Apuntes de Pablo Javkin paramejorar el Transporte público en laciudad de Rosario.

Septiembre de 2010.

INTRODUCCIÓNParecería ser que Rosario no se merece tener un mejorservicio de transporte del que tiene. El modelo deexplotación concebido a mediados de la década de 1980,sufrió numerosos avatares que devinieron en enmiendas hoyprácticamente indisolubles.Si se le pregunta a un vecino de la ciudad cuáles son losparámetros por los que evalúa la calidad del servicio detransporte, en primer término mencionará la frecuencia de lalínea que utiliza normalmente. En segundo lugar, laantigüedad de las unidades; en tercera posición, la limpiezade los coches y el trato del personal, y en algunos casos –ysólo en algunos- podrá destacar la naturaleza técnica de losvehículos, y su tipo de tracción (eléctrica o a combustiblelíquido).No hay mayores secretos en esta actividad que muevemuchos millones de pesos al año, y que es motorfundamental del movimiento productivo, educativo y socialde las ciudades. Es por ello que sostenemos que es necesariotrabajar desde la formación de nuevos cuadros técnicos queentiendan del tema transporte; así como avanzar en larecuperación de un sistema a partir del respeto de los usos ycostumbres de los rosarinos y de la revalorización de lasinfraestructuras existentes, que puedan resultar útiles paravolver a tener una red de locomoción pública que atraiga alos usuarios.

HISTORIAEl transporte urbano rosarino, comienza de manera formal en1872, con las primeras líneas de tranvías a caballo. Estesistema que logró tener varias empresas, todas privadas,alcanzó un gran auge, aunque a finales de la centuria latecnología imponía la adopción de la tracción eléctrica.Fue así que en 1906 comenzaron las primeras líneas detranvías eléctricos, a cargo de una empresa belga que corriócon el riesgo de una inversión millonaria por entonces. Con elcorrer de los años, la posición monopólica de esta empresarelajó las necesidades de expansión, reclamadas por los

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vecinos, y por tal motivo aparecieron líneas de ómnibus, quecopiaban algunos recorridos tranviarios, pero además, enmuchos casos, llegaban más lejos.La situación de no inversión de la compañía; los reclamos deaumento de tarifa, las malas relaciones con el PoderConcedente y la competencia con los ómnibus particulares,devinieron en la caducidad de la concesión, en 1932.

Comienzo de la Empresa MixtaComo consecuencia, se formó la Empresa Municipal Mixta deTransporte del Rosario, que se constituyó con los bienes decapital de la ex empresa belga (posteriormente adquiridos ypagados), y sumando como accionistas a los propietarios delos ómnibus particulares. Toda esta acción se llevó a cabo sinaumentar el precio del boleto.La etapa de la “Mixta” se complementó con la compra decientos de ómnibus nuevos y la construcción propia detranvías de última generación; impulsando asimismo lasuscripción de acciones por parte de la ciudadanía.Aún con esos logros, los propósitos de la empresa eraalcanzar la municipalización total, hecho que ocurrió sobremediados de la década de 1940. No obstante, en el períodomunicipal, se siguieron con las inversiones, y hasta seprodujeron extensiones en los recorridos tranviarios, auque noen la medida suficiente. Y si bien la flota eléctrica habíatenido nuevas incorporaciones, la mayor parte de los tranvíasdataban de la concesión original y se imponía un recambiotecnológico, que por diversas razones, no se puso enpráctica.A principios de la década de 1950, el transporte rosarino y elde Santa Fe Capital, fue asumido por el Gobierno Provincial,con una fuerte impronta política y sindical. Si bien seadquirieron nuevos ómnibus, los tranvías seguían adoleciendode renovación, tanto en coches como en vías. Por otra parte,arreciaron las prebendas gremiales y se hicieron frecuenteslas huelgas. El servicio decayó en calidad y cantidad y lasituación se hizo insostenible.

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Privatización del servicio y eliminación de los tranvíasEn 1960 una prolongada huelga fue la excusa para privatizarel servicio de transporte automotor; aunque en realidad loque se estaba llevando a la práctica era una directiva denivel nacional, acordada con la industria petrolera,automotriz y del neumático. Es por eso que no sólo el sistemade transporte rosarino fue puesto en manos particulares, sinotambién las redes de casi todo el país. Un segundo propósitoera el de erradicar el transporte tranviario, hecho que enrosario se consumó en febrero de 1963.No obstante, la participación municipal en el transportepúblico seguiría existiendo por medio de la Dirección Generalde Trolebuses, repartición que operó este medio de transporteentre 1959 y 1979.Merece destacarse la importancia de este medio detransporte, que llegó a constituir una verdadera red con seislíneas, llegando a los 72 Km. de extensión. Sesenta trolebusesrecorrían trayectos troncales en forma total o intermedia,garantizando el traslado no sólo a aquellos que abordabanen las puntas de línea, sino también a los usuarios que subíanen la mitad de los recorridos.

