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O R1re édition, Juin 2006Version traduite

Modèle fonctionnel pour la télécommande des unités

motrices

Funktionsmodell für die Fernsteuerung von Triebfahrzeugen

Functional model for the remote control of traction units

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Fiche à classer aux chapitres :

V - Matériel roulant

VI - Traction

Application :

 A dater du 1er mai 2005

Tous les Membres de l’Union Internationale des Chemins de fer 

Historique des mises à jour :

1re édition, Juin 2006 Version initiale.

Le responsable de la fiche est indiqué dans le Code UIC

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Sommaire

Résumé .................................................................................................................................1

1 - Domaine d’application................................................................................................ 2

2 - Généralités................................................................................................................... 3

2.1 - Introduction ........................................................................................................... 3

2.2 - Concepts de base................................................................................................. 4

2.3 - Conditions opérationnelles ................................................................................... 4

3 - Types de télécommande ............................................................................................ 5

3.1 - Type de commande 1 (TC1) - Obligatoire ............................................................ 5

3.2 - Type de commande 2 (TC2) - Type de commande avec sélectionde l’unité motrice................................................................................................... 6

3.3 - Type de commande 3 (TC3) - Type de commande avec contrôlede vitesse distribué............................................................................................... 6

3.4 - Type de commande 4 (TC4) - Type de commande avec procédures

interactives............................................................................................................ 6

4 - Modèle fonctionnel ..................................................................................................... 7

4.1 - Procédure de commande à distance.................................................................... 7

4.2 - Définition des macrofonctions............................................................................... 8

4.3 - Structure des macrofonctions............................................................................... 9

5 - Macrofonctions ......................................................................................................... 10

5.1 - Composition du train........................................................................................... 10

5.2 - Energie primaire ................................................................................................. 11

5.3 - Gestion du frein statique..................................................................................... 19

5.4 - Gestion de l’air.................................................................................................... 20

5.5 - Gestion interne de l’énergie................................................................................ 21

5.6 - Gestion de la traction et du frein dynamique ...................................................... 22

5.7 - Equipement de protection................................................................................... 27

5.8 - Gestion de la validation des données................................................................. 33

5.9 - Gestion des variables de contrôle ...................................................................... 33

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6 - Procédure de test type ............................................................................................. 34

Annexe A - Principe d’utilisation des données diagnostic dans le train .................. 35

 A.1 - Informations pour le conducteur - Changement d’état pour un défaut A1.......... 35

 A.2 - Informations pour le conducteur - Utilisation de l’aide ........................................ 36

Liste des abréviations .......................................................................................................37

Bibliographie ......................................................................................................................38

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1 - Domaine d’application

La présente fiche s'applique à toutes les unités motrices et voitures-pilotes équipées d'un bus de train

conforme à la fiche UIC n° 556  (voir Bibliographie - page 38).

Elle est également applicable à d'autres types de matériel roulant, tels que les rames électriques et

les rames diesels à unités multiples ainsi que les trains à grande vitesse afin de développer 

l'application de la commande à distance en se basant sur une norme existante en vue de réaliser 

l'interopérabilité.

La présente fiche est applicable aux véhicules de traction tant diesels qu'électriques.

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2 - Généralités

2.1 - Introduction

La présente fiche spécifie la mise en oeuvre de la commande à distance des unités motrices en utili-sant les télégrammes définis à cet effet dans la fiche UIC n° 556 . Les télégrammes supplémentaires

qui peuvent s'avérer nécessaires doivent avoir fait l'objet d'un accord au sein du groupe de pilotage

"Bus de train" de l'UIC.

Bien que le matériel roulant existant présente une grande variété ainsi que différentes caractéristiques

fonctionnelles, on a développé un modèle de référence unique comportant les différentes procédures

opérationnelles pouvant exister sur un véhicule donné.

La présente fiche ne normalise pas les fonctions qui se déroulent au niveau des véhicules individuels

ni la conception et l'aménagement de l'équipement de commande mais uniquement l'interface d'ap-

plication entre les véhicules. Toutefois un comportement normalisé de certaines fonctions de la com-mande à distance peut avoir des implications sur la spécification des fonctions locales

correspondantes de chaque véhicule et donc avoir aussi un impact sur la mise en oeuvre du logiciel

d'application.

L'introduction de fonctions normalisées de commande à distance des unités motrices pose la question

des modalités d'un test exhaustif de ces fonctions à partir d'une référence de base dont la structure

et les performances constituent le contenu des fiches UIC n° 556, 557 et 647   (voir Bibliographie -

page 38). La procédure d'évaluation de la conformité à la présente fiche est indiquée au point 6 -

page 34.

La présente fiche fait partie d’un ensemble comprenant les fiches UIC (voir Bibliographie - page 38) :

Il en résulte que certaines fonctions de commande à distance, par exemple pour les portes et les

freins, ne sont pas spécifiées dans la présente fiche mais sont décrites dans les fiches

susmentionnées.

- fiche UIC n° 541-5  Freins

- fiche UIC n° 550  Installations pour l’alimentation en énergie électrique du matériel à voyageurs

- fiche UIC n° 550-1  Armoires des appareillages électriques à bord du matériel à voyageurs

- fiche UIC n° 553 Ventilation, chauffage et climatisation sur les voitures

- fiche UIC n° 555  Eclairage électrique du matériel à voyageurs

- fiche UIC n° 556  Transmission d’informations dans les trains (bus de train)

- fiche UIC n° 557  Technique de diagnostic dans les voitures

- fiche UIC n° 558  Ligne de télécommande et d’informations - Caractéristiques techniques

unifiées pour l’équipement des voitures RIC

- fiche UIC n° 652  Diagnostic sur le matériel roulant assurant une fonction de traction.

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2.2 - Concepts de base

Les concepts de base appliqués tout au long de la présente fiche sont les suivants :

- la présente fiche ne doit traiter qu'un minimum de signaux. Elle ne contient donc que les signaux

indispensables à une réalisation correcte des fonctions du système de commande à distance ;

- la présente fiche ne normalise pas les fonctions liées à des caractéristiques particulières propres

aux différents constructeurs et opérateurs ferroviaires. Ces fonctions doivent faire l'objet de nor-

mes techniques nationales et les signaux qui s'y rapportent doivent figurer dans la réserve natio-

nale. Ceci permet de garantir l'exhaustivité des informations et d'éviter les malentendus ;

- tous les signaux de base sur lesquels repose la commande à distance peuvent être directement

générés par des dispositifs placés sur le pupitre de conduite ;

- sauf spécifications contraires figurant dans la présente fiche, les véhicules tant menants que com-

mandés effectuent la même opération logique après l'émission d'un ordre. Il est toutefois évident

que la mise en œuvre de l'ordre peut varier selon les véhicules ;

- les ordres donnés par le véhicule menant ne donnent pas tous lieu à un accusé de réception ex-

plicite de la part du véhicule commandé. Toutefois le véhicule menant peut vérifier l'état des vé-

hicules remorqués par l'intermédiaire de leurs télégrammes R2 ;

- chaque véhicule doit se protéger en toutes circonstances, ce qui signifie que les commandes à

distance considérées comme non sûres ne sont pas exécutées. En cas d'interruption de la com-

munication, à quelque moment que ce soit, chaque véhicule du train se met lui-même en état de

sécurité.

2.3 - Conditions opérationnelles

Pour assurer le bon fonctionnement de la télécommande il faut que :

- le système de commande des véhicules concernés soit actif,

- le bus de train fonctionne normalement conformément à la fiche UIC n° 556 .

Pour la plus grande partie des fonctions décrites dans la présente fiche, la composition doit compren-

dre un véhicule menant. L'initialisation de la cabine de conduite identifie le véhicule menant.

Pour la télécommande de la traction, le véhicule menant est également appelé "véhicule maître"

(Master), tous les autres véhicules concernés étant appelés "véhicules commandés" (Slaves).

