Sveučilište u Zagrebu

Ekonomski fakultet

Diplomski sveučilišni studij Poslovne ekonomije, smjer Trgovina

ULOGA I ZNAČAJ ZRAČNOG PROMETA U FUNKCIJI

RAZVOJA TURIZMA U REPUBLICI HRVATSKOJ

Diplomski rad

Kristina Talan

Zagreb, rujan, 2017.

Sveučilište u Zagrebu

Ekonomski fakultet

Diplomski sveučilišni studij Poslovne ekonomije, smjer Trgovina

ULOGA I ZNAČAJ ZRAČNOG PROMETA U FUNKCIJI

RAZVOJA TURIZMA U REPUBLICI HRVATSKOJ

THE ROLE AND IMPORTANCE OF AIR TRAFFIC IN THE

FUNCTION OF TOURISM DEVELOPMENT IN THE

REPUBLIC OF CROATIA

Diplomski rad

Kristina Talan, 0066183861

Mentor: Doc. dr. sc. Dora Naletina

Zagreb, rujan, 2017.

SAŢETAK

Turizam i promet su meĎuovisni, povezani fenomeni izuzetno jakog meĎusobnog

utjecaja. Zbog značajne isprepletenosti u Republici Hrvatskoj, kao i brojnim drugim

zemljama, odreĎeni su kao jedni od nositelja gospodarskog razvitka zemlje. Od

velike je vaţnosti promet i turizam usklaĎivati na osnovama odrţivog razvoja, s

naglaskom na očuvanje okoliša kako se ne bi narušavale performanse turizma. Kao

odgovor na pojavu masovnog turizma javljaju se novi trendovi u zračnom prometu

kojima se eliminiraju do tada nepremostive prepreke te putovanja postaju

ekonomičnija, brţa i dostupnija. Ovisnost zračnog prometa i turizma izuzetno je

snaţna te je od velikog značaja za gospodarstvo svake zemlje. MeĎutim, kako bi

promet bio kvalitetna potpora turizmu neophodno je da unutar promatranog

gospodarstva postoji ravnomjernost razvoja svih prometnih grana. Cilj rada je

analizirati stanje zračnog prometa, njegovu povezanost s turizmom i ustanoviti na koji

način zračni promet moţe ostvariti doprinos razvoju turizma u Republici Hrvatskoj.

Ključne riječi: promet, zračni promet, turizam, Republika Hrvatska SUMMARY

Tourism and traffic are interrelated, connected phenomena of exceptionally strong

mutual influence. Due to significant interwoven in the Republic of Croatia, as well as

numerous other countries, they are defined as one of the leaders of the country's

economic development. It is of great importance that traffic and tourism are aligned

on the basis of sustainable development, with an emphasis on preserving the

environment so as not to undermine performance tourism. In response to the

phenomenon of mass tourism, new trends in air traffic are emerging, eliminating the

insurmountable obstacles thus far and making travels more economical, faster and

more accessible. Air traffic and tourism dependence is remarkably strong and is of

great importance to the economy of each country. In order for traffic to be of high

quality tourism support it is necessary that within the observed economy there is

uniformity in the development of all transport branches. The aim of the paper is to

analyze the state of air traffic, its connection with tourism and to determine how air

traffic can make a contribution to the development of tourism in the Republic of

Croatia.

Key words: traffic, air traffic, tourism, Republic of Croatia

SADRŢAJ

1.1. Problem i ciljevi rada ................................................................................................................ 1

1.2. Izvori podataka i metode prikupljanja .................................................................................... 1

1.3. Sadrţaj i struktura rada ............................................................................................................ 2

2. ZRAČNI PROMET ........................................................................................................................... 3

2.1. Pojmovno odreĎenje zračnog prometa .................................................................................. 3

2.2. Povijesni razvoj zračnog prometa .......................................................................................... 5

2.2.1. Povijesni razvoj zračnog prometa u svijetu ................................................................... 5

2.2.2. Povijesni razvoj zračnog prometa u Republici Hrvatskoj ............................................. 6

2.3. Prednosti i nedostaci zračnog prometa ................................................................................. 8

2.4. Trendovi u zračnom prometu ................................................................................................ 13

2.4.1. Utjecaj niskotarifnih zračnih kompanija na turizam .................................................... 15

3. MEĐUOVISNOST RAZVOJA PROMETA I TURIZMA ............................................................. 17

3.1. Uloga zračnog prometa u razvoju turizma .......................................................................... 19

3.2. Uloga cestovnog prometa u razvoju turizma ...................................................................... 23

3.3. Analiza kretanja turizma i prometa u Republici Hrvatskoj ................................................ 26

4. ISTRAŢIVANJE ULOGE ZRAČNOG PROMETA U RAZVOJU TURIZMA U REPUBLICI

HRVATSKOJ ....................................................................................................................................... 30

4.1. Pregled postojećih istraţivanja ............................................................................................. 30

4.2. Instrument istraţivanja ........................................................................................................... 33

4.3. Rezultati istraţivanja ............................................................................................................... 34

4.4. Ograničenja i preporuke za buduća istraţivanja ................................................................ 48

5. ZAKLJUČAK ................................................................................................................................... 49

POPIS LITERATURE ......................................................................................................................... 50

POPIS SLIKA ...................................................................................................................................... 54

POPIS TABLICA ................................................................................................................................. 55

POPIS GRAFIKONA .......................................................................................................................... 56

PRILOZI ............................................................................................................................................... 57

Prilog 1. Popratno pismo uz anketni upitnik ............................................................................... 57

Prilog 2. Anketni upitnik ................................................................................................................. 58

ŢIVOTOPIS AUTORICE .................................................................................................................... 61

1

1. UVOD

Promet kao jedan od nositelja gospodarstva svake zemlje u osnovi predstavlja

prijenos ljudi, roba i informacija u prostoru. MeĎutim, promet je takoĎer i svojim

razvojem odigrao značajnu ulogu u razvoju masovnog turizma. Zračni promet, kao

najmlaĎa prometna grana, od velike je vaţnosti u provoĎenju turističkih prometnih

tokova diljem svijeta. Iako najmlaĎa prometna grana, značaj zračnog prometa je u

stalnom porastu s obzirom da ljudima pruţa mogućnost brzog i povoljnog putovanja

čime se ostvaruje mogućnost posjeta brojnih turističkih destinacija. Drugim riječima,

upravo je zračni promet, prometna grana koja je eliminirala do tada nepremostive

prepreke u prometu te je grana koja povezuje cijeli svijet pridonoseći tako razvoju

turizma svjetskog gospodarstva.

1.1. Problem i ciljevi rada

U okviru ovog diplomskog rada obraĎuje se tema utjecaja zračnog prometa na

turizam kao i fenomen meĎuovisnosti turizma i prometa s naglaskom na ulogu

zračnog prometa u turizmu. Turizam, kao kompleksan socioekonomski fenomen u

korelaciji je s mnogim gospodarskim djelatnostima pa tako i sa prometom. S druge

strane, promet i prometna struktura čine temelj svakog gospodarstva jer bez

razvijenog prometa nema uvjeta niti za razvoj ostalih djelatnosti. Sukladno tome,

promet svakako prethodi turizmu iako turizam neosporno utječe na promet

zahtjevajući razvoj prometnih kapaciteta. Osnovni cilj rada je istraţiti ulogu zračnog

prometa u razvoju turizma u Republici Hrvatskoj. TakoĎer, u radu se analizira

kretanje turizma i prometa generalno u Republici Hrvatskoj.

1.2. Izvori podataka i metode prikupljanja

Sukladno definiranim ciljevima diplomskog rada potrebni podaci prikupljeni su

različitim metodama, iz različitih izvora, dok je sam rad podijeljen na teoretski i

istraţivački dio. Korištene su metode deskripcije, indukcije i dedukcije dok je

istraţivački dio rada baziran na anketnom istraţivanju u formi online upitnika. Kao

glavni izvori za teoretski dio korištene su najrelevantnije knjige, časopisi, publikacije

2

odnosno sekundarni podaci korišteni u prethodnim istraţivačkim projektima vezanim

za temu.

1.3. Sadrţaj i struktura rada

U okviru ovog diplomskog rada, koji obraĎuje temu uloge i značaja zračnog prometa

u funkciji razvoja turizma u Republici Hrvatskoj, problematika teme obraĎena je kroz

nekoliko poglavlja. Rad se sastoji od 5 poglavlja od čega su 3 središnja poglavlja

omeĎena Uvodom i Zaključkom te se na samom kraju nalazi popis korištene

literature, slika, tablica i grafikona, prilozi kao i ţivotopis autorice. U uvodnom se

poglavlju ukratko opisuje tema, ciljevi rada kao i izvori te korištene metode za

prikupljanje podataka.

Nadalje, u drugom poglavlju detaljno je objašnjen sam pojam zračnog prometa,

njegove terminološke i konceptualne osnove, kao što su definicija, kome je

namijenjen i čime se bavi. TakoĎer je učinjen pregled povijesnog razvoja zračnog

prometa. Potom su objašnjene prednosti ali i nedostaci zračnog prometa te su

ujedno analizirani aktualni trendovi u zračnom prometu.

U trećem poglavlju, analizira se meĎuovisnost razvoja prometa i turizma krenuvši od

definiranja uloge zračnog prometa u razvoju turizma, a potom i uloge cestovnog

prometa u razvoju turizma. Poglavlje se završava pregledom kretanja turizma i

prometa u Republici Hrvatskoj.

Četvrto poglavlje odnosi se na provedeno istraţivanje stoga je detaljno opisana

metodologija istraţivanja te su predstavljeni prikupljeni podaci. Preciznim pregledom

istraţivanja daje se uvid u način vrednovanja rezultata istraţivanja na temelju kojih se

donose zaključci.

U zadnjem, petom, poglavlju iznesena su sumarna razmatranja kao saţetak

teorijskog i istraţivačkog dijela diplomskog rada te su definirane najvaţnije odrednice

i značajke.

3

2. ZRAČNI PROMET

2.1. Pojmovno odreĎenje zračnog prometa

Zračni promet predstavlja proces prostornog premještanja ljudi/stvari zračnom

plovidbom te se moţe poimati u uţem i širem smislu. Poimanje u uţem smislu odnosi

se na zračni promet kao prometnu granu/gospodarsku djelatnost u svrsi prijevoza

ljudi/stvari. S druge strane, zračni pojam u širem smislu podrazumijeva zračne luke i

putove, kontrolu zračnog prometa i dr. Primarna podjela zračnog prometa je na javni i

opći. Opći zračni promet podrazumijeva korištenje vojnih zrakoplova isključivo u

vojne svrhe, dok javni zračni promet čini sav zračni promet osim vojnog. Javni zračni

promet moţe biti:

a) redoviti (linijski) – koji predstavlja komercijalni prijevoz ljudi i stvari, obavlja se

prema unaprijed utvrĎenim linijama te je svima dostupan po jednakim uvjetima.

b) izvanredni (povremeni, čarter) – predstavlja prijevoz koji se vrši pod

posebnim uvjetima (npr. panoramski letovi ili taksiprijevoz).

Nadalje, zračni se promet moţe podijeliti i s obzirom na prostor djelovanja. Tada

govorimo o:

a) lokalnom zračnom prometu,

b) regionalnom zračnom prometu,

c) nacionalnom zračnom prometu,

d) meĎunarodnom zračnom prometu,

e) meĎukontinentalnom zračnom prometu.

Kategorizacija zračnog prometa s obzirom na objekt prometa dijeli zračni promet na

putnički, teretni, poštanski i mješoviti (putničko-teretni) promet (Enciklopedija.hr.,

http://www.enciklopedija.hr/natuknica.aspx?id=67447 19.07.2017).

Zračni je promet najmlaĎa prometna grana, ali je njegova uloga u opsluţivanju

putnika i pridonošenju turizmu veoma značajna. Na pojedinim trţišnim segmentima

upravo zračni promet ima vodeću ulogu u odnosu na ostale prometne grane. Velika

prednost zračnog prometa jest činjenica da za njegovu egzistenciju nije potreban

proces gradnje konkretne infrastrukture, već je podrazumijeva isključivo gradnju

zračnih luka koje predstavljaju točke polazišta i odredišta. Nadalje, u odnosu na

4

ostale prometne grane zračni promet putnicima omogućava svladavanje velike

udaljenosti u kratkom/kraćem vremenskom periodu s obzirom da se radi prometnoj

grani koja podnosi velike brzine, čak do 900km/h. Upravo iz tog razloga, zračni

promet nadmašuje ostale prometne grane i ima najveći rast u broju prevezenih

putnika u posljednjih 20-ak godina (Mišetić, 2007). Evidentirani rast svakako su

uzrokovale tehnološke promjene i inovacije čime se utjecalo na smanjenje troškova

zračnih prijevoznika, a posredno i na smanjenje cijena same usluge što je pak dovelo

do povećanja potraţnje, odnosno, spomenutog rasta (Prebeţac, 1998). Upravo

zahvaljujući pojavi zračnog prometa, svi dijelovi svijeta postali su lako dostupni što je

svakako imalo pozitivan efekt i na razvoj turizma (Mrnjavac, 2006). Kod zemalja u

razvoju, zračni je promet nositelj ekonomskog i gospodarskog rasta te ja kao takav

neophodan za turizam (Tatalović, Bajić, Šimunović, 2012).

U 2016.godini zračni promet koristilo je gotovo 3,8 milijarde putnika što dovoljno

govori o vitalnosti poslovanja zračnog prometa na globalnoj razini (Škurla Babić,

Tatalović, Bajić, 2017). Prema podacima The International Air Transport Association

(IATA, http://www.iata.org/pressroom/pr/Pages/2012-12-06-01.aspx 13.07.2017.),

MeĎunarodne udruge zračnih prijevoznika radi se o 800 milijuna putnika više nego u

2011. godini kada je zračni promet koristilo 2,8 milijarde putnika. TakoĎer, Svjetska

turistička organizacija, World Tourism Organization (UNWTO) u svojoj je publikaciji

Tourism highlights 2016., navela da u meĎunarodnom prometu dominiraju zračni i

cestovni promet te da se u posljednja tri desetljeća trţišni udio zračnog prometa

iznimno povećao zahvaljujući liberalizaciji trţišta kao i tehnološkim inovacijama koje

su omogućile sniţavanje troškova (UNWTO, http://www.e-

unwto.org/doi/pdf/10.18111/9789284418145 20.07.2017.). Osim u svijetu i u

Republici Hrvatskoj zračni je promet od izuzetne vaţnosti, a osobito za turizam s

obzirom da je Hrvatska turistički orijentirana zemlja kao što stoji i u samoj ―Strategiji

razvoja hrvatskog turizma‖ (Gašparović, 2011).

U većini svjetskih zemalja pa tako i u Republici Hrvatskoj turizam neposredno utječe

na povećanje potraţnje u zračnom prometu. MeĎutim, prometna infrastrukuta čini

osnovni preduvjet turističkog razvoja konkretne zemlje, destinacije te utječe na

odvijanje turizma kao i njegov rast. Drugim riječima, turistički je razvoj determiniran

5

kvalitetom prometnog sustava (Batoš, 2011). Atraktivnost prometnog sustava

generira investicije u turizam potičući tako njegov razvoj (Horak, 2014).