El transporte automotorDesde la última mitad de la década de 1950, el municipiovenía otorgando licencias para la explotación de nuevaslíneas de micro ómnibus, por cuenta y riesgo de transportistasprivados. Las líneas con numeración alta, se integraron conunidades usadas compradas por sus dueños. Por su parte, laslíneas tranviarias y de ómnibus que fueron operadas por laempresa oficial, continuaron con su numeración histórica,compuesta por números del 1 al 61, más las líneas 71, 78, A, B,C, E y F.Los licenciatarios de estas líneas fueron en su mayoríaempleados de la ex empresa estatal, agrupados encooperativas o sociedades comerciales. Sus flotas estuvieronintegradas por los coches que les otorgó en venta elmunicipio, los que fueron pagados en cómodas cuotas.Algunas de estas empresas presentaron quiebra durante losprimeros quince años desde la privatización, pero la mayoríasubsistió entre treinta y cuarenta años.

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Puede decirse que el apogeo de esta etapa privada tuvolugar en las décadas de 1970 y 1980. Entonces, variascompañías renovaban sus unidades cada dos o tres años, yen muchos casos, las frecuencias de las líneas en horas-picoera de 3 a 4 minutos. Claro está aclarar que en ese tiempo losmicro-ómnibus tenían una capacidad menor que los cochesactuales. Sin embargo, se registraban numerosos ejemplos deeficiencia en la prestación.No obstante, justo es recordar que por aquellos tiempos enque más de una treintena de empresas cubrían los servicios,los aumentos de tarifa (sobre todo durante gobiernos defacto) eran sumamente frecuentes, repercutiendofuertemente en la economía de la clase obrera.

El transporte eléctricoEl municipio aseguró el transporte eléctrico durante dosdécadas. A las dos líneas troncales H y K, se sumaban lassemitroncales G y J, y las intermedias I y L. Luego, estas líneasde refuerzo se dejaron sin efecto, y sus respectivos coches seasignaron al resto de los recorridos.Tras los once troles destruidos en el “Rosariazo”, se compraronunidades usadas, reconstituyendo las líneas H y M.Sin embargo, con la dictadura militar se decretó laprivatización del servicio a partir de mediados de 1979.A partir de entonces, una empresa particular se hizo cargo,reduciendo cantidad de unidades y tendidos eléctricos. Lared hizo crisis en 1984, cuando la línea M debió ser suspendida(hecho que se mantiene hasta la actualidad). Solamente subsistió la K, la que luego de ser parcialmenteoperada por ómnibus Diesel y a GNC a principios de ladécada de 1990, fue nuevamente concesionada a unoperador privado que incorporó veinte trolebuses 0 Km.Desde 1994, la Municipalidad de Rosario debió asumirnuevamente la prestación del servicio de trolebuses, en razóndel retiro del concesionario.

El FerrocarrilLa ciudad tuvo 8 terminales ferroviarias correspondientes a lasdiversas compañías que surcaban el área local. Fue

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predominante la trocha ancha (1.676mm.) que es lacorrespondiente al Ferrocarril Central Argentino (luegoGeneral Mitre, y actualmente Nuevo Central Argentino).Por su parte, prácticamente desde sus inicios, los trenes depasajeros ocuparon una posición destacada, comunicandocientos de localidades del país. Dentro de esa cobertura, los“trenes locales” integraban a la región de la Gran Ciudadcon servicios eficientes y confiables.La estatización en 1948 mantuvo ese esquema, y con eltiempo introdujo la tracción Diesel-eléctrica y trenes Dieselautomotores y coches motores. La tracción vapor, ibadejando lugar a las modernas tecnologías.Sin embargo, distintos embates a favor del consumo decombustibles fósiles y la motorización particular, atacaron alriel en cíclicas batallas, a partir de 1961. Los últimos “treneslocales” dijeron adiós a fines de 1977, a instancias de ladictadura militar. Luego, en 1992 hicieron lo propio losservicios de larga distancia, poniendo fin a la era deFerrocarriles Argentinos.Rosario vio desaparecer un antiguo pero modernizablesistema de transporte regional, con trazas privilegiadas,vinculando prácticamente todo el país, allí en donde hayrieles.