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3 - Types de télécommande

 Afin d'assurer un minimum de compatibilité pour l'interopérabilité et pour permettre la mise en oeuvre

la plus développée possible des systèmes de télécommande, quatre types de commande (types de

commande 1, 2, 3, 4) ont été introduits dans la présente fiche. Ils sont applicables en traction électri-que ainsi qu'en traction diesel.

Le concept de la télécommande est basé sur la représentation fonctionnelle de chaque véhicule, ce

qui signifie que chaque unité motrice est vue à partir du bus de train comme un ensemble de fonctions

et comme un ensemble de variables d'état. Les différents types de commandes comprennent des

fonctions différentes afin de permettre la commande à distance d'unités motrices interopérables.

Le premier type de commande (type de commande 1 ou TC1) est le type de base. Il doit toujours être

assuré lorsque l'interopérabilité de la télécommande des unités motrices est exigée.

Outre les fonctions couvertes par le TC1 (voir Liste des abréviations - page 37), d'autres fonctions ont

été prises en compte qui permettent de simplifier l'exploitation des trains et qui devraient être utilesdans les systèmes de télécommande avancés. Ces options sont comprises dans les types de com-

mande 2, 3 et 4.

Lors de l'initialisation du bus de train, le véhicule maître est informé du nombre d'unités motrices à

équipement de traction électrique ou diesel présentes dans le train ainsi que des types de commande

qu'elles peuvent recevoir. Ceci permet au véhicule maître de demander de manière appropriée à un

véhicule commandé le déclenchement d'un certain type de commande nécessaire pour effectuer une

commande à distance, indépendamment des types de commande que les autres véhicules peuvent

recevoir. Quoi qu'il en soit, les types de commande pouvant être activés à un moment donné au sein

de la composition du train ne peuvent être que les types supportés par le véhicule maître.

Les types de commande 2, 3 et 4 disponibles peuvent être combinés de façon dynamique avec le type

de commande 1 en fonction de la demande du véhicule maître. Il est, par exemple, possible d'avoir 

les types de commande 1 + 2 + 3 + 4, 1 + 3, 1 + 2 + 3 et ainsi de suite.

Les différents types de commande font l'objet d'une description plus détaillée dans les paragraphes

suivants.

O 3.1 - Type de commande 1 (TC1) - Obligatoire

Le présent paragraphe définit les exigences minimales à satisfaire par chaque véhicule participant à

l'application de la télécommande.

Le type de commande 1 différencie entre la traction électrique et la traction diesel pour certaines fonc-

tions et affecte celles-ci aux types de commande 1e (TC1e) et 1d (TC1d) (voir Liste des abréviations

- page 37).

Pour la plupart de ces fonctions, il n'y a pas de différence dans le modèle fonctionnel entre TC1e et

TC1d. Toutefois, étant donné les différences technologiques évidentes, certaines fonctions sont spé-

cifiques aux unités motrices électriques et d'autres aux unités motrices diesels.

L'activation de la traction a lieu séparément en TC1e et TC1d. Si le véhicule maître supporte les deux

types de systèmes de commande, les fonctions complètes de toutes les unités motrices électriques

et diesel présentes dans le train peuvent être utilisées.

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Les commandes TC 1 sont envoyées par radio, c'est-à-dire qu'elles arrivent simultanément à tous les

véhicules commandés (esclaves).

3.2 - Type de commande 2 (TC2) - Type de commande avec sélection de

l’unité motrice

Le type de commande 2 (voir Liste des abréviations - page 37) est introduit pour commander sélecti-

vement différentes unités motrices dans la composition afin de mieux gérer les configurations com-

plexes de train ainsi que les conditions d'exploitation particulières.

Une fois que le TC2 est activé entre le véhicule maître et les véhicules commandés, les commandes

TC2 ont une priorité supérieure à celle des commandes TC1 correspondantes. Toutefois, lorsqu'un

comportement concernant la sécurité est impliqué, les commandes TC1 ont une priorité plus élevée

que celle des commandes TC2 correspondantes et le type de commande du véhicule commandé est

remis à nouveau en régime TC1. Dans tous les autres cas il faut un ordre explicite TC2 pour activer 

à nouveau le type de commande TC1.

3.3 - Type de commande 3 (TC3) - Type de commande avec contrôle de

vitesse distribué

Le type de commande 3 (voir Liste des abréviations - page 37) est introduit pour permettre au véhicule

maître de transférer la fonction de contrôle de vitesse à un autre véhicule.

Dans tous les cas, la vitesse du train n'est contrôlée que par un seul véhicule.

Il n'est pas nécessaire de faire une distinction entre la traction électrique et la traction diesel.

3.4 - Type de commande 4 (TC4) - Type de commande avec procédures

interactives

Ce type de commande permet de surveiller les conditions d'état et d'exploitation des unités motrices

commandées, les signalisations de défaillances et les alarmes ainsi que la gestion des actions cor-

rectives nécessaires.

Le TC4 (voir Liste des abréviations - page 37) fournit deux fonctions de base :

- la demande d'autorisation émise par un véhicule commandé et l'autorisation donnée en réponseà partir du véhicule maître afin d'assurer une bonne gestion des défaillances et des évènements

de diagnostic,

- la demande de test émise par le véhicule maître et le rapport correspondant des résultats de test

émis par le véhicule commandé.

Etant donné les procédures interactives nécessitées par ce type de commande, il ne peut être appli-

qué que sur des véhicules équipés d'un écran d'affichage et d'un dispositif d'entrée appropriés.

La communication de diagnostic s'effectue par l'échange direct du texte des messages et du menu

des choix proposés afin de faire face à l'évènement. L'opérateur choisit les options appropriées et le

code correspondant est envoyé au véhicule qui a émis la demande d'autorisation.

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4 - Modèle fonctionnel

4.1 - Procédure de commande à distance

La technologie des différentes catégories d'unités motrices (locomotives, rames électriques à unitésmultiples, etc.) peut varier beaucoup d'un opérateur à l'autre en considérant, par exemple, la mise en

place de l'énergie de traction (rupteurs, appareils de voie, convertisseurs) et son contrôle (relais logi-

ques, équipement électronique numérique et analogique, microprocesseurs).

Etant donné les différences technologiques existantes, il y a également de fortes variations au niveau

de l'entrée et de la sortie des équipements de commande. Il est donc, le plus souvent, impossible d'uti-

liser les signaux transmis par l'intermédiaire du bus de train pour commander directement l'équipe-

ment ou obtenir ces signaux directement à partir de l'équipement de commande.

C'est pourquoi les signaux contenant toutes les informations nécessaires sont définis pour le bus de

train. Ces signaux doivent être "traduits" sur chaque véhicule pour pouvoir travailler avec l'équipementde commande existant. Ce processus est représenté dans la Fig. 1.

Fig. 1 - Diagramme logique du processus de télécommande

 

Traducteur Bus de trainTraducteur 

Conducteur (exploitation)

Passe-

Bus

Bus

Passe-

Conducteur(exploitation)

Processusde traction

Processusde traction

Contrôlede la

traction

(fonction)

relle

relle

Contrôlede la

traction

(fonction)

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4.2 - Définition des macrofonctions

Les unités motrices sont des systèmes très complexes et diverses solutions ont été conçues par les

constructeurs et opérateurs afin de les faire fonctionner. Toutefois ces solutions convergent toutes

vers les mêmes résultats opérationnels et il est donc possible de ne traiter que les signaux primaires

conformément à la nature du présent document.

 Afin de définir correctement ces signaux primaires, ils ont été regroupés en modules fonctionnels ap-

pelés macrofonctions conformément à la liste ci-dessous :

- composition du train,

- énergie primaire,

- frein statique,

- air et pneumatique,

- énergie auxiliaire,

- traction et frein dynamique,

- protection de l’équipement,

- validation des données.

Cette organisation est présentée en Fig. 2 ci-après.

