viajes diarios, los cuales 66% se realizan en vehículos particulares y públicos.
Estas cifras traen consigo problemas inevitables como las congestiones
vehiculares y contaminación, siendo esta última una de las más graves en américa
latina. Se estima que el 48% de la contaminación se debe al parque automotor.
23 Cabrera L y Guerrero J, Evaluación de la efectividad de la medida del pico y placa en Bogotá, Pontificia Universidad Javeriana, 2005, pág. 32.
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AL FLUJO VEHICULAR
ANÁLISIS COMPARATIVO DE LA EFICACIA ENTRE LA RESTRICCIÓN 29 VEHICULAR POR NÚMERO DE PLACA Y EL RETIRO DE TAXIS MEDIANTE MODELOS SIMULADOS Bach. Marcatoma Palomino, Elías
Por tales motivos se promovieron medidas como la restricción del 40% de
vehículos en circulación desde las 6:00 a.m. hasta las 10:00 p.m., de manera
conjunta a un sistema de control de contaminantes en suspensión que
monitoreaba la contaminación las 24 horas del día24, la cual fue posteriormente
intensificada a una restricción de 50% de vehículos de transporte público y 20%
de vehículos particulares, acompañado de una restricción de ingreso de los taxis
al centro de la ciudad de 50% en 1989.
Estas medidas han ido modificándose hasta tener la restricción vehicular por
rotación de placas del 2004, planteando horarios de restricción distintos para
automóviles particulares, taxis, vehículos de carga y buses, tal como se aprecia
en el cuadro 1.5, esto de mano de un programa de emergencia que se activa
cuando las emisiones nocivas exceden los límites establecidos, agudizando la
restricción a 60% hasta que los niveles de contaminación disminuyan a un valor
prudente.
Tabla N° 1.9 Restricciones por último número de placa en la ciudad de Bogotá (2015)
Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes
En Bogotá 5,6,7 y 8 9,0,1 y 2 3,4,5 y 6 7,8,9 y 0 1,2,3 y 4
Fuente: Unidad operativa de control de tránsito, Chile.
1.4. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
¿Cómo mitigar la congestión vehicular en zonas urbanas de Lima en donde el
tráfico de vehículos particulares representa más del 50% del tráfico total?
1.5. OBJETIVOS
Objetivo Principal
• Comparar la eficacia de la aplicación de una restricción vehicular
por placa y un retiro de taxis como medida atenuante de
congestión vehicular, mediante un modelo simulado.
24 Cabrera L y Guerrero J, Evaluación de la efectividad de la medida del pico y placa en Bogotá, Pontificia Universidad Javeriana, 2005, pág. 36.
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Objetivos Específicos
• Recopilar y analizar la información relacionada al modelo a simular.
• Observar el comportamiento de los modelos simulados ante los cambios
de parámetros que rigen su funcionamiento.
• Identificar las variables más influyentes en el comportamiento del
tránsito y generación de congestión vehicular.
• Determinar la opción atenuante de congestión óptima para el modelo
propuesto.
1.6. HIPÓTESIS
El retiro de taxis informales y colectivos disminuye el tiempo de viaje en mayor
medida que el racionamiento en al menos 15%
1.7. JUSTIFICACIÓN
El crecimiento del parque automotor de Lima es uno de los factores que generan
congestión vehicular en la ciudad, por lo cual medidas como la de racionamiento
de vehículos y retiro de taxis informales serán probablemente evaluadas en el
futuro. Para fines del año 2014 el número taxis informales y colectivos eran de 210
000 unidades, los cuales conforman un porcentaje mayor al que involucra un
racionamiento por número de placa de vehículos particulares (160 000 unidades),
y con eso un posible mayor impacto en el tiempo de viaje.
1.8. VARIABLES
Las variables tomadas fueron las siguientes:
Tipo Variable Unidad
Variables Dependientes
Tiempo de viaje min
Capacidad Veh/h/carril
Nivel de Servicio A,B,C,D,E,F
Flujo vehicular Veh/h/carril
Porcentaje de giro ℝ
Tiempo de fase semafórico seg
Variables Independientes Ancho de via min
Túmero de paradas de bus ℕ
Flujo peatonal p/h
Fuente: Elaboración Propia
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ESTUDIO DEL TRANSITO
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CAPITULO II: FUNDAMENTOS TEÓRICOS DEL ESTUDIO DEL T RANSITO
2.1. ESTUDIO DE VOLÚMENES
Los estudios de volúmenes de tránsito se realizan para determinar el número de
vehículos que pasan por un conjunto de puntos específicos pertenecientes a un
mismo sistema vial. Estos estudios varían desde los muy amplios en un sistema
de caminos hasta recuentos en lugares específicos tales como túneles, puentes o
intersecciones con semáforos.
Los volúmenes de tránsito se caracterizan por ser dinámicos, ya que las
distribuciones temporales de los volúmenes son producto de las costumbres y
estilos de vida de la población, los cuales hacen que las personas sigan patrones
de viaje durante un tiempo, ya sea en horarios, días, o temporadas específicas.
Para la determinación del volumen de tránsito se realizan aforos vehiculares, los
cuales son registros del número de vehículos que pasan por un punto o
intersección, la cual se efectúa en períodos elegidos a discreción de acuerdo a las
características del estudio que se desee obtener.
2.1.1 Métodos de aforo
• Aforos manuales
Este método de aforo fue el utilizado en el presente trabajo , además de ser el
más costoso, debido a que se emplea personal cualificado para su realización,
cuya metodología es sencilla: el personal cumple la función de observador, el cual
se coloca en una sección de la vía y realiza un conteo visual y registrado de todos
los vehículos que circulan a través de ella.
Este método de aforo tiene ventaja sobre otros métodos, ya que permite distinguir
distintas características de los vehículos que circulan, tales como: tipo de vehículo,
tipo de placa, modelo de vehículo, entre otros, además de poder registrarse todos
los movimientos que hacen los vehículos, lo cual es imprescindible al momento de
efectuar la labor en alguna intersección, pero su principal inconveniente es el
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periodo de duración de la toma de datos, ya que su alto costo hace que
generalmente estos no pasen de 24 horas25.
También existen distintos métodos de aforo, entre ellos se puede encontrar:
Tabla N° 2.1 Tipos de aforo
Tipo Descripción
Aforos automáticos Neumáticos
Consta de un dispositivo conformado por un tubo
flexible, el cual es perpendicular y fijo a la vía, y
un interruptor sensible a la presión, el cual se
activa al detectar los cambios de presión
ejercidos por los vehículos que pasan por el tubo.
Lazos inductivos
Se pueden utilizar en forma temporal o
permanente, siendo esta última la más normal.
Detectan el paso del vehículo por variación de la
masa magnética de un cuerpo metálico sobre el
lazo. No detectan con detalle el eje, de modo que
no pueden diferenciar el eje doble o el eje triple
de un eje sencillo, además son económicos.
Sensor de fibra óptica
Los sensores en base a cables de fibra óptica son
utilizables como sensores de ejes que detectan
el paso de un vehículo por la variación de la
conductividad óptica de un cable de fibra óptica
pisado por la rueda del vehículo
Detectores gráficos
Constan de sistemas de reconocimiento visual
que se utilizan software de procesamiento de
imágenes en tiempo real, las cuales son
proporcionadas por cámaras de video ubicadas
sobre la vía, el procesamiento es automático,
proporcionando datos instantáneos que son
registrados y posteriormente almacenados.
Aforos móviles
Este método sirve para la determinación de
intensidad de flujo horaria en un tramo específico,
en el cual el conteo se realiza desde un vehículo
en movimiento por el mencionado tramo.
Elaboración Propia
25 Bañón Luis, Manual de Carreteras, pág. 152.
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2.2. ESTUDIO DE VELOCIDADES
Los estudios de velocidad son realizados con la finalidad de estimar las
características de la velocidad de los vehículos en el tramo o punto de una vía en
específica. Usualmente estas características se usan para establecer zonas de
velocidad, restricciones de paso, evaluación de efectividad de dispositivos de
tránsito, evaluación de características geométricas de la vía y también seguridad
vial.
Los principales parámetros que se determinan son:
Tabla N° 2.2 Tipos de velocidad en toma de datos
Tipo Descripción
Velocidad instantánea
Es la velocidad de un vehículo a su paso por un
determinado punto de una carretera o de una calle. Como
dicha velocidad se toma del paso del vehículo por el punto,
también se le denomina velocidad de punto además
permite determinar aspectos como: tendencias de
velocidades, accidentabilidad, lugares con problemas de
velocidad, planes de operación de tránsito regulación y
control, realizándose en esta última, el establecimiento de
velocidades máximas y mínima, velocidades seguras en
curvas e intersecciones, longitudes de zona de rebase y
tiempos de semáforo.
Velocidad de recorrido
Para la determinación de este parámetro se miden los
tiempos de recorrido y los tiempos de detención en el
tramo deseado, los cuales en conjunto con su longitud son
convertidos posteriormente a medidas de velocidad. Con
los datos recabados en el estudio se puede identificar
lugares conflictivos, zonas de congestión vehicular (de
acuerdo al lugar, tipo de demora, duración y frecuencia de
fricciones de tránsito) y de la eficiencia de la ruta. Por otro
lado los estudios de velocidad de recorrido permiten
evaluar la efectividad de mejoras viales, cálculos de costos
usuario-vía, establecimiento de tendencias de velocidad
de recorrido y del cálculo de capacidad y volumen de
servicio de la ruta en la que se efectúa.
Elaboración propia
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2.3. DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRANSITO
Son elementos ópticos o acústicos utilizados para regular el uso de la vía por parte
de vehículos y personas. Cumplen funciones diversas, tales como: informar,
restringir, permitir, prevenir, demarcar, definir, etc., estos dispositivos se pueden
clasificar en: Dispositivos de señalización vertical, dispositivos de señalización
horizontal y semáforos.
2.3.1. Dispositivos de señalización vertical
Las señales verticales son dispositivos instalados a nivel del camino o sobre él,
destinados a reglamentar el tránsito, advertir o informar a los usuarios mediante
palabras o símbolos determinados acerca de direcciones, rutas, destinos, centros
de recreo, lugares turísticos y culturales, así como dificultades existentes en las
carreteras.
Estos dispositivos a su vez, se clasifican en:
Señales reguladoras:
Son aquellas que tienen por objetivo notificar a los usuarios de la vía de
las limitaciones, prohibiciones o restricciones que gobiernan el uso de ella
y cuya violación constituye un delito.
Figura N° 2.1 Ejemplos de señales reguladoras26
26Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú, Manual de dispositivos de tránsito automotor para calles y carreteras, Lima, 2000.
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Señales de prevención:
Se utilizan para advertir al usuario de la existencia de un peligro y la
naturaleza de éste.
Figura N° 2.2 Ejemplos de señales preventivas27
Señales de información:
Son usados para identificar vías y guiar al usuario proporcionándole la
información que pueda necesitar.
Figura N° 2.3 Ejemplos de señales Informativas28
27 Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú, Manual de dispositivos de tránsito automotor para calles y carreteras, Lima, 2000. 28 Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú, Manual de dispositivos de tránsito automotor para calles y carreteras, Lima, 2000.
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2.3.2. Dispositivos de señalización horizontal:
Son utilizados con el objetivo de reglamentar el movimiento de los vehículos e
incrementar la seguridad en su operación. En algunos casos sirven como
suplemento a las señales y semáforos en el control del tránsito; en otros constituye
un único medio, desempeñando un factor de suma importancia en la regulación
de la operación del vehículo en la vía29.
Los elementos de señalización horizontal se clasifican en:
1. Línea central.
2 Línea de carril.
3. Marcas de prohibición de alcance y paso a otro vehículo.
4. Línea de borde de pavimento.
5. Líneas canalizadoras del tránsito.
7. Demarcación de entradas y salidas de Autopistas.
8. Líneas de parada.
9. Marcas de paso peatonal.
10. Aproximación de cruce a nivel con línea férrea.
11. Estacionamiento de vehículos.
12. Letras y símbolos.
13. Marcas para el control de uso de los carriles de circulación.
Figura N° 2.4 Ejemplos de señalización horizontal30
29 MTC, Manual de Dispositivos de control de tránsito automotor, 2000. 30 Proseñal SAC, www.prosenal.com.pe
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2.3.3. Semáforos
Los semáforos son dispositivos de control mediante los cuales se regula el
movimiento de vehículos y peatones en calles y carreteras, por medio de luces de
color rojo, amarillo y verde, operadas por una unidad de control. Los semáforos se
usan para control de tránsito de vehículos y de peatones.
Estos dispositivos se usan para desempeñar las siguientes funciones:
• Interrumpir periódicamente el tránsito de un flujo vehicular o peatonal, para
permitir el paso de otro flujo vehicular o peatonal.
• Regular la velocidad de los vehículos para mantener la
circulación continua a una velocidad constante.
• Controlar la circulación por canales.
• Eliminar o reducir el número y gravedad de algunos tipos de accidentes
principalmente los que implican colisiones perpendiculares.
• Proporcionar ordenamiento al tránsito vehicular o peatonal.
• Estos dispositivos se componen de:
Cabeza
Armadura que contiene las partes visibles del semáforo.
Cara
Es el conjunto de unidades ópticas (lentes, reflectores, lámparas) que están
orientadas en la misma dirección, las cuales se sitúan en la cabeza y deben
contener una cantidad mayor a dos unidades ópticas por cara.
Lente
Es la parte de la unidad óptica que por refracción dirige la luz proveniente de la
lámpara y de su reflector en la dirección deseada.
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Soportes
Estructuras que se usan para sujetar la cabeza del semáforo en la posición donde
el conductor y el peatón tengan la mejor visibilidad y puedan observar las
indicaciones, estas posiciones pueden ser a un lado de la vía y sobre la vía.
Figura N° 2.5 Lentes y reflectores de un semáforo convencional31
2.4. CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
2.4.1. Capacidad
La capacidad de una sección de una carretera es el máximo número de vehículos
que tienen una probabilidad razonable de atravesar dicha sección durante un
determinado período de tiempo, para unas condiciones particulares de la vía y del
tráfico sin que se dé el colapso de dicha vía.
La capacidad depende de las propias características de la vía (geometría y estado
de pavimento), y del tráfico, teniendo en cuenta la regulaciones de circulación
existente, como limitaciones ambientales y meteorológicas.
2.4.2. Nivel de servicio
Este término fue introducido por el Manual de Capacidad del Transportation
Research Board, el cual sirve para la cualificación de la calidad que la vía ofrece
a los usuarios.
31 Eys SA, www.eyssa.com.mx
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Ante esto el Manual de Capacidad propone una clasificación de nivel de servicio
para vías urbanas, las cuales tienen como característica central sus flujos
regulados por semáforos u otros dispositivos de control, es por tal motivo que la
determinación de nivel de servicio se hace sobre las intersecciones presentes en
la vía. Este parámetro depende de factores tales como: anchura de la sección,
pendiente, número de carriles, estacionamientos, trazado, tipos de vehículos y
ciclos semafóricos.
El manual de capacidad de carreteras (Highway Capacity Manual) plantea una
clasificación de calidad de servicio en intersecciones en 6 niveles:
Tabla N° 2.3 Descripción de niveles de servicio
Nivel de servicio Descripción
A
Se presencian operaciones de muy poca demora (<5s), además de no
contemplar detenimientos de vehículos promoviendo un avance favorable. La
mayoría de vehículos llega a la intersección en fase de verde.
B
A comparación del nivel de servicio A, el nivel de servicio B presenta
operaciones con ligera demora (5-15s), detenimientos esporádicos,
generalmente se da en intersecciones con ciclos semafóricos cortos.
C
Posee demoras considerables (15 – 25 s), la progresión de vehículos no es
buena además de presentarse en interacciones con ciclos más largos. La
detención de vehículos es significativa.
D
Presenta demoras elevadas (25 - 40 s), acompañadas de ciclos semafóricos
largos, se puede presenciar muchos vehículos en detención.
E
Las operaciones alcanzan valores de demora perjudiciales (40 – 60 s),
generándose el avance lento de los vehículos y largas duraciones de ciclo.
Este nivel se caracteriza por soportar intensidades cercanas a la capacidad
de la intersección, reflejándose en un alto grado de congestión.
F
Nivel de servicio más bajo, se caracteriza por sus demoras de más de un
minuto por vehículo, característico por su inaceptable incomodidad generada
a los conductores, sobresaturación debido a que la demanda excede la
capacidad de la intersección, promovida también por los ciclos semafóricos
prolongados.
Elaboración propia
2.4.2.1. Determinación de nivel de servicio
El Manual de Capacidad ofrece una metodología para determinar el nivel de
servicio de una intersección, la cual se basa en el cálculo de la demora generada
por la intersección en base a la intensidad y capacidad que presenta.
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• Capacidad real
Se denomina así a la capacidad ideal de la intersección ajustada por todos
los factores que modifican su comportamiento.
La fórmula está definida por la siguiente expresión
�� = ���� ∗ ∗ �� ∗ � � ∗ �� ∗ �� ∗ ��� ∗ ��� ∗ ��� ∗ ��� ∗ ���� ∗ ����
Donde:
1900 = Capacidad ideal para un carril (veh/h)
N= Número de carriles
fw = Factor de ajuste por ancho de carril
fHV = Factor de ajuste por vehículos pesados
fg = Factor de ajuste por inclinación de rasante
fp = Factor de ajuste por presencia de estacionamientos
fbb = Factor de ajuste por presencia de paradero de buses
fa = Factor de ajuste por tipo de área
flu = Factor de ajuste por utilización de carril
flt = Factor de ajuste por giro a la izquierda
frt = Factor de ajuste por giro a la derecha
flpb = Factor de ajuste de peatones por giros a la izquierda
frpb = Factor de ajuste de peatones por giros a la derecha
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Estos parámetros se determinaran de la siguiente manera
Tabla N° 2.4 Variables involucradas en el cálculo del nivel de servicio.
Variable Fórmula
�� 1 + � − 3.69
� � 100100 + %ℎ !"# − 1$
�� 1 − %%200
�� '( − 0.1 − 18 ∗ (*3600 +(
��� '( − 14.4 ∗ (-3600 +(
�. 0.9 , "1 23145 63*78694:75 1 , "1 #3;45 :45 23145 875#41#75
��� <=<=1 ∗ (
��� 0.95 , ?31 64889: 7@6:A59 3 ;7 =983 11.0 + 0.05B:# , ?31 64889: 63*C48#9;3 ;7 =983
���
0.85 , ?31 64889: 7@6:A59 3 ;7 =983 1.0 − !0.15$ ∗ , ?31 64889: 63*C48#9;3 ;7 =983 1.0 − !0.135$ ∗ B8# , ?31 A1 53:3 64889: ���� 1.0 − B:#!1 − DC-#$ ∗ !1 − B:#4$
���� 1.0 − B8#!1 − DC-#$ ∗ !1 − B8#4$
Fuente: HCM 2000
Elaboración propia
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• Elección de grupos de carriles
Para analizar las intersecciones de manera correcta es necesario diferenciar los
carriles de acceso a cada una de ellas, ante esto el HCM lo clasifica en dos tipos:
Exclusivos: Los vehículos que circulan por este tipo de carriles únicamente
pueden efectuar un movimiento, generalmente giros a la derecha o izquierda.
Compartidos: En estos, los vehículos disponen de varios movimientos posibles.
Tabla N° 2.5 Grupos de carriles según número de carriles
N° de Carriles Movimientos por carril Posibles grupos de carriles
1
2
2
3
Elaboración propia
• Determinación de tipo de llegada
El tipo de llegada es un factor muy importante en la determinación del nivel de
servicio, pues refleja el comportamiento de los flujos vehiculares en el periodo de
luz verde del semáforo que regula una vía. El HCM propone seis tipos de llegada:
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Tabla N° 2.6 Tipos de llegada
Tipo de llegada Descr ipción
1
Llegada densa de vehículos que representa alrededor del 80% de volumen
de los carriles, la cual generalmente sigue hasta después de comienzo de la
luz roja. Es el tipo de llegada más desfavorable.
2
Llegada moderada de vehículos, presenta llegadas de entre el 40% y 80%
del volumen de los carriles, además de presentar llegadas en la mitad del
tiempo de rojo.
3 Llegadas aleatorias de menos del 40% de volumen en los carriles, presente
generalmente en intersecciones reguladas no interconectadas.
4
Llegadas moderadas en medio de la luz verde, con volúmenes entre el 40%
y 80% en los carriles de la vía, esta situación resulta favorable para la
circulación en la intersección.
5
Llegadas moderadas con más del 80% del volumen de los carriles, las cuales
suceden al comienzo de la luz verde, esto genera una buena calidad de
avance. Ocurren en rutas con trafico bajo a moderado con prioridad de
avance.
6
Representa una calidad excepcional de avance, presente en
intersecciones con tráfico denso en un sentido y cruces con vías cuyo
tráfico es prácticamente despreciable.
Elaboración propia
Esta clasificación sirve para determinar un factor aplicable a los tiempos de
demora que se calcularan posteriormente, el cual está definido por la siguiente
ecuación:
BE = 1 − B1 − =?
Donde:
PF = Factor de ajuste de demora para calidad de avance
P = Proporción de vehículos que llegan en verde
g/C = Proporción de tiempo de verde respecto al ciclo
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Ante esto el parámetro de proporción de vehículos que llegan en tiempo de verde
se puede expresar en función de índice del índice de pelotón (Rp), según el HCM:
FC = B=?
Donde:
Rp = Índice de pelotón
P = Proporción de vehículos que llegan en verde
g/C = Proporción de tiempo de verde respecto al ciclo
Con motivo de relacionar el tipo de llegada con el índice de pelotón el HCM
muestra un cuadro que muestra dicha relación:
Tabla N° 2.7 Índice de pelotón en función a tipo de llegada
Índice de pelotón
(Rp) Tipo de llegada Calidad de avance
1 0.33 Muy desfavorable
2 0.67 Desfavorable
3 1 Llegadas aleatorias
4 1.33 Favorable
5 1.67 Muy favorable
6 2 Excepcional
Elaboración propia
• Determinación de demoras
Con los datos anteriormente obtenidos, se podrá determinar la demora en el
acceso de trabajo en la intersección, la cual según el HCM está definida por la
siguiente ecuación:
; = ;G ∗ BE + ;H + ;I
d = Demora por vehículo en el grupo de carriles
d1 = Demora asumiendo llegadas uniformes
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PF = Factor de ajuste de demora para calidad de avance
d2 = Demora adicional por efecto de llegadas aleatorias y
colas de sobresaturación, ajustadas por periodos de
análisis y tipo de control semafórico.
d3 = Demora debida a la presencia de colas en el inicio del
periodo de análisis.
• Demora asumiendo llegadas uniformes
Esta demora asume una llegada uniforme de vehículos hacia la intersección en
análisis, es por tal motivo que su valor se ve ajustado por el factor de ajuste de
demora para calidad de avance, la cual refleja la configuración de llegadas hacia
la intersección, la ecuación para la demora de llegadas uniformes está dada por
el HCM como:
;G = 0.5 ∗ ? ∗ '1 − =?+H1 − min!1, @$ ∗ =?
@ = M?
Donde:
d1 = Demora asumiendo llegadas uniformes (s/veh)
C = Duración de ciclo (s)
g/C = Relación de tiempo de verde y duración total del ciclo.
x = Índice de relación intensidad – capacidad.
I/c = Relación entre la intensidad vehicular de la vía y la
capacidad real.
• Demora adicional por efecto de llegadas aleatorias y colas de
sobresaturación
Es usada para estimar el incremento de demoras a causa de llegadas no
uniformes, fallas temporales en el ciclo y periodos de sobresaturación. Esta
demora es sensible al grado de saturación de la vía, el periodo de análisis, la
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capacidad de la vía y el tipo de control semafórico, la cual está reflejada en el
factor de demora por tipo de control (k). La siguiente ecuación asume que hay
no hay demanda insatisfecha que cause un estado inicial de colas en el inicio
del periodo de análisis (T), la ecuación propuesta por el HCM es:
;H = 900 ∗ N ∗ O!@ − 1$ + P!@ − 1$H + 8 ∗ Q ∗ : ∗ @6 ∗ N R
Donde:
d2 = Demora adicional por efecto de llegadas aleatorias y
colas de sobresaturación.
T = Periodo de análisis (s)
k = Factor de demora por tipo de control semafórico.
x = Índice de relación intensidad – capacidad, o grado de
saturación.
c = Capacidad real de la vía
l = Factor de ajuste por permeabilidad
• Factor de demora por tipo de control semafórico (k)
Este factor incorpora el efecto del tipo de control presente en la intersección en la
demora generada en los vehículos, el cual depende de naturaleza. Si el control
semafórico es pre-programado, es decir, que sus ciclos no se rigen por detectores
en la zona, el valor de k será de 0.5 según el HCM. Por otro lado el manual indica
que las demoras generadas por esta causa varían de manera directa con el índice
de saturación y límite de extensión en semáforos con detección de vehículos o
comúnmente llamados “actuados”, los valores generales propuestos por el HCM
son los siguientes.
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Tabla N° 2.8 Valores de demora por tipo de control semafórico
Límite de
extensión (s)
Grado de Saturación
< 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 > 1
< 2.0 0.04 0.13 0.22 0.32 0.41 0.5
2.5 0.08 0.16 0.25 0.33 0.42 0.5
3 0.11 0.19 0.27 0.34 0.42 0.5
3.5 0.13 0.2 0.28 0.35 0.42 0.5
4 0.15 0.22 0.29 0.36 0.43 0.5
4.5 0.19 0.25 0.31 0.38 0.43 0.5
5 0.23 0.28 0.34 0.39 0.44 0.5
Pre-programado 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5
Fuente: HCM 2010
• Factor de ajuste por filtro de intersecciones precedentes
Entre los factores que adicionan tiempos de demora se encuentran las llegadas
filtradas provenientes de intersecciones aguas arriba de la vía analizada. Para
considerar una intersección aguas arriba es necesario que esta se encuentre a
menos de 1.6km de distancia de la intersección de análisis, de superarse esta
distancia mínima el HCM indica que el factor mencionado tenga el valor de 1.0, la
formula general está dada por :
: = 1.0 − 0.91 ∗ STH.UV
Donde:
l = Factor de ajuste por filtro de intersecciones
precedentes.
Xu = Grado de saturación ponderada de la intersección
precedente.
Con todos los parámetros explicados y determinados se procederá a calcular la
demora en el grupo de carril analizado utilizando las ecuaciones anteriores,
posteriormente se tendrá que realizar este procedimiento para todos los grupos
de carriles presentes en la vía de acceso a la intersección, para después calcular
una demora ponderada de carril según la siguiente expresión:
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;W = ∑ ;GMG∑ MG
Donde:
dA = Demora promedio del acceso.
d1 = Demora del grupo de carriles.
I1 = Intensidad vehicular en el carril
De forma análoga se procederá a calcular la demora ponderada de la
intersección mediante la siguiente ecuación:
;Y = ∑ ;WMW∑ MW
Donde:
dI = Demora promedio de la intersección.
dA = Demora promedio del acceso.
IA = Intensidad vehicular promedio en el acceso
Con la demora de intersección (dI) se procede a determinar el nivel de servicio
según lo explicado anteriormente, o en el cuadro resumen a continuación.
Tabla N° 2.9 Nivel de servicio según demora
Nivel de servicio Demora Media
A < 10
B 10 < d < 20
C 20 < d < 35
D 35 < d < 55
E 55 < d < 80
F > 80
Fuente: HCM 2010
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2.5. Modelos de Simulación de tránsito
Un modelo de simulación se define como un instrumento que permite imitar el
comportamiento de un sistema real mediante un artificio físico o matemático, por
lo cual, un modelo de simulación de tránsito representa el comportamiento de los
flujos vehiculares en un espacio definido.
Para este caso, existen diversos modelos de simulación desarrollados bajo
diversas perspectivas, de esta manera es que se diferencian tres tipos de modelos
de simulación de tránsito; los modelos microscópicos, modelos mesoscópicos y
modelos macroscópicos.
Tabla N° 2.10 Grupos de carriles según número de carriles
Tipo Descripción
Macroscópico
Son modelos continuos que se basan en las relaciones globales de
flujo de tránsito, tales como la velocidad y densidad, renunciando a
tomar en cuenta el comportamiento individual de los vehículos, los
cuales son analizados en conjuntos, esto facilita y permite el estudio
del comportamiento de los flujos vehiculares a gran escala.
Microscópico
Los modelos microscópicos son modelos discretos que se basan en
el comportamiento de unidades individuales y de interacción mutua,
lo cual facilita la asignación de variables como la posición y
velocidad individual de los vehículos, permitiendo así su análisis a
detalle. Entre este tipo de modelos se tienen los modelos de carro
siguiente y autómatas celulares.
Mesoscópico
Es un modelo que promedia las propiedades de los modelos
macroscópicos y microscópicos, el cual posee un modelo
microscópico simplificado, que permite simular extensiones más
grandes con una precisión considerable.
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Hibrido
Los modelos híbridos utilizan modelos mesoscópico e híbridos de
manera conjunta, utilizando propiedades microscópicas en lugares
específicos de una red de simulación mesoscópica, permitiendo así
conservar la precisión de la simulación utilizando los recursos de
manera óptima.
Elaboración propia 2.6. ASIGNACIÓN DE VOLÚMENES Y CALIBRACIÓN
2.6.1. Tipos de asignación
Los modelos de simulación determinan el comportamiento de los flujos vehiculares
que ingresan a la red de simulación, entre los distintos tipos de asignación que
ofrecen los software de simulación se tiene:
Tabla N° 2.11 Grupos de carriles según número de carriles
Asignación Estática
Los modelos de
asignación estática
de tráfico se utilizan
para estimar la
distribución de
volúmenes de
tránsito en una red
por un periodo de
tiempo, por tal
motivo es que este
tipo de asignaciones
se utiliza para el
análisis de
escenarios de
simulación de gran
tamaño.
Incremental
Esta asignación utiliza iteraciones
en sus procesos de asignación,
las cuales el usuario puede
especificar porcentajes del uso de
volumen en cada iteración, de
modo que la elección de rutas
desde la más corta hasta la más
larga se da por saturaciones
sucesivas en el orden
mencionado.
Equilibrio
La asignación distribuye la
demanda de acuerdo con el
principio de Wardrop, la cual se
basa en que cada usuario de la red
selecciona su ruta de manera que
su tiempo de viaje sea el mismo
que los demás, de modo que si
eligiera otra ruta, su tiempo de
viaje seria mayor.
Estocástica
La asignación estocástica calcula
los caminos más cortos definidos
para cada par Origen – Destino,
dividiendo la demanda total entre
estos
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Aprendizaje
Esta asignación se basa en la
información obtenida por los
usuarios de su último viaje, es así,
que se buscan varias rutas más
cortas por medio de iteraciones
sucesivas, las cuales se inician
asignando el volumen total a las
rutas más cortas encontradas.
Asignación Dinámica
Este tipo de
asignaciones de
utiliza para
determinar la forma
de la demanda de
tráfico, la cual en la
mayoría de los
casos está definida
por una matriz
Origen – Destino,
designando
volúmenes de
vehículos sobre la
red, los cuales en el
transcurso de su
viaje, tratan de
disminuir sus
tiempos de viaje
individuales,
cambiado de rutas
antes de llegar a su
destino.