DIAGNÓSTICOA partir de 1990, algunas empresas de micro-omnibusexperimentaron serias dificultades económicas. La estructurainicial de modelo cooperativista, resultó insuficiente paramantener la importante cantidad de socios que en muchoscasos, eran propietarios de un mismo colectivo. Sumado aello, las nuevas exigencias tecnológicas, dejaban atrás a losya superados micro-ómnibus, reemplazándoselos porunidades con motor trasero y otras complejidadesmecánicas, a las que los dueños del autotransporte noestaban acostumbrados.En esta etapa se sumaron las sentencias de juicios contra lasempresas más el aumento de la antigüedad del personal,

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representando importantes incrementos de sueldos quealteraron la ecuación financiera de las sociedades.Una de las primeras empresas afectadas en esta etapa, fueExpreso Alberdi S.A.C.I.F.I., concesionaria de las líneas A y 104.Por otra parte, la implementación del medio boleto paraestudiantes secundarios y la gratuidad del pasaje paramayores de 69 años, si bien representaron un importantebeneficio para los sectores involucrados, también afectaronla economía de las empresas, pues estas medidas no estabancontempladas ni se avizoraban al momento de lasrespectivas licitaciones.Atrasos tarifarios y créditos blandos para renovación deunidades, que sin embargo imponían intereses usurarios,conspiraron para fundir otras tantas compañías.El ordenamiento de la venta anticipada del pasaje (tarjetamagnética), constituyó un elemento renovador quefundamentalmente redundó en la mayor seguridad en eltransporte (se recuerdan choferes asesinados en asaltos pararobarles la recaudación). No obstante, el mediocregerenciamiento del sistema a cargo del Banco Municipal deRosario, trajo como consecuencia:

- disminución de la cantidad de usuarios del transporte,por las dificultades para encontrar las tarjetasmagnéticas;

- relacionado con el punto anterior, escasas bocas deexpendio, por la cuasi inexistente comisión por ventasque ofrece el aludido banco;

- falta de liquidez dentro de las empresas de colectivo, yaque el nuevo ordenamiento priva a los componentes delas empresas –acostumbrados culturalmente a disponerde su dinero al final de la jornada- a continuar con sushabituales modos de pago y gerenciamiento en lasempresas.

Este diagnóstico se complementa con la habilitación del ÁreaMetropolitana del Gran Rosario, que admite la reciprocidaden el transporte urbano e interurbano. Del aparentebeneficio que ello conllevaría, se desprende que algunasempresas interurbanas arrebataron miles de pasajeros altransporte concesionado de Rosario, ya que la naturaleza de

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los recorridos de aquellas dentro de la ciudad, más unaevidente acción de “dumping”, significó una competenciadesleal con los recorridos locales.Por su parte, se expandió la medida de fusionar dos o másrecorridos en una sola línea, de manera de ahorrarse hasta un25% en oferta de flota (y consecuentemente de personal).Otra estrategia falsamente bienhechora para el vecino: sibien en algunos casos se ahorra un segundo boleto gracias ano tener que transbordar, por otra parte las esperas son másprolongadas. Para las empresas, tampoco es una solución defondo: al reducirse la rotación de pasajeros a bordo de lasunidades, disminuyó también el índice pasajero/kilómetro.Un último recurso de salvataje de las empresas, fue intentaragruparse entre sí, a los efectos de alcanzar una economíade escala que les permitiese reducir costos fijos y administrarmejor el personal y los repuestos. Pero las diferencias decomportamiento de los integrantes de las diferentescompañías impidieron que esas agrupaciones funcionasende manera armónica y eficiente. Es decir, que acontramarcha de lo que cualquier manual de economíamenciona sobre la economía de escala, muchas empresasde colectivos en Rosario, se fundieron cuando intentaronagrandarse.

La actitud municipalLa Municipalidad de Rosario tuvo un comportamiento pasivo,hasta que desde 1994 resultó imposible no intervenir.En 1995 vencieron muchas concesiones, aunque variascontinuaron haciendo uso de una prórroga contemplada enel pliego de licitación.1998 fue el año de la preparación de un nuevo llamado alicitación, que se vio precedido por un estudio integral detransporte contratado a una consultora francesa. Dichoestudio recomendó la incorporación del ferrocarril y el tranvíaal sistema de locomoción pública, a la vez que sostenía elmantenimiento de trolebuses y colectivos.Un ejemplo de costo político negativo para la gestiónmunicipal fue la exhibición de un ómnibus articulado,presentado como el nuevo modelo de transporte que habríade aplicarse en la ciudad.

