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UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL

FACULTAD DE CIENCIAS ADMINISTRATIVAS

TESIS PRESENTADA COMO REQUISITO PARA OPTAR

POR EL TÍTULO DE INGIENERA EN COMERCIO EXTERIOR

TEMA: “PLAN DE GESTIÓN DE RIESGOS BAJO LA NORMA ISO 28000, APLICABLE A LAS OPERACIONES DE

DESCONSOLIDACIÓN DE CARGA COMERCIAL PARA IMPULSAR LA TRANSFORMACIÓN DE LA MATRIZ

PRODUCTIVA”

AUTORA: ERICKA BRENDA CRUZ GARZÓN

TUTOR DE TESIS: ING. COM. LOURDES SAMBONINO, MCE

GUAYAQUIL, JUNIO 2015

ii

iii

REPOSITORIO NACIONAL EN CIENCIAS Y TECNOLOGÍA

FICHA DE REGISTRO DE TESIS

TÍTULO “PLAN DE GESTIÓN DE RIESGOS BAJO LA NORMA ISO 28000, APLICABLE A LAS OPERACIONES DE DESCONSOLIDACION DE CARGA COMERCIAL PARA IMPULSAR LA TRANSFORMACIÓN DE LA MATRIZ PRODUCTIVA”.

REVISORES: Ing. Alexander Cedeño / Ing. Vicente Salazar

INSTITUCIÓN:

Universidad de Guayaquil

FACULTAD:

Ciencias Administrativas

CARRERA: Comercio Exterior

FECHA DE PUBLICACIÓN: 4 Jun. 2015 N° DE PÁGS.: 88

ÁREA TEMÁTICA: Desconsolidación de carga - Gestión de Riesgos.

PALABRAS CLAVES: ISO 28000, seguridad en la cadena de suministro, plan de gestión de riesgos,

desconsolidación de cargas.

RESUMEN: El presente trabajo de investigación tiene como objeto desarrollar un Plan de Gestión de Riesgos basado en la Norma ISO 28000, que permita minimizar el riesgo de incidentes de seguridad y mejorar la competitividad de las operaciones de desconsolidación de carga comercial en las terminales portuarias, y así contribuir a la transformación de la Matriz Productiva. Para el efecto, se tomó como muestra tres terminales portuarios privados ubicados en la ciudad de Guayaquil. Se utilizó una metodología basado en la realización de entrevistas durante la ejecución del servicio objeto de estudio. Por otro lado, se realizó un análisis referente a la seguridad física de la carga durante las operaciones de desconsolidación. Luego de recopilar la información de campo respectiva, se realizó un análisis correlacional entre las terminales muestreadas; de tal forma que se pudo comparar variables y, se logró determinar que dos de las tres terminales muestreadas presentan falencias al momento de realizar el servicio, lo cual pone en riesgo la seguridad de la carga. Con estos hallazgos se concluyó de que la correcta implementación de un Plan de Gestión de Riesgos, permite disminuir o eliminar los riesgos físicos de la carga por contaminación, hurto o deterioro durante la ejecución del servicio y que además este plan puede ser aplicado en otras terminales portuarias a nivel de la región.

N° DE REGISTRO(en base de datos): N° DE CLASIFICACIÓN:

DIRECCIÓN URL (tesis en la web): no

ADJUNTO PDF

SI

NO

CONTACTO CON AUTORES: Teléfono: 099-930-1498 0995-905950

E-mail: [email protected] [email protected]

CONTACTO DE LA INSTITUCIÓN

Nombre: ING. GUIDO POVEDA BURBANO

Teléfono: 0998-565945

mailto:[email protected]

v

ÍNDICE GENERAL

CERTIFICADO DEL TUTOR……………………………………………………....VI

CERTIFICADO DE GRAMATÓLOGA…..……………………………………….VII

RENUNCIA A DERECHO DE AUTORÍA ………………………………………VIII

AGRADECIMIENTO.………………………………………………………………IX

DEDICATORIA.……………………………………………………………………..X

RESUMEN.………………………………………………………………………….XI

ABSTRACT……………………………………………………………………….. XII

INTRODUCCIÓN.………………………………………………………………...XIII

ANTECEDENTES……………………………………………………………….. XV

SUMARIO ANALÍTICO………………………………………………...XXIV-XXVI

ÍNDICE DE CUADROS………………………………………………….……XXVII

ÍNDICE DE GRÁFICOS…………………………………………………..…..XXVIII

vi

CERTIFICACIÓN DEL TUTOR

HABIENDO SIDO NOMBRADA, ING. COM. LOURDES SAMBONINO, MCE, COMO

TUTORA DE TESIS DE GRADO COMO REQUISITO PARA OPTAR POR TÍTULO

DE INGENIERA EN COMERCIO EXTERIOR PRESENTADA POR LA EGRESADA:

ERICKA BRENDA CRUZ GARZÓN CON C.I # 0922922273.

TEMA: “PLAN DE GESTIÓN DE RIESGOS BAJO LA NORMA ISO 28000,

APLICABLE A LAS OPERACIONES DE DESCONSOLIDACION DE CARGA

COMERCIAL PARA IMPULSAR LA TRANSFORMACIÓN DE LA MATRIZ

PRODUCTIVA “

CERTIFICO QUE: HE REVISADO Y APROBADO EN TODAS SUS PARTES EL

PRESENTE DOCUMENTO, ENCONTRÁNDOSE APTO PARA SU

SUSTENTACIÓN.

ATENTAMENTE

ING. COM. LOURDES SAMBONINO, MCE

C.I.:0909897753

TUTOR

vii

CERTIFICACIÓN DE GRAMATÓLOGA

QUIEN SUSCRIBE EL PRESENTE CERTIFICADO, SE PERMITE INFORMAR QUE

DESPUÉS DE HABER LEÍDO Y REVISADO GRAMATICALMENTE EL

CONTENIDO DE LA TESIS DE GRADO DE ERICKA BRENDA CRUZ GARZÓN,

CUYO TEMA ES: “PLAN DE GESTIÓN DE RIESGOS BAJO LA NORMA ISO

28000, APLICABLE A LAS OPERACIONES DE DESCONSOLIDACION DE

CARGA COMERCIAL PARA IMPULSAR LA TRANSFORMACIÓN DE LA MATRIZ

PRODUCTIVA”

CERTIFICO QUE ES UN TRABAJO REDACTADO DE ACUERDO A LAS NORMAS

MORFOLÓGICAS, SINTÁCTICAS Y SIMÉTRICAS VIGENTES.

ATENTAMENTE

LCDA. MARLENE MERIZALDE SELLÁN MSC.

C. I. 1200795902

Registro. 1006- 10- 1024206

viii

RENUNCIA DE DERECHOS DE AUTOR.

POR MEDIO DE LA PRESENTE CERTIFICO QUE LOS CONTENIDOS

DESARROLLADOS EN ESTA TESIS SON DE ABSOLUTA PROPIEDAD Y

RESPONSABILIDAD DE ERICKA BRENDA CRUZ GARZÓN, CON C.I. #

0922922273, CUYO TEMA ES:

“PLAN DE GESTIÓN DE RIESGOS BAJO LA NORMA ISO 28000, APLICABLE A

LAS OPERACIONES DE DESCONSOLIDACION DE CARGA COMERCIAL PARA

IMPULSAR LA TRANSFORMACIÓN DE LA MATRIZ PRODUCTIVA”

DERECHOS QUE RENUNCIO A FAVOR DE LA UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL,

PARA QUE HAGA USO COMO A BIEN TENGA.

ERICKA BRENDA CRUZ GARZÓN

C.I.0922922273

GUAYAQUIL, 4 DE JUNIO DE 2015

ix

AGRADECIMIENTO

AGRADEZCO A DIOS POR PERMITIRME FINALIZAR MI CARRERA Y CUIDAR

DE MÍ EN CADA PASO QUE DOY; A MIS FAMILIA POR SU APOYO

INCONDICIONAL; A LOS PROFESORES QUE FORMARON MI CARRERA

PROFESIONAL; A LA TUTORA ING. LOURDES SAMBONINO POR SU GUÍA EN

ESTA ETAPA DE MI PROCESO ACADÉMICO; A LOS COLABORADORES DE

SGS DEL ECUADOR Y DE LAS TERMINALES PORTUARIAS TOMADAS COMO

MUESTRA, QUIENES BRINDARON LAS FACILIDADES NECESARIAS EN LA

REALIZACIÓN DEL TRABAJO DE CAMPO; A TODAS LAS PERSONAS QUE

FUERON PARTE DE ESTE GRAN PROYECTO Y QUE DE ALGUNA FORMA

APORTARON EN SU REALIZACIÓN; Y UN AGRADECIMIENTO ESPECIAL AL

ING. CARLOS RÍOS, POR SU TIEMPO, PROFESIONALISMO, VOLUNTAD Y

CAPACIDAD DE ENSEÑANZA DURANTE EL DESARROLLO DE LA PRESENTE

TESIS ACADÉMICA.

x

DEDICATORIA

EL PRESENTE TRABAJO ESTÁ DEDICADO A DIOS, POR GUIARME

DURANTE MI ETAPA DE ESTUDIO; A MIS PADRES Y HERMANOS

ERICKA GARZÓN, RAFAEL CRUZ, WENDY FLORES Y JEFFERSON

FLORES, QUIENES HAN SIDO LOS PILARES DE MI VIDA; Y FINALMENTE

DEDICO EL PRESENTE TRABAJO ACADÉMICO A LA COMUNIDAD

PORTUARIA, PARA CONTRIBUIR CON DESARROLLO TÉCNICO DEL

SECTOR, EL MEJORAMIENTO DE SUS PROCESOS Y EL INCREMENTO

DE SU NIVEL DE COMPETITIVIDAD.

xi

UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL FACULTAD DE CIENCIAS ADMINISTRATIVAS

TESIS PRESENTADA COMO REQUISITO PARA OPTAR POR EL TITULO DE INGENIERA EN COMERCIO EXTERIOR

TEMA: “PLAN DE GESTIÓN DE RIESGOS BAJO LA NORMA ISO 28000, APLICABLE A LAS OPERACIONES DE DESCONSOLIDACION DE CARGA COMERCIAL PARA IMPULSAR LA TRANSFORMACIÓN DE LA MATRIZ PRODUCTIVA”

AUTOR: ERICKA BRENDA CRUZ GARZÓN

RESUMEN

El presente trabajo de investigación tiene como objeto desarrollar un Plan de Gestión de Riesgos basado en la Norma ISO 28000, que permita minimizar el riesgo de incidentes de seguridad y mejorar la competitividad de las operaciones de desconsolidación de carga comercial en las terminales portuarias, y así contribuir a la transformación de la Matriz Productiva. Para el efecto, se tomó como muestra tres terminales portuarios privados ubicados en la ciudad de Guayaquil. Se utilizó una metodología basado en un diseño de investigación no experimental, en donde se desarrolló una investigación descriptiva a través de la realización de entrevistas a personas claves en las terminales portuarias, durante la ejecución del servicio objeto de estudio. Por otro lado, se realizó un análisis referente a la seguridad física de la carga durante las operaciones de desconsolidación. Luego de recopilar la información de campo respectiva, se realizó un análisis correlacional entre las terminales muestreadas; de tal forma que se pudo comparar variables como: tiempo de ejecución del servicio, personal utilizado, equipos utilizados, capacidad de recepción de contenedores y tiempo de envío de información a la Aduana. Por medio de esta correlación, se logró determinar que dos de las tres terminales muestreadas presentan falencias al momento de realizar el servicio, lo cual pone en riesgo la seguridad de la carga; como por ejemplo: que la mercancía llegue mal estibada desde origen, causa demoras al momento de desconsolidación, que los montacargas tengan varios años de uso y retrasen la operación por averías, que no exista el espacio adecuado para el almacenamiento de las mercancías, que la bodega no posea un circuito cerrado de televisión para controlar lo que allí sucede, entre otros. Con estos hallazgos se concluyó de que la correcta implementación un Plan de Gestión de Riesgos, permite disminuir o eliminar los riesgos físicos de la carga, durante la ejecución del servicio y que además este plan puede ser aplicado en otras terminales portuarias para gestionar el riesgo. Palabras Claves: ISO 28000, seguridad en la cadena de suministro, plan de gestión de riesgos, desconsolidación de cargas, operaciones portuarias.

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UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL FACULTAD DE CIENCIAS ADMINISTRATIVAS

THESIS PRESENTED AS REQUIREMENT TO CHOOSE FOR TITLE OF ENGINEERING IN INTERNATIONALTRADE.

THEME: “RISKS MANAGEMENT PLAN UNDER THE NORM ISO 28000, APPLICABLE TO DESCONSOLIDACION OPERATIONS OF COMMERCIAL CARGO TO STIMULATE THE TRANSFORMATION OF THE PRODUCTIVE MATRIX”

AUTHOR: ERICKA BRENDA CRUZ GARZÓN

ABSTRACT

In the present research job aims to develop a Risk Management Plan based on ISO 28000, which minimizes the risk of security incidents and improve the competitiveness of deconsolidation operations of commercial cargo, thus contributing to the transformation of the Productive Matrix. For this purpose, was taken a sample of three private port terminals located in the city of Guayaquil, their names are not detailed due to issues of information privacy. Has been used a methodology based on a non-experimental research design, in which a descriptive study was conducted through interviews with key people in the port terminals, during the execution of the service subjected to study. On the other hand, has been done the analyze of the security of the cargo during the execution of the deconsolidation service. After collecting the respective field information, a correlation analysis between the sampled terminals was performed; so that it was possible to compare variables such as execution time, personal service used, equipment used, reception capacity of containers and delivery time information to Customs. Through this correlation, it was determined that two of the three terminals sampled have shortcomings at time of the service, putting the cargo security at risk; such as: the goods arrive bad stowed from origin, cause delays at the time of deconsolidation, freight elevators have several years of use and delay the operation because of breakdowns, there is not an adequate space for storage goods, the warehouse does not have a closed-circuit television to control what happens there. With these findings, it was concluded that the successful implementation of a Plan Risk Management, can reduce or eliminate physical hazards of the cargo during the execution of the service and also this plan can be applied in other port terminals to manage risk. Key words: ISO 28000, supply chain security, risk management plan, cargo deconsolidation, port operations.

xiii

INTRODUCCIÓN

El transporte marítimo está influenciado por puntos operativos cada

vez más importantes que son: los Puertos y las Zonas de Actividades

Logísticas. Actualmente estas actividades portuarias no operan

independientemente entre sí, sino que apuntan a conectarse de una manera

más fluida, con el objetivo de agilizar las operaciones.

Hoy en día los terminales portuarios tratan de crear una relación entre

el transporte marítimo y terrestre. Sin embargo, los terminales han ido más

allá y han excedido esta función, lo cual los ha convertido en centros

logísticos de transporte intermodal, en donde se le ha agregado valor a las

diferentes actividades que allí se realizan. Como se detalla en la Revista

Geográfica Norte Grande (Bellisario, 2001), en los últimos tiempos la

competencia entre puertos ha incrementado y se han especializado las

operaciones de tal forma que la parte operativa principal ya no es el puerto,

sino las terminales de cargas (algunas especializadas en determinados tipos

de tráfico).

Si tomamos como referencia a un país de la Región Sur del

continente, tenemos a Colombia. Desde los años 90 el sistema portuario de

este país ha cambiado de forma significativa, debido a la implementación de

la administración pública y privada de los puertos marítimos. Con la

aplicación de estas medidas se evidenció mejoras en sus terminales

marítimas, de tal forma que frente a otros países de la región las terminales

colombianas se posicionaron como eficientes y competitivas (Mendez, 2002).

Buenaventura, Santa Marta, Barranquilla y Cartagena, son considerados los

principales puertos de Colombia. El puerto de Cartagena es considerado un

auténtico centro logístico y el más grande de Colombia; este puerto une al

Caribe con el resto del mundo y se especializa en el manejo de

xiv

contenedores. Dentro de la infraestructura de esta terminal portuaria se

encuentran sus 8 puntos de atraque con un calado de 13,41 metros, sistema

computarizado para el manejo de documentación interconectado a la

aduana, y la obtención de tecnología portuaria de punta.

El presente trabajo de investigación tiene como objetivo general

desarrollar un Plan de Gestión de Riesgos basado en la Norma ISO 28000

(seguridad en la cadena de suministros), que permita minimizar el riesgo de

incidentes de seguridad y mejorar la competitividad de las operaciones de

desconsolidación de carga comercial, y así contribuir a la transformación de

la matriz productiva.

Para llegar al objetivo planteado se utilizó una metodología basada en

un diseño de investigación descriptiva y no experimental, la cual se

desarrolló a través de la realización de entrevistas a personas claves

(personal involucrado en la operación) durante la ejecución del servicio de

desconsolidación de carga comercial. El trabajo de campo fue realizado en

tres terminales portuarios privados, ubicados en la ciudad de Guayaquil.

El impacto que tiene la aplicación de una norma de seguridad

altamente efectiva, específicas y con un amplio alcance como ISO 28000,

provoca que las organizaciones manejen su riesgo de una mejor forma,

hagan de este una gestión permanente que se puede extender a otras

operaciones y además se puede aplicar en otras terminales portuarias. Es

importante considerar que las terminales portuarias son una de las

principales organizaciones, que se encuentran vulnerables a riesgos por

contaminación de estupefaciente, robos de mercancías, fraudes, y por ser el

nexo entre el comercio nacional y el extranjero.

xv

Por otro lado, el desarrollo de la presente Tesis Académica se

estructura en cinco capítulos. El Capítulo I, perteneciente al marco teórico

incluye la información referente a la norma ISO 28000 e ISO 31000 y los

procedimientos de ejecución del servicio de desconsolidación de carga

comercial, en los terminales muestreados. En el Capítulo II se describe el

diseño de la investigación junto con la muestra tomada. Por su parte, el

Capítulo III detalla el análisis de los resultados obtenidos durante el trabajo

de campo, junto con las representaciones gráficas del levantamiento de

datos. El Capítulo IV incluye la propuesta presentada y la validación del

presente trabajo de investigación, por un especialista de la Norma ISO

28000. Finalmente, el Capítulo V presenta las conclusiones y

recomendaciones que se da luego del análisis de los datos.

xvi

ANTECEDENTES

Nuestro país el Ecuador, tiene seis puertos con salida al Océano

Pacífico, los cuales se han especializado según las actividades que allí se

realizan. Por ejemplo, el terminal de Puerto Bolívar realiza envíos de banano

y cacao; los terminales portuarios de Guayaquil manejan principalmente

carga general en contenedores destinadas para la exportación e importación.

Por su parte, el terminal portuario de Manta está destinado al turismo y la

pesca, mientras que el puerto de Esmeraldas tiene terminales especializados

en petróleo como Balao, TEPRE y OCP, de carga general y también cuenta

con el terminal de San Lorenzo que moviliza madera.

Debido a su ubicación, Guayaquil es una ciudad portuaria y la posición

geográfica en la que se encuentra, la convierte en una ciudad privilegiada

para el comercio marítimo internacional, aun con las limitaciones que posee,

debido al poco calado que tiene su canal de acceso. El Puerto Marítimo de

Guayaquil pertenece al Estado, pero es controlado por la Autoridad Portuaria

de Guayaquil (APG) y actualmente la empresa Conecto concesiona dicho

puerto. Adicionalmente, existen otros muelles en el puerto de Guayaquil,

construidos por empresas privadas en donde se realizan múltiples

operaciones.

Ciertos sectores del río Guayas y otros de los esteros que rodean a la

ciudad de Guayaquil, son sitios estratégicos para el arribo de carga o para su

envío al exterior. En las orillas del caudal hay varios terminales particulares

que son: Ecuabulk (antiguo Molinos del Ecuador), Vopak, Ecuagrán, La

Favorita, Industrial Molinera y Ecuafuel. En esta área también se encuentran

las instalaciones de ST OROCEAN, pero éstos muelles se encuentran

inactivos y apenas se los usan para labores de cabotaje, es decir transporte

interno de carga y pasajeros. En el sureste, donde se encuentra el estero

xvii

Santa Ana se asientan las terminales TPG Inarpi, Trinipuerto y Bananapuerto

(NAPORTEC). Hacia el sur, casi al frente de la Base Naval, cerca de

Autoridad Portuaria de Guayaquil se encuentra Fertisa; y finalmente hacia el

norte, a un costado de la vía a la Costa, en el kilómetro 15,5 está la Terminal

Portuaria Internacional. A continuación un detalle de las terminales privadas

ubicadas en la ciudad de Guayaquil.

A pesar de que las terminales antes detalladas se diferencian

especialmente por su tamaño, tienen alguna similitud en ciertos casos por el

tipo de carga que manejan y las operaciones que realizan, además porque

deben esforzarse por mantener la calificación al Código de Protección de

Buques e Instalaciones Portuarias (PBIP) y otras calificaciones que les

permiten operar como terminal portuario, manteniendo todos los estándares

de calidad y seguridad en las operaciones que allí se realizan.

Sin embargo, estas terminales portuarias no han buscado alguna otra

forma de gestionar los riesgos y asegurar su cadena de suministros, dado

que se pueden evidenciar a través de medios locales ciertos tipos de

falencias, debido hallazgos de carga contaminada con estupefacientes en los

operativos realizados por la Unidad de Antinarcóticos del Guayas; y además

por el incorrecto manejo de la carga dentro de los recintos portuarios. El

Ecuador se ha convertido en un país para el tránsito de drogas ilícitas, a

pesar de no ser considerado un importante centro de producción o tráfico de

drogas, en comparación con países vecinos.

Actualmente, el Ministerio del Interior, se encuentra implementando

programas de lucha contra el narcotráfico y han hecho hincapié en las

terminales portuarias para trabajar en la reducción de riesgos de

contaminación de la carga mediante la aplicación de procedimientos de

xviii

seguridad como la inspección de mercancías en el área pre embarque y

operativos policiales.

En nuestro país, las compañías certificadoras como Bureau Veritas

Ecuador, ICONTEC, VERIPET o SGS del Ecuador, por mencionar las

principales, no cuentan con personal especializado en la Norma ISO 28000

para realizar certificaciones. Por otro lado, no se presentan ningún estudio

anterior referente al tema, debido a que dicha norma internacional es

relativamente nueva en nuestro medio. Sin embargo, en el año 2013 la

CEPAL (Comisión Económica para América Latina y el Caribe) realizó un

estudio referente a la seguridad de la cadena logística en América Latina, en

donde detallan que “México y Brasil son uno de los países con mayor

probabilidad de riesgos en el transporte de mercancías” (Gabriel Perez

Salas, 2013), mientras que Chile y Barbados y Uruguay son los países que

mejor desempeño tienen con el manejo de la incidencia del crimen y la

violencia en el costo de las empresas. Además mencionan la utilización de la

norma ISO 28000, como una de las principales iniciativas internacionales

vinculadas a la seguridad de la cadena de suministros.

Según los datos presentados en dicho informe, en el Ecuador los

robos se presentan principalmente a productos contenedorizados de

importación en las inmediaciones del Puerto de Guayaquil, particularmente

en la vía Perimetral. Los robos de mercancías corresponden

mayoritariamente a aquellos que han sufrido incremento en los aranceles y

por tanto, hay una reducción de su ingreso al país. Cabe recalcar El informe

en mención no incluye análisis de riesgo dentro de las instalaciones

portuarias, tema que si se evalúa en el presente trabajo de investigación

Por otro lado, se pudo evidenciar que las terminales visitadas

desconocen del tema y que no habían escuchado nada referente a la norma

xix

en mención. Actualmente, la primera terminal portuaria en el Ecuador que

busca su certificación bajo la norma ISO 28000 fue Autoridad Portuaria de

Esmeraldas (A.P.E.). La empresa certificadora SGS del Ecuador, contrató

auditores especialistas de su filial SGS Colombia, quienes tienen gran

experiencia en el tema, para realizar el servicio, dado que actualmente no

existen auditores certificados bajo esta norma en el país.

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA.

Como se mencionaba en párrafos anteriores, es necesario que las

terminales portuarias en general cumplan con estándares de calidad y

seguridad solicitados por organismos gubernamentales para poder operar. Al

mencionar los estándares de calidad y seguridad que deben manejar las

terminales portuarias, se puede evidenciar cierto tipo de falencia referente al

tema, debido a los diferentes hallazgos de carga contaminada en los

operativos realizados por la Unidad de Antinarcóticos y además por el

incorrecto manejo de la carga dentro de los recintos portuarios. Según datos

proporcionados por la Agencia Pública de Noticia ANDES y en declaraciones

dadas por el Viceministro de Seguridad Interna Diego Fuentes; en el 2014 la

Policía Nacional decomisó 55 toneladas de drogas vinculadas al narcotráfico,

durante operativos realizados en el Guayas principalmente en zonas

portuarias.