2.2. Povijesni razvoj zračnog prometa

2.2.1. Povijesni razvoj zračnog prometa u svijetu

Prvi svjetski zračni prijevoznik pojavio se 1910. godine u Njemačkoj. Radilo se o

DELAG-u (Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft) prijevozniku koji je prijevoz

vršio cepelinima. MeĎutim, zbog nesreće zračnog broda Hindenburg-a iz 1937.

godine, u kojoj je ţivot izgubilo veći broj ljudi, ova vrsta prometa je zamrla. Nakon 1.

svjetskog rata, u SAD-u započinje razvoj putničkog zračnog prometa. U tom je

periodu zabiljeţen dinamičan i brz razvoj zrakoplova stoga je do 2. svjetskog rata

uspostavljen i meĎukontinentalni promet. Prvi zrakoplovni prijevoznici bili su

nizozemski KLM, kolumbijska Avianca, američki Chalk’s Ocean Airways, australski

Quantas, češki Czech Airlines, belgijska Sabena te španjolska Iberia koji su krenuli

kao drţavni prijevoznici da bi kroz odreĎen period bili privatizirani. Prijevoznici su

suraĎivali te se krajem 20.st. počinju pojavljivati prve zračne alijanse, partnerstva više

prijevoznika koja su takvim poslovanjem lakše eliminirala prepreke i privlačila više

putnika atraktivnim cijenama svojih usluga. TakoĎer, tijekom 90-ih u SAD-u se

pojavljuju niskotarifni zračni prijevoznici koji nude niţe cijene usluge, izravne letove i

jedan putnički razred te time polako povećavaju trţišni udio (Enciklopedija.hr.,

http://www.enciklopedija.hr/natuknica.aspx?ID=67447 20.07.2017.).

MeĎunarodna udruga za zračni prijevoz (International Air Transport Association,

I.A.T.A.) nevladina je svjetska trgovinska organizacija čiji su članovi zrakoplovne

kompanije, odnosno zračni prijevoznici. Osnovana je u Havani na Kubi 1945. godine

kao nasljednik International Air Traffic Association osnovane 1919. Godine u Hague.

Danas ima sjedište u Montrealu te okuplja 262 člana, a njezina je najvaţnija funkcija

donošenje tarifa prijevoza koje su obvezne za sve zračne prijevoznike. TakoĎer,

zasluţna je za donošenje transportnih dokumenta koji prate prijevoz robe kao i

utvrĎivanje općih uvjeta prijevoza (IATA,

http://www.iata.org/about/Pages/history.aspx 20.7.2017.).

6

Osim meĎunarodne udruge za zračni prijevoz, za razvoj i sigurnost civilnoga

zračnoga prometa skrbi MeĎunarodna organizacija civilnoga zrakoplovstva

(International Civil Aviation Organisation, I.C.A.O.), osnovana 1944. godine u

Chicagu. Radi se o specijaliziranoj agenciji Ujedinjenih naroda kojoj je cilj promicanje

sigurnosti i urednog razvoja meĎunarodnog civilnog zrakoplovstva te broji 191

članicu (ICAO,

https://www.icao.int/secretariat/TechnicalCooperation/Pages/history.aspx,

20.07.2017.).

Konvencija o međunarodnom civilnom zrakoplovstvu (Chicago, 1944), odnosi se na

pravno ureĎenje zračnog prometa te polazi od suverenosti svake drţave nad zračnim

prostorom iznad vlastitog kopna i teritorijalnog mora, isključivoga prava svake drţave

na kabotaţu i obveze registracije zrakoplova u drţavi njegova vlasnika. Uz

Konvenciju tu su još i Sporazum o tranzitu u međunarodnom zračnom prometu i

Sporazum o međunarodnom zračnom prijevozu kojima se regulira trgovački zračni

promet. U navedenim sporazumima definirana su različita prava poput prava

neškodljivoga preleta neke drţave bez slijetanja, prava slijetanja zbog neprometnih

razloga ili prava ukrcaja i iskrcaja putnika. Nadalje, 70-ih godina 20.st. u SAD-u je

započela deregulacija civilnoga zračnoga prometa koja se provodila politika poput

politike „otvorenoga neba“ putem bilateralnih ugovora koji smanjuju tradicionalna

ograničenja broja prijevoznika, veličine i vrste zrakoplova. Europska Unija je takoĎer

deregulirala svoj zračni promet na osnovi politike „jedinstvenog europskoga neba―.

Kao rezultat navedenih politika, 2008.godine po prvi su put zrakoplovi slobodno

poletjeli iz bilo kojega dijela SAD-a u bilo koji dio EU-a, a SAD je ostvario i pravo

prijevoza unutar EU-a (Enciklopedija.hr.,

http://www.enciklopedija.hr/natuknica.aspx?ID=67447, 20.07.2017.).

2.2.2. Povijesni razvoj zračnog prometa u Republici Hrvatskoj

1909. godine Zagreb je dobio svoj prvi aerodrom na Črnomercu. Godinu dana

kasnije izumitelj Eduard Slavoljub Penkala napravio je prvi avion u Hrvatskoj u kojem

je poletio Dragutin Karlo Novak, njegov mehaničar, a kasnije poznat i kao prvi

hrvatski pilot. Prva zračna luka bila je izgraĎena na Borongaju te se prva zračna linija

otvara 1928. godine izmeĎu Zagreba i Beograda. Prije 1. svjetskog rata zrakoplovi su

7

se prvenstveno koristili u vojne svrhe dok je intenzivna uporaba za civilne potrebe

krenula izmeĎu dva rata. U prometovanju su postojala brojna ograničenja, zrakoplovi

su bili manjih dimenzija i prometovalo se isključivo danju, a aerodromi su bili

uglavnom travnati. U Hrvatskoj se nalazilo 5 travnatih aerodroma: Zagreb, Split (Sinj),

Rijeka (Sušak), Dubrovnik i Vukovar (Borovo) (Pavlin, 2006).

Slika 1. Avion Slavoljuba Penkale

Izvor: http://www.znanostblog.com/prvi-letovi-na-nasim-podrucjima/ (10.07.2017.)

Aerodrom u Zagrebu preseljen je na lokaciju Lučko te je korišten do 1959. godine.

Travnata površina aerodroma Lučko nije zadugo zadovoljavala uvjete novih, teţih

zrakoplova pa je ubrzo javni zračni promet premješten na aerodrom Pleso, dok je na

Lučkom ostao Aeroklub Zagreb gdje su se provodile sportsko rekreativne aktivnosti

poput padobranstva, jedriličarstva i slično. U spomenutom Aeroklubu ujedno su se i

školovali piloti, a klub je sam odrţavao letjelice i manevarsku površinu (Pavlin,

Rapan, Boţićević, 2006).

1960-ih s otvaranjem Hrvatske za turizam na hrvatskoj obali su izgraĎene zračne

luke ili su vojni aerodromi dograĎeni za civilni promet. Konkretno, grade se zračna

luka Dubrovnik i Split, a Pula i Zadar koji su bili vojni aerodromi dograĎuju se u

zračne luke. 1965. godine je ostvaren promet od 0,4 milijuna putnika na tri zračne

8

luke, čime je zračni promet u dva desetljeća više nego udesetorostručen. Ovaj porast

u navedenom se razdoblju moţe zahvaliti upravo pojavi mlaznih aviona. Nadalje,

razdoblje izmeĎu 1966.-1975. godine biljeţi velik porast prometa u zračnim lukama

Hrvatske te je bio jedan od najvećih u svijetu. Vrhunac prometa putnika u tom

periodu bio je 1969. godine kada je prevezeno čak 58% više putnika nego godinu

ranije. Razdoblje 80-ih godina karakterizira ostvarenih oko 70% godišnjeg prometa

putnika (Pavlin, 2000.). Nakon 1987. godine zračni promet lagano stagnira u

Hrvatskoj. Ratnom agresijom na Hrvatsku okupirani su neki aerodromi, a oprema i

ureĎaji su oštećeni i ukradeni. Nakon 1992. godine ponovo se otvara zračni promet i

zračne luke u Hrvatskoj. Danas u svijetu postoji preko 40.000 aerodroma, od čega je

za meĎunarodni promet evidentirano oko 1.200 aerodroma. U Republici Hrvatskoj

postoji 7 zračnih luka (Zagreb, Dubrovnik, Split, Pula, Rijeka, Zadar i Osijek),

aerodrom Brač te 2 zračna pristaništa za meĎunarodni promet (Lošinj,Vrsar). Drugim

riječima, Hrvatska ima gotovo 1% od ukupnog broja aerodroma otvorenih za

meĎunarodni promet (Pavlin, 2003).

2.3. Prednosti i nedostaci zračnog prometa

Zračni promet kao i ostale prometne grane generira prednosti za neko gospodarstvo

ali ujedno samo po sebi ima i odreĎene nedostatke. Promatrano u odnosu na ostale

prometne grane, suvremeni zračni promet svakako se izdvaja svojom brzinom

transporta. Zrakoplovi su nakon raketa najbrţe prometno sredstvo. Putnički

zrakoplovi lete brzinom do 900km/h, dok jednomotorni mogu postići brzine do

175km/h. Usporedbe radi, danas u svijetu moderne komercijalne ţeljeznice doseţu

maksimalnu brzinu od 300km/h. Osim same brzine, zračni promet svakako se moţe

pohvaliti udobnošću i sigurnošću usluge prijevoza što je i pridonijelo stalnom rastu

putničkog zračnog prometa. 1926. godine zračnim je prijevozom prevedeno 120

tisuća putnika, 1939. godine 4,5 milijuna putnika, 1950. godine 31 milijun, 1980.

godine bilo je 734 milijuna putnika, 2000. godine zračnim je prometom prevezeno 1,8

milijardi putnika a 2016. godine dosegla se brojka od 3,8 milijardi putnika (Škurla

Babić, Tatalović, Bajić, 2017).

9

Nadalje, teretni zračni promet danas se redovito koristi za prijevoz skupocjenog

tereta, ali i lako kvarljive robe. Zračni promet sigurniji je od primjerice ţeljeznica gdje

su puno veći manipulativni gubici i kraĎe. U situacijama kada je oteţana ili čak

onemogućena uporaba drugih prometnih grana (primjerice, ratna razaranja, ekološke

katastrofe i slično) upravo je zračni promet, nerijetko, jedini izbor za opskrbljivanje

izoliranih i teško dostupnih područja.

TakoĎer, u teretnom zračnom prometu nema sloţenih carinskih formalnosti što

svakako ubrzava cijeli postupak prijevoza predmetne robe. U zračnom se

prijevozu koristi nekoliko dokumenata:

a) zračni teretni list – je ugovor o zračnom prijevozu robe izmeĎu pošiljatelja i

prijevoznika, a ispunjava ga pošiljatelj te se izdaje u 3 primjerka. Umjesto

zračnog teretnog lista, uz suglasnost pošiljatelja, moţe se izdati i neki drugi

dokument o prijevozu.

b) robni (cargo) manifest – predstavlja detaljan popis robe koja se prevozi

zrakoplovom.

c) NOTOC (notification to captain) – je posebna obavijest kapetanu koja se

ispunjava kada se prevozi opasna ili osjetljiva roba.

Slika 2. Primjer cargo manifesta

Izvor: https://www.google.hr/search?q=cargo+manifest&client=firefox-

b&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwi95fyHtuXVAhXE6RQKHYI5CgcQ_AUICigB&biw=1280&bih=642#imgrc=-Q0erT0pLTv2sM (15.07.2017.)

MeĎutim, zračni promet ima i nekoliko ozbiljnih nedostataka u odnosu na ostale

prometne grane. Naime, prognoze rasta zračnog prometa, 300% u 2025. godini u

10

odnosu na 1992. godinu, nisu na liniji odrţivog razvoja. Neka istraţivanja upućuju da

će 2050. godini zračni promet doprinjeti 66% svih emisija CO2 u Europi. Zrakoplovi

vrlo negativno utječu na okoliš bukom, stvaranjem emisija iz motora, onečišćenjem

vode i tla te narušavanjem flore i faune okoliša zračne luke.

Slika 3. Prikaz štetnih tvari u ispušnim plinovima zrakoplovnog motora u raznim

fazama leta

Izvor: http://e-

student.fpz.hr/Predmeti/E/Ekologija_u_prometu/Materijali/Nastavni_materijal_zracni_promet_sve.pdf (15.07.2017.)

Najveći problem stvara upravo emisija dušičnih oksida NOx koja dovodi do povećanja

količine ozona i stvara efekt staklenika što dugoročno moţe ozbiljno naštetiti

atmosferi i prouzročiti brojne ekološke katastrofe. Nadalje, zrakoplovi troše velike

količine goriva u odnosu na druge prometne grane. MeĎutim, u posljednjem se

desetljeću efikasnost potrošnje goriva poboljšala za 20%, a u narednim se godinama

očekuje još i veće poboljšanje (Steiner, 2003).

11

Slika 4. Prikaz potrošnje goriva za 100% popunjenost zrakoplova po putniku u 1h/leta

Izvor: http://e-

student.fpz.hr/Predmeti/E/Ekologija_u_prometu/Materijali/Nastavni_materijal_zracni_promet_sve.pdf (15.07.2017.)

12

U Hrvatskoj se uklanjanju nedostataka zračnog prometa, osobito onečišćenja okoliša,

pridaje velika pozornost čemu svjedoči i činjenica da je vlada Republike Hrvatske u

listopadu 2014. godine objavila je Strategiju prometnog razvoja Republike Hrvatske

za razdoblje od 2014. do 2030. godine. Strategija predstavlja polazišnu točku u

novom procesu planiranja prometnog razvoja Republike Hrvatske. U tom smislu

promet se smatra osnovnim čimbenikom u zadovoljavanju potreba graĎana te

promicanju gospodarskog razvoja. Unutar strategije prikazani su zaključci o

procjenama prometnog sektora te su navedeni glavni prioreti za svaku prometnu

granu pa tako i za zračni promet (Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture,

Strategija prometnog razvoja Republike Hrvatske za razdoblje od 2014. do 2030.

godine,http://www.mppi.hr/UserDocsImages/Strategija_prometnog_razvoja_VRH%20

1-studeni.pdf 25.07.2017.):

modernizaciju Zagreba kao zračne luke na osnovnoj TEN-T mreţi i

dubrovačke zračne luke zbog potrebe za unapreĎenjem pristupa

dubrovačkoj regiji,

prilagodbu relevantnih zračnih luka europskim zahtjevima po pitanju

sigurnosti i upravljanja, kako bi se efikasnije upravljalo zahtjevnim

sezonskim vršnim prometom i kako bi se zračne luke pripremile za moguće

pristupanje Hrvatske Schengenskom sporazumu,

povećanje odrţivosti sustava zračnog prometa reorganizacijom sektora,

povećanjem učinkovitosti odrţavanja zračnih luka i smanjenjem utjecaja na

okoliš te

unapreĎenje pristupa zračnim lukama, posebno javnim prijevoznim

sredstvima.

Tabela 1. Prikaz prednosti i nedostataka zračnog prometa

PREDNOSTI NEDOSTACI

Brzina i sigurnost transporta Velika potrošnja goriva

Jednostavnost transporta ZagaĎenje okoliša

Jednostavnije carinske formalnosti

Manje kraĎa i manipulativnih gubitaka

Izvor: izrada autorice

13

Sumarno, kao što je prikazano u Tabeli 1, zračni promet nosi više prednosti nego

nedostataka s time da se sustavno radi na eliminiranju navedenim nedostataka.

2.4. Trendovi u zračnom prometu

Zračni promet, iako najmlaĎa prometna grana, duţi niz godina odbija mnoge putnike

zbog cijene same usluge prijevoza. MeĎutim, u posljednjih nekoliko godina diljem

svijeta osnovale su se niskotarifne kompanije za zračni prijevoz putnika koje imaju

drugačiju poslovnu strategiju u odnosu na klasične, nacionalne zrakoplovne

kompanije. Niskotarifne kompanije primarno posluju s manjim operativnim troškovima

za razliku od njihovih konkurenata, nacionalnih kompanija.

