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Un transpondeurà bord ?
SOMMAIRE Première partie
– Identification et système anti-collision p 4– Définition p 6– Affichage p 7– Un code à quatre chiffres p 9– Mode de saisie p11– Codes de détresse p17– Attribution des codes p19– La touche « Ident » p24– L’antenne traînante p28– Les limites du transpondeur p30Deuxième partie
* Historique p34* Radars primaire et secondaire p37* Mode A, C, S p42
Annexe I* Les transpondeurs « ballons » p44
Annexe 2* Mode d’emploi du transpondeur Garrecht VT – 01 p56
Annexe 3* Retrouvez les codes de votre région p78
Première partie
* Généralités
• En aéronautique, les avions possèdent des transpondeurs pour aider à leur identification par les radars et aussi comme système anti-collision.
Transpondeur : définition
… de transmetteur et … répondeur
Récepteur-émetteur radioélectrique répondant automatiquement à un signal extérieur en provenance d’un radar, d’un système de localisation.
Un code de 4 chiffres• Un code de transpondeur se
compose de quatre chiffres .• Il est émis par un aéronef en
réponse au signal d'interrogation d'un radar de surveillance pour aider les contrôleurs aériens dans la séparation du trafic.
Un code spécifique
• Un code de transpondeur est attribué par les contrôleurs aériens pour identifier spécifiquement un avion, un ballon. Ce code permet de reconnaître facilement cet aéronef sur le radar.
Transpondeurs
• Les quatre cadrans des transpondeurs vont de zéro à sept inclus.
• Le plus petit code possible est 0000 et le plus élevé est 7777.
Changer de code
• Pour changer de code, le pilote doit faire défiler les valeurs judicieusement pour ne pas composer, même momentanément, un code d'urgence.
• Il peut aussi le changer en mode standby.
Saisie dans quatre cadrans
Saisie par clavier
Saisie par boutons rotatifs
Encore plus simple :
1) Saisie
puis
2) Activation
Remarque
• Le transpondeur ne doit pas être mis en veille sans consigne du contrôleur car cela ferait disparaître son identification sur le radar.
Codes de détresseDes codes spécifiques signalent une anomalie :
• 7500 : en cas de détournement d’aéronef, (ne devrait pas servir dans l’activité « ballon »).
• 7600 : en cas de panne radioélectrique
• 7700 : en cas de détresse, alerte générale.
… et pourquoi pas une pression sur « ident » ?
• Les vols VFR, lorsqu'ils sont dans un espace aérien non contrôlé, utilisent un « code VFR »,( 7000 en Europe).
• Le contrôle aérien, au cours d'un contact, va demander de sélectionner un code bien précis, (ex : 6110, 6111, 6112, 6113, etc … selon le nombre d’aéronefs à gérer). On lit : 61,…10
• Au changement de fréquence, par exemple lorsque l‘aéronef quitte l'espace aérien contrôlé ou change de secteur de contrôle aérien, on demandera au vol VFR de repasser sur le code VFR (7000).
Attribution des codes
• Pour éviter des mélanges et des confusions entre les différents codes attribués, chaque secteur de contrôle aérien s'est vu allouer des groupes de codes différents de ceux des secteurs voisins pour prévenir tout recouvrement. (voir annexe 3)
• Ces codes permettent aux organismes de contrôle d’identifier un appareil ou un groupe d’appareils.
Quand ?
• Ces codes sont attribués tout au long du trajet par chaque organisme de contrôle en fonction de la réalité du moment.
Phraséologie utilisée
• « Squawk 7000 »,
• « Transpondez 7000 »,
• « Affichez au transpondeur 7000 »
A retenir
• 7600 : Mixte Panne radio• 7700 : Mixte Détresse
• 7000 : Classe G• 7777 : Mixte Tests de transpondeur au sol
La touche « Ident »
• Les modes A, C et S des transpondeurs comportent une touche « Ident », un raccourci pour identify (identification).
i
• Cela fait apparaître l’aéronef en surbrillance sur l'écran du radar.