Equilibrio
Dinámico de
Usuario
Se basa en la premisa de que si
los tiempos de viajes
experimentados por los usuarios
en cada par Origen – destino son
los mismos, la red se encontrara
en un equilibrio basado en sus
tiempos de viaje.
Estocástica
A diferencia de los demás
procedimientos anteriores, esta
asignación se divide en intervalos
de tiempo individuales, en los
cuales los volúmenes y rutas se
determinan en cada intervalo de
tiempo por separado.
Elaboración Propia
Para el presente trabajo se utilizó asignación dinámica, con el fin de reflejar de
mejor manera el comportamiento del usuario de las vías.
2.6.2. Calibración de modelo
La calibración se lleva a cabo luego de haber ejecutado la primera simulación,
esta acción se realiza adecuando los parámetros del modelo con el fin de generar
una menor diferencia entre los resultados de la simulación y los datos tomados en
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campo. Para la calibración se decidió seguir los procedimientos propuestos por el
Departamento de tránsito de California (CALTRANS)32, los cuales constan de
cinco etapas, las cuales son:
• Comprobación de errores.
Antes de efectuar alguna calibración es necesario asegurar que los datos
de entrada del modelo sean los correctos, CALTRANS recomienda revisar
la conformidad de datos en los siguientes puntos:
- Parámetros de vehículo (Ocupación, Tipo)
- Atributos de arco (Geometría, Dimensiones, Carriles)
- Atributos de intersección (Semáforos, Geometría)
- Datos de demanda
• Calibración de la Demanda.
Las principales maneras de asignación de demanda son por medio de
ingreso de demandas por arco y matriz origen – destino, por lo cual, debido
a que se está utilizando una red de vías, se procedió a utilizar una matriz
Origen – Destino, pues tiene la ventaja de poder aprovechar toda la red,
reflejando de mejor forma el comportamiento de los conductores en la red.
Ante esto la principal de acción de corrección de demanda es la verificación
de volúmenes vehiculares en arcos específicos que posean datos reales
tomados en campo.
• Calibración de la Capacidad
Consiste en la correcta asignación de los parámetros que definen la
capacidad de los arcos, este procedimiento es muy importante debido a
que este parámetro influye directamente en la generación de congestión.
32 CALTRANS, Guidelines for Applying Traffic Microsimulation Modeling Software, 2002.
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Entre los parámetros más importante a revisar se encuentran:
- Tiempo de reacción del conductor
- Brecha critica para el cambio de pista
- Mínima separación en condiciones de detención
• Revisión general
Se llevara a cabo una nueva simulación con las nuevas modificaciones,
esto con el motivo de efectuar una nueva comparación con los datos
tomados en campo.
• Validación
CALTRANS propone límites mínimos para el cual la calibración puede
considerarse válida, estos son:
Tabla N° 2.12 Criterios de validación – Departamento de transporte de California
Criterio y Mediciones Aceptación de calibración
Flujos de Arcos Individuales
dentro de 100 veh/h para flujos < 700 veh/h > 85% de casos
dentro de 15% para 700 veh/h < flujos < 2700 veh/h >85% de casos
dentro de 400 veh/h para flujos > 2700 veh/h >85% de casos
Suma de todos los flujos por arco.
Estadístico GEH < 5 para flujos por arco individual. <5
Estadístico GEH para suma sobre flujos de arco. <4
Tiempo de viajes para rutas seleccionadas
Tiempo de viaje promedio relativo a lo:
Observado. variación máxima de 10%
Dentro del 15% de los tiempos observados. > 85% de los casos
Patrón de congestión
Inspeccionar la dispersión de colas, la distribución de la demanda por
pistas.
Satisfacción del
modelador
Fuente: Departamento académico de California
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MODELO
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CAPITULO III: DESARROLLO Y SIMULACIÓN DEL MODELO
3.1. INFORMACIÓN ESPECÍFICA
3.1.1. Tipo de investigación
La investigación que se realizo fue de tipo descriptiva , debido a que no hubo
manipulación de variables, pues se observaron y describieron tal cual se
encuentran en su ambiente natural. Según su naturaleza, la investigación fue
predictiva , debido a que se realizaron labores para determinar resultados futuros
en base a datos actuales sometidos situaciones que aún no se dan en la
actualidad.
3.1.2. Modelo de simulación
Para el análisis de las medidas de restricción vehicular y retiro de taxis, fue
necesario tener un escenario de gran extensión en el que se pueda apreciar el
comportamiento de los flujos vehiculares dentro de una determinada zona. Debido
a estas características, fue apropiado utilizar un software que utilice un modelo de
simulación híbrida, debido a que su componente mesoscópico es ideal para
simular la extensión de la zona de trabajo y el componente microscópico simula
con precisión el movimiento de los vehículos en las intersecciones.
Ante esto se decidió utilizar el software Aimsun, el cual puede ejecutar
simulaciones a nivel mesoscópico y microscópico, o también llamado simulación
hibrida, además de presentar esquemas gráficos de las distintas características
del flujo vehicular en cada una de sus posiciones, permitiendo tener una adecuada
percepción de la situación en cada punto.
3.1.2. Ubicación
Para el análisis de flujos vehiculares en congestión, se determinó la zona
delimitada por las avenidas: Javier Prado, Arequipa, Cesar Canevaro y Felipe
Salaverry, en los distritos de Lince y San Isidro, a 3km del centro de Lima, la cual
posee un área aproximada de 2km2.
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MODELO
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Figura N° 3.1 Área tomada para el modelamiento33
Esta zona es de uso residencial, distribuida en forma de cuadricula por medio de
numerosas vías vecinales las cuales cruzan entre si mayormente de forma
perpendicular y además de tener una vía colectora central como lo es la Av. Cesar
Vallejo.
3.1.3. Descripción de la situación del área de estudio
• Av. Arequipa
Actualmente es usada por los usuarios como una de las vías más rápidas
para desplazarse desde el centro hacia el sur de lima (distritos de san
Isidro, Barranco, Miraflores y Surquillo), es por motivo de ello que forma
parte de una de las rutas del Sistema Integrado de transporte (SIT), la cual
utiliza buses de gran capacidad para recoger pasajeros en su recorrido,
ante esto se debe que las líneas de transporte particular ya no circulen por
dicha avenida, quedando únicamente vehículos particulares y los
mencionados buses. En la zona de estudio esta avenida tiene tres cruces
importantes, con la Av. Cesar Canevaro, Av. Cesar Vallejo y Av. Javier
Prado.
33 Google Earth - Elaboración propia
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MODELO
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• Av. Cesar Canevaro
Esta avenida cuenta con cuatro carriles separados por un pequeño
separador central, con la cual continúa la ruta de la concurrida Av. Canadá,
recibiendo un flujo vehicular proveniente del distrito de La Victoria. Es así
que en horas punta, esta avenida tiende a congestionarse debido a los
semáforos presentes en su extensión, especialmente en puntos críticos
como lo son los cruces con la Av. Arequipa, Av. Arenales y Av. Salaverry,
formando colas de gran longitud que afectan al libre paso de vehículos en
direcciones perpendiculares a la avenida.
• Av. Felipe Salaverry
Debido al retiro de líneas de la Av. Arequipa, muchas de estas líneas han
desplazado sus servicios a la avenida Salaverry por motivo de que esta no
posee ningún tipo de restricción de circulación, esta avenida al tener una
dirección similar, ha ocasionado un considerable aumento de vehículos en
dicha vía, generando congestión vehicular en las intersecciones.
• Av. Javier Prado
Es una de las principales vías de la ciudad, por tal motivo sus carriles están
separados disminuyendo en muchos lugares el desvío en intersecciones,
caso de ello es la intersección con la avenida Arequipa, en la cual se
encuentra un paso a desnivel que restringe algunos cambios de dirección
en la mencionada vía.
Al ser una de las vías más importantes de la ciudad, es que está sometida
a constantes congestionamientos a lo largo de toda su extensión, siendo
uno de ellos el punto de intersección con la avenida Arenales, esto debido
a un semáforo cercano que detiene el tráfico por un tiempo cercano a un
minuto, tiempo suficiente para aglutinar a una gran cantidad de vehículos
en una avenida tan concurrida como lo es esta.
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MODELO
ANÁLISIS COMPARATIVO DE LA EFICACIA ENTRE LA RESTRICCIÓN 57 VEHICULAR POR NÚMERO DE PLACA Y EL RETIRO DE TAXIS MEDIANTE MODELOS SIMULADOS Bach. Marcatoma Palomino, Elías
• Av. Cesar Vallejo
Ubicada en la parte central de la zona de estudio, conecta la Av. Felipe
Salaverry y Av. Arequipa por medio de la zona residencial. Esta avenida
es utilizada por las personas que buscan movilizarse hacia la Av. La marina
proveniente de la parte este de la Av. Javier prado con el fin de evitar esta,
es debido a ello que en horas punta presenta largas colas en sus pocos
semáforos.
• Av. Arenales
Avenida paralela a la Av. Arequipa, utilizada como alternativa para los
vehículos prohibidos de circular por dicha avenida, la característica
principal de esta avenida es que es de un solo sentido (Norte-Sur),
desembocando su flujo a la Av. Javier Prado en una intersección a nivel
que se ve numerosas veces congestionada debido al alto tránsito de
vehículos.
3.2. TOMA DE DATOS
3.2.1. Conteo de vehículos
El conteo se realizó por medio manual, registrando datos de giros, direcciones y
volúmenes teniendo en cuenta los siguientes tipos de vehículos:
• Taxi
Vehículos particulares que ofrecen servicios de movilidad individual y
privada, en la ciudad de lima están autorizados tres tipos de taxi:
• Taxi Estación
Pertenecientes a alguna empresa formal, deben de ser de color blanco,
en caso contrario deben de tener distintivos como casquetes y franjas (de
cuadros negros y blancos), además están autorizados a recoger y
desembarcar pasajeros en la vía pública.
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MODELO
ANÁLISIS COMPARATIVO DE LA EFICACIA ENTRE LA RESTRICCIÓN 58 VEHICULAR POR NÚMERO DE PLACA Y EL RETIRO DE TAXIS MEDIANTE MODELOS SIMULADOS Bach. Marcatoma Palomino, Elías
Figura N° 3.2 Modelo de Taxi Estación34
• Taxi Remisse
Pertenecientes a una empresa formal, no están obligados a tener
distintivos y pueden mantener su color de fábrica, pero solo pueden
recoger y desembarcar pasajeros en los lugares indicados por su
central de operaciones.
• Taxi Independiente
Este servicio puede ser brindado por personas naturales debidamente
empadronadas, el automóvil usado deberá tener distintivos como
casquetes y franjas horizontales (de cuadros negros y amarillos).
Figura N° 3.3 Modelo de Taxi Independiente35
34 Municipalidad Metropolitana de Lima, Características y Ubicación de distintivos 35 Municipalidad Metropolitana de Lima, Características y Ubicación de distintivos
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MODELO
ANÁLISIS COMPARATIVO DE LA EFICACIA ENTRE LA RESTRICCIÓN 59 VEHICULAR POR NÚMERO DE PLACA Y EL RETIRO DE TAXIS MEDIANTE MODELOS SIMULADOS Bach. Marcatoma Palomino, Elías
• Automóvil particular
Vehículos que no ofrecen servicios de movilidad, y son de uso netamente
particular.
• Motocicleta
Vehículos personales de dos ruedas, pueden ser ocupados por un máximo
de dos personas, se caracterizan por movilizarse a mayor velocidad que
un automóvil particular.
• Camiones
Vehículos destinados a transporte de carga pesada, son característicos
por sus grandes dimensiones.
• Vehículos de transporte público de pasajeros
Vehículos pertenecientes a una empresa de transportes que ofrecen
servicios de movilidad, que no sean taxis ni pertenezcan al sistema
integrado de transporte (SIT).
Figura N° 3.4 Vehículo de transporte público en la Av. Javier Prado36
36 Diario Expreso, Sigue reordenamiento de transporte público en la Av. Javier prado, Septiembre 2015.
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MODELO
ANÁLISIS COMPARATIVO DE LA EFICACIA ENTRE LA RESTRICCIÓN 60 VEHICULAR POR NÚMERO DE PLACA Y EL RETIRO DE TAXIS MEDIANTE MODELOS SIMULADOS Bach. Marcatoma Palomino, Elías
• Bus de pasajeros del SIT
Vehículos pertenecientes al Sistema Integrado de Transporte, se
caracterizan por poseer un color azul y rojo con gris.
Figura N° 3.5 Vehículo del SIT operando en la Av. Arequipa37
Figura N° 3.6 Vehículo de transporte público en la Av. Javier Prado38
37 Diario El Comercio, Corredor Vial: Orientadores no saben orientar Pasajeros, Julio 2014. 38 Diario El Comercio, Javier Prado – La Marina: estos buses circularan desde el sábado, Enero 2016
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MODELO
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Los datos recabados se muestran en el anexo Nº1.
3.2.2. Puntos de Conteo
La toma de datos se realizó en siete intersecciones con flujos vehiculares
relevantes y de constantes demoras de viaje en la zona de trabajo, de modo que
los flujos tomados sean los más relevantes y representativos, estas son:
• Intersección Av. Cesar Canevaro y Av. Arequipa
Figura N° 3.7 Ubicación de la intersección Canevaro – Arequipa en la zona de estudio.39
Cada una de las avenidas consta de dos carriles de ida y vuelta que se cruzan
en un intercambio a nivel, por lo que se presencian semáforos que regulan
pase de vehículos con duraciones de un minuto para cada avenida, la Av.
Arequipa está bajo la restricción de circulación de líneas de transporte privado,
mientras que la Av. Canevaro no posee ningún tipo de restricción.
39 Google Maps – Elaboración Propia
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MODELO
ANÁLISIS COMPARATIVO DE LA EFICACIA ENTRE LA RESTRICCIÓN 62 VEHICULAR POR NÚMERO DE PLACA Y EL RETIRO DE TAXIS MEDIANTE MODELOS SIMULADOS Bach. Marcatoma Palomino, Elías
Figura N° 3.8 Vista de la intersección Arequipa – Canevaro.40
Estas avenidas experimentan colas de hasta 100 metros en los distintos
accesos que presenta.
• Intersección Av. César Vallejo y Av. Arenales
Figura N° 3.9 Ubicación de la intersección César Vallejo - Arenales la zona de estudio.41
Esta intersección se encuentra regulada por semáforos, los cuales no son
suficientes en horarios de gran demanda vehicular, la cual se ve acrecentada
debido a que los usuarios utilizan estas vías como alternativas a las avenidas
principales paralelas a ellas, por tal motivo es que la mayoría de su flujo
vehicular está conformado por vehículos particulares.
40 Google Street View 41 Google Maps – Elaboración Propia
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MODELO
ANÁLISIS COMPARATIVO DE LA EFICACIA ENTRE LA RESTRICCIÓN 63 VEHICULAR POR NÚMERO DE PLACA Y EL RETIRO DE TAXIS MEDIANTE MODELOS SIMULADOS Bach. Marcatoma Palomino, Elías
Figura N° 3.10 Ubicación de la intersección César Vallejo – Arenales.42
• Intersección Av. Javier Prado y Av. Arenales
Figura N° 3.11 Ubicación de la intersección Javier Prado – Arenales en la zona de estudio.43
Esta intersección posee un intercambio a nivel semaforizado, el cual se
caracteriza por sus constantes congestiones ya que estas dos avenidas se
encuentran entre las más concurridas de la zona, es por tal motivo que en
numeras ocasiones se recurre a administrar el flujo vehicular con policías de
tránsito, las cuales efectúan dicha labor bajo criterio propio.
42 Google Street View 43 Google Maps – Elaboración Propia
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MODELO
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Figura N° 3.12 Ubicación de la intersección Javier Prado – Arenales.44
• Intersección Av. Guillermo Prescott y Av. Javier Prado Oeste
Figura N° 3.13 Ubicación de la intersección Prescott – Javier Prado en la zona de estudio.45
La Av. Guillermo Prescott es utilizada como ruta directa por quienes desean
desplazarse desde el distrito de San Isidro hacia el distrito de Lince y Jesús
María, cruzando a la Av. Javier Prado en un intercambio a nivel Semaforizado
que acrecienta el tiempo de viaje de los usuarios que se movilizan por esta
vía.
44 Google Street View 45 Google Maps – Elaboración Propia
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MODELO
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Figura N° 3.14 Vista de la intersección Prescott – Javier Prado.46
• Intersección Av. F. Sánchez Carrión y Av. Felipe Salaverry
Figura N° 3.15 Ubicación de la intersección Sánchez Carrión – Salaverry en la zona de estudio.47
Entre estas venidas se tiene un intercambio a nivel, regulado por semáforos de
más de dos minutos de luz verde, la Av. Javier prado cuenta con tres carriles de
ida y vuelta.
46 Google Street View 47 Google Maps – Elaboración Propia
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MODELO
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Figura N° 3.16 Ubicación de la intersección Sánchez Carrión – Salaverry.48
En esta zona se pueden encontrar constantes congestionamientos debidos a que
es una intersección a nivel, en numeras ocasiones se necesita de presencia
policial para poder regular de manera correcta dicha intersección, en la cual se
aprecian colas de más de 200m.
• Intersección Av. Felipe Salaverry y Av. Cádiz
Figura N° 3.17 Ubicación de la intersección Salaverry – Cádiz en la zona de estudio.49
La Av. Cádiz conforma la última parte de la Av. Cesar Vallejo, cruzando la Av.
Felipe Salaverry en un intercambio a nivel semaforizado que conecta con la Av.
48 Google Street View 49 Google Maps – Elaboración Propia
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MODELO
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Punta del Este, la cual sirve como una alternativa de comunicación entre el final
de la Av. La Marina y Felipe Salaverry, es debido a ello su considerable flujo
vehicular y los constantes congestionamientos en la zona.
Figura N° 3.18 Vista de la Intersección Salaverry – Cádiz. 50
• Intersección Av. Felipe Salaverry y Cesar Canevaro
Figura N° 3.19 Ubicación de la intersección Salaverry - Canevaro en la zona de estudio.51
Esta intersección se caracteriza por la confluencia de tres vías, en la cual culmina
la Av. Canevaro, cruzándose con la Av. Guillermo Prescott, la cual también
culmina en la intersección, estas dos culminaciones intersectan a la Av. Felipe
Salaverry, mas no la cruza, formándose una intersección irregular que disminuyen
50 Google Street View 51 Google Maps – Elaboración Propia
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MODELO
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levemente la maniobrabilidad de los usuarios, además de facilitar la formación de
nudos de congestionamiento en horas de gran confluencia.
Figura N° 3.20 Vista de la intersección Salaverry – Canevaro.52
En cada una de ellas se ubicaron dos personas para tomar datos manuales de
cantidad de vehículos, direcciones tomadas, tipo de vehículo y servicio que
ofrecen según un formato elaborado para la situación siendo estos datos los
elementos de entrada para efectuar la simulación.
Los datos se tomaron en horarios de máxima demanda característicos de la zona,
los cuales son: 7:00 a.m. – 10:00 a.m., 12:30 a.m. – 2:30 p.m., 5:30 p.m. - 8:30
p.m., estos datos están presentados en el anexo Nº1.
3.2.2. Medición de colas
Las longitudes de cola servirán para calibrar el modelo simulado, estas se midieron
de forma aproximada en todas las intersecciones aforadas, al mismo tiempo de la
toma de datos, este proceso se realizó dentro del periodo de tiempo que se
escogió para la simulación, los datos se pueden apreciar en el anexo B.
52 Google Street View
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3.2.3. Medición de tiempos de viaje
Los tiempos de viaje entre puntos de la zona de trabajo también servirán de
parámetro de calibración, este dato se tomó haciendo la rutina de un usuario
normal que utiliza un servicio de movilidad entre los vértices de la zona de trabajo
en el periodo de tiempos que se usó en la simulación, estos datos se encuentran
en el anexo B.
3.3. DESARROLLO DEL MODELO
El modelo se hizo directamente en el software Aimsun, lo cual se hizo mediante
los siguientes pasos:
3.3.1. Creación de red de vías
Creación de la red de vías de la zona de trabajo, mediante la ubicación y
representación de las vías e intersecciones geo referenciadas, respetando sus
parámetros geométricos y dimensiones reales.
Figura N° 3.21: Vista de la malla de simulación.53
53 Elaboración propia con Aimsun.
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MODELO
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En la zona de congestión del cruce de la avenida Javier Prado y Arenales, se
recreó un tramo de 1Km de longitud de la avenida, con el fin de recrear el
escenario propicio a generar congestión vehicular que se aprecia en la realidad.
Figura N° 3.22: Vista del tramo adicional.54
Este tramo de 1km va desde la intersección Av. Javier Prado – Av. Arenales hasta
la intersección Av. Javier Prado – Paseo de la República.
3.3.2. Generación de matriz de Origen – Destino
La matriz Origen – Destino se determinó utilizando los aforos de entrada a la zona,
en conjunto con los giros determinados en los nodos principales (estos datos se
pueden apreciar en el anexo C), los resultados generados por la simulación se
calibraran con los aforos restantes de las intersecciones, para resultar en el
modelo final de simulación.
Para la determinación de los vectores de la matriz, se creó una red conformada
por las vías principales e intersecciones en conjunto con los giros tomados en
campo.
54 Elaboración propia con Aimsun
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Figura N° 3.23: Vista de la malla de generación de matriz.55
Posteriormente, se asignó uno de los volúmenes de vehículos tomados en campo
correspondientes a un acceso para poder apreciar su distribución en la red y de
esta forma determinar el vector correspondiente a este volumen de entrada en la
matriz Origen destino.
Figura N° 3.24: Generación de vector origen – destino.56
55 Elaboración propia con Aimsun 56 Elaboración propia
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De esta manera se genera un vector de Origen-Destino conformado por el flujo
de entrada; E1, y los valores de las respectivas salidas; S1, S2, S3… Sn.
Figura N° 3.25 Vector origen – destino.57
Posteriormente se procedió a repetir el procedimiento, para así, calcular todos los
vectores integrantes de la matriz, lo cual resulto en 15 puntos de origen-destino.
Figura N° 3.26 Puntos origen – destino en la malla de simulación.58
57 Elaboración propia 58 Google maps – Elaboración propia
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Esto genero la matriz Origen-Destino que se encuentra en el Anexo B
3.3.3. Asignación de tiempos de semáforo
Consistió en la inclusión de los tiempos de semáforo en las intersecciones
reguladas en la zona de trabajo, lo cual se hizo con los datos obtenidos en la
recolección de datos en campo,
Estos tiempos se asignaron por grupos semafóricos de tiempos fijos, esto debido
a la naturaleza descriptiva de la investigación y la intención de recrear el
comportamiento de la red lo más cercano posible a la realidad.
Figura N° 3.27: Vista de asignación de tiempos semafóricos.59
3.3.4. Asignación de demanda de tráfico
Asignación de demanda de tráfico en las intersecciones de entrada de la zona de
trabajo, según tipo de vehículo y horario, en base a los datos de los conteos
manuales efectuados.
Con respecto al tramo representado a partir de la intersección Javier Prado –
Arenales, se proyectó la demanda generada al final de este tramo en base a
estudios elaborados por PROTRANSPORTE en la misma ubicación, con el fin de
recrear las condiciones de congestión que repercuten en la intersección antes
mencionada.
59 Elaboración propia con Aimsun
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MODELO
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• Demanda Actual
Es la demanda de tráfico actuante en el escenario real de la zona de trabajo,
para la simulación efectuada, se trabajó con la demanda en la hora de máximo
tráfico en todo el periodo de toma de datos, esto debido a que representa la
situación más desfavorable que se ha encontrado. La determinación de la hora
punta se hizo mediante una suma total de los valores de flujos vehiculares
tomados en campo transformados a UCP.
Cuadro N° 3.1: Demandas acumuladas en UCP tomadas en campo.
Elaboración propia
Tabla N° 3.1: Demanda acumulativa en los puntos de aforo
7:30 - 7:45 7:45 - 8:00 8:00 - 8:15 8:15 - 8:30
Taxis 1024 1214 1222 1479
Vehículos Particulares 3815 3567 3166 3588
Buses de transporte
Publico 553 589 552 539
Otros 148 145 130 136
Elaboración propia
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
9000
10000
7:0
0 -
7:1
5
7:1
5 -
7:3
0
7:3
0 -
7:4
5
7:4
5 -
8:0
0
8:0
0 -
8:1
5
8:1
5 -
8:3
0
8:3
0 -
8:4
5
8:4
5 -
9:0
0
9:0
0 -
9:1
5
9:1
5 -
9:3
0
9:3
0 -
9:4
5
9:4
5 -
10
:00
12
:00
- 1
2:1
5
12
:15
- 1
2:3
0
12
:30
- 1
2:4
5
12
:45
- 1
3:0
0
13
:00
- 1
3:1
5
13
:15
- 1
3:3
0
13
:30
- 1
3:4
5
13
:45
- 1
4:0
0
17
:30
- 1
7:4
5
17
:45
- 1
8:0
0
18
:00
- 1
8:1
5
18
:15
- 1
8:3
0
18
:30
- 1
8:4
5
18
:45
- 1
9:0
0
19
:00
- 1
9:1
5
19
:15
- 1
9:3
0
19
:30
- 1
9:4
5
19
:45
- 2
0:0
0
20
:00
- 2
0:1
5
Vo
lum
en
Periodo de toma de datos
Demandas acumuladas en el conteo vehicular
Demanda Acumulativa
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MODELO
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• Demanda con la aplicación de restricción vehicular
Es la demanda reducida mediante una aplicación de restricción vehicular, esta
demanda tiene como base la demanda actual, para el actual estudio se decidió
tomar como referencia las restricciones vehiculares de la ciudad de Bogotá y
México D.F.
La simulación se llevara a cabo bajo restricciones tomadas en base al último
número de placa de los vehículos, ante esto se tuvo en cuenta que la matrícula
de los vehículos en el Perú está compuesta por seis caracteres, siendo los
primeros tres compuestas por letras, y las últimas tres, de carácter numérico,
según el número de registro del vehículo, por lo cual se garantiza la
homogeneidad de proporciones entre las cantidades de vehículos con último
número de placa distinta.
Tomando en cuenta lo mencionado anteriormente, se aplicaron medidas de
restricción de 20% y 50%, siendo estas las aplicadas en las ciudades de México
D.F y Bogotá, además cabe resaltar que esta restricción de 50% (Bogotá) esta
solo dirigido a automóviles particulares, esta medida también adiciona una
restricción de 20% para Taxis, lo cual no se simulara, estas restricciones se
aplicaran después de calibrar el modelo.
• Demanda con la aplicación de retiro de taxis
Es la demanda reducida por medio de la aplicación de un retiro de la cantidad
de taxis totales de la demanda actual. Ante esto se comenzara aplicando una
reducción de 100% de taxis informales, seguido a esto se realizara otra
simulación de un retiro similar al escenario anterior adicionado a un retiro de
taxis colectivos.
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MODELO
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3.4. SIMULACIÓN DEL MODELO
El modelo se simulo con las matrices que se generaron a partir de los cuatro
modos de transporte considerados, luego de esto se procedió a extraer los datos
de los flujos en determinados arcos de la red, los cuales se compararan a los datos
de tomados en campo.
Figura N° 3.28: Simulación de la red sin calibración.60
Como se esperó, los resultados de la simulación hibrida arrojaron valores distintos
a los reales, esto debido a que el software utilizó los datos de entrada y los
distribuyó por toda la red buscando el menor tiempo posible de recorrido,
causando déficits y superávits de flujo por causa de las numerosas vías vecinales
que posee la malla de simulación, las cuales poseen flujos provenientes de zonas
ajenas a los accesos tomados, es por tal motivo que posteriormente se procederá
a calibrar estas diferencias con el fin de representar un escenario más cercano a
la realidad.
60 Elaboración propia con Aimsun
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MODELO
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Tabla N° 3.3: Flujos simulados
Intersección Acceso Flujo real Flujo simulado
Salaverry - Canevaro Av. Canevaro 635 672
Av. Salaverry 690 532
Av. Prescott 485 505
Salaverry - Cádiz Av. Salaverry 812 713
Av. Cádiz 942 918
Salaverry - Sánchez Carrión Av. Salaverry 843 789
Av. Sánchez Carrión 1059 1006
Javier Prado - Las Flores Av. Javier Prado 1825 1685
Av. Prescott 485 432
Javier prado - Arenales Av. Javier Prado 2260 2184
Av. Arenales 1185 1083
Cesar Vallejo - Arenales Av. Cesar vallejo 1053 934
Av. Arenales 1095 1056
Arequipa - Canevaro Av. Arequipa 781 742
Av. Canevaro 731 683 Elaboración propia
3.3.1. Calibración del modelo
Para esta etapa se decidió utilizar el criterio de flujos de arcos individuales y
estadístico GEH , utilizando una calibración de demanda basada en la ganancia y
perdida de flujo vehicular causada por los accesos y salidas adicionales que
presenta la zona.
En primer lugar se determinó el estadístico GEH, el cual se aprecia en el siguiente
cuadro
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MODELO
ANÁLISIS COMPARATIVO DE LA EFICACIA ENTRE LA RESTRICCIÓN 78 VEHICULAR POR NÚMERO DE PLACA Y EL RETIRO DE TAXIS MEDIANTE MODELOS SIMULADOS Bach. Marcatoma Palomino, Elías
Tabla N° 3.4: Comparativa de flujos simulados y reales
Intersección Acceso Flujo real
Flujo simulado GEH
Salaverry - Canevaro Av. Canevaro 635 672 0.94
Av. Salaverry 690 532 6.39
Av. Prescott 485 505 0.9
Salaverry - Cadiz Av. Salaverry 647 713 2.53
Av. Cádiz 942 918 0.79
Salaverry - Sánchez Carrión Av. Salaverry 723 789 2.4
Av. Sánchez Carrión 1059 1006 1.65
Javier Prado - Las Flores Av. Javier Prado 1825 1685 3.34
Av. Prescott 485 432 2.48
Javier prado - Arenales Av. Javier Prado 2260 2184 1.61
Av. Arenales 1185 1083 3.03
Cesar Vallejo - Arenales Av. Cesar vallejo 1053 934 3.78
Av. Arenales 1185 1056 3.85
Arequipa - Canevaro Av. Arequipa 781 742 1.41
Av. Canevaro 731 683 1.24
Elaboración propia
Como se aprecia, se obtuvieron GEH altos en algunos accesos, esto se debe a
que existen flujos vehiculares que no se originan y que no se dirigen a las avenidas
principales, para compensar estas diferencias se llevó a cabo los cuatro pasos de
calibración mencionados en el ítem 2.6.3.
Previo al procedimiento de calibración se debe de tener en cuenta que los valores
de la Av. Javier Prado en la Ubicación de su cruce con la avenida Arenales no
coincidirán con los realizados en campo debido a que estos últimos se han visto
influenciados por la acción de los policías de tránsito presentes en el momento de
la toma de datos.
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MODELO
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3.1.1.1. Comprobación de errores
Se verificó los aspectos mencionados en el ítem 2.6.3, tales como:
• Ancho de vía mínimo según la norma GH.020.:7.20m
• Velocidad máxima en avenidas, según reglamento nacional de tránsito:
60km/h
• Velocidad máxima en vías expresas, según reglamento nacional de
tránsito: 80km/h
• Velocidad Media acorde a los datos tomados en campo en cada tramo.