A pesar de que el Ecuador no ha sido un importante centro de

producción o tráfico de drogas, comparado con países vecinos, actualmente

se ha convertido en un país que sirve para el tránsito de drogas ilícitas. Sin

embargo, el Gobierno Nacional a través del Ministerio del Interior, se

encuentra implementando programas de luchas contra el narcotráfico y han

hecho hincapié en las terminales portuarias para trabajar en la reducción de

riesgos de contaminación de la carga mediante la aplicación de

xx

procedimientos de seguridad como por ejemplo la aplicación de la Norma

ISO 28000. Ésta norma está dirigida a la seguridad de riesgos en la cadena

de suministro, centrándose en las áreas de logística e identificando

amenazas como huerto, fraude, narcotráfico, terrorismo, piratería entre otros.

Actualmente, el Estado Ecuatoriano se encuentra invirtiendo en la

certificación de la terminal de Autoridad Portuaria de Esmeraldas bajo la

norma ISO 9001 e ISO 28000 con la empresa certificadora SGS del Ecuador

FORMULACIÓN Y SISTEMATIZACIÓN DEL PROBLEMA

Luego de plantear el problema de investigación se realizó la

formulación del problema con una pregunta general:

¿De qué forma se ven afectadas las operaciones de desconsolidación

de carga comercial realizadas en tres terminales portuarios privados,

ubicados en la ciudad de Guayaquil, al no contar con un correcto Plan

de Gestión de Riesgos?

Para llevar a cabo la presente investigación es necesario

descomponer la formulación del problema en otras subpreguntas, que

incluyen las variables del mismo.

¿Cuáles son los puntos de riesgos que se crean durante el proceso de

desconsolidación de mercancías?

¿Cuál es el nivel de afectación a la seguridad de la carga que se

presenta durante el proceso de desconsolidación de mercancías?

¿La aplicación de un correcto Plan de Gestión de Riesgos puede

mitigar o eliminar los riegos encontrados durante la ejecución del

servicio objeto de estudio?

xxi

JUSTIFICACIÓN

En las últimas décadas, las Operaciones Portuarias se han

trasformado debido a factores como la globalización económica, el desarrollo

en las tecnologías del transporte, la integración de las cadenas logísticas y

reducción de costos. Esa transformación ha permitido que ciertos puertos

alrededor del mundo obtengan ventajas comparativas y competitivas con

relación a otros que no han buscado innovar y mejorar sus procesos.

La presente investigación busca una alternativa metodológica viable,

en este caso presenta un Plan de Gestión de Riesgos para eliminar o

minimizar los riesgos físicos, que se presentan actualmente en las terminales

portuarias durante la realización del servicio de desconsolidación de carga

comercial. De esta forma se pretende, mejorar los procesos y optimizar el

tiempo y los recursos utilizados en dicha operación.

Al buscar alternativas que mejoren los procesos y garanticen la

seguridad de la carga durante la ejecución del servicio, se pueden obtener

beneficios en el corto, mediano y largo plazo como la reducción del tiempo

utilizado en la realización del servicio; la disminución de costos en el manejo

de mercancías; optimización en el uso de equipos; desarrollo de ventajas

comparativas frente a otras terminales; y maximización de los recursos

nuevos o existentes. En el mediano y largo plazo todos los beneficios

obtenidos de la aplicación de un correcto Plan de Gestión de Riesgos,

ayudará a cumplir con el Objetivo 10 del Plan Nacional del Buen Vivir; el cual

impulsa la transformación de la matriz productiva, a través de la inversión en

transporte, infraestructura y telecomunicaciones, para promover la creación

de un sistema logístico general que una la comercialización y el transporte

marítimo, y que además de ajustarse a los objetivos del Plan Nacional y las

demandas internacionales, se acomode a nuestra realidad como país.

xxii

OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN

Los objetivos del presente trabajo académico en concordancia con la

definición y delimitación del problema investigado son:

OBJETIVO GENERAL:

Desarrollar un Plan de Gestión de Riesgos basado en la Norma ISO

28000 (seguridad en la cadena de suministros), que permita minimizar

el riesgo de incidentes de seguridad y mejorar la competitividad de las

operaciones de desconsolidación de carga comercial, y así contribuir a

la transformación de la matriz productiva.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS:

Conceptualizar la gestión de calidad y su aplicación.

Establecer los antecedentes y aplicación de la Norma ISO 28000.

Detallar el procedimiento de ejecución de la operación

desconsolidación de carga comercial realizada en tres terminales

portuarios privados, ubicados en la ciudad de Guayaquil.

Identificar los tiempos, equipos y el personal utilizado por cada

terminal para ejecutar el servicio objeto de estudio.

Determinar los puntos de riesgos creados durante la operación de

desconsolidación de carga comercial realizada en las terminales

portuarias tomadas como muestra.

HIPÓTESIS GENERAL

La correcta implementación de un Plan de Gestión de Riesgos, en los

terminales portuarios permitirá disminuir el riesgo de incidentes de seguridad

xxiii

o riesgos físicos, durante la ejecución de las operaciones de

desconsolidación de carga comercial.

VARIABLE INDEPENDIENTE:

La correcta implementación de un sistema de Plan de Gestión de

Riesgos.

VARIABLE DEPENDIENTE:

Disminuir el riesgo de incidentes de seguridad o riesgos físicos

durante la ejecución de las operaciones desconsolidación de

mercancías.

VIABILIDAD

Las operaciones o servicios que se realizan en las diferentes

terminales portuarias de Guayaquil, dan trabajo directo e indirecto a una gran

cantidad de personas y empresas involucradas en el área del Comercio

Exterior. Cualquier tipo de cambio o mejora que allí se realice va a crear un

impacto sobre esta población; es decir que los beneficios que se obtengan

en estos sectores repercutirán directamente sobres los OCE’s (Operadores

de Comercio Exterior) y sobre el “Hinterland” o zona de influencia del puerto,

que es “el lugar de origen de las mercancías embarcadas en el puerto y

destino de las mercancías desembarcadas en el mismo” (Carles, 2006).

Por otro lado, desde una perspectiva macro el incremento en la

generación de ingresos de los terminales portuarios, beneficia no solo a la

economía del “Hinterland”, sino también a la del país. Al mejorar los procesos

en las terminales, se logra ser más eficientes y competitivos, además se crea

un incentivo para atraer nuevos clientes; que en este caso se traduce en el

xxiv

ingreso de grandes buques y nuevos armadores, quienes querrán atracar en

nuestros puertos; sin que se den las dificultades operativas. Estos ingresos

aumentarán las arcas del Estado, que luego se verán reflejadas en obras

para la población como: hospitales, escuelas, infraestructura vial, entre otros.

Con los resultados obtenidos de la presente investigación se puede

sugerir un estudio de factibilidad para nuevos proyectos e inversiones en el

ámbito del Comercio Exterior. La modernización de los equipos o vehículos

utilizados durante las operaciones, como por ejemplo cambiar la flota de los

montacargas a combustión por los eléctricos, lo cual representaría un

beneficio en los gastos de combustible y en el mantenimiento que se le da

actualmente a los montacargas. Adicionalmente, con este cambio se

aportaría con la reducción de gases contaminantes que contribuyen a la

contaminación medioambiental.

En términos generales, con el Plan de Gestión de Riesgos que se

desarrolla en la presente Tesis, se recomienda alternativas de gestión como

implementar buenas prácticas en el almacenaje de mercancías, mejorar los

procesos internos, garantizar el aseguramiento de las cargas, mejorar el nivel

de satisfacción de los clientes e incrementar el nivel de competitividad. Lo

cual se traduce en actividades completamente viables, que además se

pueden extender a otras terminales en el mediano plazo; de tal forma que el

presente estudio fomente las bases de un proyecto de mejoramiento e

incremento de la competitividad en las diferentes terminales portuarias a nivel

de región Costa.

xxv

LIMITACIONES DE LA INVESTIGACIÓN

Durante la realización de la presente Tesis Académica, no se

encontraron limitantes antes y durante la realización del trabajo de campo.

Sin embargo, debido al sigilo de la información y a la privacidad que cada

una de las empresas maneja, no se mencionará los nombres de las

terminales objeto de estudio, sino que se los reconocerá como Terminales A,

B y C. Adicionalmente, por temas logísticos y de capacidad de gestión fue

necesario delimitar la presente investigación, por lo cual el trabajo de campo

se enfocó en la operación de desconsolidación de carga comercial, debido a

que este servicio se realiza en las tres terminales muestreadas y para efectos

de efectuar una correlación es la más aplicable.

xxvi

SUMARIO ANALÍTICO

CAPITULO I ............................................................................................................................ 1

MARCO DE REFERENCIA .................................................................................................... 1

1.1 MARCO TEÓRICO ........................................................................................................... 1

1.1.1 TEORÍA DEL CRECIMIENTO ECONÓMICO - CAPITAL HUMANO .................. 1

1.1.2 GESTIÓN DE CALIDAD Y SU EVOLUCIÓN ......................................................... 3

1.1.3 CADENA DE SUMINISTRO O ABASTECIMIENTO ............................................. 3

1.1.4 ELEMETOS BÁSICOS DE LA CARGA ................................................................... 4

1.1.4.1 Empaque y embalaje ............................................................................................. 5

1.1.4.2 Contenedores de carga general ............................................................................ 5

1.1.5 ORGANISMOS Y NORMAS ..................................................................................... 6

1.1.5.1 Organización Internacional de Normalización ...................................................... 6

1.1.5.2 Antecedentes de la Norma ISO 28000 .................................................................. 7

1.1.5.3 Aplicación y Objeto de la Norma ISO 28000 ....................................................... 8

1.1.5.4 Antecedentes de la Norma ISO 31000 Análisis de riesgos ................................... 9

1.1.6 PLAN DE GESTIÓN DE RIESGOS ........................................................................ 10

1.1.7 PLAN NACIONAL DEL BUEN VIVIR ................................................................... 11

1.1.8 PROCEIMIENTO DE DESCONSOLIDACIÓN ...................................................... 14

1.1.8.1 Procedimiento de Desconsolidación de Carga Comercial de la Terminal A ...... 12

1.1.8.2 Procedimiento de Desconsolidación de Carga Comercial de la Terminal B ...... 15

1.1.8 3 Procedimiento de Desconsolidación de Carga Comercial de la Terminal C ...... 18

1.2 MARCO CONCEPTUAL ................................................................................................ 21

1.2.1 GLOSARIO DE TÉRMINOS DE LA NORMA ISO 28000 ................................. 21

1.2.2 TÉRMINOS Y DEFINICIONES OPERACIONALES ......................................... 24

1.3 MARCO CONTEXTUAL ................................................................................................ 28

CAPÍTULO II ......................................................................................................................... 29

ASPECTOS METODOLÓGICOS ......................................................................................... 29

2.1 DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN ............................................................................... 29

2.1.1 Población y Muestra............................................................................................... 36

CAPÍTULO III ........................................................................................................................ 38

xxvii

ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS .................................................................................... 38

3.1 ANÁLISIS CUALITATIVOS Y CUANTITATIVOS DE LOS RESULTADOS ....... 38

3.1.1 OPERACIÓN DE DESCONSOLIDACIÓN DE CARGA COMERCIAL ........... 38

3.1.1.1 Tiempos Utilizados para la Ejecución del Servicio. ........................................... 38

3.1.1.2 Personal Utilizado en Campo para la Ejecución del Servicio. ............................ 42

3.1.1.3 Capacidad de Operación. .................................................................................... 45

3.1.1.4 Equipos utilizados para la Operación. ................................................................. 47

3.2 DESCRIPCIÓN Y EXPLICACIÓN. ............................................................................ 51

CAPÍTULO IV ....................................................................................................................... 53

PROPUESTA Y VALIDACIÓN ............................................................................................ 53

4.1 TEMA: .......................................................................................................................... 53

4.2 TÍTULO: ....................................................................................................................... 53

4.3 JUSTIFICACIÓN ......................................................................................................... 53

4.4 OBJETIVOS: ................................................................................................................ 56

4.4.1 OBJETIVO GENERAL: ........................................................................................ 56

4.4.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS: ................................................................................ 56

4.5 FUNDAMENTACIÓN DE LA PROPUESTA ............................................................ 56

4.5 ACTIVIDADES A DESARROLLAR .......................................................................... 60

4.5.1 PLAN DE GESTIÓN DE RIESGOS ......................................................................... 60

4.6 CRONOGRAMA .......................................................................................................... 66

4.7 ANÁLISIS FINANCIERO. .......................................................................................... 67

4.7.1 INVERSIÓN INICIAL. ............................................................................................. 70

4.7.2 DETERMINACIÓN DE COSTOS Y GASTOS ...................................................... 70

4.7.2.1 Costos Operacionales. ............................................................................................. 70

4.7.2.2 Gastos Administrativos. ...................................................................................... 71

4.7.2.3 Amortizaciones. .................................................................................................. 72

4.7.3 CÁLCULO DE LOS INGRESOS. ............................................................................ 72

4.7.4 PROYECCIONES Y PRESUPUESTO. .................................................................... 73

4.7.5 ESTADO DE RESULTADOS................................................................................... 73

4.7.6 FLUJO DE CAJA PROYECTADO. ........................................................................ 75

4.7.7 EVALUACIÓN FINANCIERA ................................................................................ 77

4.7.7.1 Determinación de la Tasa de Descuento. ............................................................ 77

xxviii

4.7.7.2 Determinación del Valor Actual Neto y Tasa Interna de Retorno. .................... 79

4.8 VALIDACIÓN DE LA PROPUESTA. ............................................................................ 81

CAPÍTULO V ......................................................................................................................... 84

CONCLUSIONES .................................................................................................................. 84

RECOMENDACIONES ......................................................................................................... 86

BIBLIOGRAFÍA .................................................................................................................... 87

ANEXOS ................................................................................................................................ 87

Anexo 1 Desconsolidación de carga comercial Terminal A .......................................... 88

Anexo 2: Desconsolidación de carga comercial Terminal B .......................................... 89

Anexo 3: Desconsolidación de carga comercial Terminal C ......................................... 90

Anexo 4: Análisis de la norma ISO 28000 ..................................................................... 91

Anexo 5: Cuestionario de preguntas de campo ............................................................. 102

Anexo 6: Check list de la norma ISO 28000................................................................. 103

Anexo 7: Cotización de Montacargas ........................................................................... 109

Anexo 8: Cotización de Instalación de Cámaras de Seguridad ..................................... 110

Anexo 9: Certificación del Evaluador de la Propuesta ................................................. 111

Anexo 10: Título del Evaluador de la Propuesta .......................................................... 112

xxix

ÍNDICE DE CUADROS Y TABLAS

Cuadro 1.1: Clasificación del Tipo de Cargas ..........................................................................4

Tabla 2.1 Personal Entrevistado...............................................................................................37

Tabla 4.1 Evaluación de Riesgos Físicos en Operación de Consolidación y Desconsolidación

de Carga Comercial – Terminal B............................................................................................61

Tabla 4.2 Evaluación de Riesgos Físicos en Operación de Desconsolidación de Carga

Comercial – Terminal B...........................................................................................................62

Tabla 4.3 Evaluación de Riesgos Físicos en Operación de Desconsolidación de Carga

Comercial – Terminal C...........................................................................................................63

Tabla 4.4 Listado de Acciones Correctiva - Terminal B .........................................................64

Tabla 4.5 Listado de Acciones Correctiva - Terminal C .........................................................65

Tabla 4.6 Plan de Acción por terminales............................……………………………….....66

Tabla 4.7 Costos de combustible por tipo de montacargas..………………………………....67

Tabla 4.8 Inversión Inicial………………………………………………………………......70

Tabla 4.9 Costos Operacionales 2014......................................................................................71

Tabla 4.10 Gastos Administrativos 2014.................................................................................71

Tabla 4.11 Tabla de Amortización..........................................................................................72

Tabla 4.12 Estado de Resultado Base......................................................................................74

Tabla 4.13 Estado de Resultado Proyectado............................................................................74

Tabla 4.14 Flujo de Caja Base Sin Inversión de Montacargas.................................................76

Tabla 3.15 Flujo de Caja Proyectado con Inversión de Montacargas......................................77

Tabla 3.16 Evaluación Financiera............................................................................................80

xxx

ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 1.1: Procedimiento General de Desconsolidación de Carga Comercial………….....11

Figura 3.1: Tiempo promedio de desconsolidación de contenedores (40 pies)…………....39

Figura 3.2: Tiempo promedio de desconsolidación de contenedores (20 pies)…………....40

Figura 3.3: Tiempo máximo de desconsolidación de contenedores (carga comercial)…....41

Figura 3.4: Personal utilizado para la desconsolidación de un contenedor. ……….............42

Figura 3.5: Cuadrilla utilizada para la desconsolidación de un contenedor 40 pies………43

Figura 3.6: Cuadrilla utilizada para desconsolidación (contenedor 20 pies)………………44

Figura 3.7: Capacidad máxima de recepción de contenedores (desconsolidación)……….45

Figura 3.8: Promedio de la cantidad de contenedores recibidos……………………...........46

Figura 3.9: Cantidad de montacargas con los que cuentan las terminales…………………48

Figura 3.10: Equipos utilizados para la operación de desconsolidación…………………...49

Figura3.11: Cantidad de softwares y hardwares utilizado…..................................................50

PLAN DE GESTIÓN DE RIESGOS BAJO LA NORMA ISO 28000, APLICABLE A LAS OPERACIONES DE DESCONSOLIDACION DE CARGA COMERCIAL PARA IMPULSAR LA TRANSFORMACIÓN DE LA MATRIZ PRODUCTIVA

Capítulo I: Marco de Referencia 1

CAPITULO I

MARCO DE REFERENCIA

1.1 MARCO TEÓRICO

1.1.1 TEORÍA DEL CRECIMIENTO ECONÓMICO - CAPITAL HUMANO

En los últimos veinte años la atención económica mundial se ha

centrado en las medidas que pueden acelerar el crecimiento de los ingresos

nacionales de cada país. Según las publicaciones realizas por el Banco

Mundial en el 2015, al finalizar cada año se recopila toda la información

estadística de los países del mundo que muestran sus tasas relativas al

crecimiento de PNB (Producto Nacional Bruto), ésta tendencia del

crecimiento se ha convertido en una forma de vida para las naciones, dado

que un gobierno puede ascender o caer si su actuación en materia de

crecimiento económico aparece alta o baja en las estadísticas de calificación

mundial. Los factores o elementos principales del crecimiento económico de

toda sociedad son: la acumulación del capital, incluyendo inversiones nuevas

en tierras y recursos humanos; el crecimiento de la población, y por ende el

crecimiento de la fuerza de trabajo (demorado); y el progreso tecnológico

(Aguilera, 1998).



Estudios han demostrado que la acumulación del capital no es la única

condicionante que determina o impulsa el crecimiento de una nación, por tal

motivo se inició el proceso de buscar otras opciones que permitiesen sacar

provecho del incremento del capital físico, principalmente buscando que la de

la mano de obra absorba e implemente en los procesos los avances

tecnológicos. Adicionalmente, cuando estudios experimentales demostraron

que el Residuo de Solow (denominación dada al crecimiento o progreso

tecnológico), mostraba un mayor porcentaje de desarrollo y crecimiento para

las empresas, se mejoró el interés por el “capital humano”.

Al tener en cuenta el papel del capital humano, podemos ver que el

desarrollo y crecimiento no se limita por la cantidad de factores de

producción, dado que cuando existe inversión en la formación y capacitación

para la mano de obra, ésta no queda sometida a la ley de los rendimientos

decrecientes. Esta ley afirma que a medida que se añaden cantidades

adicionales de un factor productivo en la producción de un bien, manteniendo

el empleo del resto de los factores sin variación, se alcanza un punto a partir

del cual la producción total aumenta cada vez menos, hasta que incluso

empieza a disminuir (Avila, 2004).

Tal como lo indica Aguilera (1998) la nueva teoría del crecimiento o

teoría del crecimiento endógeno sostiene que el crecimiento económico es

el resultado de factores internos y no de fuerzas externas como propone la

teoría neoclásica. Además, sostiene que el capital humano, la innovación y el

conocimiento contribuyen de manera significativa a potenciar el crecimiento

de la economía de una nación. En otras palabras, en la teoría del crecimiento

endógeno el progreso técnico es el resultado de inversiones que los agentes

económicos llevan a cabo con el objetivo de obtener un beneficio; es también

una teoría útil para los países subdesarrollados, en cuanto que ofrece una

alternativa sin dependencia en factores exógenos.

http://es.wikipedia.org/wiki/Capital_humano

http://es.wikipedia.org/wiki/Innovaci%C3%B3n

http://es.wikipedia.org/wiki/Conocimiento



1.1.2 GESTIÓN DE CALIDAD Y SU EVOLUCIÓN

Con el paso del tiempo, el concepto de calidad ha ido cambiando

hasta convertirse prácticamente en sinónimo de satisfacción del cliente, en

donde este está considerado como foco de toda su actividad. El concepto,

está basado en los orígenes de la “International Organization for

Standarization" (I.S.O.), que define la calidad como "el grado en que un

conjunto de características inherentes (a un producto o servicio) cumplen

con los requisitos” (William, 2008), destacando que dentro de estos

requisitos, las necesidades y expectativas de los clientes cobran un rol

fundamental.

Durante los últimos 50 años el concepto de Gestión de Calidad se ha

transformado significativamente. En un principio, con la lógica Tayloriana se

aplicaba el control y revisión para medir la calidad del producto en la etapa

final de su fabricación, sin que exista orientación a clientes, ni a procesos,

por tanto la calidad se identifica con la actividad de revisión de los productos

(esto es, comprobar la inexistencia de defectos). Posteriormente, surge el

control estadístico de calidad, que se realizaba en muestras representativas

de lotes de productos durante el proceso productivo. Sin embrago, las

tendencias posteriores, han determinado que el objetivo de la calidad afecta

a todos los miembros y áreas de la empresa. Esta idea adquiere impulso con

el establecimiento de normas internacionales como marco para la garantía

de la calidad en bienes y servicios.

1.1.3 CADENA DE SUMINISTRO O ABASTECIMIENTO

La norma ISO 28000, detallada en el anexo 4 se basa en la seguridad

de la cadena de suministro, por lo cual es importante definir su concepto.

Conocida también como SCM (Supply Chain Management) por sus siglas en

inglés, es considerada como “una red de organizaciones conectadas e



interdependientes, que trabajan de forma conjunta para controlar, manejar y

mejorar el flujo de materiales e información desde los proveedores hasta los

usuarios finales” (Long, 2006). El término “cadena de suministro” hace

referencia a todos los eslabones que la conforman, es decir los proveedores,

los transportistas, clientes, la comunicación, entre otros, los cuales hacen

posible que la empresa cumpla con sus objetivos de producción o de

servicios

1.1.4 ELEMETOS BÁSICOS DE LA CARGA

En términos generales las mercancías están clasificadas por su tipo

de carga. La carga “es un conjunto de bienes y mercancías protegidas por un

embalaje apropiado que facilita su rápida movilización” (Blanco, 2010).

Existen dos principales tipos de carga que son: la carga general, la carga a al

granel y cada una de ellas con sus respectivas subdivisiones.

Cuadro 1.1: Clasificación del Tipo de Cargas

Elaborado por: Ericka Cruz (autora) Fuente: Libro Transporte Internacional (Baena J. , 2012).

La carga de tipo general está compuesta por productos que se

transportan en cantidades más pequeñas que aquellas a granel. Esta carga

TIPOS DE CARGAS

CARGA GENERAL CARGA AL GRANEL

NO UNITARIA UNITARIZADA

SUELTAS PALETIZADA CONTENEDORIZADA

LÍQUIDA SOLIDA

(SECA)



contiene artículos individuales cuya preparación puede ser no unitarizada

como fardos, paquetes, sacos, cajas, tambores, piezas atadas, o unitarizada

como cajas, paquetes u otros elementos desunidos o carga suelta,

agrupados en unidades como “pallets” y contenedores. La unitarización de la

carga permite un manipuleo más rápido y eficiente, debido en parte a la

utilización de equipos mecanizados con alto rendimiento de operación. Para

efectos del desarrollo de la presente Tesis Académica, se ha tomado en

consideración la desconsolidación de carga general unitarizada.

1.1.4.1 Empaque y embalaje

El Envase es la unidad primaria de protección de la mercadería, que

se acondiciona dentro del embalaje y sirve como depósito para el producto a

transportar. Por su parte el Embalaje, está considerado como la unidad

primaria de protección de las mercancías y es el conjunto de medios

utilizados para proteger las características y la calidad de los productos que

contiene, durante su manipuleo y transporte internacional, de esta forma se

constituye como una unidad de carga independiente.

1.1.4.2 Contenedores de carga general

El contenedor ha supuesto un cambio en todas las modalidades de

transporte. En primera instancia el contenedor era utilizado en vías marítimas

y carreteras, pero con el paso del tiempo se ha extendido al transporte

ferroviario y fluvial. Por definición “el contenedor es considerado como un

recipiente de transporte que tiene una calidad duradera y suficientemente

resistente para permitir su uso repetitivo” (Castellanos, 2012). Los

contenedores más utilizados para el transporte marítimo de carga general en

los terminales objeto de estudio son los siguientes:



Dry Van o contenedor seco de 20 pies, es el más usado en el mundo

para el transporte de cargas. Puede llevar casi cualquier mercancía,

gracias a su versatilidad. Este contenedor tiene una capacidad de

peso bruto máximo (mgw) de 24 toneladas. Sin embargo, algunos se

han construido para soportar un peso de hasta 30 toneladas,

extendiendo así su rango de posibilidades. Las indicaciones de carga

útil del contenedor, así como su código y número de identificación

están inscriptas en sus puertas.