• Cette procédure est souvent utilisée par le contrôleur pour localiser un aéronef dans un trafic intense.
• Cette fonction peut également être utilisée en cas de panne radio avérée ou supposée pour déterminer si cette panne est simplement soit à l'émission, soit à la réception, ou affecte les deux modes.
L’antenne traînante
• L’émission –réception se fait grâce à une antenne traînante, éloignée de la nacelle.
• Avantage : les occupants sont ainsi moins exposés aux rayonnements radioélectriques.
• Inconvénient : … ?!
Penser à remonter l’antenne traînante !
fragile moins fragile
Les limites d’utilisation du transpondeur
• Le transpondeur ne communique avec les radars qu’à une altitude minimale et au-dessus des reliefs.
• Son usage ne correspond pas à un vol court et/ou à basse altitude.
• En cas de disparition à l’écran, le contrôleur vous appelle par VHF. Ne jamais quitter la veille VHF.
• Annoncer impérativement son intention de descendre.
• Connaître le n° de téléphone de la tour de contrôle.
Mais rien ne vaut … un exercice pratique !
Fin de la 1ère partie
Deuxième partie
* Pour en savoir plus sur le transpondeur
Historique• Les premiers systèmes de transpondeur
sont développés en aéronautique par l'armée britannique et par l'armée américaine au cours de la seconde guerre mondiale sous le nom de Identification friend or foe (IFF) qui permet de reconnaître l’écho radar d'un appareil ami.
Une initiative militaire
• Ce concept est au centre de la technologie du « NORAD » dans la défense de l’Amérique du Nord au cours de la Guerre froide (1947-1989)
Le principe
• Le système est adapté pour le contrôle aérien de l'aviation civile dans les années 1950 en utilisant un radar secondaire (balise radar) en usage dans l’aviation générale et l'aviation commerciale.
Radar secondaire
• Le radar secondaire est appelé « secondaire » pour le distinguer du « radar primaire » qui fonctionne en faisant se réfléchir ses ondes radio sur la surface de l'avion.
Le radar primaire
• Le radar passif (primaire) fonctionne très bien quand l‘aéronef est de bonne taille et entièrement métallique, mais avec plus de difficultés si l'avion est petit et en matériau composite.
• Sa portée peut être également réduite par la nature du terrain, la pluie, la neige.• Il peut détecter des objets non
désirés comme des automobiles, des collines ou des arbres, des antennes, des édifices métalliques.
Localisation x, y, z ?
• De plus, tous les radars passifs ne donnent pas d'estimation sur l'altitude de l'aéronef.
• Le radar secondaire permet de surmonter ces limites mais il est tributaire du transpondeur embarqué pour répondre à ses interrogations depuis le sol et rendre ainsi l’aéronef visible et permettre le calcul de son altitude.
Sources : wikipedia
Les transpondeurs en mode A, C, S
• En mode A (Alpha), le codage comprend l’identification de l’aéronef.
• En mode C (Charly), le codage comprend en plus l’altitude pression.
• En mode S (Sierra), le codage comprend en outre une altitude plus précise et d’autres données (ex : le numéro de vol, l’altitude choisie par le pilote).
en savoir plus : IVAO Division France
Fin de la 2ème partie
ANNEXE 1
Quelques transpondeurs « ballons »
disponibles sur le marché
Ensemble autonomepour ballon
Transpondeur + radio VHF
GK 4201-76AL
Ensemble autonomepour ballon
transpondeur pour ballonFunkwerk ZGS-TRT+ Classe 1
Filser GS-7 ATC transponder grondstation
Transpondeur autonome Terra TRT 250D
DuoBox 50/80 Avec radio Filser ATR500 et transpondeur Filser TRT800
Peut mémoriser 8 codes différents
Coffret transpondeur pour ballon Garrecht VT-01 UltraCompact Classe 2
Peut mémoriser 5 codes différents
Transpondeur autonome
GARRECHT Avionik VT -01
Ensemble autonome
pour ballon
Dans une sacoche à fixer
Fixation dans la nacelle ou sur cylindre
Ici : deuxième courroie possible
Fin de l’annexe 1
ANNEXE 2
• Le transpondeur Garrecht VT-O1
Un transpondeur pour tous
• GARRECHT Avionik a conçu un transpondeur à 5 mémoires, donc adapté aux associations, aux entreprises, aux écoles de pilotage.