• Aceleración por tipo de vehículo:
Taxi, automóvil y otros tipos
Tabla 3.5: Parámetros de vehículos menores
Media Desviación Mínima Máxima
Aceleración Máxima 3.00 m/s2 0.20 m/s2 2.60 m/s2 3.40 m/s2
Desaceleración Normal 4.00 m/s2 0.250 m/s2 3.50 m/s2 4.50 m/s2
Desaceleración Máxima 6.00 m/s2 0.50 m/s2 5.00 m/s2 7.00 m/s2
Elaboración propia
Bus y camiones
Tabla 3.6: Parámetros de vehículos mayores
Media Desviación Mínima Máxima
Aceleración Máxima 1.00 m/s2 0.30 m/s2 0.80 m/s2 1.80 m/s2
Desaceleración Normal 2.00 m/s2 1.00 m/s2 1.50 m/s2 4.50 m/s2
Desaceleración Máxima 5.00 m/s2 1.00 m/s2 4.00 m/s2 6.00 m/s2
Elaboración propia
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• Dimensiones de vehículos
Tabla 3.7: Dimensiones de vehículos
Bus Automóvil Taxi Otros
Longitud 12m 4m 4m 4m
Ancho 2.5m 2m 2m 2m
Elaboración propia
3.1.1.2. Capacidad
Se consideró un valor de capacidad de las vías pertenecientes a la red, el cual fue
de 1900 veh/h/carril61, debido a esto, el parámetro de capacidad se mantiene
constante en toda la calibración.
3.1.1.3. Demanda
Para la calibración de demanda se procedió a la comparación de los flujos y
longitudes de cola simulados en secciones de intersecciones específicas, de
cumplirse la semejanza de valores de flujo, el valor simulado se vería modificado
por adiciones o sustracciones de flujo provenientes de los numerosos pequeños
accesos que tienen lugar en el largo de las vías de acuerdo a la situación que se
presente. Estas adiciones y sustracciones se realizaron a partir de puntos OD
situados dentro de la malla.
� Intersección Av. Salaverry – Av. Canevaro – Av. Prescott
Respecto a los valores de flujo, como se aprecia en el siguiente cuadro, una de
las tres avenidas que componen esta intersección tiene un GEH mayor a 4, esto
debido a que en este periodo de tiempo se encuentran en la máxima capacidad
definida por el semáforo que las regula.
61 HCM 2000, Transportation Research Roard, Washington D.C., Estados Unidos, 2000.
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Tabla N° 3.8: Comparativa de flujos sin calibrar en Intersección Salaverry – Canevaro
Intersección Acceso Flujo real Flujo simulado GEH
Salaverry - Canevaro Av. Canevaro 635 672 1.44
Av. Salaverry 690 532 6.39
Av. Prescott 485 505 0.9
Elaboración propia
Por lo explicado anteriormente, se procede a calibrar la Av. Salaverry.
Prosiguiendo con la verificación de las longitudes de cola, se verifico estos valores
en base a los resultados de velocidad media proporcionados por el software,
considerando que un tramo con velocidad notablemente inferior a la promedio en
vía libre (o velocidad permitida) indica el detenimiento por causa de la cola de
vehículos.
En la zona de trabajo se observó que longitud de cola de la Av. Canevaro no
excedía los 200m, por otro lado, la Av. Prescott presentaba colas de hasta 190m.
Figura N° 3.29: Vista de la intersección Salaverry – Canevaro sin calibración.62
Del gráfico se puede apreciar que la cola en la Av. Canevaro es muy superior a la
vista en realidad, por otro lado la longitud de cola en la Av. Prescott coincide con
su valor real.
62 Elaboración propia con Aimsun
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MODELO
ANÁLISIS COMPARATIVO DE LA EFICACIA ENTRE LA RESTRICCIÓN 82 VEHICULAR POR NÚMERO DE PLACA Y EL RETIRO DE TAXIS MEDIANTE MODELOS SIMULADOS Bach. Marcatoma Palomino, Elías
En este punto se tiene por calibrar; el flujo de la Av. Salaverry y la longitud de cola
de la Av. Canevaro, en esta situación se precedieron a determinar los puntos OD
que se utilizaran para calibrar estos parámetros, según la figura 3.26, se aprecia
que los puntos OD (origen-destino) cercanos e influyentes son: P17, P18 y P15,
de manera que optó por desviar un valor de 15% del flujo circulante por la Av.
Canevaro (115 veh/h de 772 veh/h) hacia los puntos OD 17 y 15.
Por otro lado se optó por adicionar la diferencia de 158 veh/h a partir del punto OD
23 hacia el punto OD 1, con el fin de tener el flujo deseado en la Av. Salaverry.
Como consecuencia de la calibración, se obtuvo nuevos valores de flujo en la
malla y longitudes de cola, obteniendo los siguientes resultados.
Tabla N° 3.9: Comparativa de flujos calibrados en Intersección Salaverry - Canevaro
Intersección Acceso Flujo real Flujo Calibrado GEH
Salaverry - Canevaro Av. Canevaro 635 659 0.95
Av. Salaverry 690 671 0.89
Av. Prescott 485 498 0.59
Elaboración propia
Como se aprecia, los valores de flujo cumplen con los valores máximos de GEH,
habiéndose cumplido el primer objetivo de la calibración en esta intersección.
Figura N° 3.30: Vista de la intersección Salaverry - Canevaro con calibración.63
63 Elaboración propia con Aimsun
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ANÁLISIS COMPARATIVO DE LA EFICACIA ENTRE LA RESTRICCIÓN 83 VEHICULAR POR NÚMERO DE PLACA Y EL RETIRO DE TAXIS MEDIANTE MODELOS SIMULADOS Bach. Marcatoma Palomino, Elías
Se aprecia que las longitudes de cola son semejantes a las vistas en la zona de
trabajo, de esta manera se cumple el segundo objetivo de la calibración en la
intersección.
• Intersección Av. Salaverry – Av. Cádiz
En esta intersección se aprecia que el flujo de la Av. Salaverry tiene un valor que
cumple el requerimiento de calibración, esto debido a que la calibración anterior
favoreció a la sección, por otro lado el flujo de la Av. Cádiz presenta un valor muy
cercano a su valor real, por lo que en lo concerniente a flujos no hay más que
calibrar.
Tabla 3.10: Comparativa de flujos sin calibrar en Intersección Salaverry - Cádiz
Intersección Acceso Flujo real Flujo simulado GEH
Salaverry - Canevaro Av. Salaverry 647 713 2.53
Av. Cádiz 942 918 0.79
Elaboración propia
Con respecto a las longitudes de cola, se apreció en la zona de trabajo que la cola
en la Av. Salaverry promediaba los 180m, y en la Av. Cádiz, esta longitud se veía
extendida hasta su continuación en la Av. Cesar Vallejo.
De la Figura 3.31 se puede apreciar que la cola en la Av. Salaverry se asemeja a
la realidad, lo que está cerca de suceder en la Av. Cádiz, en la que será necesario
aumentar vehículos para generar la cola requerida (zona de alta densidad y
velocidad considerablemente baja), para esto se hará uso del punto OD 18, con
una adición de flujo igual 332 veh/h, destinados hacia el punto OD 2.
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MODELO
ANÁLISIS COMPARATIVO DE LA EFICACIA ENTRE LA RESTRICCIÓN 84 VEHICULAR POR NÚMERO DE PLACA Y EL RETIRO DE TAXIS MEDIANTE MODELOS SIMULADOS Bach. Marcatoma Palomino, Elías
Figura N° 3.31: Vista de la intersección Salaverry - Cádiz con calibración.64
Luego de efectuar la simulación con estas calibraciones, se aprecia que los flujos
en ambas avenidas cumplen con el valor máximo de GEH, además de la
semejanza que también se da en las longitudes de cola tal como se aprecia en la
siguiente imagen, con esto la calibración en esta intersección queda terminada.
� Intersección Salaverry – Sánchez Carrión
En esta intersección los flujos medidos coinciden con los simulados, así como las
longitudes de cola medidas en la zona, esto se debe a que gran parte del flujo en
la Av. Sánchez Carrión proviene de la Av. Javier Prado, la cual no experimenta
grandes adiciones a lo largo de su extensión en la zona estudiada, así como en la
Av. Salaverry, en la cual no se aprecia puntos de adición o desviación de flujo en
el sentido que corresponde a la sección de comparación.
Tabla 3.11: Comparativa de flujos sin calibrar en Intersección Salaverry – Sánchez Carrión
Intersección Acceso Flujo real Flujo simulado GEH
Salaverry – Sánchez Carrión Av. Salaverry 723 789 2.4
Av. Sánchez Carrión 1059 1006 1.65
En el periodo de tiempo estudiado, se apreciaron colas de hasta 200m en la Av.
Salaverry y 250m en la Av. Sánchez Carrión, las cuales coinciden con la
simulación, tal y como se aprecia en la imagen anterior.
64 Elaboración propia con Aimsun
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MODELO
ANÁLISIS COMPARATIVO DE LA EFICACIA ENTRE LA RESTRICCIÓN 85 VEHICULAR POR NÚMERO DE PLACA Y EL RETIRO DE TAXIS MEDIANTE MODELOS SIMULADOS Bach. Marcatoma Palomino, Elías
Figura N° 3.32: Vista de la intersección Salaverry –Sánchez Carrión con calibración.65
� Intersección Javier Prado– Guillermo Prescott
En esta intersección, en la comparación de flujos, de igual manera no se presenta
diferencias significativas con los datos tomados en la zona de trabajo.
Tabla N° 3.12: Comparativa de flujos sin calibrar en Intersección Javier Prado – Prescott
Intersección Acceso Flujo real Flujo simulado GEH
Javier Prado - Prescott Av. Javier Prado 1825 1685 3.34
Av. Prescott 485 432 2.48
Elaboración propia
65 Elaboración propia con Aimsun
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MODELO
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Figura N° 3.33: Vista de la intersección Javier Prado – Prescott sin calibración.66
En lo concerniente a longitud de cola, se nota en la imagen anterior que se
presenta una longitud muy extensa en la Av. Javier Prado, ante esto se procederá
a desviar flujo proveniente del punto OD 8 hacía el punto OD 19, en un valor de
300veh/h.
Figura N° 3.34: Vista de la intersección Javier Prado – Prescott con calibración.67
66 Elaboración propia con Aimsun 67 Elaboración propia con Aimsun
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Luego de esta desviación se aprecia una cola de 250m, lo cual es concordante
con lo visto en la zona de estudio.
� Intersección Javier Prado – Arenales
Esta intersección no podrá ser calibrada con certeza, esto debido a que el flujo
vehicular no fue regulado por el semáforo presente, si no, por efectivos de la
policía de tránsito que se presentaron debido a la alta confluencia de vehículos en
el lugar.
Vale recordar que los efectivos de la policía de tránsito regulan los flujos
vehiculares bajo criterio propio, sin ningún tipo de coordinación con otras
intersecciones, esto hace que las vías dependientes de esta intersección
experimenten flujos anormales y generen variaciones importantes en los valores
de flujo, por tales motivos, es que usaran los valores proyectados al periodo
simulado, a partir de los 30 minutos previos a la intervención del efectivo policial
(7:00 a.m. – 7:30 p.m.).
Adicionalmente a esto, se procedió a inducir el flujo vehicular presente en el lado
este de la Av. Javier Prado, de modo que en la simulación se generen condiciones
de flujo similares a las vistas en la zona de trabajo en esta área de la Av. Javier
prado perteneciente a la malla estudiada.
Para simular el flujo en el área oeste de la zona mencionada, se recurrió a datos
tomados en el anexo al memorándum informativo de la licitación de los corredores
complementarios68, que data del año 2013. En este anexo se aprecian aforos en
un punto de la Av. Javier prado que pertenece a la malla de estudio, y otro que se
encuentra en el lado oeste de la malla de estudio, esto nos permite determinar la
proporción de flujos entre estos dos puntos, el cual se consideró que es el mismo
en el tiempo de la presente investigación, de manera que, una vez conocida la
proporción, se pudo tener una diferencia de flujos, la cual fue simulada en el tramo
oeste adicional que se ensamblo a la malla.
68 Instituto Metropolitano PROTRANSPORTE de Lima, Anexo al memorándum informativo de la licitación de los corredores complementarios, Lima, Perú, Septiembre 2013.
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Los puntos a comparar fueron la intersección Javier Prado – Prescott y Javier
Prado – Paseo de la República (altura Clínica Ricardo Palma), para lo cual el
anexo mencionado presenta los valores de flujo en estos puntos, por otro lado de
los datos tomados en la zona, se tiene el aforo en la intersección Javier Prado –
Prescott, con estos tres datos se procedió a calcular la estimación del flujo en la
intersección restante para el presente año.
Tabla N° 3.13: Flujos proyectados al 2016 en la Av. Javier Prado Este
Año
Punto 2013 2016
Javier Prado - Prescott 1453 1561
Javier Prado - Paseo de la Republica 4256 4572
Elaboración propia
Ante esto, según la matriz OD, el flujo que llega al punto OD 8 (salida de la Av.
Javier prado, dirección este), es de 1247 veh/h, lo cual establece una diferencia
de 3011 veh/h, la cual será adicionada en el tramo mencionado de manera
conjunta con la calibración – con valores proyectados- de la intersección Javier
Prado – Arenales.
El flujo horario promedio de la Av. Javier Prado antes de la llegada del efectivo
policial tiene un valor de 2262, ello representa un flujo adicional de 711veh/h
proveniente de los accesos entre las intersecciones Javier Prado – Prescott y
Javier Prado – Arenales, lo cual deja un flujo por adicionar de 2310 veh/h en el
tramo mencionado.
Cabe recordar que a diferencia de las adiciones anteriores, las efectuadas en el
tramo extendido contemplan flujos de buses provenientes de avenidas principales
interurbanas como lo son las Av. Pettit Thouars, Av. Prolongación Iquitos y Av.
Rivera Navarrete.
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Figura N° 3.35: Vista del tramo adicionado de la Av. Javier Prado.69
Se aprecia que la simulación del tramo adicional presenta congestión semejante
(velocidad promedio de 25km/h) a la vista comúnmente en dicho lugar, por lo que
se puede decir que el ensamblaje de este tramo va acorde a la realidad, luego de
esto se obtuvo los siguientes flujos
Tabla N° 3.14: Comparativa de flujos calibrados en Intersección Arenales – Javier Prado
Elaboración propia
� Intersección Arenales – César Vallejo
Los flujos de esta intersección coinciden con lo aforado, más no en la longitud de
cola presente en la Av. César Vallejo, pues en el horario de evaluación esta tenía
una longitud de alrededor 200m, para generar esta situación es que se adiciono
un flujo con valor de 150 veh/h proveniente del punto OD 19 hacia el OD 10.
69 Elaboración propia con Aimsun
Intersección Acceso Flujo real Flujo simulado GEH
Javier Prado - Arenales Av Javier Prado 2260 2184 1.63
Av. Arenales 1185 1083 3.03
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Tabla N° 3.15: Comparativa de flujos sin calibrar en Intersección Arenales – César Vallejo
Intersección Acceso Flujo real Flujo simulado GEH
Salaverry - Cádiz Av. Arenales 1185 1056 3.85
Av. Cesar vallejo 1053 934 3.78
Elaboración propia
Figura 3.35: Vista de la intersección Arenales – César Vallejo sin calibración.70
Luego de la adición el flujo de la Av. César vallejo cambió levemente, pero sin
cambiar su aceptación en el parámetro GEH.
Tabla N° 3.16: Comparativa de flujos calibrados en Intersección Arenales – César Vallejo
Intersección Acceso Flujo real Flujo simulado GEH
Arenales- César Vallejo Av. Cesar vallejo 1082 1021 1.7
Av. Arenales 1185 1056 3.85
Elaboración propia
70 Elaboración propia con Aimsun
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c
Figura N° 3.36: Vista de la intersección Arenales – César Vallejo con calibración.71
Como se aprecia la adición genero la situación deseada en la simulación, con lo
cual se puede decir que la intersección está calibrada.
� César Canevaro – Arequipa
Esta intersección no presenta diferencias considerables en sus accesos, aun así
se procedió a adicionar un valor de 50 vehículos en la demanda de la avenida
Canevaro con el fin de ajustar los valores de flujo y longitud de cola en los accesos.
Tabla 3.16: Comparativa de flujos sin calibrar en Intersección Canevaro - Arequipa
Intersección Acceso Flujo real Flujo simulado GEH
Canevaro – Arequipa Av. Arequipa 781 742 1.39
Av. Canevaro 731 683 1.24
Elaboración propia
71 Elaboración propia con Aimsun
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De esta manera la distribución de puntos OD se realizó de la siguiente manera:
Figura N° 3.36: Puntos OD de calibración.72
Cabe mencionar que la asignación y atracción de flujos vehiculares por parte de
los puntos OD de calibración se realizaron por tanteo, hasta que se de las
condiciones reales de las intersecciones principales, en valores de flujo, longitud
de colas, tiempos de viaje y giros.
Este procedimiento de tanteo se llevó a cabo en toda la malla a excepción de la
intersección de la Av. Javier Prado y Av. Arenales, la cual no se representó en sus
condiciones reales debido a que se veía afectada de manera externa por efectivos
de la policía de tránsito, los cuales regulaban el flujo vehicular a criterio propio,
desligándose de la coordinación entre semáforos, lo cual describe una situación
no representable e innatural de la zona de estudio.
72 Elaboración propia
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• General
La simulación final corresponde a la última calibración, lo cual arrojo el siguiente
cuadro de resultados:
Tabla N° 3.17: Flujos calibrados
Intersección Acceso Flujo real Flujo Calibrado
Salaverry - Canevaro Av. Canevaro 635 659
Av. Salaverry 690 532
Av. Prescott 485 505
Salaverry - Cadiz Av. Salaverry 647 713
Av. Cádiz 942 918
Salaverry - Sánchez Carrión Av. Salaverry 723 789
Av. Sánchez Carrión 1059 1006
Javier Prado - Las Flores Av. Javier Prado 1825 1685
Av. Prescott 485 432
Javier prado - Arenales Av. Javier Prado 2260 2184
Av. Arenales 1185 1083
Cesar Vallejo - Arenales Av. Cesar vallejo 1053 934
Av. Arenales 1185 1056
Arequipa - Canevaro Av. Arequipa 781 742
Av. Canevaro 718 728
Elaboración propia
• Validación
Teniendo los resultados de la calibración se procedió a calcular el estadístico
GEH de cada sección utilizada para la comprobación de datos reales, lo cual
resultó en el siguiente cuadro. Adicionalmente este procedimiento también se
realizó en los volúmenes de giro únicamente con el objetivo de lograr una
calibración óptima.
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Tabla N° 3.18: Flujos validados
Intersección Acceso Flujo real
Flujo simulado GEH
Salaverry - Canevaro Av. Canevaro 635 659 0.94
Av. Salaverry 690 532 6.39
Av. Prescott 485 505 0.9
Salaverry - Cadiz Av. Salaverry 647 713 2.53
Av. Cádiz 942 918 0.79
Salaverry - Sánchez Carrión
Av. Salaverry 723 789 2.4
Av. Sánchez Carrión 1059 1006 1.65
Javier Prado - Las Flores Av. Javier Prado 1825 1685 3.34
Av. Prescott 485 432 2.48
Javier prado - Arenales Av. Javier Prado 2260 2184 1.61
Av. Arenales 1185 1083 3.03
Cesar Vallejo - Arenales Av. Cesar vallejo 1053 934 3.78
Av. Arenales 1185 1056 3.85
Arequipa - Canevaro Av. Arequipa 781 742 1.41
Av. Canevaro 731 728 0.38
Elaboración propia
Figura N° 3.37: Vista de la malla de simulación calibrada73
73 Elaboración propia con Aimsun
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Luego de tener los valores calibrados, en flujo y longitudes de cola, solo quedara
comparar los valores de tiempos de viaje, los cuales se realizaron en las rutas
mostradas en el siguiente cuadro, así como sus valores de tiempos de viaje,
simulados y reales.
Los tiempos de recorrido se tomaron en tres días viernes distintos y a la misma
hora en el mismo periodo de tiempo, esto debido a que es dicho periodo es muy
corto para tomar todas las rutas necesarias, la toma de tiempos arrojo los
siguientes datos.
Tabla N° 3.19: Tiempos de viaje tomados
Tiempo de viaje (min)
Ruta Dirección 15 - Abril 22 - Abril 29 - Abril
Av. Salaverry S-N 7.3
N-S 9.4
Av. César Vallejo O-E 7.2
E-O 12.7
Av. Prescott N-S 6.4
S-N 5.9
Av. Javier Prado O-E 31.2
E-O 15.8
Av. Arenales N-S 16.4
Av. Canevaro E-O 7.4
O-E 7.2
Av. Arequipa S-N 6.8
N-S 7
Elaboración propia
Luego se comparó con el tiempo de viaje de la última calibración, tiendo en cuenta
que la variación máxima de tiempos simulado y tomado debe de ser de 15%.
De esta forma se puede ver que los tiempos de viaje cumplen lo establecido por
el departamento de transporte de california.
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ANÁLISIS COMPARATIVO DE LA EFICACIA ENTRE LA RESTRICCIÓN 96 VEHICULAR POR NÚMERO DE PLACA Y EL RETIRO DE TAXIS MEDIANTE MODELOS SIMULADOS Bach. Marcatoma Palomino, Elías
Tabla N° 3.20 Tiempos de viaje validados
Tiempo de viaje (min) Tv simulado
Variación (%)
Ruta Dirección 15 - Abril 22 - Abril 29 - Abril
Av. Salaverry S-N 7.3 8.3 13.7
N-S 9.4 10.8 14.9
Av César Vallejo O-E 7.2 7.4 2.8
E-O 12.7 11.1 -12.6
Av. Prescott N-S 6.4 7.3 14.1
S-N 5.9 6.5 10.2
Av. Javier Prado O-E 31.2 12.8 -59
E-O 15.8 13.8 -12.7
Av. Arenales N-S 16.4 3.6 -78
Av. Canevaro E-O 7.5 8.6 14.7
O-E 7.9 9 13.9
Av. Arequipa S-N 6.8 7.7 13.2
N-S 7 7.3 4.3 Elaboración propia
Tabla N° 3.21: Validación de la simulación
Criterio y Mediciones Aceptación de
calibración Resultado
Suma de todos los flujos por arco.
Estadístico GEH < 5 para flujos por arco individual. <5 SI
Estadístico GEH para suma sobre flujos de arco. <4 SI
Tiempo de viajes para rutas seleccionadas
Tiempo de viaje promedio relativo a lo:
Observado. variación máxima de 10% SI
Dentro del 15% de los tiempos observados. > 85% de los casos SI
Patrón de congestión
Inspeccionar la dispersión de colas, la distribución de la demanda por
pistas.
Satisfacción del
modelador SI
Elaboración propia
Como se aprecia, la calibración cumple en todos los puntos establecidos con las
exigencias planteadas por el Departamento de Transporte de California, por lo
cual se puede dar al modelo como VALIDO.
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3.3.2. Simulación de restricciones
Para la simulación de restricciones se plantearon 2 escenarios: Simulación con
restricción por placas finalizadas en dos números (20%) y simulación por
restricción por placa de cinco números (50%).
Los efectos de la congestión vehicular se analizaran por medio de la comparación
de tiempos de viaje y determinación de nivel de servicio de las intersecciones.
3.3.2.1. Restricción vehicular por placas finalizadas en dos números
Esta restricción se basa en la prohibición de la circulación de vehículos en un día
cuyas placas terminen en cualquiera de los dos números correspondientes al día
de circulación, para ello se consideró la siguiente distribución de placas por día:
Tabla 3.22: Últimos números de placa restringidos – Escenario R20
Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes
Placas 1 y 2 3 y 4 5 y 6 7 y 8 9 y 0
Elaboración propia
Esto significa una reducción de 20% en el flujo de autos particulares, lo cual se
efectuara directamente en la matriz Origen – Destino, el cual se muestra el anexo
E, de esta manera el número de vehículos en esta situación será:
Tabla 3.23: Volumen reducido por restricción de los dos últimos números
R20%
NUM/REDUC 2357
Taxi 4111 4111
Particulares 11783 9426
Bus 1589 1589
Otros 575 575
TOTAL 18059 15702
Elaboración propia
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MODELO
ANÁLISIS COMPARATIVO DE LA EFICACIA ENTRE LA RESTRICCIÓN 98 VEHICULAR POR NÚMERO DE PLACA Y EL RETIRO DE TAXIS MEDIANTE MODELOS SIMULADOS Bach. Marcatoma Palomino, Elías
3.3.2.1. Restricción vehicular por placas finalizadas en dos números
Esta restricción se basa en la prohibición de la circulación de vehículos en un día
cuyas placas terminen en cualquiera de los cinco números correspondientes al día
de circulación o divido en placas pares o impares, para ello se consideró la
siguiente distribución de placas por día:
Tabla 3.24: Placas restringidas – Escenario R50
Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes
Placas PARES IMPARES PARES IMPARES PARES
Elaboración propia
Una restricción por números pares e impares representa una prohibición del 50%
de vehículos, tal como lo muestra el siguiente cuadro:
Tabla 3.25: Volumen reducido por restricción de la mitad de placas.
R20% R50%
NUM/REDUC 2357 5891
Taxi 4111 4111 4111
Particulares 11783 9426 5891
Bus 1589 1589 1589
Otros 575 575 575
TOTAL 18059 15702 12168
Elaboración propia
3.3.3. Simulación de retiros de taxi
Para efectuar esta simulación es necesario definir las proporciones que
representan los dos tipos de taxi considerados, tales como: taxis colectivos y taxis
informales, estas proporciones las presentamos en el siguiente cuadro.
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ANÁLISIS COMPARATIVO DE LA EFICACIA ENTRE LA RESTRICCIÓN 99 VEHICULAR POR NÚMERO DE PLACA Y EL RETIRO DE TAXIS MEDIANTE MODELOS SIMULADOS Bach. Marcatoma Palomino, Elías
Tabla 3.26: Proporción de vehículos menores en Lima
Unidades %
Automóviles 705644 89.8
Taxis
colectivos 80000 10.2
Taxis 110000 44.0
Taxis
informales 140000 56.0
TOTAL 1035644
Elaboración propia
Como se aprecia, los taxis colectivos forman parte del grupo de automóviles ya
que no ejercen servicio personal, en cambio los taxis informales si se consideran
dentro del grupo total de taxis al ejercer la misma labor, es así, que de esta
manera, se disminuyó los volúmenes de taxi y automóviles de acuerdo a las
proporciones mostradas en el cuadro anterior, tal y como lo muestra el siguiente
cuadro:
Tabla 3.26: Volumen de vehículos retirados en todos los escenarios
R20% R50% RT-TI RT- TI +TC
NUM/REDUC 2357 5891 2261 3522
Taxi 4111 4111 4111 1850 1850
Particulares 11783 9426 5891 11783 10522
Bus 1589 1589 1589 1589 1589
Otros 575 575 575 575 575
TOTAL 18059 15702 12168 15798 14537
Elaboración propia
3.5. NIVEL DE SERVICIO
El nivel de servicio se determinara por la metodología explicada en el ítem 2.4.2.1,
para cada intersección de toma de datos y cada escenario, pues como se sabe la
diferencia de niveles de servicio entre cada escenario depende únicamente de la
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MODELO
ANÁLISIS COMPARATIVO DE LA EFICACIA ENTRE LA RESTRICCIÓN 100 VEHICULAR POR NÚMERO DE PLACA Y EL RETIRO DE TAXIS MEDIANTE MODELOS SIMULADOS Bach. Marcatoma Palomino, Elías
intensidad vehicular en cada escenario. Los cálculos de nivel de servicio se
hicieron con el software Synchro, el cual posee la metodología de cálculo de
demoras y clasificación de nivel de servicio del HCM, para ello se necesitó los
valores de flujo vehicular obtenidos en la simulación de escenarios de restricción.
3.5.1. Intersección Av. Arequipa – Av. Canevaro
Esta intersección presenta semáforos en todos sus accesos, así como un ciclovía
y una berma central por el que se movilizan peatones.
Tabla N° 3.27: Niveles de servicio en la intersección Arequipa - Canevaro
Escenario Acceso Intensidad
(Veh/h)
Capacidad
(Veh/h)
Demora
de acceso
(s)
Demora de
intersección
(s)
Nivel de
servicio
Sin restricción
Norte 828 1092 24.2
56.9 E Sur 887 1305 19.9
Este 820 895 45.5
Oeste 861 715 137.2
Con Restricción por
placa del 20%
Norte 730 1116 20.2
35.5 D Sur 829 1321 18.5
Este 756 880 39.0
Oeste 724 722 66.6
Con Restricción por
placa del 50%
Norte 594 1203 16.4
24.0 C Sur 633 1339 15.5
Este 710 930 32.1
Oeste 580 804 31.1
Retiro de taxis
informales
Norte 739 1119 20.4
31.6 C Sur 852 1322 18.9
Este 707 924 32.3
Oeste 718 742 57.6
Retiro de taxis
informales y
colectivos
Norte 708 1207 18.3
31.3 C Sur 747 1331 17.1
Este 673 918 30.9
Oeste 770 793 57.4
Elaboración propia
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ANÁLISIS COMPARATIVO DE LA EFICACIA ENTRE LA RESTRICCIÓN 101 VEHICULAR POR NÚMERO DE PLACA Y EL RETIRO DE TAXIS MEDIANTE MODELOS SIMULADOS Bach. Marcatoma Palomino, Elías
3.5.2. Intersección Av. Arenales – Av. César Vallejo
Esta intersección posee tres accesos, debido a que al Av. Arenales es de un solo
sentido, en esta intersección también están presentes bermas centrales, por lo
que se considera que no hay conflicto de peatones y vehículos. Otra característica
importante es la ausencia de vehículos pesados, factor determinante en el nivel
de servicio, los cuadros resúmenes se encuentran a continuación.