Contenedor seco de 40 pies, esta unidad fue creada para permitir la

total utilización de su capacidad cuando lleva cargas voluminosas. El

contenedor seco de 40 pies puede ser de acero o aluminio, lo cual no

altera su propósito o capacidad.

1.1.5 ORGANISMOS Y NORMAS

1.1.5.1 Organización Internacional de Normalización

La Organización Internacional de Normalización (ISO) es el organismo

encargado de promover el desarrollo de normas internacionales de

fabricación, tanto de productos como de servicios, comercio y comunicación

para todas las ramas industriales a excepción de la eléctrica y la electrónica.

Esta organización busca la estandarización de normas de productos y

seguridad para las empresas, sean éstas públicas o privadas a nivel

internacional. La organización está conformada por 165 países miembros,

que son los organismos nacionales de normalización de todo el mundo,

quienes desarrollan diferentes normas internacionales industriales y

comerciales. Tales normas se conocen como “normas ISO” y su objetivo es

coordinar las normas nacionales, en concordancia con el Acta Final de la

Organización Mundial del Comercio, de tal forma que se busca facilitar el

http://es.wikipedia.org/wiki/Organizaci%C3%B3n_Mundial_del_Comercio



comercio, intercambio de información y aportar con normas comunes al

desarrollo y a la transferencia de tecnologías. Las normas desarrolladas por

ISO son voluntarias, debido a que por ser un organismo no gubernamental e

independiente, no tiene autoridad para imponer sus normas a ningún país.

Con la aplicación de las Normas Internacionales las empresas

obtienen beneficios en el ámbito tecnológico, económico y social.

Adicionalmente, ayudan a armonizar las especificaciones técnicas de los

productos y servicios, lo cual hace a las industrias más eficientes y rompe las

barreras al Comercio Internacional. La conformidad con las Normas

Internacionales de ayuda a los consumidores asegura que los productos y

servicios, sean eficaces y buenos para el medio ambiente

1.1.5.2 Antecedentes de la Norma ISO 28000

A raíz de los atentados perpetrados el 11 de septiembre de 2001 en

EE.UU. las entidades públicas y las empresas privadas comenzaron a tener

mayor conciencia de la necesidad de proteger sus bienes y activos. Con este

antecedente, se han creado una serie de normas que detallan requisitos

específicos, para garantizar la protección de cada uno de los procesos y de

las infraestructuras críticas más significativas; siendo algunas de estas

normas de obligatorio cumplimiento según el marco legislativo de su país.

Los sistemas de gestión de seguridad de la cadena de suministros

basados en la norma de certificación ISO 28000, identifican los niveles de

riesgo encontrados en sus operaciones. Esta norma fue desarrollada en

respuesta a la necesidad de las industrias del transporte y la logística,

quienes buscaban un sistema de gestión de la seguridad específico aplicable

a la seguridad de la cadena de suministro. Con el fin de profundizar e

http://www.bureauveritas.es/wps/wcm/connect/bv_es/local/home/about-us/our-business/our-business-certification/area-of-activity/security-of-information-and-continuity-of-business/actividad+seguridad+informacion+cer+-+default+content



identificar en los requisitos y las directrices de la Norma Técnica ISO 28000,

se ha realizado un análisis de los mismos, el cual se muestra en el Anexo 4.

1.1.5.3 Aplicación y Objeto de la Norma ISO 28000

Esta norma detalla los requisitos específicos para un Sistema de

Gestión de Seguridad, en donde se incluyen aquellos aspectos críticos para

el aseguramiento de la seguridad de la cadena de suministros. La gestión de

la seguridad se vincula con otros aspectos de la gestión empresarial, que

incorpora todas las actividades controladas o influenciadas por

organizaciones que impacten en la cadena de suministro. Dichos aspectos

se pueden tomar en consideración directamente cuando tengan impacto en

la gestión de la seguridad, y también se debe incluir el transporte de estos

bienes a lo largo de la cadena de suministro.

La norma ISO 28000 es aplicable a organizaciones de diferentes

tamaños, desde las pequeñas hasta las multinacionales, que sean de

servicios, manufactura, almacenamiento o transporte y en cualquier etapa de

la producción o de la cadena de suministro que se desee. A continuación se

detallan los objetivos de esta norma:

a) Establecer, implementar, mantener y mejorar un sistema de gestión de la seguridad.

b) Asegurar la conformidad con la política de gestión de la seguridad establecida.

c) Demostrar la conformidad ante otros. d) Buscar certificación de su sistema de gestión de la seguridad por un

organismo de certificación de tercera parte o acreditado. e) Realizar una auto-determinación y auto-declaración de la

conformidad de esta norma (INCOTEC, 2009).

Al certificar el sistema de gestión de seguridad, la organización

conocerá perfectamente sus procesos críticos, estratégicos y operativos o



tácticos, para el desarrollo de las actividades industriales o comerciales y

tendrá la capacidad de determinar qué operaciones preventivas se deben

realizar o levar a cabo, con qué medios y recursos cuentan y deben contar, y

en qué plazos se deben ejecutar.

1.1.5.4 Antecedentes de la Norma ISO 31000 Análisis de riesgos

ISO 31000 es una norma internacional de carácter general y no

certificable que ofrece las directrices y principios para gestionar los riesgos

en las organizaciones. Se publicó en noviembre del 2009 por la Organización

Internacional de Normalización (ISO) en cooperación con la Comisión

Electrotécnica Internacional (IEC). Esta norma tiene por objetivo gestionar los

riesgos en la empresa de forma efectiva, sean estas organizaciones de

cualquier tipo y tamaño (empresa pública, privada o comunitaria, asociación,

grupo o individuo). En consecuencia, el alcance general de la norma ISO

31000, no está desarrollado para un grupo de industrias en particular.

En la presente tesis académica se utilizó dicha norma como

complemento de la norma ISO 28000, para realizar la evaluación de los

riegos físicos encontrados durante la ejecución de las operaciones objeto de

estudio de esta investigación en las terminales tomadas como muestra. En

términos generales, la evaluación basada en las directrices de ISO 31000

detalla los factores de riesgos encontrados, su probabilidad de ocurrencia,

vulnerabilidad, nivel de riesgos, consecuencias y las acciones a tomar para

mitigar el problema, el alcance general de la norma ISO 31000, no está

desarrollado para un grupo de la industria en particular.



1.1.6 PLAN DE GESTIÓN DE RIESGOS

En una organización toda actividad que se realice implica riesgos, por

ello se gestiona dicho riesgo por medio de su identificación y análisis, para

luego evaluarlo y verificar si se debe modificar su tratamiento. La gestión de

riegos se define como “un conjunto de actividades, programas y proyectos

coordinados para dirigir y controlar una organización, y se enfoca en

disminuir el riesgo y los preparativos para la atención de emergencias” (Risk

Management ISO Guide 73:2009, 2015). Es decir, que se busca garantizar

las condiciones apropiadas de seguridad frente a los diversos riesgos

existentes y disminuir las pérdidas materiales y consecuencias sociales que

se pueden dar durante la realización de una actividad.

En términos generales El riesgo es el efecto positivo o negativo de un

evento o serie de eventos que pueden ocurrir en uno o varios lugares. Se

calcula a partir de la probabilidad de que se un evento, convirtiéndolo en un

problema y el impacto este que tendría, lo cual se traduce en la formula

siguiente:

Riesgo = Probabilidad x Impacto

Al momento de crear un plan de gestión de riesgos hay varios factores

que deben ser identificados con el fin de analizar el riesgo, como por ejemplo

los eventos que pueden ocurrir a futuro; la probabilidad de que el riesgo

suceda; el impacto del mismo en la organización; la probabilidad de

ocurrencia; la mitigación o las acciones a tomar para reducir la probabilidad.

Por otro lado, también es necesario considerar la contingencia que ayuda a

reducir el impacto del riesgo, lo cual se transforma en:

Reducción = Mitigación X Contingencia



Una vez identificado los factores anteriores, se obtendrá exposición

que equivale a la cantidad de riesgo que simplemente no se puede evitar

Exposición = Riesgo–Reducción

La exposición también se puede nombrar como la amenaza, la

responsabilidad o la gravedad, y se utilizar para ayudar a determinar si la

actividad proyectada debe tener lugar o no. Usualmente, se pueden usar

estos elementos para determinar si el riesgo de la implementación del

cambio es mayor o menor que el riesgo de no llevar a cabo el cambio. En el

caso de que se decida tomar acciones para mitigar el riesgo, entonces la

exposición se convierte en un riesgo asumido, el cual en algunas ocasiones

se transforma en valores monetarios que se utiliza entonces para calcular

cuán rentable es el producto final.

1.1.7 PLAN NACIONAL DEL BUEN VIVIR

En el año 2013, la Secretaría Nacional de Planificación y Desarrollo

presentó el nuevo Plan Nacional para el Buen Vivir 2013-2017, el cual consta

de 12 objetivos, 93 metas, 11 políticas y 1.095 lineamientos estratégicos.

Para el Gobierno actual, este plan constituye la guía técnica y política que

debe seguir para cumplir los 12 objetivos nacionales que se han definido, a

continuación el detalle de los objetivos planteados:

Objetivo 1: Consolidar el Estado democrático y la construcción del poder popular Territorio y participación ciudadana

Objetivo 2: Auspiciar la igualdad, la cohesión, la inclusión y la equidad social y territorial, en la diversidad, igualdad y erradicación de la pobreza

Objetivo 3: Mejorar la calidad de vida de la población.

Objetivo 4: Fortalecer las capacidades y potencialidades de la ciudadanía



Objetivo 5: Construir espacios de encuentro común y fortalecer la identidad nacional, las identidades diversas, la plurinacionalidad y la interculturalidad

Objetivo 6: Consolidar la transformación de la justicia y fortalecer la seguridad integral, en estricto respeto a los derechos humanos.

Objetivo 7: Garantizar los derechos de la naturaleza y promover la sostenibilidad ambiental territorial y global

Objetivo 8: Consolidar el sistema económico, social y solidario, de un forma sostenible

Objetivo 9: Garantizar el trabajo digno en todas sus formas

Objetivo 10: Impulsar la transformación de la matriz productiva

Objetivo 11: Asegurar la soberanía y eficiencia de los sectores y eficiencia de los sectores estratégicos para la transformación industrial y tecnológica

Objetivo 12: Garantizar la soberanía y la paz, profundizar la inserción estratégica en el mundo y la integración Latinoamericana (Secretaría Nacional de Planificación y Desarrollo, Plan Nacional para el Buen Vivir 2013 - 2017, 2013).

El objetivo 10 que impulsa la transformación de la matriz productiva,

está enfocado en la generación de nuevas empresas, en el desarrollo y el

crecimiento de las industrias y en el impulso de nuevos sectores que se

proyectan con altos índices de productividad, en un marco competitivo,

sostenible, sustentable; y que adicionalmente cuenten con una visión

territorial y de inclusión económica en los encadenamientos que generen.

Adicionalmente, esta transformación busca impulsar la gestión de recursos

financieros y no financieros, profundizar la inversión pública como

generadora de condiciones para la competitividad sistémica, impulsar la

contratación pública y promover la inversión privada.

Dentro del objetivo en mención se encuentran establecidas políticas y

lineamientos estratégicos para los diferentes sectores que conforman la

economía ecuatoriana, los cuales ayudarán a cumplir dicho objetivo. Con el

alcance del objetivo planteado en la presente Tesis, se busca relacionar y

cumplir con la políticas 10.9 b, c y d establecidas en el Plan Nacional del

Buen Vivir, que se detallan a continuación:



10.9. Impulsar las condiciones de competitividad y productividad sistémica necesarias para viabilizar la transformación de la matriz productiva y la consolidación de estructuras más equitativas de generación y distribución de la riqueza

a)Fomentar la inversión en logística, transporte e infraestructura y telecomunicaciones, para fortalecer la comercialización de la producción nacional, fomentar las actividades encadenadas a las industrias básicas y crear condiciones locales a nivel tecnológico y organizacional, con pertinencia cultural y ambiental, garantizando la inclusión y sostenibilidad. c) Fomentar un sistema integral logístico de comercialización y transporte de carga pesada, bajo consideraciones de eficiencia energética y alternativa al sistema tradicional de transporte terrestre. d) Fomentar un sistema integral logístico de comercialización y transporte marítimo que se ajuste a la planificación nacional y a las demandas internacionales (Secretaría Nacional de Planificación y Desarrollo, Plan Nacional para el Buen Vivir 2013 - 2017, 2013).

En otras palabras, la transformación de la matriz productiva busca

implementar un proceso sinérgico en las áreas científico-técnica, en la que

se ejecuten cambios estructurales que redireccionen las formas tradicionales

de los procesos y la estructura productiva actual. Estos procesos deben

inclinarse hacia nuevas formas de producir, que promuevan la transformación

productiva en nuevos sectores, donde se aplique con mayor intensidad

conocimientos, y considerando las desigualdades tecnológicas entre países,

con un acelerado crecimiento de la demanda interna y externa que promueva

el trabajo. Lo que se busca es la asociación de las diversas autoridades de

control y los sectores económicos, con el fin de trabajar en mejorar en los

niveles de competitividad de las empresas en el país, lo que redunda en un

posible crecimiento económico y la dinamización del comercio internacional.



1.1.8 PROCEIMIENTO DE DESCONSOLIDACIÓN

Para la realización de la presente Tesis se tomó como muestra tres

terminales portuarios privados ubicados en la ciudad de Guayaquil, en donde

se levantaron los procedimientos de desconsolidación de carga comercial en

cada uno de ellos. Debido a temas de privacidad de la información, no se

mencionará los nombres de las terminales tomadas como muestra, sino que

se las denominará como Terminal A, B y C. A continuación se presentan un

gráfico con el procedimiento general de desconsolidación, dado que en cada

terminal el principio de la operación es el mismo y lo que varía es la cantidad

de personal, equipos y control de novedades de la carga. La evidencia del

trabajo de campo en cada terminal se puede encontrar en los anexos 1, 2 y 3

respectivamente.



Gráfico 1.1: Procedimiento General de Desconsolidación de Carga Comercial

Elaborado por: Ericka Cruz. (Autora) Fuente: Información proporcionada por las terminales.

CO

NSO

LID

AD

OR

A

PER

SON

AL

DE

LA T

ERM

INA

L

INICIO Envía el listado de contenedores

destinados a la apertura a la Terminal.

Data Entry revisa la

información recibida

.

Contenedore

s declarados

como FCL

Si -LCL

Informa a la Consolidadora la

asignación del turno

Asigna un representante que revise la

carga durante la apertura del contenedor

e informa a la terminal.

.

Apertura del contenedor en

presencia del representante de

la Consolidadora.

Coloca la carga en el área

asignada (andén, patio o área

temporal de la bodega).

Etiqueta la mercancía (asignación de

tarja) según el packing list, se incluye

información del cliente, ubicación, peso y

número de bultos.

Asigna una ubicación para

la carga en los estantes de

la bodega.

Data Entry ingresa la información de la

carga en el ECUAPAS para la asignación

del canal de aforo respectivo.

Finaliza la desconsolidación y se asigna al contenedor

un status de “vacío”, para que la Naviera lo retire o lo

asigne en un reembarque de reposición.

Ubicación del contenedor en el

patio de la Terminal y turno de

apertura.

Revisa la carga, fotografía los

bultos o cartones deteriorados,

paletiza los bultos sueltos y

registra las novedades

FIN



1.1.8.1 Procedimiento de Desconsolidación de Carga Comercial de la Terminal A

1) Recepción del listado de los contenedores. La empresa

Consolidadora envía por correo electrónico al personal de CFS, el

listado de los contenedores que están destinados a la apertura. Con la

información recibida, el “Data Entry” o Digitador descarga la

información del Ecuapas y verifica que las declaraciones realizadas

por la empresa Consolidadora referente a los contenedores sean FCL

- LCL, es decir que dichas unidades de carga han sido asignadas para

la apertura y por ende en el momento de ser descargadas del buque

se las llevará al Área de Desconsolidación del Terminal A. La

Consolidadora tiene un tiempo máximo de 48 horas antes del

desembarque para confirmar cuales son los contenedores que van a

ser aperturados.

2) Apertura del contenedor y desconsolidación de la carga. Luego

de que los contenedores son ubicados en el área habilitada para la

desconsolidación, se procede a la respectiva apertura, sin necesidad

de que la SENAE emita una autorización o de que alguno de sus

funcionarios esté presente durante la operación. Se apertura el

contenedor y comienza a sacar la mercancía del mismo, se la ordena

y se la coloca en el patio de desconsolidación, de acuerdo al de

cliente que pertenece. La carga es revisada por el representante de la

consolidadora y por el Supervisor de logística y almacenamiento de la

Terminal A, ambos representantes detallan en la tarja cualquier

novedad que tenga la carga, como por ejemplo cartones rotos, cajas

de maderas abiertas o paletas con el embalaje dañado. Además,

verifican que la carga esté completa, en términos números de bultos

detallados en el BL, de tal forma que se pueda realizar el informe

sustentado con fotos cualquier novedad encontrada. Luego se



procede a colocar en la carga una etiqueta adhesiva para su

identificación.

En la operación de desconsolidación de carga general, se utiliza un

personal de estiba conformado por cuatro auxiliares de carga y cuatro

operadores de montacargas, dos montacargas asignados en la parte

inferior de la bodega para sacar la mercadería del contenedor y

colocarla en el andén, y dos montacargas en la parte interna de la

bodega para receptar la carga, pesarla y almacenarla

provisionalmente. Al final del día se empieza a subir la carga

paletizada a las perchas respectivas. Se deja la carga en un

almacenamiento provisional, dado que si se pasa directo a la bodega

hasta buscar el lugar disponible se perdería mucho tiempo durante la

operación.

La Terminal A tiene un sistema de etiquetado que emite una etiqueta

con una codificación, en donde está detallado el nombre del cliente,

ubicación, peso y cantidad de la carga. Cuando el cliente solicita hacer

el retiro de su carga, solicita el pase de puerta respectivo que se

encuentra asociado al número de dicha etiqueta. Esa codificación no

se refiere al número de la tarja, sino que es una numeración asignada

automáticamente por el sistema de la Terminal llamando N4. En el

momento en que el controlador de recibe la carga en la balanza para

pesarla y posteriormente ingresarla a la bodega, confirma los datos de

la misma de acuerdo con la información subida por la Consolidadora

en el Ecuapas.



3) Almacenamiento de la carga y registro de información.

Después de que la carga es pesada y etiquetada se la coloca en área

de almacenamiento temporal hasta que se confirme el número del

rack donde será almacenada. Para las cajas de madera se realiza el

mismo procedimiento de desconsolidación que para cartones

pequeños, bultos y mercancía paletizada, la única diferencia es que

no pueden ser pesadas en ese momento, ni tampoco ser colocadas

en los “rack”, por lo cual se las deja en la parte exterior de la bodega,

en un área asignada este tipo de cargas. Sin embargo, el área

destinada a dichas cajas está correctamente identificada con una

numeración, la misma que consta en la etiqueta que tiene cada caja

de madera.

Cuando la mercancía ha sido desconsolidada y colocada en las

perchas respectivas, el Data Entry confirma e ingresa en el Ecuapass,

la información que se detalla en el documento “Tarja de

Consolidación” como por ejemplo: los datos del cliente, cantidades

recibidas, número de BL, pesos y volúmenes de la carga, luego pasa

al proceso regular de aduana, en donde se le indica al cliente y a la

terminal bajo que canal de aforo mercancía será inspeccionada para

su posterior nacionalización.

Finalizada la desconsolidación el contenedor queda vacío y el Líder de

la operación procede a realizar el cambio de status del contenedor en

el sistema N4. En este cambio llamado “stripping”, el contenedor pasa

de estar en un status de “FCL” (Full Container Load) a “EMPTY”, este

status indica que la unidad de carga fue desconsolidada y que la

unidad se encuentra vacía, para que la Naviera la asigne a un



reembarque de reposición o en su defecto sea despachada de la

terminal a un depósito de la agencia.

1.1.8.2 Procedimiento de Desconsolidación de Carga Comercial de la Terminal B

1) Recepción del listado de contenedores. La empresa Consolidadora

envía la información de las contenedores que se van a aperturar, en

dónde incluye el manifiesto de carga y el cuadro de la distribución de

la mercancía perteneciente a cada cliente. El Supervisor de la

operación verifica que los sellos del contenedor, coincidan con los de

detallados en los documentos enviados por la Consolidadora, los

cuales fueron colocados en origen. En el caso de que la numeración

de los sellos no coincida, se confirma con la Consolidadora si se han

dado inspecciones pre embarque, de tal forma que se pueda verificar

cuales fueron los nuevos sellos colocados en el contenedor y se envíe

a la Terminal la documentación actualizada.

2) Apertura del contenedor y desconsolidación de la carga. Antes y

durante la apertura del contenedor es mandatorio que se encuentre

presente un representante de la consolidadora y un representante de

la Terminal B en la operación. Abierto el contenedor, con el “packig

list” se identifica la mercancía perteneciente a cada consignatario

(importador), puesto que cada bulto trae un código identificador o una

numeración colocada en origen. En los casos en que no esté

identificada la mercancía con algún código, se le busca cualquier tipo

de referencia que haya marcado el exportador desde origen, de tal

forma que se pueda determinar a quién pertenece dicha carga.

Durante el proceso de desconsolidación los cartones y bultos sueltos

son colocados en pallets, de tal forma que se facilite la transportación



y el almacenaje de los mimos en las bodegas de la Terminal. Sin

embargo, cuando la mercancía es retirada por el cliente se la entrega

tal como llegó desde origen, es decir los cartones y bultos sueltos sin

paletizar, cuando sea el caso. Una vez paletizada la carga suelta, se

la coloca en el montacargas, se la lleva a la balanza para que sea

pesada y luego se le coloca una etiqueta adhesiva con el número de

tarja respectiva. El documento TIED (Traspaso de Información de

Bodega a Documentación), donde se registra el detalle de la carga a

desconsolidar, tiene una codificación emitida por el área

administrativa, llamada número de tarja. Esta numeración es un

código único con el que se identifica la mercancía, almacenada en la

bodega de la Terminal por cada cliente. Por cada BL hijo se utiliza un

número de tarja distinto, luego esta información se llena manualmente

en el manifiesto de carga.

A los bultos y cartones sueltos o paletizados se los revisa, para

constatar que no llegue la mercancía con alguna novedad, ya sean

cartones rotos, bultos abiertos o embalajes deteriorados. En caso de

existir novedades suscitadas en origen con la mercancía, su empaque

o embalaje, se detalla dicha información en el documento de registro

interno de la Terminal (TIED) y se toman fotos de la carga en mención.

Sin embargo, si la carga llega con el embalaje (“plastic wrap”) roto

desde origen, se toman las fotos respectivas como evidencia y luego

se la embala correctamente para su almacenaje en la bodega de la

terminal.

En cada pallet se detalla el número de tarja y además se le asigna un

numero secuencial sobre el total de bultos asignados a ese cliente,

por ejemplo tarja #126557 ¼, eso indicará que dicho bulto es el

número de uno de los cuatro totales que se han recibido en el



contenedor. Identificada la carga por cliente y con su etiqueta

respectiva, se la coloca en un lugar temporal asignado fuera del área

de la bodega, en donde la carga espera la disponibilidad de un

espacio en las estanterías de almacenamiento dentro de la bodega

para que pueda ser colocar allí.

3) Almacenamiento de la carga y registro de información. Tan pronto

finaliza la operación de desconsolidación de mercancías, se llena el

documento TIED (conocido también como Tarja de Apertura) con

todos los detalles de la operación y se entrega el documento al

digitador, quién ingresa esta información junto con los pesos de la

mercancía al portal de la Aduana llamado Ecuapas. Cuando la carga

recibida tienen una dimensión mayor a la de la báscula de la terminal,

se coloca en el documento TIED el peso detallado en origen, dado

que la Terminal no tiene la capacidad de pesar este tipo de carga. Sin

embargo, a pesar de que la mercancía no se pueda pesar luego de la

apertura del contenedor, cuando el cliente retira su carga ésta se pesa

en la báscula de, es decir primero se pesa el camión vacío y luego el

camión con la carga, la diferencia de ambos es el peso final de la

mercancía.

Después de 24hrs de cargada la información referente a los

contenedores aperturados en el sistema Ecuapas, se revisa que la

misma haya sido aceptada sin novedades y que el sistema haya

emitido los respectivos números de notificación (I.D. de la operación).