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Antes de la crisis general de diciembre de 2001, ya se sabíaque el llamado a licitación sería un fracaso; no sólo por lasdificultades económicas del País, sino por las singularescondiciones que presentaba el escenario rosarino: miles defranquicias y recorridos con bajos índices depasajeros/kilómetro.En 2002, la quiebra de Transporte General Manuel BelgranoS.A. generó una crisis importante, por cuanto eraconcesionaria y permisionaria precaria de varias líneas,algunas de las cuales ya habían sufrido las caídas de susprestatarios originales: 119, 121, 122, 123, 125 y Rosario – Pérez.Rosario Bus S.A., una empresa que no era entoncesconcesionaria, y que surgió como sucesión de licenciatariaslegítimas a modo de cambio de razón social por parte de susdueños, entregó algunos colectivos usados a laMunicipalidad, y se hizo cargo de las líneas 119 y 125. Por suparte, el municipio, ante la escasez de interesados privados,resolvió crear la Sociedad del Estado Municipal para elTransporte Urbano de Rosario (S.E.M.T.U.R.), que desdeentonces opera las líneas remanentes de la ex “Belgrano”,más otras tantas cuyos concesionarios han idodesapareciendo.Por aquellos años, se creó el Ente del Transporte, organismodescentralizado que dispone de su propio presupuesto, paraplanificar y administrar el transporte público de pasajeros.Una de sus tareas iniciales fue el llamado a licitación paracubrir cuatro grupos de líneas, cuyas concesiones habíanfenecido varios años antes. Rosario Bus S.A. ganó por dos grupos, cuyas líneas veníaoperando con anterioridad; Las Delicias S.A. (mutación deTransporte Automotor Las Delicias S.R.L.) ganó el tercer grupo,mientras que el cuarto grupo quedó desierto, ya que eloferente no calificó.Como consecuencia, la Municipalidad ideó el resurgimientode la Empresa Mixta, con el propósito de sumar capitalprivado a su propia explotación. A la vez, la convertía en“sociedad anónima”, en la creencia de que ello eximiría a laempresa de las tramitaciones burocráticas a las que se veobligada una “sociedad del Estado” como la S.E.M.T.U.R.

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El error radicó en que, a diferencia de la legítima EmpresaMunicipal Mixta de Transporte del Rosario -en la queparticiparon propietarios de los ómnibus, teniendo asimismo laexplotación monopólica en toda la ciudad- la nuevaEmpresa Mixta de Transporte Rosario S.A. operaría un sologrupo de líneas; mientras sus componentes privados eranconcesionarios de otros servicios municipales, y empresariosamigos de la Intendencia.Una mínima conscripción de particulares, suscribieronacciones de bajo monto, sin que se les permitiese siquieraparticipar en las decisiones empresariales.El aporte del capital privado tuvo lugar al principio de lasactividades, pero luego se resistió a continuar invirtiendo enun servicio público que presentaba las deficienciasdetalladas en párrafos anteriores. O sea un servicio públiconecesario para el Estado, que no es “negocio” para unempresario privado.Así fue como los déficits operativos de “La Mixta” recayeronsobre el erario municipal. Una administración ejercida porpersonas que no conocen de transporte, llevó a la adopciónde decisiones técnicas y operativas muy erradas, como porejemplo la reducción de oferta de unidades, lo querepresentó la pérdida de pasajeros. La crisis se agravó tras lacaducidad de la concesión a Las Delicias S.A., ya que LaMixta debió hacerse cargo de la mitad de las líneas queoperaba aquella firma.

La coyuntura actualLos problemas detallados, subsisten. Se ha disminuido lavelocidad comercial de las líneas a 14-16 Km./h de acuerdo alo planificado desde el sistema de seguimiento satelital, locual, sumado a las largas esperas, representa en promedioque un viaje en colectivo representa un incremento de un30% de dedicación de tiempo.También fracasó un nuevo intento por concesionar las líneasdel grupo 4, porque el escenario sigue sin ser atractivo para lainversión privada.Si bien S.E.M.T.U.R. presenta deficiencias operativas, no sontan graves como las que muestra ”La Mixta”:

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- alquiler de colectivos, muchos de los cuales tienen unaantigüedad de entre 15 y 19 años;

- falta de talleres y estaciones propios, utilizando el prediode la ex Sociedad Rural; inclusive con un tanque decombustible antirreglamentario instalado en lasuperficie;

- frecuencias que son de 15 minutos en días de semanaluego de las 19:30 horas (línea 140), y de 26 minutos enhorario diurno durante días sábados y domingo;

- alto índice de ausentismo por parte del personal deconducción.

Aunque desde la Municipalidad se anunció la desapariciónde la Empresa Mixta de Transporte Rosario S.A., y laconsecuente absorción por parte de la S.E.M.T.U.R., ello no haocurrido, y el déficit operativo de 2009 superó su capitalsocial; esperándose 14 millones más, para 2010.

