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UNIEVANGÉLICA
CURSO DE ENGENHARIA CIVIL
LEVI BORGES SOARES JÚNIOR
RENATO MENDONÇA CORRÊA
PLANEJAMENTO E GERENCIAMENTO DE OBRAS
PÚBLICAS DE INFRAESTRUTURA NO PERÍMETRO
URBANO – ANÁLISE DO CORREDOR DA AV. BRASIL DO
BRT ANÁPOLIS.
ANÁPOLIS / GO
2018
LEVI BORGES SOARES JÚNIOR
RENATO MENDONÇA CORRÊA
PLANEJAMENTO E GERENCIAMENTO DE OBRAS
PÚBLICAS DE INFRAESTRUTURA NO PERÍMETRO
URBANO – ANÁLISE DO CORREDOR DA AV. BRASIL DO
BRT ANÁPOLIS
TRABALHO DE CONCLUSÃO DE CURSO SUBMETIDO AO
CURSO DE ENGENHARIA CIVIL DA UNIEVANGÉLICA
ORIENTADORA: ISA LORENA SILVA BARBOSA, M.Sc.
ANÁPOLIS / GO: 2018
AGRADECIMENTOS
Agradeço pelos ensinamentos do senhor Emanuel, que desde minha infância ensina
os princípios básicos que regem minha vida, em todas as áreas. Esse velho sábio, que eu
considerava chato, hoje tem meu respeito e gratidão, me conduziu indiretamente a ser um
profissional que busca ser melhor cada dia, dando luz as minhas dúvidas, sendo um cupido a
interdisciplinaridade de conhecimento em diversas áreas do saber.
Dedico aos meus pais, Levi Borges Soares e Suely Alves de Rezende Soares que
com amor sem medidas sempre se dispuseram a se entregar inteiramente para meu
crescimento profissional acadêmico. As atitudes em especial de minha mãe, fazem dela a
pessoa mais importante em minha vida, da qual sem nenhuma dúvida morreria para salvá-la
de um perigo imaginário. Juro que buscarei lutar até o fim para ser um orgulho de minha
rainha, a senhora Suely, que merecia mais que somente uma página de agradecimento. A
minha avó Nilda Perpétua, que nunca conheci pessoa mais acolhedora e de alma sutil, jovem
aos oitenta e quatro anos, me ensina diariamente a ter bom humor, que usarei no cotidiano
duro de obras que precisam de gestores que não se abalam com os problemas. Ao meu avô,
José Alves de Rezende, um espelho de rigidez, e determinação em suas decisões, requisitos
básicos para um grande profissional. Agradeço também a meu grande amigo Dr. Françoá
Costa, com seu exemplo de vida, e pelos livros indicados, sempre fantásticos.
Aos engenheiros e meus amigos, em especial aos que estiveram ao meu lado nessa
caminhada, de modo particular: Lucas Fernando Freire; Gustavo Oliveira Barbosa; Gabriel
Ramalho Gomes de Lima; Thales Alves Moreira. Agradeço ao meu companheiro de trabalho
de conclusão de curso, Renato Mendonça Corrêa, que não mediu esforços para a realização do
mesmo, que se mostrou uma pessoa humilde, responsável e dedicada.
A professora Msc Isa Lorrena Silva Barbosa, que dedicou seu valioso tempo, e por
todos ensinamentos. Agradeço também aos professores dedicados do curso de Engenharia
Civil da UniEVANGÉLICA, por contribuírem na constituição do conhecimento adquirido, e
incentivado-me ao gosto pelo espírito de pesquisa.
Levi Borges Soares Júnior
AGRADECIMENTOS
Agradeço pela generosidade de Deus, pelo qual nos deu a capacidade de
aprendermos e adquirimos conhecimentos. Toda sabedoria que jamais será desperdiçada e
sempre usada em prol de um bem maior.
Dedico aos meus pais, Sergio Marcos e Wanilda Mendonça que com tamanho amor e
dedicação jamais abriram mão de desempenhar o papel de tutores, que não mediram esforços
para investirem em minha carreira, que lutaram para que eu tivesse ao meu alcance o
necessário para ampliar meus conhecimentos e tornar-me mais do que um profissional, mas
um homem com valores morais e éticos. A minha avó Tercilia Pepe Corrêa, sendo imigrante
da Itália, provou-me que é possível alcançar seus objetivos com esforço e dedicação,
Agradeço mais que tudo seu amor e carinho que incentivou todos os meus sonhos e que tem
sido meu exemplo sempre. e também, a minha confrade Renata Almeida Ferreira que me
acompanhou e ajudou toda essa trajetória de curso, estando sempre presente com sua amizade,
afeto e sua prontidão em me amparar tudo que fosse possível.
Aos trabalhadores da construção que tive o prazer em trabalhar, que me ajudou a
torna um profissional melhor e aprender um pouco dessa ciência milenar e tão importante
para a sociedade, ao meu colega de trabalho de conclusão de curso, Levi Borges Soares
júnior, que enriqueceu e guiou o trabalho para que pudéssemos aproveitar o melhor dessa
pesquisa e agregar ainda mais em nosso conhecimento.
Agradeço, por fim, à professora Isa Lorrena Silva Barbosa, que prontamente se
dispôs a me orientar neste projeto tão importante e significativo na vida de qualquer
acadêmico. Sou grato a Deus por operar de forma tão maravilhosa em minha vida, abrindo
portas que nunca imaginei transpor.
Renato Mendonça Corrêa
RESUMO
Possuir um planejamento que corresponda com a realidade, é uma ferramenta de sucesso em
qualquer tipo de obra, públicas ou privada. Entretanto, mesmo que se tenha um estudo
detalhado do local pode-se aparecer incidentes indesejáveis que comprometem com o
cumprimento do cronograma, que se agrava em obras publica com a burocracia para
solucionar os problemas. No projeto de BRT em Anápolis, houve um cronograma de dois
anos que estimava a execução de várias frente de serviço, que destacam-se: os corredores
BRT, novas estações de embarque e desembarque, reestruturação de vias, galerias de água
pluvial (GAP), construção de ciclovias e calçadas com acessibilidade. No desenvolvimento da
obra constatou- o aparecimento de imprevisto que comprometeram com o andamento natural
do planejamento previsto, como GAP, rede de esgoto e adutora, que não possuíram
compatibilização com o projeto de fundação de estacas nas rampas e perfis metálicos
cravados dos elevados, dos quais necessitaram de um plano de ação e correção, somando a
dificuldade de execução no período de chuvas, atrapalharam assim a execução de outras
frentes, como a mesoestrutura das obras de arte; terceira pista da Avenida Brasil Norte e
estações ao longo de todo o corredor da Avenida Brasil.
PALAVRA-CHAVE: Planejamento, Execução, Projeto, BRT, GAP, Corredor.
ABSTRACT
Having a planning that corresponds with reality, is a tool of success in any type of work,
public or private. However, even if you have a detailed study of the place you may see
undesirable incidents that compromise with the schedule, which is aggravated in public works
with the bureaucracy to solve the problems. In the BRT project in Anápolis, there was a two-
year schedule that estimated the execution of several service fronts, which stand out: BRT
highroad crossing, new embarkation and disembarkation stations, road restructuring,
infiltration galleries (IG) , construction of bicycle lanes and sidewalks with accessibility. In
the development of the work, it was observed the appearance of unforeseen events that
compromised the natural progress of the accomplished planning, such as IG, sewage and
drainage network, which did not have compatibility with the foundation design of ramps and
metal profiles embedded in elevated road, which needed a plan of action and correction,
adding the difficulty of execution in the rainy season, thus hindered the execution of other
fronts, such as the mesostructure of works of art; third runway of Brasil Norte Avenue and
stations along the entire highroad crossing of Brasil Avenue.
KEYWORD: Planning, Execution, Project, BRT, IG, HIGHROAD.
LISTA DE FIGURAS
FIGURA 1 - REPRESENTAÇÃO GRÁFICA DE PROJETO ................................................................. 4
FIGURA 2 - EXEMPLO DE GRÁFICO DE GANTT .......................................................................... 5
FIGURA 3 - EXEMPLO DE EAP RESUMIDA. ................................................................................ 6
FIGURA 4 – EXEMPLO DE CRONOGRAMA .................................................................................. 9
FIGURA 5 - PRIMEIRO SISTEMA BRT 1974 ............................................................................. 17
FIGURA 6 - BENEFÍCIOS DE PRAZOS E CUSTOS ........................................................................ 19
FIGURA 7 - CAPACIDADE DOS ÔNIBUS ARTICULADOS............................................................. 20
FIGURA 8 - CORREDORES DE ÔNIBUS EXCLUSIVOS ................................................................ 24
FIGURA 9 – CORREDORES DO BRT EM ANÁPOLIS ................................................................... 26
FIGURA 10– INAUGURAÇÃO DO VIADUTO............................................................................... 31
FIGURA 11 – VIADUTO EM CONSTRUÇÃO ................................................................................ 31
FIGURA 12 – INAUGURAÇÃO DO VIADUTO .............................................................................. 32
FIGURA 13 – ESCAVAÇÃO DA TERCEIRA PISTA. ...................................................................... 33
FIGURA 14 – CONCRETAGEM DA PRIMEIRA ESTAÇÃO DA AV. BRASIL SUL, SENTIDO S/N. ......... 34
FIGURA 15 – DEMOLIÇÃO DE CALÇADA NA PARALELA DA AV. BRASIL SUL SENTIDO S/N ........ 34
FIGURA 16 – FRESAGEM DE PAVIMENTO NA AV. BRASIL SUL SENTIDO S/N ............................. 35
FIGURA 17 – INSTALAÇÃO DA NOVA ILUMINAÇÃO, PRÓXIMO AO CENTRO ADMINISTRATIVO, NA
AV. BRASIL NORTE ............................................................................................................... 36
FIGURA 18 - BLOCO DO P40 .................................................................................................. 36
FIGURA 19 - REGIÃO P30 ...................................................................................................... 37
FIGURA 20 - PILARES DA REGIÃO P40 .................................................................................... 37
FIGURA 21 - CONSTRUÇÃO DAS ADUELAS (VÃO A SER VENCIDO) ............................................ 38
FIGURA 22 - ESTAIS DO MASTRO ............................................................................................ 38
FIGURA 23 - PASSAGEM DE CINTA NO ATERRO DA RAMPA 2 .................................................... 39
FIGURA 24 - VIGAS PRÉ-MOLDADAS ...................................................................................... 39
FIGURA 25 - VISTA LATERAL DO ELEVADO ............................................................................. 40
FIGURA 26 - LOCAÇÃO DE VIGAS PRÉ-MOLDADAS .................................................................. 40
FIGURA 27 - FUNDAÇÃO DO P20 - ILDEFONSO ........................................................................ 41
FIGURA 28 - PILARES SEMELHANTES - ILDEFONSO .................................................................. 41
FIGURA 29 - HÉLICE CONTINUA - RAMPA 4 ............................................................................ 42
FIGURA 30 - PASSAGEM DAS CINTAS - RAMPA 3 ..................................................................... 42
FIGURA 31 – RETIRADA DA REDE DE ÁGUA PLUVIAL NO P50 ................................................... 43
FIGURA 32 - SOLUCIONANDO IMPREVISTO NO P20.................................................................. 44
FIGURA 33 - ROMPIMENTO DA ADUTORA - RAMPA 1 .............................................................. 44
FIGURA 34 – CRAVAÇÃO DE ESTACA CAUSA ROMPIMENTO DA ADUTORA NA RAMPA 1 ............. 45
FIGURA 35 - REMANEJAMENTO DA ADUTORA – VIADUTO WALTERCI DE MELO E DEOCLECIANO
MOREIRA ALVES .................................................................................................................. 45
FIGURA 36 - REMANEJAMENTO DA ADUTORA – ELEVADO ILDEFONSO LIMÍRIO GONÇALVES .... 46
FIGURA 37 - EXECUÇÃO DA 3ª PISTA ...................................................................................... 46
FIGURA 38 - PLANEJAMENTO SEGUNDO A EMPRESA RESPONSÁVEL ......................................... 47
LISTA DE TABELA
TABELA 1 – ANÁLISE DA INFRAESTRUTURA POR LOCALIDADE - WALTERCI MELO E
DEOCLECIANO MOREIRA ALVES ........................................................................................... 48
TABELA 2 – ANÁLISE SEGMENTADA - WALTERCI MELO E DEOCLECIANO MOREIRA ALVES ..... 49
TABELA 3 – ANÁLISE DA INFRAESTRUTURA SEM IMPREVISTO - WALTERCI MELO E
DEOCLECIANO MOREIRA ALVES ........................................................................................... 50
TABELA 4 – ANÁLISE DA INFRAESTRUTURA COM IMPREVISTO – WALTERCI MELO E
DEOCLECIANO MOREIRA ALVES ........................................................................................... 51
TABELA 5 – ANÁLISE DA MESOESTRUTURA POR LOCALIDADE – WALTERCI MELO E
DEOCLECIANO MOREIRA ALVES ........................................................................................... 51
TABELA 6 – ANÁLISE DA INFRAESTRUTURA POR LOCALIDADE – ILDEFONSO LIMÍRIO
GONÇALVES ......................................................................................................................... 52
TABELA 7 – ANÁLISE DA MESOESTRUTURA POR LOCALIDADE – ILDEFONSO LIMÍRIO GONÇALVES
............................................................................................................................................ 53
TABELA 8 – ANÁLISE DAS RAMPAS ........................................................................................ 54
TABELA 9 – ANÁLISE DA FUNDAÇÃO DAS RAMPAS POR LOCALIDADE – WALTERCI M. E
ILDEFONSO L. G.................................................................................................................... 55
TABELA 10 – ANÁLISE DO ATERRO DAS RAMPAS – WALTERCI M. ILDEFONSO L. G. ................ 56
LISTA DE GRÁFICO
GRÁFICO 1 - GRÁFICO DA TABELA 1 ...................................................................................... 48
GRÁFICO 2 - GRÁFICO DA TABELA 2 ...................................................................................... 49
GRÁFICO 3 - GRÁFICO DA TABELA 3 ...................................................................................... 50
GRÁFICO 4 - GRÁFICO DA TABELA 4 ...................................................................................... 51
GRÁFICO 5 - GRÁFICO DA TABELA 5 ...................................................................................... 52
GRÁFICO 6 - GRÁFICO DA TABELA 6 ...................................................................................... 53
GRÁFICO 7 - GRÁFICO DA TABELA 7 ...................................................................................... 54
GRÁFICO 8 - GRÁFICO DA TABELA 8 ...................................................................................... 55
GRÁFICO 9 - GRÁFICO DA TABELA 9 ...................................................................................... 56
GRÁFICO 10 - GRÁFICO DA TABELA 10 .................................................................................. 56
LISTA DE ABREVIATURA E SIGLA
CO² Dióxido de Carbono
PERT Program Evaluation and Review Technique
PMBOK Project Management Body of Knowledge
PAC Programa de Aceleração do Crescimento
EAP Estrutura Analítica do Projeto
PMI Instituto de Gerenciamento de Projetos
BRT Bus Rapid Transit
VLT Veículo Leve Sobre Trilhos
PQO Plano De Qualidade De Obra
SiAC Sistema de Avaliação da Conformidade
GPS Global Positioning System
SANEAGO Saneamento de Goiás
GAP Galeria de água pluvial
PDCA Planejar, Desenvolver, Checar e Agir.