En los casos en que, finalizada la desconsolidación queden

mercancías que no se pueda determinar a qué cliente pertenecen, se

envía un correo electrónico a la empresa Consolidadora para que

confirme con sus clientes quién es el dueño de la carga. Hasta que no

se determine a quien va consignada la carga, no se podrá ingresar la



información de las mercancías recibidas en el Ecuapas, para que

continúe su proceso de nacionalización.

1.1.8 3 Procedimiento de Desconsolidación de Carga Comercial de la Terminal C

1) Recepción del listado de los contenedores. El Área de Bodega y

Almacenaje recibe un correo del Jefe de Embarque, donde se detalla

la planificación del programa de los buques que van a llegar durante la

semana a la Terminal C. Todos los días lunes se envía esta

información a las empresas consolidadoras, desconsolidadoras y

Navieras, como un recordatorio de tal forma que estas empresas

puedan confirman si tienen embarques destinados para aperturas.

Las empresas consolidadoras que tienen contenedores o unidades de

carga por aperturar, envían un correo a la Terminal adjuntando los BL

pertenecientes a cada cliente que llega en ese consolidado. El BL

máster indica la cantidad total que trae el contenedor y está emitido a

nombre de la consolidadora. Los BL hijos detallan las cantidades que

traen cada uno de los clientes partícipes de esa consolidación, y están

emitidos a nombre de cada cliente o consignatario. Confirmados los

contenedores destinados a la apertura, la consolidadora solicita a

Área de Servicio al Cliente la asignación del turno respectivo para la

operación. Confirmado el turno, el cliente envía a su representante

para que realice el pago respectivo y entregue la documentación del

caso. Tan pronto se confirme la realización del pago del servicio, el

cliente debe esperar la hora de del turno asignado para comenzar la

operación de desconsolidación de carga.



2) Preparación de la documentación. Los asistentes de operaciones

transcriben toda la información detallada en los BL enviados por la

consolidadora, ésta información es colocada en un documento

borrador, dado que el BL como tal sirve como documentación de

soporte de la operación y debe estar presentable y legible al momento

de una auditoría. En este borrador se identifica el número del

contenedor, la cantidad de bultos y el nombre del cliente. Cada cuadro

corresponde a un cliente y dentro del mismo se detallan las

cantidades que vienen asignadas, los cálculos, observaciones o

novedades que se puedan presentar al momento de la apertura. La

información referente al contenedor por aperturar y la mercancía a

desconsolidar se ingresa en el sistema que maneja la Terminal C

llamado “FOX”, de tal forma que dicha información quede asociada al

número de la tarja que se emite para esta operación. Para realizar la

desconsolidación de mercancías no es necesario que se haya

realizado el pago de los tributos de nacionalización a la aduana.

3) Apertura del contenedor y desconsolidación de la carga. Con la

copia del BL y el borrador de la asignación de la carga a los clientes,

el Asistente de Operaciones en compañía del Representante de la

consolidadora cuenta y clasifican la mercancía recibida. Se trata de

identificar y clasificar la carga por el cliente al que pertenece, para

luego paletizarla dentro del mismo contenedor y colocarle la etiqueta

adhesiva de identificación. En el caso de la carga no se pueda

identificar en ese momento, se colocará la etiqueta cuando la misma

se encuentre en el área de almacenamiento temporal. El sistema Fox,

que utiliza las Terminal C, emite una numeración (número de tarja) por

cliente o BL, la misma que es colocada solo en uno de los pallets

destinados a dicho cliente antes del almacenamiento de los mismos.



El operador del montacargas saca la mercancía y la coloca en un área

provisional, hasta que se haya realizado la desconsolidación

completa, y se haya verificado que toda la carga esté cuadrada según

los documentos emitidos por la consolidadora y los BL

correspondientes. Para la realización de este servicio se utiliza en

promedio de dos auxiliares de carga, un montacargas con su operador

y el Supervisor de la operación. Sin embargo, cuando son

contenedores que tienen solo carga paletizada, la desconsolidación se

realiza solo con el montacargas y no es necesario el uso de

estibadores.

Cuando arriban cartones y bultos sueltos es necesario paletizarlos,

para facilitar su almacenamiento en la bodega. La carga paletizada se

la ajustan con una cinta adhesiva que lleva el nombre de la Terminal

C, y solo en los casos en que se trate de mercancía delicada o pallets

que vienen ya forrados se utiliza el “plastic wrap”. Luego el

montacargas lleva los cartones paletizados a la balanza para que los

pesen y queden registrados en el sistema; para este servicio la

Terminal C cuenta con dos balanzas, la primera de 5.000 Kilos y la

segunda de 3.000 kilos.

4) Almacenamiento de la carga y registros de información. El

operador del montacargas busca dentro de los estantes de la bodega

el espacio disponible para almacenar las cargas o partidas

debidamente paletizadas, etiquetadas y pesadas. Cuando ya han sido

situadas, el asistente de operaciones anota en su borrador las

ubicaciones y referencias del lugar donde quedaron y posteriormente

se ingresa esta información en el sistema FOX, para que al momento

del despacho el operador sepa cuál es la ubicación de la misma.

Cuando se realiza el despacho de las mercancías se pesa



nuevamente cada una de los pallets, y se verifica que no exista una

diferencia fuera de los rangos regulares entre el peso inicial y el peso

final de la carga.

Una vez que la operación ha finalizado y la carga ha sido clasificada,

contada, pesada y almacenada en un lugar específico de la bodega,

se procede a emitir informe final, donde se detalla el tipo de embalaje,

las cantidades recibidas, números de pallets armados y demás

información referente a la carga desconsolidada. Dicho reporte con

los detalles de la operación son entregados al Digitador, quien se

encarga de ingresar esta información en el portal de la Aduana

Ecuapas, y luego confirma en el sistema la emisión del respectivo

número de identificación de la desconsolidación realizada que otorga

la aduana.

Adicionalmente, se realiza el registro interno de la operación destinado

para los soportes de la Terminal, el cual está compuesto por un

reporte con el detalle de las cantidades recibidas, debidamente

firmado por las partes, los ticket de peso de cada cliente, un borrador

con el desglose de toda la mercadería que ha llegado en el

contenedor, los respectivos BL de la carga, la factura de pago y la

carta que emite la Naviera a la Consolidadora referente a los

contenedores utilizados durante la operación.

1.2 MARCO CONCEPTUAL

1.2.1 GLOSARIO DE TÉRMINOS DE LA NORMA ISO 28000

La presente Tesis Académica se enmarca en los conceptos teóricos

basados en la Gestión de Seguridad, aplicando los requisitos de la norma



ISO 28000 para la seguridad en la cadena de suministros, en operación de

desconsolidación de carga comercial realizada en tres terminales portuarios

privados ubicados en la ciudad de Guayaquil. Para cumplir los propósitos

detallados en ésta norma y especificar los límites establecidos, a

continuación se enlistan los de términos y definiciones utilizados en la Norma

ISO 28000 y aplicados en el desarrollo de este trabajo de investigación

(International Standard Organization, 2009).

Aguas Abajo: se refiere a las acciones, procesos y movimientos de la

carga en la cadena de suministro, que ocurren después de que la carga sale

del control operacional directo de la organización, incluidas la gestión de los

seguros, las finanzas y los datos, y el empaque, almacenamiento y

transferencia de la carga, entre otros.

Aguas Arriba: se refiere a las acciones, procesos y movimientos de la

carga en la cadena de suministros, que ocurren antes de que la carga se

encuentre bajo el control operacional de la organización, incluida la gestión

de datos, las finanzas y los seguros y el empaque, almacenamiento y

transferencia de la carga, entre otros.

Alta Dirección: se refiere a la gerencia conformada por una persona o

un grupo de personas que dirige y controla una organización en el nivel

superior. Es posible que la alta dirección, especialmente en una gran

organización multinacional, no esté involucrada personalmente como se

describe en la presente norma; sin embargo, la responsabilidad de la alta

dirección a través de la cadena de mando debe ser manifiesta.

Cadena de Suministro: se define como un conjunto relacionado de

recursos y procesos que comienzan con el suministro de materias primas y

se extiende hasta la entrega de productos o servicios al usuario final,



incluidos los medios de transporte. La cadena de suministros puede incluir

vendedores, instalaciones de manufactura, proveedores de logística, centros

de distribución interna, distribuidores, mayoristas y otras entidades que

conducen al usuario final.

Gestión de la Seguridad: son actividades sencillas, metódicas y

coordinadas por medio de las cuales una organización maneja óptimamente

sus riesgos y las amenazas e impactos potenciales asociados derivados de

ellos. Un Sistema de Gestión, involucra a un conjunto de etapas integradas

en un proceso continuo, que funcionan hasta lograr su mejora definitiva.

Instalación: planta, maquinaria, propiedad, edificios, vehículos,

embarcaciones, instalaciones portuarias y otros elementos de infraestructura

o plantas y sistemas relacionados que cumplen una función o servicio

empresarial distintivo y cuantificable. Esta definición incluye cualquier

código de software que sea crítico para la obtención de seguridad y la

aplicación de gestión de la seguridad.

Mejora continua: es el proceso recurrente de fortalecer el sistema de

gestión de la seguridad a fin de lograr mejoras en el desempeño de la

seguridad en general de manera coherente con la política de seguridad de la

organización

Objetivo de Gestión de la Seguridad: es el resultado o logro

específico de seguridad requerido, a fin de cumplir la política de gestión de la

seguridad. Es esencial que dichos resultados se relacionen directa o

indirectamente con la entrega de productos, suministros o servicios

prestados por la totalidad de la empresa a sus clientes o usuarios finales.



Política de Gestión de la Seguridad: se refiere a las Intenciones y

direcciones generales de una organización, relacionadas con la seguridad y

la estructura para el control de los procesos y actividades que tienen que ver

con la seguridad, que se derivan de la política y los requisitos de

reglamentación de la organización y son coherentes con ellos.

Parte Involucrada: persona o entidad con un interés establecido en el

desempeño de la organización, su éxito o el impacto de sus actividades. Son

ejemplos de éste concepto: los clientes, accionistas, entidades financieras,

aseguradoras, reglamentos, organismos estatutarios, empleados,

contratistas, proveedores, agremiaciones laborales, o la sociedad.

Seguridad: se define como resistencia a actos intencionales, sin

autorización, destinados a causar perjuicio o daño a, o mediante, la cadena

de suministro.

1.2.2 TÉRMINOS Y DEFINICIONES OPERACIONALES

Con la finalidad de facilitar la compresión de los procedimientos

realizados en las terminales portuarias tomadas como muestra en la presente

Tesis Académica, se presenta un detalle con términos y definiciones

operacionales tomadas del Manual de Servicios Portuarios de Contecon

Guayaquil S.A (Contecon Guayaquil S.A., 2014).

Agente Naviero: es la persona natural o jurídica que representa al

armador en las gestiones de carácter administrativo, comercial y operacional

así como en todos los trámites relacionados con el arribo y estadía del

buque, aceptando en nombre del armador, los derechos y obligaciones que a

este le corresponden en dichas gestiones.



AISV Autorización de Ingreso/Salida de Vehículos: documento de

autorización de ingreso de carga de exportación.

Almacenamiento o Almacenaje: significa la permanencia y custodia

al interior de las Terminales, patios, bodegas o cualquier otro recinto o

instalación, incluyendo las bodegas especiales destinadas a carga

refrigerada o mercadería peligrosa, de carga o contenedores con carga de

importación, exportación u otra., sujeta a destinación aduanera, incluyendo

todos los recursos y actividades necesarios para la prestación de tales

servicios.

Almacenaje de Carga General no Contenerizada en Bodegas: se

entenderá por tal al Almacenamiento en bodegas de la carga que no se

encuentre dentro de un contenedor.

Almacenaje de Carga General no Contenerizada en Patios: es el

Almacenamiento de carga no contenerizada en los patios de la terminal.

Autoridad Portuaria De Guayaquil o APG: es la entidad portuaria de

derecho público, personería jurídica patrimonio y fondos propios, titular del

puerto y de las instalaciones concesionadas y entregadas en concesión. Es

la entidad concedente y ejercerá el control de la Concesión.

Autoridad Portuaria Nacional: se considera como tal a la

Subsecretaría de Puertos y Transporte Marítimo y Fluvial, organismo estatal

dependiente del Ministerio de Obras Públicas, Transporte Terrestre y

Puertos. Indistintamente, también se hará referencia a este organismo como

APN.



Cargar: significa tomar la carga o contenedor desde su lugar de

almacenamiento, trasladarla y colocarla sobre un medio de transporte

terrestre, incluyendo todos los recursos y actividades necesarios para la

prestación de dicho servicio.

Carga General o Comercial: es aquella que se presenta en estado

sólido y que estando embalada o sin embalar, puede ser tratada como

unidad, cuya forma, dimensión y peso no han de superar los 2 metros

cúbicos o 2 toneladas (por unidad) lo cual permite un tratamiento como carga

convencional con el equipo y la estructura básica del puerto.

Consolidación de Contenedores: consiste en disponer las acciones

operativas y recursos necesarios para el llenado, estiba y trincado, de

cualquier tipo de carga en un contenedor, e incluir la emisión de los

documentos que dejan constancia de la operación. Este servicio en su

generalidad consiste en:

Disponer de un área dentro del recinto portuario para efectuar estas

operaciones.

Se receptará la carga en el área establecida, previo al inicio de la

operación siempre y cuando haya cumplido las formalidades de ley.

Se debe incluir el personal y los equipos suficientes para llenar el

contenedor.

Desconsolidación de Contenedores: consiste en el conjunto de las

actividades de destrincado, desestiba y vaciado, de cualquier tipo de carga

que se encuentre en el interior de un contenedor, e incluirá la emisión de los

documentos que dejan constancia de la operación. Este servicio en su

generalidad consiste en:



Disponer de un área dentro del recinto portuario para efectuar estas

operaciones.

Con relación de mercancía desconsolidada, en caso de entrega

directa se puede entregar la carga sobre plataforma del camión del

consignatario, o en caso de entrega indirecta, la mercancía ingresará

a bodega para su almacenamiento.

Se receptara el contenedor en el área establecida, previo al inicio

de la operación siempre y cuando haya cumplido las formalidades de

ley.

La operación debe incluir el personal y los equipos suficientes para

vaciar el contenedor.

El servicio incluye el corte o retiro de los sellos de seguridad a los

contenedores.

Descargar: se entiende como tal tomar la carga o contenedor desde

un medio de transporte terrestre, trasladarla y colocarla en su lugar de

almacenamiento, incluyendo todos los recursos y actividades necesarios

para la prestación de dicho servicio.

Operaciones Portuarias: son las actividades relacionadas con la

entrada, estadía y salida de las naves y con el movimiento de la carga hacia

o desde los buques o en el interior de los espacios terrestres o acuáticos del

recinto portuario.

Paletizaje: este servicio consiste en armar (estibar) sobre pallets

unidades de carga menores a este, amarrarlas pudiendo considerarse la

colocación de esquineros, cintas, sunchos, grapas y cualquier otro elemento

necesario para la debida consistencia del pallet, No incluyendo la provisión

de materiales.



Puerto: es el conjunto de obras e infraestructura, instalaciones,

accesos, equipamientos y otras facilidades que se encuentran en la costa,

localizados en zonas marinas costeras específicas, que tienen por objeto la

recepción, abrigo, atención, operación y despacho de embarcaciones y

artefactos navales, así como la recepción, operación, almacenaje,

tratamiento, movilización y despacho de mercaderías nacionales y

extranjeras que arriben a él por vía terrestre o marítima.

1.3 MARCO CONTEXTUAL

El desarrollo de la presente Tesis se contextualiza en la aplicación de

un Plan de Gestión de riesgos para la operación de desconsolidación de

carga comercial en las terminales portuarias de Guayaquil, bajo los requisitos

de la norma ISO 28000 y con la aplicación de los parámetros de la norma

ISO 31000 para la evaluación de riesgos.

Para llevar a cabo el estudio se tomó como referencia tres de las

principales terminales portuarias ubicadas en la ciudad de Guayaquil. Sin

embargo, debido a temas de sigilo en la información no se mencionó los

nombres de cada organización, sino que a lo largo del estudio se los

menciona como terminal A, B y C.

Las tres terminales tomadas como muestras presentan diferencias en

temas de infraestructura y operatividad, sin embargo la operación que se

tomó como base de estudio es la desconsolidación de mercancías

comerciales, la cual se realiza en las tres terminales. Durante la realización

del trabajo de campo se delimitó la ejecución del servicio, en las tres

terminales, en el contexto de desconsolidación de cargas como: cartones,

cajas de madera y bultos sueltos; dado que para realizar la relación y



comparación de tiempos, personal y equipos era necesario que se tomen en

cuenta las mismas condiciones.

Adicionalmente, en el presente trabajo de investigación se toma como

contexto la base la teoría del Crecimiento Endógeno dado que al tratar el

tema de competitividad y mejoras de procesos se debe tener en cuenta que

su aplicación comienza desde el interior de la compañía hacia la parte

externa. La inversión en tecnologías, infraestructura y capacitación a los

empleados son principales motores que promueven el cambio dentro de una

organización con el objetivo de obtener mayores beneficio. En términos

macroeconómicos, se puede decir que los cambios en pro de mejora que se

realicen desde el interior de las empresas, contribuyen directamente al

crecimiento económico del país.


Capítulo II ASPECTOS METODOLÓGICOS 29

CAPÍTULO II

ASPECTOS METODOLÓGICOS

2.1 DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN

En la presente Tesis Académica, se desarrolló un diseño de

investigación no experimental, exploratoria y descriptiva, mediante el empleo

de métodos de recopilación de datos y hechos; tomando como muestra tres

de los principales terminales portuarios de la ciudad de Guayaquil.

Entre las personas entrevistadas en cada terminal se encuentran: los

Supervisores de las diferentes operaciones y los auxiliares de carga, con

quienes se pudo levantar los procedimientos de ejecución del servicio de

desconsolidación de carga comercial. Durante la entrevista realizada a los

Gerentes o Jefes de Seguridad Física y Protección de la Terminal, se llenó

una lista de comprobación basado en los requisitos de la norma ISO 28000

(ver anexo 5); con el cual se determinó cuáles requisitos estaban cumpliendo

las terminales, cuáles no y en cuáles se debe hacer mejoras.

Por otro lado, a los OPIP de cada una de las terminales, se les realizó

una entrevista basada en los requisitos de la norma ISO 28000, para saber

de qué forma el área de Seguridad Física está gestionando el riesgo en las

instalaciones de la terminal durante el servicio de desconsolidación de carga

comercial (ver anexo 6).



2.1.1 Población y Muestra.

En Guayaquil existe una población total de 16 Terminales Portuarios,

2 estatales y 14 privados dedicados al manejo de carga general, aceites,

lubricantes, químicos, petroquímicos, cereales, granos, entre otros. Sin

embargo, para efectos de determinación de la muestra se ha tomado como

población objetivo 6 terminales dedicados principalmente a la movilización de

carga general o comercial, y de ese total se tomó como muestra 3 terminales

que conforman el 50% de la población objetivo y el 20% de la población total.

En este caso no fue necesario utilizar fórmulas estadísticas debido a que mi

población es menor a 100.

Los terminales portuarios reciben y envían diferentes tipos de cargas

durante sus operaciones como por ejemplo, carga al granel (sólida, líquida o

gaseosa), carga general suelta o unitarizada, cargas pesadas, cargas

especiales, cargas peligrosas, entre otras; y ofrecen diferentes tipos de

servicios como consolidación, almacenaje, desconsolidación, practicaje,

reembarque, etc. Para delimitar la realización del trabajo de campo, se tomó

en consideración la operación de desconsolidación pero solo de carga

general o comercial fraccionada; este tipo de carga considera todo tipo de

materiales, equipos, productos sólidos, y mercancías, debidamente protegida

por un embalaje como cajas, cartones, sacos, bolsas, que forma pequeños

lotes para distintos destinatarios

A continuación se presenta un detalle de la muestra total tomada en

cada terminal. Se escogió al personal de operaciones de los tres terminales,

dado que son quienes manejan la ejecución del servicio a diario y quienes

pueden esclarecer cualquier duda referente al tema.



Tabla 2.1: Personal Entrevistado en las Terminales

Terminal Cargo del Entrevistado Cantidad

A Líder Multiservicios CFC ( Container Freight Service). 1

A Gerente de Carga General y Banano. 1

A Gerente de Seguridad Física y Protección de las Instalaciones Portuarias. 1

A Auxiliares de carga. 2

A Agente de la Unidad de Antinarcóticos. 1

A Representante de la Consolidadora. 1

B Jefe de Bodega. 1

B Supervisor de Aperturas (desconsolidación). 1

B Gerente de Seguridad Física y Protección de las Instalaciones Portuarias. 1

B Auxiliares de carga. 2

B Agente de la Unidad de Antinarcóticos. 1

B Representante de la Consolidadora. 1

C Jefe de Bodega. 1

C Supervisor de Aperturas (desconsolidación). 1

C OPIP (Oficial de Protección de Instalaciones Portuarias). 1

C Auxiliares de carga. 2

Total de entrevistados 20 Elaborado por: Ericka Cruz (Autora) Fuente: Tabulación de datos de campo.

Con los resultados obtenidos en el trabajo de campo, se ha elaborado

una analogía, con el propósito de medir la relación existente entre los

terminales tomados como muestras, durante la realización de la operación de

desconsolidación de carga comercial.

.


Capítulo III ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS 38

CAPÍTULO III

ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS

3.1 ANÁLISIS CUALITATIVOS Y CUANTITATIVOS DE LOS

RESULTADOS

En el presente Capítulo se detallan los datos obtenidos, durante la

investigación de campo y el análisis correlacional de los mismos. Sin

embargo, para facilitar la interpretación de los resultados fue necesario

agruparlos por variables específicas como: el tiempo utilizado para realizar

cada servicio, personal empleado en las diferentes operaciones, los equipos

utilizados y el envío de la información.

3.1.1 OPERACIÓN DE DESCONSOLIDACIÓN DE CARGA COMERCIAL

3.1.1.1 Tiempos Utilizados para la Ejecución del Servicio.

Figura 3.1: Tiempo promedio de desconsolidación de contenedores de 40 ft.

Elaborado por: Ericka Cruz (autora) Fuente: Información proporcionada por las terminales.

0

5

A B C

0,58 1

4,5

HO

RA

S U

TILI

ZAD

AS

TERMINALES



Como podemos observar en el gráfico anterior, la Terminal A utiliza en

promedio 35 minutos equivalentes a 0,58 horas, para desconsolidar un

contenedor de carga comercial de 40 pies; mientras que la Terminal B utiliza

1 hora y la Terminal C 4 horas y 30 minutos para realizar la misma operación.

Esta variación en tiempos se debe a que, la Terminal A utiliza cuatro

montacargas y una cuadrilla de cuatro estibadores en promedio, para realizar

la desconsolidación de mercancías; mientras que las otras dos terminales

solo utilizan un montacargas y una cuadrilla de tres personas para ejecutar el

mismo servicio. Por otro lado, el Supervisor de Operaciones de la Terminal C

indicó que gran parte de los contenedores que se reciben en esta terminal

vienen mal estibados desde origen, lo cual hace que el personal tome más

tiempo para la clasificación, conteo y almacenaje en la bodega de la

mercancía.

Figura 3.2: Tiempo promedio de desconsolidación de contenedores de 20 ft.


Para desconsolidar un contenedor de 20 pies, la Terminal A utiliza en

promedio 0,33 horas equivalentes a 20 minutos, la Terminal B 0,66 horas

equivalentes a 40 minutos, mientras que la Terminal C utiliza 3 horas

aproximadamente para ejecutar la misma operación. En este caso, la

0

1

2

3

4

A B C

0,33 0,66

3

HO

RA

S U

TILI

ZAD

AS

TERMINALES



Terminal A mantiene la misma asignación en cantidad de personal y equipos

que es: cuatro estibadores o auxiliares de cargas y cuatro montacargas;

mientras que la Terminal B asigna 2 estibadores y un montacargas y la

Terminal C tres estibadores y un montacargas. Sin embrago, a pesar de que

en Naportec hay asignado un equipo de estiba mayor que el de la Terminal

B, la operación toma más tiempo, dado que existe un factor importante que

es la experiencia del personal. En la Terminal C el personal que realiza el

conteo y ejecuta la operación son personas con uno o dos años de

experiencia que están recién incursionando en el tema y haciendo carrera en

la empresa, dado que por políticas de esta terminal no se subcontrata

personal para servicios críticos, como el manejo de la mercancía en la

bodega. Por su parte, la Terminal A y B si cuentan con empresas

especializadas dedicadas a dar el servicio de estiba y quienes manejan la

operación en campo (Supervisores) tienen una experiencia en el área mayor

a 5 años.

Figura 3.2: Tiempo máximo que ha tomado una desconsolidación de carga.