Tabla N° 3.28: Niveles de servicio en la intersección Arenales – César Vallejo
Escenario Acceso Intensidad
(Veh/h)
Capacidad
(Veh/h)
Demora de
acceso (s)
Demora de
intersección
(s)
Nivel de
servicio
Sin restricción
Norte 1283 2239 13.5
37.1 D Este 894 779 76.1
Oeste 1024 1248 32.5
Con Restricción
por placa del 20%
Norte 1068 2287 13.3
31.4 C Este 747 768 62.2
Oeste 897 1290 27.2
Con Restricción
por placa del 50%
Norte 824 2305 12.1
20.4 C Este 585 884 27.8
Oeste 717 1290 23.8
Retiro de taxis
informales
Norte 864 2412 12.1
27.9 C Este 715 786 48
Oeste 896 1290 27.2
Retiro de taxis
informales y
colectivos
Norte 922 2298 12.6
22.8 C Este 628 824 32.6
Oeste 852 1290 26.6
Elaboración propia
3.5.3. Intersección Av. Arenales – Av. Javier Prado
De características similares a la anterior, esta intersección tiene tres accesos, con
la peculiaridad que el giro a la izquierda en el acceso de la Av. Javier prado en
dirección este – oeste está restringido, además de tener bermas centrales en
beneficio de los peatones. Esta intersección es una de las que soporta mayor
congestión en la zona de trabajo, razón por la cual posee accesos de tres carriles.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL CAPITULO III: DESARROLLO Y SIMULACIÓN DEL
MODELO
ANÁLISIS COMPARATIVO DE LA EFICACIA ENTRE LA RESTRICCIÓN 102 VEHICULAR POR NÚMERO DE PLACA Y EL RETIRO DE TAXIS MEDIANTE MODELOS SIMULADOS Bach. Marcatoma Palomino, Elías
Los resultados fueron:
Tabla N° 3.29: Niveles de servicio en la intersección Arenales – Javier Prado
Escenario Acceso Intensidad
(Veh/h)
Capacidad
(Veh/h)
Demora de
acceso (s)
Demora de
intersección
(s)
Nivel de
servicio
Sin
restricción
Norte 1288 1402 77.3
79.1 F Este 3474 3024 100.6
Oeste 2165 2444 49.5
Con
Restricción
por placa del
20%
Norte 1095 1443 65.7
41.9 D Este 2957 3024 41.4
Oeste 2190 2486 30.6
Con
Restricción
por placa del
50%
Norte 851 1445 59.7
28.0 C Este 2130 3024 21.2
Oeste 1679 2492 20.5
Retiro de
taxis
informales
Norte 1008 1446 63.2
54.3 D Este 3229 3024 67.9
Oeste 2147 2470 29.7
Retiro de
taxis
informales y
colectivos
Norte 956 2595 62
40.1 D Este 2970 1805 42.2
Oeste 2047 1485 26.7
Elaboración propia
3.5.4. Intersección Av. Prescott – Av. Javier Prado
Esta intersección posee berma central en la Av. Javier prado, y giros protegidos
con tiempos semafóricos exclusivos para los giros. Los resultados fueron:
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL CAPITULO III: DESARROLLO Y SIMULACIÓN DEL
MODELO
ANÁLISIS COMPARATIVO DE LA EFICACIA ENTRE LA RESTRICCIÓN 103 VEHICULAR POR NÚMERO DE PLACA Y EL RETIRO DE TAXIS MEDIANTE MODELOS SIMULADOS Bach. Marcatoma Palomino, Elías
Tabla N° 3.30: Niveles de servicio en la intersección Prescott – Javier Prado
Escenario Acceso Intensidad
(Veh/h) Capacidad (Veh/h)
Demora de
acceso (s)
Demora de
intersección
(s)
Nivel de
servicio
Sin
restricción
Norte 587 345 247
85.0 F Sur 624 741 65.3
Este 1825 1868 57.1
Oeste 1560 1572 64.7
Con
Restricción
por placa
del 20%
Norte 362 118 118.7
69.1 F Sur 731 731 63.3
Este 1283 1858 56.1
Oeste 1084 1570 71.8
Con
Restricción
por placa
del 50%
Norte 361 361 84.1
52.4 D Sur 721 721 59
Este 1283 1859 42.7
Oeste 1089 1578 48.8
Retiro de
taxis
informales
Norte 362 362 93.3
70.6 F Sur 726 726 61.9
Este 1281 1856 66.4
Oeste 1081 1565 73.9
Retiro de
taxis
informales y
colectivos
Norte 362 362 92.4
63.7 E Sur 723 723 59.5
Este 1283 1858 56.5
Oeste 1076 1559 65.4
Elaboración propia
3.5.5. Intersección Av. Sánchez Carrión – Av. Salaverry
Esta Intersección tiene la presencia de una ciclovía en la Av. Salaverry, así como
giros protegidos y bermas centrales en ambas avenidas, las cuales evitan el
conflicto del flujo peatonal considerable en la intersección debido a una
universidad adyacente.
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MODELO
ANÁLISIS COMPARATIVO DE LA EFICACIA ENTRE LA RESTRICCIÓN 104 VEHICULAR POR NÚMERO DE PLACA Y EL RETIRO DE TAXIS MEDIANTE MODELOS SIMULADOS Bach. Marcatoma Palomino, Elías
Tabla N° 3.31: Niveles de servicio en la intersección Sánchez Carrión – Salaverry
Escenario Acceso Intensidad
(Veh/h)
Capacidad
(Veh/h)
Demora de
acceso (s)
Demora de
intersección
(s)
Nivel de
servicio
Sin
restricción
Norte 892 1324 75.9
69.4 E Sur 852 739 127.8
Este 1060 1205 48.6
Oeste 868 1482 30.8
Con
Restricción
por placa
del 20%
Norte 865 921 19.5
46.3 D Sur 601 802 19.7
Este 812 900 42.7
Oeste 740 784 105.3
Con
Restricción
por placa
del 50%
Norte 732 1351 48.8
40.3 D Sur 568 791 47.6
Este 608 1372 31.9
Oeste 541 1446 31.6
Retiro de
taxis
informales
Norte 808 1344 56.8
44.8 D Sur 601 790 49.7
Este 868 1162 40.8
Oeste 488 1351 26.3
Retiro de
taxis
informales
y
colectivos
Norte 762 1345 50.1
43.9 D
Sur 521 793 45.1
Este 1072 1298 44.2
Oeste 835 1459 36.1
Elaboración propia
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL CAPITULO III: DESARROLLO Y SIMULACIÓN DEL
MODELO
ANÁLISIS COMPARATIVO DE LA EFICACIA ENTRE LA RESTRICCIÓN 105 VEHICULAR POR NÚMERO DE PLACA Y EL RETIRO DE TAXIS MEDIANTE MODELOS SIMULADOS Bach. Marcatoma Palomino, Elías
3.5.6. Intersección Av. Cádiz – Av. Salaverry
Ubicada al norte y a continuación de la intersección anterior, posee las mismas
características, incluyendo el flujo peatonal importante debido a una universidad
adyacente y adicional de un centro comercial también adyacente.
Tabla N° 3.32: Niveles de servicio en la intersección Cádiz – Salaverry
Escenario Acceso Intensidad
(Veh/h)
Capacidad
(Veh/h)
Demora
de acceso
(s)
Demora de
intersección
(s)
Nivel de
servicio
Sin
restricción
Norte 1509 1418 147.6
129.9 F Sur 737 929 45.5
Este 844 681 129.7
Oeste 573 432 192.3
Con
Restricción
por placa
del 20%
Norte 1386 1412 84.1
104.8 F Sur 658 889 43
Este 881 674 149.4
Oeste 534 430 161
Con
Restricción
por placa
del 50%
Norte 1103 1410 35.1
51.9 D Sur 568 886 39.6
Este 653 666 67.7
Oeste 415 427 88.7
Retiro de
taxis
informales
Norte 1305 1421 84.5
101.9 F Sur 601 875 41.2
Este 876 673 146.8
Oeste 509 430 140.9
Retiro de
taxis
informales
y
colectivos
Norte 1228 1410 74.2
83.6 F
Sur 584 740 45.8
Este 789 670 106
Oeste 473 429 117.4
Elaboración propia
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL CAPITULO III: DESARROLLO Y SIMULACIÓN DEL
MODELO
ANÁLISIS COMPARATIVO DE LA EFICACIA ENTRE LA RESTRICCIÓN 106 VEHICULAR POR NÚMERO DE PLACA Y EL RETIRO DE TAXIS MEDIANTE MODELOS SIMULADOS Bach. Marcatoma Palomino, Elías
3.5.7. Intersección Av. Canevaro – Av. Salaverry
A diferencia de las demás intersecciones esta presenta seis salidas, y entradas
no simétricas, sim embargo aún mantiene la ciclovía y las bermas.
Tabla N° 3.33: Niveles de servicio en la intersección Canevaro – Salaverry
Escenario Acceso Intensidad
(Veh/h)
Capacidad
(Veh/h)
Demora de
acceso (s)
Demora de
intersección
(s)
Nivel de
servicio
Sin
restricción
Salaverry N 1254 1929 24.4
95.7 F Salaverry S 749 1974 68
Canevaro 635 602 233.2
Prescott 558 592 111
Con
Restricción
por placa del
20%
Salaverry N 1105 1966 20
90.5 F Salaverry S 656 1959 29
Canevaro 622 604 255.2
Prescott 544 571 87
Con
Restricción
por placa del
50%
Salaverry N 922 1978 17.7
71.6 E Salaverry S 539 1971 20.1
Canevaro 601 604 185
Prescott 445 573 65
Retiro de
taxis
informales
Salaverry N 982 1966 18.2
79.2 E Salaverry S 604 1954 25.9
Canevaro 759 604 195.3
Prescott 558 578 86.5
Retiro de
taxis
informales y
colectivos
Salaverry N 914 1966 17.7
72.8 E Salaverry S 569 1954 21.7
Canevaro 741 603 177
Prescott 515 571 77.1
Elaboración propia
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL CAPITULO IV: ANÁLISIS COMPARATIVO DE
EFICACIAS
ANÁLISIS COMPARATIVO DE LA EFICACIA ENTRE LA RESTRICCIÓN 107 VEHICULAR POR NÚMERO DE PLACA Y EL RETIRO DE TAXIS MEDIANTE MODELOS SIMULADOS Bach. Marcatoma Palomino, Elías
CAPITULO IV: ANÁLISIS COMPARATIVO DE EFICACIAS
4.1. NIVEL DE SERVICIO
Una vez determinado los niveles de servicio de las intersecciones se puede
proceder a la comparación de manera individual, para esto es importante
mencionar que en la presente investigación el nivel de servicio F comprende
valores hasta de 146.4 segundos, por lo cual este nivel de servicio es el que mayor
extensión de valores presenta a comparación de los niveles anteriores a este, lo
cual puede generar confusión al momento de representar la magnitud de la
demora que representa
Los niveles de servicio se representaran de acuerdo al escenario tomado en orden
ascendente, para esto se ordenaron los escenarios de mayor a menor demanda
total. Es apreciable que los escenarios de retiro de taxis informales y de
restricción por placa en 20% tienen volúmenes prácticamente iguales, pero
serán diferenciados debido a la variabilidad de res ultados que presentan.
Tabla N° 4.1: Volumen horario por escenario
Escenario Volumen horario
(veh/h)
Sin
restricción 18059
Retiro de
taxis
informales
15798
Restricción
del 20% 15702
Retiro de
taxis
informales
y
colectivos
14537
Restricción
del 50% 12168
Elaboración propia
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL CAPITULO IV: ANÁLISIS COMPARATIVO DE
EFICACIAS
ANÁLISIS COMPARATIVO DE LA EFICACIA ENTRE LA RESTRICCIÓN 108 VEHICULAR POR NÚMERO DE PLACA Y EL RETIRO DE TAXIS MEDIANTE MODELOS SIMULADOS Bach. Marcatoma Palomino, Elías
Posteriormente se procedió a las comparaciones las cuales se presentan en las
siguientes gráficas.
• Intersección Av. Arequipa – Av. Canevaro
Esta intersección presenta un nivel de servicio E en condiciones actuales, a pesar
de que su demora dista poco de una calificación D, esto se refleja en la congestión
en proceso presente en dicho lugar, es así que a medida que la demanda se ve
disminuida, el NS presenta el mismo comportamiento, llegando al NS D fronterizo
con el NS C en las reducciones inmediatas (RTI y R20) y al NS C en la medida
de máxima restricción el cual sería un escenario ideal.
Como se aprecia en el cuadro 4.1 el NS en las restricciones tiende a mantearse
entre C y D, siendo esto un comportamiento óptimo, reduciendo un nivel de
servicio ante un retiro leve como lo son RTI y R20.
Cuadro N°4.1 Niveles de servicio en la intersección Arequipa - Canevaro
Elaboración propia
56.9
35.5 35.5 31.324.0
0
20
40
60
80
100
120
SRT RTI R20 RTIC R50
De
mo
ra (
s)
Escenario
Niveles de servicio Int. Arequipa - Canevaro
F
E
D
C
B
A
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL CAPITULO IV: ANÁLISIS COMPARATIVO DE
EFICACIAS
ANÁLISIS COMPARATIVO DE LA EFICACIA ENTRE LA RESTRICCIÓN 109 VEHICULAR POR NÚMERO DE PLACA Y EL RETIRO DE TAXIS MEDIANTE MODELOS SIMULADOS Bach. Marcatoma Palomino, Elías
• Intersección Av. Arenales – Av. César Vallejo
Intersección con ciclos semafóricos cercanos, tiene la particularidad de que su
acceso oeste exceda la razón de Flujo/Capacidad (v/c) de 1, lo cual lo convierte
en un acceso con NS F, esto debido principalmente a la proporción importante de
giros a la izquierda que presenta, lo cual representa una gran disminución en su
capacidad como acceso, por otro lado los demás accesos presentan valores de
v/c menores a 1, lo cual se refleja en niveles de servicio óptimos. De esta manera
la intersección mantiene un NS C en todas sus reducciones, pero sin significar
variaciones importantes respecto al número de vehículos retirados.
Cuadro N°4.2: Niveles de servicio en la intersección Arenales – César Vallejo
Elaboración propia
• Intersección Av. Arenales – Av. Javier Prado
Una de las intersecciones con mayor flujo vehicular, motivo por el cual siempre se
tiene la presencia de policías de tránsito regulando los flujos, en este caso se tomó
las consideraciones mencionadas en capítulos anteriores. Es así, que en la
situación libre de efectivos policiales la intersección presenta un NS E, fronterizo
con NS F, el cual sufre un cambio drástico tras las restricciones más leves como
37.1
27.931.4
22.8 20.4
0
20
40
60
80
100
120
SRT RTI R20 RTIC R50
De
mo
ra (
s)
Escenario
Niveles de servicio Int. Arenales - César Vallejo
F
E
D
C
B
A
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL CAPITULO IV: ANÁLISIS COMPARATIVO DE
EFICACIAS
ANÁLISIS COMPARATIVO DE LA EFICACIA ENTRE LA RESTRICCIÓN 110 VEHICULAR POR NÚMERO DE PLACA Y EL RETIRO DE TAXIS MEDIANTE MODELOS SIMULADOS Bach. Marcatoma Palomino, Elías
R20 y RTI, pasando de un nivel cercano al NS F a un NS D, para luego obtener
un NS C en la restricción más agresiva.
Cuadro N°4.3: Niveles de servicio en la intersección Arenales – Javier Prado
Elaboración propia
• Intersección Av. Prescott – Av. Javier Prado
La intersección más exigida de las analizadas, debido a la reducción drástica en
el tiempo de luz verde en la Av. Javier Prado respecto a las intersecciones
predecesoras, pasando de 132 segundos (Int. Javier Prado – Palmeras) a 64
segundos en la presente intersección, hecho que disminuye la calidad de arribo ,
reduciendo el índice de pelotón a valores más bajos, y sobretodo, generando una
demanda que tiende a igualar la capacidad del acceso oeste de la Av. Javier
Prado, la cual ya se ve reducida por la disminución de tiempo de luz verde.
Como reflejo de lo anteriormente explicado se observa un NS F muy definido para
la situación actual, situación que no cambia con las restricciones leves pero que
presenta una mejora en la demora considerable y semejante entre sí. El NS mejora
levemente en el escenario RTIC, el cual presenta un NS E que se mantiene incluso
en el escenario más agresivo (R50).
79.1
54.3
41.9 40.128
0
20
40
60
80
100
120
SRT RTI R20 RTIC R50
De
mo
ra (
s)
Escenario
Niveles de servicio Int. Arenales - Javier Prado
F
E
D
C
B
A
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL CAPITULO IV: ANÁLISIS COMPARATIVO DE
EFICACIAS
ANÁLISIS COMPARATIVO DE LA EFICACIA ENTRE LA RESTRICCIÓN 111 VEHICULAR POR NÚMERO DE PLACA Y EL RETIRO DE TAXIS MEDIANTE MODELOS SIMULADOS Bach. Marcatoma Palomino, Elías
Cuadro N°4.4: Niveles de servicio en la intersección Prescott – Javier Prado
Elaboración propia
• Intersección Av. Salaverry – Av. Sánchez Carrión
Diferenciada debido a la alta cantidad de giros que se presentan , motivo por el
cual algunos de sus giros son protegidos con el problema de que el
almacenamiento previo al giro se da en los espacios intermedios de la
intersección, obstruyendo el paso de los vehículos que no giran. Tal situación se
refleja en el NS E que posee la intersección en la actualidad, la cual se ve
notoriamente estabilizada en el NS D en los escenarios restantes.
146.4
80.285.2
72.6
59
40
60
80
100
120
140
160
SRT RTI R20 RTIC R50
De
mo
ra (
s)
Escenario
Niveles de servicio Int. Prescott - Javier Prado
F
E
D
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL CAPITULO IV: ANÁLISIS COMPARATIVO DE
EFICACIAS
ANÁLISIS COMPARATIVO DE LA EFICACIA ENTRE LA RESTRICCIÓN 112 VEHICULAR POR NÚMERO DE PLACA Y EL RETIRO DE TAXIS MEDIANTE MODELOS SIMULADOS Bach. Marcatoma Palomino, Elías
Cuadro N°4.5: Niveles de servicio en la intersección Sánchez Carrión – Salaverry
Elaboración propia
• Intersección Av. Salaverry – Av. Cádiz
Esta intersección presenta un índice v/c mayor a 1 en su acceso este, esto a causa
del considerable flujo que presenta y al corto tiempo de luz verde que posee, a
diferencia de las demás intersecciones, esta posee tiempos de verde separados
por acceso, disminuyendo aún más su capacidad por el disminuido factor de verde
provocado por dicha reducción de tiempos.
En la situación actual, la intersección presenta un NS F muy definido, por lo cual
el principal efecto de las restricciones resulta siendo la disminución de demora
dentro de dicho nivel de servicio, es así que recién con el escenario RTIC se logra
una condición fronteriza entre el NS F y E, y con el escenario más agresivo una
mejora notable hasta el NS D.
69.4
44.8 46.3 43.940.3
0
20
40
60
80
100
120
SRT RTI R20 RTIC R50
De
mo
ra (
s)
Escenario
Niveles de servicio Int. Salaverry - F. Sánchez Carrión
F
E
D
C
B
A
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL CAPITULO IV: ANÁLISIS COMPARATIVO DE
EFICACIAS
ANÁLISIS COMPARATIVO DE LA EFICACIA ENTRE LA RESTRICCIÓN 113 VEHICULAR POR NÚMERO DE PLACA Y EL RETIRO DE TAXIS MEDIANTE MODELOS SIMULADOS Bach. Marcatoma Palomino, Elías
Cuadro N°4.6: Niveles de servicio en la intersección Cádiz – Salaverry
Elaboración propia
• Intersección Av. Salaverry – Av. Canevaro
Una intersección inusual, debido a sus cuatro accesos asimétricos y salidas
adicionales. Las demoras principales radican en los accesos oeste y sur
correspondientes a las avenidas Canevaro y Prescott, las cuales se ven afectadas
severamente por el reducido tiempo de verde que poseen ( 22s -24s), es debido
a ello que la intersección posee un NS F, que no se ve notoriamente alterado por
las restricciones debido a que las principales demoras se encuentran en los
accesos menos importantes, y por lo tanto con menos peso e impacto en el flujo
que experimenta, mientras los accesos restantes mantienen demoras bajas.
Se aprecia que ante las restricciones RTIC y la más severa - R50 - la intersección
presenta una leve mejora al tener un NS E con demoras similares en ambos casos,
por lo que se puede decir que el nivel de servicio de esta intersección tiene poca
sensibilidad a la variación de demanda que posea.
129.9
101.9 104.8
83.6
51.9
40
60
80
100
120
140
160
SRT RTI R20 RTIC R50
De
mo
ra (
s)
Escenario
Niveles de servicio Int. Salaverry - Cádiz
F
E
D
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL CAPITULO IV: ANÁLISIS COMPARATIVO DE
EFICACIAS
ANÁLISIS COMPARATIVO DE LA EFICACIA ENTRE LA RESTRICCIÓN 114 VEHICULAR POR NÚMERO DE PLACA Y EL RETIRO DE TAXIS MEDIANTE MODELOS SIMULADOS Bach. Marcatoma Palomino, Elías
Cuadro N°4.7: Niveles de servicio en la intersección Canevaro – Salaverry
Elaboración propia
• Demoras ponderadas
Para determinar la eficacia de los escenarios se procedió a determinar una
demora ponderada de todas las intersecciones analizadas y relacionarla de a
acuerdo a la cantidad de vehículos que se retiran de circulación, obteniendo así
una relación demora/1000 vehículos que reflejara el impacto de la reducción sobre
el nivel de servicio actual.
95.7
79.2
90.5
72.871.6
40
60
80
100
120
140
160
SRT RTI R20 RTIC R50
De
mo
ra (
s)
Escenario
Niveles de servicio Int. Salaverry - Canevaro
F
E
D
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL CAPITULO IV: ANÁLISIS COMPARATIVO DE
EFICACIAS
ANÁLISIS COMPARATIVO DE LA EFICACIA ENTRE LA RESTRICCIÓN 115 VEHICULAR POR NÚMERO DE PLACA Y EL RETIRO DE TAXIS MEDIANTE MODELOS SIMULADOS Bach. Marcatoma Palomino, Elías
Cuadro N°4.8: Demora ponderada por escenario
Elaboración propia
Como se aprecia en el gráfico anterior, la demora en el escenario RTI es
significativamente inferior a la demora actual siendo esta un 32% menor y logrando
un NS E promedio con esta reducción leve, tendencia que es frenada en los
siguientes escenarios, retrocediendo levemente en R20 y volviendo a descender
hasta un NS D en RTIC para posteriormente tener una demora cercana al NS C a
causa de la restricción fuerte R50.
Para visualizar la relación entre la variación de las demoras y la del volumen de
vehículos retirados se elaboró al grafica siguiente:
89.6
61.2 62.4
52.1
41.0
0
20
40
60
80
100
120
SRT RTI R20 RTIC R50
De
mo
ra (
s)
Escenario
Promedio ponderado de demoras por escenario
F
E
D
C
B
A
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL CAPITULO IV: ANÁLISIS COMPARATIVO DE
EFICACIAS
ANÁLISIS COMPARATIVO DE LA EFICACIA ENTRE LA RESTRICCIÓN 116 VEHICULAR POR NÚMERO DE PLACA Y EL RETIRO DE TAXIS MEDIANTE MODELOS SIMULADOS Bach. Marcatoma Palomino, Elías
Cuadro N°4.9: Demora reducida en función de volumen retirado
Elaboración propia
Se aprecia que a pesar que el escenario RTI y R20 representan una cantidad
similar de vehículos retirados, el escenario RTI presenta un valor de demora por
mil vehículos (Dpmv) mayor al de R20, esto a causa de los giros y volúmenes de
cada modo de transporte restringido (taxis y automóviles). Por otro lado se puede
observar que Dpmv disminuye a medida que el número de vehículos retirados es
mayor, lo cual va en contra de lo que se intenta buscar; una mayor mejora del nivel
de servicio y menos retiros.
4.2. TIEMPOS DE VIAJE
Para obtener un panorama más amplio del comportamiento de la congestión en
la zona estudiada, se procedió a comparar los tiempos de viaje a lo largo de las
avenidas principales, en esta ocasión los datos fueron calculados directamente
por el software de simulación aimsum en los escenarios de restricción. Cabe
resaltar que el método de cálculo de demoras utilizado por aimsun es distinto al
propuesto por el HCM, motivo por el cual no produce resultados iguales, pero si
similares.
2261 2357
3522
589112.511.5
10.6
8.23
0
2
4
6
8
10
12
14
2000
2500
3000
3500
4000
4500
5000
5500
6000
6500
RTI R20 RTIC R50
De
mo
ra (
s)
Escenario
Vehículos retirados y demora por cada mil vehículos
Vehiculos retirados (veh) Dpv (seg/1000 veh)
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL CAPITULO IV: ANÁLISIS COMPARATIVO DE
EFICACIAS
ANÁLISIS COMPARATIVO DE LA EFICACIA ENTRE LA RESTRICCIÓN 117 VEHICULAR POR NÚMERO DE PLACA Y EL RETIRO DE TAXIS MEDIANTE MODELOS SIMULADOS Bach. Marcatoma Palomino, Elías
• Av. Felipe Salaverry
En la zona de trabajo esta avenida cruza tres intersecciones con paraderos de
buses públicos en cada una.
Cuadro N°4.10: Tiempo de viaje de la Av. Salaverry
Elaboración propia
• Av. Javier Prado
La principal avenida de la zona de estudio, compuesta de tres carriles en cada
sentido atraviesa cuatro intersecciones en su recorrido, posee transporte público
integrado (SIT), de modo que sus paraderos se encuentran en las intersecciones
más importantes.
8.30
5.424.87
3.83 3.77
2.32
11.42
9.249.84
7.456.84
2.40
0.00
2.00
4.00
6.00
8.00
10.00
12.00
14.00
16.00
18.00
SRT RT-TI R20 RTIC R50 F l
Tie
mp
o d
e v
iaje
Escenario
Av. Felipe SalaverrySur - Norte Norte - Sur
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL CAPITULO IV: ANÁLISIS COMPARATIVO DE
EFICACIAS
ANÁLISIS COMPARATIVO DE LA EFICACIA ENTRE LA RESTRICCIÓN 118 VEHICULAR POR NÚMERO DE PLACA Y EL RETIRO DE TAXIS MEDIANTE MODELOS SIMULADOS Bach. Marcatoma Palomino, Elías
Cuadro N°4.11: Tiempo de viaje de la Av. Javier Prado
Elaboración propia
• Av. Arenales
Avenida de un solo sentido (norte –sur) paralela a la Av. Arequipa, es la única
que posee 4 carriles en la zona de trabajo. Atraviesa tres intersecciones en la
zona de trabajo.
Cuadro N°4.12: Tiempo de viaje de la Av. Arenales
Elaboración propia
12.83
8.60 8.517.64
6.48
3.26
13.7912.76
11.42 11.43
6.45
3.46
0.00
2.00
4.00
6.00
8.00
10.00
12.00
14.00
16.00
18.00
SRT RT-TI R20 RTIC R50 F l
Tie
mp
o d
e v
iaje
Escenario
Av. Javier Prado
Oeste - Este Este- Oeste
8.62
5.17 5.07 5.05 4.783.83
0.00
2.00
4.00
6.00
8.00
10.00
12.00
14.00
16.00
18.00
SRT RT-TI R20 RTIC R50 F l
Tie
mp
o d
e v
iaje
Escenario
Av. ArenalesNorte- Sur
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL CAPITULO IV: ANÁLISIS COMPARATIVO DE
EFICACIAS
ANÁLISIS COMPARATIVO DE LA EFICACIA ENTRE LA RESTRICCIÓN 119 VEHICULAR POR NÚMERO DE PLACA Y EL RETIRO DE TAXIS MEDIANTE MODELOS SIMULADOS Bach. Marcatoma Palomino, Elías
• Av. Arequipa
Esta avenida cruza cinco intersecciones en su recorrido en la zona de trabajo, el
cual es el más corto ya que contempla el tramo entre las avenidas Canevaro y
César Vallejo.
Cuadro N°4.13: Tiempo de viaje de la Av. Arequipa
Elaboración propia
• Av. César Vallejo - Cádiz
Esta avenida se caracteriza por presentar únicamente vehículos menores, en su
trayecto atraviesa cuatro intersecciones. No posee ningún paradero.
Cuadro N°4.14: Tiempo de viaje de la Av. César Vallejo - Cádiz
Elaboración propia
7.68
4.85
2.78 2.63 2.36 1.79
7.25
4.39 2.99 3.00 2.90
1.70
0.00
2.00
4.00
6.00
8.00
10.00
12.00
14.00
16.00
18.00
SRT RT-TI R20 RTIC R50 F l
Tie
mp
o d
e v
iaje
Escenario
Av. ArequipaSur - Norte Norte - Sur
7.40
4.43 4.78 5.06 4.98 4.80
10.14
7.04 6.89 5.44 4.85
4.91
0.00
2.00
4.00
6.00
8.00
10.00
12.00
14.00
16.00
18.00
SRT RT-TI R20 RTIC R50 F l
Tie
mp
o d
e v
iaje
Escenario
Av. César VallejoOeste - Este
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL CAPITULO IV: ANÁLISIS COMPARATIVO DE
EFICACIAS
ANÁLISIS COMPARATIVO DE LA EFICACIA ENTRE LA RESTRICCIÓN 120 VEHICULAR POR NÚMERO DE PLACA Y EL RETIRO DE TAXIS MEDIANTE MODELOS SIMULADOS Bach. Marcatoma Palomino, Elías
• Av. César Canevaro
Esta avenida cruza tres intersecciones en su trayecto en la zona de estudio y
posee una alta cantidad de vehículos de transporte público.
Cuadro N°4.15: Tiempo de viaje de la Av. César Canevaro
Elaboración propia
• Av. Guillermo Prescott
Esta avenida presenta circulación de vehículos menores, sirve como alternativa a
la Av. Salaverry. Atraviesa tres intersecciones en su recorrido dentro de la zona
de trabajo. No posee ningún paradero.
Cuadro N°4.16: Tiempo de viaje de la Av. Guillermo Prescott
Elaboración propia
8.62
5.17 5.07 5.05 4.78 3.83
9.02
5.01 5.10 4.72 4.55
3.58
0.00
2.00
4.00
6.00
8.00
10.00
12.00
14.00
16.00
18.00
SRT RT-TI R20 RTIC R50 F l
Tie
mp
o d
e v
iaje
Escenario
Av. César CanevaroEste- Oeste Oeste - Este
7.25
4.15 4.24 4.03 3.962.92
6.535.18 5.63
4.80 4.173.91
0.00
2.00
4.00
6.00
8.00
10.00
12.00
14.00
16.00
18.00
SRT RT-TI R20 RTIC R50 F l
Tie
mp
o d
e v
iaje
Escenario
Av. Guillermo PrescottNorte - Sur Sur- Norte
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL CAPITULO IV: ANÁLISIS COMPARATIVO DE
EFICACIAS
ANÁLISIS COMPARATIVO DE LA EFICACIA ENTRE LA RESTRICCIÓN 121 VEHICULAR POR NÚMERO DE PLACA Y EL RETIRO DE TAXIS MEDIANTE MODELOS SIMULADOS Bach. Marcatoma Palomino, Elías
Como resultado se elaboró una gráfica que muestra el tiempo de viaje promedio
por kilómetro global de cada uno de los escenarios.
Cuadro N°4.17: Tiempo de viaje por kilómetro promedio
Elaboración propia
4.3. Reacción de los usuarios
Las medidas tomadas para mejorar la calidad de viaje de los usuarios pueden
tener el sustento necesario para considerarse aptas, pero no tendrán el efecto
deseado si no se considera la reacción de los usuarios ante estas medidas.
Los escenarios simulados se distinguen notoriamente en dos tipos: escenarios
con retiro de taxis informales e ilegales.
- Escenarios con retiro de taxis:
Los vehículos que efectúan el servicio de taxi en Lima tienen que estar
registrados en el Servicio de taxi metropolitano (SETAME) y Servicio de taxi
del Callao (SETACA), esto implica que todo vehículo que no cumpla esta
condición será considerado informal.
Por otro lado se encuentran las taxis colectivas, vehículos particulares que
ofrecen un servicio de taxi compartido. Este tipo de taxi no está reconocido en
7.85
5.445.10
4.514.07
2.83
0.00
1.00
2.00
3.00
4.00
5.00
6.00
7.00
8.00
9.00
10.00
SR RT-TI R20% RT-TI+TC R50% Flujo Libre
Tie
mp
o d
e v
iaje
Escenario
Tiempos por kilometro promedio
Tiempo de viaje por Km
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL CAPITULO IV: ANÁLISIS COMPARATIVO DE
EFICACIAS
ANÁLISIS COMPARATIVO DE LA EFICACIA ENTRE LA RESTRICCIÓN 122 VEHICULAR POR NÚMERO DE PLACA Y EL RETIRO DE TAXIS MEDIANTE MODELOS SIMULADOS Bach. Marcatoma Palomino, Elías
ninguna de las instituciones mencionadas anteriormente, por lo que también
se consideran informales.