PBQP-H Programa Brasileiro de Qualidade e Produtividade do Habitat.
LDO Lei de Diretrizes Orçamentárias
BDI Bonificações e Despesas Indiretas
IBRAOP Instituto Brasileiro de Auditoria de Obras Públicas
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ............................................................................................................... 1
1.1 JUSTIFICATIVA ......................................................................................................... 2
1.2 OBJETIVOS ................................................................................................................. 2
1.2.1 Objetivo geral ........................................................................................................... 2
1.2.2 Objetivos específicos ................................................................................................ 2
1.3 METODOLOGIA ......................................................................................................... 2
1.4 estrutura do trabalho ..................................................................................................... 3
2 PLANEJAMENTO DE OBRAS ..................................................................................... 4
2.1 HISTÓRICO ................................................................................................................. 4
2.2 DEFINIÇÃO................................................................................................................. 7
2.3 PDCA ........................................................................................................................... 7
2.4 PLANEJAMENTO DE OBRA PÚBLICA .................................................................... 8
2.4.1 Escopo ..................................................................................................................... 9
2.4.2 Estrutura Analítica do Projeto ................................................................................... 9
2.4.3 Datas de compra e entrega dos insumos da obra ..................................................... 10
2.4.4 Equipamentos especiais .......................................................................................... 10
2.4.5 Plano de execução .................................................................................................. 11
2.4.6 Plano de Qualidade da Obra ................................................................................... 11
2.4.7 Estudo constante..................................................................................................... 11
2.4.8 Anteprojeto ............................................................................................................ 12
2.4.9 Projeto Básico ........................................................................................................ 12
2.5 Execução .................................................................................................................... 14
2.6 Recebimento ............................................................................................................... 15
2.7 Manutenção da obra .................................................................................................... 15
3 BUS RAPID TRANSIT ................................................................................................. 17
3.1 HISTÓRICO ............................................................................................................... 17
3.2 DEFINIÇÃO............................................................................................................... 18
3.3 BENEFÍCIOS DO BRT .............................................................................................. 18
3.3.1 Operacional ............................................................................................................ 18
3.3.2 Prazos e custos ....................................................................................................... 19
3.3.3 Capacidade ............................................................................................................. 19
3.3.4 Econômico ............................................................................................................. 20
3.4 VANTAGEM DO BRT SOBRE OUTROS MEIOS DE TRANSPORTE .................... 21
3.4.1 Veiculo leve sobre trilhos ....................................................................................... 21
3.4.2 Coletivo convencional ............................................................................................ 22
3.4.3 Metrô ..................................................................................................................... 22
3.5 DESVANTAGEM DO BRT SOBRE OUTROS MEIOS DE TRANSPORTE............. 22
3.5.1 Veiculo leve sobre trilhos ....................................................................................... 22
3.5.2 Coletivo convencional ............................................................................................ 23
3.5.3 Metrô ..................................................................................................................... 23
3.6 MANUTENÇÃO ........................................................................................................ 23
3.6.1 Do veículo .............................................................................................................. 23
3.6.2 Das vias.................................................................................................................. 23
3.7 Implementação............................................................................................................ 24
4 ANÁLISE DO PLANEJAMENTO E GERENCIAMENTO DO BRT ANÁPOLIS... 25
4.1 BRT EM ANÁPOLIS ................................................................................................. 25
4.2 CORREDOR DA AVENIDA BRASIL ....................................................................... 30
4.2.1 Viaduto Estaiado .................................................................................................... 30
4.2.2 Elevado .................................................................................................................. 32
4.2.3 Terceira pista na Av. Brasil Norte. .......................................................................... 32
4.2.4 Estações de embarque e desembarque ..................................................................... 33
4.2.5 Calçadas ................................................................................................................. 34
4.2.6 Pavimentação e micro revestimento ........................................................................ 35
4.2.7 Iluminação ............................................................................................................. 35
4.3 DESCRIÇÃO DAS OBRAS de arte ............................................................................ 36
4.3.1 Complexo estaiado ................................................................................................. 36
4.3.2 Elevado .................................................................................................................. 40
4.4 Análise do planejamento e GERENCIAMENTO Da OBRA ....................................... 42
4.4.1 Imprevisto que comprometeram o planejamento ..................................................... 43
4.4.2 Obra com início tardio ............................................................................................ 46
4.4.3 Análise das etapas .................................................................................................. 47
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS ........................................................................................ 57
referências .......................................................................................................................... 58
1
1 INTRODUÇÃO
Com a intensificação da competitividade, a globalização, e a demanda por bens
modernos e duráveis, acentuou a exigência cada vez maior dos clientes. Portanto, um bom
profissional na área de engenharia civil deve buscar além dos conhecimentos técnicos, saber
conduzir os aspectos de gerenciamento, bem como orçamentos, compras, gestão de pessoas e
comunicação para que tudo se encaixe e ajude a dar andamento ao objetivo final. Dessa
forma, questões de planejamento de projeto e de recursos humanos são incondicionalmente
importantes para um alto desempenho no setor, perdas mínimas e qualidade de seus produtos
(MATTOS, 2010).
Planejar estrategicamente significa compatibilizar as oportunidades oferecidas pelo
ambiente externo às condições internas, favoráveis ou não, da empresa, de modo a satisfazer
seus objetivos futuros. é o momento em que a empresa examina seus dados históricos e
projeta suas metas futuras. É a resposta ao questionamento de “para onde queremos ir”. Os
objetivos devem ser quantificáveis ou, no mínimo, constatáveis. Precisam ainda estar
relacionados com o horizonte de tempo. De maneira geral se relacionam com aspectos ligados
a faturamento, rentabilidade, cumprimento da licitação e posicionamento no mercado
(SEBRAE, 2017).
O planejamento em etapas tem por objetivo a melhoria continua das fases de um
processo. Uma das finalidades do ciclo PDCA é a celeridade e o aperfeiçoamento dos
processos de uma empresa, identificado as causas de seus problemas elaborando soluções para
os mesmos. Devido à ferramenta se fundamentar em um ciclo, todo o seu processo é formado
por atividades planejadas e recorrentes, com a teoria de que ele não possui um fim pré-
determinado (MARTINS, 2005).
Não importa a situação, planejar sempre terá como resultado o sucesso, desde a
realização de compras no supermercado, ou uma simples mudança residencial, até mesmo
grandes obras de infraestrutura. Entretanto, A falta de planejamento resulta em atrasos e
transtornos sociais imensos. Logo, os engenheiros devem estar um passo a frente dos
problemas, mais do que nunca, prevendo dificuldades e de certa maneira garantindo respostas
rápidas e certeiras por meio do monitoramento da evolução do empreendimento e do eventual
redirecionamento estratégico (MATTOS, 2010).
O estudo de gerenciamento de projetos pode levar uma obra a ser tida como exemplo
de grandes construções, assim este trabalho visa explicitar, na visão de gestão de projetos, o
2
impacto das obras de infraestrutura urbana que muito se pode evitar com um bom
planejamento (MARTINS, 2005).
Na execução da obra do BRT em Anápolis, é possível observar que os prazos não
foram cumpridos, possibilitando reclamações de comerciantes e da majoritária população que
trafega na região central que se desenvolve a obra. O projeto que tem o prazo de 24 meses, já
ultrapassou o seu vencimento que era até dezembro de 2017, contabilizando cinco meses de
atraso, e sem previsão de término (Licitação e edital BRT - 110515235385, 2015).
1.1 JUSTIFICATIVA
O Brasil se destaca com o sistema de mobilidade do arquiteto brasileiro, Jaime
Lerner, no qual é exemplo para o exterior. Contudo há um grande desafio na construção dos
corredores de ônibus, devido às deficiências em planejamento e gestão no âmbito de obras
públicas.
1.2 OBJETIVOS
1.2.1 Objetivo geral
A pesquisa teve como objetivo geral analisar o planejamento e a gestão de projetos
de uma obra de infraestrutura no perímetro urbano, estudando os prazos de entrega em relação
à necessidade de cumprir tarefas, diminuindo impactos sociais.
1.2.2 Objetivos específicos
Analisar a padronização das etapas construtivas da construção das obras de arte do
corredor da Av. Brasil do Bus Rapid Transit (BRT) em Anápolis.
1.3 METODOLOGIA
Para alcançar aos objetivos da pesquisa foram realizados estudos de planejamento
segundo PMI; pesquisa em bibliografias de artigos, dissertações e informações adicionais
relativas ao tema; análise dos projetos do BRT em Anápolis.
3
1.4 ESTRUTURA DO TRABALHO
O estudo científico foi divido em 5 capítulos. No qual a primeira parte introduz o
conteúdo do trabalho.
No capítulo 2 inícia os fundamentos do planejamento e suas aplicações.
No capítulo 3 explica o BRT de forma ampla e detalhada. Mostrando sua definição,
vantagem e desvantagem.
No capítulo 4 análisou dados cronologicos da obra. De forma que desenvolveu
teorias sobre os atrasos ocorridos.
No capítulo 5 expõe com bases nos dados apresentados a falta de desempenho em
cumprir o planejado e suas consequencias.
4
2 PLANEJAMENTO DE OBRAS
2.1 HISTÓRICO
Seria impossível decretar cronologicamente um período que surge o ato de planejar,
talvez a questão englobe a existência, devido o ser humano ter uma inclinação natural a
desenvolver métodos de executar com maior eficiência, gerando caminhos para facilitar
tarefas, porém um marco na área de administração foi a criação de representação gráfica de
projeto, com fins de aperfeiçoamento das atividades, como apresenta a Figura 1 (MENEZES
L. C., 2009).
Figura 1 - Representação Gráfica de Projeto
Fonte: (MENEZES K. , 2007)
Tratando de planejamento de uma obra, é proposto roteiros, passos a serem
respeitados, como uma receita de bolo, que seguindo será de fácil execução, porém se não se
atentar pode causar descontentamento. O trabalho de criação é bastante lógico. Para construir
o maior aeroporto ou um estádio, obras totalmente diferentes quanto a sua estrutura, recursos
financeiros e prazos, é respeitado o mesmo roteiro, o que difere são os métodos de análise do
projeto (MATTOS, 2010).
Situações do cotidiano comprovam que nunca é falho delinear eventos para a
execução de tarefas. Tal como uma simples mudança de apartamento pode causar custos
maiores no orçamento, caso não tenha sido devidamente planejado. Por isso é perceptivo a
influencia da planificação em todas as circunstâncias, operações militares, cirurgias, criação
de software, compras de supermercado, elaboração de emenda de ensino, e principalmente em
5
grandes obras de engenharia. Dessarte a importância de roteiro de planejamento na história da
humanidade vem acompanhando desde (GOLDMAN, 2004).
Uma grande evolução no processo de elaboração do planejamento ocorreu na
Segunda Guerra Mundial, com o rigoroso controle de atividades de várias unidades dos
Exércitos, precisavam de aperfeiçoamento das estratégias simples já existentes, surgindo
assim os primeiros gráficos de Gantt, como apresenta a Figura 2, e as redes do Program
Evaluation and Review Technique (PERT), utilizado na construção de armamento nuclear
Polaris, para submarinos (VARALLA, 2003).