S pojavom niskotarifnih kompanija, zračni promet postao je dostupniji većem broju

putnika, putnika koju su cjenovno osjetljivi te im ostali elementi prijevoza (poput

udobnosti i dodatnih usluga) nisu toliko vaţni (Krajnović, 2014.).

Brojna istraţivanja, poput nedavno provedenog, na dva trţišta, u Europi i Aziji,

utvrdila su da niskotarifne kompanije najčešće koriste cjenovno osjetljiviji kupci i to

najviše mlaĎa populacija. To su prvenstveno studenti, ali i umirovljenici te obitelji s

djecom sve više postaju skloniji ovoj vrsti zračnog prijevoza.

Nadalje, pri odabiru niskotarifnih zračnih kompanija od velike je vaţnosti reputacijski

rizik, odnosno ugled samog prijevoznika. S druge strane, putnici koji putuju klasičnim

zrakoplovnim kompanijama nisu toliko cjenovno osjetljivi, odnosno smatraju da cijenu

opravdava puna usluga koju takvi prijevoznici nude za razliku od niskotarifnih

prijevoznika. Niskotarifni zračni prijevoznici dominiraju uglavnom „trţištem slobodnog

vremena―, no šire se i na poslovno trţište. Istraţivanje takoĎer ukazuje na činjenicu

da bi se putnici koji koriste niskotarifne zračne prijevoznike prebacili na prijevoz

klasičnim zračnim kompanijama kada bi oni smanjili cijene za 30%. TakoĎer,

utvrĎeno je da putnici koji putuju klasičnim prijevoznicima cijene udobnost, sigurnost,

raspored leta, kvalitetu i pouzdanost. S druge strane, putnici koji putuju niskotarifnim

avioprijevoznicima vode se isključivo što niţom cijenom prijevoza. Idealan model

poslovanja zračnih prijevoznika uključivao bi ponešto i od niskotarifnih prijevoznika

14

(cijenu) i od klasičnih zračnih prijevoznika (udobnost, raspored i sigurnost)

(O'Connell, Williams, 2005).

Tabela 2. Razlike niskotarifnih i konvencionalnih zrakoplovnih prijevoznika

KARAKTERISTIKE

NISKOTARIFNI ZRAKOPLOVNI PRIJEVOZNICI

KONVENCIONALNI ZRAKOPLOVNI

PRIJEVOZNICI

OBILJEŢJE Niske cijene Cijena i usluga

CIJENA Jednostavna struktura cijena Sloţena struktura cijena

DISTRIBUCIJA Internet, direktni booking

Internet, direktni

booking i prodaja putem

putničkih agencija

AERODROM Većinom sekundarni Primarni

KLASE Jedna klasa Više klasa

TIP ZRAKOPLOVA Jedan tip Više tipova

VRIJEME

OPSLUŢIVANJA 25 minuta Sporo, u prosjeku 1h

SJEDENJE Stisnuto Fleksibilno (rezervacije)

CILJNA SKUPINA Turisti Turisti i poslovni ljudi

POSADA Minimalna Potpuna

Izvor: Dobruszkes, F. (2006)

Poslovanje niskotarifnih zračnih kompanija temelji se niţim cijenama aerodromskih

usluga, a to uglavnom prihvaćaju manje, sekundarne zračne luke. Niskotarifne

kompanije ponekad prihvaćaju i glavne luke, kada im kapacitet zračnog područja to

dozvoljava meĎutim takvo poslovanje nerijetko izaziva nezadovoljstvo klasičnih

zračnih kompanija koje plaćaju pune cijene. Kako bi se izbegle konfliktne situacije sa

klasičnim zračnim kompanijama, niskotarifne najčešće prometuju u manjim lukama

gdje se osim niţih cijena i ostali uvjeti prilagoĎavaju njihovim zahtjevima. Osim

navedenog, niskotarifne zračne kompanije smanjuju svoje troškove tako da

eliminiraju usluge za vrijeme leta. Nerijetko kod niskotarifnih kompanija obroci tijekom

leta izostaju ili su skromni, poput grickalica koje se dodatno naplaćuju. Osim hrane i

usluga čišćenja je svedena na minimum pa tako osoblje istovremeno čisti zrakoplove

i posluţuje putnike. Ovi prijevoznici uglavnom koriste jedan tip zrakoplova pa tako

piloti i kabinsko osoblje mogu raditi na bilo kojem zrakoplovu iz flote. Radi se o

uglavnom manjim zrakoplovima koji su ekonomičniji te tako pomaţu u sniţavanju

15

troškova. Niskotarifne zračne kompanije nude samo jednu klasu, bez rezervacije

sjedala, a samo vrijeme prihvata i otpreme je skraćeno pa je učestalost letova veća.

U odnosu na klasične zračne kompanije, niskotarifne imaju puno prednosti koje su

cijenjene od strane putnika kao primjerice: niţe cijene, kupnja karata putem Interneta,

minimalna kašnjenja, učestalost letova, izravne relacije, veći izbor odredišta itd.

Niskotarifne zračne kompanije u kratkom su roku ostvarile veliki uspjeh i postale

konkurenti klasičnim zračnim kompanijama. S obzirom na navedeno, na trţištu se

pojavljuje sve veći broj niskotarifnih zračnih kompanija stoga je i konkurencija izmeĎu

njih samih veoma jaka. Osim toga, niskotarifni prijevoznici u sve većem broju uzimaju

putnike klasičnim zračnim prijevoznicima. No, bez obzira na oštru konkurenciju koju

predstavljaju ne mogu u potpunosti ukinuti postojanje klasičnih zračnih kompanija.

One će uvijek biti pristune na trţištu s obzirom da nude visokokvalitetnu uslugu

putnicima koji nisu cjenovno osjetljivi.

Trţište zračnih kompanija je mnogobrojno, konkurencija je velika, a poslovanje je

dinamično stoga opstaju samo oni koji se mogu brzo i adekvatno adaptirati

zahtjevima trţišta (Dobruszkes, 2006).

2.4.1. Utjecaj niskotarifnih zračnih kompanija na turizam

Snaţna povezanost turizma i zračnog prometa sugerira da postoji i veza izmeĎu

turizma i niskotarifnih zračnih kompanija. Niskotarifne zračne kompanije afirmirale su

se na trţištu kao uspješne upravo zbog njihove sposobnosti prilagodbe trţištu.

Naime, niskotarifne zračne kompanije imaju značajnu ulogu u razvoju turizma budući

da ponudom niskih cijena svojih usluga pruţaju mogućnost cjenovno osjetljivim i

ugroţenim putnicima da putuju diljem svijeta i to češće nego inače. Zbog pristupačnih

cijena niskotarifni su prijevoznici omogućili dostupnost nekih destinacija kojima je

prije pristup bio onemogućen te su tako izravno utjecali na razvoj turizma na tim

područjima.

16

Niskotarifne zračne kompanije utječu na razvoj turizma kroz 3 osnovne karakteristike

(Vojvodić, 2016):

1. otvaranje novih trţišta – niskotarifni prijevoznici omogućili su pristup do tada

nepristupačnim destinacijama, te na taj način direktno utjecali na razvoj

turizma na tim područjima.

2. smanjena sezonalnost turizma – niskotarifni prijevoznici omogućili su

fleksibilnost u pogledu razdoblja putovanja za razliku od klasičnih,

tradicionalnih zračnih prijevoznika koji su prometovali uglavnom unutar

tradicionalnih godišnjih razdoblja što je svakako utjecalo na porast turizma.

3. stimuliranje prometa – niskotarifni prijevoznici potiču korištenje zračnog

prometa zahvaljujući niskim cijena usluge, pristupa novoj ili stimuliranoj

potraţnji te tako utječu direktno na porast turizma. Ne premještaju turizam iz

regije u regiju već ga na nekim područjima, svojom ponudom, stvaraju, potiču.

Otvaranjem novih trţišta ostvaruju se dodatne prednosti za turizam konkretnog

područja kao što su:

porast lokalne ekonomije što se manifestira otvaranje novih radnih mjesta u

turizmu (u hotelima, restoranima, agencijama), širenjem turističkog sektora

kroz edukaciju i razvoj radne snage, odnosno jačanjem poduzetništva,

porast lokalne ekonomije što se manifestira kroz dodatna ulaganja u neke

javne projekte,

stimulacija razvoja trţišta nekretnina; uz dostupnost cjenovno pristupačnijih

letova, raste atraktivnost nekretnina čime se stvara velika ekonomska korist za

regiju.

Zaključno, turizam ima višestruke koristi od niskotarifnih zračnih kompanija, a

konstantnim sniţavanjem cijena zbog konkurentske borbe, niskotarifne kompanije

dodatno utječu na promociju i razvoj turizma pojedinih regija.

17

3. MEĐUOVISNOST RAZVOJA PROMETA I TURIZMA

Tijekom povijesti opće je poznato da su turizam i promet dva meĎuovisna i povezana

fenomena. Naime, turizam predstavlja područje u kojem promet ima vaţnu ulogu te

je od krucijalne vaţnosti za gospodarski razvoj svake zemlje. Promet čini temelj

gospodarskog razvoja obavljajući funkcije povezivanja i prijevoza ljudi i robe. Utječe

na turizam svladavanjem prostorne udaljenosti, omogućavanjem putovanja u

turističke svrhe. Dok promet utječe na turizam, istovremeno i turizam djeluje na

promet potičući modernizaciju prometnog sustava, generirajući porast korištenih

prometnih sredstava te stvaranjem potrebe za uvoĎenjem novih oblika prometa.

MeĎuovisnost prometa i turizma sloţena je i dinamična te uključuje uz brojne

meĎusobne benefite i odreĎena meĎusobna ograničenja. Danas se velika

pozornost pridaje upravo negativnom utjecaju prometa na turizam zagaĎivanjem

okoliša. Promet generira buku, emisiju štetnih plinova i tvari te iziskuje potrebu za

velikim površinama namijenjenim prometnoj infrastrukturi. Time se ograničava razvoj

turizma ali se stvaraju i veliki problemi za društvo i gospodarstvo generalno. Osim

negativnog utjecaja kao što je zagaĎivanje okoliša, promet i prometna infrastruktura

generiraju još neke ograničavajuće utjecaje na turizam.

Na pojedinim područjima, zbog loše prometne regulacije, niske razine sigurnosti

nerijetko dolazi do smanjenja turističkog prometa i smanjenja turističke potraţnje

generalno, što ima višestruke negativne efekte ne samo na turizam već i

gospodarstvo u cjelini. Nadalje, zbog modernizacije, promjena u konstrukcijskim i

signalnim elementima, prometna infrastruktura svojim dimenzijama vrlo često

vizualno narušava prostor te zauzima prostor koji bi se mogao kvalitetnije iskoristiti

(Gašparović, 2011).

S druge strane, kako promet negativno utječe na turizam, odnosno nosi evidentna

ograničenja, tako i turizam u nekim aspektima ograničava razvoj prometa na

turističkim područjima. Kako bi se reducirala ograničenja nuţan je planski razvoj

prometne infrastrukture prema turističkoj destinaciji budući se na taj način odreĎuju

mogući prometni pravci i gustoća prometne infrastrukture. Kako bi se odreĎene

18

turističke destinacije ekološki očuvale i kako se ne bi narušila prostorna

komplementarnost tih područja, vrlo često se grade skuplje, dulje i po nekim drugim

aspektima nepovoljnije prometnice.

Utječući na razvoj prometa svojom pojavom, turizam moţe polučiti i negativne efekte

kao što su problemi u organizaciji i sigurnosti prometa kao i usklaĎenosti kapaciteta i

dimenzija prometa (Mrnjavac, 2006).

U analizi meĎuovisnosti turizma i prometa svakako je bitno istaknuti model odrţivog

razvoja turizma i njegove principe koji pridonose odrţivom razvoju gospodarstva u

cjelini.

Model odrţivog razvoja predstavlja razvoj turizma koji zadovoljava potrebe turista,

turističkih destinacija i ostalih sudionika u turizmu uz istovremeno očuvanje turističkih

resursa u budućnosti, bez ugroţavanja mogućnosti njihove upotrebe za buduće

generacije. TakoĎer, model podrazumijeva i porast kvalitete ţivota ljudi unutar

promatranog područja kao i pravo na turizam i na slobodu turističkih kretanja,

zadovoljenje gospodarskih, društvenih i estetskih potreba, uz odrţavanje

karakteristika prirodnog i društvenog okruţenja i kulturno povijesnog nasljeĎa.

Ovaj model odrţivog turizma omogućava turistima da zadovoljavaju svoje potrebe,

povećaju kvalitetu ţivota i ostvare turističko iskustvo bez ograničenja. Turističke

atrakcije privlače turiste na odreĎenu turističku destinaciju, a promet je taj koji im

omogućava dolazak na tu destinaciju. Promet stoga ima vrlo vaţnu ulogu u odnosu

odrţivog turizma i prometa čineći ova dva fenomena meĎuovisnima. Promet i turizam

ne idu jedan bez drugoga, meĎusobno utječu jedan na drugi i kreću se zajedno.

Upravo iz navedenih razloga, ukoliko je prometna infrastruktura dobro organizirana i

ureĎena na nekom području, to područje postaje atraktivnije za turiste. Nisu svi

koncepti turizma primjenjivi na sve potencijalne slučajeve te upravo iz tog razloga

model odrţivog turizma omogućava prilagodbu specifičnim uvjetima odreĎenog

područja (Lumsdon, 2000).

19

3.1. Uloga zračnog prometa u razvoju turizma

Zračni promet i turizam su dva meĎusobno povezana područja s vaţnim

meĎuovisnostima. Intenzivan razvoj zračnog prometa omogućio je globalizaciju

turizma odnosno, omogućio je dostupnost i povezanost svih dijelova svijeta kao i brz i

udoban prijevoz i na najvećim udaljenostima. Bez zračnog prometa neka područja ne

bi bila kategorizirana kao turističke destinacije s obzirom da se zračni promet vrlo

često koristi kao oblik turističke ponude. Ujedno, zračni promet od velike je vaţnosti u

povezivanju emitivnog i receptivnog trţišta.

Turizam je bio pokretački čimbenik koji je omogućio mnoge dogaĎaje u zračnom

prometu kao što je pojava novih poslovnih modela, poput čartera.

Za razvoj meĎunarodnog turizma najzasluţniji je upravo zračni promet. Visoke cijene

zračnog prijevoza godinama su odbijale putnike, meĎutim razvojem čartera,

niskotarifnih zračnih kompanija, putovanje zračnim prometom postalo je dostupno

gotovo svima. Čarteri nude zračni prijevoz po puno pristupačnijim, niţim cijenama, a

prometuju po gotovo cijelom svijetu. Pojava niskotarifnih zračnih kompanija značajno

je utjecala na razvoj meĎunarodnog turizma jer se zračni promet sve više okreće

prema masovnom turizmu kako bi se što više iskoristili kapaciteti. Niskotarifne zračne

kompanije nude niske cijene karata te time privlače veći broj putnika, a to si mogu

dopustiti zahvaljujući uštedama u nekim drugim aspektima poslovanja. Tako

primjerice u čarterima nema toplih obroka, od hrane se posluţuju samo grickalice

koje se dodatno naplaćuju, usluge su svedene na minimum. Niskotarifni prijevoznici

uglavnom koriste manje, sporedne zračne luke, imaju manji broj članova posade,

koriste jedan tip zrakoplova i pruţaju mogućnost rezerviranja karata online. To sve

utjecalo je na formiranje tako pristupačne, niske cijene, njihovih usluga prijevoza.