Chaque macrofonction contient un ensemble de fonctions lesquelles sont décrites par le signal de té-lécommande correspondant, celui-ci étant défini dans les télégrammes décrits à la fiche UIC n° 556,

 Annexe A, comme indiqué dans les paragraphes suivants.

Fig. 2 - Structure des macrofonctions

 

Compositiondu train(5.1 - page 10)

Energie primaire

(5.2 - page 11)

Gestion du freinstatique(5.3 - page 19)

Gestion de l’air 

(5.4 - page 20)

Energie auxiliaire

(5.5 - page 21)

Traction etfrein dynamique(5.6 - page 22)

Protection del’équipement(5.7 - page 27 )

Validation des

(5.8 - page 33)données

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4.3 - Structure des macrofonctions

La présente fiche spécifie de façon complète la structure et la signification de chaque signal indiqué

ci-après. Chaque fonction sera utilisée conformément aux spécifications de la présente fiche. Toute-

fois la réalisation de la fonction n'est pas définie dans la présente fiche et relève des opérateurs fer-

roviaires et des constructeurs.

Chaque macrofonction est décrite de façon détaillée par les éléments suivants :

- le concept, qui définit sa fonction du point de vue logique,

- l'interface qui corrèle la fonction aux autres macrofonctions concernées,

- la liste des signaux.

Chaque signal est caractérisé par les éléments suivants :

- l'objectif, qui identifie l'information véhiculée et sa signification, c'est-à-dire le comportement logi-

que de la fonction correspondante sur le bus de train,

- la spécification des données, c'est-à-dire les détails de la mise en oeuvre du signal sur le bus de

train, y compris le type de télégramme (R = télégrammes réguliers ou E = télégrammes événe-

mentiels selon les définitions données dans la fiche UIC n° 556 ) et le format ainsi que le codage

des données,

- la spécification de communication en termes de flux d'informations et de comportement du signal

dans le temps (permanent ou à impulsions),

- le numéro du télégramme comme indiqué dans la fiche UIC n° 556, Annexe A où le télégrammeest défini.

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O 5 - Macrofonctions

Le paragraphe ci-dessous décrit les macrofonctions ainsi que les signaux correspondants.

Nota : les signaux peuvent être permanents ou à impulsions dans le temps selon la nature de l'infor-

mation transmise.

Les signaux permanents (sur le bus) doivent être maintenus aussi longtemps que dure la commande

logique (sur le pupitre de conduite).

Les commandes à impulsions (sur le bus) doivent avoir une durée minimum de 1 seconde.

Sauf spécification contraire dans le présent document, tous les signaux doivent être considérés com-

me permanents.

5.1 - Composition du train

5.1.1 - Mise en place du type de commande

Cet ensemble de fonctions se rapporte à la transmission d'informations entre les véhicules afin de

mettre en place le système de télécommande et d'assurer son comportement correct.

Lors de l'initialisation, le véhicule maître reçoit toutes les informations relatives aux propriétés stati-

ques des véhicules présents dans la composition. Il reçoit notamment les informations indiquant le

type de télécommande réalisable vers chaque véhicule au moyen des propriétés statiques de véhicule

49, 50, 53, 56, 143, 144 et 145.

L'initialisation est décrite dans la fiche UIC n° 556, point C.1.

Les propriétés statiques du véhicule sont décrites dans la fiche UIC n° 556, point E.1.

 Afin de réaliser l'exploitation de la télécommande, les informations sont échangées en utilisant les té-

légrammes suivants, conformément à la description donnée à la fiche UIC n° 556, Annexe A :

4.1, 4.2R/1e, 4.2R/1d, 4.2R/2, 4.2R/3, 4.2R/4, 4.2M/1, 4.2M/2, 4.2M/3 et 4.2M/4.

Procédure :

- Les propriétés statiques du véhicule dont la liste figure ci-dessus et qui sont diffusées avec le ca-

dre d'initialisation renseignent le véhicule maître sur les propriétés des véhicules présents dans

le train.

- Le télégramme 4.1, diffusé avec le télégramme R2 indique au véhicule maître si ces propriétés

sont disponibles, c'est-à-dire opérationnelles. A partir de là et grâce à ses propres

caractéristiques, le véhicule maître détermine dynamiquement les types de télécommande

soutenus et disponibles.

- Le véhicule maître doit mettre en place le(s) type(s) souhaité(s) de TC1 au moyen de télégram-

mes 4.2/R1e et 4.2R/1d (TC1e, TC1d, TC1e+TC1d). Le réglage du type de commande n'est auto-

risé que si un véhicule au moins est prêt pour la télécommande.

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- Si nécessaire, le véhicule maître doit mettre en place dynamiquement les types de commande

supplémentaires souhaités au moyen des télégrammes 4.2R/2 (CT2), 4.2R/3 (CT3), 4.2R/4

(CT4).

- Les unités motrices commandées signalent au moyen des télégrammes 4.2M/1, 4.2M/2, 4.2M/3

et 4.2M/4 qu'elles sont prêtes pour la télécommande selon les différents types de commande.

5.1.2 - Intégrité du train

L'intégrité du train est vérifiée par le véhicule maître au moyen du télégramme 6.1 décrit dans la fiche

UIC n° 556, Annexe A.

5.2 - Energie primaire

Cette macrofonction comprend toutes les fonctions et tous les signaux liés au système d'alimentation

en énergie de l'unité motrice. La gestion de l'énergie primaire est évidemment réalisée selon des so-

lutions techniques différentes sur les engins électriques et diesels. L"objectif commun" consiste ce-pendant à fournir l'énergie nécessaire au fonctionnement de tous les dispositifs embarqués.

5.2.1 - Traction électrique

5.2.1.1 - Sélection du système de tension

La sélection de la tension est normalement effectuée par l'agent de conduite et/ou un dispositif auto-

matique dans le véhicule maître.

Dans la mesure où elle est capable de le faire, chaque unité motrice vérifie de manière autonome si

la tension imposée est correcte.

Les télégrammes concernés de la fiche UIC n° 556, Annexe A sont les télégrammes 4.3 et 4.4.

Procédure :

- Le télégramme 4.3 transmet à toutes les unités motrices le type de tension choisi. Le code "value

blocked" ("valeur bloquée") est prévu en tant que "choix automatique". Le code "Manual

adjustment" ("Réglage manuel") permet de gérer les pantographes de façon sélective : si ce code

est enclenché, le forçage du (des) pantographe(s) est possible sur l'ensemble du train. Une fois

le code reçu, les véhicules commandés ne pourront plus utiliser le(s) pantographe(s) sans le(s)

sélectionner manuellement. Le mode par défaut pour tous les véhicules commandés est "No E

Operation" ("Pas d'exploitation électrifiée").

- Le télégramme 4.4 informe le véhicule maître quant au système de tension actif sur chaque véhi-

cule commandé. Comme dans le télégramme 4.3, le code "Manual adjustment" rend compte des

cas de forçage du (des) pantographe(s) sur chaque véhicule commandé. Si le système de tension

ou la sélection automatique demandés par le véhicule maître avec le télégramme 4.3 ne sont pas

soutenus, l'ordre est ignoré et le véhicule maître reçoit la réponse "Selection not available" ("choix

non disponible").

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5.2.1.2 - Sélection et fonctionnement du pantographe

Outre le système de tension sélectionné, le choix correct du (des) pantographe(s) nécessite les infor-

mations suivantes :

- le code-pays UIC du pantographe,

- la forme (conception) du pantographe,

- la position du pantographe (avant, arrière).

Ces informations ainsi que les autres informations nécessaires au choix et au fonctionnement des

pantographes sont fournies par les télégrammes 4.5, 4.5/1, 4.5/2, 4.5/3, 4.5/4, 4.6, 4.7, 4.8/1, 4.8/2 et

4.7/2 décrits dans la fiche UIC n° 556, Annexe A.