Mejoras planificadas El municipio considera que habrá que esperar que venza laúnica concesión vigente (Rosario Bus S.A.) para poder intentaruna transformación de todo el sistema, así como licitar laslíneas que hoy están bajo la órbita municipal.Durante este tiempo, el Ente del Transporte ha implementadoun servicio de seguimiento satelital que permite informar a lospasajeros, mediante mensajes de texto, cuánto falta paraque llegue la unidad, según la parada desde donde serealiza la consulta, o bien, vía Internet. Este nuevo servicio –que no es gratuito- ha sincerado la realidad de lasfrecuencias de transporte, ya que de manera oficial, seconocen las prolongadas demoras, y hasta las interrupcionesde servicios durante las madrugadas.Por otra parte, se ha anunciado la puesta en vigencia de unnuevo sistema de tarjeta inteligente para el pago del boletoa bordo de las unidades.Pero sin dudas, la principal apuesta municipal en materia detransporte, radica en la instalación de una línea de tranvíaseléctricos en el corredor Norte-Sur, cuyo recorrido reproduceel de las ex líneas de trolebuses H y M, y actualmente

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operado precariamente por Rosario Bus S.A. bajo ladenominación 103.El veredicto a favor del tranvía, corresponde a la consultoraTransvectio, contratada por la Secretaría de Transporte de laNación; la que hace un año recomendó la reincorporaciónde dicho medio de transporte a la trama urbana, conproyección a las ciudades de Granadero Baigorria y VillaGobernador Gálvez.La elección del tranvía –que en principio parecería plausible-,no suele ser oportuna en este caso, por los siguientes factores:

- se anuncia una primera etapa, entre las plazas Alberdiy Sarmiento, a un costo de ciento veinte millones de dólares,que serían aportados por el Gobierno Nacional. No se avizorael acceso a la suma total de la línea completa. Ésto implicaun riesgo de que la obra quede inconclusa;

- no se ha explicado cómo se resolverán los trasbordoscon las líneas de ómnibus, desde la Plaza Alberdi al Norte ydesde la Plaza Sarmiento al Sur, entendiéndose que unainfraestructura tan cara como la del tranvía, merecerá tenerexclusividad en el corredor en el cual circule;

- la velocidad comercial pronosticada para el tranvía,sería de 22 Km./h, lo cual no implica una mejora substancialfrente a los 14-16 Km./h que tiene el actual transporteautomotor; máxime si se toma en cuenta que este último notiene carril segregado como sí tendrá el tranvía, yconsiderando los altos costos y largos períodos deamortización que insumirá la nueva infraestructura(considérese que cada coche tranvía de doble articulacióncostará tres millones de Euros);

- el tranvía afrontaría igual que cualquier otro medio desuperficie, los avatares e inconvenientes de circulación en elárea microcéntrica histórica de su recorrido, siendo lassoluciones de fondo de difícil armonización con interesessectoriales del comercio, que pretenden la libre circulación yestacionamiento de automóviles particulares;

- la imposición de este medio de transporte esargumentada en función de desestimar la adopción futuradel tren subterráneo, el cual sí se eligió para la ciudad de

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Córdoba; urbe que posee similares característicasdemográficas y estructurales que Rosario;

- la línea de tranvías en el corredor Norte – Surrepresentará un despilfarro de dinero, por cuanto en funciónde las aparentes ventajas en rapidez, opacadas por lossiderales costos de instalación, se podrían rehabilitar las líneasde trolebuses, cuyos postes de catenarias y edificios desubestaciones alimentadoras se conservan en todo lo largodel trayecto. Un trolebús articulado de piso bajo con aireacondicionado y posibilidad de marcha autónoma, cuestaun 10% de lo que vale un tranvía articulado europeo.Reinstalar los trolebuses en carril segregado, significaría unainversión mucho menor, y permitiría planificar la construcciónde subterráneos sin que el costo de remoción de lainfraestructura de superficie resulte traumático. No debeolvidarse que el corrimiento de catenarias de trolebús esvarias veces menos oneroso que la remoción de vías ycatenarias de tranvía.

-con lo que se ahorraría reinstalando el trolebús en elcorredor Norte – Sur, podría invertirse en mejorar el transporteen otras zonas de la ciudad. Debe tenerse en cuenta queuna sola línea de tranvías en el eje descripto no redundará encambio alguno para quienes padecen las deficiencias deltransporte automotor en el Nor-Oeste- Oeste y Sur de Rosario.Resulta difícil imaginar un escenario tan ambicioso cuandotomamos en cuenta que los colectivos circulan a velocidadestan lentas, o cuando comprobamos a partir de la propiainformación oficial, que ciertas líneas dejan de funcionar o lohacen a intervalos de tiempo inaceptables.También será trabajoso cambiar pautas de comportamientoen la comunidad, como por ejemplo la profusa adopción delas motocicletas de baja cilindrada como medio delocomoción individual.Lo que intentaremos es pensar el mejoramiento del transportea partir de lo que tenemos, en plazos razonables, sin que elobjetivo de máxima nos obligue a utilizar la palabra “futuro”como algo que no llegará nunca.Las necesidades son aquí y ahora, y hay que tratar desatisfacerlas lo antes posible.