0

2

4

6

A B C

0,83

3

6

HO

RA

S U

TILI

ZAD

AS

TERMINALES



Adicionalmente, se evaluó el tiempo máximo que se ha tardado una

operación de desconsolidación de carga comercial en cada terminal, y se

encontró que la Terminal A posee el tiempo más bajo, tardando 0,83 horas,

equivalentes 50 minutos en realizar dicha operación. Por su parte, la

Terminal B tiene un tiempo máximo de 3 horas y Naportec de 6 horas. La

duración que se detallan en el gráfico anterior, permiten analizar de qué

forma cada terminal optimiza sus tiempos para desconsolidar un tipo de

carga “difícil”, y lo que podemos ver es que de las tres terminales la A

continúa manejando los tiempos más cortos, seguido por la Terminal B y

luego por la Terminal C.

Al realizar el análisis total de los tiempos de ejecución del servicio,

podemos decir que de las tres muestras la Terminal C, dentro de su propia

capacidad, presenta una diferencia considerable en los tiempos utilizados

para realizar un servicio de similares características frente a los Terminales A

y B, lo cual nos indica que es necesario trabajar en la optimización de los

tiempos que dicha terminal utiliza para la desconsolidación de contenedores,

sin dejar a un lado otros factores como la correcta clasificación y conteo de la

carga.

3.1.1.2 Personal Utilizado en Campo para la Ejecución del Servicio.

Gráfico 3.4: Personal utilizado para la desconsolidación de contenedores.

Elaborado por Ericka Cruz. (Autora) Fuente: Información proporcionada por las terminales.

1

3

5

7

9

11

A B C

9

5 5

PER

SON

AL

UTI

LIZA

DO

TERMINALES



Según la gráfica presentada, la Terminal A utiliza 9 personas en

promedio para ejecutar una operación de desconsolidación de contenedores;

ésta cantidad incluye cuatro auxiliares de carga o estibadores, cuatro

operadores de montacargas, un Supervisor y un Líder de la operación. Por

otro lado, las Terminales B y C utilizan un equipo de cinco personas en

promedio, conformado por tres estibadores, un operador de montacargas y

un Supervisor. Dentro del personal utilizado para la ejecución del servicio,

solo se tomó en cuenta a quienes se involucraban directamente con la

operación y no a ninguna área de apoyo.

Gráfico 3.5: Cuadrilla utilizada para desconsolidación de un contenedor 40 ft.


La cuadrilla es un término tradicional que en el puerto se refiere al

personal de estiba o auxiliares de carga, como se denominará durante el

desarrollo del presente documento. Según lo que se detalla en el gráfico 2.5,

la Terminal A utiliza una cuadrilla conformado por 4 auxiliares de carga,

pertenecientes a la empresa Servicontainer, mientras que la Terminal B

utiliza una cuadrilla de 3 auxiliares, pertenecientes a la empresa Flamonti,

ambos terminales subcontratan el servicio de estiba, sin embargo quienes

operan los montacargas no pertenecen a estas empresas, si no que

0

1

2

3

4

A B C

4

3 3

PER

SON

AL

UTI

LIIZ

AD

O

TERMINALES



pertenecen a la terminal. Por otro lado la Terminal C, utiliza un equipo de

trabajo compuesto por 3 auxiliares de carga, quienes no son subcontratados,

sino que trabajan directamente para la dicha terminal, dado que por políticas

de seguridad esta empresa no subcontrata al personal para áreas críticas

como la bodega, porque en esta área los riesgos por contaminación o

pérdida de mercancía son mayores.

Gráfico 3.6: Cuadrilla utilizada para desconsolidación de un contenedor 20 ft.


Al igual que para desconsolidar un contenedor de 40 pies, la Terminal

A utiliza una cuadrilla conformada por 4 auxiliares de carga, para realizar la

operación de desconsolidación de un contenedor de 20 pies; mientras que la

Terminal C también mantiene la misma cantidad auxiliares, es decir 3

personas para ejecutar dicha operación. Sin embargo, la Terminal B solo

utiliza 2 estibadores o auxiliares de cargas para desconsolidar un contenedor

de la capacidad antes detallada.

Es importante tener en cuenta que el personal asignado para cada

operación no es constante, sino que depende del tipo de carga y de la

cantidad que se desconsolide. El Supervisor de la operación es quien

determina la cantidad de auxiliares asignados para cada servicio, de tal

0

1

2

3

4

Contecon Inarpi Naportec

4

2

3

PER

SON

AS

UTI

LIZA

DA

S

TERMINALES



forma que se establezca una relación entre el personal utilizado y el tipo de

carga, para que los tiempos de realización del servicio no se vean afectados

y se ejecuten dentro de los promedios que tiene asignado cada terminal.

3.1.1.3 Capacidad de Operación.

La capacidad de recepción ha sido determinada en base a la cantidad

de contenedores que pueden aperturar al unísono en cada terminal. Dicha

cantidad se encuentra condicionada por la infraestructura y el personal con el

que cuentan. En los gráficos siguientes se presenta una relación entre las

capacidades de recepción con las que cuenta cada terminal.

Gráfico 3.7: Capacidad máxima de recepción de contenedores (desconsolidación).

Elaborado por: Ericka Cruz. (autora) Fuente: Información proporcionada por las terminales.

Por el tipo de infraestructura, la Terminal A tiene una capacidad

máxima de recepción diaria de 48 contenedores aproximadamente,

destinados a la apertura o desconsolidación. la Terminal B por su parte, tiene

una capacidad de recepción de 25 contenedores diariamente; mientras que

la Terminal C puede recibir solo 8 contenedores. Esta capacidad diaria se ve

condicionada por el tiempo que se utiliza en cada operación, por ejemplo la

0

10

20

30

40

50

A B C

48

25

8

CO

NTE

NED

OR

ES U

TILI

ZAD

OS

TERMINALES



Terminal A utiliza en promedio 30 minutos para desconsolidar un contenedor

de 20 o 40 pies, lo cual le permite aperturar 16 contenedores en una jornada

de 8 horas y con tres grupos de trabajo, lo cual se transforma en una

capacidad de recepción de 48 contenedores al día.

La Terminal B utiliza 1.83 horas (1 hora 50min) aproximadamente para

consolidar un contenedor de 20 o 40 pies de capacidad, dando como

resultado 10 contenedores aproximadamente por día, utilizando cuatro

grupos de aperturadores, lo cual refleja que la terminal tiene la capacidad de

apertura 30 contenedores en un día de trabajo compuesto por 8 horas. Por

otro lado, la Terminal C utiliza 3 horas 45 minutos aproximadamente para

desconsolidar un contenedor de 20 o 40 pies de capacidad, lo cual

representa la apertura de dos contenedores en una jornada de 8 horas,

multiplicados por 3 equipos de trabajo, dando un total por capacidad de

recepción de la terminal de 6 contenedores por día.

Gráfico 3.8: Promedio de la cantidad de contenedores recibidos.

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

A B C

3045

1305

313

CA

NTI

DA

D D

E C

ON

TEN

EDO

RES

TERMINALES



Elaborado por: Ericka Cruz (Autora) Fuente: Información proporcionada por las terminales.

En el gráfico 3.8 se muestra el promedio de contenedores recibidos

diaria, mensual y anualmente por cada una de las terminales, objeto de

investigación. Adicionalmente, se detalla el desglose por cada periodo de

tiempo y podemos apreciar que en promedio la Terminal A es quién recibe la

mayor cantidad de contenedores, con un valor de 3.045, seguido por la

Terminal B con 1.305 y la Terminal C con 313. Las cantidades presentadas

son datos promedio que manejan los supervisores de operación de cada

terminal, sin embargo estas no son cantidades fijas, dado que dependiendo

de la temporada la cantidad de aperturas o desconsolidación de

contenedores incrementa o disminuye.

3.1.1.4 Equipos utilizados para la Operación.

De acuerdo con la información recopilada, cada terminal asigna la

cantidad de equipos necesarios para la desconsolidación de contenedores,

dependiendo del tipo de carga que se haya recibido. A continuación se

presenta la información relativa a los equipos utilizados, para realizar la

desconsolidación de mercancías, incluyendo los equipos informáticos para el

registro de la información.

Cantidades Recibidas A B C

Cantidad diaria 35 15 3

Cantidad mensual 700 300 72

Cantidad anual 8400 3600 864

Promedio 3045 1305 313



Gráfico 3.9: Cantidad de montacargas con los que cuentan las terminales.

Elaborado por: Ericka Cruz (Autora). Fuente: Información proporcionada por las terminales.

Los montacargas son los principales equipos que se utilizan para la

operación de desconsolidación de mercancías, debido a que con este

vehículo se facilita la manipulación, movilización y almacenamiento de la

carga. Según el gráfico anterior, la Terminal A asigna para el Área de CFS

(Container Freight Service) 12 montacargas, distribuidos en los 3 tres

diferentes hangares habilitados para las operaciones de desconsolidación de

contenedores. la Terminal B tiene asignado 5 montacargas para la operación

en mención, asignados para cuatro grupos de trabajo en dos hangares de la

bodega. Por su parte, la Terminal C solo cuenta con tres montacargas y

asigna uno a cada equipo de trabajo, dado que la terminal solo cuenta con

tres grupos para realizar este servicio.

0

5

10

15

A B C

12

53

CA

NTI

DA

D D

E M

ON

TAC

AR

GA

S

TERMINALES



Gráfico 3.10: Equipos utilizados para la operación de desconsolidación.


En el gráfico 3.10 podemos ver que en los tres terminales, utilizan la

misma cantidad de grúas reach stacker, gatos hidráulicos y rampas para

realizar la operación de desconsolidación de contenedores. Sin embargo, la

cantidad de montacargas utilizados varía, debido a que la Terminal A utiliza 4

de estos vehículos, mientras que la Terminal B y C solo utilizan uno. Esta es

una de las variables que influye directamente con el tiempo utilizado para

desconsolidar un contenedor, dado que si revisamos los tiempos de

desconsolidación de carga de la Terminal A, podemos ve que este maneja

los tiempos más cortos en la ejecución del servicio entre las terminales objeto

de estudio.

0

1

2

3

4

Montacargas Grúas ReachStaker

GatosHidraúlicos

Rampas

4

1 1 11 1 1 11 1 1 1

CA

NTI

DA

D

EQUIPOS UTILIZADOS

A

B

C



Gráfico 3.11: Cantidad de softwares y hardwares utilizados para la operación de desconsolidación.

Elaborado por: Ericka Cruz (Autora) Fuente: Información proporcionada por las terminales.

La Terminal A utiliza el programa Navis N4, para hacer la carga de

información referente a la ejecución de cada una de sus operaciones. Este

sistema se encuentra conectado al programa que utiliza la SENAE llamado

Ecuapas, es decir que toda la información que se registra en campo durante

las operaciones se envía en línea a la aduana. Adicionalmente a este

programa, dicha terminal utiliza un hardware llamado “Handheld RFID” (lector

de mano), el cual permite capturar una amplia gama de datos como

etiquetas, imágenes o códigos de barras. El operador desliza el equipo sobre

el código de barra de los sellos colocados en el contenedor, dicha

numeración se carga automáticamente en el sistema Navis N4 y luego pasa

a los registro del Ecuapas. Con este mecanismo la terminal evita demoras en

el registro de los sellos utilizados y además se asegura de que no existan

errores al momento de ingresar dicha información al sistema.

En la Terminal B, el sistema interno utilizado para ingresar los datos

de las operaciones se denomina Torpedo, en el cual se lleva el registro

interno de las diferentes operaciones realizadas; dicho sistema no está

vinculado al Ecuapas, por ende la carga de la información referente a las

0

0,5

1

1,5

2

A B C

2

1 1

CA

NTI

DA

D D

E SO

FTW

AR

ES

TERMINALES



operaciones realizadas se las ingresa manualmente a medida que se van

ejecutando. Por su parte, la Terminal C utiliza un sistema llamado FOX, el

cual tampoco se encuentra vinculado al Ecuapas y solo se utiliza para el

registro interno de las operaciones. Tanto en la Terminal B como en la C el

registro de la información en el portal de la aduana se lo debe realizar

manualmente, es decir como un usuario regular ingresando con su número

de cuenta y contraseña, para cargar manualmente toda la información

recopilada en campo durante la ejecución de la operación.

3.2 DESCRIPCIÓN Y EXPLICACIÓN.

De acuerdo con la información recopilada luego de realizar las

entrevistas y tomar los datos de campo durante la ejecución de las

operaciones, en las terminales objeto de estudio de la presente investigación,

se obtuvieron los siguientes resultados:

Los equipos y personal utilizado en las diferentes operaciones afecta o

contribuye a los tiempos utilizados durante la realización del servicio,

dado que mayor personal y equipos es menor el tiempo que dura la

operación.

El espacio que tienen asignado la Terminal B para el almacenamiento

de las mercancías en la bodega es reducido, lo cual ha provocado que

se invadan otras áreas de la misma y el patío de la terminal para el

almacenamiento de mercancías.

En la Terminal B, el agente de la policía de la Unidad de

Antinarcóticos tarda 1 hora 30 minutos aproximadamente en llegar al

lugar de la inspección, lo cual retrasa la realización del servicio y resta

productividad al personal de la terminal.



De las tres terminales visitadas, la Terninal C maneja los tiempos más

altos en la realización del servicio de desconsolidación de mercancías,

en relación a las Terninales A y B. Esta situación pone en riesgo la

seguridad de la carga, dado que permanece en los patios expuesta a

la intemperie por varias horas.

En primera instancia, la Terminal A cumple en gran parte con las

disposiciones pertenecientes a la norma ISO 28000 referente a la

seguridad de la carga, maneja los tiempos más bajo durante la

ejecución del servicio y menor tiempo en envío de información.

Ante los resultados obtenidos preliminarmente en la investigación

realizada en las diferentes terminales tomadas como muestra, se propone

desarrollar un Plan de Gestión de Riesgos bajo los parámetros de la

Norma ISO 28000, aplicable en las operaciones de desconsolidación de

carga comercial en las terminales portuarias B y C. Con este plan se

busca realizar un estudio detallado sobre los riesgos en la seguridad de la

carga, de tal forma que se establezcan los planes de acción necesarios

para eliminarlos o mitigarlos.


Capítulo IV: PROPUESTA Y VALIDACIÓN 53

CAPÍTULO IV

PROPUESTA Y VALIDACIÓN

4.1 TEMA:

PLAN DE GESTIÓN DE RIESGOS

4.2 TÍTULO:

DESARROLLO DE UN PLAN DE GESTIÓN DE RIESGOS BAJO LOS

PARÁMETROS DE LA NORMA ISO 28000, APLICABLE EN LA

OPERACIÓN DE DESCONSOLIDACIÓN DE CARGA COMERCIAL EN

TRES TERMINALES PORTUARIOS PRIVADOS DE GUAYAQUIL.

4.3 JUSTIFICACIÓN

La norma ISO 28000, es una metodología estratégica que permite a

las organizaciones, analizar sus riesgos en la cadena logística. Cuando los

riesgos se controlan, permiten prevenir y fiscalizar una actividad fuera de

control. Las organizaciones a nivel internacional, caen en un error por

controlar sobre la marcha y no establecer un análisis de riesgos como

metodología de planeación. Cabe recalcar que las organizaciones a nivel

europeo, analizan las probabilidades de ocurrencia de eventos antes de

ejecutar una actividad.



Al tratar el tema de protección y seguridad, es importante recordar lo

sucedido el 11 de septiembre de 2001, en los U.U.E.E. con el atentado

perpetrado a las Torres Gemelas, con este ejemplo podemos observar como

las cadenas de abastecimiento pueden convertirse en metodologías para

realizar terrorismo. Sin embargo, no se debe considerar a ISO 28000, como

una norma enfocada únicamente a temas de antiterrorismo, dado que el

fundamento principal de esta norma es el control de riesgos, y cuando se

refiere al tema, se puede mencionar todas las actividades sub estándar que

puedan afectar la continuidad del negocio. Como ejemplo se cita las malas

prácticas en el almacenamiento de mercancías, los tiempos de respuesta, las

malas prácticas en respuestas a las quejas y/o reclamos, las malas prácticas

en el manejo de requisitos legales, las malas prácticas en temas de

seguridad física entre otros.

La norma ISO 28000 fue desarrollada con un enfoque de gestión de

riesgos. Esta es la columna vertebral de la norma de Seguridad para la

Cadena de Suministro, dado que una adecuada identificación de riesgos, que

luego de valorarlos indiquen su probabilidad de ocurrencia y su impacto en

esta cadena, permitirá́ determinar las acciones de mitigación que sean

necesarias implementar.

El primer elemento de la norma consiste en desarrollar, mantener,

documentar y mejorar un sistema de gestión de seguridad, que sea capaz de

identificar amenazas, evaluar los riesgos y en base a ellos tomar las acciones

necesarias que permitan anticipar los riesgos y mitigar el impacto en caso de

que se materialicen.

El segundo elemento es la determinación de las Políticas de

Seguridad, estas políticas permiten orientar el establecimiento de los



objetivos, sus metas y los programas específicos que permitan administrar

los riesgos y asegurar la cadena de suministro.

El tercer elemento es la evaluación del riesgo de seguridad y la

planificación del Sistema de Gestión. En este paso se identifica de manera

efectiva el riesgo, se planifican las acciones a seguir, se establecen los

objetivos de seguridad que se pretenden alcanzar y se fijan las metas en

base a un análisis del contexto de la organización, sus metas y objetivos

corporativos.

El cuarto elemento de la norma es la etapa de Verificación, con ella la

organización determina cómo funciona su sistema, dado que la utilidad de un

sistema de medición, es permitir objetivamente revisar su desempeño. La

evaluación del sistema, el control de los registros y la auditoría interna son

elementos que componen esta etapa y que da entrada para el siguiente y

último elemento denominado Revisión por la Dirección y Mejora Continua.

La aplicación de ISO 28000, en las terminales portuarias objeto de

estudio de la presente Tesis Académica, es de gran importancia, dado que

permite establecer y dar los lineamientos que las organizaciones necesitan

para minimizar o eliminar los riesgos de seguridad física existentes durante la

ejecución de sus servicios.

Con la implementación de esta norma en las terminales tomadas

como muestra, se trata de mantener los controles sobre las operaciones

realizadas, de tal forma que sean seguras y competitivos; en otras palabras

se busca cumplir con el objetivo 10 del Plan Nacional de Buen Vivir 2013-

2017, que se refiere a “Impulsar la Transformación de la Matriz Productiva”.



4.4 OBJETIVOS:

4.4.1 OBJETIVO GENERAL:

Identificar los planes de acción necesarios, para eliminar o mitigar los

cuellos de botella y minimizar los riesgos de seguridad física

encontrados durante las operaciones de desconsolidación de

contenedores de carga comercial, en las terminales portuarias.

4.4.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS:

Realizar un análisis de riesgos, para cada una de las operaciones

detalladas en el presente documento de investigación, basado en la

norma ISO 31000.

Establecer planes de acción, para cada uno de los riesgos

encontrados en las operaciones de objeto de estudio.

Establecer el cronograma de actividades con los tiempos establecidos

para cada actividad y la persona responsable del tema.

4.5 FUNDAMENTACIÓN DE LA PROPUESTA

La propuesta que se presenta en el presente trabajo de investigación

se fundamenta en los principios de la Norma ISO 2800, la cual se enfoca en

la seguridad de riesgos encontrados en las diferentes actividades que

componen la cadena de suministro. Para ello, se realizó un Plan de Gestión

de Riesgos utilizando la metodología presentada en los principios de la

norma ISO 31000, como herramienta para identificar y analizar los diferentes

riesgos encontrados durante la ejecución de las operaciones de



desconsolidación de carga comercial en las terminales en tres terminales

portuarios ubicados en la ciudad de Guayaquil.

Con la aplicación de la norma ISO 28000 y la metodología ISO 31000,

se espera que el sistema de gestión sea una oportunidad de mejora para la

organización, ya que mediante el análisis de riesgos, se podría optimizar las

operaciones de las diferentes terminales, de manera que puedan ser

competitivos dentro de su capacidad de operación e infraestructura.

Para ninguna empresa en la actualidad sería remota la posibilidad de

que sus operaciones sean vulnerables, ante ataques terroristas o

contaminación por sustancias psicotrópicas, u otros alucinógenos. De esta

manera podemos sustentar la importancia de mantener una operación no

solamente eficiente en sus variables técnicas, sino también en sus controles

de seguridad física. Lo que se busca es, que las terminales estandaricen sus

operaciones de manera que se puedan controlar y mejorar, utilizando una

filosofía de los sistemas de gestión de riesgos, de tal forma que se permita su

crecimiento, bajo un enfoque de disciplina, capacitación, evaluación y mejora

continua.

Adicionalmente, como parte de la fundamentación de ésta propuesta a

continuación se presenta un detalle de los cuellos de botella encontrados en

cada terminal objeto de estudio, de tal forma que se puedan generar

soluciones a dichas problemáticas.

TERMINAL A

Según las observaciones realizadas durante el proceso de

desconsolidación de mercancías en esta terminal, no se evidenció



ningún tipo de riesgos para la carga, que amerite ser incluido en el

Plan de Gestión de Riesgos que se detalla en la presente propuesta.

TERMINAL B

La mercancía mal estibada desde su origen, causan demoras al

momento de desconsolidación, por lo cual la carga permanece en el

patio de la terminal por más tiempo hasta cuadrar el número total de

bultos por cliente.

Montacargas con varios años de uso, por ende existe mayor riesgo de

que se dañen durante la operación, a pesar de contar con un Área de

Mantenimiento.

Falta de espacio para almacenamiento de mercancías en el área de la

bodega, razón por la cual deben permanecer en la parte externa de la

bodega corriendo riesgos de daños por el clima, contaminación o

pérdidas.

Se ha invadido en la bodega áreas asignadas para almacenar

productos peligrosos y realizar otros servicios como el aforo de

mercancías.

Existe poco personal destinado a la operación, por ende se utilizan

estibadores de carga al granel (café y cacao), para realizar el servicio.

Todo el personal de estiba es subcontratado a una empresa llamada

Flamonti, por ende no tienen mayor control sobre quién es el personal

que maneja la carga.

Dentro de la bodega existen 8 cámaras de seguridad, sin embargo no

son de alta resolución, en el caso de querer identificar rostros en

alguna situación de riesgo sería dificultoso.

Los OCE´s (Operadores de Comercio Exterior) que ingresan a la

terminal no poseen ningún tipo de identificación o credencial, que

indique a qué áreas de la terminal esta persona tiene acceso; es decir



que si solicitan un permiso para el área administrativa también se

puede entrar un área operativa.

Existe solo un control de ingreso a toda la terminal, no existe ningún

otro control que divida las oficinas administrativas y el patio de

operaciones.

TERMINAL C

La carga paletizada solo se la ajustan con la cinta adhesiva de

Naportec, y se utiliza embalaje plástico solamente cuando se trata de

mercancía delicada o pallets que vienen forrados con dicho material.

De la carga asignada para un consignatario, se coloca la etiqueta

adhesiva, con el detalle del cliente y la información de alguna

novedad, solo en uno de los bultos, indiferentemente que esta se

componga de 2 o más bultos.

En uno de los estantes para almacenar la carga se evidenció que una

de las barras de los cuadrantes se encuentra doblada desde hace un

mes, sin embargo no se ha realizado el requerimiento para que se

mande a cambiar.

El área de la bodega no cuenta con un circuito cerrado de televisión,

para vigilar la carga y los procedimientos que se realicen dentro de la

misma, solo existen sensores de movimiento. Sin embargo, el agente

de seguridad de la garita de ingreso, realiza una inspección física a

todas las personas que salen de la bodega al finalizar al día.

Naportec ha incrementado el flujo de sus operaciones de

desconsolidación de contenedores, por ende el espacio disponible en

la bodega ya no es suficiente, y han tenido que invadir otras áreas

para colocar la carga temporalmente.

El espacio habilitado para realizar las operaciones de

desconsolidación es limitado, debido al incremento de sus



operaciones. Esta situación genera retrasos en la operación y riesgos

para el personal, dado que los montacargas maniobran muy cerca del

personal involucrado en la operación.

4.5 ACTIVIDADES A DESARROLLAR

4.5.1 PLAN DE GESTIÓN DE RIESGOS

Con el fin de cumplir el objetivo general detallado en la presente

propuesta, se desarrolló un Plan de Gestión de riesgos para la operación de

desconsolidación de mercancías, el cual detalla la evaluación de los riesgos

encontrados durante la ejecución del servicio en cada una de las terminales

tomadas como muestra e incluye las acciones necesarias para mitigar o

eliminar dichos riesgos, este plan está basado en los principios y parámetros

de la Norma ISO 31000.

En la evaluación mencionada identifica los riegos, para luego

determinar su probabilidad de ocurrencia, el nivel de vulnerabilidad, la

consecuencia y el nivel de riesgos que representan para las terminales.

Adicional a la evaluación, el Plan de Gestión de Riesgos incluye las acciones

a seguir por cada uno de los riesgos identificados, y las personas

responsables y encargadas de ejecutar o velar por el cumplimiento de dichas

acciones. En ciertos casos se pudo establecer documentalmente los

controles de mayor viabilidad, para los riesgos identificados.