Dans la plupart des cas, le choix de la tension de ligne et la position ou éventuellement le code-pays

du pantographe suffisent à déterminer le pantographe précis à lever. Toutefois la présente fiche per-

met également de gérer les cas complexes de différents types de pantographes dans un même payspour le même système de tension

Procédure :

- Le véhicule maître spécifie le code-pays UIC du pantographe à lever à l’aide du télégramme 4.5/1.

Si l'application n'exige pas la définition d'un code UIC, il est possible de sélectionner le code "No

choice" ("Aucun choix").

- Le télégramme 4.5/2 signale au véhicule maître le code-pays UIC du pantographe sélectionné par 

chaque véhicule.

- Le véhicule maître spécifie avec le télégramme 4.5 la position du pantographe souhaité (avant,

arrière, avant et arrière, sélection automatique). Le choix du pantographe est limité aux pantogra-

phes en rapport avec le système de tension et le code-pays déjà spécifiés. En cas de sélection

de l'option "sélection automatique", chaque véhicule peut choisir de façon autonome la position

du pantographe à lever en fonction du système de tension et du code-pays sélectionnés.

- Le télégramme 4.6 rend compte au véhicule maître de la position du pantographe accepté ou ac-

tivé de façon autonome par chaque véhicule.

- Le véhicule maître spécifie au moyen du télégramme 4.5/3 la forme du (des) pantographe(s) à

lever. Ce paramètre est nécessaire pour faire une distinction entre différents types de pantogra-

phes utilisés dans le même pays sous le même système de tension. S'il n'est pas nécessaire dedistinguer différentes formes de pantographes après que le code-pays UIC et le système de ten-

sion ont été sélectionnés, il faut sélectionner le code de forme par défaut (code de forme implicite).

La signification des choix A, B, C, D est définie au niveau national sous la responsabilité des opé-

rateurs ferroviaires.

- Le télégramme 4.5/4 signale au véhicule maître la forme de pantographe sélectionnée sur chaque

véhicule. Le code "Standard design" est signalé lorsqu'il n'est pas nécessaire de distinguer entre

différentes formes. Le code "Non disponible" ("Non available") est envoyé par le véhicule

commandé en cas de réception d'une commande inapplicable (impossibilité de choisir le

pantographe en raison de l'absence de dispositif sélectionné ou du fait de conditions d'exploitation

particulières).

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- Plus généralement, chaque véhicule commandé vérifie si ses ressources disponibles et ses con-

ditions opérationnelles effectives sont entièrement cohérentes avec les commandes contenues

dans les télégrammes 4.5, 4.5/1 et 4.5/3. En cas de correspondance incomplète, la commande

des pantographes avec TC1 ne peut être réalisée sur ce véhicule.

- Si la commande des pantographes telle qu'indiquée ci-dessus est impossible avec TC1, il

conviendra d'utiliser TC2 pour résoudre un tel type de conflit. Dans ce cas l'agent de conduiteactionne les pantographes sous sa propre responsabilité.

- Le levage et l'abaissement du (des) pantographe(s) sélectionné(s) est géré au moyen des

télégrammes 4.7 et 4.7/2. Le code "Erreur" est traité en tant que commande invalide et le(s)

pantographe(s) est (sont) abaissé(s). L'utilisation du télégramme 4.7 est obligatoire pour tous les

types de commande alors que l'utilisation du télégramme 4.7/2, évidemment en lien avec le

télégramme 4.7, n'est obligatoire que pour les types de commande 2 et 4. Si le véhicule maître

n'utilise que le télégramme 4.7, il peut envoyer des commandes par impulsions ou des

commandes permanentes. S'il utilise aussi le télégramme 4.7/2, il doit envoyer une commande

permanente par le télégramme 4.7 et une commande par impulsions pour le télégramme 4.7/2.

Les véhicules commandés soutenant uniquement le type de commande TC1 acceptent lacommande par impulsions ou la commande permanente sur le télégramme 4.7. Les véhicules

commandés soutenant les types de commande TC2 ou TC4 ne doivent accepter que la

commande par impulsions sur le télégramme 4.7/2 et ne peuvent utiliser la commande

permanente sur le télégramme 4.7 (pour quelque motif que ce soit) que pour obtenir des

informations sur le type de commande émis en dernier.

- Le télégramme 4.8/1 indique l'état (levé ou abaissé) du (des) pantographe(s) du (des) véhicule(s)

commandé(s).

- Avec le télégramme 4.8/2, chaque véhicule commandé réalimente la caténaire avec la tension

mesurée. La valeur se réfère à la tension nominale signalée par le télégramme 4.4.

TC2 :

Le type de commande 2 est géré au moyen de télégrammes additionnels. Les télégrammes concer-

nés sont les télégrammes 4.6E, 4.6A, 4.7E et 4.7A décrits dans la fiche UIC n° 556, Annexe A.

Procédure :

- Avec le télégramme 4.6E, le véhicule maître demande à chaque véhicule commandé de fournir 

des informations au sujet des pantographes disponibles.

- Avec le télégramme 4.6A, chaque véhicule commandé fournit des informations quant aux panto-

graphes disponibles. L'octet 11 contient le nombre de pantographes disponibles. Un bloc d'infor-mations est fourni pour chaque pantographe disponible. Les informations relatives au premier 

pantographe sont indiquées ci-après :

a. L'octet 12 contient aux bits 0 à 3 le numéro du véhicule sur lequel le pantographe est installé.

En cas de rame, les véhicules sont numérotés selon la direction 1 de la passerelle TCN.

b. L'octet 12 contient aux bits 4 à 7 la position du pantographe sur le véhicule. Celui-ci peut se

trouver à l'avant, à l'arrière ou au centre du véhicule.

c. L'octet 13 spécifie le code-pays UIC du pantographe.

d. L'octet 14 spécifie la forme et le système de tension codifiés du pantographe.

e. Cette structure est répétée pour les pantographes successifs (par ex. les octets 15 à 18 se rap-

portent au second pantographe etc.). L'ordre des pantographes est défini par la direction 1

TCN du noeud de bus de train .

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- Le télégramme 4.8/1 indique l'état (levé ou baissé) du (des) pantographe(s) du véhicule

commandé.

- Le télégramme 4.7E est une commande destinée à lever ou à abaisser un pantographe donné

d'une unité motrice donnée. Si une commande par impulsions "lower pantograph" ("baisser 

pantographe") est donnée en type de commande TC1 sur le télégramme 4.7/2, elle prévaut sur 

toute commande "rise pantograph" ("lever pantographe") déjà donnée en type de commandeTC2. Le pantographe concerné est identifié au moyen du code-pays UIC, de sa position, de sa

forme et de sa tension. Ces informations sont répétées à l'intérieur de la commande autorisant le

forçage du pantographe afin qu'il fonctionne sous un système de tension pour lequel il n'a pas été

conçu (il s'agit d'une alternative à la procédure de forçage du pantographe en TC1). Dans ce cas,

l'agent de conduite fait fonctionner les pantographes sous sa propre responsabilité.

- Le télégramme 4.7A est la réponse au télégramme 4.7E. Il signifie que l'action commandée avec

le télégramme 4.7E a commencé.

5.2.1.3 - Disjoncteur principal

 Avec la commande "main switch ON" ("fermer disjoncteur principal"), tous les disjoncteurs principauxdu train sont fermés. En cas de conditions opérationnelles inappropriées sur certains véhicules, la

commande "main switch ON" n'est pas effectuée sur ces seuls véhicules.

La commande "main switch OFF" ("ouvrir disjoncteur principal") ouvre tous les disjoncteurs

principaux.

Les deux commandes sont à impulsions sur le bus de train et doivent avoir une durée minimum de 1 s.

Chaque commande "main switch OFF" est prioritaire par rapport à la commande "main switch ON".

L'état des disjoncteurs principaux est signalé au véhicule maître.

Les télégrammes concernés sont les télégrammes 4.9R et 4.10. Ils sont décrits dans la fiche UIC 

n° 556, Annexe A.