Figura 2 - Exemplo de Gráfico de Gantt
Fonte: (ARQUIMEDES, 2008)
Pode-se enunciar de tal forma que o pioneiro de planejamento moderno foi Henry
Gantt, influenciado pelas vertentes de Taylor, Gantt fragmenta o trabalho em atividades
menores, deixando mais fácil de executar e de solucionar com rapidez os problemas, e
representando através de gráfico mediante de barras e marcos, conforme Figura 2 – mostrando
o tempo de cada tarefa, e suas dependências.
Em 1969 foi criado o Instituto de Gerenciamento de Projetos (PMI), desenvolveu o
(PMBOK, 2012) para reunir em um livro as melhores práticas desenvolvidas para
gerenciamento. Segundo o (PMBOK, 2012) um bom planejamento pode ser estabelecido
através de uma estrutura ramificada com detalhamento de cada etapa, através de uma
Estrutura Analítica do Projeto (EAP), como apresenta a Figura 3, que subdivide o
6
planejamento bruto em eventos menores, facilitando o gerenciamento, ideias fundamentadas
no processo construtivo de Gantt em décadas atrás (MATTOS, 2010).
Figura 3 - Exemplo de EAP resumida.
Fonte: (EUAX, 2014)
Para o gerenciamento de obra de infraestrutura pública leva-se em conta
primeiramente o escopo do projeto, disponível na licitação. Para não avançar os limites
financeiros dedicados as atividades, aqui o trabalho necessário é o fundamental. A empresa
que busca fazer além do caderno de planejamento não ganha crédito, devido a espera da
população em cumprimento de prazos e não quanto a quantidade superior de escopo
(CRIVELARO, 2010).
Pode suar estranho, mais o simples na infraestrutura é sinônimo de eficiência,
realizar apenas o necessário pode já ser difícil, a maior dificuldade nas obras dentro dos
grandes centros é em relação a população, que tem como foco de críticas a qualidade em
relação ao tempo de obra, executar no prazo se tornou o principal objetivo, como nos ensina o
projetista Jaime Lerner na palestra magna de abertura da II Conferência Nacional de
Arquitetura e Urbanismo: “Temos que ter a coragem de fazer coisas simples e imperfeitas.”
Os últimos anos representaram um período de estagnação na área de infraestrutura no
país, grandes obras paralisadas e sem investimentos para a liberação de novas. Motivada pela
turbulenta situação política que vive o país desde o impeachment da ex-presidente Dilma
Rousseff, são quase nulos os débitos financeiros dos governos tanto federal quanto estaduais
em construção futura de obras, alguns autores já se manifestavam a décadas atrás trazendo em
7
pauta a estocagem de obras devido ao mal planejamento e gestão em inúmeros registro,
"fechará o ciclo do gigantismo da construção civil" (CARVALHO, 1996).
Nota-se o aumento da demanda de obras de infraestrutura em áreas urbanas devido
ao crescimento das regiões metropolitanas, construções como túneis viários e metroviários,
galeria de agua pluvial, aumento de faixas de tráfego, redes de abastecimento de água e
esgoto, manutenção em rodovias urbanas, entre outras. A queda de quantidade de obras é
inversamente proporcional ao seu carecimento (BAETA, 2012).
2.2 DEFINIÇÃO
Segundo Ruy Varalla planejar é “um processo de previsão de decisões, que envolve
o estabelecimento de metas e a definição dos recursos necessários para atingi-las”. Saber
planejar seria estar antecipando os fatos antes não definitivos, porém contabilizados como
diretrizes para ação dos imprevistos.
O conceito de planejamento significa o ato de criar e projetar, antemão, um ato,
apresentando assim, técnicas desenvolvidas para chegar ao determinado objetivo. Resulta
como uma forma de reconhecer um objetivo específico, com o propósito de organizar e usar
as melhores maneiras para consegui-lo (MARQUEZ, 2016).
2.3 PDCA
O ciclo PDCA tem início pela etapa de planejamento, nessa etapa o objetivo é focar
na parte estratégica do ciclo, ou seja, no levantamento e análise das informações. Em seguida
ocorre o desenvolvimento, onde tudo aquilo previamente planejado é executado, gerando a
necessidade de avaliar a qualidade de que está sendo feito e levando à etapa do processo de
checagem. Nessa etapa temos a verificação de tudo o que foi feito, comparando o que havia
sido planejado com o resultado e com consequentes problemas e falhas que possam ter
ocorrido durante o processo. Por fim, a análise implica na necessidade de ação, correção dos
problemas e divergência encontradas (MARTINS, 2005).
8
2.4 PLANEJAMENTO DE OBRA PÚBLICA
Ao prestar esclarecimentos à comissão de fiscalização financeira e controle na
câmara dos deputados a Ministra do Planejamento, Orçamento e Gestão, Miriam Belchior
(2013) apresenta um pensamento divergente de gestão.
Nós resolvemos, de maneira bastante clara, de que era mais importante começar a
fazer obras e entregar obras importantes que o país precisava mesmo sem ter os
projetos executivos prontos, porque o mais caro para o Brasil é não ter a obra. Esse
é o custo Brasil mais alto. (BELCHIOR, 2013)
Um bom planejamento deve ser estabelecido através de uma estrutura ramificada
com detalhamento de cada etapa, segundo o PMBOK (2012) através de uma Estrutura
Analítica do Projeto (EAP), que subdivide o planejamento bruto em eventos menores,
facilitando o gerenciamento.
Para o gerenciamento de obra de infraestrutura pública deve ser levado em conta o
escopo do projeto, disponível na licitação, para não avançar os limites financeiros dedicados
às atividades, aqui o trabalho necessário é o fundamental. A empresa que busca fazer além do
escopo não ganha crédito devido a espera da população em cumprimento de prazos e não
quanto a qualidade superior de escopo (CRIVELARO, 2010).
Pode suar estranho, mais o simples na infraestrutura é sinônimo de eficiência,
realizar apenas o necessário pode já difícil, a maior dificuldade nas obras dentro dos grandes
centros é em relação a população, que tem como foco de críticas a qualidade em relação ao
tempo de obra, executar no prazo se torno o principal objetivo, como nos ensina o projetista
Jaime Lerner na palestra magna de abertura da II Conferência Nacional de Arquitetura e
Urbanismo: “Temos que ter a coragem de fazer coisas simples e imperfeitas.”
Após o processo de licitação, a empresa ganhadora dos direitos de empreendimento
será responsável pela execução, apresentando um planejamento para cumprir o contrato no
prazo e qualidade estabelecidos. Deverá, dentro do possível, ser feita instrução, por meio de
ato normativo, pelo órgão competente, com o apoio dos órgãos de controle, que estabeleça a
obrigatoriedade da apresentação de um caderno de planejamento da obra com requisitos
mínimos para que sejam mitigados riscos de falta de análise e estruturação para execução do
empreendimento. O caderno deve conter necessariamente:
9
2.4.1 Escopo
Escopo de um projeto é tudo aquilo que pretende alcançar, sendo assim, deve ser
inserido todos os detalhes necessários no projeto e tudo que envolva a aquisição de tal obra. O
escopo de um projeto é essencial, e quando ele é mal definido, podem ocorrer conflitos em
relação ao orçamento e cronograma, ou seja, tudo que for ocorrendo fora do previsto durante a
construção deverá ser informado aos responsáveis respectivamente (MATTOS, 2010).
2.4.2 Estrutura Analítica do Projeto
A estrutura analítica do projeto (EAP) é importante para que haja algumas divisões
de processos de execução, e é interessante que apresente aos membros que serão importantes
na fluência da execução. Nesta estrutura é conveniente destacar suas funções, cargos e nomes
para que haja um planejamento prévio de seus trabalhos. Portanto, mensurando a
produtividade para que a obra não saia do prazo.
Seguindo uma decomposição de hierarquia do plano principal ao secundario, sendo
que cada processo é dividido sucessivamente até que haja um encaixe eficiente do sistema.
Figura 4 – Exemplo de cronograma
Fonte: (MATTOS, 2010, p. 60)
10
Uma boa ferramenta para desenvolver de forma visual as tarefas é o gráfico de Gantt,
que trabalha com a segmentação de tarefas desmembrando as atividades, facilitando a
visualização de mais detalhes. Distribuição de responsabilidades agregara ainda mais em seu
projeto já que estipula os responsáveis por cada ação, informando melhor os responsáveis de
suas obrigações e cobrando de forma mais eficaz. No gerenciamento de projetos é mais do
que comum ter atividades interdependentes, ou seja, uma tarefa precisar ser terminada para
que a outra comece, por exemplo: um telhado não poderá inicial sem a conclusão da estrutura.
Assim, pode-se ter uma visão mais abrangente dos possíveis problemas futuros e tentar evita-
los (PROJECT BUILDER , 2016).
Indica-se a utilização de software especializado tal como o Microsoft Project para
apresentação de vinculações das tarefas com o gráfico de Gantt. Unindo as duas ferramentas
para o efetivo cumprimento dos prazos (SAYÃO, 2012).
2.4.3 Datas de compra e entrega dos insumos da obra
A data de compra de um produto ou equipamento deve ser cumprida para que não
atrapalhe o funcionamento geral do planejamento. Neste caso, ainda, para o recebimento do
equipamento deverá ser preparada uma estrutura suficiente e adequada para a instalação do
mesmo, e de acordo com as instruções do fabricante (SAYÃO, 2012).
2.4.4 Equipamentos especiais
Com a EAP no planejamento pode-se ter uma noção de quando necessitará a
utilização de ferramentas especificas e planejar a sua locação para que não falte e faça falta.
Não adiantar ter todos os processos fluindo corretamente se não possuir os instrumentos
certos para tarefas complexas. Na falta de algum equipamento é de grande risco que toda obra
fique paralisada e quebre totalmente o cronograma além de aumentar os custos. Este
cronograma de equipamentos deverá também estar coerente com o de serviços, conciliando-os
a locação de maquinário com suas tarefas (SAYÃO, 2012).
11
2.4.5 Plano de execução
Apresentação clara do plano de execução das ações mitigadoras, sempre observada
pelo órgão ambiental competente, quando for o caso (SAYÃO, 2012).
2.4.6 Plano de Qualidade da Obra
Plano de Qualidade da Obra (PQO) pode ser considerado como o manual da
qualidade da obra, conforme o item 7.1.1 do Referencial Normativo do SiAC:2012. Há
requisitos adicionais no Regimento Específico do SiAC:2012, Artigo 28, que exigem a
citação das Normas Técnicas no PQO e a lei 12.305:2012 que exige o plano de gestão de
resíduos para o setor da construção civil conforme Ricardo Tocha cita.
Além do beneficio em seguir os procedimentos corretamente que acarretará em uma
obra prima da construção civil ainda receberá um certificado da capacidade da empresa em
executar construção de qualidade e duradouras. Sendo assim, um importante passo para que as
empreiteiras sigam para agregar mais valor em seus empreendimentos e competir por obras
complexas do governo, já que um dos requisitos mínimos é possuir o certificado do Programa
Brasileiro da Qualidade e Produtividade do Habitat (PBQP-H). Certificado esse que garante a
qualidade dos serviços prestados por essa corporação.
Organismos de acreditação não credenciados podem gerar não conformidades
maiores que impedem a certificação da empresa. Por estes motivos, desenvolver modelo de
PQO que poderá ser utilizado como base para a elaboração do PBQP-H da empresa. Com este
trabalho desenvolve um PQO mais robusto e que evitem as não conformidades nos processos
de auditoria da empresa. Importante também elabora um caderno de ensaios da obra, contendo
o tipo de ensaio e quando está prevista sua realização (RICARDO TOCHA , 2012).
2.4.7 Estudo constante
Após a etapa de investimentos iniciais concluída, é preciso desenvolver estudos ao
longo da obra, para conferir etapas que com alternativas técnicas e econômicas considerando
mudanças imprevistas e maneiras de construção distintas. É importante estudar todas as
atividades futuras da obra, e revisar o conteúdo de análise para se anteceder aos “incêndios”
que virão.
12
Para a criação do trabalho, é aconselhável que seja observado pelo menos três
resolução técnicas variadas. Para a seleção da melhor opção devem-se determinar pesos para
cada item a ser estudado. A alternativa que tiver o maior valor, fundamentado nos pesos
prescritos, será eleita a primeira tarefa. Assim com uma metodologia técnica elabora-se a
melhor possibilidade (GOLDMAN, 2004).
2.4.8 Anteprojeto
Definida a alternativa técnica deve-se especificá-la – desenvolver o anteprojeto.
Nesta etapa são estabelecidas exigências físicas (arquitetônicas) e itens estruturais e de
instalações. O nível de detalhamento não é bastante para um processo licitatório, mas concede
um primeiro cronograma para a obra, em virtude que já precisam ser observados as fases
construtivas e estabelecendo um planejamento geral de execução. O anteprojeto será
fundamental caso a administração não puder desenvolver os projetos, contratando de
terceiros, pois essa etapa estabelecerá as orientações e instruções para a criação dos projetos
(VARALLA, 2003).