Es así, que el retiro de taxis informales se ratifica como una medida
obligatoria que busca eliminar las acciones que se encuentren fuera de
la formalidad , medida que no perjudica a nadie que esté cumpliendo con las
normas de las instituciones competentes.
Por tal motivo es que la aplicación de esta medida no generaría malestar
justificado, ya que simplemente se estaría prevaleciendo las normas,
generando únicamente un déficit en la atención de la demanda que antes
cubrían estos vehículos informales.
- Escenarios con restricción por placa:
A diferencia de la medida anteriormente explicada, esta actúa directamente
sobre los vehículos particulares, tengan o no tengan faltas cometidas, esta
medida prohíbe a un grupo de vehículos a circular libremen te por un
periodo de tiempo determinado , convirtiéndose así en un serio golpe a la
rutina y movilidad de los usuarios, quienes por imposición se ven forzados a
cumplir esta medida.
Es por tal motivo que es muy probable que esta acción generare un gran
rechazo en la población, la cual posiblemente se refleje en manifestaciones o
contramedidas perjudiciales para el mejoramiento de la calidad del servicio de
transporte que se pretende realizar. De manera similar a los países donde ya
se dio esta situación, se puede tener en consideración contramedidas como:
resistencia de la informalidad, aumento de la compra de vehículos con
terminación de placa distinta (generalmente usado) – el cual significaría
aumento de emisiones nocivas- , y congestiones marcadas en rutas alternas
a la zona restringida. Es así, que se tendría el riesgo de presentar un corto
periodo de mejora, seguido por un escenario con mayor cantidad y desorden
vehicular; un escenario contrario al objetivo de la medida.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL CAPITULO V: CONCLUSIONES Y
RECOMENDACIONES
ANÁLISIS COMPARATIVO DE LA EFICACIA ENTRE LA RESTRICCIÓN 123 VEHICULAR POR NÚMERO DE PLACA Y EL RETIRO DE TAXIS MEDIANTE MODELOS SIMULADOS Bach. Marcatoma Palomino, Elías
CAPITULO V: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
5.1. Conclusiones
1. Como factor optimizador de nivel de servicio de las intersecciones y reductor
de tiempos de viaje, la medida de restricción por placa de cinco números es la
más eficaz, reduciendo el tiempo de viaje por kilómetro promedio en 48% esto
debido al alto volumen de vehículos retirados, los cuales originan condiciones
cercanas a las de flujo libre.
2. Como medida mejor aceptada por los usuarios, el retiro de taxis es más eficaz,
a razón de que esta medida no afecta a los usuarios que actúan dentro del
marco de la legalidad y formalidad. Análogamente la restricción de vehículos
por placa de cinco números sería la más rechazada a causa del gran impacto
que conlleva su ejecución.
3. Debido al factor de recepción por parte de los usuarios, las medidas de
restricción vehicular por placa pasan a ser eficaces a corto plazo, debido a las
reacciones futuras vistas en los usuarios de otras ciudades donde se aplicó
dichas medidas. De la misma manera, el retiro de taxis resulta siendo una
medida eficaz al largo plazo, ya que al tratarse de una medida que no afecta a
los usuarios que accionan dentro de la ley, se puede considerar como una
medida permanente.
4. Los retiros de taxi informal más colectivos son más eficaces, reduciendo el
tiempo de viaje por kilómetro promedio en 42.5%, a comparación de la medida
de restricción por placa de dos números, que reduce dicho parámetro en 35%
esto debido a que RTIC presenta un mayor volumen de vehículos retirados,
disminuyendo la densidad de las vías de la zona estudiada.
5. Los retiros de taxi informal, la cual representa una reducción de min/km de 31%,
son menos eficaces que la medida de restricción por placa de dos números
(35%), a pesar de representar volúmenes retirados similares, esto debido a que
la proporción de estos modos de transporte varía en cada vía, y con esto su
incidencia en la reducción de tiempo de viaje.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL CAPITULO V: CONCLUSIONES Y
RECOMENDACIONES
ANÁLISIS COMPARATIVO DE LA EFICACIA ENTRE LA RESTRICCIÓN 124 VEHICULAR POR NÚMERO DE PLACA Y EL RETIRO DE TAXIS MEDIANTE MODELOS SIMULADOS Bach. Marcatoma Palomino, Elías
6. Tomando en cuenta el impacto sobre los usuarios y su efecto a largo plazo, el
retiro de taxis informales sería más eficaz que la restricción por placa de dos
números, aún a pesar de la ligera mayor reducción de tiempo de viaje de esta
última.
5.2. Recomendaciones
1. Facilitar las capacitaciones correspondientes a los efectivos de tránsito, con el
fin de afectar lo menos posible el tipo de arribo hacia las intersecciones
posteriores dependientes de la que regulan y la capacidad de estas, ya que los
niveles de servicio de las intersecciones son muy sensibles a estos factores.
2. Efectuar estudios detallados de las intersecciones con menor nivel de servicio
con el fin de encontrar alternativas a la ejecución de restricciones u algún otro
tipo de medida restrictiva que impacte sobre la rutina de los usuarios.
3. Impulsar la educación vial de los usuarios en todo momento para así mejorar
la conducta que usualmente poseen al momento de conducir, estacionar y
maniobrar sus vehículos.
4. Proponer metodologías para calificar de manera más completa la calidad de
servicio que ofrecen las vías urbanas, tomando en cuenta todos los causantes
de su variación.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL BIBLIOGRAFIA
ANÁLISIS COMPARATIVO DE LA EFICACIA ENTRE LA RESTRICCIÓN 125 VEHICULAR POR NÚMERO DE PLACA Y EL RETIRO DE TAXIS MEDIANTE MODELOS SIMULADOS Bach. Marcatoma Palomino, Elías
BIBLIOGRAFIA
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– Tramo Bomba el Gallo – Bomba el Amparo, Universidad de Cartagena,
Colombia, 2013.
- Bañón Luis, Manual de Carreteras, Universidad de Alicante, España, 2000.
- Cabrera L y Guerrero J, Evaluación de la efectividad de la medida del pico
y placa en Bogotá, Pontificia Universidad Javeriana, Bogotá, 2005.
- CALTRANS, Guidelines for Applying Traffic Microsimulation Modeling
Software, California, Estados Unidos, 2002.
- Diario El Comercio, 234 Empresas de transporte fueron autorizadas, Lima,
Perú, Agosto 2015
- Diario El Comercio, Limeños pasan en promedio 1 hora y 45 minutos
diarios en el transporte público, Lima, Perú, Febrero 2015.
- Diario Perú21, Más de 80 mil taxis colectivos circulan a diario, Lima, Perú,
Septiembre 2015.
- Fundación MAPFRE. Perú mirando hacia adentro, Lima, Perú, 2015.
- Hall Fred, Traffic stream characteristics, McMaster University, Ontario,
Canada, 2002.
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- Instituto Metropolitano PROTRANSPORTE de Lima, Anexo al
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- J. Bonneson Kittelson & Associates, Comparison of Urban Streets
Methodologies in HCM 2000 and HCM 2010, Estados Unidos, Abril 2013.
- Kerner Boris, Introduction to Modern Traffic Flow Theory and Control, New
York, 2009
- Lima como vamos, ¿Cómo vamos en movilidad?, Lima, Perú, Octubre
2014.
- LOGIT Y SIGMA, Estudio de impacto vial en la red metropolitana de Lima
y Callao por el flujo de carga del puerto, aeropuerto y zona de actividad
logística, Lima, Perú, 2010.
- Martinez Diego, Análisis de la capacidad y nivel de servicio de la vía Loja
– Vilcabamba aplicando la metodología del HCM 2000, Universidad técnica
particular de Loja, Ecuador, 2014.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL BIBLIOGRAFIA
ANÁLISIS COMPARATIVO DE LA EFICACIA ENTRE LA RESTRICCIÓN 126 VEHICULAR POR NÚMERO DE PLACA Y EL RETIRO DE TAXIS MEDIANTE MODELOS SIMULADOS Bach. Marcatoma Palomino, Elías
- Mendez Douglas, Curso de Ingeniería de tránsito, Abril 2009.
- Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú, Manual de
Dispositivos de control de tránsito automotor, Lima, Perú, 2000.
- Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú, Parque Automotor
2014, www.mtc.gob.pe, 2015.
- Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú, Perfil de tránsito en
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- RPP y APP, Se derrocha 13 mil millones de soles al año por tráfico en
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- Transportation Research Roard, HCM 2000, Washington D.C., Estados
Unidos, 2000.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL ANEXOS
ANÁLISIS COMPARATIVO DE LA EFICACIA ENTRE LA RESTRICCIÓN 127 VEHICULAR POR NÚMERO DE PLACA Y EL RETIRO DE TAXIS MEDIANTE MODELOS SIMULADOS Bach. Marcatoma Palomino, Elías
ANEXOS
ANEXO A: REGISTRO DE AFOROS VEHICULARES 128
ANEXO B: REGISTRO DE COLAS Y TIEMPOS DE VIAJE 156
ANEXO C: MATRIZ ORIGEN – DESTINO 158
ANEXO D: MATRIZ ORIGEN – DESTINO CON CALIBRACIÓN 161
ANEXO E: MATRIZ ORIGEN – DESTINO CON CALIBRACIÓN Y
RESTRICCIONES 165
ANEXO F: ESQUEMAS DE VELOCIDAD 169
ANEXO G: REPORTE DE NIVEL DE SERVICIO SYNCHRO 174
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL ANEXO A: REGISTRO DE AFOROS VEHICULARES
ANÁLISIS COMPARATIVO DE LA EFICACIA ENTRE LA RESTRICCIÓN 128 VEHICULAR POR NÚMERO DE PLACA Y EL RETIRO DE TAXIS MEDIANTE MODELOS SIMULADOS Bach. Marcatoma Palomino, Elías
ANEXO A: REGISTRO DE AFOROS VEHICULARES
• Intersección Av. Salaverry – Av. Canevaro
Esta intersección tiene una configuración distinta a las demás, por ello los giros
se definieron como:
Intersección: Salaverry - Canevaro
Modo Automóvil
Acceso Salaverry N Salaverry S Prescott Canevaro
Giro C S P O O S P C SS O SN C P SS O SN
Pe
rio
do
7:00 - 7:15 9 74 21 12 40 52 1 4 3 54 6 2 1 2 54 1
7:15 - 7:30 13 94 33 19 40 58 0 3 5 65 6 1 1 3 52 1
7:30 - 7:45 12 91 32 17 52 65 1 5 6 87 9 2 2 4 63 4
7:45 - 8:00 11 86 26 15 51 72 0 5 6 74 8 3 2 4 91 2
8:00 - 8:15 11 93 32 17 55 72 0 4 5 66 6 1 1 3 69 1
8:15 - 8:30 10 88 25 17 47 66 1 4 5 78 7 1 4 6 104 4
8:30 - 8:45 10 92 24 17 46 63 1 5 4 56 5 1 1 2 56 1
8:45 - 9:00 11 99 33 20 57 76 0 6 4 62 6 2 1 2 39 1
9:00 - 9:15 12 102 33 20 49 68 1 5 6 72 7 2 2 3 65 1
9:15 - 9:30 11 89 25 16 45 62 1 4 4 69 6 1 1 4 63 1
9:30 - 9:45 10 89 29 16 51 70 1 5 4 60 6 1 1 2 40 2
9:45 - 10:00 11 90 32 20 49 60 1 3 5 57 6 2 2 2 55 2
12:00 - 12:15 13 97 31 21 52 72 1 4 0 7 1 0 1 2 56 2
12:15 - 12:30 10 80 24 17 46 62 0 4 5 66 7 2 2 3 48 2
12:30 - 12:45 10 84 26 18 38 53 1 3 3 53 6 2 1 3 57 2
12:45 - 13:00 13 107 28 18 30 44 0 3 4 70 8 3 2 3 66 1
13:00 - 13:15 11 89 24 17 50 63 1 5 4 61 6 1 1 4 54 2
13:15 - 13:30 12 95 26 20 36 47 0 3 4 50 5 1 1 4 76 1
13:30 - 13:45 13 99 30 18 41 59 0 4 4 66 6 2 2 4 69 2
13:45 - 14:00 14 124 33 23 36 50 0 4 4 59 6 2 1 5 81 5
17:30 - 17:45 13 113 38 24 34 42 1 3 5 79 8 2 1 3 63 1
17:45 - 18:00 14 119 37 25 49 62 1 5 5 66 7 2 1 3 48 2
18:00 - 18:15 14 110 30 23 50 66 0 4 5 63 6 2 1 3 58 3
18:15 - 18:30 15 144 38 24 50 63 1 5 4 71 7 3 1 3 59 3
18:30 - 18:45 11 100 29 21 50 65 1 5 4 57 6 2 1 2 49 1
18:45 - 19:00 11 83 26 18 46 57 1 3 3 57 6 1 1 4 62 1
19:00 - 19:15 13 110 36 22 46 61 1 3 5 70 7 1 2 5 70 3
19:15 - 19:30 12 106 28 20 46 66 1 5 5 66 6 2 1 3 72 1
19:30 - 19:45 15 110 37 24 42 61 0 4 4 63 7 1 1 4 55 3
19:45 - 20:00 13 105 30 18 45 65 1 5 3 56 6 1 1 3 42 2
20:00 - 20:15 13 97 34 18 47 68 1 4 4 50 5 1 1 3 49 2
Elaboración propia
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL ANEXO A: REGISTRO DE AFOROS VEHICULARES
ANÁLISIS COMPARATIVO DE LA EFICACIA ENTRE LA RESTRICCIÓN 129 VEHICULAR POR NÚMERO DE PLACA Y EL RETIRO DE TAXIS MEDIANTE MODELOS SIMULADOS Bach. Marcatoma Palomino, Elías
Elaboración propia
Intersección: Salaverry - Canevaro
Modo Taxi
Acceso Salaverry N Salaverry S Prescott Canevaro
Giro C S P O O S P C SS O SN C P SS O SN
Pe
rio
do
7:00 - 7:15 4 30 8 5 13 17 0 1 1 19 2 1 0 1 29 0
7:15 - 7:30 4 30 11 6 12 17 0 1 1 14 1 0 0 2 30 0
7:30 - 7:45 8 59 21 11 14 18 0 1 1 17 2 0 1 3 39 0
7:45 - 8:00 6 49 15 9 14 20 0 1 2 21 2 1 1 2 39 0
8:00 - 8:15 4 34 12 6 15 20 0 1 2 21 2 0 1 2 58 0
8:15 - 8:30 10 93 27 18 17 24 0 1 2 41 4 0 2 3 45 0
8:30 - 8:45 6 59 16 11 15 20 0 1 3 36 3 1 1 1 34 0
8:45 - 9:00 7 59 19 12 18 24 0 2 1 23 2 1 1 1 33 0
9:00 - 9:15 7 65 21 13 20 28 1 2 4 43 4 1 1 1 28 0
9:15 - 9:30 8 60 17 10 19 26 0 2 3 48 4 1 1 2 26 0
9:30 - 9:45 10 90 29 16 24 32 1 2 2 29 3 1 1 2 35 0
9:45 - 10:00 8 67 24 15 28 34 1 2 4 43 4 2 1 2 41 0
12:00 - 12:15 7 51 16 11 16 23 0 1 2 32 3 0 1 1 29 0
12:15 - 12:30 8 58 17 12 25 34 0 2 3 36 4 1 1 2 30 0
12:30 - 12:45 6 52 16 11 20 29 1 2 1 23 3 1 1 2 32 0
12:45 - 13:00 8 68 18 12 14 20 0 1 2 32 3 1 1 1 26 0
13:00 - 13:15 8 60 16 11 21 27 1 2 2 32 3 0 1 2 31 0
13:15 - 13:30 7 55 15 12 20 26 0 1 2 27 3 0 0 2 36 0
13:30 - 13:45 8 60 18 11 20 29 0 2 2 31 3 1 1 2 35 0
13:45 - 14:00 7 65 17 12 14 20 0 1 1 24 2 1 0 2 37 0
17:30 - 17:45 7 56 19 12 25 30 1 2 2 32 3 1 0 1 28 0
17:45 - 18:00 6 54 17 11 28 35 1 3 2 27 3 1 1 2 32 0
18:00 - 18:15 7 56 15 12 24 31 0 2 2 29 3 1 1 2 27 0
18:15 - 18:30 8 75 20 13 22 28 1 2 2 31 3 1 0 2 38 0
18:30 - 18:45 6 55 16 12 22 29 1 2 3 34 4 1 0 1 28 0
18:45 - 19:00 5 35 11 8 19 23 0 1 2 34 4 1 0 2 29 0
19:00 - 19:15 6 56 18 11 25 33 1 2 2 29 3 0 1 2 26 0
19:15 - 19:30 6 51 14 10 16 24 0 2 2 33 3 1 0 1 28 0
19:30 - 19:45 6 43 15 9 20 30 0 2 2 34 4 0 1 2 25 0
19:45 - 20:00 5 39 11 7 19 27 0 2 2 30 3 1 1 2 25 0
20:00 - 20:15 5 35 12 6 20 29 1 2 2 34 3 1 1 1 26 0
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL ANEXO A: REGISTRO DE AFOROS VEHICULARES
ANÁLISIS COMPARATIVO DE LA EFICACIA ENTRE LA RESTRICCIÓN 130 VEHICULAR POR NÚMERO DE PLACA Y EL RETIRO DE TAXIS MEDIANTE MODELOS SIMULADOS Bach. Marcatoma Palomino, Elías
Intersección: Salaverry - Canevaro
Modo Bus
Acceso Salaverry N Salaverry S Prescott Canevaro
Giro C S P O O S P C SS O SN C P SS O SN
Pe
rio
do
7:00 - 7:15 1 10 3 2 5 6 0 0 0 2 0 0 0 1 13 0
7:15 - 7:30 1 8 3 2 4 6 0 0 0 0 0 0 0 1 15 0
7:30 - 7:45 1 11 4 2 3 4 0 0 0 0 0 0 1 1 21 0
7:45 - 8:00 1 7 2 1 4 6 0 0 0 0 0 0 0 1 13 0
8:00 - 8:15 1 11 4 2 3 4 0 0 0 0 0 0 0 1 15 0
8:15 - 8:30 2 14 4 3 4 6 0 0 0 0 0 0 0 1 12 0
8:30 - 8:45 1 13 4 3 4 6 0 0 0 0 0 0 0 0 11 0
8:45 - 9:00 1 12 4 2 5 7 0 1 0 0 0 0 1 1 22 0
9:00 - 9:15 1 12 4 2 3 4 0 0 0 0 0 0 1 1 18 0
9:15 - 9:30 1 10 3 2 5 7 0 0 0 0 0 0 0 1 13 0
9:30 - 9:45 1 10 3 2 8 10 0 1 0 0 0 0 1 1 18 0
9:45 - 10:00 1 12 4 3 4 5 0 0 0 0 0 0 0 0 11 0
12:00 - 12:15 2 11 4 2 6 8 0 0 0 0 0 0 0 0 11 0
12:15 - 12:30 1 10 3 2 7 9 0 1 0 0 0 0 0 1 14 0
12:30 - 12:45 1 7 2 1 9 12 0 1 0 0 0 0 0 1 12 0
12:45 - 13:00 1 9 2 2 7 10 0 1 0 0 0 0 0 0 10 0
13:00 - 13:15 2 14 4 3 6 7 0 1 0 0 0 0 0 1 12 0
13:15 - 13:30 1 11 3 2 6 8 0 0 0 0 0 0 0 1 13 0
13:30 - 13:45 1 7 2 1 4 6 0 0 0 0 0 0 0 1 15 0
13:45 - 14:00 1 12 3 2 6 8 0 1 0 0 0 0 0 1 9 0
17:30 - 17:45 1 13 4 3 4 5 0 0 0 0 0 0 0 1 12 0
17:45 - 18:00 1 12 4 3 5 6 0 0 0 0 0 0 0 1 12 0
18:00 - 18:15 1 9 3 2 6 8 0 0 0 0 0 0 0 1 9 0
18:15 - 18:30 2 17 4 3 4 5 0 0 0 0 0 0 0 1 15 0
18:30 - 18:45 2 14 4 3 3 4 0 0 0 0 0 0 0 0 11 0
18:45 - 19:00 2 13 4 3 4 5 0 0 0 0 0 0 0 1 10 0
19:00 - 19:15 2 19 6 4 5 7 0 0 0 0 0 0 0 1 13 0
19:15 - 19:30 2 15 4 3 3 4 0 0 0 0 0 0 0 1 13 0
19:30 - 19:45 1 6 2 1 3 5 0 0 0 0 0 0 0 1 8 0
19:45 - 20:00 1 10 3 2 4 6 0 0 0 0 0 0 0 0 6 0
20:00 - 20:15 1 8 3 2 5 7 0 0 0 0 0 0 0 1 9 0
Elaboración propia
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL ANEXO A: REGISTRO DE AFOROS VEHICULARES
ANÁLISIS COMPARATIVO DE LA EFICACIA ENTRE LA RESTRICCIÓN 131 VEHICULAR POR NÚMERO DE PLACA Y EL RETIRO DE TAXIS MEDIANTE MODELOS SIMULADOS Bach. Marcatoma Palomino, Elías
Intersección: Salaverry - Canevaro
Modo Otros
Acceso Salaverry N Salaverry S Prescott Canevaro
Giro C S P O O S P C SS O SN C P SS O SN
Pe
rio
do
7:00 - 7:15 0 3 1 0 1 1 0 0 0 1 0 0 0 0 3 0
7:15 - 7:30 0 2 1 0 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0
7:30 - 7:45 0 2 1 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 6 0
7:45 - 8:00 0 2 1 0 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0
8:00 - 8:15 0 2 1 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0
8:15 - 8:30 0 3 1 1 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0
8:30 - 8:45 0 3 1 0 2 2 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0
8:45 - 9:00 0 4 1 1 2 2 0 0 0 0 0 0 0 0 6 0
9:00 - 9:15 0 4 1 1 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0
9:15 - 9:30 0 3 1 0 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0
9:30 - 9:45 0 2 1 0 2 3 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0
9:45 - 10:00 0 3 1 1 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0
12:00 - 12:15 0 4 1 1 2 2 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0
12:15 - 12:30 0 2 1 1 1 2 0 0 0 1 0 0 0 0 4 0
12:30 - 12:45 0 2 1 0 2 2 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0
12:45 - 13:00 0 3 1 1 2 3 0 0 0 1 0 0 0 0 3 0
13:00 - 13:15 1 4 1 1 1 1 0 0 0 1 0 0 0 0 4 0
13:15 - 13:30 0 3 1 1 2 2 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0
13:30 - 13:45 0 2 1 0 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0
13:45 - 14:00 0 3 1 0 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0
17:30 - 17:45 0 3 1 1 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0
17:45 - 18:00 0 3 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0
18:00 - 18:15 0 2 1 0 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0
18:15 - 18:30 0 3 1 1 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0
18:30 - 18:45 0 3 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0
18:45 - 19:00 0 3 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0
19:00 - 19:15 1 5 2 1 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0
19:15 - 19:30 0 4 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0
19:30 - 19:45 0 2 1 0 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0
19:45 - 20:00 0 2 1 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0
20:00 - 20:15 0 2 1 0 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0
Elaboración propia
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL ANEXO A: REGISTRO DE AFOROS VEHICULARES
ANÁLISIS COMPARATIVO DE LA EFICACIA ENTRE LA RESTRICCIÓN 132 VEHICULAR POR NÚMERO DE PLACA Y EL RETIRO DE TAXIS MEDIANTE MODELOS SIMULADOS Bach. Marcatoma Palomino, Elías
• Intersección Av. Salaverry – Av. Cádiz
Intersección: Salaverry - Cádiz
Modo Automóvil
Acceso Norte Oeste Sur Este
Giro I R D I R D I R D I R D
Pe
rio
do
7:00 - 7:15 62 66 13 7 60 3 4 60 15 24 73 4
7:15 - 7:30 53 105 13 3 69 4 6 61 17 23 73 3
7:30 - 7:45 55 111 13 7 67 3 10 57 13 28 88 2
7:45 - 8:00 61 84 21 10 64 2 7 65 14 25 84 2
8:00 - 8:15 62 96 17 12 67 3 9 65 14 27 85 4
8:15 - 8:30 52 95 14 8 73 1 7 47 11 32 96 4
8:30 - 8:45 78 82 14 4 46 4 6 64 17 25 76 2
8:45 - 9:00 84 100 12 7 95 3 4 64 16 37 129 3
9:00 - 9:15 86 101 14 4 86 5 4 61 15 33 106 4
9:15 - 9:30 74 86 8 2 109 10 5 56 14 38 122 5
9:30 - 9:45 77 84 10 5 77 5 8 93 25 33 112 6
9:45 - 10:00 74 98 13 6 72 2 5 74 20 30 91 5
12:00 - 12:15 61 90 10 7 80 7 7 66 17 30 93 4
12:15 - 12:30 59 68 7 5 48 2 5 59 14 24 81 4
12:30 - 12:45 47 83 8 8 64 5 5 58 14 25 85 5
12:45 - 13:00 71 87 10 2 76 7 6 67 17 28 85 3
13:00 - 13:15 60 72 10 3 71 4 4 67 18 27 89 2
13:15 - 13:30 66 77 11 3 68 3 5 56 15 28 84 5
13:30 - 13:45 59 85 16 3 39 1 7 53 15 19 63 3
13:45 - 14:00 69 106 17 5 74 3 7 80 19 30 104 4
17:30 - 17:45 86 124 16 4 50 2 9 66 16 21 67 4
17:45 - 18:00 101 112 21 5 59 4 5 59 14 28 95 3
18:00 - 18:15 74 121 17 5 52 1 5 43 12 24 72 3
18:15 - 18:30 96 146 24 2 64 2 6 57 14 26 87 5
18:30 - 18:45 68 113 14 6 71 7 7 57 16 35 111 5
18:45 - 19:00 69 89 10 5 47 3 3 41 11 21 67 3
19:00 - 19:15 81 123 15 4 118 7 5 77 20 38 131 5
19:15 - 19:30 76 114 10 5 80 3 6 71 19 34 104 3
19:30 - 19:45 73 135 13 7 72 6 4 55 14 26 91 2
19:45 - 20:00 80 100 20 7 71 6 4 56 13 29 89 2
20:00 - 20:15 74 101 19 6 70 2 7 56 15 31 107 3
Elaboración propia
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL ANEXO A: REGISTRO DE AFOROS VEHICULARES
ANÁLISIS COMPARATIVO DE LA EFICACIA ENTRE LA RESTRICCIÓN 133 VEHICULAR POR NÚMERO DE PLACA Y EL RETIRO DE TAXIS MEDIANTE MODELOS SIMULADOS Bach. Marcatoma Palomino, Elías
Intersección: Salaverry - Cádiz