Jedna od najpoznatijih i najuspješnijih niskotarifnih zračnih kompanija je svakako

Ryanair, irska niskotarifna zrakoplovna tvrtka sa sjedištem u Dublinu. 2017. godine

Ryanair je postao prva europska zrakoplovna kompanija koja je prevezla više od 1

milijarde putnika. Na dnevnoj bazi, Ryanair odradi preko 2000 letova povezujući

preko 205 odredišta iz čak 33 drţave. Njegovu flotu čini 430 Boeing 737 te 240

Boeing 737-a zrakoplova te stručan tim koji broji preko 13.000 visokoobrazovanih

20

zrakoplovnih stručnjaka (Ryanair.com., https://www.ryanair.com/gb/en/useful-

info/about-ryanair/about-us 25.07.2017.). Sukladno iznesenim brojkama letova i

destinacija koje povezuje, ovaj avioprijevoznik je dao izuzetno velik doprinos razvoju

turizma.

Osim Ryanaira neke od niskotarifnih aviokompanija koje lete iz Hrvatske su:

Germanwings, Wizzair, easyJet, Norwegian, AirBerlin, TUIfly, Aer Lingus, Vueling,

Jet2, Smartwings, Transavia, mnoge od njih lete samo ljeti. Hrvatska je najbolje

povezana sa Njemačkom i Velikom Britanijom meĎutim u zimskim mjesecima

prijevoznici često ukidaju linije zbog činjenice što im nisu isplative kao u ljetnim

mjesecima kada je turizam u Hrvatskoj u punoj snazi.

Slika 5. Zrakoplov niskotarifnog prijevoznika Ryanaira

Izvor: https://www.ryanair.com (25.07.2017.)

Generalno, niskotarifni su zračni prijevoznici svakako dali značajan doprinos u

razvoju meĎunarodnog turizma učinivši putovanja na odreĎene turističke destinacije

dostupnija većem broju putnika. Zbog uspješnog poslovanja začetnika čarter

prijevoza, na trţištu se svakodnevno pojavljuje sve veći broj novih niskotarifnih

zračnih kompanija koje se nastoje izboriti za svoje putnike. Takva trţišna situacija

svakako odgovara putnicima jer se u konkurentskoj borbi, što niţa cijena usluge

zračnog prijevoza, vrlo često koristi kao diferencijator.

21

Zračni je promet postavio osnove za potpuno nova odredišta ili turističke oblike poput

dugih izleta. Istraţivanja ukazuju na činjenicu da je odabir poslovnog modela od

ključne vaţnosti za uspješnost odredišta kao i za zrakoplovnu tvrtku. Za strateški

razvoj turističkog odredišta potrebna je jasna strategija zračnog prijevoza i strategija

pristupa zračnom prometu. S druge strane, za zrakoplovne je tvrtke bitna procjena i

razumijevanje poslovnih modela turističkih odredišta. Oblikom vanjskog regulatornog

okruţenja zračnog prometa Vlada takoĎer moţe utjecati na zračni promet i turizam.

MeĎusoban razvoj zračnog prometa i turizma moţemo podijeliti u 4 faze (Bieger,

Wittmer, 2006.):

1. Turizam kao zanemareni posao

Planirani i redovni zračni prijevoz započeo je nakon Prvog svjetskog rata

poštanskim uslugama i uslugama primarno namijenjenim za poslovne

ljude. No, vrlo rano, već tridesetih godina s pojavom većih zrakoplova

poput DC2 i DC3, slobodno vrijeme i turistički promet postaju element

putničkog portfelja.

2. Turizam kao dodatan posao

Nakon Drugog svjetskog rata zračne kompanije su se sve više oslanjale na

prihode putnika koji proizlaze iz turizma.

3. Specijalizacija za turizam

S razvojem zrakoplova većih dimenzija, pojavila se nova dimenzija turizma

i razvoja zračnog prometa. Nova generacija zrakoplova omogućila je niţe

cijene karata zbog ostvarenih ušteda, a zračni prijevoznici su se morali još

više oslanjati na slobodno vrijeme i turističko trţište kako bi popunili nove

kapacitete.

4. MeĎuovisnost turizama i prometa

Posljednja faza razvoja dogodila se na temelju deregulacije industrije

zračnog prometa osamdesetih godina u Sjedinjenim Američkim Drţavama i

devedesetima u Europi. Pojavljuje se novi poslovni model zrakoplovnih

kompanija, čarter, niskotarifne zračne kompanije. S njihovim letovima,

izmeĎu ponekad perifernih zračnih luka, po vrlo povoljnoj razini cijena ova

nova vrsta zračnog prometa privukla je ogromne prometne tokove. Novi

oblici turizma poput individualnog, kratkog turizma, gradskog turizma ili

22

posjeta prijateljima i roĎacima temelj su za razvoj ove nove ponude u

zrakoplovnoj industriji. Niskotarifni prijevoznici zamjenjuju tradicionalne

zračne usluge na mnogim kratkim dionicama.

TakoĎer, zračni se promet moţe strukturirati prema poslovnim modelima

zrakoplovnih tvrtki. Općenito, poslovni modeli zrakoplovnih kompanija mogu se

podijeliti na klasične prijevoznike, regionalne, niskotarifne prijevoznike ali i nove

specijalizirane prijevoznike za poslovne korisnike. Sukladno poslovnom modelu

zrakoplovnih kompanija mijenja se utjecaj odnosno doprinos zračnog prometa

turizamu.

Klasični zračni prijevoznici uglavno generiraju turiste srednje kupovne moći, to je

uglavnom kombinacija turista koji putuju poslovno te onih koji putuju radi odmora i

zabave. Regionalni prijevoznici vrlo često prometuju na manje udaljenim

destinacijama. Zbog manjih zrakoplova koje koriste, ograničeni su kapacitetom

putnika, no zbog relativno viših cijena svojih usluga privlače turiste jače kupovne

moći. Niskotarifni zračni prijevoznici sve više i više rade na srednjim i dugim rutama.

Oni dovode do kvantitativno snaţnog povećanja broja putnika, a posljedično tome i

snaţnog povećanja broja turista. Pojava novih klasa kvalitete na čarter avionima

privlači nove segmente putnika. Niskotarifni prijevoznici donose intenzivne, vrlo

fleksibilne, vrlo mješovite putnike.

UsporeĎujući poslovne modele turističkih odredišta i zrakoplovnih prijevoznika, čini

se da svi poslovni modeli ne odgovaraju jedni drugima. Istraţivanja ukazuju da se

odredišta s vaţnim znamenitostima, kao što su veliki gradovi ili područja koja obiluju

zanimljivim prirodnim resursima, uglavnom sluţili klasični zračni prijevoznici. S druge

strane, odredišta namijenjena isključivo za odmor bez nekih konkretnih vaţnih

znamenitosti, pruţaju dobru trţišnu osnovu za niskotarifne prijevoznike, kao što su

primjerice manji sjeverni talijanski gradovi (Bieger, Wittmer, 2006).

23

3.2. Uloga cestovnog prometa u razvoju turizma

Uz zračni promet, cestovni se promet, najviše koristi u prijevozu turista. Skoro 50%

prijevoza u turističke svrhe u svijetu realizira se cestovnim prometom, a najviše

automobilima. S obzirom na vrstu cestovnog vozila kao i specifičnosti turističke

potraţnje, razlikuje se nekoliko vrsta različitih oblika turističkih prijevoza. Kao što je

već navedeno, turizam i promet meĎusobno su povezani i razvoj jednog svakako je

povezan s razvojem drugog fenomena. Tako je sam razvoj turizma utjecao na

stvaranje i razvoj odreĎenih novih specifičnih oblika turističkog prijevoza. Popularnost

cestovnog prometa moţe se pripisati njegovoj izrazitoj elastičnosti i fleksibilnosti kada

je u pitanju raspored vremena početka i završetka putovanja, rute kojom će se

putovati od polazišne do odredišne točke. U odnosu na druge prometne grane,

putovanje cestom je relativno udobno, jeftino i brzo, te uglavnom isključuje potrebu

za presjedanjem. Trend sve suvremenijih cestovnih vozila prati suvremena prometna

infrastruktura koja pruţa mogućnost razvijanja većih brzina, udobnog putovanja ali i

mogućnosti za odmor. Cestovna vozila povezuju emitivno i receptivno turističko

trţište stoga su sastavni dio turističkog proizvoda (Mrnjavac, 2002).

Razvojem turizma napredovao je i autobusni promet, razvojem udobnih i prostranih

autobusa namijenjenih vremenski duţim putovanjima. Autobusi su zapravo nositelji

prometa turista, ali sudjeluju i u linijskom putničkom prometu.

Kod cestovnog prometa značajnu ulogu u turizmu ima i pojava autobusnih izleta koji

su svoju popularnost stekli zahvaljujući niskoj cijeni stoga su tako privukli i putnike

niţe plateţne moći. Izleti autobusima mogu se podijeliti na (Mrnjavac, 2002.):

izlete specijalizirane za turistička trţišta – koji predstavljaju povremeni prijevoz

organiziran samo onda kada postoji isplativa razina turističke potraţnje za nj.

Kod takvih je izleta zastupljena i turistička i prijevoznička funkcija.

izlete namijenjene zatvorenim grupama korisnika – koji su uglavnom primarno

orijentirani na obavljanje prijevozničke funkcije, iako, ponekad mogu obavljati

i turističku. Često se organiziraju za školske i umirovljeničke izlete, ekskurzije

i sl.

24

Zbog pristupačne cijene, odličnog odnosa plaćenog i dobivenog te ujedno bogatog

turističkog sadrţaja, izleti autobusima generalno su vrlo popularni. TakoĎer, u

usporedbi s ostalim vrstama prijevoza u turističke svrhe, korištenje autobusa je

cjenovno puno isplativije, a ujedno je i veća mogućnost razgledavanja okoline za

vrijeme putovanja.

Intenzivan razvoj turizma kako u svijetu tako i u Hrvatskoj utjecao je na razvoj

panoramskih prijevoza autobusima i malim vlakovima koji se kreću po cesti. Ove

vrste cestovnog prometa iznimno su značajne za turizam jer su privlačne ne samo

odraslima već posebno i djeci, a pruţaju mogućnost detaljnog razgledavanja

turističke destinacije.

TakoĎer, uz autobuse, u cestovnom prometu ističe se promet osobnim automobilima

po svom doprinosu turizmu. Promet osobnim automobilima je nositelj individualnog

prometa i glavni pokretač mobilnosti stoga je nezamjenjiv u turističkim tokovima.

Velik broj ljudi voli putovati u udobnosti vlastitog automobila organizirajući si razgled

turističke destinacije kako njima najbolje odgovara. Osobne automobile za turistička

putovanja uglavnom preferiraju mlaĎe dobne skupine koje putuju na relativno kraće

destinacije. Nadalje, osim automobila, isključivo turistička vozila su svakako kamp

prikolice koje sluţe duljim putovanjima uz povremena zaustavljanja ali i kraći odmor u

samom vozilu. Kamp prikolice omogućavaju organiziranje putovanja u skladu sa

ţeljama i zahtjevima samog putnika, turista.

Sve veću vaţnost u turizmu imaju motocikli i bicikli kojima se olakšava kretanje

turista u turističkoj destinaciji. Bicikl je prijevozno sredstvo koje je od svih ostalih

cestovnih vozila najviše ekološko, smanjuje gradske guţve, a osim toga povoljno

utječe na zdravlje ljudi.

Veliki doprinos razvoju meĎunarodnog turizma cestovni promet ostvaruje i

poslovanjem „rent a car― kompanija koje danas turistima nude iznajmljivanje

automobila ali i motocikala i bicikla. S obzirom da većina svjetskih turista dolazi u

turističku destinaciju zrakoplovom, potreban im je prijevoz za kretanje i obilaţenje

same destinacije pa im je ova opcija prijevoza svakako isplativa.

25

Iako cestovni promet donosi brojne prednosti za turizam, neosporno je da generira i

nedostatke kao što su onečišćenje prirode i okoliša, velika potrošnja goriva te

stvaranje potrebe za velikim prostorima za kretanje.

U turističkim gradovima, razvijenih ali i u gradovima zemalja u razvoju, sve je veći

naglasak na izgradnji prometnica zbog sve većeg broja motornih vozila. MeĎutim, s

porastom broja turista u turistički orijentiranim gradovima javlja se problem pregustog

i neefikasnog cestovnog prometa stoga ljudima treba sve više vremena kako bi

prelazili odreĎene udaljenosti ili pronašli parkirno mjesto. Kako raste potraţnja za

cestovnim prometnicama, smanjuje se njihova propusna moć i dolazi do zagušenja

prometa što negativno utječe i na turizam i gospodarstvo turističko odredišta u cjelini.

Posljedice zagušenja su (Petar, 2009.):

a) veliki gubici lokalnog stanovništva zbog kašnjenja izazvanog sporijom

voţnjom turista i turističkih vozila

b) kašnjenje pojedinaca ili turističkih grupa pri dolasku ili odlasku,

b) povećana potrošnja goriva (procjenjuje se da automobili koji stoje u koloni ili

se jedva kreću na godinu potroše više od 350 litara goriva po vozilu nego što

bi to po broju prijeĎenih kilometara trebali) a time i

c) povećano zagaĎenje zraka u gradovima (u velikim gradovima 60% štetnog

ugljičnog monoksida i dušičnih oksida u atmosferi potječe od cestovnog

prometa).

Iako, evidentno pomaţe turizmu, čineći neke destinacije dostupnijima no prije,

cestovni promet u posljednje vrijeme generira više negativnih efekata na turizam no

pozitivnih. Iz tog razloga, danas je vrlo aktualna optimizacija cestovnog prometa u

turističkim gradovima. Optimizacija cestovnog prometa provodi se zbog sve većih

potreba za novim prometnicama, loše cestovne prometne koordinacije, zaštite

prirode i okolišta te svakako tehnoloških napredaka.

Kako bi cestovni promet bio kvalitetna logistička potpora turizmu potrebno je:

izgraditi nove prometnice (naglasak na potrebi autocesta),

povećati kvalitetu i brojnosti prometne signalizacije

obnoviti postojeće prometnice koje su već starije,

26

preusmjeriti prometnu potraţnju,

postaviti prometna ograničenja (stroga i/ili djelomična).

3.3. Analiza kretanja turizma i prometa u Republici Hrvatskoj

Prema podacima Drţavnog zavoda za statistiku, u Republici Hrvatskoj najveći broj

putnika koristi cestovni promet. U periodu od 2006. do 2015. godine dominacija

cestovnog prometa moţe se objasniti izrazito razvijenom i razgranatom mreţom

cestovnog prometa u odnosu na ostale vrste transporta. TakoĎer, u promatranom se

razdoblju moţe primjetiti da je zabiljeţen pad svih vrsta prometa što je odraz loše

trţišne situacije. Najmanji broj putnika prevezen je zračnim prometom što je

posljedica i dalje nedovoljno pristupačne cijene te vrste prijevoza. Osim zračnog

prometa, manji broj putnika prevezen je i pomorskim/obalnim prijevozom.

Tabela 3. Broj prevezenih putnika u Republici Hrvatskoj prema vrsti prijevoza od 2006. do 2015. godine

GODINA ŢELJEZNIČKI PRIJEVOZ

CESTOVNI PRIJEVOZ

POMORSKI I OBALNI PRIJEVOZ

ZRAČNI PRIJEVOZ

PROMET PUTNIKA U MORSKIM LUKAMA (tis.)

PROMET PUTNIKA U ZRAČNIM LUKAMA (tis.)

2006. 46.212 63.576 12.079 2.148 24.535 4.404

2007. 63.131 63.144 12.723 2.288 26.296 4.895

2008. 70.961 62.064 12.861 2.329 28.282 5.179

2009. 73.545 58.493 12.550 2.053 28.257 4.839

2010. 69.564 56.419 12.506 1.861 27.565 5.136

2011. 49.983 52.561 12.926 2.078 28.292 5.585

2012. 27.669 52.293 12.474 1.961 28.095 5.960

2013. 24.265 54.292 12.770 1.812 28.791 6.304

2014. 21.926 54.000 13.029 1.860 24.711 6.703

2015. 21.683 52.126 13.082 1.919 28.513 7.176

Izvor: Drţavni zavod za statistiku (2016). Statistički ljetopis Republike Hrvatske, Zagreb: Drţavni zavod za statistiku.