2.4.9 Projeto Básico
Conforme o art. 6º, inciso IX da Lei nº8.666/93:
Projeto Básico - conjunto de elementos necessários e suficientes, com nível de
precisão adequado, para caracterizar a obra ou serviço, ou complexo de obras ou
serviços objeto da licitação, elaborado com base nas indicações dos estudos
técnicos preliminares, que assegurem a viabilidade técnica e o adequado
tratamento do impacto ambiental do empreendimento, e que possibilite a avaliação
do custo da obra e a definição dos métodos e do prazo de execução, devendo conter
os seguintes elementos:
a) desenvolvimento da solução escolhida de forma a fornecer visão global da obra
e identificar todos os seus elementos constitutivos com clareza;
b) soluções técnicas globais e localizadas, suficientemente detalhadas, de forma a
minimizar a necessidade de reformulação ou de variantes durante as fases de
elaboração do projeto executivo e de realização das obras e montagem;
c) identificação dos tipos de serviços a executar e de materiais e equipamentos a
incorporar à obra, bem como suas especificações que assegurem os melhores
resultados para o empreendimento, sem frustrar o caráter competitivo para a sua
execução;
13
d) subsídios para montagem do plano de licitação e gestão da obra, compreendendo
a sua programação, a estratégia de suprimentos, as normas de fiscalização e outros
dados necessários em cada caso;
e) orçamento detalhado do custo global da obra, fundamentado em quantitativos de
serviços e fornecimentos propriamente avaliados.
Existe uma estimativa do detalhamento quanto aos aspectos de planejamento da obra
pública. Pontuando a exposição de todos os elementos prescindíveis para composição da
estrutura analítica (EAP) e com isso a definição das tarefas e atividades, que proporcionarão a
descrição de prazos, custos, qualidade e bem como todas as formas detalhadas de execução,
diminuindo os riscos. O projeto básico também ajuda na definição de cronograma físico e
físico-financeiro com todos os agregados dos serviços planejados (criação do caminho crítico
para realização da obra e das etapas com crédito de serviços).
A Estrutura Analítica aponta ao gestor o momento certo de áreas prevista de ataque,
que deverão ser executadas com mais de uma frente de trabalho ao mesmo tempo,
possibilitando controle de mão-de-obra e horas extras. Neste caso, deverão ser estabelecidas
as fases da obra e circunstâncias para sua execução, não se esquecendo das restrições de
pessoas e materiais, encargos de horários geridos pela empresa para a execução da obra. Um
exemplo do remanejamento de frente de serviço, é a pavimentação de um trecho no qual ainda
não está liberado pela equipe de terraplanagem, sendo assim não poderá ser executada até o
término da a atividade anterior, causando a restrição no caminho crítico.
Quanto ao cronograma é necessária a estimativa inicial de imprevistos como dias
sem produção devido a chuvas ou pedidos da administração pública – questões estas que
devem conter no projeto básico. Quando os aditivos de tempo são aceitos somente nos casos
de dias improdutivos, com justificativa devida, conforme o art. 92 da Lei nº8.666/93.
Em qualquer tipo de planejamento, sendo ele na indústria de construção civil ou não,
quanto maior o detalhamento, menor os riscos de alteração de custos e prazos, esse tipo de
detalhamento é tanto frisado em processos licitatórios para prevenir de empreiteiras pedirem
aditivos, a última Lei de Diretrizes Orçamentárias (LDO) federal prevê que para alegação de
falhas ou descumprimento de serviços em qualquer das áreas não poderá pedir adicional
superior a 10% do valor total da licitação, mesmo com justificativas de imprevistos.
Dentro do orçamento é preciso analisar com muito Planejamento as Bonificações e
Despesas Indiretas (BDI) da obra, pois são variáveis de acordo com o tipo de obra, sendo que
as condições de execução e os encargos impostos àquela localidade possuem caráter
14
independente. É evidente em obra pública a má qualidade de inúmeros projetos, talvez por
essa questão o cumprimento do escopo normalmente não é realizado por completo.
Resultando em todo país são obras com resultado e qualidade divergente do esperado, com
aumento de custos e prazos não obedecidos.
Os órgãos de gestão deveriam julgar com mais intrepidez os projetos; orçamentos;
cronogramas; e levantamento de execução de toda possibilidade de processo licitatório, caso
seja de extrema dificuldade ao menos indicar a leitura de componentes de um projeto básico
através da Orientação Técnica - 001/2006 elaborada pelo IBRAOP – Instituto Brasileiro de
Auditoria de Obras Públicas. (SAYÃO, 2012)
2.5 EXECUÇÃO
Após a aprovação pelo gestor público a obra estaria apta a ser iniciada, ou seja,
ordem de início da obra conforme planejado e detalhado no escopo do projeto. Cabe ressaltar
que o caderno de planejamento servirá como linha base para o acompanhamento das obras
sendo referencia ao fiscal e o empreiteiro. Dessa forma, todas as medições deverão conter
relatório, memória de cálculo, cronograma programado e realizado, declaração dos serviços
realizados por meio de memória fotográfica, mudanças autorizadas previamente, e todos os
documentos que comprovem o atendimento ao planejado no caderno de gestão, incluindo
todas as licenças legais e ambientais.
O ministério público necessita de um relatório com as especialidades das ações e
analisando o tipo de complexidade para medir a quantidade e particularidade da equipe de
trabalho. Nas execuções mais complexa normalmente exigem recursos humano mais
numeroso. São retratadas periodicamente estruturas de engenharia subdimensionadas para a
quantidade e tamanho das obras contratadas, Recomenda-se a criação de um núcleo de
inteligência com engenheiros e técnicos de segurança do trabalho. Afinal, a ramo da
construção civil é de extrema periculosidade e índices de mortalidades não podem ser tão
altos como antes.
Conforme explicitado o corpo de engenharia dos servidores públicos concursados
devem ser o menos concentrada possível. Já que o quantitativo poderá ser alterado
futuramente, desestabilizando a segurança da construtora. Porém, este é um debate constante,
mas em seu entendimento, de uma forma geral, não é concebível. Ou seja, na montagem da
estrutura de engenharia do órgão deve-se pensar na valorização e fragmentação de um núcleo
gestor e contratar apoio técnico quando necessário, em seu entendimento é um modelo que dá
15
maior flexibilização e eficiência ao setor. Este tipo de análise vai depender do órgão e suas
atribuições, por isso é interessantes às empresas entrarem em contato com as partes
regulatórias para esse acompanhamento de obra (MATTOS, 2010).
Visitas técnicas devem ser definidas periodicamente, para que haja previsão do
acompanhamento, se este será em tempo integral pela equipe ou se seus integrantes terão seu
tempo compartilhado com outras obras. Outros procedimentos que devem ser claramente
definidos são, entre outros: a forma de preenchimento do diário de obras; horários de
funcionamento da obra; controles de acesso à obra de pessoas e materiais; controle e
aprovação de mudanças de projeto; e registros de questionamentos e solicitações diversas.
É conveniente que os órgãos de gestão juntamente com a secretária de obras criem
uma cartilha orientando a maneira de preenchimento de toda burocracia já que no Brasil não
temos um consenso bem definido e padrão. Já que varia de cidade a cidade e de partição
pública (SAYÃO, 2012).
2.6 RECEBIMENTO
No termino de uma construção o fiscal responsável pela obra deve tomar algumas
medidas para providenciar o recebimento da mesma. O órgão competente, com apoio dos
órgãos de controle, dentro do possível, deverá elaborar instruções estabelecendo regras gerais
para a montagem da comissão e procedimentos para o recebimento da obra. É importante que
a contratada saiba todos os requisitos para a entrega da obra, tais como apresentação de
projetos “as built”, apresentação, quando solicitado, de manual com instruções para
manutenção, demonstrando procedimentos para aumentar a vida útil da edificação e os
materiais que foram empregados, para a elaboração do manual descritivo do empreendimento.
já o recebimento definitivo deverá ser dever da administração pública montar comissão
adequada, contendo profissionais com conhecimento adequado para verificação física do
objeto. Esta comissão, muitas vezes se encontra perdida no recebimento pela falta de padrão
estabelecido e muita burocracia que dificulta a elaboração desses documentos (SAYÃO,
2012).
2.7 MANUTENÇÃO DA OBRA
Entregue a obra, a preocupação passa a ser a manutenção do bem construído. Para
tanto é importante que a estrutura do órgão estabeleça uma unidade responsável para cuidar
16
dos procedimentos de manutenção. Na administração pública em muitas oportunidades
verificamos órgãos que tratam com descaso a manutenção predial – com isso há aceleração no
deterioramento da edificação e prejuízos aos seus usuários. Trata-se de uma necessidade, e o
gestor que continuar tratando com descaso, deveria ser responsabilizado. Há carência de
manuais gerais para instrução de montagens de planos de manutenção (preventiva e corretiva)
para as edificações por tipo construtivo (SAYÃO, 2012).
17
3 BUS RAPID TRANSIT
3.1 HISTÓRICO
Bus Rapid Transit (BRT) é um tipo de sistema de transporte público baseado no uso
de ônibus. Um verdadeiro sistema BRT geralmente tem design, serviços e infraestrutura
especializados para melhorar a qualidade do sistema e remover causas típicas de atrasos. Às
vezes descrito como um "metrô de superfície", o BRT visa combinar a capacidade e a
velocidade do veículo leve sobre trilhos (VLT) ou do metrô com a flexibilidade, baixo custo e
simplicidade de um sistema de linhas de ônibus.
O sistema BRT foi criado em 1974 pelo arquiteto e na ocasião prefeito da cidade,
Jaime Lerner, em Curitiba, no Paraná. As mudanças transformaram a capital em uma cidade
de sucesso urbano, renomada em todo mundo. Junto ao BRT vieram projetos sociais
inovadores, zonas de pedestres e espaços verdes, além disso, muitas outras cidades brasileiras
seguiram o exemplo com sistemas básicos, como São Paulo, Porto Alegre e Belo Horizonte.
(BRT BRASIL, 2013)
Figura 5 - Primeiro Sistema BRT 1974
Fonte: (Prefeitura de CURITIBA, 2015)
18
3.2 DEFINIÇÃO
O BRT (Bus Rapid Transit), ou Transporte Rápido por Ônibus, é um sistema de
transporte coletivo de passageiros que proporciona mobilidade urbana rápida, confortável,
segura e eficiente por meio de infraestrutura segregada com prioridade de ultrapassagem,
operação rápida e frequente, excelência em marketing e serviço ao usuário.
Sistema BRT não propõe apenas uma mudança na frota ou na infraestrutura do
transporte público coletivo. Mas sim um conjunto de mudanças que juntas formam um novo
conceito de mobilidade urbana. A implementação de sistemas de trânsito de alto desempenho,
eficientes e ecologicamente sustentáveis consta mundialmente da agenda política de
planejadores urbanos e ambientais. Nesse sistema deve ser realizada a substituição
permanente do trânsito individual por um atrativo transporte coletivo, promovida a segurança
e a proteção para os seus passageiros, a redução de CO² bem como a diminuição de
congestionamentos. Para isso, não há nada mais adequado do que soluções BRT, realizáveis a
médio e longo prazo com investimento moderado. São conceitos que se integram
homogeneamente nas estruturas urbanas, em tempo hábil como solução plena ou também por
etapas (BRT BRASIL, 2013).
3.3 BENEFÍCIOS DO BRT
3.3.1 Operacional
Conforme Felipe Castro esclarece, o BRT tem um custo de implantação e operação
relativamente baixo se comparado a outros modais de transporte, graças à tecnologia 100%
nacional e ao espaço exclusivo para operação do sistema, o que permite maior velocidade e
regularidade. O seu custo operacional é menor que um sistema de ônibus comum, pois o BRT
usa veículos de alta capacidade articulados ou biarticulados. Com um investimento de R$ 220
milhões nas cidades acima de 500 mil habitantes, é possível criar e operar 20 km de via
exclusiva para o transporte público e seis terminais de integração. A velocidade operacional
seria de 20km/h a 35km/h nos corredores preferenciais e o número de passageiros
beneficiados fica em torno de 300 mil com ganhos de 26 minutos por dia por pessoa. Em
resumo, para 40 cidades desse porte com dois eixos de corredores BRT, é possível melhorar
significativamente a vida de 12 milhões de passageiros com investimentos públicos de R$ 5,6
bilhões e investimentos privado de R$ 3,2 bilhões (CASTRO, 2013).
19
Com esses dados animadores varias cidades aderiram ao BRT, pois ele fornece
resultados satisfatórios barato e em curto prazo, já pode considerar tendência de grandes
cidades os corredores de ônibus para minimizar o tempo perdido em transito, outro beneficio
que vem trazendo é a mudança de habito das pessoas, trocando seus carros próprios pelo
transporte público desde que seja com qualidade. Nesse requisito os ônibus articulados estão
ganhando mercado cada dia mais.
3.3.2 Prazos e custos
O BRT também se destaca pelos prazos e custos de implantação. Se comparado aos
outros modais é possível verificar que em todas as etapas, desde o projeto básico a
implantação, esse sistema é muito vantajoso (CASTRO, 2013).
Comparado com os coletivos tradicionais os articulados possuem conforto, rapidez e
espaços maiores e seu custo é praticamente o mesmo, como pode observar na figura 6. À vista
disso, o custo benefício do consumidor é melhor, trazendo mais satisfação.