A continuación se muestran las tablas con el detalle de la evaluación

de riesgos encontrados durante la ejecución del servicio, en cada una de las

terminales objeto de estudio. Luego se presenta el listado de las acciones

correctivas a seguir para eliminar o mitigar dichos riesgos. Cabe recalcar,

que de las tres terminales muestreadas solo una no presentó algún tipo de



riesgo para la seguridad física de la carga durante la ejecución de la

operación.



Tabla 4.1 Evaluación de Riesgos Físicos en Operación de Desconsolidación de Carga Comercial – Terminal B

Elaborado por: Ericka Cruz. (Autora) Fuente: Tabulación de datos de campo.

ADMINISTRACIO

NEXTERIOR TOTAL BAJA MEDIA ALTA BAJA MEDIA ALTA

LIGERAMENTE

DAÑINO

DAÑIN

O

EXTREMADAMENT

E DAÑINO

OPIP 1 0 1 8

Supervisores de

Bodega5 0 5 9

Jefe de la Bodega 1 0 1 9

Auxiliares de Carga

/Estibadores0 30 30 9

Representante de la

Consolidadora0 1 1 5

OPIP 1 0 1 8

Supervisores de

Bodega5 0 5 9


Auxiliares de Carga


Representante de la


OPIP 1 0 1 8

Supervisores de

Bodega5 0 5 9


Auxiliares de Carga


Representante de la


NA NA

DE

SC

ON

SO

LID

AC

IÓN

DE

CA

RG

A C

OM

ER

CIA

L

3 NA 3 NA MODERADO NA 2

NA NA

Malas prácticas

de

almacenamiento

El espacio

diponble en la

bodega no es

suficiente para

almacenar la

cantidad de carga

recibida por la

terminal

NA

Malas prácticas

de

almacenamiento

Los montacargas

utilizados en las

operaciónes

tienen varios años

de uso y suelen a

veriarse con

frecuencia.

NA NA

NA NA 3 1 NA

3 1 NA2

NA 3 NA

Malas prácticas

de

almacenamiento

No existe control

en la forma de

estibar las

mercancías en el

puerto de origen

PROBABILIDAD CONSECUENCIANIVEL DEL

RIESGO

TRATAMIENTO

DEL RIESGO

VULNERABILIDADEVALUACION

DEL RIESGO PROCESO CARGO

FACTOR DE

RIESGOFUENTE

EXPUESTOS HORAS DE

EXPOSICION

DIA

TERMINAL B EVALUACIÓN DE RIESGOS FÍSICOS EN OPERACIÓN DE DESCONSOLIDACIÓN DE CARGA COMERCIAL

6

NA

COMPARTIR Y

TRANSFERIR

ACEPTABLE

RETENER Y

ACEPTAR

(MODERADO)

RETENER Y

ACEPTAR

(MODERADO)

9

18

TOLERABLE

NA



Tabla 4.2 Evaluación de Riesgos Físicos en Operación de Desconsolidación de Carga Comercial – Terminal B

Elaborado por: Ericka Cruz. (Autora) Fuente: Tabulación de datos de campo.

ADMINISTRACI

ONEXTERIOR TOTAL BAJA MEDIA ALTA BAJA MEDIA ALTA

LIGERAMENTE

DAÑINODAÑINO

EXTREMADAMENTE

DAÑINO

OPIP 1 0 1 8

Supervisores de

Bodega5 0 5 9


Auxiliares de Carga


Representante de la


OPIP 1 0 1 8

Supervisores de

Bodega5 0 5 9


Auxiliares de Carga


Representante de la


Agente de

Antinarcóticos 0 1 1 8

OPIP 1 0 1 8

Supervisores de

Bodega5 0 5 9


Auxiliares de Carga


Representante de la


TERMINAL : B EVALUACIÓN DE RIESGOS FÍSICOS EN OPERACIÓN DE DESCONSOLIDACIÓN DE CARGA COMERCIAL

EVALUACION

DEL RIESGO

NIVEL DEL

RIESGOPROCESO CARGO

FACTOR DE

RIESGOFUENTE

EXPUESTOS HORAS DE

EXPOSICION

DIA

NA NA

TRATAMIENTO

DEL RIESGO

DE

SC

ON

SO

LID

AC

IÓN

DE

CA

RG

A C

OM

ER

CIA

L

PROBABILIDAD VULNERABILIDAD CONSECUENCIA

Todo el

personal de

estiba es

subcontratado.

Todo el

personal de

estiba es

subcontratado.

No existe un

control directo

de contratación

sobre dicho

personal.

3 NA 4 NA NA 3 NA 36 IMPORTANTE

ELIMINAR Y

EVITAR O

COMPARTIR Y

TRANSFERIR

Controles

mínimos por

parte de la

autoridad

policial.

Se debe

esperar por

más de 30

minutos al

agente de

Antinarcóticos

para realizar la

inspección de

la carga.

NA NA 3 NA 3 NA NA 3 NA 27 MODERADO ELIMINAR Y

EVITAR (MAYOR )

Malas

prácticas de

logistica y

controles de

acceso

Existe un solo

control de

ingreso a la

Terminal y no

hay un filtro de

control a las

áreas críticas

del como por

ejemplo a la

bodega.

NA NA 3 NA NA 4 NA 3 NA 36 IMPORTANTE ELIMINAR Y

EVITAR (MAYOR )



Tabla 4.3 Evaluación de Riesgos Físicos en Operación de Desconsolidación de Carga Comercial - Terminal C

Elaborado por: Ericka Cruz. (Autora) Fuente: Tabulación de datos de campo

ADMINISTRACI

ONEXTERIOR TOTAL BAJA MEDIA ALTA BAJA MEDIA ALTA

LIGERAMENTE

DAÑINODAÑINO

EXTREMADAMENT

E DAÑINO

OPIP 1 0 1 8

Supervisores de

Bodega3 0 3 9


Auxiliares de Carga

/Estibadores6 0 6 9

Representante de la


OPIP 1 0 1 8

Supervisores de

Bodega3 0 3 9


Auxiliares de Carga

/Estibadores6 0 6 9

Representante de la


OPIP 1 0 1 8

Supervisores de

Bodega3 0 3 9


Auxiliares de Carga

/Estibadores6 0 6 9

Representante de la

Consolidadora

0 1 1 5

EVALUACIÓN DE RIESGOS FÍSICOS EN OPERACIÓN DE DESCONSOLIDACIÓN DE CARGA COMERCIAL

NA 3 NA 3 NA

ELIMINAR Y

EVITAR

(MAYOR)

ELIMINAR Y

EVITAR

(MAYOR)

36 IMPORTANTE

36 IMPORTANTE

3 NANA NA 4

Malas prácticas de

almacenamiento.

El espacio destinado

para la apertura de

contenedores es

pequeño, lo cual no

permite movilizar el

montacargas con

facilidad, dado que el

personal operativo

está cerca.

NA

NA

NA 3 NA

NA NA 4

Robo o

substracción de

mercancías.

Dentro del área de la

bodega no se cuenta

con cámaras de

seguridad, por ende

no se puede controlar

lo que sucede en

dicho lugar antes,

durante y después

del almacenamiento

de mercancías.

Los bultos sueltos

son paletizados para

su almacenamineto,

sin embargo se lo

realiza utilizando

solo cinta adhesiva y

no el plástico de

embalaje respectivo.

Malas prácticas de

almacenamiento

CARGOFACTOR DE

RIESGOFUENTE

ELIMINAR Y

EVITAR

(MAYOR)

PROBABILIDADEXPUESTOS HORAS DE

EXPOSICION

DIA

NA4 IMPORTANTE 36

NIVEL DE

RIESGO

NA NA NA NA

TRATAMIENTO

DEL RIESGO

CONSECUENCIAEVALUACIÓN

DEL RIESGO

VULNERABILIDAD

PROCESO

TERMINAL C

3 3 NA

AR

EA

DE

BO

DE

GA

-

DE

SC

ON

SO

LID

AC

IÓN

DE

CA

RG

A C

OM

ER

CIA

L



Tabla 4.4 Listado de Acciones Correctiva - Terminal B

Elaborado por: Ericka Cruz. (Autora) Fuente: Tabulación de datos de campo

El espacio diponble en la

bodega no es suficiente para

almacenar la cantidad de

carga recibida por la terminal

DE

SC

ON

SO

LID

AC

IÓN

DE

CA

RG

A C

OM

ER

CIA

L

No existe control en la forma

de estibar las mercancías en

el puerto de origen.

Los montacargas utilizados en

las operaciónes tienen varios

años de uso y suelen a

veriarse con frecuencia.

Colocar un filtro de acceso para el área de bodega e implementar un

mecanismo de control por colores detallado en la credencial de los

visitantes, donde de indique a que áreas está autorizado su ingreso.

Jefe de la Bodega /

Supervisores de

bodega

Implementar un calendario semanal de operaciones, de tal manera que

se informe a las áreas involucradas de la terminal y a la Unidad de

Antinarcóticos. Con este mecanismos Antinarcóticos podrá distribuir su

personal con la anticipación debida. Adicionalmente se propone

establecer un tiempo maximo de espera del agente policial a la terminal

y redistribuir el personal policial asignado a cada terminal.

Jefe de la Bodega /

OPIP/ Unidad de

Antinarcóticos.

Malas prácticas de

logistica y controles

de acceso.

Existe un solo control de

ingreso a la Terminal y no hay

un filtro de control a las áreas

críticas del como por ejemplo a

la bodega.

Controles mínimos

por parte de la

autoridad policial.

Se debe esperar por más de

30 minutos al agente de

Antinarcóticos para realizar la

inspección de la carga.

Diseñar un formato de evaluación del personal externo y solicitar a la

compañía subcontratada los soportes respectivos del seguimiento, y los

controles de contratación que se realizan para dicho personal.

Jefe de la Bodega /

RRHH

Todo el personal de

estiba es

subcontratado.

Todo el personal de estiba es

subcontratado. No existe un

control directo de contratación

sobre dicho personal.

Jefe de la Bodega

TPG Inarpi cuenta con espacio alrededor de la bodega que permite

realizar una ampliación. Actualmente se trabaja en la ampliación

mencionada y se espera esté lista en Abril del 2015.

Realizar un inventario de los montacargas existentes y detallar su tiempo

de depreciación y vida útil, de tal forma que se pueda solicitar los

recursos para renovarlos.

Jefe de la Bodega /

Supervisores de

bodega

Malas prácticas de

almacenamiento

Establecer un acuerdo de Buenas Prácticas de Almacenamiento entre la

consolidadora local y la consolidadora en origen y que se emita un

documento que certifique el correcto proceso de estiba, de tal forma que

no sea necesario utilizar tiempo adicioanal para la desconsolidación de

mercancías.

Jefe de la Bodega/

Ejecitivo de servicio al

cliente

Malas prácticas de

almacenamiento

Malas prácticas de

almacenamiento

ACCIONES A TOMARRESPONSABLE(S) A

CARGO PROCESO

FACTOR DE

RIESGOFUENTE

TERMINAL B ACCIONES CORRECTIVAS



Tabla 4.5 Listado de Acciones Correctiva – Terminal C

Elaborado por: Ericka Cruz. (Autora) Fuente: Tabulación de tablas de evaluación de riesgos

4.6 CRONOGRAMA

A continuación se presentan los tiempos que se estiman para la

ejecución de las acciones correctivas propuestas por cada terminal, para

mitigar o eliminar los riesgos encontrados.

ACCIONES CORRECTIVAS

Solicitar ampliar el espacio destinado a las aperturas de

contenedores, dado que los montacargas maniobran con la

carga muy cerca del personal que opera en dicha área.

Adicionalmente se identifica que el espacio destinado para el

almacenamiento pronto no será suficiente por la cantidad de

carga recibida.

Jefe de la Bodega

Implementar un circuito de cámaras de seguridad dentro del

área de la bodega, manejado por el departamento de CCTV,

de tal forma que se pueda controlar lo que sucede en dicha

área.

OPIP/ Jefe de Bodega /

Jefe de CCTV

Malas prácticas de

almacenamiento.

El espacio destinado para la apertura

de contenedores es pequeño, lo cual

no permite movilizar el montacargas

con facilidad, dado que el personal

operativo está cerca.

Robo o

substracción de

mercancías.

Dentro del área de la bodega no se

cuenta con cámaras de seguridad,

por ende no se puede controlar lo que

sucede en dicho lugar antes, durante

y después del almacenamiento de

mercancías.

Los bultos sueltos son paletizados

para su almacenamineto, sin

embargo se lo realiza utilizando solo

cinta adhesiva y no el plástico de

embalaje respectivo.

Malas prácticas de

almacenamiento

FACTOR DE

RIESGOFUENTE

RESPONSABLE (S) A

CARGO

Utilizar plástico de embalaje para asegurar las mercancías

paletizadas, destinadas al almacenamiento en la bodega y de

esta forma evitar los riesgos de caídas de los cartones desde

los estantes o la substracción de los mismos.

Jefe de la Bodega /

Supervisores de bodega

ACCIONES A TOMARPROCESO

TERMINAL C

DE

SC

ON

SO

LID

AC

IÓN

DE

CA

RG

A C

OM

ER

CIA

L



Tabla 4.6 Plan de Acción por Terminales

Elaborado por: Ericka Cruz. Fuente: Tabulación de tablas de evaluación de riesgos

4.7 ANÁLISIS FINANCIERO.

Como resultado del análisis de riesgos en cada una de las terminales

tomadas como muestra, se realizó un plan de acción, para eliminar o mitigar

las causas que provocan la aparición de dichos riegos. Dentro del plan se

encontraron alternativas aplicables en el corto y mediano plazo, que no

necesitan mayor inversión por parte de las terminales, por lo cual no es

imperativo realizar un análisis financiero para determinar su viabilidad, dado

que la inversión es mínima.

1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4

Meses

TIEMPO DE EJECUCIÓN

Emisión y puesta en vigecia del documento de Buenas Practicas de Alamacenamiento

para la consolidadora local y la de origen.

Renovación de flota de montacargas.

Implementación de un circuito de cámaras de seguridad dentro de la bodega.

Colocar un filtro de acceso para el área de la bodega.

Diseñar y ejecutar un formato de evaluación del personal subcontratado.

Elaborar e implementar un calendario semanal de operaciones donde se incluya al personal

de la Unidad de Antinarcóticos.

Implementar un mecanismo de control por colores detallado en la credencial de los

visitantes, donde de indique a que áreas está autorizado su ingreso.

B

C

Compra y utilización de plástico de embalaje en las mercancias paletizadas y almacenadas

en la bodega.

Ampliar el espacio destinado para las aperturas de contenedores.

Utilización del área ampleada de la bodega.

Semanas1 2 3

PLAN DE ACCIÓN POR TERMINALES

ACTIVIDADESTERMINALES



Sin embargo, para la Terminal B se propuso que para efectos de

minimizar los tiempos utilizados en la operación de consolidación y

desconsolidación de contenedores, sería una alternativa viable renovar la

flota de montacargas utilizados, dado que estos vehículos sobrepasan las

10.000 horas de uso y a veces obstruyen la fluidez de la operación por temas

de mantenimiento. Para realizar esta renovación la terminal necesita una

inversión de $430.000 dólares aproximadamente.

El análisis financiero que se elaborará en la presente Tesis

Académica, se enfoca en la inversión que necesita realizar esta terminal para

renovar su flota de montacargas. Para el efecto, se realizó una evaluación

sobre la mejor alternativa para renovar la flota, debido a que actualmente en

el mercado existen montacargas de combustión, a gas y eléctricos. A

continuación, se presenta un detalle de con las horas de uso de los

diferentes tipos de montacargas versus el costos de su combustible.

Tabla 4.7 Costos de combustible por tipo de montacargas.

Elaborado por: Ericka Cruz. (Autora). Fuente: Información provista por la Termonal B y el almacén La LLave.

USD

0.15$

9.00$

45.00$

180.00$

2,160.00$

USD

1.43$

85.80$

429.00$

1,716.00$

20,592.00$

USD

30.00$

180.00$

900.00$

3,600.00$

43,200.00$

Costos de Combustible por Tipo de Moncargas

Horas de Trabajo Mensual



Horas de Trabajo Anual



10 horas de trabajo diarias



Horas de Trabajo Semanal



Montcargas Eléctrico

Montcargas de Combustión

Montcargas a Gas

2 KW/Hora Industrial

1 Gln Gasolina Extra/Hora

1 y medio Tanque/día



Como podemos ver en la tabla anterior, los montacargas a

combustión, utilizados actualmente por la Terminal B. necesitan anualmente

en promedio $20.592 para la compra de combustible, por su parte en los

montacargas eléctricos que funcionan con baterías recargables, se utilizaría

$2.160 dólares anuales por concepto de pago de energía eléctrica; mientras

tanto los montacargas a gas necesitan $43.200 anuales aproximadamente

para sus operaciones. Según este rango de valores, existe un ahorro del

90% aproximadamente en el pago que se realizaría por el suministro que

necesitan estos vehículos para poder operar, si se utilizaran montacargas

eléctricos y no de combustión como lo hace actualmente esta terminal.

En la evaluación financiera de la presente propuesta se analizó la

viabilidad de invertir en la renovación de la flota de los montacargas,

utilizados para las operaciones desconsolidación y consolidación de

mercancías en la Terminal B, dado que en uso de los montacargas se da

principalmente en estos servicios. Esta evaluación se realizó bajo los

siguientes supuestos financieros:

Se estimaron los flujos de caja por cinco años.

El valor de la depreciación de los vehículos se calculó por el método

de línea recta y se amortizó a 5 años con una tasa del 20%.

Los rubros por gastos administrativos se proyectaron con un

incremento del 5% anual, según el comportamiento que han tenido

estas cuentas en los últimos años.

El financiamiento para la compra de los montacargas será por cuenta

propia.

Después de evaluar los ingresos proyectados para la empresa con la

compra de la nueva flota de montacargas, se realizó el análisis financiero



para conocer la viabilidad de proyecto por medio del uso de las siguientes

técnicas:

Valor Actual Neto (VAN).

Tasa Interna de Retorno (TIR).

4.7.1 INVERSIÓN INICIAL.

En la tabla siguiente se detalla la inversión requerida, por la compra de

una flota de 6 montacargas eléctricos de la marca HYSTER, destinados al

uso de las operaciones de consolidación y desconsolidación de carga

comercial en la Terminal B.

Tabla 4.8 Inversión Inicial.

Elaborado por: Ericka Cruz (Autora) Fuente: Cotización provista por almacén La Llave (ver anexo 7).

4.7.2 DETERMINACIÓN DE COSTOS Y GASTOS

4.7.2.1 Costos Operacionales.

La Terminal B, maneja diferentes rubros referentes a los costos

operacionales, dependiendo del tipo de operación que realice. Para la

elaboración del presente análisis financiero, se tomaron en cuenta los costos

operacionales generados solo por las operaciones de consolidación y

desconsolidación de carga comercial, los cuales son:



Tabla 4.9 Costos Operacionales 2014.

Elaborado por: Ericka Cruz (Autora). Fuente: Información provista por la Termonal B.

Según la información proporcionada por la Terminal, estos costos

alcanzaron un valor de $1'337.717,27 para el año 2014. Sin embargo, con la

implementación de los nuevos montacargas se prevé que estos valores se

reducirán, debido a que también disminuirá significativamente los costos por

mantenimiento de montacargas y por compra de combustible.

4.7.2.2 Gastos Administrativos.

De acuerdo con la información proporcionada, esta terminal presentó

un total de gastos administrativos para el año 2014, por un monto

aproximado de $198.886,66. Al analizar las cifras, vemos que en los últimos

años la Terminal B ha tenido una variación en estos rubros que van entre el

5% y 6% aproximadamente. Dentro de estos rubros se consideraron las

siguientes cuentas:

Tabla 4.10 Gastos Administrativos 2014.

Elaborado por: Ericka Cruz. (Autora) Fuente: Información provista por la Termonal B.

Sueldos Salarios 139.222,76$

Internet 9.944,48$

Suministros 13.922,28$

Imprevistos 19.888,97$

Seguros 15.911,17$

TOTAL GAS .ADM 198.889,66$

Gastos Administrativos 2014



4.7.2.3 Amortizaciones.

Este concepto es la representación contable de la pérdida de valor o

depreciación de carácter irreversible que experimenta el activo no corriente o

activo fijo en el paso del tiempo. Con las amortizaciones, los costos de hacer

una inversión se dividen entre todos los años de uso de la misma.

En ese caso, hemos aplicado un porcentaje de amortización del 20%

para los montacargas, a un periodo de tiempo de 5 años. A continuación se

detalla la amortización de los mismos:

Tabla 4.11 Tabla de Amortización.


4.7.3 CÁLCULO DE LOS INGRESOS.

La determinación de los ingresos de la Terminal B se obtuvo según la

información proporcionada por la misma, en donde se registró un ingreso de

$1'670.130.48 dólares durante el año 2014 por las operaciones de

consolidación y desconsolidación de carga general; es decir un incremento

del 15% con relación al año 2013 ($1'419.610,90).

Debido a las políticas de restricción a las importaciones que

actualmente existen en el país, se ha decidido proyectar en pequeños

porcentajes, el incremento de la recepción de contenedores destinados a la

desconsolidación o apertura. De tal forma que las proyecciones se calculen,

tratando de mantener los ingresos actuales con los clientes que tiene vigente

Valor 1er año 2do año 3er año 4to año 5to año

383,996.46$

76,799.29$

307,197.17$ 61,439.43$ 61,439.43$ 61,439.43$ 61,439.43$ 61,439.43$

20%

Referecia

Adquisión de Montacargas 20%

Valor Residual



la terminal. Cabe recalcar que para efectos del análisis financiero de la

presente propuesta, solo se han tomado en cuenta los rubros generados por

las operaciones de consolidación y desconsolidación de carga comercial.

4.7.4 PROYECCIONES Y PRESUPUESTO.

Según el plan de acción establecido para la presente propuesta de

investigación, se calculó el estado de pérdidas y ganancias y el flujo de caja,

que incluye la utilización de los nuevos montacargas en las operaciones de

consolidación y desconsolidación de mercancías. Esta proyección ha sido

realizada a 5 años, que es el tiempo de vida útil establecido para dichos

vehículos. Adicionalmente se detalló también el estado de resultados y su

respectivo flujo de caja, manteniendo la cantidad de contenedores

consolidados y desconsolidados con carga comercial constantes, y solo con

una variación en el precio del servicio del +5%.

4.7.5 ESTADO DE RESULTADOS.

Conocido también como el estado de pérdidas y ganancias, es un

documento contable que detalla la utilidad o pérdida del ejercicio, a través del

cálculo de los ingresos, costos y gastos en un periodo de tiempo

determinado. Para efectos del análisis financiero de la presente propuesta,

se ha realizado la presentación de dos estados de resultados. El primero

presenta los valores proyectados a 5 años, con ingresos que mantienen la

misma cantidad de contenedores destinados a la consolidación y

desconsolidación, debido a que como no se invierte en la renovación de la

flota de los montacargas, los tiempos de ejecución del servicio se mantienen

constantes. El segundo escenario muestra una proyección a 5 años, con los

ingresos obtenidos por la implementación de la nueva flota de montacargas y

donde se puede apreciar mayores ingresos por venta debido al incremento

de su capacidad de recepción.

http://www.monografias.com/trabajos4/costo/costo.shtml

http://www.monografias.com/trabajos7/cofi/cofi.shtml

http://www.monografias.com/trabajos4/costos/costos.shtml

http://www.monografias.com/trabajos10/rega/rega.shtml#ga



Tabla 4.12 Estado de Resultado Base.


Tabla 4.13 Estado de Resultado Proyectado.