Modo Taxi
Acceso Norte Oeste Sur Este
Giro I R D I R D I R D I R D P
eri
od
o
7:00 - 7:15 28 30 6 7 48 2 2 37 9 18 53 3
7:15 - 7:30 26 37 5 3 51 3 4 38 10 17 56 2
7:30 - 7:45 44 81 8 4 43 2 5 35 9 18 58 2
7:45 - 8:00 44 53 8 5 47 1 4 39 10 19 65 2
8:00 - 8:15 32 39 11 5 50 1 4 40 10 20 67 3
8:15 - 8:30 65 113 20 4 43 2 4 36 10 18 55 2
8:30 - 8:45 55 58 15 5 42 3 4 38 10 16 50 1
8:45 - 9:00 56 66 8 4 34 0 2 26 6 13 46 1
9:00 - 9:15 61 71 10 2 25 0 2 36 9 13 41 2
9:15 - 9:30 56 65 9 2 35 2 3 33 9 17 55 2
9:30 - 9:45 86 94 12 3 28 1 3 34 9 13 44 2
9:45 - 10:00 60 80 11 4 32 0 3 38 10 14 43 2
12:00 - 12:15 36 53 8 4 34 2 4 34 9 15 46 2
12:15 - 12:30 47 55 7 4 28 0 3 35 8 12 41 2
12:30 - 12:45 32 57 6 5 32 2 3 31 7 15 51 3
12:45 - 13:00 50 62 8 4 27 1 3 34 9 12 38 2
13:00 - 13:15 45 55 7 7 47 2 3 48 13 18 60 2
13:15 - 13:30 43 50 7 3 43 1 3 27 7 14 43 2
13:30 - 13:45 40 57 11 3 30 0 2 19 5 12 39 2
13:45 - 14:00 41 62 10 4 43 1 4 44 11 17 56 2
17:30 - 17:45 47 68 9 3 35 1 7 50 12 14 45 2
17:45 - 18:00 50 56 11 5 42 2 3 41 10 20 68 2
18:00 - 18:15 42 68 10 4 39 0 5 39 11 14 42 2
18:15 - 18:30 56 85 14 2 46 1 4 40 10 17 58 3
18:30 - 18:45 42 69 8 5 48 4 4 32 9 19 62 3
18:45 - 19:00 32 42 5 3 30 1 3 32 9 12 38 2
19:00 - 19:15 46 69 9 2 47 2 2 27 7 16 56 2
19:15 - 19:30 41 61 5 5 69 3 4 44 12 25 78 2
19:30 - 19:45 32 59 6 5 49 3 2 33 8 18 63 2
19:45 - 20:00 33 42 8 3 29 1 2 31 7 12 37 1
20:00 - 20:15 29 40 8 4 44 1 5 36 10 18 63 2
Elaboración propia
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL ANEXO A: REGISTRO DE AFOROS VEHICULARES
ANÁLISIS COMPARATIVO DE LA EFICACIA ENTRE LA RESTRICCIÓN 134 VEHICULAR POR NÚMERO DE PLACA Y EL RETIRO DE TAXIS MEDIANTE MODELOS SIMULADOS Bach. Marcatoma Palomino, Elías
Intersección: Salaverry - Cádiz
Modo Bus
Acceso Norte Oeste Sur Este
Giro I R D I R D I R D I R D
Per
iod
o
7:00 - 7:15 7 8 1 0 0 0 1 8 2 0 0 0
7:15 - 7:30 7 10 1 0 0 0 1 8 2 0 0 0
7:30 - 7:45 6 10 1 0 0 0 1 10 3 0 0 0
7:45 - 8:00 7 9 1 0 0 0 1 11 3 0 0 0
8:00 - 8:15 10 12 1 0 0 0 1 14 4 0 0 0
8:15 - 8:30 10 18 3 0 0 0 1 9 3 0 0 0
8:30 - 8:45 10 11 2 0 0 0 1 10 2 0 0 0
8:45 - 9:00 12 15 2 0 0 0 1 11 3 0 0 0
9:00 - 9:15 12 14 2 0 0 0 1 8 2 0 0 0
9:15 - 9:30 10 11 1 0 0 0 1 10 2 0 0 0
9:30 - 9:45 7 8 1 0 0 0 1 13 3 0 0 0
9:45 - 10:00 10 13 2 0 0 0 1 11 3 0 0 0
12:00 - 12:15 11 16 2 0 0 0 1 7 2 0 0 0
12:15 - 12:30 7 9 1 0 0 0 1 11 3 0 0 0
12:30 - 12:45 5 9 1 1 0 0 2 20 5 0 0 0
12:45 - 13:00 7 9 1 0 0 0 2 20 5 0 0 0
13:00 - 13:15 11 13 2 0 0 0 1 14 4 0 0 0
13:15 - 13:30 11 13 2 0 0 0 1 8 2 0 0 0
13:30 - 13:45 6 8 2 0 0 0 1 11 3 0 0 0
13:45 - 14:00 8 12 2 0 0 0 1 12 3 0 0 0
17:30 - 17:45 9 13 2 0 0 0 2 16 4 0 0 0
17:45 - 18:00 9 11 2 0 0 0 1 17 4 0 0 0
18:00 - 18:15 5 9 1 0 0 0 2 18 5 0 0 0
18:15 - 18:30 12 18 3 0 0 0 2 18 4 0 0 0
18:30 - 18:45 10 17 2 0 0 0 2 16 5 0 0 0
18:45 - 19:00 10 13 1 1 0 0 1 16 4 0 0 0
19:00 - 19:15 12 18 2 0 0 0 1 11 3 0 0 0
19:15 - 19:30 10 15 1 0 0 0 1 16 4 0 0 0
19:30 - 19:45 5 9 1 0 0 0 1 14 3 0 0 0
19:45 - 20:00 8 10 2 0 0 0 1 14 3 0 0 0
20:00 - 20:15 7 10 2 0 0 0 1 12 3 0 0 0
Elaboración propia
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL ANEXO A: REGISTRO DE AFOROS VEHICULARES
ANÁLISIS COMPARATIVO DE LA EFICACIA ENTRE LA RESTRICCIÓN 135 VEHICULAR POR NÚMERO DE PLACA Y EL RETIRO DE TAXIS MEDIANTE MODELOS SIMULADOS Bach. Marcatoma Palomino, Elías
Intersección: Salaverry - Cádiz
Modo Otros
Acceso Norte Oeste Sur Este
Giro I R D I R D I R D I R D
Pe
rio
do
7:00 - 7:15 7 8 1 0 4 0 1 8 2 2 4 0
7:15 - 7:30 7 10 1 0 2 0 1 8 2 0 2 0
7:30 - 7:45 6 10 1 0 6 0 1 10 3 2 6 0
7:45 - 8:00 7 9 1 0 6 0 1 11 3 2 6 0
8:00 - 8:15 10 10 1 0 6 0 1 14 4 2 8 0
8:15 - 8:30 10 18 3 0 2 0 1 9 3 0 2 0
8:30 - 8:45 10 11 2 0 4 0 1 10 2 2 6 0
8:45 - 9:00 12 15 2 0 6 0 1 11 3 2 6 0
9:00 - 9:15 12 14 2 0 6 0 1 8 2 2 6 0
9:15 - 9:30 10 11 1 0 2 0 1 10 2 0 2 0
9:30 - 9:45 7 8 1 0 6 0 1 13 3 2 6 0
9:45 - 10:00 10 13 2 0 2 0 1 11 3 0 2 0
12:00 - 12:15 11 16 2 0 2 0 1 7 2 0 2 0
12:15 - 12:30 7 9 1 0 4 0 1 11 3 2 4 0
12:30 - 12:45 5 9 1 2 10 2 2 20 5 4 14 0
12:45 - 13:00 7 9 1 0 8 2 2 20 5 4 10 0
13:00 - 13:15 11 13 2 0 6 0 1 14 4 2 10 0
13:15 - 13:30 11 13 2 0 8 0 1 8 2 2 8 0
13:30 - 13:45 6 8 2 0 6 0 1 11 3 2 6 0
13:45 - 14:00 8 12 2 0 6 0 1 12 3 2 6 0
17:30 - 17:45 9 13 2 0 6 0 2 16 4 2 6 0
17:45 - 18:00 9 11 2 0 6 0 1 17 4 2 10 0
18:00 - 18:15 5 9 1 0 2 0 2 18 5 0 2 0
18:15 - 18:30 12 18 3 0 8 0 2 18 4 2 8 0
18:30 - 18:45 10 17 2 0 8 2 2 16 5 4 10 0
18:45 - 19:00 10 13 1 2 10 2 1 16 4 4 14 0
19:00 - 19:15 12 18 2 0 2 0 1 11 3 0 4 0
19:15 - 19:30 10 15 1 0 8 0 1 16 4 2 8 0
19:30 - 19:45 5 9 1 0 6 0 1 14 3 2 8 0
19:45 - 20:00 8 10 2 0 4 0 1 14 3 2 4 0
20:00 - 20:15 7 10 2 0 10 0 1 12 3 4 12 0
Elaboración propia
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL ANEXO A: REGISTRO DE AFOROS VEHICULARES
ANÁLISIS COMPARATIVO DE LA EFICACIA ENTRE LA RESTRICCIÓN 136 VEHICULAR POR NÚMERO DE PLACA Y EL RETIRO DE TAXIS MEDIANTE MODELOS SIMULADOS Bach. Marcatoma Palomino, Elías
• Intersección Av. Salaverry – Av. Sánchez Carrión
Intersección: Salaverry - Sánchez Carrión
Modo Automovil
Acceso Norte Oeste Sur Este
Giro I R D I R D I R D I R D
Pe
rio
do
7:00 - 7:15 14 48 7 9 66 5 7 61 6 11 85 6
7:15 - 7:30 16 54 9 11 68 5 6 71 7 12 98 8
7:30 - 7:45 52 156 14 12 105 5 4 50 3 9 119 16
7:45 - 8:00 21 56 10 19 174 8 9 67 7 10 105 20
8:00 - 8:15 17 46 9 11 90 3 5 42 4 10 115 18
8:15 - 8:30 25 81 8 17 116 7 6 67 5 11 131 9
8:30 - 8:45 18 53 8 14 79 6 4 28 4 12 134 5
8:45 - 9:00 16 45 7 13 97 7 5 40 3 18 127 3
9:00 - 9:15 17 62 7 15 127 9 5 43 4 15 108 4
9:15 - 9:30 15 44 8 18 137 8 3 42 2 13 89 7
9:30 - 9:45 15 48 6 21 135 8 6 60 3 11 119 4
9:45 - 10:00 10 33 5 12 80 6 1 23 3 10 87 6
12:00 - 12:15 12 35 6 12 100 6 7 66 4 11 98 3
12:15 - 12:30 9 31 3 16 92 6 6 69 4 18 128 8
12:30 - 12:45 47 153 13 15 127 7 7 68 4 13 96 7
12:45 - 13:00 17 56 10 14 117 7 5 66 6 9 100 8
13:00 - 13:15 17 62 5 14 86 5 3 53 6 10 88 5
13:15 - 13:30 11 36 4 12 104 7 3 48 3 11 81 5
13:30 - 13:45 14 48 7 13 74 6 3 38 5 9 91 9
13:45 - 14:00 12 43 5 13 73 5 5 48 5 11 107 4
17:30 - 17:45 10 36 5 6 50 4 6 54 3 11 80 3
17:45 - 18:00 19 65 7 8 64 4 8 63 7 10 84 8
18:00 - 18:15 18 52 7 10 63 5 6 48 3 9 91 3
18:15 - 18:30 15 55 4 8 49 4 6 49 4 10 72 3
18:30 - 18:45 15 54 4 9 68 4 6 73 4 12 96 5
18:45 - 19:00 20 72 7 13 72 5 5 57 3 12 90 4
19:00 - 19:15 18 61 9 12 74 5 4 61 3 9 87 6
19:15 - 19:30 20 74 7 10 67 5 5 75 9 11 102 10
19:30 - 19:45 18 56 10 8 56 3 7 71 5 8 88 7
19:45 - 20:00 20 59 7 8 58 4 9 75 6 11 92 5
20:00 - 20:15 22 66 7 7 51 4 4 64 5 13 97 6
Elaboración propia
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL ANEXO A: REGISTRO DE AFOROS VEHICULARES
ANÁLISIS COMPARATIVO DE LA EFICACIA ENTRE LA RESTRICCIÓN 137 VEHICULAR POR NÚMERO DE PLACA Y EL RETIRO DE TAXIS MEDIANTE MODELOS SIMULADOS Bach. Marcatoma Palomino, Elías
Intersección: Salaverry - Sánchez Carrión
Modo Taxi
Acceso Norte Oeste Sur Este
Giro I R D I R D I R D I R D
Pe
rio
do
7:00 - 7:15 8 27 4 5 37 3 5 44 4 6 47 3
7:15 - 7:30 10 34 5 7 42 3 4 49 5 8 64 5
7:30 - 7:45 7 21 2 2 23 1 3 49 5 5 43 3
7:45 - 8:00 5 15 1 5 20 3 4 54 4 7 49 3
8:00 - 8:15 5 13 3 3 24 2 4 37 4 5 44 5
8:15 - 8:30 7 22 2 4 33 2 3 27 2 5 43 1
8:30 - 8:45 6 17 3 5 26 2 3 27 3 4 46 2
8:45 - 9:00 6 18 3 5 39 3 5 41 3 6 40 1
9:00 - 9:15 6 21 2 5 43 3 5 41 4 7 47 2
9:15 - 9:30 7 20 4 8 64 4 3 38 2 6 44 3
9:30 - 9:45 9 27 3 12 75 5 4 38 2 5 53 2
9:45 - 10:00 5 17 3 6 42 3 1 22 3 5 40 3
12:00 - 12:15 5 14 2 5 40 2 4 34 2 4 33 1
12:15 - 12:30 4 14 1 8 44 3 3 33 2 7 51 3
12:30 - 12:45 10 33 3 3 28 2 3 30 2 6 48 3
12:45 - 13:00 6 18 3 5 38 2 2 26 2 4 48 4
13:00 - 13:15 6 23 2 5 32 2 1 22 3 4 33 2
13:15 - 13:30 4 14 2 5 41 3 1 23 1 5 38 2
13:30 - 13:45 5 18 3 5 29 2 1 19 2 3 32 3
13:45 - 14:00 5 17 2 5 28 2 4 32 4 3 33 1
17:30 - 17:45 5 18 3 3 24 2 4 36 2 6 41 1
17:45 - 18:00 8 28 3 3 27 2 4 30 3 6 47 5
18:00 - 18:15 7 22 3 4 27 2 3 23 1 3 30 1
18:15 - 18:30 7 24 2 4 22 2 5 42 4 5 32 2
18:30 - 18:45 5 17 1 3 22 1 3 32 2 6 44 2
18:45 - 19:00 7 26 2 4 26 2 2 22 1 4 29 1
19:00 - 19:15 7 23 3 4 28 2 2 28 2 3 30 2
19:15 - 19:30 7 24 2 3 22 2 2 28 3 3 26 2
19:30 - 19:45 6 19 3 3 19 1 3 27 2 3 34 3
19:45 - 20:00 7 21 2 3 21 2 3 27 2 5 40 2
20:00 - 20:15 9 29 3 3 22 2 3 42 3 6 49 3
Elaboración propia
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL ANEXO A: REGISTRO DE AFOROS VEHICULARES
ANÁLISIS COMPARATIVO DE LA EFICACIA ENTRE LA RESTRICCIÓN 138 VEHICULAR POR NÚMERO DE PLACA Y EL RETIRO DE TAXIS MEDIANTE MODELOS SIMULADOS Bach. Marcatoma Palomino, Elías
Intersección: Salaverry - Sánchez Carrión
Modo Bus
Acceso Norte Oeste Sur Este
Giro I R D I R D I R D I R D
Pe
rio
do
7:00 - 7:15 3 11 2 2 17 1 4 36 4 6 42 3
7:15 - 7:30 4 12 2 2 15 1 3 37 4 4 33 3
7:30 - 7:45 6 21 3 2 12 1 3 43 3 6 54 5
7:45 - 8:00 5 17 1 7 41 3 4 53 3 5 43 1
8:00 - 8:15 5 18 3 4 29 2 3 38 5 4 45 2
8:15 - 8:30 6 18 2 3 26 2 2 15 2 6 41 2
8:30 - 8:45 8 23 3 5 30 2 2 18 2 4 44 1
8:45 - 9:00 5 14 2 4 31 2 2 15 1 5 36 1
9:00 - 9:15 4 14 2 4 29 2 3 26 3 7 49 2
9:15 - 9:30 5 15 3 6 45 3 1 20 1 4 30 2
9:30 - 9:45 6 18 2 7 46 3 2 22 1 3 38 1
9:45 - 10:00 4 14 2 5 33 2 1 25 3 5 40 3
12:00 - 12:15 3 9 1 3 25 1 2 23 1 4 32 1
12:15 - 12:30 3 10 1 5 31 2 2 21 1 6 42 3
12:30 - 12:45 8 26 2 3 24 1 2 18 1 4 27 2
12:45 - 13:00 5 17 3 4 37 2 2 24 2 4 38 3
13:00 - 13:15 4 16 1 4 23 1 1 20 2 4 30 2
13:15 - 13:30 3 9 1 3 24 2 1 18 1 4 29 2
13:30 - 13:45 5 17 2 4 25 2 1 13 2 2 22 2
13:45 - 14:00 5 16 2 5 27 2 1 11 1 3 26 1
17:30 - 17:45 3 12 2 2 16 1 2 16 1 4 26 1
17:45 - 18:00 5 18 2 2 19 1 3 21 2 3 25 2
18:00 - 18:15 5 14 2 3 17 1 2 14 1 2 22 1
18:15 - 18:30 5 19 2 2 15 1 3 22 2 3 19 1
18:30 - 18:45 4 16 1 2 18 1 2 28 2 5 38 2
18:45 - 19:00 5 20 2 3 19 1 1 18 1 3 20 1
19:00 - 19:15 5 15 2 3 19 1 1 12 1 3 29 2
19:15 - 19:30 5 20 2 3 18 1 1 12 1 2 22 2
19:30 - 19:45 4 13 2 2 12 1 3 28 2 2 22 2
19:45 - 20:00 5 15 2 2 14 1 5 38 3 3 25 1
20:00 - 20:15 7 22 2 2 17 1 2 34 3 5 40 2
Elaboración propia
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL ANEXO A: REGISTRO DE AFOROS VEHICULARES
ANÁLISIS COMPARATIVO DE LA EFICACIA ENTRE LA RESTRICCIÓN 139 VEHICULAR POR NÚMERO DE PLACA Y EL RETIRO DE TAXIS MEDIANTE MODELOS SIMULADOS Bach. Marcatoma Palomino, Elías
Intersección: Salaverry - Sánchez Carrión
Modo Otros
Acceso Norte Oeste Sur Este
Giro I R D I R D I R D I R D P
eri
od
o
7:00 - 7:15 1 3 0 0 2 0 1 8 1 1 10 1
7:15 - 7:30 1 3 0 1 4 0 1 7 1 1 7 1
7:30 - 7:45 1 4 0 1 3 0 1 9 1 2 17 2
7:45 - 8:00 1 4 0 2 10 1 1 11 1 2 12 0
8:00 - 8:15 1 4 1 1 9 1 0 7 1 1 8 0
8:15 - 8:30 1 4 0 1 8 0 1 4 1 2 13 1
8:30 - 8:45 1 4 1 2 10 1 1 5 1 1 12 0
8:45 - 9:00 1 4 1 1 8 1 1 5 0 2 11 0
9:00 - 9:15 1 4 0 1 9 1 1 5 0 1 10 0
9:15 - 9:30 1 4 1 2 13 1 0 6 0 1 10 1
9:30 - 9:45 1 4 0 2 14 1 1 7 0 1 12 0
9:45 - 10:00 1 3 1 1 9 1 0 5 1 1 11 1
12:00 - 12:15 1 3 0 1 6 0 1 5 0 1 10 0
12:15 - 12:30 1 2 0 1 6 0 0 4 0 2 14 1
12:30 - 12:45 2 8 1 1 4 0 1 5 0 1 7 0
12:45 - 13:00 2 5 1 1 9 1 0 5 0 1 9 1
13:00 - 13:15 1 4 0 1 4 0 0 6 1 1 10 1
13:15 - 13:30 1 2 0 1 8 1 0 4 0 1 10 1
13:30 - 13:45 1 5 1 1 8 1 0 3 0 0 5 0
13:45 - 14:00 1 4 0 1 6 0 0 2 0 1 7 0
17:30 - 17:45 1 3 0 1 5 0 0 3 0 1 7 0
17:45 - 18:00 1 5 1 0 3 0 1 4 0 1 7 1
18:00 - 18:15 1 3 0 1 4 0 1 4 0 1 6 0
18:15 - 18:30 1 3 0 1 4 0 1 5 0 1 5 0
18:30 - 18:45 1 4 0 1 5 0 1 10 1 1 9 0
18:45 - 19:00 1 4 0 1 5 0 0 6 0 1 7 0
19:00 - 19:15 1 4 1 1 4 0 0 4 0 1 9 1
19:15 - 19:30 1 5 0 1 5 0 0 3 0 1 7 1
19:30 - 19:45 1 4 1 1 4 0 1 9 1 0 5 0
19:45 - 20:00 1 3 0 0 2 0 1 7 1 1 5 0
20:00 - 20:15 2 6 1 1 5 0 1 8 1 1 11 1
Elaboración propia
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL ANEXO A: REGISTRO DE AFOROS VEHICULARES
ANÁLISIS COMPARATIVO DE LA EFICACIA ENTRE LA RESTRICCIÓN 140 VEHICULAR POR NÚMERO DE PLACA Y EL RETIRO DE TAXIS MEDIANTE MODELOS SIMULADOS Bach. Marcatoma Palomino, Elías
• Intersección Av. Prescott – Av. Javier Prado
Intersección: Precott - Javier Prado
Modo Automovil
Acceso Norte Oeste Sur Este
Giro I R D I R D I R D I R D
Pe
rio
do
7:00 - 7:15 17 58 7 7 299 23 15 58 3 21 271 12
7:15 - 7:30 16 56 12 7 313 20 17 63 2 19 288 6
7:30 - 7:45 18 70 9 7 345 24 15 62 2 14 286 5
7:45 - 8:00 21 81 12 6 230 14 12 57 3 22 263 8
8:00 - 8:15 33 83 14 1 200 20 11 65 4 14 258 3
8:15 - 8:30 19 81 10 7 226 21 14 55 4 15 244 7
8:30 - 8:45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
8:45 - 9:00 29 74 17 4 193 13 16 55 3 13 233 10
9:00 - 9:15 11 86 16 5 158 10 14 45 4 20 211 10
9:15 - 9:30 22 76 12 3 156 12 18 58 4 13 230 5
9:30 - 9:45 15 84 17 4 159 14 15 53 4 13 223 8
9:45 - 10:00 11 87 13 3 119 11 11 43 2 17 219 10
12:00 - 12:15 26 88 14 5 154 14 12 41 3 17 246 11
12:15 - 12:30 23 85 12 4 176 11 10 34 1 20 253 8
12:30 - 12:45 13 108 11 5 213 14 18 60 6 15 255 12
12:45 - 13:00 25 81 19 6 181 14 11 37 4 14 246 6
13:00 - 13:15 23 102 17 7 204 18 20 74 5 17 257 6
13:15 - 13:30 24 91 20 6 194 15 23 74 7 16 236 11
13:30 - 13:45 16 114 13 4 167 9 14 51 6 16 223 8
13:45 - 14:00 27 107 15 4 175 16 18 66 4 13 234 8
17:30 - 17:45 28 121 26 6 179 12 20 68 3 18 198 4
17:45 - 18:00 34 132 23 4 172 9 13 48 5 17 211 7
18:00 - 18:15 43 140 23 4 201 13 20 77 4 19 246 11
18:15 - 18:30 25 155 32 3 149 10 14 52 3 17 258 9
18:30 - 18:45 27 128 14 4 187 10 11 37 4 17 240 11
18:45 - 19:00 23 102 19 5 164 11 18 64 3 20 261 9
19:00 - 19:15 21 123 16 7 203 18 13 48 3 20 252 11
19:15 - 19:30 28 101 11 6 172 13 14 47 2 18 205 7
19:30 - 19:45 21 92 17 6 193 15 14 47 1 16 248 5
19:45 - 20:00 23 90 10 3 133 10 16 53 5 21 260 12
20:00 - 20:15 21 83 14 5 137 9 17 57 4 14 258 6
Elaboración propia
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL ANEXO A: REGISTRO DE AFOROS VEHICULARES
ANÁLISIS COMPARATIVO DE LA EFICACIA ENTRE LA RESTRICCIÓN 141 VEHICULAR POR NÚMERO DE PLACA Y EL RETIRO DE TAXIS MEDIANTE MODELOS SIMULADOS Bach. Marcatoma Palomino, Elías
Intersección: Precott - Javier Prado
Modo Taxi
Acceso Norte Oeste Sur Este
Giro I R D I R D I R D I R D P
eri
od
o
7:00 - 7:15 3 9 1 1 48 4 8 30 2 4 49 2
7:15 - 7:30 2 8 2 1 51 3 9 34 1 3 52 1
7:30 - 7:45 3 11 1 1 47 3 6 22 1 3 60 1
7:45 - 8:00 4 17 2 2 56 3 8 30 2 8 87 3
8:00 - 8:15 9 22 4 1 42 4 7 30 2 7 100 2
8:15 - 8:30 7 29 3 2 56 5 11 36 3 8 116 4
8:30 - 8:45 9 31 4 3 77 5 15 50 1 9 114 3
8:45 - 9:00 10 26 6 1 64 4 11 38 2 7 124 5
9:00 - 9:15 5 34 6 2 51 3 8 27 2 10 112 5
9:15 - 9:30 8 26 4 2 73 6 8 26 2 6 113 3
9:30 - 9:45 5 30 6 1 65 6 8 28 2 6 104 4
9:45 - 10:00 4 30 5 1 51 5 7 28 1 9 111 5
12:00 - 12:15 11 38 6 2 74 7 7 23 2 5 79 4
12:15 - 12:30 10 38 5 1 63 4 6 19 1 7 88 3
12:30 - 12:45 5 39 4 1 66 4 9 31 3 4 77 3
12:45 - 13:00 10 34 8 2 52 4 7 23 2 5 81 2
13:00 - 13:15 6 28 5 2 64 6 4 16 1 6 87 2
13:15 - 13:30 8 28 6 2 65 5 11 37 4 5 77 4
13:30 - 13:45 6 43 5 1 68 4 8 27 3 5 70 2
13:45 - 14:00 9 35 5 2 70 6 8 29 2 4 72 2
17:30 - 17:45 7 29 6 2 70 5 8 27 1 7 80 2
17:45 - 18:00 7 28 5 1 54 3 6 23 3 7 87 3
18:00 - 18:15 8 26 4 1 52 3 6 24 1 8 97 4
18:15 - 18:30 4 26 5 1 48 3 6 21 1 7 101 3
18:30 - 18:45 6 29 3 1 51 3 5 17 2 5 69 3
18:45 - 19:00 7 32 6 1 43 3 5 18 1 6 79 3
19:00 - 19:15 5 32 4 2 55 5 6 23 2 7 83 4
19:15 - 19:30 8 28 3 2 64 5 5 17 1 5 55 2
19:30 - 19:45 7 33 6 2 59 5 6 21 1 5 81 2
19:45 - 20:00 8 32 4 1 46 4 3 10 1 7 85 4
20:00 - 20:15 8 32 5 2 47 3 4 12 1 5 85 2
Elaboración propia
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL ANEXO A: REGISTRO DE AFOROS VEHICULARES
ANÁLISIS COMPARATIVO DE LA EFICACIA ENTRE LA RESTRICCIÓN 142 VEHICULAR POR NÚMERO DE PLACA Y EL RETIRO DE TAXIS MEDIANTE MODELOS SIMULADOS Bach. Marcatoma Palomino, Elías
Intersección: Precott - Javier Prado
Modo Bus
Acceso Norte Oeste Sur Este
Giro I R D I R D I R D I R D P
eri
od
o
7:00 - 7:15 0 0 0 1 39 3 0 0 0 3 41 2
7:15 - 7:30 0 0 0 1 40 3 0 0 0 3 43 1
7:30 - 7:45 0 0 0 1 43 3 0 0 0 2 42 1
7:45 - 8:00 0 0 0 1 39 2 0 0 0 4 39 1
8:00 - 8:15 0 0 0 1 37 3 0 0 0 3 40 1
8:15 - 8:30 0 0 0 2 50 4 0 0 0 3 40 1
8:30 - 8:45 0 0 0 1 37 2 0 0 0 3 42 1
8:45 - 9:00 0 0 0 1 54 4 0 0 0 3 46 2
9:00 - 9:15 0 0 0 2 56 4 0 0 0 4 44 2
9:15 - 9:30 0 0 0 1 57 4 0 0 0 2 41 1
9:30 - 9:45 0 0 0 1 61 5 0 0 0 2 40 1
9:45 - 10:00 0 0 0 1 50 4 0 0 0 4 45 2
12:00 - 12:15 0 0 0 1 39 4 0 0 0 2 31 1
12:15 - 12:30 0 0 0 1 42 3 0 0 0 2 27 1
12:30 - 12:45 0 0 0 1 37 2 0 0 0 2 33 2
12:45 - 13:00 0 0 0 2 46 4 0 0 0 2 30 1
13:00 - 13:15 0 0 0 1 39 4 0 0 0 3 37 1
13:15 - 13:30 0 0 0 2 50 4 0 0 0 2 31 1
13:30 - 13:45 0 0 0 1 44 2 0 0 0 3 38 1
13:45 - 14:00 0 0 0 1 43 4 0 0 0 2 38 1
17:30 - 17:45 0 0 0 1 45 3 0 0 0 3 35 1
17:45 - 18:00 0 0 0 1 34 2 0 0 0 3 37 1
18:00 - 18:15 0 0 0 1 40 3 0 0 0 3 35 2
18:15 - 18:30 0 0 0 0 22 1 0 0 0 2 34 1
18:30 - 18:45 0 0 0 1 35 2 0 0 0 3 36 2
18:45 - 19:00 0 0 0 1 25 2 0 0 0 3 41 1
19:00 - 19:15 0 0 0 1 25 2 0 0 0 3 43 2
19:15 - 19:30 0 0 0 1 17 1 0 0 0 3 29 1
19:30 - 19:45 0 0 0 1 29 2 0 0 0 3 52 1
19:45 - 20:00 0 0 0 1 37 3 0 0 0 4 55 3
20:00 - 20:15 0 0 0 1 35 2 0 0 0 3 52 1
Elaboración propia
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL ANEXO A: REGISTRO DE AFOROS VEHICULARES
ANÁLISIS COMPARATIVO DE LA EFICACIA ENTRE LA RESTRICCIÓN 143 VEHICULAR POR NÚMERO DE PLACA Y EL RETIRO DE TAXIS MEDIANTE MODELOS SIMULADOS Bach. Marcatoma Palomino, Elías
Intersección: Precott - Javier Prado
Modo Otros
Acceso Norte Oeste Sur Este
Giro I R D I R D I R D I R D P
eri
od
o
7:00 - 7:15 2 7 1 0 7 1 2 9 0 1 10 0
7:15 - 7:30 2 7 1 0 11 1 2 10 0 1 8 0
7:30 - 7:45 2 11 1 0 11 1 2 10 0 1 13 0
7:45 - 8:00 1 8 1 0 10 1 2 8 0 1 11 0
8:00 - 8:15 1 5 1 0 11 1 1 2 0 0 7 0
8:15 - 8:30 1 4 0 1 15 1 3 8 1 1 12 0
8:30 - 8:45 1 6 1 0 13 1 1 5 0 1 13 0
8:45 - 9:00 2 5 1 0 16 1 4 13 1 1 15 1
9:00 - 9:15 0 4 1 1 16 1 2 7 0 1 9 0
9:15 - 9:30 1 4 1 0 16 1 1 5 0 1 13 0
9:30 - 9:45 1 7 1 0 18 2 1 5 0 1 12 0
9:45 - 10:00 1 10 1 0 14 1 1 6 0 1 13 1
12:00 - 12:15 3 11 1 0 10 1 2 8 1 1 10 0
12:15 - 12:30 2 8 1 0 7 0 0 3 0 1 9 0
12:30 - 12:45 1 11 1 0 7 0 1 5 0 1 9 0
12:45 - 13:00 4 11 3 0 13 1 1 4 0 0 7 0
13:00 - 13:15 2 12 1 0 7 1 1 7 0 1 12 0
13:15 - 13:30 3 12 3 1 15 1 2 7 1 1 10 0
13:30 - 13:45 3 18 2 0 14 1 2 7 1 1 9 0
13:45 - 14:00 4 15 2 0 10 1 3 9 0 1 10 0
17:30 - 17:45 2 9 2 0 13 1 1 3 0 1 10 0
17:45 - 18:00 1 4 0 0 6 0 1 3 0 1 11 0
18:00 - 18:15 1 6 1 0 10 1 1 5 0 1 11 0
18:15 - 18:30 1 8 1 0 6 0 0 2 0 1 9 0
18:30 - 18:45 1 4 0 0 11 1 0 2 0 1 9 0
18:45 - 19:00 2 9 1 0 5 0 0 3 0 1 14 0
19:00 - 19:15 1 7 1 0 5 0 1 3 0 1 13 1
19:15 - 19:30 3 8 1 0 5 0 2 7 0 1 9 0
19:30 - 19:45 1 8 1 0 9 1 1 5 0 1 12 0
19:45 - 20:00 2 7 1 0 7 1 1 4 0 1 12 1
20:00 - 20:15 1 5 1 0 11 1 1 5 0 1 14 0
Elaboración propia
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL ANEXO A: REGISTRO DE AFOROS VEHICULARES
ANÁLISIS COMPARATIVO DE LA EFICACIA ENTRE LA RESTRICCIÓN 144 VEHICULAR POR NÚMERO DE PLACA Y EL RETIRO DE TAXIS MEDIANTE MODELOS SIMULADOS Bach. Marcatoma Palomino, Elías
• Intersección Av. Arenales – Javier Prado
Intersección: Arenales - Javier Prado
Modo Automovil
Acceso Norte Oeste Sur Este
Giro I R D I R D I R D I R D
Pe
rio
do
7:00 - 7:15 67 127 22 0 145 20 0 0 0 0 294 0
7:15 - 7:30 55 137 26 0 158 22 0 0 0 0 574 0
7:30 - 7:45 49 120 19 0 259 26 0 0 0 0 732 0
7:45 - 8:00 49 78 21 0 142 18 0 0 0 0 787 0
8:00 - 8:15 32 68 18 0 112 12 0 0 0 0 537 0
8:15 - 8:30 36 49 13 0 73 7 0 0 0 0 895 0
8:30 - 8:45 19 42 11 0 109 11 0 0 0 0 504 0
8:45 - 9:00 19 30 6 0 81 9 0 0 0 0 650 0
9:00 - 9:15 29 48 8 0 91 9 0 0 0 0 279 0
9:15 - 9:30 16 34 8 0 64 6 0 0 0 0 426 0
9:30 - 9:45 15 23 5 0 37 3 0 0 0 0 583 0
9:45 - 10:00 9 22 4 0 53 7 0 0 0 0 428 0
12:00 - 12:15 24 40 9 0 116 14 0 0 0 0 508 0
12:15 - 12:30 19 47 11 0 91 11 0 0 0 0 720 0
12:30 - 12:45 31 42 11 0 152 15 0 0 0 0 475 0
12:45 - 13:00 29 43 9 0 157 15 0 0 0 0 594 0
13:00 - 13:15 35 55 12 0 162 16 0 0 0 0 594 0
13:15 - 13:30 24 36 6 0 69 9 0 0 0 0 699 0
13:30 - 13:45 10 25 5 0 75 7 0 0 0 0 388 0
13:45 - 14:00 15 24 5 0 61 6 0 0 0 0 399 0
17:30 - 17:45 51 88 19 0 256 22 0 0 0 0 701 0
17:45 - 18:00 44 77 16 0 203 28 0 0 0 0 493 0
18:00 - 18:15 35 64 18 0 206 23 0 0 0 0 541 0
18:15 - 18:30 31 80 14 0 192 21 0 0 0 0 592 0