Figura 6 - Benefícios de Prazos e Custos
Fonte: (MOBILIZE, 2013).
3.3.3 Capacidade
Sistemas tipo BRT têm grande flexibilidade de adequação de capacidade à demanda
entre 3 mil e 45 mil passageiros por hora-sentido (CASTRO, 2013).
Como os articulados possuem espaço interno maiores conseguem transportar mais
pessoas, visualizado na figura 7, e outros modos de locomoção, como, a bicicleta que
20
possibilita novos modos de percorrer longas distancias sem a utilização de veículos pessoais e
poluidores.
Figura 7 - Capacidade dos Ônibus Articulados
Fonte: (MOBILIZE, 2013).
3.3.4 Econômico
Revitaliza o espaço público e valoriza os imóveis;
Centro de Controle Operacional que monitora a frota via GPS;
O embarque em nível proporciona mais velocidade e acessibilidade,
principalmente aos portadores de necessidades especiais;
O pré-pagamento diminui o tempo de embarque e o tempo total de viagem;
Veículos de alta capacidade comportam em média 160 a 270 passageiros;
Pagamento com segurança nas estações de embarque;
Interseções controladas por semáforos inteligentes melhoram a velocidade;
Um ônibus articulado pode substituir 100 carros;
Pistas exclusivas reduzem o tempo de viagem;
Informações precisas em tempo real para os usuários;
21
Veículos modernos com janelas panorâmicas, iluminação interna e assentos
confortáveis;
Estações fechadas, protegidas contra intempéries e seguras (BRT BRASIL,
2013).
A validação do bilhete na entrada da estação ao invés de no momento do embarque
também é importante, principalmente em estações mais movimentadas. Esses sistemas BRT
geralmente recebem grandes recursos em estações fechadas, que incorporam portas de vidro,
guichês de venda de passagem e de informação. Na maioria das vezes também incluem
embarque em nível, usando ônibus de piso baixo ou plataformas elevadas, além de múltiplas
portas para acelerar embarques e desembarques e melhorar o acesso a deficientes físicos.
Embarques de bicicletas e outros meios de transporte menores proporciona uma mudança de
rotina e saúde na população contribuindo para um cidade mais sustentável e saudável.
Melhor itinerário como uma rede BRT de cobertura considerável pode servir diversas
áreas ao transportar grandes quantidades de pessoas rápida e eficientemente durante todo o
dia, proporcionando ao mesmo tempo uma viagem confortável (CASTRO, 2013).
3.4 VANTAGEM DO BRT SOBRE OUTROS MEIOS DE TRANSPORTE
3.4.1 Veiculo leve sobre trilhos
De acordo com estudo de Peter Alouche, o custo do BRT é de R$ 30 milhões por
quilômetro, enquanto o do VLT chega a R$ 60 milhões por quilômetro de trilho.
Segundo Otávio Cunha, “o espaço ocupado por um VLT e por um BRT é
rigorosamente o mesmo, em termos de largura da via”. Mas do ponto de vista do impacto
ambiental, Peixoto argumenta que “o VLT pede muitas vezes a construção de viadutos e
elevados, enquanto o BRT, por ser feito em cima da via, tende a trazer impacto menor no
ambiente urbano”.
Apesar de um VLT ser maior do que um ônibus, sendo capaz de transportar mais de
400 pessoas em uma única viagem – enquanto um ônibus articulado transporta
aproximadamente 270 –, mesmo assim o BRT acaba levando vantagem pela versatilidade na
hora da frenagem e ultrapassagem. “Hoje, com os controles que se têm, pode-se operar um
corredor de ônibus em maior frequência, colocando veículos de 15 em 15 segundos”, explica
Otávio Cunha. “No VLT, isso já não é possível”.
22
O tempo de frenagem é demorado e ele é muito pesado. Até parar e arrancar, ele
precisa de pelo menos 3 ou 4 minutos entre uma composição e outra.” Em quantidade de
passageiros transportados por hora e por sentido, o VLT opera com 35 mil usuários por hora e
sentido. Um BRT, no entanto, pode superar os 45 mil passageiros/sentido, “marca que poucos
metrôs do mundo alcançam”, lembra Cunha (MOBILIZE, 2013).
3.4.2 Coletivo convencional
As Vantagens são inúmeras, como, melhor agilidade na transição dos passageiros do
ônibus a plataforma de desembarque fazendo com que economize tempo e possa transporta
mais pessoas e como possui um corredor exclusivo tem um risco de acidentes muito menor
colaborando com a segurança de todos (CASTRO, 2013).
3.4.3 Metrô
Os metrôs são amplamente utilizados em grandes metrópoles para transporta grandes
quantidade de pessoas em pouco tempo e em segurança, só que os custos de manutenção são
elevados fazendo com que se reflita nas passagens além do alto custo de implementação.
Sendo assim, outras metrópoles decidiram optar pelo BRT pelo baixo custo e rápida
implementação, já que atendem aos requisitos mínimos de um transporte em massa
(CASTRO, 2013).
Avaliando as vantagens do Bus Rapid Transit (BRT), Lerner considera o sistema até
cem vezes mais barato que o metrô. “Pode ser implantado em dois anos e se paga sem
precisar de subsídios, que para construir o metrô são necessários”, observa.
3.5 DESVANTAGEM DO BRT SOBRE OUTROS MEIOS DE TRANSPORTE
3.5.1 Veiculo leve sobre trilhos
Por serem veículos movidos a Diesel, os ônibus poluem a cidade com os resíduos
expelidos pelo escape, além da poluição sonora provocada pelo funcionamento do mesmo, o
VLT é movido a eletricidade fazendo com que polua zero e emita menos som (BRT BRASIL,
2013).
23
3.5.2 Coletivo convencional
Por não se locomoverem em canaletas exclusivas os ônibus tradicionais podem
carregar grandes quantidades de pessoas em lugares em que o BRT não é possível como em
grandes centro com espaços reduzidos. Fazendo com que grande quantidade de pessoas
alcance esses lugares rapidamente (BRT BRASIL, 2013).
3.5.3 Metrô
Em metrópoles aonde não há espaço para construção de corredores exclusivos e
aonde há necessidade de atravessar rios, lagos, parques, centros com muita densidade de
edificações os tuneis de metrô são uma boa solução, fazendo com que muitas pessoas alcance
sua rota sem que haja grande desapropriações de nas cidades (CASTRO, 2013).
3.6 MANUTENÇÃO
3.6.1 Do veículo
A manutenção da frota de ônibus é significante mais barata do que os outros tipos de
transporte, Graças aos corredores de ônibus lhe dão vantagens e mais segurança as partes
mecânicas do veiculo. Sendo assim, menos risco de sofre algum tipo de incidente devido a
má conservação das vias. Há também grandes montadoras de ônibus instalados no Brasil
evitando importações de tecnologias e peças no geral, abaixando significante os preços de sua
operação (BRT BRASIL, 2013).
3.6.2 Das vias
As canaletas exclusivas de ônibus, conforme figura 8, possuem elementos cruciais na
sua malha de rolagem tendo suas vias com uma qualidade superior as vias de transito comum,
melhor capacidade de carga e impermeabilização Fazendo com que essa vias sejam mais
duráveis e possuem menos manutenção. Em algumas cidades há a execução do subleito dos
corredores feito de terra e solo compactado que é a espinha dorsal de qualquer estrada. Mais
importante que a própria camada de asfalto. Sendo assim, impede o contato de agua na base
para não enfraquece-lo (BRT BRASIL, 2013).
24
Figura 8 - Corredores De Ônibus Exclusivos
Fonte: (GAZETA DO POVO, 2013).
3.7 IMPLEMENTAÇÃO
O fundador do BRT, Lerner expressa que não fica apenas nos leigos de engenharia,
mais até mesmo entre os especializados que cercam de medos e barreiras em agradar opiniões
conservadores sobre o desenvolvimento das cidades:
“Na verdade, é o medo de começar. É querer ter todas as respostas e aprovação de
todos que leva a decisões políticas equivocadas. Isso é comum hoje no Brasil. O
Brasil poderia ser um grande exemplo na área de mobilidade, mas não é porque
seguimos complicando o problema, procurando implantar aquilo que em outros
países já é obsoleto. Esse movimento de copiar o obsoleto faz você comprá-lo
como última novidade.”
25
4 ANÁLISE DO PLANEJAMENTO E GERENCIAMENTO DO BRT ANÁPOLIS
4.1 BRT EM ANÁPOLIS
A Prefeitura de Anápolis, em parceria com o governo Federal, por meio da Secretaria
Municipal de Obras, Serviços Urbanos e Habitação, promove a construção de seis corredores
de ônibus a serem implantados na cidade. Ao todo são 47 quilômetros de corredores
exclusivos e preferenciais para o transporte coletivo (Licitação e edital BRT - 110515235385,
2015).
Os corredores fazem parte do Programa de Mobilidade Urbana, a maior obra já
realizada em Anápolis, apresentado em setembro de 2015. O contrato assinado com a Caixa é
fruto do programa Pró Transportes - PAC 2 – Mobilidade Médias Cidades do Governo
federal, através do Ministério das Cidades, no valor de R$ 77.460.000,00 milhões (PAC,
2015).
Além de facilitar o trânsito o objetivo do projeto é fazer do transporte coletivo a
opção preferencial dos Anapolinos, oferecendo serviço de qualidade com confroto rapidez e
segurança para todos os usuários. Para isso seis trechos viários serão reeestruturados,
conforme a figura 9, com prioridade absoluta (faixas exclusivas junto ao canteiro central) o
corredor da Av. Brasil Sul e DAIA, conforme destacado em vermelho na figura 9; da Av.
Brasil Norte, conforme destacado em laranja na figura 9; e da Av. Universitária, destacado em
azul escuro na figura 9, e com prioridade induzida (faixas preferenciais à direita da via) nos
corredores da Av. Pedro Ludovico, destacado em verde na figura 9; das Av. Jucelino
Kubitschek e São Francsico, em azul claro na figura 9, e das Av. Presidente Kennedy e
Fernando Costa, em amarelo na figura 9, com a construção de estações de embarque e
desembarque de ônibus na forma convencional (semelhante aos abrigos dos pontos de ônibus
utilizados na região central da cidade). As faixas exclusivas ou preferenciais diminuem
significativamente o tempo de viagem (ACN , 2017).
26
Figura 9 – Corredores do BRT em Anápolis
Fonte: (ANAPOLIS CITY NEWS, 2015)
O projeto prevê tambem a valorização e a revitalização urbanística da cidade. Isso
inclui a construção de novas estações de embarque, mais modernas e confortáveis, além da
restauração e padronização das calçadas, valorizando ainda os canteiros e as áreas verdes. As
ciclovias também serão ampliadas e modernizadas. O sistema também obdecerá todas as
normas de acessibilidade, promovendo conforto e segurança aos portadores de deficiência.
Outra novidade será a iluminação pública com lampadas de led, bem mais eficiêntes e
econômicas. Será feito também a ampliação do sistema de drenagem de águas pluviais da
parte baixa da cidade (Licitação e edital BRT - 110515235385, 2015).
O projeto prevê a reestruturação e revitalização de quase 50 km de vias. Devido à sua
grandiosidade, o projeto é executado em etapas e a primeira delas foi o início da construção
dos dois primeiros corredores ao longo da Avenida Brasil em seu eixo Norte – Sul, que
compreende, também, a construção dos dois grandes viadutos serão instalados nos
cruzamentos das avenidas Brasil e Goiás e Rua Barão do Rio Branco e também no
cruzamento da Avenida Brasil como a Rua Amazílio Lino. O secretário municipal de Obras,
27
Serviços Urbanos e Habitação, Leonardo Viana, explicou que durante o período chuvoso as
obras estavam concentradas nos viadutos, mas com a estigem já foram feitos três quilômetros
de calçadas na Brasil Sul. “O BRT Anápolis contempla toda a parte de mobilidade, calçada
com acessibilidade, cliclovias, além das paradas de ônibus que serão colocadas. Tudo para
oferecer serviços de qualidade para os usuários. As obras vão fazer com que a população
tenha um transporte público ágil e de qualidade, além de intervenções que vão facilitar a vida
dos condutores, ciclistas e pedestres”, disse. (PREFEITURA DE ANÁPOLIS, 2016)
Conforme especifica o projeto, a concepção dessas estações “prevê a implantação
das instalações, junto ao canteiro central e/ou lateral com a adequação geométrica, funcional e
acessibilidade. A implantação da plataforma central atenderá a um novo padrão, terá 96,00 m
de comprimento com largura de 2,50m. Esta plataforma receberá um módulo de abrigo com
cobertura padrão, e cada módulo terá 10,00m de comprimento. Será implantada também nova
travessia de pedestres em nível entre as plataformas do tipo lombofaixa […] Quanto à forma
do embarque e desembarque, não se propõe no projeto a alteração da tipologia da frota,
permanecendo o acesso pelo lado direito dos ônibus”. Além disso, estas estações serão abertas
como os pontos de ônibus comuns, mas com iluminação independente e placas de
identificação de itinerário. A própria descrição operacional dos corredores já mostra que não é
BRT como anunciado pela Administração Municipal, mas sim BRS (ACN , 2017).