U prijevozu robe Republikom Hrvatskom takoĎer prednjači cestovni promet.

Pomorski je promet druga po redu transportna grana kada je u pitanju prijevoz robe,

meĎutim njegov se udio u promatranom razdoblju značajno smanjio. S druge strane,

u promatranom je razdoblju udio prijevoza na unutarnjim vodnim putevima porastao.

Pomorski promet kao i promet na unutarnjim vodnim putevima svakako bi trebali biti

razvojna područja u budućnosti hrvatskog prometa kao i potreba za povezivanjem

cestovnog prometa s ostalim vrstama prometa.

27

Tabela 4. Prijevoz robe Republici Hrvatskoj u periodu od 2006. do 2015. godine

GODINA

ŢELJEZNIČKI

PRIJEVOZ

(tis.t)

CESTOVNI

PRIJEVOZ

(tis.t)

POMORSKI

I OBALNI

PRIJEVOZ

(tis.t)

PRIJEVOZ NA

UNUTARNJIM

VOD.PUTOVIMA

(tis.t)

ZRAČNI

PRIJEVOZ

(tis.t)

PROMET

ROBE U

MORSKIM

LUKAMA

(tis.t)

PROMET

TERETA U

ZRAČNIM

LUKAMA

(tis.t)

2006. 15.395 107.753 31.423 1.509 6 26.326 13

2007. 15.764 114.315 32.420 1.468 6 30.097 13

2008. 14.851 110.812 30.768 6.415 5 29.223 10

2009. 11.651 92.847 31.371 5.381 4 23.377 10

2010. 12.203 74.967 31.948 6.928 3 24.329 8

2011. 11.794 74.645 30.348 5.184 3 21.862 8

2012. 11.088 65.439 25.636 5.934 4 18.972 8

2013. 10.661 67.500 24.744 5.823 3 19.366 8

2014. 10.389 66.146 20.335 5.377 3 18.603 8

2015. 9.939 66.491 21.376 6.642 3 18.930 8

Izvor: Drţavni zavod za statistiku (2016). Statistički ljetopis Republike Hrvatske, Zagreb: Drţavni zavod za statistiku.

Detaljni pregled cestovnog prijevoza putnika iz Tabele 5. upućuje nas na saznanje da

se većina prometa odvija unutar granica Republike Hrvatske, a meĎunarodni prijevoz

opada. S druge strane, podaci iz Tabele 6. ukazuju na porast meĎunarodnog

prijevoza robe.

Tabela 5. Cestovni prijevoz putnika u razdoblju 2006.-2015.

GODINA UKUPNO U MEĐUNARODNOM PRIJEVOZU

2006. 63.576 2.541

2007. 63.144 2.693

2008. 62.064 2.910

2009. 58.493 2.227

2010. 56.419 2.466

2011. 52.561 2.100

2012. 52.293 2.347

2013. 54.292 2.205

2014. 54.000 1.612

2015. 52.126 881 Izvor: Drţavni zavod za statistiku (2016). Statistički ljetopis Republike Hrvatske, Zagreb:

Drţavni zavod za statistiku.

28

Tabela 6. Cestovni prijevoz robe u razdoblju 2006.-2015.

GODINA UKUPNO U MEĐUNARODNOM PRIJEVOZU

2006. 107.753 8.267

2007. 114.315 9.090

2008. 110.812 8.355

2009. 92.847 7.489

2010. 74.967 7.841

2011. 74.645 8.313

2012. 65.439 7.468

2013. 67.500 8.410

2014. 66.146 9.721

2015. 66.491 11.525

Izvor: Drţavni zavod za statistiku (2016). Statistički ljetopis Republike Hrvatske, Zagreb: Drţavni zavod za statistiku.

Na temelju podataka jasno je da cestovni promet ima vaţnu ulogu u prijevozu robe,

meĎutim cestovni je promet u Republici Hrvatskoj ujedno i dominantna prometna

grana po doprinosu razvoju turizma.

Tabela 7. Zračni prijevoz putnika u tisućama

GODINA UKUPNO U MEĐUNARODNOM PRIJEVOZU

2006. 2.148 1.698

2007. 2.288 1.796

2008. 2.329 1.775

2009. 2.053 1.561

2010. 1.861 1.418

2011. 2.078 1.571

2012. 1.961 1.460

2013. 1.812 Z

2014. 1.860 1.373

2015. 1.919 1.428

Izvor: Drţavni zavod za statistiku (2016). Statistički ljetopis Republike Hrvatske, Zagreb: Drţavni zavod za statistiku.

Izgradnja novih autocesta kojima se povezuje Jadranska obala od velikog je značaja

za razvoj turizma u Hrvatskoj. Tako je, primjerice, autocesta Zagreb – Split od velikog

značaja za razvoj hrvatskog turizma budući je poveznica samog juga Hrvatske te

koridora V i X preko Bosiljeva i Zagreba. TakoĎer, veliki doprinos razvoju turizma

pruţa i koridor Vc (Budimpešta – Goričan – Varaţdin – Zagreb – Rijeka) kao bitna

poveznica primorskih odredišta u Hrvatskoj sa zemljama poput Poljske, MaĎarske,

29

Slovačke, Češke – zemljama takozvane Nove Europe. Koridor X, kao najprometniji

koridor koji povezuje Zapadnu Europu sa Zagrebom takoĎer doprinosi hrvatskom

turizmu (Šolman, 2010).

Podaci iz Tabele 7. ukazuju na činjenicu da je ukupan zračni prijevoz putnika

dinamičan. Drugim riječima, zračni promet putnika od 2006. do 2015. godine smanjio

se za 10% što se moţe objasniti krizom koja je nastupila 2008./2009. godine ali i

nepovoljnim cijenama te vrste prometa. U periodu od 2013. do 2015. godine broj

putnika preveznih zračnim prijevozom je u porastu što je vrlo vjerojatno korelirano s

pojavom niskotarifnih prijevoznika i porastom njihove popularnosti u Republici

Hrvatskoj. Slična situacija vrijedi i za meĎunarodni prijevoz putnika zračnim

prometom.

Tabela 8. Zračni prijevoz robe u tonama

GODINA UKUPNO U MEĐUNARODNOM PRIJEVOZU

2006. 5.637 3.769

2007. 5.648 3.572

2008. 5.136 3.369

2009. 3.828 2.542

2010. 3.197 2.148

2011. 3.347 2.230

2012. 3.567 2.612

2013. 3.246 2.504

2014. 3.095 2.376

2015. 2.732 2.112 Izvor: Drţavni zavod za statistiku (2016). Statistički ljetopis Republike Hrvatske, Zagreb:

Drţavni zavod za statistiku.

Tabela 8. prikazuje zračni prijevoz robe u tonama u periodu od 2006. do 2015.

godine. Zračni prijevoz robe u navedenom se periodu smanjuje, a usporedno sa

cestovnim prijevozom robe (Tabela 6.) jasno je da je prevezena količina robe zračnim

prometom u odnosu na cestovni drastično manja. Konkretno, 2015. godine,

cestovnim prometom prevezeno je 66.491 tona robe, dok je zračnim prometom u istoj

godini prevezeno 2.732 tone robe što je gotovo 95% manje.

30

4. ISTRAŢIVANJE ULOGE ZRAČNOG PROMETA U RAZVOJU TURIZMA U

REPUBLICI HRVATSKOJ

4.1. Pregled postojećih istraţivanja

Tematika utjecaja zračnog prometa na turizam Republike Hrvatske slabo je

zastupljena u domaćoj znanstvenoj literaturi. Prvi značajan znanstveni rad slične

tematike (Bukvić, 2003) bazira se na analizi utjecaja zračnog prometa na razvoj

turizma dubrovačkog područja. U navedenom radu autorica je analizirala broj

noćenja na dubrovačkom području prije i poslije Domovinskog rata kao i odnos broja

putnika u dubrovačkoj zračnoj luci. Ujedno se analizira i struktura postojećih

turističkih kapaciteta koja, prema autorici, čini osnovu za ocjenu potencijalne

potraţnje u zračnom prometu. Korištenjem modela jednostavne regresije utvrĎena je

pozitivna linearna veza izmeĎu noćenja inozemnih turista i meĎunarodnih dolazaka

zrakoplovom. Autorica takoĎer koristi i Muirov model kako bi prognozirala buduće

kretanje prometa u dubrovačkoj zračnoj luci. TakoĎer, autorica analizom podrijetla

inozemnih turista ukazuje na problem smanjenja udjela meĎunarodnih dolazaka te

ističe potrebu o povezivanju s udaljenijim emitivnim trţištima dominantnim i prije

Domovinskog rata. Znanstveni se rad završava spoznajom o intenzivnoj povezanosti

turizma i zračnog prometa s naglaskom na dubrovačko područje.

Nadalje, veoma značajan znanstveni rad (Gašparović, 2011) obraĎuje temu

povezanosti zračnog prometa i turizma Primorske Hrvatske. Rad se bazira na analizi

podataka o broju putnika u zračnim lukama i pristaništima te se ti podaci koreliraju s

brojem dolazaka turista i brojem ostvarenih noćenja. Autor je utvrdio meĎuovisnost

broja prevezenih putnika i broja dolazaka turista, odnosno broja ostvarenih noćenja

tijekom godine. TakoĎer, u radu se dolazi do zaključka o postojanju izrazite

sezonalnosti broja putnika u zračnim lukama i pristaništima, te se utvrĎuje da je

najveći putnički promet prisutan u ljetnim mjesecima. Autor precizno analizira

podatke za 2008., 2009. i 2010. godinu kada se broj putnika u zračnim lukama i

zračnim pristaništima diferencira po mjesecima u 4 kategorije: putnici prevezeni

konvencionalnim zračnim prijevoznicima, putnici prevezeni low-cost zračnim

prijevoznicima, putnici prevezeni čarterima i putnici prevezeni generalnim

zrakoplovstvom. Autor takoĎer ukazuje na sve veću vaţnost niskotarifnih prijevoznika

31

u zračnom prometu Primorske Hrvatske smatrajući upravo njih zasluţnima za

proširenje emitivnih turističkih trţišta. Primjenom statističke metode linearne

korelacije autor uočava statističku povezanost izmeĎu prometa i turizma, čime

zaključuje da se zračni promet na području Primorske Hrvatske preteţito usmjerava

na opsluţivanje turističkih potreba.

Osim navedenih, ostali autori (Horak, 1994; Marković, 1994; Happ i dr., 2001;

Jurčević, 2001; Pašalić, 2001; Perić i dr., 2003;Jurčević i dr., 2006; Mrnjavac, 2006;

Horak, 2007; Horak 2014) uglavnom djelomično obraĎuju tematiku, odnosno

obraĎuju tematiku meĎuovisnosti turizma i prometa generalno, bez detaljnog

analiziranja utjecaja zračnog prometa na turizam. MeĎutim, većina autora ističe

postojanje meĎuovisnosti zračnog prometa i turizma, kako u svijetu tako i u Republici

Hrvatskoj.

Za razliku od domaće, u stranoj znanstvenoj literaturi meĎuvisnost zračnog prometa i

turizma često se istraţuje i analizira. Jedna od najznačajnijih knjiga jest „Aviation and

tourism― koju su uredili Graham i dr. (2008), koja obraĎuje tematiku meĎuodnosa

zračnog prometa i turizma. U navedenoj se knjizi analizira meĎusobni utjecaj turizma

za potrebe putovanja radi odmora ali i utjecaj zračnog prometa na okoliš.

Doprinos zračnog prometa turizmu tema je koju generalno obraĎuju i Papatheodorou

(2002) i Graham (2006), dok drugi autori (Abeyratne, 1993; Sainz-Gonzalez i dr.,

2011) analiziraju i cijene zrakoplovnih karata te zračnih pristojbi.

Nadalje, Lumsdon (2000.) proučava u svom radu model odrţivog razvoja turizma i

istraţuje načine na koje se negativni utjecaji putovanja, pa tako i zračnog prometa,

na okoliš mogu minimizirati. Kao idealan model ističe ciklički, kruţni turizam za

opušteni odmor u prirodnom okruţenju koji ne podrazumijeva pretjerano korištenje

prometnih sredstava.

TakoĎer, postoje brojni autori koji se bave istraţivanjem meĎuovisnosti zračnog

prometa i turizma s naglaskom na sve veći doprinos niskotarifnih avioprijevoznika

(Duval, 2007; Davison i Ryley, 2010; ).

32

Dobruszkes (2006) u svom radu analizira Europske niskotarifne avioprijevoznike i

njihove mreţe početkom 21.st.. Prema njegovom istraţivanju u tom su razdoblju ,

niskotarifni prijevoznici već stekli značajno mjesto na području Zapadne Europe,

osobito easyJet i Ryanair, a pristupanje 10 novih članica EU 2004. godine,

automatski otvara teritorij novim zračnim linijama budući se radi o zemljama s niţim

ţivotnim standardima, niţim plaćama i slabom zastupljenosti niskotarifnih zračnih

prijevoznika. Autor navodi da će pristupanje 10 novih članica imati veliki utjecaj na

poslovanje niskotarifnih prijevoznika u Europi te da će njihova ponuda biti atraktivna

migrantima na području Sjeverne Europe. TakoĎer, na primjeru zračnih luka Luton i

Stansted, autor zaključuje kako je učinak europske liberalizacije najbitniji za samu

luku, čime voditelji zračnih luka više ne moraju planirati u skladu s vladinim uputama

već je njihov zadatak da privuku prijevoznike kako bi ostvarili dobit. U radu se

prikazuje i doprinos niskotarifnih zračnih prijevoznika u „point-to-point― putovanjima

koja su do njihove pojave bila gotovo zanemarena od strane konvencionalnih zračnih

prijevoznika.

O'connell i Williams (2005) polaze od činjenice da su niskotarifni zračni prijevoznici

promijenili tradicionalni poslovni model zrakoplovnih kompanija te utjecali na

dinamiku same industrije. Njihovo istraţivanje dva kontrastna trţišta, liberalizirane

Europe i neliberalizirane Azije, ukazuje da postoje razlike izmeĎu putnika koji putuju

niskotarifnim zračnim prijevoznicima i konvencionalnim prijevoznicima, meĎutim

stavovi i percepije putnika na oba su kontinenta identična. TakoĎer, provedenim

istraţivanjem došli su do zaključka da je cjenovna osjetljiva skupina putnika mlaĎe

ţivotne dobi te da su upravo oni skloni češćem odabiru niskotarifnih prijevoznika na

svojim putovanjima. Nadalje, rezultati njihova istraţivanja upućuju na činjenicu da je

reputacija, imidţ niskotarifne zračne kompanije izrazito bitan putnicima pri njihovu

odabiru.

Bieger i Wittmer (2006) takoĎer analiziraju meĎuvisnost zračnog prometa i turizma te

zbog pojave niskotarifnih prijevoznika definiraju turizam kao stimulator promjena u

zračnom prometu, a zračni promet kao nositelj razvoja novih destinacija i novih oblika

turizma.

33

4.2. Instrument istraţivanja

Kao instrument istraţivanja uloge zračnog prometa u razvoju turizma u Republici

Hrvatskoj korišten je online anketni upitnik. Anketni upitnik činila su pitanja otvorenog

i zatvorenog tipa te tvrdnje. Kod tvrdnji su ispitanici morali označiti stupanj slaganja ili

neslaganja s odreĎenom tvrdnjom, pri čemu je stupanj slaganja s pojedinom tvrdnjom

mjeren Likertovom skalom. Stupnjevi skale, odnosno mogući odgovori bile su ocjene

u rasponu od 1-5 pri čemu je 1 označavalo potpuno neslaganje, a 5 potpuno slaganje

s predloţenom tvrdnjom.