Procédure :

- Le télégramme 4.9R transporte les commandes de fermeture et d'ouverture des disjoncteurs prin-

cipaux de toutes les unités motrices du train. Lorsqu'un véhicule commandé reçoit la commande

"main switch ON", il ne doit effectuer cette opération que si elle est autorisée par toutes les autres

conditions d'exploitation. La commande physique sur chaque véhicule doit être émise après un

délai de N secondes (N étant l'adresse UIC de la passerelle dans le train) compté à partir de la

réception de la commande sur le bus de train afin d'éviter le cumul des courants de démarrage detous les transformateurs (s'ils existent).

- Le télégramme 4.10 constitue le rapport d'état du disjoncteur principal envoyé au véhicule maître.

TC2 :

Le type de commande 2 (TC2) est géré au moyen de deux télégrammes additionnels décrits dans la

fiche UIC n° 556, Annexe A, à savoir les télégrammes 4.9E et 4.9A.

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Procédure :

- Le télégramme 4.9E est la commande de fermeture ou d'ouverture du disjoncteur principal don-

née à un véhicule commandé.

- Le télégramme 4.9A est la réponse au télégramme 4.9E. Il signifie que l'application a bien reçu la

commandé donnée par le télégramme 4.9E.

- L'état des disjoncteurs principaux est signalé par le télégramme 4.10.

5.2.2 - Traction diesel

5.2.2.1 - Démarrage/arrêt du moteur diesel

 Avant le démarrage du moteur diesel, le véhicule maître peut sélectionner la fonction "Preheat cooling

water" ("Préchauffer l'eau de refroidissement") en utilisant les télégrammes 4.39 et 4.43 décrits dans

la fiche UIC n° 556, Annexe A.

Si le véhicule commandé ne peut démarrer le(s) moteur(s) diesel(s) sans préchauffage de l'eau de

refroidissement, la phase de préchauffage est engagée par le véhicule commandé à réception de la

commande "Start engine" ("Démarrage moteur").

Procédure :

- Le télégramme 4.39 est la commande envoyée par le véhicule maître à tous les véhicules com-

mandés pour démarrer le préchauffage de l'eau de refroidissement.

- Le télégramme 4.43 est le rapport envoyé par chaque véhicule commandé. Si un véhicule com-

mandé ne supporte pas cette fonction, s'il n'a pas besoin de l'initialiser ou si le préchauffage estdéjà réalisé, il conserve son rapport sur l'état "Non activé". Dans les autres cas, il met le rapport

sur l'état "Activé" jusqu'à ce que l'opération de préchauffage soit terminée.

Lorsque la commande "Démarrage moteur" est donnée, tous les moteurs prêts commencent la phase

de démarrage. Si certains véhicules ne sont pas prêts, (par exemple parce qu'ils se trouvent ou en-

trent en "état de préchauffage"), la commande n'est pas exécutée sur ces véhicules.

La commande "Arrêt" ("Shutdown") est envoyée par le véhicule maître à tous les véhicules

commandés.

Les deux commandes doivent durer au moins 1 s sur le bus de train.

Si les deux signaux sont envoyés au même moment, c'est la commande "Arrêt" qui est exécutée.

Les télégrammes concernés sont les télégrammes 4.11R, 4.12/1, 4.12/3 et 4.12/4. Ils sont décrits

dans la fiche UIC n° 556, Annexe A.

Procédure :

- Le télégramme 4.11R est la commande envoyée à partir du véhicule maître vers tous les véhicu-

les commandés pour démarrer ou stopper les moteurs diesels. La commande est à impulsions.

Si un véhicule n'est prêt qu'à la fin de la commande "Démarrage", il n'engage pas le démarrage

du moteur. Le démarrage exige alors l'envoi d'une nouvelle commande.

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- Le télégramme 4.12/1 indique l'état des moteurs diesels sur le véhicule.

- Le télégramme 4.12/3 identifie le moteur diesel dont la vitesse est signalée par le télégramme

4.12/4. Le code 0 est utilisé si le télégramme 4.12/3 est non significatif pour le véhicule, le numéro

0 n'étant pas autorisé en tant que numéro de véhicule.

- Le télégramme 4.12/4 indique la vitesse du moteur diesel spécifié par le télégramme 4.12/3. Cetteinformation est disponible conformément à la liste des propriétés du véhicule.

- Le véhicule maître ne doit pas demander à un moteur diesel donné de signaler sa vitesse: chaque

véhicule comportant plus d'un moteur envoie cycliquement les informations relatives à chaque

moteur selon un cycle minimum d'une seconde.

- Le moteur diesel de chaque véhicule est arrêté non seulement par une commande en provenance

du véhicule maître mais aussi en cas d'activation du bouton d'arrêt d'urgence ou encore en raison

de conditions internes du véhicule.

Type de commande 1d + 2 :

Si le type de commande 2 est supporté, les télégrammes 4.11E et 4.11A décrits dans la fiche UIC 

n° 556, Annexe A, sont ajoutés aux précédents.

5.2.2.2 - Fonctions spéciales

Il s’agit de :

- l’alimentation du train en énergie,

- des organes de transmission.

Si elle est supportée, l'alimentation en énergie est habituellement activée lorsque le moteur diesel

fonctionne.

Le véhicule maître envoie la commande vers tous les véhicules commandés. La commande doit durer 

au moins 1 s.

Chaque véhicule commandé signale son état.

Les organes de transmission doivent être pris en considération lorsque le moteur diesel fonctionne.

Le véhicule maître envoie la commande de façon permanente.

Chaque véhicule commandé signale son état.

Conformément à la description figurant en fiche UIC n° 556, Annexe A, les télégrammes de fonctions

spéciales sont les télégrammes 4.38/1, 4.38/2, 4.40 et 4.44.

Procédure :

- Le télégramme 4.38/1 est la commande envoyée à partir du véhicule maître vers tous les véhicu-

les commandés. La commande est à impulsions et doit durer au moins 1 seconde.

- Le télégramme 4.38/2 est le rapport provenant de chaque véhicule commandé. Si un véhicule

commandé ne supporte pas cette fonction, il garde la signalisation "off" ("hors service").

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- Le télégramme 4.40 est la commande envoyée à partir du véhicule maître vers tous les véhicules

commandés pour la sélection de la transmission. Les sélections autorisées sont "Fast gear" ("Vi-

tesse rapide") et "Low gear" ("Vitesse lente"). La commande doit être maintenue jusqu'à ce qu'elle

soit active. Le comportement par défaut devrait être "Fast gear".

- Le télégramme 4.44 est le rapport provenant de chaque véhicule commandé. Si un véhicule com-

mandé ne supporte pas cette fonction ou n'a pas besoin de la mettre en place, il continue de si-gnaler l'état lent.

5.2.3 - Mode parking

Le mode parking d'un train est l'état dans lequel toutes les unités motrices de la composition sont lais-

sées en état stationnaire alors que les services auxiliaires et autres dispositifs fonctionnent (en fonc-

tion des exigences de l'opérateur).

Ce mode peut être mis en oeuvre afin de maintenir la fourniture d'énergie aux passagers et aux ser-

vices en rapport avec un sous-système. Les cas typiques d'application du mode parking sont le chan-

gement de cabine de conduite, le préconditionnement des véhicules avant le service voyageurs, lemaintien de l'état durant les arrêts brefs.

Il n'est possible de se mettre en mode parking que si le train est déjà alimenté en énergie. Si ce n'est

pas le cas, le conducteur doit sélectionner et lever le(s) pantographe(s) et fermer le disjoncteur prin-

cipal comme décrit plus haut.

Conformément à son objectif, la présente fiche spécifie l'application du mode parking et les procédu-

res de sortie en termes de modèle fonctionnel de signaux de bus de train.

Les détails relatifs aux macrofonctions impliquées ainsi qu'à la séquence que l'agent de conduite doit

suivre pour activer/désactiver le mode parking sont laissés au choix des opérateurs et ne relèvent pasde la présente fiche.