Em específico, o caso da própria Avenida Brasil, principal corredor de transporte da
cidade, o projeto diz que “num segundo momento, com uma inevitável reestruturação do
transporte coletivo devido ao crescimento e a alterações na dinâmica da cidade, este corredor
poderá abrigar uma linha troncal, alimentada por linhas mais curtas em terminais ou pontos
específicos, mediante integração física ou eletrônica, conforme preconiza o modelo proposto
no edital de licitação dos serviços”. Destaca-se aqui, que no próprio contrato de concessão
entre a URBAN e a Prefeitura, diz que a evolução do BRS na Avenida Brasil para um BRT
trata-se de uma medida de médio à longo prazo, que dependerão da evolução das necessidades
dos usuários e do próprio sistema de transporte coletivo municipal.
Nos corredores das Avenidas Brasil e Universitária a configuração será semelhante
ao corredor da Avenida Goiás no trecho entre a Praça Cívica e Praça do Trabalhador em
Goiânia, junto ao canteiro central, com plataformas de embarque/desembarque à direita dos
coletivos, em que nessas paradas o piso dos ônibus é concreto, enquanto utiliza-se o asfalto
comum no restante da via do corredor. O mobiliário urbano de todos os corredores será como
as estações do Corredor Universitário da capital, que liga o Terminal da Bíblia à Praça Cívica
(BRT BRASIL, 2013).
28
Na Avenida Brasil Sul há 42 linhas de ônibus com uma média de 25 mil
passageiros/dia. Ao todo, são propostas 15 estações localizadas a uma distância média de 480
metros uma da outra. Destas, 14 serão implantadas no canteiro central, sendo 9 frontais e 5
alternadas; completa o número a Estação Prefeitura que será a única junto à faixa da direita; e
não junto ao canteiro central como as demais. Justifica-se esta posição, uma vez que a Estação
Prefeitura estará entre os dois elevados, de acordo com o projeto, serão construídos
longitudinalmente à Av. Brasil Sul, passando sobre os cruzamentos das avenidas Amazílio
Lino Souza e da Av. Goiás (PREFEITURA DE ANÁPOLIS, 2016).
Ainda sobre o BRS da Av. Brasil Sul, segundo o projeto, na avenida principal do
Daia serão 9 estações de parada com sua locação o mais próximo possível das rotatórias, de
forma a reduzir a caminhada dos passageiros. A distância média entre as estações é de 670
metros. “A primeira estação proposta, Estação Trilhos, será construída junto à faixa lateral
direita da via, de forma a poder abrigar instalações para controle operacional das linhas que
ali retornam e, ainda, uma faixa para estacionamento de ônibus” (PREFEITURA DE
ANÁPOLIS, 2016).
Na Avenida Brasil Norte há 12 linhas de ônibus com uma demanda diária de 7 mil
passageiros. Com o BRS da Avenida Brasil Norte será criada a terceira faixa ao logo dos dois
sentidos da via, no qual foram propostas 9 estações com uma distância média de 500 metros
entre elas. O projeto ainda destaca que “a Estação Rodoviária poderá ser frente a frente dada à
disponibilidade de área no local, podendo se configurar, em médio prazo como um ponto
especial para a integração física e eletrônica” (PREFEITURA DE ANÁPOLIS, 2016).
Com 10 linhas de ônibus que transportam em média 7 mil passageiros/dia; o BRS da
Avenida Universitária terá 9 estacoes de parada, mantendo uma distância média de 470
metros entre duas subsequentes. De acordo com o projeto “a opção viável e sua implantação
alternando as plataformas nos dois sentidos, de forma que remanesçam duas faixas para o
tráfego geral a altura das paradas. Mesmo assim, é necessária a proibição do estacionamento e
parada dos veículos nestes pontos, o que implicará numa redução de cerca de 20% nas vagas
atuais” (PREFEITURA DE ANÁPOLIS, 2016).
O serviço de transporte coletivo que atende a Av. Presidente Kennedy e Av.
Fernando Costa possui 21 linhas com uma demanda diária de 15 mil passageiros. Com o BRS
Pres. Kennedy/Fernando Costa; são previstas 14 estações de paradas com distância média de
430 metros. “A implantação de faixa preferencial para os ônibus, com estações de embarque e
desembarque localizadas nas calçadas laterais, preferencialmente mediante a construção de
um avanço na guia em 2 metros, exatamente igual à largura da faixa de estacionamento de
29
veículos particulares a ser preservada. Esta solução é conveniente porque não impõe aos
ônibus a necessidade de adentrar e sair de baias que exigem uma fiscalização recorrente para
garantir a regulamentação de proibição de parada, além da dificuldade de os mesmos
retomarem a faixa de rolamento em regime de fluxo constante”, detalha o projeto
(PREFEITURA DE ANÁPOLIS, 2016).
O Corredor São Francisco/JK possui 18 linhas com uma média de 17 mil
passageiros/dia. Com o BRS São Francisco/JK serão 8 estações sendo 3 na Av. São Francisco,
localizadas a uma distância média de 430 metros e 5 estações na Av. JK com distância média
entre duas subsequentes igual a 410 metros, sendo a última localizada próximo ao trevo da
BR-060 e BR-153 (Licitação e edital BRT - 110515235385, 2015).
O último corredor, na Avenida Pedro Ludovico é também o de maior desafio para ser
executado o projeto, uma vez que há um gargalo entre a Pecuária e o Residencial Porto Rico.
Atualmente 18 linhas de ônibus transportam diariamente 14 mil passageiros. De acordo com o
projeto BRS Pedro Ludovico, serão 19 estações para este corredor, à distância média de 450
metros uma da outra. São 13 frontais no trecho de pista dupla, e 6 necessariamente alternadas
onde há pista única (Licitação e edital BRT - 110515235385, 2015).
As vias da região central que têm a função de distribuição dos passageiros em mais
de uma dezena de pontos de parada no Centro, também receberão obras de mobilidade
semelhante ao dos demais corredores, resguardado suas particularidades, uma vez que
possibilitam o acesso ao Terminal Urbano que se configura como o mais importante elemento
da rede de transporte coletivo, já que praticamente todas as linhas ali se integram
(PREFEITURA DE ANÁPOLIS, 2016).
O ônibus não pode concorrer com os demais veículos no mesmo espaço viário. É
preciso os coletivos terem exclusividade na via para haver a velocidade operacional, que
significa eliminar a ociosidade do tempo do ônibus parado no trânsito disputando com carros
o mesmo sistema viário. Isto irá resultar em menor tempo de espera nos terminais e pontos de
ônibus, viagens mais rápidas, melhor aproveitamento da frota e menor lotação nos veículos
(PREFEITURA DE ANÁPOLIS, 2016).
O primeiro passo para isso, é descongestionar esses eixos de transporte com a criação
de corredores exclusivos interligando os terminais entre eles e com os polos atratores de
viagem. É preciso reservar um espaço só para o ônibus, retirar os estacionamentos nessas vias
estruturais para fazer esses corredores do transporte coletivo e o trânsito fluir. É benéfico para
o ônibus e para o carro, uma vez que os corredores exclusivos não representam diminuição de
espaço para os demais veículos, mas sim uma reorganização espacial no trânsito em que a
30
convivência de carros e ônibus seria harmoniosa, pois cada um teria seu espaço
(PREFEITURA DE ANÁPOLIS, 2016).
Os corredores para o transporte coletivo aperfeiçoam a operação no sistema,
garantem regularidade nos horários e cumprimento das viagens programadas. Aliado às
tecnologias de sincronização de semáforos, pontos de ultrapassagem intracorredores e/ou a
redução de interseções transversais, entre outros, será otimizada a velocidade operacional dos
ônibus. Com mais espaço para a circulação de ônibus nas faixas exclusivas, será possível
aumentar o número de viagens. Isso vai reduzir o tempo de espera nos pontos e terminais, e
aumentar o conforto para o usuário dentro dos coletivos (PREFEITURA DE ANÁPOLIS,
2016).
4.2 CORREDOR DA AVENIDA BRASIL
O corredor da Av. Brasil contará com mais duas obras de arte, um viaduto estaiado
no cruzamento da Av. Goiás e Rua Barão do Rio Branco na região Norte, e um elevado no
cruzamento com a Rua Amazílio de Lino e Av. Miguel João na região Sul. As duas obras
somam R$ 34 milhões, dos R$ 47 milhões já utilizados no Plano de Mobilidade Urbana
(PREFEITURA DE ANÁPOLIS, 2016).
4.2.1 Viaduto Estaiado
O viaduto estaiado situa no cruzamento da Av. Brasil Norte com Av. Goiás e Rua
Barão do Rio Branco, conforme a figura 10. Recebeu o nome de Walterci de Melo e
Deocleciano Moreira Alves. O projeto, que teve a construção iniciada em dezembro de 2015,
tem 370 metros de extensão, 25 metros de altura teve a data de inauguração no dia 08 de
agosto de 2017 (PREFEITURA MUNICIPAL DE ANÁPOLIS, 2017).
31
Figura 10– Inauguração do viaduto
Fonte: (PREFEITURA MUNICIPAL DE ANÁPOLIS, 2017)
Segundo o engenheiro responsável pela obra, Ulisses Sá, trata-se do primeiro projeto,
em Goiás, que adota o sistema que pode ser denominado complexo estaiado, conforme a
figura 11. Porém, já é largamente empregada no País e que pode ser vista, por exemplo, na
Ponte “Juscelino Kubitschek”, em Brasília (DF), ou na ponte “Otávio Frias de Oliveira”, em
São Paulo (SP). Em Curitiba (PR), cidade do arquiteto Jaime Lerner criador do sistema BRT,
há também um projeto muito parecido com o que está sendo desenvolvido em Anápolis
(CONTEXTO, 2016).
Figura 11 – viaduto em construção
Fonte: Próprios autores, 2017.
32
4.2.2 Elevado
O elevado é situado no cruzamento da Av. Brasil Sul com Rua Amazílio de Lino e
Av. Miguel João, recebeu o nome do empresário fundador do laboratório Neoquímica
Ildefonso Limírio Gonçalves. Teve a construção iniciada no início de 2016, e a data de
inauguração no dia 23 de abril de 2018, conforme figura 12. Medindo cinco metros de altura,
tem o total de 185 metros extensão, incluindo as rampas. A parte superior mede 40m x
14,80m. A obra remete aos padrões rodoviários e pode suportar tráfego pesado de veículos de
carga e de passageiros. Foi entregue a iluminação conforme o projeto, com lâmpadas
modernas de LED, e realizado o alargamento das pistas nos encabeçamentos sul e norte
(PREFEITURA MUNICIPAL DE ANÁPOLIS, 2017).
Figura 12 – Inauguração do viaduto
Fonte: (PREFEITURA MUNICIPAL DE ANÁPOLIS, 2017).
4.2.3 Terceira pista na Av. Brasil Norte.
O projeto conta com a construção de uma terceira via na Avenida que parte do
viaduto Nelson Mandela e vai até o trevo da BR-414. A obra começou no dia 09 de agosto de
2017, e não foi finalizada (PREFEITURA MUNICIPAL DE ANÁPOLIS, 2017).
33
Figura 13 – Escavação da terceira pista.
Fonte: Próprios autores, 2017.
De acordo com o secretário municipal de Obras e Serviços Urbanos, Vinícius Alves
de Souza, a obra não irá interromper todo trânsito da Avenida. A princípio, somente uma
faixa no sentido BR-414/Centro. "Para não prejudicar todo o trânsito fizemos um
estreitamento da pista", explicou. Ele afirmou que a previsão para conclusão de todo o serviço
é de 60 dias. O secretário ainda informou que, além do alargamento da pista, será feita a
drenagem de todo o percurso. Essa obra também faz parte do Plano de Mobilidade Urbana
que consiste na implantação de corredores exclusivos para o transporte público nas avenidas
Brasil Norte e Sul e Universitária.
4.2.4 Estações de embarque e desembarque
O projeto ordena a construção de estações de embarque e desembarque de ônibus na
forma convencional (com uso do lado direito do veículo) e abertas, podendo evoluir para
estações fechadas com cobrança externa. Viabilizando em todas as estações (inclusive
naquelas posicionadas nas calçadas) da implantação de abrigos mais generosos. Toda estação
contem além dos abrigos para o pedestre, uma troca do pavimento flexível, por pavimento
rígido, pode-se observar na figura 14 (Licitação e edital BRT - 110515235385, 2015).
As estações tiveram a construção iniciada em setembro de 2016, já se passaram 1 ano
e 8 meses e ainda estão inacabadas.
34
Figura 14 – concretagem da primeira estação da Av. Brasil Sul, sentido S/N.
Fonte: Próprios autores, 2017.
4.2.5 Calçadas
O Plano de Mobilidade Urbana visa beneficiar os pedestres, promovendo a
construção e revitalização acerca de 4,5 Km de calçadas dotadas de acessibilidade, conforme
figura 15. No corredor da Avenida Brasil as obras foram finalizadas, com exceção dos trechos
danificados pela criação da terceira faixa da Av. Brasil Norte (PREFEITURA MUNICIPAL
DE ANÁPOLIS, 2017).