Podaci putem anketnog upitnika prikupljani su u periodu od 09.09.2017. godine do

15.09.2017. godine. Anketni upitnik postavljen je na SurveyMonkey platformi, a za

njegovu distribuciju korištene su društvene mreţe i e-mail čime se omogućuje

komunikacija u bilo koje vrijeme te ujedno nije prostorno ograničena. Prednosti online

anketiranja su brţi pristup potrebnim podacima, lakši proces obrade prikupljenih

podataka, smanjenje troškova te poštivanje privatnosti ispitanika. Na anketni upitnik

odgovorilo je 186 ispitanika. Obzirom kako pitanja nisu bila obveznog karaktera, kako

bi se spriječilo eventualno odustajanje od ispunjavanja anketnog upitnika, broj

odgovora varira ovisno pitanju.

Anketa se sastoji od 10 osnovnih pitanja, pri čemu četvrto pitanje čini dvanaest tvrdnji

na koje su ispitanici davali odgovore u skladu s niţe objašnjenom Likertovom skalom.

TakoĎer, anketa je sadrţajno podijeljena u 3 kategorije. Prvu kategoriju čine prva tri

pitanja i odnose se na saznanja o tome zbog čega se odlazi na putovanja unutar

Republike Hrvatske, kojim prijevoznim sredstvom te koje su zračne luke ispitanici do

sada imali priliku posjetiti unutar Republike Hrvatske. Druga kategorija odnosi se na

set od 12 tvrdnji na koje su ispitanici davali odgovore u skladu s ocjenama na

Likertovoj skali („Kada bi postojao veći broj zračnih luka u RH, češće bi se koristio/-la

zračnim prijevozom za potrebe svog putovanja.―; „Kada bi postojao veći broj zračnih

linija u RH, češće bi se koristio/-la zračnim prijevozom za potrebe svog putovanja.―

itd.) te pitanje o najvećoj prednosti zračnog prometa u Republici Hrvatskoj. Treća

kategorija pitanja odnosi se na opće podatke ispitanika kao što su dob, spol,

nacionalnost, grad/drţava u kojoj ţive i stručna sprema.

34

4.3. Rezultati istraţivanja

Anketni upitnik počinje grupom pitanja koja daju uvid u to koji su najčešći razlozi

putovanja unutar Republike Hrvatske, koje je najčešće korišteno prijevozno sredstvo

na tim putovanjima te koje su zračne luke u Republici Hrvatskoj ispitanici do sada

posjetili.

Grafikon 1. Razlozi putovanja unutar Republike Hrvatske

Izvor: obrada autorice na temelju prikupljenih podataka

Prvim se pitanjem nastojalo utvrditi koji je najčešći motiv, odnosno razlog zbog kojeg

se ispitanici odlučuju na putovanje unutar Republike Hrvatske. Prema istraţivanju,

većina ispitanika, gotovo 74% na putovanja odlazi zbog odmora i zabave, dok

najmanje ispitanika, samo 2% putuje zbog nekih drugih, subjektivnih razloga poput

odlazaka na konferencije, fakultetskih obaveza i slično. TakoĎer, zbog posla putuje

svega 6% ispitanika. Dobiveni rezultati, ukazuju na činjenicu da se u Hrvatskoj

najmanje putuje zbog posla što moţemo korelirati i sa trenutno lošom situacijom na

trţištu rada te stoga niti nema potrebe za takvom vrstom putovanja unutar odabranog

uzorka ispitanika.

35

Grafikon 2. Glavna prijevozna sredstva na putovanjima unutar Republike Hrvatske

Izvor: obrada autorice na temelju prikupljenih podataka

Drugo se pitanje odnosi na utvrĎivanje glavnog prijevoznog sredstva na putovanjima

unutar Republike Hrvatske. Na ovo je pitanje odgovorilo 186 ispitanika, te je većina,

čak 78%, odgovorila kako najčešće na putovanjima unutar Hrvatske koristi automobil.

Nakon automobila, sljedeće najčeće korišteno prijevozno sredstvo, prema

istraţivanju jest autobus koji koristi 19% ispitanika. Ovi odgovori samo potvrĎuju

činjenicu kako je u Republici Hrvatskoj cestovni promet dominantna, najrazvijenija i

najčešće korištena prometna grana, ali i cjenovno većini najdostupnija. Vlakom

putuje 1,08% ispitanika, dok je najmanje ispitanika odgovorilo da putuje zrakoplovom

i brodom, njih samo 0,54%. Poraţavajuće nizak udio ispitanika koji putuju

zrakoplovom unutar Republike Hrvatske ukazuju da je ta vrsta prijevoza u Hrvatskoj i

dalje nedovoljno korištena i prihvaćena što je vjerojatno posljedica neusklaĎenosti

cijene prijevoza i ţivotnog standarda ljudi. Jednako nizak postotak ispitanika koji na

putovanja odlaze brodom moţe se objasniti činjenicom da većina ljudi brod koristi u

ljetnim mjesecima kako bi došla do pojedinih otoka, odnosno turističkih destinacija na

Jadranskoj obali. Osim odgovora koji su prikazani na Grafikonu 2., kao mogući

odgovori u anketi su bili ponuĎeni bicikl i neko drugo prijevozno sredstvo, meĎutim

nitko od ispitanika nije dao te odgovore.

36

Grafikon 3. Najposjećenije zračne luke u Republici Hrvatskoj

Izvor: obrada autorice na temelju prikupljenih podataka

Trećim pitanjem ţeljelo se ustanoviti koja je od sedam hrvatskih zračnih luka

najposjećenija. Istraţivanjem je utvrĎeno da je to svakako Zagreb, koji je posjetilo

58% ispitanika, a potom slijedi Dubrovnik s 13%, Split s 12% i Zadar s 9%. Najmanje

ispitanika je posjetilo zračnu luku Osijek, tek 1%. Dobiveni rezultati ukazuju na

činjenicu da je pretpostavka o povezanosti turizma i zračnog prometa ispravna.

Naime, zračne luke koje je posjetio najveći broj ispitanika nalaze se u turistički

najrazvijenijim i najvaţnijim gradovima Republike Hrvatske. Zračna luka Zagreb

svakako prednjači jer Zagreb, osim što je glavni grad Republike Hrvatske ujedno čini

i najvaţniju kontinentalnu turističku destinaciju drţave.

Druga kategorija pitanja odnosi se na set od 12 tvrdnji na koje su ispitanici davali

odgovore u skladu s ocjenama na Likertovoj skali (1-u potpunosti se ne slaţem, 2-ne

slaţem se, 3-niti se slaţem, niti se ne slaţem, 4-slaţem se, 5-u potpunosti se

slaţem) te pitanje o najvećoj prednosti zračnog prometa u Republici Hrvatskoj.

Prva tvrdnja (Grafikon 4.) odnosi se na udio ispitanika koji bi češće koristili zračni

prijevoz za potrebe svog putovanja kada bi postojao veći broj zračnih luka u

Republici Hrvatskoj. Istraţivanje je pokazalo da većina ispitanika ili ne zna odgovor

na to pitanje, odnosno njih 33% se niti slaţe, niti ne slaţe ili se u potpunosti ne slaţe

37

s navedenom tvrdnjom (23%). Sukladno dobivenim odgovorima, moţe se zaključiti

da broj zračnih luka ne utječe na učestalost korištenja zračnog prijevoza za potrebe

putovanja unutar Republike Hrvatske.

Grafikon 4. Udio ispitanika koji bi češće koristio zračni prijevoz kada bi postojao veći broj zračnih luka

Izvor: obrada autorice na temelju prikupljenih podataka

Grafikon 5. Udio ispitanika koji bi češće koristio zračni prijevoz kada bi postojao veći broj zračnih linija

Izvor: obrada autorice na temelju prikupljenih podataka

38

Grafikon 5. prikazuje udio ispitanika koji bi češće koristili zračni prijevoz kada bi

postojao veći broj zračnih linija. Kod ove tvrdnje, najviše je ispitanika odgovorilo da

nema mišljenje, odnosno njih 29% se niti slaţe niti ne slaţe. 26% ispitanika se slaţe

s navedenom tvrdnjom da bi češće koristili zračni prijevoz za potrebe svojih

putovanja kada bi postojalo više zračnih linija u Republici Hrvatskoj. Ostali su

odgovori zastupljeni u jednakim postocima pa se moţe zaključiti da bi uvoĎenje

većeg broja zračnih linija u Republici Hrvatskoj vjerojatno utjecalo i na povećanje

broja putnika u zračnom prometu.

Grafikon 6. Udio ispitanika koji bi češće koristio zračni prijevoz kada bi postojao veći broj zračnih pristaništa na otocima

Izvor: obrada autorice na temelju prikupljenih podataka

Grafikon 6. prikazuje slaganje odnosno ne slaganje ispitanika s tvrdnjom „Kada bi

postojao veći broj zračnih pristaništa na otocima, posjetio/-la bih mjesta koja inače

vjerojatno nikada ne bi (zbog predugog putovanja, previsoke cijene).“ Istraţivanje je

pokazalo da se većina ispitanika u potpunosti slaţe s navedenom tvrdnjom, njih 28%.

27% ispitanika ne moţe se odlučiti da li bi veći broj zračnih pristaništa na otocima

imao utjecaja na njihovo posjećivanje novih mjesta. 25% ispitanika se slaţe s

navedenom tvrdnjom, dok se najmanje ispitanika, njih 9% ne slaţe. Sukladno

dobivenim rezultatima istraţivanja moţe se zaključiti da bi veći broj zračnih

pristaništa na otocima utjecao na povećanje broja putnika u zračnom prometu.

39

Grafikon 7. Udio ispitanika koji bi češće koristio zračni prijevoz kada bi cijena aviokarata bila niţa

Izvor: obrada autorice na temelju prikupljenih podataka

Slaganje, odnosno ne slaganje s tvrdnjom „Kada bi cijena aviokarata bila niža, češće

bih koristio/-la zrakoplov kao prijevozno sredstvo.“ prikazano je Grafikonom 7. Prema

odgovorima istraţivanja, jasno je da se većina ispitanika slaţe s navedenom

tvrdnjom. Naime, čak 67% se u potpunosti slaţe s navedenim, 22% se slaţe s

navedenim a svega 2% ispitanika izrazilo je ne slaganje s tvrdnjom. Stoga se moţe

zaključiti da su ispitanici izrazito cjenovno osjetljivi te da bi pad cijena aviokarata

utjecao na povećanje broja putnika u zračnom prometu.

Grafikon 8. Udio ispitanika koji bi češće koristio zračni prijevoz kada bi cijena aviokarata bila znatno niţa zbog više konkurenata za pojedinu destinaciju

Izvor: obrada autorice na temelju prikupljenih podataka

40

Tvrdnja „Kada bi konkurencija za pojedinu destinaciju bila veća, cijena karte bi se

znatno smanjila što bi me potaknulo na putovanje.“ takoĎer se odnosi na utvrĎivanje

cjenovne osjetljivosti ispitanika kada je u pitanju zračni prijevoz u Republici Hrvatskoj.

Grafikon 8. prikazuje da je većina ispitanika iskazala slaganje s navedenom tvrdnjom.

51% se u potpunosti slaţe, 30% se slaţe, a tek 3% ispitanika se ne slaţe s

navedenom tvrdnjom. Dakle, kada bi postojao veći broj konkurenata za pojedinu

destinaciju i time posljedično utjecao na znantno smanjenje cijena aviokarata,

povećao bi se i broj putnika u zračnom prometu.

Grafikon 9. Udio ispitanika koji bi češće koristio zračni prijevoz na putovanjima unutar RH kada bi postojao veći broj avioprijevoznika

Izvor: obrada autorice na temelju prikupljenih podataka

Prema Grafikonu 9. koji prikazuje iskaz slaganja s tvrdnjom „Kada bi postojao veći

broj avioprijevoznika u RH, češće bi koristio/-la zrakoplov kao prijevozno sredstvo na

putovanjima unutar RH.“ 31% ispitanika nema konkretno mišljenje vezano za

spomenutu tvrdnju, dok se 27% slaţe i 26% u potpunosti slaţe s navedenom

tvrdnjom. Najmanje ispitanika, njih 7% dalo je odgovor da se u potpunosti ne slaţe s

navedenom tvrdnjom. Prema dobivenim odgovorima istraţivanja, moţe se zaključiti

da sam broj avioprijevoznika ne utječe na učestalost korištenja zrakoplova na

putovanjima unutar Republike Hrvatske. MeĎutim, u slučaju kada zbog povećanog

broj avioprijevoznika, dolazi do rata cijena, moţemo promatrati broj avioprijevoznika

kao faktor koji utječe na povećanje putnika u zračnom prometu na što ukazuju i

odgovori prikazani u Grafikonu 8.

41

Grafikon 10. Udio ispitanika koji smatra da bi uvoĎenje hidroaviona utjecalo na češće korištenje aviona

Izvor: obrada autorice na temelju prikupljenih podataka

Kod tvrdnje prikazane Grafikonom 10. većina ispitanika, njih 38% nema

konkretizirano mišljenje, dok se 32% slaţe s tvrdnjom da bi ponovo uvoĎenje

hidroaviona utjecalo na učestalije korištenje aviona za odlazak u turističko odredište.

Tek 4% ispitanika se u potpunosti ne slaţe sa spomenutom tvrdnjom. Na temelju

dobivenih odgovora na ovu tvrdnju, moţe se pretpostaviti da bi ponovo uvoĎenje

hidroaviona moglo utjecati na povećanje putnika u zračnom prometu te bi trebalo

razmisliti o njihovu uvoĎenju barem u ljetnim mjesecima, kada je turizam u Hrvatskoj

najviše prisutan.

Grafikon 11. Udio ispitanika koji bi češće koristio zrakoplov kada bi postojao veći broj low cost prijevoznika u Republici Hrvatskoj

Izvor: obrada autorice na temelju prikupljenih podataka

42

Grafikon 11. prikazuje slaganje odnosno ne slaganje s tvrdnjom „Kada bi postojao

veći broj low cost prijevoznika u RH,češće bi koristio/-la zrakoplov kao prijevozno

sredstvo na putovanjima unutar RH.“. S obzirom na ustanovljenu cjenovnu osjetljivost

ispitanika u prethodnim tvrdnjama, očekivano i na ovu tvrdnju većina ispitanika

odgovara potvrdno, odnosno 43% se u potpunosti slaţe, a 35% se slaţe sa tvrdnjom.

Odgovori ukazuju na činjenicu da je ispitanicima pri odabiru avioprijevoznika

isključivo bitna što niţa cijena usluge prijevoza, što je i politika poslovanja low cost

prijevoznika.

Grafikon 12. Udio ispitanika koji bi češće koristio zrakoplov kada bi avioprijevoznici više vodili računa o zaštiti okoliša

Izvor: obrada autorice na temelju prikupljenih podataka

Tvrdnja „Kada bi avioprijevoznici u RH više vodili računa o zaštiti okoliša, češće bi

koristio/-la zrakoplov kao prijevozno sredstvo na putovanjima unutar RH.“ prikazana

Grafikonom 12. pokazuje ekološku osviještenost ispitanika kada je u pitanju

zagaĎivanje okoliša od strane zračnog prometa. 37% ispitanika nema formirano

mišljenje o spomenutoj tvrdnji, oko 33% se slaţe, a 30% ne slaţe s tvrdnjom što

ukazuje na problem nedovoljne ekološke osviještenosti. Na temelju dobivenih

odgovora, moţe se pretpostaviti i da je u Republici Hrvatskoj politika zaštite okoliša

slabo provoĎena te bi se trebalo razmisliti o naglašavanju vaţnosti iste u budućnosti

kako bi tada moţda i korelacije istaknute u navedenoj tvrdnji bile jače.