Les télégrammes concernés sont les télégrammes 4.48 et 4.49, ils sont décrits dans la fiche UIC 

n° 556, Annexe A.

Procédure :

- Il n'est possible de se mettre en mode parking que si le train est déjà alimenté en énergie. Si tel

n'est pas le cas, le conducteur doit sélectionner et lever le(s) pantographe(s) et fermer le disjonc-

teur principal comme décrit plus haut.

- Tous les véhicules commandés sont informés de la demande de mode parking émise par le vé-hicule maître au moyen du télégramme 4.48 "Parking ON Request" ("Parking demandé").

- Chaque véhicule commandé supportant le mode parking établit celui-ci et envoie le télégramme

4.49 "Parking ON Progress" ("Parking en cours d'établissement").

- Lorsqu'un véhicule passe en état de "Parking ON progress", il doit mémoriser l'état existant de

ses pantographes.

- Si tous les véhicules commandés signalent l'état "Parking ON Progress", le véhicule maître passe,

lui aussi, à cet état et l'agent de conduite est informé que le démarrage de la procédure de mise

en parking est autorisé. Lorsque tous les véhicules sont en état "Parking ON progress", toutes lescommandes émanant de l'agent de conduite sont envoyées comme d'habitude au bus de train

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 jusqu'à ce que le pupitre de commande du conducteur soit désactivé mais les véhicules comman-

dés n'ont plus à les exécuter. Les véhicules commandés doivent mémoriser l'état de leurs dispo-

sitifs tels qu'il existait avant l'activation de l'état "Parking ON Progress".

- Il est impossible d'appliquer le mode parking en cas d'erreur commise pendant la procédure ou si

un véhicule au moins active l'état "Parking OFF Status" ("Etat de parking DESACTIVE") dans le

télégramme 4.49. Le véhicule maître doit réactiver l'ordre de parking au moyen de la commande"No Parking Request" ("Absence de demande de parking") dans le télégramme 4.48 et tous les

véhicules commandés doivent remettre leur état sur "Parking OFF" en exécutant normalement,

comme d'habitude, les ordres du véhicule maître.

- La procédure de mise en parking s'achève par la désactivation du pupitre de conduite pendant la

période où tous les véhicules sont en état "Parking ON Progress". Détectant l'absence d'un véhi-

cule maître, tous les véhicules mettent leur état sur "Parking ON Progress" dans le télégramme

4.49 tout en conservant l'état en cours des services auxiliaires et des autres dispositifs jusqu'à ce

qu'une demande de sortie du mode parking soit envoyée par le véhicule maître ou qu'un état "Par-

king OFF" soit signalé par au moins un véhicule dans le télégramme 4.49.

- Lorsque l'agent de conduite active le pupitre de conduite et qu'un véhicule maître UIC valide est

configuré à l'intérieur de la composition, celui-ci est considéré comme véhicule-maître. Il peut de-

mander à tous les véhicules commandés d'engager la procédure de désactivation du mode par-

king au moyen d'une demande "Parking OFF request" ("Demande de désactivation de parking")

dans le télégramme 4.48. Tous les véhicules commandés doivent mettre en place l'état "Parking

OFF progress" ("Parking en cours de désactivation") et le signaler dans le télégramme 4.49. Lors-

que toutes les réponses "Parking OFF Progress" (Parking en cours de désactivation") ont été re-

çues, le véhicule maître est, lui aussi, placé localement en état "Parking OFF Progress" et l'agent

de conduite est informé que le lancement de la procédure de sortie du mode parking est autorisé.

Dans ces conditions de "Parking OFF Progress", toutes les commandes émises par l'agent de

conduite sont envoyées comme d'habitude sur le bus de train mais elles n'ont pas à être exécu-

tées jusqu'à ce que la commande "Exit Parking Mode" ("Sortie du mode parking") ait été reçue

sur le télégramme 4.48 ou jusqu'à ce qu'un état "Parking OFF" ("Parking désactivé") ait été signa-

lé par au moins un véhicule sur le télégramme 4.49.

- En cas d'erreur quelconque pendant la procédure ou si au moins un véhicule a signalé l'état

"Parking OFF" dans le télégramme 4.49, le mode parking est immédiatement désactivé. Le

véhicule maître doit réactiver l'ordre de parking au moyen du télégramme 4.48 "No Parking

Request" et tous les véhicules commandés doivent remettre leur état sur "Parking OFF" ("Parking

désactivé") et exécuter normalement, comme d'habitude, les ordres provenant du véhicule

maître.

- A la fin d'une procédure réussie de sortie du mode parking, le véhicule maître supprime le modeparking au moyen de la commande "Exit Parking Mode" dans le télégramme 4.48. Tous les véhi-

cules commandés se mettent en état "Parking OFF". Ils le signalent sur le télégramme 4.48 et

exécutent normalement, comme d'habitude, les ordres donnés par le véhicule maître.

Lorsque tous les véhicules commandés signalent l'état "Parking DESACTIVE" dans le télégramme

4.49, le véhicule maître doit mettre le télégramme 4.48 sur la valeur par défaut "Pas de demande de

parking". S'applique alors le même type de commande que celui qui était en place avant d'entrer en

mode parking.

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5.3 - Gestion du frein statique

La macrofonction "Gestion du frein statique" concerne les applications qui permettent au véhicule de

maintenir une position statique. Cette macrofonction ne se rapporte pas strictement à la télécomman-

de de l'unité motrice. Elle sera mise en oeuvre conformément à la description donnée au paragraphe

suivant jusqu’à la publication de la série des fiches UIC 54X. Dès que ces nouvelles fiches seront dis-ponibles, leurs dispositions s’appliqueront.

Frein de stationnement

Le frein de stationnement peut être un frein à main, un frein à ressort ou toute autre solution permet-

tant de maintenir le véhicule en position statique.

La commande de serrage ou de desserrage du frein de stationnement est donnée par l'agent de con-

duite et/ou par un dispositif automatique.

Si la commande "application of parking brake is permitted" ("serrage du frein de stationnement auto-

risé") est émise, tous les freins de stationnement de la composition sont serrés sous réserve que les

conditions d'exploitation du véhicule autorisent la réalisation de l'application proprement dite.

Si la commande "release parking brake" ("desserrer le frein de stationnement") est émise, tous les

freins de stationnement de la composition sont desserrés.

L'état des freins de stationnement est signalé au véhicule maître.

Si le frein de stationnement est serré, la traction est inhibée sur toutes les unités motrices.

Si les véhicules remorqués ne reçoivent pas d'information valide de la part du véhicule maître, l'état

du frein de stationnement ne doit pas changer.

 Afin d'assurer la compatibilité avec les réalisations existantes, il existe également une procédure TC2

pour la commande du frein de stationnement.

Les télégrammes concernés sont les télégrammes 4.50 et 5.6, ils sont décrits dans la fiche UIC 

n° 556, Annexe A.

Procédure :

- Le télégramme 4.50 achemine la commande qui permet de serrer ou de desserrer le frein de sta-

tionnement sur tous les véhicules équipés du train.

- La commande émise par le télégramme 4.50 est à impulsions. Elle dure au moins 1 seconde.

- Le télégramme 4.56 rend compte de l'état du frein de stationnement.

TC2 :

Le type de commande 2 est géré au moyen de deux télégrammes supplémentaires décrits dans la

fiche UIC n° 556, Annexe A. Ce sont les télégrammes 4.13E et 4.13A.

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Procédure :

- Avec le télégramme 4.13E, le véhicule maître émet la commande de serrage ou de desserrage

du frein de stationnement à l'intention du véhicule commandé sélectionné.

- Le télégramme 4.13A est l'accusé de réception du télégramme 4.13E et signifie que l'action indi-

quée avec le télégramme 4.13E a débuté. Une fois la commande exécutée, le frein de stationne-ment est physiquement serré.