Figura 15 – Demolição de calçada na paralela da Av. Brasil Sul sentido S/N
Fonte: Próprios autores, 2017.
35
4.2.6 Pavimentação e micro revestimento
No projeto consta a restauração do pavimento e reforço com micro revestimento,
obra já realizada na Av. Brasil Sul, mostrado na figura 16. Na região norte, por virtude de não
ter finalizado a construção da terceira faixa a empresa fica impedida de dar início as obras de
pavimentação, por ser a última etapa do Plano de Mobilidade.
Figura 16 – Fresagem de pavimento na Av. Brasil Sul sentido S/N
Fonte: Próprios autores, 2017.
4.2.7 Iluminação
O projeto descreve ao todo 6.000 metros de execução de iluminação pública, que
propõe além de instalação de lampadas nas regiões com pouca iluminação, a troca de
lampadas antigas por um sistema mais moderno, com o sistema LED, exibido na figura 17
(Licitação e edital BRT - 110515235385, 2015).
36
Figura 17 – Instalação da nova iluminação, próximo ao centro administrativo, na Av. Brasil Norte
Fonte: Próprios autores, 2017.
4.3 DESCRIÇÃO DAS OBRAS DE ARTE
4.3.1 Complexo estaiado
A fundação foi dividida, por critérios do projetista, em cinco regiões denominadas
P10, P20, P30, P40 e P50. São idênticas as regiões P10 e P50 com 12 estacas cada; também
são equivalentese as regiões P20 e P40, com 18 estacas cada, conforme figura 18; a única
fundação ímpar é a região P30, com 60 estacas, exibido na figuta 19. Todas as regiões
possuem blocos com valor cúbico equivalente à quantidade de estacas
Figura 18 - Bloco do P40
Fonte: Próprios autores, 2016
37
Figura 19 - Região P30
Fonte: Próprios autores, 2015
A região P10 e P50 possuem cada uma três pilares idênticos, a região P20 e P40
detém cada uma de cinco pilares equivalentes, mostrado através da figura 20, por fim a região
P30 possui quatros pilares.
Figura 20 - Pilares da região P40
Fonte: Próprios autores, 2016.
A superestrutura conta com um conjuto de segmentos de aduelas, formando consolos
que avançam sobre o vão a ser vencido, conforme figura 21. As aduelas são feitas em loco de
concreto armado e protendidas, a cada nova aduela os estais correspondentes são protendidos
de forma a suportar todo o seu peso; a cima das aduelas é construido uma laje (tabuleiro) de
concreto armado e protendido. O sistema de estaiamento é formado por um mastro no centro
38
que é conectado as aduelas por cabos protendidos (usualmente chamados de estais) que
suportam o tabuleiro ou laje superior, conforme figura 22 (Licitação e edital BRT -
110515235385, 2015).
Figura 21 - Construção das aduelas (vão a ser vencido)
Fonte: Próprios autores, 2016
Figura 22 - Estais do mastro
Fonte: Próprios autores, 2016
As vias do tabuleiro foram definidas com largura aproximada de 7,00 metros, com
duas faixas de 3,5m de largura. O vão tem em torno de 170,00m, com iluminação ao longo de
toda a extensão. As rampas de acesso tiveram fundação com estacas executada em hélice
39
continua e o aterro foi construído em terra armada, mostrado na figura 23, o projetista
denominou a rampa na Rua Barão do Rio Branco como Rampa 1 com 96,6 metros de
comprimento, e a rampa da Av. Goiás como Rampa 2 medindo 87,75 metros de comprimento.
A ligação das rampas com as aduelas foram feitas através de vigas pré-moldada em concreto,
conforme figura 24.
Figura 23 - Passagem de cinta no aterro da rampa 2
Fonte: Próprios autores, 2017.
Figura 24 - Vigas pré-moldadas
Fonte: Próprios autores, 2016.
40
4.3.2 Elevado
O Elevado foi executado in loco, conforme figura 25, e com estrutura pré-moldada
construída em concreto armado, mostrado na figura 26. A estrutura possui 14 metros de
largura com duas direções contrárias de 7,00 metros, dividida em faixa de 3,5 metros.
Figura 25 - Vista lateral do elevado
(VIVA, 2017)
Figura 26 - Locação de vigas pré-moldadas
Fonte: Próprios autores, 2016.
41
A fundação foi dividida pelo projetista em quatro regiões denominadas de P10, P20,
P30 e P40. As regiões são todas idênticas e possuem 12 estacas por bloco, conforme figura
27.
Figura 27 - Fundação do P20 - Ildefonso
Fonte: Próprios autores, 2016.
As regiões possuem cada uma três pilares idênticos com 5,50 metros de altura,
conforme a figura 28.
Figura 28 - Pilares semelhantes - Ildefonso
Fonte: Próprios autores, 2016.
42
Nas rampas 3 e 4 são semelhantes, construídas de estacas hélice continua, mostrado a
execução na figura 29, o aterro possui 75 metros de comprimento, com declividade de até 8%
e placas de contenção, conforme as figura 30.
Figura 29 - Hélice continua - Rampa 4
Fonte: Próprios autores, 2016.
Figura 30 - Passagem das cintas - Rampa 3
Fonte: Próprios autores, 2017.
4.4 ANÁLISE DO PLANEJAMENTO E GERENCIAMENTO DA OBRA
Segundo os relatórios diários, disponibilizados pela Secretaria Municipal de obras de
Anápolis, entre o período de dezembro de 2015 a dezembro de 2017, a obra teve duas grandes
43
inauguração, do complexo estaiado na data 08/08/2017, e do elevado na data 23/04/2018,
porém a segunda inauguração estrapola o prazo que era até dezembro de 2017, a situação é
mais crítica ao analisar que a obra não foi entregue por completo até o mês atual (maio de
2018). Dentre os serviços a serem finalizados estão a construção da terceira faixa na Av.
Brasil Norte; término das estações em todo o corrredor, sem contar os outros corredores do
BRT como o corredor da Av. Universitária que teve as obras das paradas das estações
iniciadas apenas em 2018, data que já deveriam ter sido entegue (PREFEITURA
MUNICIPAL DE ANÁPOLIS, 2017).
4.4.1 Imprevisto que comprometeram o planejamento
Alguns imprevistos foram à causa do atraso, responde o Engenheiro residente da
obra, Fábio Oliveira, nomeando uma rede não cadastrada de galeria de água pluvial, que
prejudicou a execução do bloco de fundação da região P50. A figura 31 mostra o
remanejamento da tubulação.
Figura 31 – Retirada da rede de água pluvial no P50
Fonte: Próprios autores, 2016.
Outro agravante foi à descoberta da rede de esgoto não conhecida pela empresa, que
desencadeou o retardo da execução das estruturas subsequentes. A figura 32 mostra
justamente um ponto de visira da rede de esgoto situado onde foi projetado o bloco de
fundação da região P50.
44
Figura 32 - Solucionando imprevisto no P20
Fonte: Próprios autores, 2016.
O imprevisto mais destacado, foi o rompimento da adutora na rampa 1, figura 33, um
incidente perigoso que ocorreu. O engenheiro responsável pela obra, Ulisses Sá, diz que
nenhum funcionário ou cidadão que passasse próximo ao local ficou ferido, o local foi isolado
imediatamente.
Figura 33 - Rompimento da adutora - Rampa 1
Fonte: (PORTAL 6, 2016)
45
O ex-secretário Municipal de Obras de Anápolis, Leonardo Viana, diz que o
problema ocorreu por causa de um deslocamento de solo, que provocou o desencaixe de uma
adutora e, consequentemente, o vazamento da água. Justificativa em conflito com versões dos
funcionários da empresa que alegaram o rompimento através da cravação de estaca na rampa
1, comprovado através da Figura 34. A empresa responsável expôs a falta de cadastro da
adutora, que foi construída a cinquenta anos atrás (PORTAL 6, 2016).
Figura 34 – Cravação de estaca causa rompimento da adutora na rampa 1
Fonte: Próprios autores, 2016.
Após o acidente a obra foi paralisada, a Prefeitura de Anápolis, junto com a gerente
da Saneago em Anápolis, Tânia Valeriano e os engenheiros da empresa contratada, discutiram
uma solução, que teve término concretizado em junho de 2017, após um ano do rompimento,
compromentendo o planejamento total da obra. O remanejamento ocorreu da rampa 1 até a
rampa 4, envolvendo as duas obras de arte, exibido na Figura 35 e 36.
Figura 35 - Remanejamento da adutora – Viaduto Walterci de Melo e Deocleciano Moreira Alves
Fonte: Próprios autores, 2017.
46
Figura 36 - Remanejamento da adutora – Elevado Ildefonso Limírio Gonçalves
Fonte: Próprios autores, 2017.
4.4.2 Obra com início tardio
A terceira pista na Av. Brasil Norte teve início em agosto de 2017, com o prazo de
quatro meses para o fim do contrato. Segundo o ex-secretário municipal de Obras e Serviços
Urbanos, Vinícius Alves de Souza, a previsão para conclusão de todo o serviço é de 60 dias,
já se passaram nove mesês e ainda não foi entregue, observa-se na figura 37 a terceira pista
ainda em processo de terraplanagem na Av. Brasil Norte, sentido N/S (PREFEITURA
MUNICIPAL DE ANÁPOLIS, 2017).
Figura 37 - Execução da 3ª pista
Fonte: Próprios autores, 2017.
47
A empresa disponibilizou um planejamento, conforme a Figura 38, para o último
semestre de 2017 (data de vencimento do contrato 150/2015). Obras contidas no escopo do
projeto, como a praça de alimentação; finalização da rampa 3 e 4; drenagem da Av. Brasil
Norte; estações de todo o corredor da Av. Brsail; e construção da ciclovia na Av. Brasil Norte
não foram entregues conforme cronograma da empresa, até o fim do ano de 2017, data limite
do contrato.
Figura 38 - Planejamento segundo a empresa responsável
Fonte: (Lucena, 2017)
4.4.3 Análise das etapas
"O contexto atual de obras atrasadas no Brasil, tornou a padronização ainda mais
urgente para assegurar a qualidade contratada pelo cliente, independente da região de atuação
ou da experiência dos profissionais da empresa", afirma a engenheira Márcia Menezes dos
48
Santos, diretora da unidade de Projetos Especiais do CTE (Centro de Tecnologia de
Edificações).
Após a finzalização do viaduto estaido Walterci de Melo e Deocleciano Moreira
Alves, dispõem os dias para a finalização das etapas, segundo a tabela 1, consta a análise da
infraestrutura da fundação das regiões, descritas no item 4.3.1.
Tabela 1 – Análise da infraestrutura por localidade - Walterci Melo e Deocleciano Moreira Alves
INFRAESTRUTURA VIADUTO WALTERCI MELO E DEOCLECIANO MOREIRA ALVES
ANÁLISE DOS DIAS DE EXECUÇÃO POR LOCALIDADE
Estudo P10 P50 P20 P40 P30
Perfil/Bloco 110 122 57 26 37
Média 70 70 70 70 70
Desvio Padrão 43 43 43 43 43 Fonte: Próprios autores, 2018.
O desenvolvimento das regiões idênticas P10 e P50 deve ter uma proximidade, que é
obtida, a mesma relação deveria se averiguar nas regiões P20 e P40, porém nessa relação há
diferença de trinta e um dias. O cenário piora ao subtrair o maior período de construção (122
dias na região P50) com o menor (26 dias na região P40), temos dessa maneira o valor de
noventa e seis dias, revelando a falta de padronização do processo construtivo, apresentado de
forma mais clara no Gráfico 1.
Gráfico 1 - Gráfico da tabela 1
Fonte: Próprios autores, 2018.
110
122
57
26 37
70
43
0
20
40
60
80
100
120
140
P10 P50 P20 P40 P30
Dia
Local da fundação
Perfil/Bloco
Perfil/Bloco
Média
Desvio Padrão
49
Segmentando a fundação em duas grandes etapas, cravação de perfil e bloco da
fundação, demonstrado na Tabela 2, é visto nessa situação um bom desenpenho quanto aos
blocos, cujo valor cúbico equivale à quantidade de estacas. Matemáticamente o P30, que teve
um número maior de estacas (60 perfis metálicos) deve ter maior quantidade de dias para a
execução, o que se concretizou.
Tabela 2 – Análise segmentada - Walterci Melo e Deocleciano Moreira Alves
INFRAESTRUTURA VIADUTO WALTERCI MELO E DEOCLECIANO MOREIRA ALVES
ANÁLISE DOS DIAS DE EXECUÇÃO POR LOCALIDADE E ESTRUTURA
Estudo P10 P50 P20 P40 P30
Perfil 104 116 53 16 25 Bloco 6 6 4 10 12
Média 35 35 35 35 35 Desvio Padrão 42 42 42 42 42
Fonte: Próprios autores, 2018.
Houve uma visual discrepância na cravação da fundação, com o fato de que os locais
com menor quantidade de estacas (P10 e P50) são o que levaram maior tempo para ser
concluídos, consta assim uma dificuldade técnica de aprovação do processo construtivo das
etapas. Através do Gráfico 2 pode-se visualizar com maior nitidez o desacordo da quantidade
de dias da execução.
Gráfico 2 - Gráfico da tabela 2
Fonte: Próprios autores, 2018.