2015 2016 2017 2018 2019

1.794.542,78$ 1.805.937,34$ 2.167.155,27$ 2.535.638,61$ 2.823.877,10$

Costo de Operacional 997.945,24$ 1.004.281,75$ 1.205.155,04$ 1.410.068,63$ 1.570.358,06$

Utilidad Bruta 796.597,54$ 801.655,58$ 962.000,22$ 1.125.569,98$ 1.253.519,05$

Gastos de depreciación

Gastos administrativos 208.834,14$ 219.275,85$ 230.239,64$ 241.751,62$ 253.839,20$

Gastos de servicios basicos 4.991,13$ 5.240,69$ 5.502,72$ 5.777,86$ 6.066,75$

275.264,70$ 285.955,97$ 297.181,79$ 308.968,91$ 321.345,38$

UTILIDAD OPERACIONAL 521.332,84$ 515.699,62$ 664.818,43$ 816.601,07$ 932.173,66$

15% de participación 78.199,93$ 77.354,94$ 99.722,76$ 122.490,16$ 139.826,05$

UTILIDAD NETA ANTES DE IMPUESTOS 443.132,91$ 438.344,68$ 565.095,67$ 694.110,91$ 792.347,61$

22% de impuesto a ala renta 97.489,24$ 96.435,83$ 124.321,05$ 152.704,40$ 174.316,47$

UTILIDAD NETA 345.643,67$ 341.908,85$ 440.774,62$ 541.406,51$ 618.031,14$

Estado de Resultados Proyectado: Consolidación y Desconsolidación de Contenedores

Ventas

TOTAL DE EGRESOS

EGRESOS

61.439,43$ 61.439,43$ 61.439,43$ 61.439,43$ 61.439,43$

2015 2016 2017 2018 2019

1.753.637,00$ 1.841.318,85$ 1.933.384,80$ 2.030.054,04$ 2.823.877,10$

Costo de Operacional (80,10%) 1.404.663,24$ 1.474.896,40$ 1.548.641,22$ 1.626.073,28$ 2.261.925,56$

Utilidad Bruta 348.973,76$ 366.422,45$ 384.743,57$ 403.980,75$ 561.951,54$

Gastos de depreciación


Gastos de servicios basicos 4.991,13$ 5.240,69$ 5.345,50$ 5.452,41$ 5.561,46$

213.825,27$ 224.516,53$ 235.585,14$ 247.204,03$ 259.400,66$

UTILIDAD OPERACIONAL 135.148,50$ 141.905,92$ 149.158,44$ 156.776,72$ 302.550,88$


UTILIDAD NETA ANTES DE IMPUESTOS 114.876,22$ 120.620,03$ 126.784,67$ 133.260,22$ 257.168,25$

22% de impuesto a ala renta 25.272,77$ 26.536,41$ 27.892,63$ 29.317,25$ 56.577,02$

UTILIDAD NETA 89.603,45$ 94.083,63$ 98.892,04$ 103.942,97$ 200.591,24$

Estado de Resultados Base: Consolidación y Desconsolidación de Contenedores

Ventas

EGRESOS

-$ -$ -$ -$ -$

TOTAL DE EGRESOS



4.7.6 FLUJO DE CAJA PROYECTADO.

El flujo de caja o flujo de fondos (en inglés cash flow) con los flujos de

entradas y salidas de caja o efectivo, en un período de tiempo determinado.

Dicho flujo acumula el valor neto de los activos líquidos y, por lo tanto,

constituye un indicador importante de la liquidez de una empresa.

En la presente propuesta se ha elaborado el flujo de caja clasificando

sus actividades en tres diferentes tipos, que son: de operación, de inversión y

de financiamiento. Bajo este criterio se puede verificar la capacidad del

proyecto para generar flujos de entrada efectivos netos, a partir de la

ejecución de operaciones que dejen el remanente suficiente para pagar

deudas, interese y dividendos.

Al igual que en la presentación del estado de resultados, se realizó

dos proyecciones del flujo de caja, la primera sin la inversión de los

montacargas y la segunda con la implementación de la nueva flota de

montacargas. Con la inversión realizada se estima que la cantidad de

contenedores destinados para la consolidación y desconsolidación

incremente, dado que actualmente la terminal no trabaja en su capacidad

máxima. El porcentaje de incremento para la desconsolidación de

contenedores se ha estimado en valores mínimos, debido a las políticas

gubernamentales impuestas para evitar el incremento de las importaciones

de productos, por ello las proyecciones deben ajustarse. Sin embargo, el

incremento de la cantidad de contenedores destinados para la consolidación,

se lo proyectó con mayores porcentajes, por los incentivos que da el

gobierno para la exportación de productos.

En ambos escenarios se ha tomado en cuenta los diferentes gastos

con un incremento del 5% anual, este porcentaje se estipula debido al



comportamiento a las variaciones de las cuentas registradas en años

anteriores. Por su parte los costos operacionales se han mantenido con el

80% aproximadamente, sobre el valor de las ventas, para el flujo de caja sin

inversión. Sin embargo, en el flujo de caja presentado con la inversión de los

montacargas, se presentan costos operacionales menores equivalentes al

55% aproximadamente de las ventas. Con estas proyecciones se pretende

estimar el comportamiento futuro de la empresa una vez implementada la

estrategia propuesta, de tal forma que luego se pueda evaluar el retorno de

la inversión y además verificar si dicha inversión es rentable, por medio del

cálculo de la TIR (Tasa Interna de Retorno) y del VAN ( Valor Actual Neto).

A continuación se presenta los flujos de efectivo para el presupuesto

base, así como para el presupuesto proyectado con la implementación de la

flota de montacargas. La diferencia entre ambas proyecciones, representa el

flujo incremental y nos permitirá establecer la rentabilidad del proyecto.

Tabla 4.15 Flujo de caja base sin inversión de montacargas

Elaborado por: Ericka Cruz. (Autora). Fuente: Información provista por Inarpi

2015 2016 2017 2018 2019

INGRESOS 1.753.637,00$ 1.841.318,85$ 1.933.384,80$ 2.030.054,04$ 2.823.877,10$

Costos operacionales 1.404.663,24$ 1.474.896,40$ 1.548.641,22$ 1.626.073,28$ 2.261.925,56$


Gastos de Servicion básicos 4.991,13$ 5.240,69$ 5.345,50$ 5.452,41$ 5.561,46$

TOTAL DE EGRESOS 1.618.488,51$ 1.699.412,93$ 1.784.226,36$ 1.873.277,31$ 2.521.326,22$


22% de impuesto a la renta 25.272,77$ 26.536,41$ 27.892,63$ 29.317,25$ 56.577,02$

FLUJO NETO 89.603,45$ 94.083,63$ 98.892,04$ 103.942,97$ 200.591,24$

SALDO INICIAL DE CAJA - 89.603,45$ 183.687,08$ 282.579,12$ 386.522,09$

SALDO FINAL DE CAJA 89.603,45$ 183.687,08$ 282.579,12$ 386.522,09$ 587.113,33$

Inversión

FLUJO OPERACIONAL 135.148,50$ 141.905,92$ 149.158,44$ 156.776,72$ 302.550,88$

FLUJO DE CAJA BASE SIN INVERSIÓN DE MONTACARGAS

Egresos Operacionales



Tabla 4.16 Flujo de caja proyectado con inversión de montacargas.

Elaborado por: Ericka Cruz. (Autora) Fuente: Información provista por

4.7.7 EVALUACIÓN FINANCIERA

4.7.7.1 Determinación de la Tasa de Descuento.

Para calcular una tasa que represente el costo del capital real del

inversionista, teniendo en cuenta el riesgo propio de la inversión y los riegos

adyacentes que representa la misma en el mercado bursátil, se consideró

necesario utilizar el modelo de Valoración de Activos de Capital (CAPM) cuya

formulación básica se muestra como:

Rj= Rf+Bj (Rm-Rf)

En donde:

Rj: Rentabilidad Prevista

Rf=Índice de una Inversión sin Riesgo

2015 2016 2017 2018 2019

INGRESOS 1.794.542,78$ 1.805.937,34$ 2.167.155,27$ 2.535.638,61$ 2.823.877,10$

Costos operacionales 997.945,24$ 1.004.281,75$ 1.205.155,04$ 1.410.068,63$ 1.570.358,06$


Gastos de Servicion básicos 4.991,13$ 5.240,69$ 5.502,72$ 5.777,86$ 6.066,75$

TOTAL DE EGRESOS 1.211.770,51$ 1.228.798,28$ 1.440.897,40$ 1.657.598,11$ 1.830.264,01$



FLUJO NETO (383.996,46)$ 407.083,10$ 403.348,28$ 502.214,05$ 602.845,94$ 679.470,57$

SALDO INICIAL DE CAJA 0 (383.996,46)$ 23.086,64$ 426.434,93$ 928.648,98$ 1.531.494,92$

SALDO FINAL DE CAJA (383.996,46)$ 23.086,64$ 426.434,93$ 928.648,98$ 1.531.494,92$ 2.210.965,49$

FLUJO OPERACIONAL

Inversión

582.772,27$ 577.139,05$

FLUJO DE CAJA PROYECTADO CON INVERSIÓN DE MONTACARGAS

Egresos Operacionales

726.257,86$ 878.040,50$ 993.613,10$

383.996,46$



Bj= Mide el riesgo de la inversión

Rm= Índice de Rentabilidad Correspondiente al Tipo de Activo

Según esta metodología, la tasa que muestra la oportunidad real del

inversionista (Rj) está determinada por el retorno que generaría una inversión

libre de riesgos (Rf), más una prima por el riesgo de dicha inversión en el

mercado (Rm) ponderada por el riesgo sistemático del mismo.

El valor de la variable Rf es 2.12%, la cual ha sido tomada de la sitio

web de la Reserva Federal de los Estados Unidos y corresponde a los Bonos

del Tesoro de dicho país, con un vencimiento de 10 años. La tasa Rm, se la

obtuvo de la cotización histórica de precios del índice S&P 500 (Standard

&Poors), suministrada por Yahoo Finance, y tomando como referencia el año

2004 y 2014 para la realización del cálculo que se muestra a continuación:

Rm = (1924,97- 1134.41)/ 1134.41

Rm = 30.31%

Adicionalmente, se obtuvo el beta (sensibilidad del sector con respecto

al mercado) del proyecto en función del análisis de la varianza y covarianza

entre el comportamiento del mercado y el comportamiento del sector

industrial. Se llegó a la conclusión de que el comportamiento del índice Dow

Jones (Dow Jones Industrial Average), aplica para el tipo de sector objeto de

estudio de la presente investigación, dado que este índice está compuesto

por empresas generalmente líderes en su sector industrial en los Estados

Unidos, de alta capitalización bursátil y elevada liquidez. Según dicho criterio

el beta para el presente proyecto es de 1.78, según la información obtenida

de la Bolsa de Valores del Ecuador.



Luego de la recopilación de todos los datos tenemos que:

Rj= Rf+Bj (Rm-Rf)

Rj =0,0212+1,78*(0,3031-0,0212) Rj =52.30 %

La tasa 52.30% representa la rentabilidad esperada por el accionista o

financista del proyecto, que será considerada como la tasa de descuento

TMAR con la que se evaluará el presente proyecto, dado que la compra de

los montacargas se realizará con fuentes de financiamiento propias.

4.7.7.2 Determinación del Valor Actual Neto y Tasa Interna de Retorno.

Este método es considerado de mayor precisión y tiene mayor uso al

momento de determinar la viabilidad de una inversión. El Valor Actual Neto

permite calcular el valor presente de una cantidad de flujos futuros

establecidos, creados por una inversión, mediante una tasa de descuento “r“

o “TMRA” que representa el costo del capital del inversionista o financista del

proyecto. Este procedimiento establece como criterio de decisión que un

proyecto será factible en la medida en que el VAN sea mayor a cero.

Para realizar el cálculo del VAN se realizó la diferencia entre los flujos

operacionales base y los proyectados, para luego determinar por cada año el

valor perteneciente al 15% de participación y al 22% de impuesto a la renta,

que representan los egresos no operacionales. La diferencia de ambos

rubros es igual a los flujos netos incrementales, los cuales se tomaron para

realizar el cálculo del VAN y la TIR del presente proyecto.

Al utilizar la tasa de descuento obtenida TMAR = 52.30%, se obtuvo

que el Valor Actual Neto (VAN) de este proyecto es de $ 159.885,83, el cual

es mayor a cero (0) y por ende hace viable la ejecución del mismo.



Adicionalmente, se confirmó la decisión de viabilidad del proyecto

realizando el cálculo de la TIR. Este procedimiento consiste en determinar

una tasa propia, la cual provoca que los flujos de ingresos netos esperados

en una determinada inversión y descontados a valor presente, sean igual a la

inversión realizada en el periodo inicial; es decir la tasa que transforma el

Valor Actual Neto de todos los flujos igual a cero. Bajo este antecedente se

establece que la TIR es la máxima tasa que un proyecto puede generar por

si mismo, de tal forma que dicho porcentaje es comparado con el obtenido

en la TMAR (Tasa Mínima Atractiva de Retorno), para constituir el criterio de

decisión que permita evaluar la aceptación o rechazo de la inversión

Según el cálculo realizado la TIR de ésta inversión es del 77%, es

decir mayor que la Tasa Mínima Atractiva de Retorno que es del 52.30%, por

lo cual según el criterio financiero el proyecto es viable.

A continuación se presenta la tabla 4.17, con el detalle de los valores

obtenidos según el cálculo financiero realizado.

Tabla 4.16 Evaluación Financiera.

Elaborado por: Ericka Cruz.. (Autora) Fuente: Información provista por Terminal B.

2015 2016 2017 2018 2019

FLUJO OPERACIONAL 447.623,78$ 435.233,13$ 577.099,43$ 721.263,78$ 691.062,21$

Inversión 383.996,46$



TOTAL DE EGRESOS NO

OPERACIONALES (383.996,46)$ 165.620,80$ 161.036,26$ 213.526,79$ 266.867,60$ 255.693,02$

FLUJO NETO INCREMENTAL (383.996,46)$ 282.002,98$ 274.196,87$ 363.572,64$ 454.396,18$ 435.369,19$

SALDO INICIAL DE CAJA - (383.996,46)$ (101.993,48)$ 172.203,39$ 191.369,25$ 263.026,93$

SALDO FINAL DE CAJA (383.996,46)$ (101.993,48)$ 172.203,39$ 191.369,25$ 263.026,93$ 172.342,26$

TIR 77%

TMAR 52,30%

VAN $ 159.885,83

Proyecto viable ,

dado que

TIR>TMAR

VAN > 0

Evaluación Financiera

EVALUACIÓN FINACIERA



Por otro lado, para la Terminal C se ha sugerido que se realice la

compra e instalación de un circuito cerrado de cámaras de seguridad para el

área de la bodega. Actualmente, esta terminal no tiene un control visual de la

bodega, lo cual la convierte en una zona vulnerable para el hurto de

mercancía o contaminación de las mismas. Se solicitó una proforma por la

compra e instalación de un circuito cerrado de seguridad, en la cual se

detalla la cantidad de equipos necesarios que se pueden utilizar para cubrir

el área de la bodega y adicionalmente el costo por instalación. La inversión

de estos equipos ya instalados tiene un costo $2.094,89 sin impuestos más

un valor de $300 por instalación (ver anexo 7.2).

Por tratarse de una compra por un mínimo valor de $2.394,89, no es

imperativo realizar un análisis financiero para esta inversión, dado que el

valor se puede pagar con un desembolso recuperable en menos de un año,

en el caso de que el cargo sea adjudicado a las operaciones de

consolidación y desconsolidación de mercancías.

4.8 VALIDACIÓN DE LA PROPUESTA.

Para realizar la validación de la propuesta planteada en la presente

Tesis Académica, se presentó el documento al Ing. Carlos Ríos Ramírez,

profesor en la Fundación Universitaria Los Libertadores, en Bogotá,

Colombia y Auditor Líder de la Norma ISO 2800. A continuación se presenta

el documento con los puntos evaluados, los comentarios respectivos

referentes a la viabilidad de la propuesta.



UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL

FACULTAD DE CIENCIAS ADMINISTRATIVAS

CARRERA INGENIERIA EN COMERCIO EXTERIOR

VALIDACIÓN DE PROPUESTA - CRITERIO DE EXPERTOS

EGRESADA: ERICKA BRENDA CRUZ GARZÓN

TÍTULO DE TESIS: GESTIÓN DE CALIDAD DE CONTECON, BAJO LA NORMA ISO

28000, APLICABLE A LAS OPERACIONES DE CONSOLIDACION Y

DESCONSOLIDACION DE CARGA GENERAL Y EXPORTACIÓN DE BANANO EN LOS

TERMINALES PORTUARIOS: TPG INARPI Y NAPORTEC PARA IMPULSAR LA

TRANSFORMACIÓN DE LA MATRIZ PRODUCTIVA.

ASPECTOS EVALUADOS ESCALA

SI NO N/A

CLARIDAD X

La propuesta es clara y concisa?.

ESTRUCTURA X

La propuesta tiene una estructura adecuada?

APLICABILIDAD X

La propuesta ha planificado actividades de acuerdo

a situaciones previstas?

PERTINENCIA X

Existe una vinculación entre el problema planteado

y el contenido de la propuesta?

FACTIBILIDAD X

La propuesta se puede llevar a la realidad, según

los recursos disponibles?

SOSTENIBILIDAD X

La propuesta es sostenible en el tiempo?

IMPACTO SOCIAL

X

El diseño de la propuesta evidencia como consecuencia

de su aplicación influencias positivas para los

involucrados y la sociedad en general?

MEDIO AMBIENTE X

El diseño de la propuesta evidencia respeto al

medio ambiente?



COMENTARIO:

Es una propuesta viable para las condiciones actuales de los

terminales evaluados. El plan de acción propuesto cumple con el

principio de factibilidad, dado que son actividades que se pueden

ejecutar sin necesitar de incurrir en grandes gastos, a excepción de la

renovación de la flota de montacargas. Al proyectar una visión en el

mediano plazo, se pueden obtener beneficios que aseguraran que los

eslabones de la cadena de suministro estén controlados y se puedan

manejar con mínimos niveles de riesgo; principalmente en este tipo de

actividades de comercio internacional que son un blanco importante

para la delincuencia organizada.

Ing. Carlos Augusto Ríos Ramírez

Cedula de Identidad: 80.150.866 de Bogotá, Colombia

Actividades Laborales

Auditor Líder en las normas ISO 9001, ISO 28000, OHSAS 18001 en

la empresa SGS Colombia.

Asesor de implementación de sistemas de gestión ISO 9001, ISO

28000, OHSAS 18001, ISO 14001. NORSOK.

Profesor del CENTRO DE INVESTIGACION DOCENCIA Y

CONSULTORIA, “CIDCA”, en áreas de estadística, matemáticas

financiera, logística. En Bogotá, Colombia.


Capítulo V: CONCLUSIONES Y RECOMEDACIONES 84

CAPÍTULO V

CONCLUSIONES

Al aplicar la de normas ISO 2800 e ISO 3100, dentro del desarrollo de

las actividades de una organización, se asegura que la cadena de

suministros no sea perturbada, que ninguno de sus eslabones sea afectado

por terceras personas que no forman parte de ella y que el producto final

llegue normalmente hasta su destino. Al finalizar el levantamiento y

procesamiento de información y presentar la propuesta planteada para el

manejo de riesgos en los terminales portuarios se puede concluir que:

1. Luego de levantar y detallar el procedimiento de ejecución del servicio,

se encontró que dos de las tres terminales tomadas como muestra

presentan riesgos y falencias al momento de realizar la

desconsolidación de carga comercial, los cuales ponen en riesgo la

seguridad física de la carga.

2. La norma ISO 28000 para seguridad en la cadena de suministros no

es conocida en el medio local portuario, de hecho en las terminales

que se tomaron como muestra para el presente trabajo de

investigación, no tenían conocimiento referente al tema.

3. Actualmente las terminales portuarias se rigen por el Código

Internacional para la Protección de Buques e Instalaciones Portuarias,

mandatorio según la legislación de nuestro país, y las normas BASC.



Sin embargo, no se evidencia la aplicación de una norma específica

para el manejo y tratamiento de los riesgos físicos de la carga.

4. La Terminal C maneja los tiempos más altos en la realización del

servicio de desconsolidación de mercancías, 4 horas con 30 minutos,

comparado con las terminales A y B, que utilizan 40 minutos y una

hora respectivamente, en promedio para realizar el mismo servicio.

5. El servicio de desconsolidación de contenedores y otras operaciones

más han incrementado en los últimos años, por ende el espacio de

almacenamiento de mercancías destinado por cada terminal ya no es

suficiente y se ha optado por invadir otras áreas o dejar la carga en los

patios de las terminales.

6. A pesar de que en las terminales muestreada se maneja el mismo

principio para la operación de desconsolidación de carga, hay

variables como la cantidad de personal, equipos y la forma de control

de novedades, que provocan que la operación tome más tiempo y a

su vez ponga en riesgo la seguridad de la carga, dado que permanece

en los patios expuesta a la intemperie por varias horas.

7. Se pudo evidenciar la existencia de puntos ciegos en una de las

terminales y el manejo no eficiente de cámaras de seguridad, por lo

cual es imperativo que para efectos del control de carga y mitigación

de riesgos se utilice un correcto sistema de vigilancia durante la

ejecución del servicio y el almacenamiento de mercancías.



RECOMENDACIONES

Después de realizar los análisis respectivos por cada terminal y de presentar

las conclusiones relevantes del trabajo e investigación, a continuación se

detallan las sugerencias o recomendaciones:

1. Se recomienda que las terminales portuarias ejecuten el Plan de

Gestión de Riesgos, presentado en la propuesta, durante la operación

de desconsolidación de carga comercial, dado que según la

investigación realizada, este plan se presenta como una alternativa

factible y viable, que se puede ejecutar en términos operativos y

financieros, y con una recuperación de la inversión en el corto plazo.

2. Es necesario que las terminales busquen otras opciones e información

referente a normas o los métodos que pueden utilizar, para garantizar

la seguridad de la carga y optimizar sus procesos. Al analizar los

términos macro, con los resultados obtenidos de la presente

investigación, las mejoras implementadas en cada terminal según la

norma ISO 28000, se puede sugerir a mediano plazo un estudio de

factibilidad aplicable a otras terminales portuarias. Con este estudio,

se busca fomentar las bases de un proyecto de mejoramiento e

incremento de la competitividad en las terminales portuarias a nivel de

región Costa; y así continuar aportando en la transformación de la

Matriz Productiva.

3. Se recomienda la aplicación de la norma ISO 28000 como alternativa

para gestionar los riesgos durante la operación de desconsolidación

de carga comercial. En términos macro, con los resultados obtenidos

de la presente investigación y las acciones correctivas sugeridas en

cada terminal, se puede proponer a mediano plazo un estudio de



factibilidad aplicable a otras terminales portuarias. Con este estudio,

se busca fomentar las bases de un proyecto de mejoramiento e

incremento de la competitividad en las terminales portuarias a nivel de

región Costa; y así continuar aportando en la transformación de la

Matriz Productiva.

4. Se recomienda que la Terminal C verifique el proceso de

desconsolidación de contenedores y verifique las actividades de

control que se realizan en repetidas ocasiones, lo cual causa que la

duración del servicio se extienda. En este caso la aplicación del

principio de hacer bien la tarea en la primera oportunidad ayudará a

reducir los tiempos.

5. Se recomienda que las terminales inviertan en incrementar su

infraestructura de almacenamiento de carga, dado que actualmente el

espacio disponible es pequeño para la cantidad de operaciones que

allí se realizan, y por otro lado ponen en riesgo la seguridad de la

carga al dejarla fuera de un lugar protegido. Adicionalmente, se

sugiere la aplicación de ésta norma a las demás operaciones que se

realizan en las terminales, de tal forma que se puedan identificar otros

riesgos o puntos ciegos durante la ejecución de otros servicios.

6. Se recomienda revisar la cantidad de equipos, personal y el registro

de información que se están manejando en las terminales, para

disminuir el tiempo de ejecución del servicio, dado que la asignación

de equipo y personal adicional pueden disminuir los tiempos, teniendo

en consideración los costos del servicio para que no afecte la

rentabilidad de la operación.



7. Es recomendable optar por la colocación de cámaras de seguridad o

de un circuito cerrado de televisión en el área de la bodega y en

donde se realiza el servicio de desconsolidación, el cual permitirá

mantener mayores controles de la carga y de la ejecución de la

operación, de esa forma la terminal se asegura de contar con las

evidencias necesarias en caso de ocurrir cualquier situación o evento

fuera de las actividades normales de la terminal.


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ANEXOS

ANEXOS

.


ANEXOS

Anexo 1 Desconsolidación de carga comercial Terminal A


ANEXOS

Anexo 2: Desconsolidación de carga comercial Terminal B


ANEXOS

Anexo 3: Desconsolidación de carga comercial Terminal C


ANEXOS

Anexo 4: Análisis de la norma ISO 28000

Requisitos Generales

Propósito

La organización debería establecer y mantener un sistema de gestión que

sea conforme con todos los requisitos de la norma ISO 28000. Esto puede

ayudar a la organización a cumplir con las regulaciones, requisitos y leyes

sobre seguridad.

Resultado Esperado

Un resultado típico es un sistema de gestión de la seguridad

implementado y mantenido eficazmente que ayuda a la organización en la

búsqueda de mejora continua.

4.2 POLÍTICA DE GESTIÓN DE LA SEGURIDAD

Propósito

Una política de seguridad es una declaración concisa del compromiso de

la alta gerencia respecto a la seguridad. Una política de seguridad

establece un sentido general de dirección y fija los principios de acción

para una organización. Fija los objetivos de seguridad para la

responsabilidad y desempeño sobre seguridad que requieren a lo largo de

la organización. La alta gerencia de la organización debería producir y

autorizar una política de seguridad documentada.

Resultado Esperado

Un resultado típico es una política de seguridad comprensiva, concisa y

comprensible a lo largo de la organización y para las partes interesadas

según sea necesario.

4.3 EVALUACIÓN DEL RIESGO DE SEGURIDAD Y PLANIFICACIÓN

4.3.1 Evaluación del riesgo de seguridad

Propósito

La organización debería tener una apreciación total del riesgo de

seguridad significativo, de las amenazas y vulnerabilidades que éste


ANEXOS

abarca, después de utilizar los procesos de identificación de amenazas a

la seguridad, evaluación del riesgo y gestión del riesgo.