• Avantages :– Chaque pilote saisit le profil de son ballon avant le
décollage.– Un seul transpondeur peut être accepté pour un
groupe de ballons.– 5 codes mémorisés
Mode d’emploidu transpondeur
Garrecht Avionik VT - 01
Contrôle du voltage
Précaution
• Brancher l’antenne complèteavant mise sous tension !
Consommation électrique
• Le transpondeur consomme de l’électricité, même en veille.
• Surveiller sa charge, surtout en période hors vol, sinon remplacement inévitable de l’accus.
• La connexion en continu sur chargeur est possible. Protection de surcharge prévue.
Un code par ballon
Où trouver le code de votre ballon ?
• Charger la macro-commande Excel
Code 24 bits OACI
… et suivre les consignes …
Saisir l’immatriculation de votre ballon ?
F - H B B L
F - H
Code 24 bits :
Code hexadécimal :
Pour
l'immatriculation :
Il vous est demandé de procéder à une impression (Ctrl P) du résultat qui pourra être requise par les autorités
Attention l'outil ne fonctionne que pour les immatriculations en F-B..., F-G..., F-H..., F-I. et F-O....Pour les immatriculations en F-A..., F-C..., F-P... et F-W... ,
faire une demande au GSAC conformément au fascicule P-41-65
SAISIR 2 FOIS L'IMMATRICULATION DANS LES CASES VERTES
CI-DESSOUS
Saisir l’immatriculation une deuxième fois …!
F - H B B L
F - H B B L
Code 24 bits :001110 011 00001 00001 01011
Code hexadécimal :39842B
Pour
l'immatriculation :F-HBBL
Il vous est demandé de procéder à une impression (Ctrl P)du résultat qui pourra être requise par les autorités
Attention l'outil ne fonctionne que pour les immatriculations en F-B..., F-G..., F-H..., F-I. et F-O....Pour les immatriculations en F-A..., F-C..., F-P... et F-W... ,
faire une demande au GSAC conformément au fascicule P-41-65
SAISIR 2 FOIS L'IMMATRICULATION DANS LES CASES VERTES
CI-DESSOUS
Mise sous tension : une pression
Initialisation, chargement du profil
Laisser chauffer
Mémoriser un code par ballon dansvotre transpondeur
• Saisir le « password » d’enregistrement (à demander au constructeur)• Sélectionner un profil (de 1 à 5)• Saisir le code à 6 caractères• Saisir l’immatriculation• Cette opération se fait en début de
saison, pas en vol .
Choisir son profil : pressions simultanées
• Pour activer le profil du ballon en service, utiliser le mot de passe commun à tous les utilisateurs de ce transpondeur.• Cette opération se fait avant le
décollage, pas en vol.
Une 2ème pression sur bouton MODE
Le CODE VFRen servicedoit être en haut
Ancien CODE personnaliséhors service en bas
En code VFR, le ballon est visible sur l’écran, mais anonyme
Une 3ème pression sur bouton MODE
CODE VFR en service en haut
Ancien CODE hors service en bas
C’est le mode « alticodeur »
Ascension vers le niveau FL 022
CODE VFR en service en haut
Ancien CODE hors service en bas
Contact avec le contrôle aérien …
022
Vol en palier
CODE VFR en service en haut
CODE affecté par le contrôleur en préparation en bas
La TWR : « Affichez au transpondeur … soixante-un, douze »
2 022
CODE affecté par le contrôleur en service en haut
CODE VFR désactivé en bas
Une 4ème pression sur bouton MODE
Le ballon est maintenant identifié et localisé en altitude
022 2
Une pression = inverser les codes
Bon fonctionnement du transpondeur ?