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PROPUESTASTransporte metropolitano sobre RIELES.Nuestro esquema se basa en aprovechar las infraestructurasexistentes, para poder avanzar en soluciones, sin atarnos ainfraestructuras cuyos costos internacionales requieren de unendeudamiento al que la ciudad tiene dificultades paraacceder.Proponemos pues concentrar una gestión de modos detransporte público, que se encabezará por la RECUPERACIÓNDEL FERROCARRIL INTERURBANO Y METROPOLITANO, enconcordancia con nuestro proyecto legislativo de trenes parala provincia de Santa Fe.Esta metas serán las de mayor alcance por parte del EstadoMunicipal, mientras que proponemos un nuevo modelo degestión privada con regulación pública para los servicios detransporte automotor por ómnibus.Los Ferrocarriles Metropolitanos serán la columna vertebral delsistema de transporte regional, y actuarán articulados con lostrolebuses, en perfecta sinergia; y a su vez éstos secoordinarán con los ómnibus, cuyos recorridos serán revisadospara una mejor distribución en la trama urbana. De talmanera, se podrán reducir costos y tiempos de viajes, con laconsiguiente mejora en la velocidad comercial del sistema.Entendemos que “atar” la puesta en funcionamiento deServicios Metropolitanos de Pasajeros a la concreción delPlan Circunvalar, constituye un grave error de conceptopuesto que una iniciativa no es óbice para implementar laotra. Sustentamos esta posición en el hecho histórico de quela ciudad ha tenido hasta sesenta trenes diarios operadosdesde sus cabeceras Rosario Norte y Rosario Central,operando perfectamente sincronizados con los muchosservicios de cargas que en el pasado tenía la trocha ancha. Proponemos trabajar por etapas en el restablecimiento delServicio Ferroviario Regional de Pasajeros, teniendo comobase de operaciones a la Estación Rosario Norte, que es lamás cercana al centro de la ciudad.Para darle forma a nuestras ideas, apoyaremos la iniciativade crear una Unidad Especial de Gestión Ferroviaria, la que

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tendrá por objeto la negociación de acuerdos conreparticiones nacionales, provinciales, concesionarias decargas y de pasajeros, y por supuesto la organización de laprestación de los servicios por sí o por terceros. Esta UnidadEspecial habrá de asimilarse en el futuro a la Empresa MixtaFerrocarriles de Santa Fe, nuestra mayor aspiración, una vezque sea sancionado nuestro Proyecto de Ley.

Proponemos la implementación en una primera etapa, de lossiguientes servicios:

Línea General Mitre / Nuevo Central ArgentinoROSARIO NORTE – LAS ROSASROSARIO NORTE – FIRMATVILLA CONSTITUCIÓN – PARADA CRUCE ALBERDI - SERODINOROSARIO NORTE – ROSARIO PUERTO Para una segunda etapa, consideramos utilizar las vías delF.C. General Belgrano, para establecer servicios deintermedias entre Timbúes y General Gelly, pasando por lasestaciones Sorrento, Rosario Oeste y El Gaucho, dentro denuestro ejido urbano.

ROSARIO Y SU HINTERLAND SUBURBANOYa no es posible concebir el transporte de la ciudad sincontemplar su área metropolitana. La degradación de lalocomoción pública a partir de la eliminación de los serviciosferroviarios, derivó en monopolios del transporte automotor,con altas tarifas, servicios mediocres e importantes tasas deaccidentología.Los tiempos de viaje en ómnibus TRIPLICAN al demandadopor tren. Hasta 1977, viajar por ferrocarril desde la EstaciónRosario Central hasta Funes, no demandaba más de 20minutos; cuando hoy el trayecto en transporte automotorentre la Plaza Sarmiento y la localidad citada, insume unahora.Entendemos que la finalidad del transporte público debe sertambién la que resuelva el traslado en el menor tiempoposible, y es por ello, entre otras razones, por las que esnecesario “VOLVER AL TREN”.

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Los continúos urbanos de alta densidad, hacia Firmat, LasRosas, Villa Constitución y Serodino, pronostican una grandemanda de viajes, con promisorios resultados operativos yeconómicos, que redundarán en la posibilidad de sustentarlas prestaciones con un menor aporte estatal.

En cuanto al servicio circular Rosario Norte – Rosario Puerto,reconocemos que al haberse invalidado el acceso ferroviarioa la Estación Rosario Central, nuestra propuesta de primerainstancia es tomar como cabecera a Rosario Norte, pararodear la ciudad pasando por Ludueña, Cabin 9, BarrioAcíndar, Barrio Las Flores, Villa Gobernador Gálvez, Villa Diegohasta la zona portuaria de Av. Belgrano y Av. Pellegrini.La infraestructura involucrada está en estado de totaloperatividad, y fue empleada con éxito en el servicio deferrobús habilitado en noviembre y diciembre de 1989.Los servicios ferroviarios propuestos actuaráncomplementariamente con las líneas de trolebuses actuales,a rehabilitar y las nuevas a construir, estableciendo centros detransferencia en los nodos donde convergen ambos sistemasde transporte:

Estación Rosario Norte: Intercambio con Línea H deTrolebuses, y “Ronda de las terminales 1”, y “Ronda de lasterminales 2” (líneas de trolebuses a construir).Apeadero Jorge Groenewold (Av. San Martín y Av. Batlle yOrdóñez): Intercambio con Línea M de Trolebuses (arehabilitar).Estación Barrio Vila: Intercambio con Línea K de Trolebuses.Parada Cruce Alberdi: Intercambio con Línea H de Trolebuses(a rehabilitar).De esta manera, se establecerán conexiones con el centro,Ciudad Universitaria, Fisherton, Aeropuerto Internacional “IslasMalvinas”, Estación Terminal de Ómnibus “Mariano Moreno”,Alberdi, La Florida, Echesortu, Barrio Azcuénaga, BarrioBelgrano, Tablada, Tiro Suizo, Saladillo, entre otros importantespuntos del área metropolitana.

Volver al Trole

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Conscientes de que Rosario necesita contar con unainfraestructura bajo tierra para sus corredores de transporte, almenos en el área céntrica; y que sólo esa alternativa seráeficaz para alcanzar un verdadero aumento en la velocidadcomercial de la movilidad pública con el consiguientemejoramiento de frecuencias y captación de nuevosusuarios, no ignoramos sin embargo, que tales inversiones sonaltamente millonarias en dólares, y por lo tanto, muy difícilesde acceder.En consecuencia, así como nuestro proyecto se centraliza enel aprovechamiento de los rieles dentro de la ciudad y suárea metropolitana, también ponemos nuestra atención en lared de trolebuses, hoy reducida a una sola línea, pero conuna importante infraestructura subsistente tanto en postes yocupación de la vía pública como en edificios parasubestaciones rectificadoras de energía. Rosario tiene unatradición de cincuenta años en la prestación de servicios detrolebuses, y creemos que con la evolución de este medio detransporte, fácilmente se puede implementar corredoresurbanos de alta densidad, teniendo por meta alcanzar los 20Km/h de velocidad comercial.Nuestro eje de acción en Trolebuses, será el siguiente:

- renovación de infraestructura fija y veinte unidadesarticuladas para la línea K, para convertirla en uncorredor con vía exclusiva y/o preferencial;

- rehabilitación de las líneas H (al Norte), y M (al sur), connuevas unidades articuladas. Se establecerá un serviciode “Bus Rápido” con carril exclusivo en Bv. Rondeau, Av.Alberdi y Av. San Martín;

- implementación de las líneas de conexión rápida“Ronda de las terminales 1 y 2”;

- recuperación de la Estación General San Martín, de Av.Pellegrini 2850, para estacionamiento y guarda de lasunidades de las líneas nuevas y a rehabilitar;

- estudio de factibilidad para la electrificación yconversión a trolebuses de las actuales líneas deómnibus 122, 131, 132, 138 y 139.

De esta manera, se conformará una verdadera Red deTrolebuses, a cargo de S.E.M.T.U.R., que reorientará susactividades especializándose en el transporte eléctrico. La

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Red de Trolebuses tendrá una dotación aproximada de 140 á150 coches, conformando una red secundaria delocomoción pública, detrás del servicio ferroviario.

Transporte AutomotorEs el área en donde mayor intervención rápida se requiere,en procura de mejorar el mediocre e insuficiente servicio quese presta hoy en día.Las medidas a adoptar son las siguientes:

- liquidación de la Empresa Mixta de Transporte RosarioS.A., trasladando los bienes de capital municipal y elpersonal titular a la S.E.M.T.U.R., la que en primerainstancia asumirá los servicios de las respectivas líneas;

- subasta de las unidades de S.E.M.T.U.R. que ya tenganseis o más años en servicio, para reemplazarlas porcoches nuevos, que requieran menores costos demantenimiento y acordes al desarrollo tecnológicocorriente;

- respetar la concesión privada que existe en vigencia,hasta el año 2015;

- establecer comisiones razonables para incentivar laventa y recarga de tarjetas pre-pagas en más bocas deexpendio, de manera de facilitar el acceso a losusuarios;

- convocatoria a expresiones de interés de las empresasprivadas para conocer sus expectativas respecto de unposible concesionamiento de las líneas 120, 121, 123,133, 134, 135, 136, 137, 140 y 153. Esta convocatoria seráabierta y pública, invitándose a compañías de todo elpaís;

- asunción de la operación de la línea 103 a cargo deS.E.M.T.U.R., como paso previo a la rehabilitación de lostrolebuses bajo la forma de “Bus Rápido”;

- asegurar en todas las líneas un intervalo máximo de 8minutos entre unidades, en el horario de 7 a 21 Hs; de 20minutos entre las 21 y las 24 y entre las 5 y las 7 Hs.; de 45minutos entre las 24 y las 5 Hs., y un intervalo máximo de13 minutos durante sábados, domingos y feriados, en elhorario de 9 a 22 Hs;

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- reforzar el servicio de la línea 115, y otras que concurranal barrio 7 de Septiembre;

- estudiar la reposición de las líneas 104 y 105, haciabarrios Rucci, 1º de Mayo, por Av. Casiano Casas;

- construcción de una terminal dentro del predio de laCiudad Universitaria, cuyo acceso esté habilitadodurante todo el año y en todo horario.