43

Grafikon 13. Udio ispitanika koji bi češće koristio zrakoplov kada bi avioprijevoznici u

Republici Hrvatskoj nudili prijevoz najmodernijim i najsigurnijim zrakoplovima

Izvor: obrada autorice na temelju prikupljenih podataka

Grafikon 13. prikazuje slaganje, odnosno ne slaganje s tvrdnjom „Kada bi

avioprijevoznici u RH nudili prijevoz najmodernijim i najsigurnijim zrakoplovima,

češće bi koristio/-la zrakoplov kao prijevozno sredstvo na putovanjima unutar RH.“.

32% ispitanika nema formirano mišljenje o navedenoj tvrdnji, dok se njih gotovo 46%

slaţe, a 22% ne slaţe s tvrdnjom. Ovi rezultati ukazuju da je ispitanicima uz cijenu

bitna i sigurnost u zračnom prometu, stoga se moţe pretpostaviti da bi uvoĎenje

najsigurnijih/najmodernijih zrakoplova utjecalo i na povećanje putnika u zračnom

prometu unutar Republike Hrvatske.

Grafikon 14. Udio ispitanika koji smatra opravdanim subvencionirane aviokarte od strane nekih turističkih gradova

Izvor: obrada autorice na temelju prikupljenih podataka

44

Tvrdnja „Smatram opravdanim što neki turistički gradovi svojim stanarima

subvencioniraju cijenu aviokarte.“ prikazana Grafikonom 14. pokazuje da većina

ispitanika, oko 78% podrţava spomenutu tvrdnju, odnosno slaţe se s njom, dok 38%

nema formirano mišljenje, a tek 7% ne smatra opravdanim subvencioniranje

aviokarata za graĎane nekih turističkih gradova. Sukladno dobivenim odgovorima, i

ustanovljenoj cjenovnoj osjetljivosti ispitanika, moţe se pretpostaviti da bi nastavak

subvencioniranja aviokarata za graĎane nekih turističkih gradova bio pozitivno

koreliran s brojem putnika u zračnom prometu unutar Republike Hrvatske.

Grafikon 15. Udio ispitanika koji smatra da bi trebalo povećati količinu subvencioniranih aviokarata

Izvor: obrada autorice na temelju prikupljenih podataka

Sukladno, dobivenim odgovorima u prethodnoj tvrdnji odgovori na tvrdnju „U

budućnosti bi trebalo povećati količinu subvencioniranih karata.“ prikazani

Grafikonom 15. pokazuju da se oko 75% ispitanika slaţe s navedenom tvrdnjom. Tek

7% ispitanika ne smatra da bi u budućnosti trebalo povećati količinu subvencioniranih

karata, dok njih 18% nema formirano mišljenje. Stoga je realno za pretpostaviti da bi

povećana količina subvencioniranih aviokarata svakako utjecala na povećanje broja

putnika u zračnom prometu unutar Republike Hrvatske, te bi u budućnosti gradske

vlasti trebale razmisliti o uvoĎenju istog.

45

Grafikon 16. Prednosti zračnog prometa u Republici Hrvatskoj

Izvor: obrada autorice na temelju prikupljenih podataka

Pitanjem 5., prikazanim Grafikonom 16., pokušalo se ustanoviti koje su to najveće

prednosti zračnog prometa u Republici Hrvatskoj. Većina ispitanika odgovorila je

kako je najveća prednost brzina, njih 63%, a potom su kao odgovorili slijedili

sigurnost i jednostavnost s podjednakim brojem odgovora. Najmanje ispitanika, oko

3%, odgovorilo je da je cijena najveća prednost. Nadalje, oko 4% ispitanika je

odabralo odgovor „neka druga prednost“ te su sami ponudili moguće odgovore.

Nekolicina je odgovorila kako prednosti ne vidi, aludirajući na činjenicu kako je zračni

promet u Republici Hrvatskoj slabo razvijen, dok se pronašao i odgovor kako je

prednost zračnog prometa i činjenica postojanja 7 zračnih luka. Na temelju odgovora,

moţe se zaključiti kako bi svakako trebalo poraditi na cijenama usluge zračnog

prijevoza u Hrvatskoj, ali i osigurati jednostavniji i sigurniji zračni promet.

Posljednja kategorija pitanja odnosi se na utvrĎivanje općih podataka ispitanika.

Tako primjerice, Grafikon 17. prikazuje dobnu strukturu ispitanika. Sukladno

dobivenim odgovorima, najviše ispitanika, njih 38% u dobi je od 18 do 25 godina,

odnosno 37% je u dobi od 26 do 35 godina, a tek 3% starije je od 56 godina, čime

moţemo zaključiti da su ispitanici preteţno mlaĎa dobna skupina. Grafikon 18.

prikazuje spolnu strukturu ispitanika; odgovori ukazuju da je 75% ispitanika ţenskog

spola, a 25% muškog.

46

Grafikon 17. Dobna struktura ispitanika

Izvor: obrada autorice na temelju prikupljenih podataka

Grafikon 18. Spolna struktura ispitanika

Izvor: obrada autorice na temelju prikupljenih podataka

Osmo pitanje u anketi, odnosilo se na utvrĎivanje nacionalnosti ispitanika. Sukladno

dobivenim rezultatima, prikazanim Grafikonom 19., najviše ispitanika je hrvatske

nacionalnosti.

Grafikon 19. Nacionalnost ispitanika

Izvor: obrada autorice na temelju prikupljenih podataka

47

Grafikon 20. Grad i drţava u kojima ţive ispitanici

Izvor: obrada autorice na temelju prikupljenih podataka

Grafikon 20. prikazuje gradove, odnosno drţave iz kojih dolaze ispitanici. Na temelju

dobivenih odgovora, većina ispitanika ţivi u Republici Hrvatskoj, njih gotovo 98%,

dok samo 3 ispitanika ţive izvan Hrvatske (Velika Britanija, Irska i Nizozemska).

Najviše ispitanika ţivi u Zagrebu (66%), a potom slijede Daruvar (6%), Samobor

(4%), Velika Gorica (3%), Zaprešić (2%), Zadar (2%), Varaţdin (2%) i Krapina (2%).

TakoĎer, u vrlo malom broju (oko 1%) pojavljuju se kao mogući odgovori i Karlovac,

Split, Bjelovar, Kriţevci, Koprivnica, Labin, Rijeka, Crikvenica, Sveta Nedjelja, Zabok,

Ivanić Grad i Đakovo.

Grafikon 21. Stručna sprema ispitanika

Izvor: obrada autorice na temelju prikupljenih podataka

48

Posljednje pitanje odnosilo se na stručnu spremu ispitanika. Grafikon 21. pokazuje

da je najveći udio ispitanika, 47% visoko obrazovan, ima završenu višu školu ili

fakultet. TakoĎer, značajan postotak ispitanika, čak 25%, još uvijek studira, dok je

udio ispitanika sa završenom trogodišnjom srednjom školom tek 3%. Ispitanika bez

školske spreme ili samo sa završenom osnovnom školom u ovom istraţivanju nije

bilo.

4.4. Ograničenja i preporuke za buduća istraţivanja

Analizom provedenog istraţivanja, na uzorku od 186 ispitanika, mlaĎe ţivotne dobi,

preteţito ţenskog spola i visoke stručne spreme moguće je zaključiti da je riječ o

izrazito cjenovno osjetljivim potrošačima kada je u pitanju cijena usluge zračnog

prometa unutar Republike Hrvatske. Istraţivanje je takoĎer pokazalo, da ispitanici

vrlo malo koriste zračni prijevoz za putovanja unutar Republike Hrvatske, te da bi to

promijenili ukoliko bi cijena aviokarata bila znatno niţa te ukoliko bi low cost

avioprijevoznici bili više prisutni na našem trţištu. U navedenim bi slučajevima,

ispitanici svakako češće koristili zračni promet te bi ujedno imali priliku posjetiti neke

od turističkih destinacija u Republici Hrvatskoj koje su im trenutno nedostupne.

Promatrajući rezultate istraţivanja svakako treba imati na umu i postojeća

ograničenja. Glavni nedostatak odnosi se na uzorak ispitanika. Naime, istraţivanje je

provedeno na nenamjernom uzorku ispitanika, koji, kao što se pokazalo, ne koristi

toliko često zračni prijevoz na svojim putovanjima unutar Hrvatske. TakoĎer, dobiveni

se rezultati ne mogu generalizirati na meĎunarodnoj razini budući da je provedeno

istraţivanje imalo za cilj ustanoviti koja je uloga zračnog prometa u razvoju turizma u

Republici Hrvatskoj. Ograničenja su prisutna i u samim odgovorima, koje su ispitanici

subjektivnom procjenom temeljenoj na vlastitim potrebama davali, iako se to

nastojalo minimizirati korištenjem Likertove ljestvice u većini pitanja/tvrdnji.

Zbog ustanovljenih ograničenja i nedostataka, buduća tematski bliska istraţivanja

mogla bi se provoditi na namjernom, prigodnom uzorku ispitanika, koji češće putuje

zračnim prometom na svojim putovanjima unutar Republike Hrvatske.

49

5. ZAKLJUČAK

MeĎuovisnost turizama i prometa je neosporna stoga je danas uvrijeţeno mišljenje

kako je riječ o, analitički gledano, nerazdvojnim fenomenima. U Republici Hrvatskoj

su promet i turizam nositelji gospodarskog razvitka zemlje stoga se nastoje

usklaĎivati na osnovama odrţivog razvoja kako bi se eventualni nedostaci eliminirali.

TakoĎer, promet i sve prometne grane moţemo promatrati i kao utjecajne faktore u

razvoju turizma svake zemlje pa tako i Republike Hrvatske. Zračni promet, kao

najmlaĎa prometna grana, od velike je vaţnosti u provoĎenju turističkih prometnih

tokova diljem svijeta te je njegov značaj u konstantnom porastu s obzirom da ljudima

pruţa mogućnost brzog i povoljnog putovanja čime se ostvaruje mogućnost posjeta

brojnih turističkih destinacija. Drugim riječima, zračni je promet zasluţan za razvoj

meĎunarodnog turizma i globalizacijskih procesa u turizmu. MeĎutim, kako bi promet

sve svoje benefite pruţio turizmu potreban je balansiran razvoj svih prometnih grana

unutar odreĎenog gospodarstva.

Na temelju provedenog istraţivanja ustanovljeno je da je u Republici Hrvatskoj

cestovni promet i dalje dominantna prometna grana kada je u pitanju odlazak na

putovanje unutar zemlje. Zračni promet na putovanjima unutar Hrvatske nije toliko

zastupljen iz više razloga. Naime, zbog lošeg ţivotnog standarda, visoke stope

nezaposlenosti stanovništva i generalno niskog stupnja razvijenosti zemlje,

stanovništvo je izrazito cjenovno osjetljivo te se pri odabiru prijevoznog sredstva vodi

isključivo što niţom cijenom. Zračni promet svakako doprinosi razvoju turizma

Republike Hrvatske, osobito na području jadranske obale, meĎutim, veća prisutnost

niskotarifnih zračnih prijevoznika i sniţenje cijena aviokarata i/ili povećanje količine

subvencioniranih aviokarata neosporno bi taj doprinos intenzivirali.

50

POPIS LITERATURE

1. Baričević, H.(2003) Promet u turizmu, Šibenik: Visoka škola za turizam.

2. Batoš M.(2011) Uloga zračnog prometa u razvoju turizma na dubrovačkom

području. Magistarski rad. Dubrovnik: Odjel za ekonomiju i poslovnu ekonomiju,

str.11.

3. Bendeković, J. (2016) Zračni promet, Transport i osiguranje. Dostupno na:

http://web.efzg.hr/dok/TRG/jbendekovic/10.%20Zracni%20promet%20DS.pdf

(pristupano 20.08.2017.).

4. Bieger T., Wittmer A. (2006) Air transport and tourism—Perspectives and

challenges for destinations, airlines and governments, Journal of Air Transport

Management, Vol.12(1), str. 40-46. Dostupno na:

http://s3.amazonaws.com/academia.edu.documents/39817293/Air_transport_and

_tourism_-_Perspectives20151108-5238-

h2woty.pdf?AWSAccessKeyId=AKIAIWOWYYGZ2Y53UL3A&Expires=14983809

89&Signature=197sJbMeuo2Oshv7ucOQSR2JvwU%3D&response-content-

disposition=inline%3B%20filename%3DAir_transport_and_tourism_Perspectives

_a.pdf (25.06.2017.).

5. Bukvić, I. (2003) Utjecaj zračnog prometa na razvoj turizma dubrovačkog

područja, Naše more, Vol.50(3-4), str. 125-136. Dostupno na:

http://hrcak.srce.hr/8586 (25.06.2017.).

6. Dobruszkes, F. (2006) Analysis of European low-cost airlines and their networks,

Journal of Transport Geography, Vol.14(4), str. 249-264. Dostupno na:

http://www.academia.edu/5328574/An_analysis_of_European_low-

cost_airlines_and_their_networks (25.06.2017.).

7. Drţavni zavod za statistiku (2016) Statistički ljetopis Republike Hrvatske, Zagreb:

Drţavni zavod za statistiku. Dostupno na:

https://www.dzs.hr/Hrv_Eng/ljetopis/2016/sljh2016.pdf (pristupano 20.07.2017.)

8. Enciklopedija.hr. Dostupno na:

http://www.enciklopedija.hr/natuknica.aspx?id=67447 (pristupano 19.07.2017.).

9. Gašparović, S. (2011) Zračni promet i turizam Primorske Hrvatske, Geoadria,

Vol.16(2) Zagreb: Prirodoslovno-matematički fakultet. Dostupno na:

https://hrcak.srce.hr/file/119557 (pristupano 20.07.2017.).

51

10. Horak, S.(2014) Turizam i promet, Grupa Vern, Zagreb, str. 70.

11. IATA-e. Dostupno na: http://www.iata.org/pressroom/pr/Pages/2012-12-06-

01.aspx (pristupano 13.07.2017.).

12. ICAO-e. Dostupno na:

https://www.icao.int/secretariat/TechnicalCooperation/Pages/history.aspx

(pristupano 19.08.2017.)

13. Khadaroo J., (2007) Transport infrastructure and tourism development, Annals of

Tourism Research, Vol.34(4), str. 1021-1032. Dostupno na:

http://s3.amazonaws.com/academia.edu.documents/42690944/Transport_infrastr

ucture_and_tourism_dev20160214-19452-

aco9t5.pdf?AWSAccessKeyId=AKIAIWOWYYGZ2Y53UL3A&Expires=14983831

86&Signature=LM3ukPQ2%2B3PhCdniCa2IiEmVeqo%3D&response-content-

disposition=inline%3B%20filename%3DTransport_infrastructure_and_tourism_d

ev.pdf (25.06.2017.).

14. Krajnović, A. (2014) Low-cost strategija u zračnom prijevozu putnika,

Oeconomica Jadertina 2/2014. Dostupno na: https://hrcak.srce.hr/file/201615

(pristupano 20.07.2017.).

15. Lumsdon L. (2000) Transport and tourism: cycle tourism–a model for sustainable

development?, Journal of Sustainable Tourism, Vol.8(5), str. 361-377. Dostupno

na:

https://pdfs.semanticscholar.org/b3ca/6a88480aec2291452c919bedb187e8b8b1

2c.pdf (25.06.2017.)

16. Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture, Strategija prometnog razvoja

Republike Hrvatske za razdoblje od 2014. do 2030. Godine. Dostupno na:

http://www.mppi.hr/UserDocsImages/Strategija_prometnog_razvoja_VRH%201-

studeni.pdf (pristupano 18.08.2017.).

17. Mišetić, I. (2007) Konkurencija na hrvatskom zrakoplovnom trţištu, Suvremeni

promet, Vol.27(6), str. 601-609.

18. Mrnjavac, E. (2006) Promet u turizmu, Opatija: Fakultet za turistički i hotelski

menadţment.

19. O'connell, J. F., Williams, G. (2005) Passengers' perceptions of low cost airlines

and full service carriers: A case study involving Ryanair, Aer Lingus, Air Asia and

Malaysia Airlines, Journal of Air Transport Management, Vol.11(4), str. 259-272.

52

Dostupno na:

https://dspace.lib.cranfield.ac.uk/bitstream/1826/1453/4/Passengers_perceptions

_of_low_cost_airlines_and_full_service_carriers-TEXT-OConnell-Elsevier-

2005.pdf (25.06.2017.).

20. Pavlin, S. (2000) Mogući razvitak zračnog prometa za potrebe razvoja turizma u

Primorsko-goranskoj ţupaniji, Acta Turistica, Vol.12(2), str. 139-172.

21. Pavlin, S., Horak, S., Dadić, I. (2001): Razvoj turizma i prometna infrastruktura u

Hrvatskoj, Suvremeni promet, Vol.21(6) str. 434-438.

22. Pavlin S.(2003) Analiza stanja i perspektive razvitka hrvatskih aerodroma.

Dostupno na:

https://bib.irb.hr/.../141466.VIA_VITA_03_ANALIZA_STANJA_I_PERSPEKT_RA.

(pristupano 20.08.2017.).

23. Pavlin, S.(2006) Aerodromi I, Sveučilište u Zagrebu: Fakultet prometnih znanosti.

24. Pavlin, S., Rapan, M., Boţičević, A. (2006) Smjernice mogućeg razvoja zračnog

pristaništa Lučko. Prometna problematika grada Zagreba, Zbornik radova,

Hrvatska akademija znanosti i umjetnosti, Znanstveno vijeće za promet,

Dostupno na: https://bib.irb.hr/datoteka/260251.pavlin_paper2.pdf (pristupano

20.08.2017.).

25. Peović, T.; Vince, D.;Štimac I. (2012) Razina prilagodbe zračnog prometa

Republike Hrvatske trendovima i poslovnom okruţenju europskog zračnog

prometa. Dostupno na:

http://bib.irb.hr/datoteka/577693.HAZUskup2012_PeovicVinceStimac.pdf

(11.06.2017.).

26. Petar, S. (2009) Zagušenost cestovnih prometnica kao problem razvoja turizma,

Acta turistica nova, Vol.3.,No 2. Dostupno na: http://hrcak.srce.hr/61457

(pristupano 20.08.2017.)

27. Prebeţac, D. (1998) Poslovna strategija zrakoplovnih kompanija, Zagreb: Golden

marketing.

28. Ryanair.com. Dostupno na: https://www.ryanair.com/gb/en/useful-info/about-

ryanair/about-us (pristupano 20.08.2017.).

29. Shaw, S., (1994), Airline Marketing and Management, 3rd edn, Pitman, London,

New York, str. 119-130.

53

30. Steiner, S. (2003) Ekološki aspekti eksploatacije zračnog prometa. Dostupno na:

https://bib.irb.hr/datoteka/140311.Steiner_SarajevoConference.doc (pristupano

20.07.2017.).

31. Škurla Babić,R., Tatalović, M., Bajić, J. (2017) Air transport competition

challenges, International Journal for Traffic and Transport Engineering , Vol. 7

(2), str. 144 – 163. Dostupno na: http://ijtte.com/uploads/2017-06-12/5d576de2-

f2e6-babcijtte.2017.7(2).01.pdf (pristupano 15.07.2017.).

32. Tatalović, M., Bajić J., Šimunović S. (2012) Razvoj zračnog prometa u Hrvatskoj:

strategija bez strategije, Suvremeni promet, Vol. 32 (1/2), str. 11-21.

33. UNWTO, Tourism Highlights, 2016 Edition. Dostupno na: http://www.e-

unwto.org/doi/pdf/10.18111/9789284418145 (pristupano 20.07.2017.)

34. Vojvodić. K.(2006.) Europsko trţište niskotarifnih zračnih prijevoznika, Suvremeni

promet, Vol. 26, str. 363-366.

54

POPIS SLIKA

Slika 1. Avion Slavoljuba Penkale .............................................................................. 7

Slika 2. Primjer cargo manifesta ................................................................................. 9

Slika 3. Prikaz štetnih tvari u ispušnim plinovima zrakoplovnog motora u raznim

fazama leta ............................................................................................................... 10

Slika 4. Prikaz potrošnje goriva za 100% popunjenost zrakoplova po putniku u 1h/leta

................................................................................................................................. 11

Slika 5. Zrakoplov niskotarifnog prijevoznika Ryanaira ............................................. 20

55

POPIS TABLICA

Tabela 1. Prikaz prednosti i nedostataka zračnog prometa ...................................... 12

Tabela 2. Razlike niskotarifnih i konvencionalnih zrakoplovnih prijevoznika ............. 14

Tabela 3. Broj prevezenih putnika u RH prema vrsti prijevoza od 2006. do 2015.

godine ....................................................................................................................... 26

Tabela 4. Prijevoz robe Republici Hrvatskoj u periodu od 2006. do 2015. godine .... 27

Tabela 5. Cestovni prijevoz putnika u razdoblju 2006.-2015. ................................... 27

Tabela 6. Cestovni prijevoz robe u razdoblju 2006.-2015. ........................................ 28

Tabela 7. Zračni prijevoz putnika u tisućama ............................................................ 28

Tabela 8. Zračni prijevoz robe u tonama .................................................................. 29

56

POPIS GRAFIKONA

Grafikon 1. Razlozi putovanja unutar Republike Hrvatske ........................................ 34

Grafikon 2. Glavna prijevozna sredstva na putovanjima unutar Republike Hrvatske 35

Grafikon 3. Najposjećenije zračne luke u Republici Hrvatskoj .................................. 36

Grafikon 4. Udio ispitanika koji bi češće koristio zračni prijevoz kada bi postojao veći

broj zračnih luka ....................................................................................................... 37

Grafikon 5. Udio ispitanika koji bi češće koristio zračni prijevoz kada bi postojao veći

broj zračnih linija ....................................................................................................... 37

Grafikon 6. Udio ispitanika koji bi češće koristio zračni prijevoz kada bi postojao veći

broj zračnih pristaništa na otocima ........................................................................... 38

Grafikon 7. Udio ispitanika koji bi češće koristio zračni prijevoz kada bi cijena

aviokarata bila niţa ................................................................................................... 39

Grafikon 8. Udio ispitanika koji bi češće koristio zračni prijevoz kada bi cijena

aviokarata bila znatno niţa zbog više konkurenata za pojedinu destinaciju ............. 39

Grafikon 9. Udio ispitanika koji bi češće koristio zračni prijevoz na putovanjima unutar

Republici Hrvatskoj kada bi postojao veći broj avioprijevoznika ............................... 40

Grafikon 10. Udio ispitanika koji smatra da bi uvoĎenje hidroaviona utjecalo na češće

korištenje aviona ....................................................................................................... 41

Grafikon 11. Udio ispitanika koji bi češće koristio zrakoplov kada bi postojao veći broj

low cost prijevoznika u Republici Hrvatskoj .............................................................. 41

Grafikon 12. Udio ispitanika koji bi češće koristio zrakoplov kada bi avioprijevoznici

više vodili računa o zaštiti okoliša ............................................................................. 42

Grafikon 13. Udio ispitanika koji bi češće koristio zrakoplov kada bi avioprijevoznici u

RH nudili prijevoz najmodernijim i najsigurnijim zrakoplovima .................................. 43

Grafikon 14. Udio ispitanika koji smatra opravdanim subvencionirane aviokarte od

strane nekih turističkih gradova ................................................................................ 43

Grafikon 15. Udio ispitanika koji smatra da bi trebalo povećati količinu

subvencioniranih aviokarata ..................................................................................... 44

Grafikon 16. Prednosti zračnog prometa u Republici Hrvatskoj ................................ 45

Grafikon 17. Dobna struktura ispitanika .................................................................... 46

Grafikon 18. Spolna struktura ispitanika ................................................................... 46

Grafikon 19. Nacionalnost ispitanika ........................................................................ 46

Grafikon 20. Grad i drţava u kojima ţive ispitanici ................................................... 47

Grafikon 21. Stručna sprema ispitanika .................................................................... 47

57

PRILOZI

Prilog 1. Popratno pismo uz anketni upitnik

Istraţivanje uloge zračnog prometa u razvoju turizma u Republici Hrvatskoj

Poštovani,

Ovim putem Vas pozivam na sudjelovanje u istraţivanju koje se provodi za potrebe

izrade mog diplomskog rada na Ekonomskom fakultetu Sveučilišta u Zagrebu na

temu: "Uloga i značaj zračnog prometa u funkciji razvoja turizma u Republici

Hrvatskoj" pod mentorstvom Doc. dr. sc. Dore Naletine. Cilj ovog diplomskog rada

je istraţiti doprinos zračnog prometa razvoju turizma Republike Hrvatske.

Vaša anonimnost u istraţivanju je u potpunosti zajamčena, a svi rezultati interpretirati

će se isključivo u znanstvene svrhe. Iz tog razloga Vas molim da odvojite 5 minuta

Vašeg vremena za popunjavanje ovog upitnika.

S poštovanjem,

Kristina Talan, univ. bacc. oec.

58

Prilog 2. Anketni upitnik

1. Na putovanje unutar Republike Hrvatske najčešće odlazite zbog:

o odmora i zabave

o posla

o druţenja i posjete obitelji/prijateljima

o nešto drugo, molimo navedite što: ___________________

2. Kada odlazite na putovanje unutar Republike Hrvatske koje prijevozno sredstvo

najčešće koristite?

o automobil

o avion

o brod

o vlak

o autobus

o bicikl

o neko drugo, molimo navedite koje: ___________________

3. Od navedenih zračnih luka u Republici Hrvatskoj, koju/e ste na svojim

putovanjima posjetili?

o Zagreb

o Split

o Dubrovnik

o Zadar

o Pula

o Rijeka

o Osijek

4. Molimo navedite stupanj slaganja s navedenim tvrdnjama, gdje je 1=u potpunosti

se ne slaţem, 2=ne slaţem se, 3=niti se slaţem, niti se ne slaţem, 4=slaţem se,

5=u potpunosti se slaţem.

TVRDNJA 1 2 3 4 5

Kada bi postojao veći broj zračnih luka u RH, češće bi

se koristio/-la zračnim prijevozom za potrebe svog

59

putovanja.

Kada bi postojao veći broj zračnih linija u RH, češće bi

se koristio/-la zračnim prijevozom za potrebe svog

putovanja.

Kada bi postojao veći broj zračnih pristaništa na

otocima, posjetio/-la bih mjesta koja inače vjerojatno

nikada ne bi (zbog predugog putovanja, previsoke

cijene).

Kada bi cijena aviokarata bila niţa, češće bih koristio/-

la zrakoplov kao prijevozno sredstvo.

Kada bi konkurencija za pojedinu destinaciju bila veća, cijena karte bi se znatno smanjila što bi me potaknulo

na putovanje.

Kada bi postojao veći broj avioprijevoznika u RH,

češće bi koristio/-la zrakoplov kao prijevozno sredstvo

na putovanjima unutar RH.

Smatram da bi ponovno uvoĎenje hidroaviona utjecalo na učestalije korištenje aviona za odlazak u turističko središte.

Kada bi postojao veći broj low cost prijevoznika u RH, češće bi koristio/-la zrakoplov kao prijevozno sredstvo

na putovanjima unutar RH.

Kada bi avioprijevoznici u RH više vodili računa o

zaštiti okoliša, češće bi koristio/-la zrakoplov kao

prijevozno sredstvo na putovanjima unutar RH.

Kada bi avioprijevoznici u RH nudili prijevoz

najmodernijim i najsigurnijim zrakoplovima, češće bi

koristio/-la zrakoplov kao prijevozno sredstvo na

putovanjima unutar RH.

Smatram opravdanim što neki turistički gradovi svojim stanarima subvencioniraju cijenu aviokarte.

U budućnosti bi trebalo povećati količinu

subvencioniranih karata.

5. Prema Vašem mišljenju, koja je najveća prednost zračnog prometa u RH?

o brzina

o sigurnost

o jednostavnost

o cijena

o neka druga prednost, molimo navedite koja: ___________________

60

6. Dob:

o manje od 18 godina

o od 18 do 25 godina

o od 26 do 35 godina

o od 36 do 45 godina

o od 46 do 55 godina

o više od 56 godina

7. Spol:

o muško

o ţensko

8. Nacionalnost: ___________________

9. Molimo navedite u kojem gradu i u kojoj drţavi ţivite? ___________________

10. Stručna sprema:

o bez školske spreme/nezavršena osnovna škola

o završena osnovna škola

o završena KV, VKV, srednja škola do 3 godine

o završena srednja stručna škola ili gimnazija-4.godine

o studiram

o završena viša škola, fakultet, VŠS/VSS

o završen magisterij, doktorat

61

ŢIVOTOPIS AUTORICE

OSOBNI PODACI

IME I PREZIME: Kristina Talan

ADRESA: Vrtljarska 8, 10298 D. Bistra

DATUM ROĐENJA: 27. rujna 1989.

OBRAZOVANJE

Listopad 2016. – danas: Diplomski sveučilišni studij Poslovne ekonomije – Ekonomski fakultet Zagreb

Rujan 2011. – Rujan 2016.: Sveučilišna prvostupnica ekonomije - Preddiplomski sveučilišni studij

Poslovne ekonomije – Ekonomski fakultet Zagreb

Lipanj 2008. – danas: Pravni fakultet Sveučiliša u Zagrebu

2004.-2008.: Gimnazija Lucijana Vranjanina, Zagreb

RADNO ISKUSTVO

01. veljače 2017. – danas: Zagrebačka banka d.d. (ZABA Banking Academy – program stručne

prakse za najbolje studente u RH); bankarski savjetnik/pripravnik

01. srpnja 2016. – 31. siječnja 2017.: Teched IT Security – projekt kompanija Instant Bridge d.o.o. i

Teched Consulting Services; suradnik u marketingu

20. lipnja 2014. – svibanj 2016.: Vipnet d.o.o. – samostalni referent telefonske prodaje

rujan 2014. – lipanj 2015.: Udruga eSTUDENT – članica Tima za odnose s javnošću/marketing

rujan 2013. – lipanj 2014.: Udruga eSTUDENT – članica Tima za ljudske potencijale

STRANI JEZICI

Engleski jezik B2 samostalni korisnik, Talijanski jezik A2 početnik, Njemački jezik A1 početnik

KOMUNIKACIJSKE VJEŠTINE

- izrazito dobre komunikacijske i prezentacijske vještine zahvaljujući iskustvu na radnom mjestu

samostalnog referenta prodaje (pohvaljeni i jedan od najboljih agenata prodaje; sudjelovanje na

Inhouse seminaru i treningu Telefonske prodaje u Logiko akademiji)

ORGANIZACIJSKE VJEŠTINE

- odlične organizacijske vještine i kompetencije

- dobra koordinacija projekata i delegiranje zadataka

OSTALE VJEŠTINE

- odlično poznavanje Microsoft Office paketa

- vozačka dozvola B kategorije