18:30 - 18:45 43 67 12 0 221 25 0 0 0 0 369 0
18:45 - 19:00 32 78 16 0 213 18 0 0 0 0 351 0
19:00 - 19:15 28 42 12 0 121 15 0 0 0 0 383 0
19:15 - 19:30 26 46 13 0 130 13 0 0 0 0 590 0
19:30 - 19:45 26 44 11 0 125 12 0 0 0 0 468 0
19:45 - 20:00 44 73 13 0 202 22 0 0 0 0 498 0
20:00 - 20:15 33 81 19 0 263 33 0 0 0 0 563 0
Elaboración propia
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL ANEXO A: REGISTRO DE AFOROS VEHICULARES
ANÁLISIS COMPARATIVO DE LA EFICACIA ENTRE LA RESTRICCIÓN 145 VEHICULAR POR NÚMERO DE PLACA Y EL RETIRO DE TAXIS MEDIANTE MODELOS SIMULADOS Bach. Marcatoma Palomino, Elías
Intersección: Arenales - Javier Prado
Modo Taxi
Acceso Norte Oeste Sur Este
Giro I R D I R D I R D I R D P
eri
od
o
7:00 - 7:15 16 31 5 0 31 4 0 0 0 1 50 0
7:15 - 7:30 15 38 7 0 35 5 0 0 0 4 122 0
7:30 - 7:45 12 30 5 0 50 5 0 0 0 4 89 0
7:45 - 8:00 12 20 5 0 19 2 0 0 0 5 117 0
8:00 - 8:15 8 16 4 0 13 1 0 0 0 4 91 0
8:15 - 8:30 9 13 3 0 44 4 0 0 0 2 87 0
8:30 - 8:45 4 9 2 0 21 2 0 0 0 1 107 0
8:45 - 9:00 5 7 1 0 22 2 0 0 0 5 116 0
9:00 - 9:15 6 10 2 0 55 5 0 0 0 4 80 0
9:15 - 9:30 4 8 2 0 27 3 0 0 0 8 150 0
9:30 - 9:45 3 5 1 0 55 5 0 0 0 4 194 0
9:45 - 10:00 2 4 1 0 23 3 0 0 0 4 137 0
12:00 - 12:15 5 9 2 0 53 6 0 0 0 4 95 0
12:15 - 12:30 4 10 2 0 44 5 0 0 0 4 194 0
12:30 - 12:45 7 9 2 0 25 2 0 0 0 3 153 0
12:45 - 13:00 6 9 2 0 25 3 0 0 0 7 133 0
13:00 - 13:15 9 15 3 0 39 4 0 0 0 7 167 0
13:15 - 13:30 5 7 1 0 22 3 0 0 0 2 188 0
13:30 - 13:45 3 6 1 0 17 1 0 0 0 5 108 0
13:45 - 14:00 4 6 1 0 18 2 0 0 0 8 147 0
17:30 - 17:45 12 21 5 0 70 6 0 0 0 2 191 0
17:45 - 18:00 11 20 4 0 64 9 0 0 0 6 139 0
18:00 - 18:15 8 15 4 0 38 4 0 0 0 2 196 0
18:15 - 18:30 7 18 3 0 52 6 0 0 0 7 212 0
18:30 - 18:45 11 17 3 0 46 5 0 0 0 3 167 0
18:45 - 19:00 7 18 4 0 61 5 0 0 0 7 160 0
19:00 - 19:15 8 12 3 0 42 5 0 0 0 1 117 0
19:15 - 19:30 6 11 3 0 55 5 0 0 0 3 154 0
19:30 - 19:45 6 11 3 0 50 5 0 0 0 8 147 0
19:45 - 20:00 11 18 3 0 60 7 0 0 0 2 159 0
20:00 - 20:15 7 18 4 0 68 8 0 0 0 7 159 0
Elaboración propia
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL ANEXO A: REGISTRO DE AFOROS VEHICULARES
ANÁLISIS COMPARATIVO DE LA EFICACIA ENTRE LA RESTRICCIÓN 146 VEHICULAR POR NÚMERO DE PLACA Y EL RETIRO DE TAXIS MEDIANTE MODELOS SIMULADOS Bach. Marcatoma Palomino, Elías
Intersección: Arenales - Javier Prado
Modo Bus
Acceso Norte Oeste Sur Este
Giro I R D I R D I R D I R D
Pe
rio
do
7:00 - 7:15 6 14 2 0 16 2 0 0 0 1 15 0
7:15 - 7:30 5 9 2 0 17 2 0 0 0 0 21 0
7:30 - 7:45 8 11 3 0 12 1 0 0 0 1 26 0
7:45 - 8:00 5 9 2 0 9 1 0 0 0 1 40 0
8:00 - 8:15 4 9 2 0 4 1 0 0 0 0 41 0
8:15 - 8:30 2 3 1 0 19 2 0 0 0 0 28 0
8:30 - 8:45 2 4 1 0 15 2 0 0 0 1 40 0
8:45 - 9:00 2 3 1 0 21 2 0 0 0 1 35 0
9:00 - 9:15 3 7 2 0 14 2 0 0 0 1 45 0
9:15 - 9:30 2 3 1 0 15 1 0 0 0 2 34 0
9:30 - 9:45 1 2 1 0 17 1 0 0 0 1 12 0
9:45 - 10:00 2 3 0 0 20 2 0 0 0 0 12 0
12:00 - 12:15 2 5 1 0 15 1 0 0 0 1 20 0
12:15 - 12:30 2 4 1 0 8 1 0 0 0 0 29 0
12:30 - 12:45 4 6 1 0 20 2 0 0 0 1 23 0
12:45 - 13:00 2 5 1 0 15 2 0 0 0 0 29 0
13:00 - 13:15 3 6 1 0 18 2 0 0 0 2 42 0
13:15 - 13:30 3 4 1 0 15 2 0 0 0 1 52 0
13:30 - 13:45 1 3 0 0 10 1 0 0 0 0 16 0
13:45 - 14:00 1 2 1 0 14 2 0 0 0 1 31 0
17:30 - 17:45 4 8 2 0 13 1 0 0 0 3 59 0
17:45 - 18:00 3 4 1 0 13 1 0 0 0 1 39 0
18:00 - 18:15 3 6 1 0 13 1 0 0 0 2 35 0
18:15 - 18:30 4 6 1 0 14 1 0 0 0 1 23 0
18:30 - 18:45 3 6 1 0 10 1 0 0 0 2 30 0
18:45 - 19:00 3 6 2 0 11 2 0 0 0 1 19 0
19:00 - 19:15 2 4 1 0 9 1 0 0 0 1 29 0
19:15 - 19:30 3 5 1 0 14 2 0 0 0 1 23 0
19:30 - 19:45 2 5 1 0 5 1 0 0 0 1 13 0
19:45 - 20:00 5 7 2 0 11 1 0 0 0 1 25 0
20:00 - 20:15 4 8 1 0 4 0 0 0 0 1 20 0
Elaboración propia
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL ANEXO A: REGISTRO DE AFOROS VEHICULARES
ANÁLISIS COMPARATIVO DE LA EFICACIA ENTRE LA RESTRICCIÓN 147 VEHICULAR POR NÚMERO DE PLACA Y EL RETIRO DE TAXIS MEDIANTE MODELOS SIMULADOS Bach. Marcatoma Palomino, Elías
Intersección: Arenales - Javier Prado
Modo Otros
Acceso Norte Oeste Sur Este
Giro I R D I R D I R D I R D
Pe
rio
do
7:00 - 7:15 2 3 1 0 3 0 0 0 0 0 4 0
7:15 - 7:30 1 2 1 0 5 0 0 0 0 0 4 0
7:30 - 7:45 1 2 0 0 3 0 0 0 0 0 8 0
7:45 - 8:00 1 3 0 0 3 0 0 0 0 0 12 0
8:00 - 8:15 1 2 0 0 2 0 0 0 0 0 7 0
8:15 - 8:30 0 1 0 0 6 0 0 0 0 0 9 0
8:30 - 8:45 0 1 0 0 5 1 0 0 0 0 12 0
8:45 - 9:00 0 1 0 0 6 1 0 0 0 0 11 0
9:00 - 9:15 1 2 0 0 4 0 0 0 0 0 9 0
9:15 - 9:30 1 1 0 0 5 0 0 0 0 0 12 0
9:30 - 9:45 0 1 0 0 5 1 0 0 0 0 4 0
9:45 - 10:00 0 1 0 0 5 1 0 0 0 0 3 0
12:00 - 12:15 1 1 0 0 4 0 0 0 0 0 6 0
12:15 - 12:30 0 1 0 0 2 0 0 0 0 1 10 0
12:30 - 12:45 1 2 0 0 4 0 0 0 0 0 6 0
12:45 - 13:00 1 1 0 0 4 0 0 0 0 0 7 0
13:00 - 13:15 1 2 0 0 4 0 0 0 0 0 15 0
13:15 - 13:30 1 1 0 0 4 1 0 0 0 1 17 0
13:30 - 13:45 0 1 0 0 4 0 0 0 0 0 4 0
13:45 - 14:00 0 1 0 0 3 0 0 0 0 0 8 0
17:30 - 17:45 1 2 0 0 4 0 0 0 0 1 17 0
17:45 - 18:00 1 1 0 0 3 0 0 0 0 0 12 0
18:00 - 18:15 1 1 0 0 4 0 0 0 0 1 10 0
18:15 - 18:30 1 1 0 0 4 0 0 0 0 0 6 0
18:30 - 18:45 1 1 0 0 3 0 0 0 0 0 8 0
18:45 - 19:00 1 1 0 0 3 0 0 0 0 0 7 0
19:00 - 19:15 1 1 0 0 2 0 0 0 0 1 10 0
19:15 - 19:30 1 2 0 0 4 0 0 0 0 0 7 0
19:30 - 19:45 1 2 0 0 2 0 0 0 0 0 3 0
19:45 - 20:00 1 1 0 0 3 0 0 0 0 0 6 0
20:00 - 20:15 1 3 0 0 1 0 0 0 0 0 6 0
Elaboración propia
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL ANEXO A: REGISTRO DE AFOROS VEHICULARES
ANÁLISIS COMPARATIVO DE LA EFICACIA ENTRE LA RESTRICCIÓN 148 VEHICULAR POR NÚMERO DE PLACA Y EL RETIRO DE TAXIS MEDIANTE MODELOS SIMULADOS Bach. Marcatoma Palomino, Elías
• Intersección Av. Arenales – César Vallejo
Intersección: Arenales - César Vallejo
Modo Automovil
Acceso Norte Oeste Sur Este
Giro I R D I R D I R D I R D
Pe
rio
do
7:00 - 7:15 10 42 16 0 58 7 0 0 0 6 53 0
7:15 - 7:30 10 73 23 0 123 11 0 0 0 7 73 0
7:30 - 7:45 24 111 40 0 158 17 0 0 0 5 68 0
7:45 - 8:00 17 74 26 0 134 15 0 0 0 8 125 0
8:00 - 8:15 17 107 31 0 164 23 0 0 0 12 100 0
8:15 - 8:30 23 105 35 0 147 14 0 0 0 15 107 0
8:30 - 8:45 15 73 26 0 97 10 0 0 0 16 105 0
8:45 - 9:00 13 85 31 0 104 14 0 0 0 15 95 0
9:00 - 9:15 12 60 23 0 103 9 0 0 0 13 87 0
9:15 - 9:30 6 55 18 0 116 14 0 0 0 8 89 0
9:30 - 9:45 14 68 25 0 117 10 0 0 0 15 102 0
9:45 - 10:00 8 71 22 0 113 11 0 0 0 10 86 0
12:00 - 12:15 15 114 36 0 101 12 0 0 0 11 92 0
12:15 - 12:30 7 56 20 0 62 8 0 0 0 9 75 0
12:30 - 12:45 11 97 31 0 144 13 0 0 0 13 81 0
12:45 - 13:00 15 71 27 0 121 15 0 0 0 11 79 0
13:00 - 13:15 16 73 28 0 132 11 0 0 0 12 85 0
13:15 - 13:30 14 82 30 0 112 10 0 0 0 13 82 0
13:30 - 13:45 9 70 25 0 130 14 0 0 0 15 89 0
13:45 - 14:00 7 62 19 0 116 11 0 0 0 11 115 0
17:30 - 17:45 12 81 29 0 85 7 0 0 0 11 99 0
17:45 - 18:00 13 79 26 0 146 14 0 0 0 11 103 0
18:00 - 18:15 11 81 26 0 93 10 0 0 0 14 129 0
18:15 - 18:30 15 80 28 0 96 11 0 0 0 17 106 0
18:30 - 18:45 10 77 24 0 107 9 0 0 0 16 119 0
18:45 - 19:00 15 72 27 0 98 9 0 0 0 10 97 0
19:00 - 19:15 15 77 26 0 119 10 0 0 0 12 94 0
19:15 - 19:30 12 78 28 0 113 13 0 0 0 15 120 0
19:30 - 19:45 9 79 26 0 113 13 0 0 0 8 78 0
19:45 - 20:00 10 60 21 0 102 14 0 0 0 14 84 0
20:00 - 20:15 12 50 17 0 47 5 0 0 0 12 87 0
Elaboración propia
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL ANEXO A: REGISTRO DE AFOROS VEHICULARES
ANÁLISIS COMPARATIVO DE LA EFICACIA ENTRE LA RESTRICCIÓN 149 VEHICULAR POR NÚMERO DE PLACA Y EL RETIRO DE TAXIS MEDIANTE MODELOS SIMULADOS Bach. Marcatoma Palomino, Elías
Intersección: Arenales - César Vallejo
Modo Taxi
Acceso Norte Oeste Sur Este
Giro I R D I R D I R D I R D P
eri
od
o
7:00 - 7:15 10 41 15 0 23 3 0 0 0 4 34 0
7:15 - 7:30 5 40 13 0 41 4 0 0 0 4 44 0
7:30 - 7:45 9 41 15 0 33 3 0 0 0 4 39 0
7:45 - 8:00 7 35 13 0 45 5 0 0 0 6 78 0
8:00 - 8:15 9 64 20 0 62 9 0 0 0 11 72 0
8:15 - 8:30 13 64 22 0 61 5 0 0 0 11 70 0
8:30 - 8:45 12 61 22 0 56 5 0 0 0 13 86 0
8:45 - 9:00 9 58 21 0 73 10 0 0 0 14 88 0
9:00 - 9:15 8 38 15 0 66 6 0 0 0 13 84 0
9:15 - 9:30 6 55 18 0 52 6 0 0 0 9 101 0
9:30 - 9:45 12 59 21 0 54 5 0 0 0 17 113 0
9:45 - 10:00 6 57 18 0 65 6 0 0 0 13 113 0
12:00 - 12:15 10 77 25 0 53 7 0 0 0 9 73 0
12:15 - 12:30 5 42 15 0 26 4 0 0 0 6 52 0
12:30 - 12:45 9 81 25 0 71 6 0 0 0 10 58 0
12:45 - 13:00 12 56 21 0 47 6 0 0 0 8 60 0
13:00 - 13:15 13 58 22 0 58 5 0 0 0 9 67 0
13:15 - 13:30 8 47 17 0 40 4 0 0 0 10 60 0
13:30 - 13:45 8 60 22 0 52 6 0 0 0 10 64 0
13:45 - 14:00 4 39 12 0 46 5 0 0 0 5 55 0
17:30 - 17:45 10 64 23 0 25 2 0 0 0 6 53 0
17:45 - 18:00 10 59 19 0 46 5 0 0 0 7 63 0
18:00 - 18:15 6 48 15 0 38 4 0 0 0 7 62 0
18:15 - 18:30 10 55 20 0 40 4 0 0 0 12 72 0
18:30 - 18:45 8 61 20 0 52 5 0 0 0 10 75 0
18:45 - 19:00 11 53 20 0 43 4 0 0 0 8 80 0
19:00 - 19:15 10 51 17 0 63 6 0 0 0 10 82 0
19:15 - 19:30 11 69 25 0 52 6 0 0 0 9 72 0
19:30 - 19:45 7 57 19 0 53 6 0 0 0 9 89 0
19:45 - 20:00 6 38 13 0 51 7 0 0 0 11 71 0
20:00 - 20:15 7 28 10 0 25 3 0 0 0 13 95 0
Elaboración propia
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL ANEXO A: REGISTRO DE AFOROS VEHICULARES
ANÁLISIS COMPARATIVO DE LA EFICACIA ENTRE LA RESTRICCIÓN 150 VEHICULAR POR NÚMERO DE PLACA Y EL RETIRO DE TAXIS MEDIANTE MODELOS SIMULADOS Bach. Marcatoma Palomino, Elías
Intersección: Arenales - César Vallejo
Modo Bus
Acceso Norte Oeste Sur Este
Giro I R D I R D I R D I R D P
eri
od
o
7:00 - 7:15 5 22 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0
7:15 - 7:30 5 29 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0
7:30 - 7:45 3 25 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0
7:45 - 8:00 6 23 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0
8:00 - 8:15 6 31 11 0 0 0 0 0 0 0 0 0
8:15 - 8:30 4 36 11 0 0 0 0 0 0 0 0 0
8:30 - 8:45 3 17 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0
8:45 - 9:00 7 27 11 0 0 0 0 0 0 0 0 0
9:00 - 9:15 4 20 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0
9:15 - 9:30 4 17 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0
9:30 - 9:45 4 28 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0
9:45 - 10:00 5 30 11 0 0 0 0 0 0 0 0 0
12:00 - 12:15 6 40 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0
12:15 - 12:30 2 19 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0
12:30 - 12:45 8 34 12 0 0 0 0 0 0 0 0 0
12:45 - 13:00 3 19 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0
13:00 - 13:15 3 16 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0
13:15 - 13:30 4 21 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0
13:30 - 13:45 4 27 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0
13:45 - 14:00 3 24 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0
17:30 - 17:45 4 26 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0
17:45 - 18:00 2 21 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0
18:00 - 18:15 5 21 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0
18:15 - 18:30 4 17 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0
18:30 - 18:45 3 18 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0
18:45 - 19:00 3 15 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0
19:00 - 19:15 2 12 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0
19:15 - 19:30 2 15 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0
19:30 - 19:45 1 12 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0
19:45 - 20:00 1 10 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0
20:00 - 20:15 2 10 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Elaboración propia
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL ANEXO A: REGISTRO DE AFOROS VEHICULARES
ANÁLISIS COMPARATIVO DE LA EFICACIA ENTRE LA RESTRICCIÓN 151 VEHICULAR POR NÚMERO DE PLACA Y EL RETIRO DE TAXIS MEDIANTE MODELOS SIMULADOS Bach. Marcatoma Palomino, Elías
Intersección: Arenales - César Vallejo
Modo Otros
Acceso Norte Oeste Sur Este
Giro I R D I R D I R D I R D P
eri
od
o
7:00 - 7:15 1 4 1 0 18 3 0 0 0 2 15 0
7:15 - 7:30 1 6 2 0 22 2 0 0 0 2 17 0
7:30 - 7:45 1 4 1 0 15 1 0 0 0 2 16 0
7:45 - 8:00 1 5 2 0 12 1 0 0 0 3 21 0
8:00 - 8:15 1 6 2 0 6 1 0 0 0 2 16 0
8:15 - 8:30 1 6 2 0 24 3 0 0 0 1 17 0
8:30 - 8:45 0 3 1 0 21 2 0 0 0 2 21 0
8:45 - 9:00 2 6 2 0 26 4 0 0 0 1 16 0
9:00 - 9:15 1 4 2 0 17 2 0 0 0 4 28 0
9:15 - 9:30 1 4 1 0 19 2 0 0 0 4 22 0
9:30 - 9:45 1 4 1 0 21 3 0 0 0 4 33 0
9:45 - 10:00 1 6 2 0 26 2 0 0 0 4 30 0
12:00 - 12:15 1 10 3 0 18 2 0 0 0 5 31 0
12:15 - 12:30 0 3 1 0 10 1 0 0 0 3 29 0
12:30 - 12:45 2 8 3 0 23 3 0 0 0 3 21 0
12:45 - 13:00 1 5 2 0 19 2 0 0 0 2 23 0
13:00 - 13:15 1 4 1 0 22 2 0 0 0 3 24 0
13:15 - 13:30 1 4 2 0 20 2 0 0 0 3 25 0
13:30 - 13:45 1 6 2 0 14 1 0 0 0 2 11 0
13:45 - 14:00 1 5 2 0 17 2 0 0 0 1 16 0
17:30 - 17:45 1 5 2 0 16 2 0 0 0 5 33 0
17:45 - 18:00 0 4 1 0 15 2 0 0 0 6 35 0
18:00 - 18:15 1 4 1 0 16 2 0 0 0 3 30 0
18:15 - 18:30 1 2 1 0 17 2 0 0 0 3 20 0
18:30 - 18:45 1 3 1 0 13 1 0 0 0 4 26 0
18:45 - 19:00 0 3 1 0 14 2 0 0 0 2 25 0
19:00 - 19:15 0 3 1 0 11 1 0 0 0 4 23 0
19:15 - 19:30 0 3 1 0 18 2 0 0 0 5 28 0
19:30 - 19:45 0 3 1 0 7 1 0 0 0 2 15 0
19:45 - 20:00 0 1 0 0 14 1 0 0 0 2 16 0
20:00 - 20:15 0 2 1 0 4 1 0 0 0 3 25 0
Elaboración propia
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL ANEXO A: REGISTRO DE AFOROS VEHICULARES
ANÁLISIS COMPARATIVO DE LA EFICACIA ENTRE LA RESTRICCIÓN 152 VEHICULAR POR NÚMERO DE PLACA Y EL RETIRO DE TAXIS MEDIANTE MODELOS SIMULADOS Bach. Marcatoma Palomino, Elías
• Intersección Av. Arequipa – Canevaro
Intersección: Arequipa - Canevaro
Modo Automóvil
Acceso Norte Oeste Sur Este
Giro I R D I R D I R D I R D
Pe
rio
do
7:00 - 7:15 4 36 4 4 37 4 2 42 3 2 32 3
7:15 - 7:30 5 46 6 6 47 5 2 55 4 2 39 5
7:30 - 7:45 7 58 8 6 62 6 1 71 5 1 34 5
7:45 - 8:00 8 80 12 11 82 9 2 104 7 1 31 5
8:00 - 8:15 8 75 12 9 78 11 3 101 5 0 37 6
8:15 - 8:30 8 66 9 9 67 9 4 85 2 1 47 6
8:30 - 8:45 6 67 7 8 66 7 4 84 5 1 37 4
8:45 - 9:00 5 49 6 7 49 5 4 63 3 2 35 4
9:00 - 9:15 5 53 7 7 53 5 2 69 2 2 69 6
9:15 - 9:30 6 61 7 7 61 6 3 77 5 2 40 6
9:30 - 9:45 8 68 8 9 69 8 4 87 4 2 37 6
9:45 - 10:00 5 51 6 6 51 6 4 65 6 3 49 8
12:00 - 12:15 4 41 4 5 39 5 3 49 2 2 62 7
12:15 - 12:30 5 41 5 5 42 4 3 52 4 2 44 5
12:30 - 12:45 5 49 6 7 47 6 3 61 3 2 58 6
12:45 - 13:00 4 42 5 4 42 5 2 53 5 3 45 6
13:00 - 13:15 8 70 9 7 72 7 3 92 3 2 55 8
13:15 - 13:30 6 51 6 6 51 6 3 65 5 2 56 7
13:30 - 13:45 7 68 8 7 71 7 4 87 7 1 41 6
13:45 - 14:00 5 42 5 5 42 5 3 52 4 1 45 5
17:30 - 17:45 4 39 5 4 40 4 2 50 2 2 49 5
17:45 - 18:00 5 45 6 6 45 5 3 57 5 3 44 4
18:00 - 18:15 5 45 6 5 45 6 3 57 3 3 64 8
18:15 - 18:30 6 57 6 6 58 8 4 71 5 3 53 8
18:30 - 18:45 5 55 6 7 52 7 4 66 6 3 56 9
18:45 - 19:00 5 50 6 5 50 5 3 63 5 2 50 8
19:00 - 19:15 4 45 5 5 43 5 3 55 5 2 46 5
19:15 - 19:30 5 47 6 5 48 6 4 60 4 1 45 5
19:30 - 19:45 1 8 1 1 8 1 1 11 1 2 51 6
19:45 - 20:00 6 58 7 8 56 8 4 71 4 2 63 6
20:00 - 20:15 3 30 4 3 30 3 2 37 2 3 50 4
Elaboración propia
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL ANEXO A: REGISTRO DE AFOROS VEHICULARES
ANÁLISIS COMPARATIVO DE LA EFICACIA ENTRE LA RESTRICCIÓN 153 VEHICULAR POR NÚMERO DE PLACA Y EL RETIRO DE TAXIS MEDIANTE MODELOS SIMULADOS Bach. Marcatoma Palomino, Elías
Intersección: Arequipa - Canevaro
Modo Taxi
Acceso Norte Oeste Sur Este
Giro I R D I R D I R D I R D
Per
iod
o
7:00 - 7:15 4 34 4 3 35 4 2 40 3 1 24 2
7:15 - 7:30 4 36 4 4 36 4 1 43 3 1 32 4
7:30 - 7:45 3 31 5 3 33 3 1 37 3 1 21 2
7:45 - 8:00 6 58 8 8 59 6 2 69 6 1 21 3
8:00 - 8:15 6 64 8 7 63 8 3 71 4 1 32 3
8:15 - 8:30 7 63 9 9 62 8 5 88 3 2 65 7
8:30 - 8:45 6 67 7 8 66 7 4 84 5 1 32 4
8:45 - 9:00 7 63 8 9 63 6 5 80 4 1 26 3
9:00 - 9:15 7 76 9 9 76 7 3 99 3 1 29 2
9:15 - 9:30 8 86 11 11 86 8 4 111 8 2 34 5
9:30 - 9:45 11 96 12 12 97 11 6 124 6 2 33 5
9:45 - 10:00 8 86 11 11 85 9 6 108 10 2 39 6
12:00 - 12:15 4 41 4 5 39 5 3 50 2 2 65 7
12:15 - 12:30 6 52 6 6 52 5 4 66 5 2 29 3
12:30 - 12:45 6 53 7 7 51 7 3 66 3 1 28 3
12:45 - 13:00 4 42 5 4 43 5 2 54 5 2 39 5
13:00 - 13:15 6 57 7 6 59 6 2 74 2 2 47 7
13:15 - 13:30 5 48 5 6 47 5 3 59 5 1 33 4
13:30 - 13:45 7 75 9 7 76 7 4 95 8 1 39 6
13:45 - 14:00 5 48 5 6 46 6 3 58 4 1 25 3
17:30 - 17:45 6 64 8 7 65 6 4 82 3 1 28 3
17:45 - 18:00 5 46 6 6 46 5 3 58 5 2 37 3
18:00 - 18:15 5 47 6 5 47 6 3 59 3 1 31 4
18:15 - 18:30 5 48 5 5 47 6 3 57 4 2 30 5
18:30 - 18:45 6 58 6 7 56 8 4 71 7 1 25 4
18:45 - 19:00 5 54 7 6 54 6 3 70 6 2 36 6
19:00 - 19:15 5 56 6 6 54 7 3 70 6 1 29 3
19:15 - 19:30 6 57 7 6 58 7 4 71 5 1 37 5
19:30 - 19:45 5 48 6 6 48 5 4 60 5 1 31 4
19:45 - 20:00 6 62 8 8 59 8 4 75 4 1 18 2
20:00 - 20:15 6 59 7 6 60 6 4 75 4 2 44 4
Elaboración propia
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL ANEXO A: REGISTRO DE AFOROS VEHICULARES
ANÁLISIS COMPARATIVO DE LA EFICACIA ENTRE LA RESTRICCIÓN 154 VEHICULAR POR NÚMERO DE PLACA Y EL RETIRO DE TAXIS MEDIANTE MODELOS SIMULADOS Bach. Marcatoma Palomino, Elías
Intersección: Arequipa - Canevaro
Modo Bus
Acceso Norte Oeste Sur Este
Giro I R D I R D I R D I R D
Per
iod
o
7:00 - 7:15 2 22 3 2 23 3 1 25 2 3 56 6
7:15 - 7:30 2 18 2 2 18 2 1 21 1 2 47 6
7:30 - 7:45 2 17 2 2 18 2 1 20 2 3 55 6
7:45 - 8:00 1 12 2 2 13 1 1 15 1 3 50 6
8:00 - 8:15 2 17 2 2 16 2 1 19 1 2 71 6
8:15 - 8:30 2 20 3 3 20 3 1 23 1 2 57 6
8:30 - 8:45 2 18 2 2 18 2 1 23 1 2 54 6
8:45 - 9:00 1 11 1 2 11 1 1 15 1 3 56 7
9:00 - 9:15 2 21 3 3 21 2 1 26 1 2 58 5
9:15 - 9:30 2 18 2 2 18 2 1 24 2 3 53 8
9:30 - 9:45 3 24 3 3 23 3 1 30 1 3 57 9
9:45 - 10:00 2 23 3 3 23 3 2 29 3 3 55 9
12:00 - 12:15 3 32 3 4 31 4 2 38 1 1 36 4
12:15 - 12:30 2 22 2 3 23 2 2 29 2 2 42 5
12:30 - 12:45 2 18 2 2 17 2 1 22 1 1 42 4
12:45 - 13:00 3 29 3 3 29 3 1 37 3 3 51 7
13:00 - 13:15 2 18 2 2 18 2 1 24 1 2 55 8
13:15 - 13:30 3 25 3 3 25 3 2 33 3 2 51 6
13:30 - 13:45 2 19 2 2 19 2 1 25 2 2 49 7
13:45 - 14:00 2 17 2 2 17 2 1 20 1 1 33 4
17:30 - 17:45 3 30 4 3 30 3 2 38 1 2 53 5
17:45 - 18:00 3 29 4 4 29 3 2 37 3 2 40 4
18:00 - 18:15 2 19 2 2 19 2 1 24 1 1 32 4
18:15 - 18:30 3 25 3 2 25 3 2 32 2 3 55 9
18:30 - 18:45 2 19 2 2 18 3 1 24 2 3 50 8
18:45 - 19:00 2 18 2 2 18 2 1 23 2 3 56 9
19:00 - 19:15 4 41 4 4 40 5 2 51 5 2 40 4
19:15 - 19:30 2 19 2 2 19 2 1 24 2 2 60 7
19:30 - 19:45 2 21 3 3 21 2 2 26 2 2 45 5
19:45 - 20:00 1 15 2 2 13 2 1 18 1 1 30 3
20:00 - 20:15 1 13 2 1 13 1 1 17 1 2 34 3
Elaboración propia
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL ANEXO A: REGISTRO DE AFOROS VEHICULARES
ANÁLISIS COMPARATIVO DE LA EFICACIA ENTRE LA RESTRICCIÓN 155 VEHICULAR POR NÚMERO DE PLACA Y EL RETIRO DE TAXIS MEDIANTE MODELOS SIMULADOS Bach. Marcatoma Palomino, Elías
Intersección: Arequipa - Canevaro
Modo Otros
Acceso Norte Oeste Sur Este
Giro I R D I R D I R D I R D
Per
iod
o
7:00 - 7:15 0 4 1 0 3 0 0 4 0 1 11 1
7:15 - 7:30 0 3 0 1 4 0 0 4 0 0 7 1
7:30 - 7:45 0 2 0 0 3 0 0 4 0 1 13 1
7:45 - 8:00 0 2 0 0 2 0 0 3 0 1 11 1
8:00 - 8:15 0 3 0 0 4 1 0 3 0 0 11 1
8:15 - 8:30 0 4 1 1 5 1 0 5 0 0 14 2
8:30 - 8:45 0 2 0 1 5 1 0 4 0 0 13 2
8:45 - 9:00 0 2 0 0 2 0 0 3 0 1 14 2
9:00 - 9:15 0 5 1 1 5 0 0 4 0 0 10 1
9:15 - 9:30 0 4 1 1 4 0 0 5 0 1 12 2
9:30 - 9:45 0 4 1 1 6 1 0 8 0 1 13 2
9:45 - 10:00 0 4 1 1 5 1 0 5 0 1 12 2
12:00 - 12:15 1 7 1 1 6 1 0 8 0 0 8 1
12:15 - 12:30 0 4 0 0 3 0 0 5 0 1 11 1
12:30 - 12:45 0 4 1 0 3 0 0 5 0 0 8 1
12:45 - 13:00 1 7 1 1 6 1 0 7 1 1 10 1
13:00 - 13:15 0 4 1 0 3 0 0 5 0 0 14 2
13:15 - 13:30 1 6 1 1 6 1 0 6 0 0 13 2
13:30 - 13:45 0 4 1 0 5 0 0 4 0 0 9 1
13:45 - 14:00 0 3 0 0 3 0 0 4 0 0 6 1
17:30 - 17:45 0 5 1 1 7 1 0 7 0 1 12 1
17:45 - 18:00 1 6 1 1 4 0 0 5 0 1 9 1
18:00 - 18:15 0 3 0 0 4 1 0 5 0 0 7 1
18:15 - 18:30 0 4 0 0 5 1 0 6 0 1 11 2
18:30 - 18:45 0 3 0 1 5 1 0 6 1 1 10 2
18:45 - 19:00 0 3 0 0 3 0 0 6 0 1 14 2
19:00 - 19:15 1 8 1 1 6 1 1 12 1 0 10 1
19:15 - 19:30 0 4 1 0 4 1 0 5 0 0 15 2
19:30 - 19:45 1 6 1 1 5 1 0 6 0 0 8 1
19:45 - 20:00 0 2 0 0 2 0 0 3 0 0 6 0
20:00 - 20:15 0 2 0 0 3 0 0 3 0 0 7 1
Elaboración propia
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL ANEXO B: REGISTRO DE COLAS Y TIEMPOS DE
VIAJE
ANÁLISIS COMPARATIVO DE LA EFICACIA ENTRE LA RESTRICCIÓN 156 VEHICULAR POR NÚMERO DE PLACA Y EL RETIRO DE TAXIS MEDIANTE MODELOS SIMULADOS Bach. Marcatoma Palomino, Elías
ANEXO B: REGISTRO DE COLAS Y TIEMPOS DE VIAJE
• Medición de colas (7:30 a.m. – 8:30 a.m.)