R
Un « R » clignote sur la deuxième ligne d’affichage
045 2
ps : noter les codes utiles
? ? ?
Fin de l’annexe 2
ANNEXE 3 Retrouvez les codes utilisés
dans votre région
de 0000
à 7777
• 1201 – 1277 : Mixte Approches de Bordeaux, de Dijon, Deauville Châteaudun et Toulouse Blagnac
• 2700 – 2777 : Civil Transit dans l’espace aérien• 3000 – 3177 : Civil Transit dans l’espace aérien• 3200 – 3367 : Civil Vols domestiques français• 3370 – 3377 : Civil Vol de ballons• 3400 – 3477 : Mixte Pour les approches de Pau
Tarbes et Orange
• 3500 – 3577 : Civil Transit dans l’espace aérien• 3700 – 3777 : Civil Vols domestiques français• 4000 – 4077 : Civil Transit dans l’espace aérien• 4100 – 4177 : Civil Vols domestiques français• 4200 – 4277 : Mixte Pour les approches de
Clermont Ferrand, Cognac, Orly, Salon et Toulouse Francazal
• 4300 – 4377 : Civil Vols domestiques français• 4400 – 4477 : Mixte Pour les approches de
Roissy, de Nancy, de Salon de Provence et de Solenzara
• 4500 – 4577 : Mixte Pour les approches de Colmar Creil et Saint Yann
• 4600 – 4677 : Militaire Pour les approches de Cognac, de Lanvéoc et de Villacoubley
• 4700 – 4777 : Non utilisé• 5000 – 5077 : Mixte Pour l’approche de Bâle
Mulhouse• 5100 – 5177 : Civil Vols domestiques français• 5200 – 5377 : Civil Transit dans l’espace aérien
• 5400 – 5477 : Mixte Pour les approches d’Avord, d’Evreux, de Lyon, de St Dizier, de
• Montpellier, de Nice, de Perpignan• 5500 – 5777 : Civil Transit dans l’espace aérien
français• 6000 – 6077 : Militaire Les approches de
Brétigny, de Luxeuil, de Mont de Marsan et du Luc• 6100 – 6177 : Mixte Pour les approches d’Etain,
de Lille et de Strasbourg• 6200 – 6277 : Mixte Pour les approches de
Cambrai, Metz et Valence et aussi pour les CDC de Nice et Tours
• 6300 - 6377 : Mixte Pour les approches de Brest, de Cazaux, de Dinard, d’Hyères, de Nantes, de Phalsbourg, de Rennes et de Toulouse Blagnac
• 6400 – 6477 : Civil Vols domestique français• 6500 – 6577 : Militaire Pour les approches de
Landivisiau, de Nîmes et de Tours• 6600 – 6777 : Civil Transit dans l’espace aérien• 7000 : Civil VFR généralement non contrôlé• 7001 – 7067 : Civil VFR généralement contrôlé
7070 – 7077 : Civil VFR particulier (parachutage, lutte incendie, voltige, …) Nota les largueurs de parachutistes affichent généralement 70707100 – 7177 : Civil Transit dans l’espace aérien7200 – 7377 : Civil Vols domestiques français
7400 : Militaire Missions réelles de sûreté aérienne Vol prioritaire7401 : Militaire Assistance en vol. Vol prioritaire7402 : Militaire VIP vol prioritaire
• 7403 : Militaire AWACS contrôlé par un organisme civil
• 7404 : Militaire AWACS contrôle par un organisme militaire CRC
• 7405 : Militaire AWACS contrôlé par un organisme civil gérant des vols prioritaires
• 7406 : Militaire Traité Open Sky d’Helsinki mars 1992
• 7407 : Militaire Ravitailleurs• 7410 – 7477 : Militaire Vols militaires
Sources : ATC Ground School IVAO Division France
Bons vols dans un espace … partagé et contrôlé