La identificación de amenaza a la seguridad, los procesos de evaluación

del riesgo y gestión del riesgo y sus resultados deberían ser la base de

todo el sistema de seguridad. Es importante que los nexos entre los

procesos de identificación de amenaza a la seguridad, la evaluación del

riesgo y la gestión del riesgo y los demás elementos del sistema de

gestión de la seguridad estén claramente establecidos y visibles.

El propósito de esta pauta es establecer principios por los cuales la

organización pueda determinar, dada la identificación de amenaza a la

seguridad, si los procesos de evaluación del riesgo y de gestión del riesgo

son o no convenientes y suficientes. El propósito no es hacer

recomendaciones sobre la manera como deberían dirigirse estas

actividades.

Identificación de las amenazas a la seguridad, afrontadas por la

organización:

Búsqueda de la amenaza a la seguridad y la información sobre el

riesgo, a partir de las apropiadas organizaciones policiales y de

inteligencia.

Aplicación de un examen de todas las prácticas, procesos y

procedimientos de gestión de la seguridad existentes.

Evaluación de retroalimentación a partir de la investigación de

incidentes y emergencias previos. Una adecuada aproximación a la

evaluación puede incluir listas de verificación, entrevistas,

inspección y mediciones directas, resultados de auditorías previas

del sistema de gestión u otras revisiones que dependen de la

naturaleza de las actividades. Todas estas tareas deberían seguir

una metodología replicable que esté documentada.

Resultado Esperado

Debería haber procedimientos documentados para los siguientes

elementos:

Identificación de amenazas a la seguridad;

Determinación de los riesgos asociados a las amenazas a la

seguridad identificadas;

Indicación del nivel de los riesgos relacionados con cada amenaza

a la seguridad y si ellos son o tolerables o no;

Registros generados por cada uno de los procedimientos antes


ANEXOS

mencionados.

4.3.2 Requisitos de Seguridad Legales, Estatutarios y Otros

Regulatorios

La organización debería ser consciente y entender cómo sus actividades

son o serán afectadas por los requisitos legales y otros que son

aplicables, además comunicar esta información al personal pertinente.

Este requisito del numeral 4.3.2 proveniente de la norma ISO 28000:2007,

la cual tiene el propósito de promover el conocimiento y la comprensión

de las responsabilidades legales y regulatorias. Sin embargo, no pretende

exigir a la organización establecer bibliotecas de documentos legales u

otros que rara vez se referencian o se usan.

Resultados Esperados

Procedimientos para identificar la información, acceder a ella y

mantenerla actualizada.

Identificación de cuáles requisitos tienen aplicación y dónde (estos

pueden tomar la forma de registros).

Requisitos (el texto real, resumen o análisis, donde corresponda),

disponibles en situaciones que serán decididas por la organización.

Procedimientos para seguimiento de la implementación de

controles adecuados a la nueva legislación de seguridad.

4.3.4 Metas de gestión de la seguridad

Las metas de seguridad se disponen para lograr el objetivo dentro del

marco de tiempo especificado.


Los resultados típicos incluyen metas de seguridades

documentadas y medibles, que sean factibles para cada función en

la organización.

4.4.1 Estructura, Autoridad y Responsabilidades para la Gestión de la

Seguridad

Propósito

Para facilitar la efectiva gestión de la seguridad es necesario que se

definan, documenten y comuniquen los roles, responsabilidades y


ANEXOS

autoridades, Sólo debería utilizarse personal de seguridad definido (véase

la definición en la Cláusula 3) para tareas críticas de seguridad. Deberían

proporcionarse los recursos adecuados para hacer posible que las tareas

de seguridad se realicen.

Resultados esperados:

Requisitos de competencia para los roles individuales.

Análisis de necesidades de entrenamiento.

Programas y planes de entrenamiento.

Gama de cursos y productos de entrenamiento disponible para uso

dentro de la organización.

Registros de entrenamiento y registros de evaluación de la

efectividad y del entrenamiento.

Programas de toma de conciencia de la seguridad;

Evaluación de la toma de conciencia de la seguridad.

4.4.2 Competencia, entrenamiento y toma de conciencia

Las organizaciones deberían tener procedimientos eficaces por

asegurarse de que el personal es competente, para llevar a cabo sus

funciones de seguridad asignadas y ser conscientes de los riesgos de

seguridad.


Los resultados característicos incluyen los siguientes elementos:

Requisitos de competencia para los roles individuales;

Análisis de necesidades de entrenamiento.

Programas y planes de entrenamiento.

Gama de cursos y productos de entrenamiento disponible para uso

dentro de la organización; Registros de entrenamiento y registros

de evaluación de la efectividad y del entrenamiento;

Programas de toma de conciencia de la seguridad;

Evaluación de la toma de conciencia de la seguridad.

4.4.3 Comunicación

Propósito

La organización debería establecer procedimientos para garantizar que la

información pertinente de gestión de la seguridad se comunique hacia y


ANEXOS

desde los empleados relevantes, contratistas y otras partes interesadas.

Por la naturaleza confidencial de cieta información relacionada con la

seguridad, se debería considerar correctamente la sensibilidad de la

información antes de su divulgación.


Consultas formales a la dirección y a los empleados a través de consejos

de seguridad o corporaciones similares. También se busca la

participación de los empleados en la identificación del riesgo de

seguridad, evaluación del riesgo y control del riesgo. Las iniciativas para

estimular consultas de seguridad de los empleados, actividades de

revisión, mejora del lugar de trabajo y retroalimentación a la dirección

sobre aspectos de seguridad.

Los representantes de seguridad de los empleados con roles y

mecanismos de comunicación definidos con la dirección deben ser parte

de este proceso, incluyendo, por ejemplo, su participación en

investigaciones sobre accidentes e incidentes, inspecciones de seguridad

del sitio. Las sesiones de información de seguridad para los empleados y

otras partes interesadas, es también parte de la comunicación; por

ejemplo, informar a contratistas o visitantes por medio de:

Carteleras de noticias que contengan información de seguridad

Boletines de seguridad;

otros medios para compartir información y reportes de seguridad

sensible con las apropiadas autoridades y pares de la cadena de

suministro.

4.4.4 Documentación

Propósito

La organización debería documentar y mantener documentación

actualizada para asegurarse de que su sistema de gestión de la seguridad

puede entenderse, llevarse a cabo y operar eficazmente.


Documento de apreciación global de la documentación del sistema

de gestión de la seguridad.

Registros de documentos, listas maestras o índices.

Procedimientos.

Instrucciones de trabajo.


ANEXOS

4.4.5 Control de documentos y datos

Propósito

Todos los documentos y datos que contienen información crítica

para la operación del sistema de gestión de la seguridad y el

desempeño de las actividades de seguridad de la organización,

deberían identificarse y controlarse.


Procedimiento de control de documentos, incluyendo

responsabilidades y autoridades asignadas;

registros de documentos, listas maestras o índices;

lista de documentación controlada y su localización;

registros de archivos.

4.4.6 Control Operacional

La organización debería establecer y debería mantener

disposiciones para asegurar la aplicación eficaz de medidas de

control y de conteo, dondequiera que estas se requieran para

controlar los riesgos de seguridad operacional. Adicionalmente, se

debe cumplir con la política y los objetivos de seguridad, lograr las

metas de seguridad y actuar conforme a los requisitos legales y

otros.


Procedimientos.

Instrucciones de operación y mantenimiento.

4.4.7 Preparación y Respuesta ante Emergencias y Recuperación de

la Seguridad

La preparación, respuesta y recuperación que siguen a un incidente de

seguridad son cubiertas por este numeral. El término preparación para la

emergencia significan los planes, preparaciones y acciones preventivas

que se implementan siguiendo eventos o crisis de seguridad no

planeados.

La organización debería evaluar activamente las probabilidades de

incidentes potenciales y respuesta para todos los potenciales eventos de

seguridad identificados a través del proceso de identificación de la

amenaza y de evaluación del riesgo (véase el numeral 4.3.1). Deberían


ANEXOS

también desarrollar planes y procedimientos documentados de respuesta

ante las emergencias, de tal forma que se busque el mejoramiento de la

efectividad de sus respuestas.


Lista de equipos de seguridad

Registros de prueba para el equipo de seguridad;

Simulacros y ejercicios de práctica;

Revisiones de los simulacros y ejercicios de práctica;

Acciones recomendadas que surgen de las revisiones;

Avance frente al logro de acciones recomendadas;

Acciones completadas.

4.5 VERIFICACIÓN Y ACCIÓN CORRECTIVA

4.5.1 Medición y Seguimiento del desempeño de la Seguridad

Propósito

La organización debería identificar los indicadores clave del

desempeño para su desempeño de seguridad a través de toda la

organización, y de la cadena de suministro que controla o sobre la cual

tiene influencia. Éstos deberían incluir, pero no limitarse a, el indicador

medible que determina si:

Están lográndose la política de seguridad y los objetivos de

seguridad.

Están controlándose las amenazas y/o están mitigándose, por

cuanto se han implementado apropiadas medidas preventivas y

éstas han sido eficaces.

Las lecciones están siendo aprendidas a partir de las fallas del

sistema de gestión de seguridad, incluyendo incidentes de

seguridad y posibles pérdidas.

Los programas de toma de conciencia, entrenamiento,

comunicación y consulta para los empleados y partes

interesadas son eficaces.

La información que puede usarse para revisar y mejorar

aspectos del sistema de gestión de seguridad está

produciéndose y utilizándose.


ANEXOS

4.5.2 Evaluación del sistema

Propósito

Las organizaciones deberían tener procedimientos eficaces para

revisar y evaluar los planes de gestión de la seguridad, los

procedimientos y capacidades de la organización para cumplir su

política y metas y objetivos. La organización debería también revisar

periódicamente su cumplimiento con los requisitos regulatorios

aplicables. El propósito principal de estos procedimientos, es asegurar

que los planes y procedimientos de seguridad se mantengan

actualizados y en concordancia con los cambiantes requisitos y

necesidades. Estos cambios deberían ser oportunos y tomar

plenamente en cuenta cualquier cambio en las regulaciones de la

cadena de suministro, las mejoras prácticas y las lecciones aprendidas.


Procesos y desempeño mejorados.

Reducción de los informes de no conformidades.

Cumplimiento legal.

Actualización de la identificación de amenazas, evaluación del

riesgo y registros de riesgo; procesos mejorados.

Evidencia de las evaluaciones de la eficacia de las acciones

correctivas y preventivas tomadas.

4.5.3 Fallas Relacionadas con la Seguridad, Incidentes, no

Conformidades y Acciones Correctivas y Preventivas

Propósito

Las organizaciones deberían tener procedimientos eficaces para

informar y evaluar y/o investigar emergencias, incidentes de seguridad

e y no conformidades. El principal propósito del o de los procedimientos

es prevenir la posterior ocurrencia de la situación, identificando y

manejando la(s) causa(s) originales. Además, los procedimientos

deberían posibilitar la detección, análisis y eliminación de causas

potenciales de no conformidades, incluyendo las que resultan de fallas

y errores humanos, del sistema, proceso o equipos.


Procedimiento sobre incidente de seguridad y no conformidad.

Informes sobre no conformidades.


ANEXOS

Registro de no conformidades.

Informes de investigación.

Informes actualizados sobre identificación de riesgo de seguridad,

evaluación del riesgo y gestión del riesgo.

Entrada de revisión de la dirección.

Evidencia de evaluaciones de la eficacia de las acciones

correctivas y preventivas tomadas.

4.5.4 Control de Registros

Propósito

La organización debería mantener los registros para demostrar que el

sistema de gestión de la seguridad opera eficazmente. Esto registros

deben mantenerse legibles y estar adecuadamente identificados, dado

que dichos documentos soportan el sistema de gestión y su conformidad

con los requisitos.


Procedimiento (para la identificación, mantenimiento y

disposición de los registros de seguridad).

Registros de seguridad guardados adecuadamente y

prontamente recuperables.

4.5.5 Auditoría

Propósito

Las auditorías internas del sistema de gestión de la seguridad de una

organización deberían efectuarse a intervalos planeados, para determinar

y proporcionar información a la dirección referente a la concordancia del

sistema con los requisitos de procedimiento y los requisitos de la

totalidad del numeral 4 de la norma ISO 28000:2007, y si se han

implementado y mantenido apropiadamente. También pueden realizarse

para identificar oportunidades para el mejoramiento del sistema de

gestión de la seguridad de una organización. En general, las auditorías

del sistema de gestión de la seguridad deberían considerar la política y

los procedimientos de seguridad así como las condiciones y prácticas

aplicables a la cadena de suministro.

Debería establecerse un programa de auditoría interna del sistema de

gestión de la seguridad para permitir a la organización revisar la propia


ANEXOS

concordancia de su sistema de gestión de la seguridad, con los requisitos

de la norma ISO 28000 y otros según lo definido dentro del alcance de

sus operaciones. Las auditorías planeadas del sistema de gestión de la

seguridad deberían llevarse a cabo por personal del interior de la

organización y/o por personal externo escogido por la organización, a fin

de establecer el grado de concordancia con los procedimientos de

seguridad documentados y evaluar si el sistema es eficaz o no en cumplir

con los objetivos de seguridad de la organización. El personal que dirige

las auditorías del sistema de gestión de la seguridad debería ser capaz de

hacerlo de manera imparcial y objetiva.


plan/programa de auditoría del sistema de gestión de la

seguridad;

procedimientos de auditoría del sistema de gestión de la

seguridad;

informes de auditoría del sistema de gestión de la seguridad,

incluyendo informes de no conformidades, recomendaciones y

demandas de acciones correctivas.

informes de no conformidades sin firma/sin cierre.

evidencia de informe a la dirección sobre los resultados de la

auditoría del sistema de gestión de la seguridad.

4.6 REVISIÓN POR LA DIRECCIÓN Y MEJORA CONTINUA

Propósito

La alta gerencia debería revisar la operación del sistema de gestión

de la seguridad, para evaluar si se está implementando totalmente

y si sigue siendo conveniente y eficaz para lograr la política de

seguridad y los objetivos de seguridad declarados por la

organización.

La revisión también debería considerar si la política de seguridad

continúa siendo apropiada. Debería establecer nuevos o

actualizados objetivos de seguridad para la mejora continua,

apropiados para los períodos próximo y considera si se necesitan

cambios en cualquier elemento del sistema de gestión de la

seguridad.

Resultados típicos


ANEXOS

Actas de cualquier reunión de revisión que se efectúe.

Revisiones de la política de seguridad y los objetivos de

seguridad.

Acciones correctivas específicas por los gerentes individuales,

con las fechas objetivo para su realización

Acciones de mejoras específicas, con las responsabilidades

asignadas y las fechas objetivo para su realización.

Fecha para la revisión de la acción correctiva.

Áreas de énfasis que deberían reflejarse en la planificación de

las futuras auditorías internas del sistema de gestión de la

seguridad.


ANEXOS

Anexo 5: Cuestionario de preguntas de campo

Terminal: _____________________________________

Nombre: _____________________________________ Cargo : ________________

Tipo de operación: _____________________________ Fecha : ________________

Preguntas

1. ¿Cuál es el procedimiento de consolidación/ desconsolidación de carga general, desde que la terminal es avisada de que la mercancía va a ingresar a sus instalaciones?

2. ¿Cuánto es el tiempo máximo que se ha tardado una operación de consolidación de carga comercial?

3. ¿Cuánto tiempo tarda en promedio consolidar un contenedor de 40 pies de carga comercial?

4. ¿Cuánto tiempo tarda en promedio consolidar / desconsolidar un contenedor de 20 pies de carga comercial?

5. ¿Cuántas personas totales trabajan en la operación consolidación/ desconsolidación de un contenedor de carga comercial?

6. ¿Una cuadrilla de cuántas personas se requiere para realizar la consolidación/ desconsolidación de en contenedores de 40 pies?

7. ¿Una cuadrilla de cuántas personas se requiere para realizar la consolidación/desconsolidación de un contenedor de 20 pies?

8. ¿Cuál es la capacidad máxima de recepción diaria de contenedores destinados a la consolidación/ desconsolidación?

9. ¿Cuántos contenedores de carga comercial se consolidan/desconsolidan aproximadamente por día?

10. ¿Cuál es promedio mensual de consolidación/ desconsolidación de contenedores de carga comercial?

11. ¿Cuál es promedio anual de consolidación/ desconsolidación de contenedores de carga comercial?

12. Existen equipos utilizables en las operaciones de consolidación/desconsolidación que se encuentren obsoletos o fuera de uso.

13. ¿Con cuántos montacargas cuenta la terminal para el área de consolidación/ desconsolidación de contenedores?

14. ¿Cuántos montacargas se requieren para la operación de consolidación/desconsolidación de carga comercial?

15. ¿Cuántos montacargas para la operación de consolidación/desconsolidación se encuentran en buen estado?

16. ¿Cuántos software se utilizan durante la operación de consolidación / desconsolidación de carga comercial?

17. ¿Cuál es el tiempo promedio de envío de información a la aduana durante la operación?

18. ¿Manejan alguna forma para llevar el control de los reclamos realizados por el cliente?


ANEXOS

Anexo 6: Check list de la norma ISO 28000

Clause Details Objective Evidence/s

4.1 Requerimientos Generales

4.1

La organización ha definido el alcance de su sistema de

gestión de la seguridad? Cuál es el alcance ?

Se externalizan los procesos que afectan al sistema de

gestión de seguridad controlada?

¿Están los controles y las responsabilidades necesarias

de los procesos contratados externamente identificados

dentro del sistema de gestión de la seguridad?

4.2 Política de gestión de seguridad

4.2

Cuentan con una política de seguridad física, esta

política comunicada a todos los empleados pertinentes y

terceros incluyendo contratistas y visitantes con la

intención de que estas personas sean conscientes de sus

obligaciones relacionadas con la gestión de seguridad

individual?

4.2d

¿Es la política de seguridad fìsica adecuada a las

amenazas a la organización y la naturaleza y escala de

sus operaciones?

4.2i Las politicas de gestión de seguridad están

documentadas, implementadas y mantenidas?

4.3 Evaluación de riesgos de seguridad y planificación

4.3.1 Evaluación de riesgos de seguridad

4.3.1

La organización ha establecido y mantenido

procedimientos para la identificación continua y la

evaluación de las amenazas de seguridad

y la identificación y aplicación de medidas de control de

gestión necesarias?

CHECK LIST DE LA NORMA ISO 28000 Terminal: NAPORTEC___________________________________________ Nombre/ Cargo: __________________________________________________Fecha______________ Tipo de operación: _____________________________________________________


ANEXOS


4.3.1

¿Son las amenazas a la seguridad fìsica y la identificación

de riesgos, métodos adecuados para evaluación y

control de la naturaleza y escala de las operaciones? .

Indique documento de referencia y la versión

4.3.1

Revisan los registros de evaluación de riesgos? Indique

documento de referencia y la versión. Obtener copia de

la evaluación de riesgos.

4.3.1

¿Su evaluación de riesgos considera la probabilidad de

un evento y todas sus consecuencias, como :

a) las amenazas y los riesgos de fracaso físicas, tales como la insuficiencia funcional, daños incidentales, daños maliciosos o acción terrorista o criminal?

b) las amenazas y los riesgos operacionales, incluyendo el control de la seguridad, los factores humanos y otras actividades que afectan a las organizaciones de rendimiento, condición o de seguridad?

c) eventos ambientales naturales (tormentas, inundaciones, etc), que pueden hacer que las medidas y equipos de seguridad ineficaces?

d) Los factores fuera del control de la organización, tales como fallas en los equipos y servicios suministrados externamente?

e) las amenazas y los riesgos de las partes interesadas, tales como incumplimiento de los requisitos reglamentarios o daños a la reputación o la marca?

f) El diseño y la instalación de equipos de seguridad incluyendo el reemplazo, mantenimiento, etc?

g) La información y la gestión de datos y las comunicaciones?

h) Una amenaza para la continuidad de las operaciones?

4.3.1

¿la información relacionada con la amenaza de gestión

de seguridad y la identificación de riesgos y evaluación

se mantiene actualizada?

4.3.2 Requisitos legales, estatutarios y otros requisitos

reguladores de seguridad


ANEXOS


4.3.2a

¿Se ha desarrollado e implementado un procedimiento

para identificar los requisitos normativos, legales y de

otro tipo aplicables?

4.3.2b La organización ha determinado cómo identificar los

requisitos legales y otros aplicables a sus amenazas y

riesgos de seguridad?

4.3.2

Se puede acceder a todos los requisitos reglamentarios y

otros requerimientos? Esta información está actualizada

y pueden ser mostrada?

¿Es la información relativa sobre cuestiones legales y

otros requisitos comunicados a los empleados y otras

partes, incluidos los contratistas?

4.3.3 Objetivos de gestión de seguridad (solo si tienen una

política de gestión de riesgos)

4.3.3

Son los objetivos derivados y consistentes con la

política?

4.3.5 Security management programmes

4.3.5

Se han establecido, implementado y mantenido

programas de gestión de seguridad, manera eficiente y

rentable para el logro de sus objetivos y metas? .. y son

revisados periódicamente?

¿Describe la documentación del programa:

a) La responsabilidad y la autoridad designada para el

logro de objetivos y metas de gestión de la seguridad?

4.4 Implementation and operation

4.4.1 Structure, authority and responsibilities for security

management


ANEXOS


4.4.1

¿Se han definido las responsabilidades y autoridades

para la gestión de la seguridad, documentado y

comunicado?

¿Tiene la alta dirección?:

a) Nombramiento de un miembro de la alta

dirección que, con independencia de otras

responsabilidades, debe ser responsable del diseño

general, mantenimiento, documentación y mejora del

sistema de gestión de seguridad de la organización?

b) Designado (a) miembro (s) de gestión con la autoridad

necesaria para asegurar que se apliquen los objetivos y

metas?

c) Identificar y monitorear los requerimientos y

expectativas de las partes interesadas de la organización

d) asegurar la disponibilidad de los recursos adecuados;

e) Considerar el impacto adverso que la política de

gestión de la seguridad; objetivos, metas, programas, etc

pueden tener sobre otros aspectos de la organización?

f) Velar por cualquier programa de seguridad generados

por otras partes de la organización complementan el

sistema de gestión de la seguridad?

h) Velar por las amenazas y los riesgos relacionados con

la seguridad se evalúan y se incluye en las evaluaciones

de riesgos y amenazas de la organización, en su caso?

i) Asegurar la viabilidad de los objetivos de gestión de

seguridad, las metas y los programas?


ANEXOS


4.4.2 Competencia, formación y concientización

4.4.2

El personal responsable del diseño, operación y gestión

de equipos y procesos de seguridad estén debidamente

calificadas en términos de educación, formación y / o

experiencia?

Existen capacitaciones continuas para el personal?

Referente a las operaciones, gestión de seguridad y

riesgo?

4.4.2

¿Se han establecido y mantenido procedimientos para

que las personas que trabajan en la organización o en su

nombre tomen conciencia de:

a) La importancia del cumplimiento de la política y los

procedimientos del sistema de gestión de la seguridad,

b) Sus funciones y responsabilidades en el logro del

cumplimiento de la política y los procedimientos de

gestión de la seguridad

c) Las posibles consecuencias para la seguridad de la

organización por apartarse de los procedimientos

operativos especificados?

4.4.2 Están los registros de competencia y de entrenamiento

archivados?

4.4.3 Comunicación

4.4.3

Hay procedimientos establecidos para asegurar la

información pertinente de gestión de seguridad se

comunica desde y hacia los empleados pertinentes,

contratistas y otras partes interesadas?

4.6

Control de Operación ; de que forma la organización

realiza los controles de seguridad física para la operación

( ej. Alcoholímetros, permisos de ingreso , circuito

cerrados, fotografías a la carga, inventarios)

4.4.7 La preparación para emergencias, la respuesta y la

recuperación de la seguridad

4.4.7

¿Se han implementado procedimientos para identificar

el potencial y las respuestas ante incidentes de

seguridad y situaciones de emergencia, y para prevenir y

mitigar las posibles consecuencias que pueden estar

asociados con ellos?


ANEXOS


4.4.7

¿Los planes y procedimientos incluyen información

sobre el suministro y el mantenimiento de cualquier

equipo, instalaciones o servicios identificados que

pueden ser necesarias durante o después de los

incidentes o situaciones de emergencia?

4.4.7

¿Son los planes y procedimientos de preparación,

respuesta y recuperación de la seguridad revisados y

modificados según corresponda (en particular después

de un incidente en las brechas de seguridad y

amenazas)?

4.4.7 ¿Están los procedimientos de emergencia a prueba

siempre que sea posible?

4.5

Checking and corrective action

Que acciones se toman después de encontrar alguna

falla dentro de la operación.


ANEXOS

Anexo 7: Cotización de Montacargas


ANEXOS

Anexo 8: Cotización de Instalación de Cámaras de Seguridad


ANEXOS

Anexo 9: Certificación del Evaluador de la Propuesta


ANEXOS

Anexo 10: Título del Evaluador de la Propuesta

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