- Le télégramme 5.6 rend compte de l'état du frein de stationnement.

- L'agent de conduite peut également donner l'ordre de desserrer le frein de stationnement au

moyen du télégramme 4.50. Dans ce cas, le frein de stationnement est desserré sur tous les vé-

hicules et l'état actuel du frein de stationnement est mis à jour dans le télégramme 5.6.

5.4 - Gestion de l’air 

La macrofonction "Gestion de l'air" se rapporte aux fonctions impliquées dans la surveillance de l'air.

Les principaux points sont la surveillance des compresseurs et des ventilateurs.

Les télégrammes concernés sont les télégrammes 4.14/1 et 4.14/2, ils sont décrits dans la fiche UIC 

n° 556, Annexe A.

Procédure :

- Le télégramme 4.14/1 est utilisé pour régler la vitesse des ventilateurs et contrôler le fonctionne-

ment des compresseurs.

- Le télégramme est utilisé de la façon suivante pour régler la vitesse des ventilateurs. Le code "ON

(maximum) !" ("MARCHE (maximum) !") ordonne aux ventilateurs de toutes les unités motrices

de fonctionner au régime maximum (réfrigération forcée). Le code "OFF (minimum) !" ("ARRET

(minimum) !") ordonne aux ventilateurs de toutes les unités motrices de fonctionner au régime mi-

nimum conformément aux conditions locales de service. L'émission du code "Auto !" impose à

chaque véhicule de choisir le régime de ventilateur adapté à ses conditions de service. Si le vé-

hicule maître ne peut pas sélectionner une des trois positions décrites, la valeur "Auto !" doit être

choisie par défaut sur tous les véhicules. Lors de la réception du code "No reaction" ("absence de

réaction"), chaque véhicule mémorise la commande précédente.

- Le télégramme est utilisé de la façon suivante pour régler le fonctionnement des compresseurs.

Le code "ON !" ("Marche !") ordonne aux compresseurs de toutes les unités motrices du train defonctionner. Le code "OFF !" ("Arrêt !") stoppe le fonctionnement des compresseurs sur toutes les

unités motrices du train. L'émission du code "Auto !" impose à chaque véhicule de choisir, de

façon autonome, le mode de fonctionnement de ses compresseurs en fonction de ses conditions

d'exploitation. Si le véhicule maître ne peut pas sélectionner l'une des trois positions décrites, la

valeur "Auto !" doit être choisie par défaut sur tous les véhicules. Lors de la réception du code "no

reaction", chaque véhicule mémorise la commande précédente.

- Le télégramme 4.14/2 rend compte de l'exécution de la commande donnée avec le télégramme

4.14/1. Si un véhicule commandé est, pour une raison quelconque, dans l'impossibilité d'exécuter 

la commande reçue, il le signale par le code "Absence de réaction".

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5.5 - Gestion interne de l’énergie

La macrofonction "gestion interne de l'énergie" se rapporte aux fonctions commandant l'alimentation

du chauffage du train et des services internes.

Conduite de chauffage du train

Conformément à la description figurant en fiche UIC n° 556, Annexe A, les télégrammes concernés

sont les télégrammes 4.15R, 4.15/2, 4.16 et 4.19.

Procédure :

- Le télégramme 4.19 signale l'état du sectionneur de mise à la terre du véhicule. Si le sectionneur 

de mise à la terre est fermé, la fermeture du contacteur de chauffage est inhibée sur toutes les

voitures et le véhicule maître ne doit pas envoyer la commande de fermeture.

- Les télégrammes 4.15R et 4.15/2 contrôlent l'ouverture et la fermeture de la ligne de chauffage

du train. L'utilisation du télégramme 4.15R est obligatoire pour tous les types de commande alors

que l'utilisation du télégramme 4.15/2, évidemment en lien avec le télégramme 4.15R, n'estobligatoire que pour les types de commande 2 et 4. Si le véhicule maître n'utilise que le

télégramme 4.15R, il peut envoyer des commandes par impulsions ou des commandes

permanentes. S'il utilise également le télégramme 4.15/2, il doit envoyer une commande

permanente par le télégramme 4.15R et une commande par impulsions sur le télégramme 4.15/2.

Les véhicules commandés qui ne supportent que le TC1 doivent accepter soit la commande par 

impulsions soit la commande permanente sur le télégramme 4.15R. Les véhicules commandés

qui supportent le TC2 ou le TC4 ne doivent accepter que la commande par impulsions sur le

télégramme 4.15/2. Ils ne peuvent utiliser (s'ils y sont obligés pour quelque raison que ce soit) la

commande permanente sur le télégramme 4.15R que pour s'informer sur le dernier type de

commande émis. Lorsqu'un véhicule reçoit la commande de branchement, il peut l'exécuter après

une temporisation de T=2*n s, pendant laquelle n est l'adresse UIC de la passerelle. Si à la fin de

la temporisation la ligne de chauffage du train est déjà alimentée, l'ordre est ignoré. Pendant la

temporisation, l'alimentation des pantographes en énergie est vérifiée. En cas d'absence ou de

coupure de la tension, la commande est mémorisée et la temporisation est remise à zéro. Elle

redémarre lorsque la tension revient. Si, à la fin de la temporisation, la ligne de chauffage du train

est déjà alimentée, l'ordre est ignoré.

- Le télégramme 4.16 signale la présence de la tension sur la ligne de chauffage du train.

TC2 :

En TC2, il existe une commande pour la fermeture sélective du contacteur de la ligne de chauffage

d'un véhicule donné, à condition que cette ligne n'ait pas été mise à la terre et ne soit pas déjà alimen-

tée en énergie.

Quoi qu'il en soit, une commande d'ouverture est toujours absolument prioritaire sur toute commande

de fermeture.

Le contacteur de la ligne de chauffage du train est ouvert sur toutes les unités motrices lorsque l'agent

de conduite commande la coupure de la tension sur la ligne de chauffage ou lorsque les conditions

des véhicules nécessitent une telle action.

Le type de commande 2 est géré au moyen de deux télégrammes supplémentaires décrits dans la

fiche UIC n° 556, Annexe A. Ce sont les télégrammes 4.15E et 4.15A.

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Procédure :

- Le télégramme 4.15E est utilisé pour fermer le contacteur de la ligne de chauffage sur un véhicule

donné.

- Le télégramme 4.15A est la réponse au télégramme 4.15E et signifie que l'action demandée par 

le télégramme 4.15E a débuté.

5.6 - Gestion de la traction et du frein dynamique

La macrofonction "Traction et frein dynamique" concerne toutes les fonctions directement impliquées

dans le contrôle-commande de la marche.

Etant donné la nature différente des stratégies de contrôle de la marche sur les locomotives électri-

ques et les locomotives diesels, une partie de la réalisation de cette macrofonction est spécifiée dif-

féremment pour ces deux types d'engins.

5.6.1 - Sens de la marche

L'agent de conduite commande le sens de la marche (marche avant/marche arrière). La commande

s'applique à toutes les unités motrices du train.

L'état du sens de marche est signalé au véhicule maître.

Les télégrammes concernés sont décrits à la fiche UIC n° 556, Annexe A. Ce sont les télégrammes

4.21 et 4.42.

Procédure :

- Le télégramme 4.21 transmet à tous les véhicules l'objectif de sens de marche qui a été choisi.

Le sens de référence est celui du véhicule 01 selon l'initialisation UIC, c'est-à-dire le sens de mar-

che du véhicule maître.

- Le télégramme 4.42 rend compte du sens de marche choisi.

5.6.2 - Traction et frein dynamique

Conformément à la description figurant en fiche UIC n° 556, Annexe A, les télégrammes impliqués

sont les télégrammes 4.22, 4.23/1, 4.24, 4.30, 4.33/1, 4.33/2, 4.45/1 et 4.45/2.

L'effort de traction de toutes les unités motrices du train est uniformément distribué selon leurs

possibilités.