Taxis y RemissesEstas áreas actualmente dependen de la Secretaría deServicios Públicos y se planea trasladarlas al Ente delTransporte.El propósito es ejercer mayor control sobre los modos defuncionamiento de los automóviles de alquiler, asumiendoque las licencias respectivas son propiedad de laMunicipalidad de Rosario. Es necesario que para procurarregularizar el comercio clandestino de licencias, se dispongala estricta intransferibilidad de las mismas. Quien aduzca nopoder seguir teniendo una licencia de taxi o de remisse,deberá devolverla al Poder Concedente, el que la licitará elrespectivo permiso por un plazo de diez años.También será materia de estudio permanente el probableincremento de automóviles de alquiler en circulación.

Otras medidas que se motorizarán, será la derivación deltransporte interurbano con cabecera en Rosario a la EstaciónTerminal de Ómnibus Mariano Moreno, liberando a la PlazaSarmiento y permitiendo su recuperación como espacioverde. Para que el traslado no sea traumático, previamentese implementarán las líneas de trolebuses “Ronda de lasTerminales 1 y 2”, que enlazarán a la Terminal de Ómnibus, laestación Rosario Norte y el microcentro.

Reestructuración del Ente del TransporteConsideramos que para alcanzar los objetivos propuestos, esnecesario reestructurar el Ente del Transporte, para tener uncumplimiento homogéneo y efectivo de las metasplanteadas.A su estructura actual, deberá sumarse una nueva Unidad deAdministración del Sistema Pre pago de Pasajes, relevando

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de dicha tarea al Banco Municipal de Rosario, el que de allíen más proseguirá con el depósito y distribución de lasrespectivas recaudaciones.El Ente también deberá tener el control sobre la Dirección deFiscalización, y la Dirección General de Ingeniería de Tránsito,que actualmente dependen de la Secretaría de ServiciosPúblicos.También será necesaria una acción coordinada con laDirección General de Tránsito, por lo que ésta también pasaráa depender del Ente, que a partir de su nueva conformaciónpasará a denominarse Autoridad Municipal del Transporte.Por su parte, se propone la disolución del Centro deInspección Técnica de Automotores, cuyas funciones podránser ejercidas por los Talleres de Verificación Técnicaautorizados por la Nación.También se prevé la transformación de la Guardia UrbanaMunicipal, la que pasará a convertirse en un cuerpo decuidado y control que deberá mantener expeditas los carrilesexclusivos, preferenciales y áreas sin estacionamiento.

La nueva Autoridad Municipal de Transporte, dedicaráespecial interés a la planificación de nuevos corredores ysistemas, teniendo como metas el diseño de dos líneas detrenes subterráneos: una de Norte a Sur, y otra de Este aOeste, bajo el eje de calle San Luis. Ello se complementarácon el estudio del concepto Tram-Train, mediante el cualtranvías eléctricos utilizan parcialmente trazas ferroviarias ytramos de vías en calle. Estos proyectos son de diseño yconcreción en el mediano y largo plazo.

EPÍLOGOEl desaliento al uso del automóvil particular y las motocicletasde baja cilindrada, deben darse LUEGO de que el transportepúblico haya mejorado. Pretender anticipadamente esosobjetivos, será repetir el fracaso en las recetas de los últimosaños.Las ciudades argentinas tienen sus características propias, asícomo los usos y las costumbres de las personas obligan a quedeterminadas infraestructuras foráneas no sean deaplicabilidad práctica en nuestro medio.

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Por años se nos intentó decir que el modelo a aplicar era elde la ciudad brasileña de Curitiba, sin tener en cuenta que ental lugar no sólo se cambió el transporte, sino las pautas deurbanismo en un programa desarrollado a lo largo de tresdécadas. Por tal razón no brindó los mismos beneficios esesistema cuando se lo intentó imitar en Santiago (Chile) y enBogotá (Colombia).Ante tantos fracasos, es hora de que analicemossensatamente qué es lo que le conviene a Rosario y a su áreametropolitana.El erario público ha dedicado mucho dinero a estudios queluego no tuvieron su correlato en la realidad.Nuestra propuesta es conocer y ESTAR EN CONTACTO, parasaber qué es lo que necesitan nuestros vecinos.

Rosario, septiembre de 2010.-

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