El registro de colas se hizo por medio de la ubicación de los puntos a donde
llegaban las colas en el periodo analizado, seguido de una medición utilizando el
software Google Earth.
Cola máxima aproximada (m)
Intersección Acceso 15 - Abril 22 - Abril
Arequipa -
Canevaro
Norte 112
Este 104
Sur 108
Oeste 100
Arenales -
César Vallejo
Norte 35
Este 124
Oeste 223
Arenales -
Javier Prado
Norte 357
Este 440
Oeste 226
Prescott Javier
prado
Norte 141
Este 248
Sur 123
Oeste 147
Salaverry -
Sánchez
Carrión
Norte 211
Este 265
Sur 208
Oeste 223
Salaverry -
Cádiz
Norte 182
Este 197
Sur 145
Oeste 249
Salaverry -
Canevaro
Salaverry N 220
Salaverry S 231
Prescott 184
Canevaro 214
Elaboración propia
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL ANEXO B: REGISTRO DE COLAS Y TIEMPOS DE
VIAJE
ANÁLISIS COMPARATIVO DE LA EFICACIA ENTRE LA RESTRICCIÓN 157 VEHICULAR POR NÚMERO DE PLACA Y EL RETIRO DE TAXIS MEDIANTE MODELOS SIMULADOS Bach. Marcatoma Palomino, Elías
• Medición de tiempos de viaje (7:30 a.m. – 8:30 a.m. )
La medición se realizó una vez por tramos, debido al límite del tiempo con el que
se disponía, esta se llevó a cabo con el uso de un automóvil el cual se desplazó
sin exceder el límite de velocidad de la vía en la que se encontraba.
Tiempo de viaje (min)
Ruta Longitud de tramo
(km) Dirección 15-abr 22-abr 29-abr
Av. Salaverry 0.74 S-N 7.3
0.74 N-S 9.4
Av. César Vallejo 0.98 O-E 7.2
0.98 E-O 12.7
Av. Prescott 1.15 N-S 6.4
1.15 S-N 5.9
Av. Javier Prado 2.19 O-E 31.2
2.19 E-O 15.8
Av. Arenales 1.05 N-S 16.4
Av. Canevaro 1.63 E-O 7.4
1.63 O-E 7.2
Av. Arequipa 0.78 S-N 6.8
0.78 N-S 7
Elaboración propia
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL ANEXO C: MATRIZ ORIGEN – DESTINO
ANÁLISIS COMPARATIVO DE LA EFICACIA ENTRE LA RESTRICCIÓN 158 VEHICULAR POR NÚMERO DE PLACA Y EL RETIRO DE TAXIS MEDIANTE MODELOS SIMULADOS Bach. Marcatoma Palomino, Elías
ANEXO C: MATRIZ ORIGEN – DESTINO
Las matrices corresponden al volumen de vehículos (sin calibrar) que acceden y
salen de la zona de trabajo en el periodo de tiempo de máximo volumen general
(7:30 a.m. – 8:30 a.m.).
• Vehículos particulares
Elaboración propia
DESTINO
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
OR
IGEN
1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2 0 0 4 68 0 70 4 3 3 155 3 1 0 6 0 0
3 10 3 0 39 0 26 54 343 8 44 21 0 0 10 0 0
4 51 16 12 0 0 0 0 8 4 43 12 2 0 125 0 0
5 0 0 0 0 0 68 150 767 11 99 0 0 0 6 0 0
6 19 13 55 3 41 0 3 19 3 16 3 0 0 142 0 0
7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
8 153 229 1070 145 750 50 145 0 0 0 0 0 0 111 0 0
9 113 0 3 17 0 0 0 0 0 87 0 465 0 6 0 0
10 4 237 11 71 4 16 11 4 27 0 0 18 0 90 0 0
11 160 11 1 3 0 3 3 1 5 0 0 11 0 3 0 0
12 21 16 0 5 0 0 5 0 315 21 33 0 0 0 0 0
13 10 10 10 8 8 11 422 92 10 19 21 10 0 0 0 0
14 45 27 22 221 10 139 5 18 5 5 67 5 0 0 0 0
15 0 0 0 210 0 100 0 0 0 256 0 0 0 0 0 0
16 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL ANEXO C: MATRIZ ORIGEN – DESTINO
ANÁLISIS COMPARATIVO DE LA EFICACIA ENTRE LA RESTRICCIÓN 159 VEHICULAR POR NÚMERO DE PLACA Y EL RETIRO DE TAXIS MEDIANTE MODELOS SIMULADOS Bach. Marcatoma Palomino, Elías
• Taxis
DESTINO
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
OR
IGEN
1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2 0 0 1 29 0 30 1 1 1 75 1 0 0 2 0 0
3 2 1 0 9 0 7 13 80 2 10 5 0 0 2 0 0
4 36 11 8 0 0 0 0 6 3 31 8 1 0 91 0 0
5 0 0 0 0 0 14 20 165 2 20 0 0 0 1 0 0
6 9 4 24 1 20 0 1 8 1 7 1 0 0 70 0 0
7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
8 27 6 145 20 65 16 20 0 0 0 0 0 0 31 0 0
9 38 0 1 6 0 0 0 0 0 29 0 158 0 2 0 0
10 2 101 7 46 2 10 7 2 17 0 0 12 0 75 0 0
11 146 2 1 3 0 3 3 1 4 0 0 9 0 3 0 0
12 7 5 0 2 0 0 2 0 108 7 12 0 0 0 0 0
13 5 5 5 4 4 6 230 47 5 10 11 5 0 0 0 0
14 29 18 15 154 6 93 3 11 3 3 44 3 0 0 0 0
15 0 0 0 100 0 50 0 0 0 56 0 0 0 0 0 0
16 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Elaboración propia
• Bus
DESTINO
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
OR
IGEN
1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
3 3 0 0 10 0 0 13 85 2 0 5 0 0 3 0 0
4 31 0 7 0 0 0 0 5 2 0 7 1 0 77 0 0
5 0 0 0 0 0 0 0 157 2 0 0 0 0 1 0 0
6 2 0 5 0 4 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0
7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
8 12 0 62 8 58 0 8 0 0 0 0 0 0 13 0 0
9 11 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 44 0 1 0 0
10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
11 193 0 0 0 0 0 0 0 6 0 0 12 0 3 0 0
12 7 0 0 2 0 0 2 0 108 0 0 0 0 0 0 0
13 2 0 2 2 2 0 85 20 2 0 5 2 0 0 0 0
14 9 0 3 41 1 0 1 2 1 0 8 1 0 0 0 0
15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
16 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Elaboración propia
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL ANEXO C: MATRIZ ORIGEN – DESTINO
ANÁLISIS COMPARATIVO DE LA EFICACIA ENTRE LA RESTRICCIÓN 160 VEHICULAR POR NÚMERO DE PLACA Y EL RETIRO DE TAXIS MEDIANTE MODELOS SIMULADOS Bach. Marcatoma Palomino, Elías
• Otros
DESTINO
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
DES
TIN
O
1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2 0 0 1 33 0 35 1 1 1 11 1 0 0 2 0 0
3 1 1 0 2 0 9 3 19 0 13 1 0 0 1 0 0
4 8 11 2 0 0 0 0 1 1 33 2 0 0 20 0 0
5 0 0 0 0 0 15 0 41 1 21 0 0 0 0 0 0
6 1 1 1 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 18 0 0
7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
8 3 4 15 2 14 9 2 0 0 0 0 0 0 3 0 0
9 3 0 0 1 0 0 0 0 0 11 0 13 0 0 0 0
10 0 43 0 2 0 1 0 0 1 0 0 1 0 1 0 0
11 51 1 0 1 0 7 1 0 1 0 0 3 0 1 0 0
12 1 6 0 0 0 0 0 0 13 1 13 0 0 0 0 0
13 0 2 0 0 0 4 22 5 0 5 1 0 0 0 0 0
14 2 4 1 16 0 4 0 1 0 1 2 0 0 0 0 0
15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
16 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Elaboración propia
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL ANEXO D: MATRIZ ORIGEN – DESTINO CON
CALIBRACIÓN
ANÁLISIS COMPARATIVO DE LA EFICACIA ENTRE LA RESTRICCIÓN 161 VEHICULAR POR NÚMERO DE PLACA Y EL RETIRO DE TAXIS MEDIANTE MODELOS SIMULADOS Bach. Marcatoma Palomino, Elías
ANEXO D: MATRIZ ORIGEN – DESTINO CON CALIBRACIÓN
• Vehículo particular
DESTINO
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
DES
TIN
O
1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2 0 0 4 88 0 80 4 3 3 170 3 1 0 6 0 0 0 0 0 0
3 10 3 0 39 0 28 54 343 8 44 21 0 0 10 0 0 0 0 0 0
4 51 16 12 0 0 0 0 8 4 43 12 2 0 127 0 0 0 0 0 0
5 0 0 0 0 0 68 150 767 11 99 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0
6 173 7 35 2 28 0 2 11 2 9 2 0 0 98 0 0 0 0 0 0
7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
8 153 159 1093 145 450 50 145 0 0 0 0 0 0 111 0 0 0 0 277 0
9 73 0 3 17 0 0 0 0 0 87 0 465 0 6 0 0 40 0 0 0
10 3 350 11 30 4 16 11 4 27 0 0 18 0 30 0 0 1 0 0 0
11 106 11 1 3 0 3 3 1 5 0 0 11 0 3 0 0 57 0 0 0
12 14 16 0 5 0 0 5 0 325 21 35 0 0 0 0 0 7 0 0 0
13 7 10 10 8 8 11 460 92 10 19 21 10 0 0 0 0 4 0 0 0
14 45 27 22 224 10 142 5 18 5 5 67 5 0 0 0 0 0 0 0 0
15 0 0 0 210 0 100 0 0 0 256 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
16 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 351 0 0 0 0 0 0 0 0 0
17 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
18 0 249 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
19 0 0 0 0 0 0 0 0 0 188 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
20 0 0 0 0 0 0 0 533 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
21 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
22 0 0 0 0 0 0 0 1457 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
23 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 118 0 0 0
Elaboración propia
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL ANEXO D: MATRIZ ORIGEN – DESTINO CON
CALIBRACIÓN
ANÁLISIS COMPARATIVO DE LA EFICACIA ENTRE LA RESTRICCIÓN 162 VEHICULAR POR NÚMERO DE PLACA Y EL RETIRO DE TAXIS MEDIANTE MODELOS SIMULADOS Bach. Marcatoma Palomino, Elías
• Taxi
DESTINO
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
DES
TIN
O
1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2 0 0 4 88 0 80 4 3 3 170 3 1 0 6 0 0 0 0 0 0
3 10 3 0 39 0 28 54 343 8 44 21 0 0 10 0 0 0 0 0 0
4 51 16 12 0 0 0 0 8 4 43 12 2 0 127 0 0 0 0 0 0
5 0 0 0 0 0 68 150 767 11 99 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0
6 173 7 35 2 28 0 2 11 2 9 2 0 0 98 0 0 0 0 0 0
7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
8 153 159 1093 145 450 50 145 0 0 0 0 0 0 111 0 0 0 0 277 0
9 73 0 3 17 0 0 0 0 0 87 0 465 0 6 0 0 40 0 0 0
10 3 350 11 30 4 16 11 4 27 0 0 18 0 30 0 0 1 0 0 0
11 106 11 1 3 0 3 3 1 5 0 0 11 0 3 0 0 57 0 0 0
12 14 16 0 5 0 0 5 0 325 21 35 0 0 0 0 0 7 0 0 0
13 7 10 10 8 8 11 460 92 10 19 21 10 0 0 0 0 4 0 0 0
14 45 27 22 224 10 142 5 18 5 5 67 5 0 0 0 0 0 0 0 0
15 0 0 0 210 0 100 0 0 0 256 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
16 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 351 0 0 0 0 0 0 0 0 0
17 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
18 0 249 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
19 0 0 0 0 0 0 0 0 0 188 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
20 0 0 0 0 0 0 0 533 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
21 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
22 0 0 0 0 0 0 0 1457 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
23 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 118 0 0 0
Elaboración propia
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL ANEXO D: MATRIZ ORIGEN – DESTINO CON
CALIBRACIÓN
ANÁLISIS COMPARATIVO DE LA EFICACIA ENTRE LA RESTRICCIÓN 163 VEHICULAR POR NÚMERO DE PLACA Y EL RETIRO DE TAXIS MEDIANTE MODELOS SIMULADOS Bach. Marcatoma Palomino, Elías
• Bus
DESTINO
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
DES
TIN
O
1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2 0 0 1 29 0 0 1 1 1 10 1 0 0 2 0 0 0 0 0 0
3 3 1 0 10 0 7 13 85 2 11 5 0 0 3 0 0 0 0 0 0
4 31 9 7 0 0 0 0 5 2 26 7 1 0 77 0 0 0 0 0 0
5 0 0 0 0 0 12 0 157 2 17 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0
6 2 1 5 0 4 0 0 2 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
8 12 3 62 8 58 7 8 0 0 0 0 0 0 13 0 0 0 0 0 0
9 5 0 0 1 0 0 0 0 0 5 0 28 0 0 0 0 2 0 0 0
10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
11 125 0 0 0 0 0 0 0 6 0 0 12 0 3 0 0 68 0 0 0
12 5 5 0 2 0 0 2 0 108 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0
13 1 2 2 2 2 3 95 20 2 4 5 2 0 0 0 0 1 0 0 0
14 9 3 3 41 1 0 1 2 1 1 8 1 0 0 0 0 0 0 0 0
15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
16 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 17 0 0 0 0 0 0 0 0 0
17 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 21 0 0 0 0 0 0 0 0 0
18 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 18 0 0 0 0 0 0 0 0 0
19 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
20 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
21 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
22 0 0 0 0 0 0 0 216 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
23 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Elaboración propia
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL ANEXO D: MATRIZ ORIGEN – DESTINO CON
CALIBRACIÓN
ANÁLISIS COMPARATIVO DE LA EFICACIA ENTRE LA RESTRICCIÓN 164 VEHICULAR POR NÚMERO DE PLACA Y EL RETIRO DE TAXIS MEDIANTE MODELOS SIMULADOS Bach. Marcatoma Palomino, Elías
• Otros
DESTINO
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
DES
TIN
O
1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2 0 0 0 4 0 35 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
3 1 0 0 2 0 2 3 19 0 2 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0
4 8 2 2 0 0 0 0 1 1 7 2 0 0 20 0 0 0 0 0 0
5 0 0 0 0 0 3 0 41 1 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
6 1 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 18 0 0 0 0 0 0
7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
8 3 1 15 2 14 2 2 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0
9 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 7 0 0 0 0 1 0 0 0
10 0 43 0 2 0 1 0 0 1 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0
11 33 1 0 1 0 7 1 0 1 0 0 3 0 1 0 0 18 0 0 0
12 1 1 0 0 0 0 0 0 13 1 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0
13 0 0 0 0 0 1 22 5 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0
14 2 1 1 16 0 4 0 1 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0
15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
16 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 29 0 0 0 0 0 0 0 0 0
17 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 21 0 0 0 0 0 0 0 0 0
18 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 17 0 0 0 0 0 0 0 0 0
19 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
20 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
21 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
22 0 0 0 0 0 0 0 78 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
23 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Elaboración propia
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL ANEXO E: MATRIZ ORIGEN – DESTINO CON
CALIBRACIÓN Y RESTRICCIONES
ANÁLISIS COMPARATIVO DE LA EFICACIA ENTRE LA RESTRICCIÓN 165 VEHICULAR POR NÚMERO DE PLACA Y EL RETIRO DE TAXIS MEDIANTE MODELOS SIMULADOS Bach. Marcatoma Palomino, Elías
ANEXO E: MATRIZ ORIGEN – DESTINO CON CALIBRACIÓN Y
RESTRICCIONES
• Matriz de automóviles - Restricción de vehículos por placa de dos números
(R20)
DESTINO
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
DES
TIN
O
1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2 0 0 3 70 0 64 3 2 2 136 2 1 0 5 0 0 0 0 0 0
3 8 2 0 31 0 22 43 274 6 35 17 0 0 8 0 0 0 0 0 0
4 41 13 10 0 0 0 0 6 3 34 10 2 0 102 0 0 0 0 0 0
5 0 0 0 0 0 54 120 614 9 79 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0
6 138 6 28 2 22 0 2 9 2 7 2 0 0 78 0 0 0 0 0 0
7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
8 122 127 874 116 360 40 116 0 0 0 0 0 0 89 0 0 0 0 222 0
9 58 0 2 14 0 0 0 0 0 70 0 372 0 5 0 0 32 0 0 0
10 2 280 9 24 3 13 9 3 22 0 0 14 0 24 0 0 1 0 0 0
11 85 9 1 2 0 2 2 1 4 0 0 9 0 2 0 0 46 0 0 0
12 11 13 0 4 0 0 4 0 260 17 28 0 0 0 0 0 6 0 0 0
13 6 8 8 6 6 9 368 74 8 15 17 8 0 0 0 0 3 0 0 0
14 36 22 18 179 8 114 4 14 4 4 54 4 0 0 0 0 0 0 0 0
15 0 0 0 168 0 80 0 0 0 205 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
16 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 107 0 0 0 0 0 0 0 0 0
17 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 78 0 0 0 0 0 0 0 0 0
18 0 199 0 0 0 0 0 0 0 0 96 0 0 0 0 0 0 0 0 0
19 0 0 0 0 0 0 0 0 0 150 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
20 0 0 0 0 0 0 0 426 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
21 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
22 0 0 0 0 0 0 0 1166 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
23 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 94 0 0 0
Elaboración propia
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL ANEXO E: MATRIZ ORIGEN – DESTINO CON
CALIBRACIÓN Y RESTRICCIONES
ANÁLISIS COMPARATIVO DE LA EFICACIA ENTRE LA RESTRICCIÓN 166 VEHICULAR POR NÚMERO DE PLACA Y EL RETIRO DE TAXIS MEDIANTE MODELOS SIMULADOS Bach. Marcatoma Palomino, Elías
• Matriz de automóviles - Restricción de vehículos por placa de cinco
números (R50)
DESTINO
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
DES
TIN
O
1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2 0 0 2 44 0 40 2 2 2 85 2 1 0 3 0 0 0 0 0 0
3 5 2 0 20 0 14 27 172 4 22 11 0 0 5 0 0 0 0 0 0
4 26 8 6 0 0 0 0 4 2 22 6 1 0 64 0 0 0 0 0 0
5 0 0 0 0 0 34 75 384 6 50 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0
6 87 4 18 1 14 0 1 6 1 5 1 0 0 49 0 0 0 0 0 0
7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
8 77 80 547 73 225 25 73 0 0 0 0 0 0 56 0 0 0 0 139 0
9 37 0 2 9 0 0 0 0 0 44 0 233 0 3 0 0 20 0 0 0
10 2 175 6 15 2 8 6 2 14 0 0 9 0 15 0 0 1 0 0 0
11 53 6 1 2 0 2 2 1 3 0 0 6 0 2 0 0 29 0 0 0
12 7 8 0 3 0 0 3 0 163 11 18 0 0 0 0 0 4 0 0 0
13 4 5 5 4 4 6 230 46 5 10 11 5 0 0 0 0 2 0 0 0
14 23 14 11 112 5 71 3 9 3 3 34 3 0 0 0 0 0 0 0 0
15 0 0 0 105 0 50 0 0 0 128 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
16 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 55 0 0 0 0 0 0 0 0 0
17 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 64 0 0 0 0 0 0 0 0 0
18 0 125 0 0 0 0 0 0 0 0 57 0 0 0 0 0 0 0 0 0
19 0 0 0 0 0 0 0 0 0 94 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
20 0 0 0 0 0 0 0 267 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
21 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
22 0 0 0 0 0 0 0 729 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
23 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 59 0 0 0
Elaboración propia
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL ANEXO E: MATRIZ ORIGEN – DESTINO CON
CALIBRACIÓN Y RESTRICCIONES
ANÁLISIS COMPARATIVO DE LA EFICACIA ENTRE LA RESTRICCIÓN 167 VEHICULAR POR NÚMERO DE PLACA Y EL RETIRO DE TAXIS MEDIANTE MODELOS SIMULADOS Bach. Marcatoma Palomino, Elías
• Matriz de taxis - Retiro de taxis informales (RTI)
DESTINO
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
DES
TIN
O
1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2 0 0 0 14 0 14 0 0 0 38 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0
3 1 0 0 4 0 3 6 38 1 5 2 0 0 1 0 0 0 0 0 0
4 17 5 4 0 0 0 0 3 1 15 4 0 0 43 0 0 0 0 0 0
5 0 0 0 0 0 7 9 78 1 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
6 31 1 8 0 7 0 0 3 0 2 0 0 0 24 0 0 0 0 0 0
7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
8 13 26 71 9 31 8 9 0 0 0 0 0 0 15 0 0 0 0 44 0
9 12 0 0 3 0 0 0 0 0 14 0 74 0 1 0 0 6 0 0 0
10 0 85 3 12 1 5 3 1 8 0 0 6 0 12 0 0 0 0 0 0
11 45 1 0 1 0 1 1 0 2 0 0 4 0 1 0 0 24 0 0 0
12 2 2 0 1 0 0 1 0 51 3 6 0 0 0 0 0 1 0 0 0
13 1 2 2 2 2 3 113 22 2 5 5 2 0 0 0 0 1 0 0 0
14 14 8 7 72 3 44 1 5 1 1 21 1 0 0 0 0 0 0 0 0
15 0 0 0 47 0 24 0 0 0 26 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
16 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 25 0 0 0 0 0 0 0 0 0
17 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 21 0 0 0 0 0 0 0 0 0
18 0 39 0 0 0 0 0 0 0 0 12 0 0 0 0 0 0 0 0 0
19 0 0 0 0 0 0 0 0 0 30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
20 0 0 0 0 0 0 0 84 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
21 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
22 0 0 0 0 0 0 0 240 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
23 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 18 0 0 0 0 0 0
Elaboración propia
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL ANEXO E: MATRIZ ORIGEN – DESTINO CON
CALIBRACIÓN Y RESTRICCIONES
ANÁLISIS COMPARATIVO DE LA EFICACIA ENTRE LA RESTRICCIÓN 168 VEHICULAR POR NÚMERO DE PLACA Y EL RETIRO DE TAXIS MEDIANTE MODELOS SIMULADOS Bach. Marcatoma Palomino, Elías
• Matrices de automóviles y taxis - Retiro de taxis informales y colectivos (RTIC)
� La matriz de taxis es la misma que en el escenario RTI
AUTOMÓVILES DESTINO
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
DES
TIN
O
1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2 0 0 4 79 0 71 4 3 3 152 3 1 0 5 0 0 0 0 0 0
3 9 3 0 35 0 25 48 306 7 39 19 0 0 9 0 0 0 0 0 0
4 46 14 11 0 0 0 0 7 4 38 11 2 0 113 0 0 0 0 0 0
5 0 0 0 0 0 61 134 685 10 88 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0
6 154 6 31 2 25 0 2 10 2 8 2 0 0 88 0 0 0 0 0 0
7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
8 137 142 976 129 402 45 129 0 0 0 0 0 0 99 0 0 0 0 247 0
9 65 0 3 15 0 0 0 0 0 78 0 415 0 5 0 0 36 0 0 0
10 3 313 10 27 4 14 10 4 24 0 0 16 0 27 0 0 1 0 0 0
11 95 10 1 3 0 3 3 1 4 0 0 10 0 3 0 0 51 0 0 0
12 13 14 0 4 0 0 4 0 290 19 31 0 0 0 0 0 6 0 0 0
13 6 9 9 7 7 10 411 82 9 17 19 9 0 0 0 0 4 0 0 0
14 40 24 20 200 9 127 4 16 4 4 60 4 0 0 0 0 0 0 0 0
15 0 0 0 188 0 89 0 0 0 229 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
16 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 102 0 0 0 0 0 0 0 0 0
17 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 121 0 0 0 0 0 0 0 0 0
18 0 222 0 0 0 0 0 0 0 0 125 0 0 0 0 0 0 0 0 0
19 0 0 0 0 0 0 0 0 0 168 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
20 0 0 0 0 0 0 0 476 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
21 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
22 0 0 0 0 0 0 0 1301 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
23 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 105 0 0 0
Elaboración propia
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL
ANÁLISIS COMPARATIVO DE LA EFICACIA ENTRE LA RESTRICCIÓN 169
VEHICULAR POR NÚMERO DE PLACA Y EL RETIRO DE TAXIS MEDIANTE MODELOS SIMULADOS Bach. Marcatoma Palomino, Elías
ANEXO F: Esquemas de velocidad
Escenario sin restricción
Reporte generado por el software aimsun en base a la malla de simulación
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL
ANÁLISIS COMPARATIVO DE LA EFICACIA ENTRE LA RESTRICCIÓN 170
VEHICULAR POR NÚMERO DE PLACA Y EL RETIRO DE TAXIS MEDIANTE MODELOS SIMULADOS Bach. Marcatoma Palomino, Elías
Escenario de restricción por placa de dos números
Reporte generado por el software aimsun en base a la malla de simulación
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL
ANÁLISIS COMPARATIVO DE LA EFICACIA ENTRE LA RESTRICCIÓN 171
VEHICULAR POR NÚMERO DE PLACA Y EL RETIRO DE TAXIS MEDIANTE MODELOS SIMULADOS Bach. Marcatoma Palomino, Elías
Escenario de restricción por placa de cinco números
Reporte generado por el software aimsun en base a la malla de simulación
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL
ANÁLISIS COMPARATIVO DE LA EFICACIA ENTRE LA RESTRICCIÓN 172
VEHICULAR POR NÚMERO DE PLACA Y EL RETIRO DE TAXIS MEDIANTE MODELOS SIMULADOS Bach. Marcatoma Palomino, Elías
Escenario de retiro de taxis informales y colectivos
Reporte generado por el software aimsun en base a la malla de simulación
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL
ANÁLISIS COMPARATIVO DE LA EFICACIA ENTRE LA RESTRICCIÓN 173
VEHICULAR POR NÚMERO DE PLACA Y EL RETIRO DE TAXIS MEDIANTE MODELOS SIMULADOS Bach. Marcatoma Palomino, Elías
Escenario de retiro de taxis informales
Reporte generado por el software aimsun en base a la malla de simulación
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL
ANÁLISIS COMPARATIVO DE LA EFICACIA ENTRE LA RESTRICCIÓN 174 VEHICULAR POR NÚMERO DE PLACA Y EL RETIRO DE TAXIS MEDIANTE MODELOS SIMULADOS Bach. Marcatoma Palomino, Elías
ANEXO G: Reportes de Nivel de servicio SYNCHRO
Intersección Av. Arequipa – Av. Canevaro (Escenario sin restricción)
Reporte generado utilizando el software SYNCHRO
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL
ANÁLISIS COMPARATIVO DE LA EFICACIA ENTRE LA RESTRICCIÓN 175 VEHICULAR POR NÚMERO DE PLACA Y EL RETIRO DE TAXIS MEDIANTE MODELOS SIMULADOS Bach. Marcatoma Palomino, Elías
Reporte generado utilizando el software SYNCHRO
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL
ANÁLISIS COMPARATIVO DE LA EFICACIA ENTRE LA RESTRICCIÓN 176 VEHICULAR POR NÚMERO DE PLACA Y EL RETIRO DE TAXIS MEDIANTE MODELOS SIMULADOS Bach. Marcatoma Palomino, Elías
Intersección Av. Arenales – Av. Javier Prado (Escenario sin restricción)
Reporte generado utilizando el software SYNCHRO