104
116
53
16 25
6 6 4 10 12
35 42
0
20
40
60
80
100
120
140
P10 P50 P20 P40 P30
Local da fundação
Dia
Perfil e Bloco
Perfil
Bloco
Média
Desvio Padrão
50
O local P30 possui maior porporção que os demais, devendo levar mais tempo para
conclusão, sendo constado no item 4.4.1 uma região sem imprevistos, apresentando o total de
37 dias, introduzindo os seus dados de 37 dias, nas outras regiões se obtem a dimuição de
oitenta e cinco dias. Outra região sem incidentes foi o P40, percebe-se dessa forma na tabela 3
a média de trinta de dois dias em regiões sem imprevisto.
Tabela 3 – Análise da infraestrutura sem imprevisto - Walterci Melo e Deocleciano Moreira Alves
INFRAESTRUTURA VIADUTO WALTERCI MELO E DEOCLECIANO MOREIRA ALVES
ANÁLISE DOS DIAS DE EXECUÇÃO SEM NENHUMA DIFICULDADE
Estudo P30 P40
Perfil/Bloco 37 26
Média 32 32
Desvio Padrão 8 8 Fonte: Próprios autores, 2018.
Mesmo com a diferença das dimensões da região P30 (60 estacas) e P40 (18 estacas)
se observa que a cravação de perfis e execução do bloco, é próxima, obtendo a média das
regiões sem incidentes, visto no Gráfico 3, com 32 dias de execução, de tal forma o tempo
total seria reduzido de 352 dias para 160, ou seja, 3 meses de saldo.
Gráfico 3 - Gráfico da tabela 3
Fonte: Próprios autores, 2018.
Por meio da análise a respeito das regiões com ocorrências de problemas sem
previsão no planejamento, com média de 96 dias para finalização mostrado na Tabela 4,
tempo superior 3 vezes maior que a média da infraestrutura sem imprevisto, já mostrado na
Tabela 3.
37
26 32
8
0
5
10
15
20
25
30
35
40
P30 P40
Dia
Local da fundação
Sem incidente
Fundação
Média
Desvio Padrão
51
Tabela 4 – Análise da infraestrutura com imprevisto – Walterci Melo e Deocleciano Moreira Alves
INFRAESTRUTURA VIADUTO WALTERCI MELO E DEOCLECIANO MOREIRA ALVES
ANÁLISE DOS DIAS DE EXECUÇÃO ENFRENTANDO PROBLEMAS
Estudo P10 P50 P20
Fundação 110 122 57
Média 96 96 96
Desvio Padrão 35 35 35 Fonte: Próprios autores, 2018.
O fato dos incidentes terem sido nas regiões P10 e P50, apresentado no Gráfico 4,
compromete o início de outras estruturas subsequentes, como os pilares, vigas e
principalmente o desenvolvimento das rampas 1 e 2, tendo em vista o fator chuva, que
prejudica o processo de exucução, acumula-se o atraso, afetando o planejamento de cumprir o
contrato.
Gráfico 4 - Gráfico da tabela 4
Fonte: Próprios autores, 2018.
Os pilares e travessas possuem o tempo médio de execução de 38 dias, conforme
Tabela 5, e desvio padrão de apenas 12 dias, fato esse comemorado em comparação as
análises feitas anteriormente com a infraestrutura.
Tabela 5 – Análise da mesoestrutura por localidade – Walterci Melo e Deocleciano Moreira Alves
MESOESTRUTURA VIADUTO WALTERCI MELO E DEOCLECIANO MOREIRA ALVES
ANÁLISE DOS DIAS DE EXECUÇÃO POR LOCALIDADE
Estudo P10 P50 P20 P40 P30
Pilar/Travessa 30 38 43 54 23
110 122
57
96
35
0
20
40
60
80
100
120
140
P10 P50 P20
Fundação
Dia
Com incidente
Fundação
Média
Desvio Padrão
52
Média 38 38 38 38 38
Desvio Padrão 12 12 12 12 12 Fonte: Próprios autores, 2018.
Ao subtrair o maior período de construção das regiões da mesoestrutura (54 dias na
região P40) com o menor (23 dias na região P30), apresentado de forma mais evidente no
Gráfico 1, temos dessa maneira o valor de trinta e um dias, novamente revelando a falta de
padronização dos processos construtivos.
Gráfico 5 - Gráfico da tabela 5
Fonte: Próprios autores, 2018.
No Elevado Ildefonso Limírio Gonçalves as regiões da fundação são semelhantes o
que deve apresentar uma média de execução muito próxima, o que diverge da Tabela 6.
Tabela 6 – Análise da infraestrutura por localidade – Ildefonso Limírio Gonçalves
INFRAESTRUTURA ILDEFONSO L. GONÇALVES
ANÁLISE DOS DIAS DE EXECUÇÃO POR LOCALIDADE
Estudo P10 P20 P30 P40
Perfil/Bloco 30 25 54 79
Média 47 47 47 47
Desvio Padrão 25 25 25 25 Fonte: Próprios autores, 2018.
A média dos piores casos que foram o P30 e P40, teve 66 dias contabilizados, já as
duas regiões mais rápidas que foram o P10 e P20, tem-se a média de 27 dias, resultados muito
30
38
43
54
23
38
12
0
10
20
30
40
50
60
P10 P50 P20 P40 P30
Pilar e travessa
Dia
Mesoestrutura
Pilar/Travessa
Média
Desvio Padrão
53
divergentes, cuja subtração das médias obtem 39 dias. A média de todas as regiões é de 47
dias, visualizada no Gráfico 6, que foge dos padrões de gestão de projeto,
Gráfico 6 - Gráfico da tabela 6
Fonte: Próprios autores, 2018.
Nota-se o aspecto de igualdade da execução dos pilares e travessas, apresentao na
Tabela 7, resultado semelhante ao viaduto estaiado. Observa-se a padronização da empresa
em executar essa estapa construtiva, conforme figura 20 e figura 28. Dessa forma, houve uma
utilização do tempo de forma eficiente e sem grandes desvios conforme o gráfico 7.
Tabela 7 – Análise da mesoestrutura por localidade – Ildefonso Limírio Gonçalves
MESOESTRUTURA ILDEFONSO L. GONÇALVES
ANÁLISE DOS DIAS DE EXECUÇÃO POR LOCALIDADE
Estudo P10 P20 P30 P40
Pilar/Travessa 47 36 43 43
Média 42 42 42 42
Desvio Padrão 5 5 5 5 Fonte: Próprios autores, 2018.
30 25
54
79
47
25
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
P10 P20 P30 P40
Local da fundação
Dia
Infraestrutura
Perfil/Bloco
Média
Desvio Padrão
54
Gráfico 7 - Gráfico da tabela 7
Fonte: Próprios autores, 2018.
Cada rampa é similar e o tempo de execução variou muito, com os dados da Tabela
8, observa-se a discrepância de cada processo.
Tabela 8 – Análise das rampas
ESTRUTURA DAS RAMPAS WALTERCI M. E DEOCLECIANO MOREIRA ALVES ILDEFONSO L. G.
ANÁLISE DOS DIAS DE EXECUÇÃO POR LOCALIDADE E ESTRUTURA
Estudo Rampa 1 Rampa 2 Rampa 3 Rampa 4
Fundação 398 280 350 253
Aterro 23 54 203 108
Média 391 391 391 391
Desvio Padrão 98 98 98 98 Fonte: Próprios autores, 2018.
As fundações da rampa 1 e rampa 3 enfrentaram o período de chuvas, constado nos
relatórios do último trimestre de 2016, terminaram em média 374 dias, já as rampas 2 e 4 não
sofreram com esse problema totalizando 266 dias, podendo economizar 40% em média do
tempo gasto, diferença mostrada no Gráfico 8.
Conforme gráfico 4, conclui-se que a demora em executar a infraestrutura do viaduto
Walterci Melo e Deocleciano Moreira Alves comprometeram com o tempo de execução da
infraestrutura das rampas.
47
36
43 43
42
5 05
101520253035404550
P10 P20 P30 P40
Pilar e travessa
Dia
Mesoestrutura
Pilar/Travessa
Média
Desvio Padrão
55
Gráfico 8 - Gráfico da tabela 8
Fonte: Próprios autores, 2018.
As regiões do P10, P20 e P50 do viaduto estaiado, atrasaram pelos imprevistos
descritos no item 4.4.1, dessa maneira, impossibilitou processos futuros, como a fundação das
rampas, exposta na Tabela 9, que extrapolaram o tempo estimado do elevado.
Tabela 9 – Análise da fundação das rampas por localidade – Walterci M. e Ildefonso L. G.
ESTRUTURA DAS RAMPAS WALTERCI M. ILDEFONSO L. G.
ANÁLISE DOS DIAS DE EXECUÇÃO POR LOCALIDADE
Estudo Rampa 1 Rampa 2 Rampa 3 Rampa 4
Fundação 398 280 350 253
Média 315 315 315 315
Desvio Padrão 66 66 66 66 Fonte: Próprios autores, 2018.
As fundações da rampa 1 e rampa 4 tiveram a diferença de 145 dias, a maior diferença
notada em todo o processo construtivo, conforme visualizado gráfico 9.
As fundações das rampas necessitavam ser iniciadas em sequência e sem interrupções
nos dois empreendimentos, para conseguir cumpri o contrato 150/2015.
398
280
350
253
23
54
203
108
391
98
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
Rampa 1 Rampa 2 Rampa 3 Rampa 4
Dia
Walterci Melo/Ildefonso Limírio
Fundação da Rampa
Fundação
Aterro
Média
Desvio Padrão
56
Gráfico 9 - Gráfico da tabela 9
Fonte: Próprios autores, 2018.
O aterro das rampas 1 e 2 demorou 38 dias em média e as rampas 3 e 4 foram
prejudicadas pelo período de chuvas do último trimestre de 2017 demorando 155 dias,
apresentado na Tabela 10, ou seja, demorando 4 vezes mais do que a média em rampas sem o
fator clima. Ao diminuir o pior caso, rampa 3 com 203 dias, com o melhor caso, rampa 1 com
23 dias, temos a diferença de 180 dias, resultado que compromete de forma direta o
cronograma.
Tabela 10 – Análise do aterro das rampas – Walterci M. Ildefonso L. G.
ESTRUTURA DAS RAMPAS WALTERCI M. ILDEFONSO L. G.
ANÁLISE DOS DIAS DE EXECUÇÃO POR LOCALIDADE
Estudo Rampa 1 Rampa 2 Rampa 3 Rampa 4
Aterro 23 54 203 108
Média 81 81 81 81
Desvio Padrão 79 79 79 79 Fonte: Próprios autores, 2018.
Gráfico 10 - Gráfico da tabela 10
Fonte: Próprios autores, 2018.
398
280 350
253 315
66 0
100
200
300
400
500
Rampa 1 Rampa 2 Rampa 3 Rampa 4
Dia
Waterci Melo/Ildefonso Limírio
Fundação das rampas
Fundação
Média
Desvio Padrão
23 54
203
108
81 79
0
50
100
150
200
250
Rampa 1 Rampa 2 Rampa 3 Rampa 4
Dia
Walterci Melo/Ildefonso Limírio
Aterro das Rampas
Aterro
Média
Desvio Padrão
57
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS
Ao final da análise do planejamento e gerenciamento do corredor da Av. Brasil do
BRT em Anápolis, constata-se um atraso na execução da fundação do viaduto e do elevado,
que comprometeram outras atividades, como os blocos de fundação, pilares, e rampas. Com o
atraso da principal obra do BRT (Viaduto Walterci de Melo e Deocleciano Moreira Alves),
houve um início tardio de outras frentes de serviço, como a construção da terceira pista da Av.
Brasil Norte e as estações, que englobam as paradas (pavimento rígido) e os abrigos (ponto de
espera dos passageiros), além da ciclovia, que ainda não se iniciou, com atraso de seis meses
após o vencimento da obra que seria inicialmente em dezembro de 2017.
A mesoestrutura e a superestrutura não fogem do tempo médio padrão, tiveram bom
andamento, sem nenhum atraso expressivo nos itens estruturais como pilares, travessas,
aduelas, lajes e new Jersey. Não há um desvio padrão significativo e não é um fator
determinante para o atraso. Entretanto, a mesoestrutura teve início atrasado, devido ser uma
estrutura subsequente da infraestrutura, comprometendo também a construção do aterro das
rampas dentro do cronograma.
Não há previsão de entrega da obra, nem sequer manifestação de como está o
andamento da obra por parte dos representantes da empresa contratada e nem os funcionários
públicos, colocando debaixo dos panos a situação de atraso, de tal forma a população não tem
a ciência dos prazos da licitação.
Quando se trata de obra pública existem fatores indiretos, questões políticas
envolvidas, que nesta obra podem existir, pelo fato da prefeitura ter fiscais em obra, ter visita
do secretário de obras e mesmo assim não cumprir com o cronograma do projeto. Os
possíveis solucionadores de problema de atraso em obras públicas podem ser também os
representantes da população no governo, ou seja, os vereadores. Assim, a de se levar até eles
o estudo feito aqui neste trabalho, para uma possível multa e novo prazo de entrega da obra
em Anápolis.
.
58
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