La valeur-cible de traction est imposée par l'agent de conduite (au moyen du type de commande 1 ou

2) ou par le contrôleur de vitesse (type de commande 3). Elle est codée conformément aux règles

suivantes :

- l'effort de traction est une valeur positive,

- le frein dynamique est une valeur négative.

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Il convient d'observer que la traction ne peut être assurée qui si toutes les conditions nécessaires (dé-

pendant des opérateurs et du constructeur) sont remplies. L'état du véhicule est signalé par le télé-

gramme 4.22.

Si la traction est possible, la valeur-cible de traction est simultanément transmise à chaque unité mo-

trice au moyen du télégramme 4.23/1.

La valeur-cible de traction est exprimée en pourcentage de l'effort de traction maximum possible pour 

chaque véhicule. Il appartient à chaque véhicule de convertir la valeur de ce pourcentage en valeur 

physique correspondante.

En cas d'accouplement de différents types de locomotives diesels/électriques, une valeur-cible unique

pour l'ensemble du train ne garantit pas la répartition uniforme de l'effort de traction entre les

locomotives.

La locomotive menante est limitée à l'effort de traction maximum spécifique du réseau donné. Une

locomotive située entre la première et la dernière partie du train est limitée à l'effort de pousse spéci-

fique. La locomotive placée en dernière position du train est limitée à l'effort de retenue maximum encas de freinage dynamique et à l'effort de pousse maximum en cas de pousse.

Lors du freinage, le moteur diesel et le moteur électrique se comportent différemment. Quoi qu'il en

soit, la valeur négative doit être gérée par chaque unité motrice.

La valeur réelle de l'effort de traction de chaque véhicule est signalée, pour tous les types d'engins

moteurs, par le télégramme 4.24.

Si, pour quelque raison que ce soit, la valeur de référence de la traction devient invalide, la dernière

valeur de traction valide est appliquée pendant 1 seconde (temporisation). En cas de non actualisation

au terme de cette temporisation, l'effort de traction est ramené à zéro de façon linéaire en 5 secondes.

L'arrêt d'urgence de l'effort de traction et du disjoncteur principal est demandé par le véhicule maître

au moyen du télégramme 4.33/1. Le télégramme 4.33/2 transmet la réponse donnée à cette comman-

de par les véhicules commandés.

Si, pour quelque raison que ce soit, le véhicule maître doit commander le sablage; la commande est

transmise par le télégramme 4.30. Elle est interprétée par tous les véhicules commandés supportant

cette fonction.

En cas d'apparition d'un problème, chaque véhicule commandé peut alerter le véhicule maître

au moyen du télégramme 4.2 (décrit dans la fiche UIC n° 556, Annexe A) afin de proposer une

inhibition de la traction. La mise en oeuvre de cette commande à l'intérieur de la locomotiven'est pas spécifiée dans la présente fiche et est laissée au soin du développeur de

l'application.

Procédure :

- Le télégramme 4.22 signale au véhicule maître la disponibilité des véhicules commandés pour la

traction ou le freinage.

- Le télégramme 4.23/1 est la valeur-cible de traction ou de freinage imposée par le véhicule maître.

La valeur-cible est exprimée en pourcentage, ce qui signifie, sur chaque véhicule individuel, le

pourcentage de l'effort individuel maximum de traction ou d'effort de freinage dynamique en tantque valeur-cible en kN.

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- L'effort de traction ou de freinage exercé est signalé par chaque véhicule commandé au moyen

du télégramme 4.24.

- Afin d'assurer un fonctionnement optimal du contrôleur de vitesse, chaque véhicule commandé

signale au moyen des télégrammes 4.45/1 et 4.45/2 les valeurs maximales d'effort de traction et

de freinage actuellement autorisées.

- Le télégramme 4.30 transmet la commande de sablage émise par le véhicule maître. Cette com-

mande est interprétée par tous les véhicules commandés supportant cette fonction.

- Le télégramme 4.33/1 transmet l'ordre de l'agent de conduite de couper d'urgence l'effort de trac-

tion et le disjoncteur principal. Lorsque cet ordre est détecté, les véhicules électriques remorqués

doivent ouvrir le disjoncteur principal et abaisser le(s) pantographe(s) et les véhicules remorqués

diesels doivent couper le(s) moteur(s) et débrayer la transmission.

- Le télégramme 4.33/2 transmet la réponse des véhicules commandés à l'ordre de coupure d'ur-

gence de l'effort de traction et de fermeture du disjoncteur principal donné par l'agent de conduite.

Limitation du courant capté à partir de la caténaire par les trains électriques

Les télégrammes concernés sont les télégrammes 4.36/1 et 4.36/2, ils sont décrits dans la fiche UIC 

n° 556, Annexe A.

La limite supérieure du courant capté par le train à partir de la caténaire revêt une importance primor-

diale pour l'élaboration correcte d'une valeur de traction.

Chaque véhicule à traction électrique contrôle le courant qu'il capte lors de la conversion de l'effort-

cible de traction (exprimé en pourcentage) en valeur absolue. Afin de pouvoir réaliser cette opération,

le véhicule maître envoie à chaque véhicule commandé, par le télégramme 4.36/1, la valeur limite su-

périeure de courant que le train est autorisé à prélever sur la caténaire.

Les règles suivantes s'appliquent afin de garantir l'alignement du comportement de tous les véhicules

et, par conséquent, le respect effectif des restrictions de captage de courant par le train.

Chaque unité motrice électrique est informée de la puissance maximum embarquée de chaque autre

unité motrice (informations disponibles sur le NADI). La puissance d'un véhicule i est ainsi appelée Pi.

Soit IL la limite supérieure du courant capté par le train telle qu'elle signalée par le télégramme 4.36/1.

Le véhicule i doit calculer lui-même le courant maximum qu'il est autorisé à prélever sur la caténaire,

ce courant devant être fixé à la valeur suivante :

Dans cette formule, IR est le courant total requis pour la traction des véhicules remorqués par l'unité

motrice i et Ptot est la somme des puissances maxima de chaque unité motrice présente dans le train.

La courant prélevé localement sur la caténaire est signalé par chaque véhicule commandé au véhi-

cule maître au moyen du télégramme 4.36/2.

 A noter que le télégramme 4.36/1 indique la limite de courant pour le train complet alors que le

télégramme 4.36/2 donne le courant que chaque véhicule commandé est en train de prélever sur la

caténaire.

Ii Pi Ptot ⁄ ( ) IL IR – ( )× IR+=

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5.6.3 - Disponibilité des ressources de traction primaire sur le train

L'optimisation de la traction nécessite une information sur les disponibilités des ressources de traction

primaire du train. Une stratégie TC2 permet d'obtenir cette information à l'aide des télégrammes 4.20E

et 4.20A décrits dans la fiche UIC n° 556, Annexe A.

 Après chaque initialisation UIC et à chaque changement de l'information concernée, chaque véhicule

commandé informe le véhicule maître quant aux convertisseurs de traction, essieux moteurs, conver-

tisseurs auxiliaires et chargeurs de batteries disponibles (nombre de dispositifs en fonction).

Cette information est transmise par le télégramme 4.20E.

Le véhicule maître accuse réception de l'information au moyen du télégramme 4.20A.

5.6.4 - Freinage par courants de Foucault

Les télégrammes concernés sont les télégrammes 4.46/1, 4.46/2, 4.46/3, 4.46/4 et 5.5/2, ils sont dé-

crits dans la fiche UIC n° 556, Annexe A.

Le télégramme 4.46/1 signale au véhicule maître la disponibilité des véhicules commandés pour le

freinage par courants de Foucault.

Le télégramme 4.46/2 indique la valeur-cible de freinage par courants de Foucault (valeurs négati-

ves). La valeur-cible est exprimée en pourcentage de l'effort de freinage électrique maximum de cha-

que véhicule. La valeur relative (%) est convertie sur chaque véhicule en une valeur-cible exprimée

en kN en fonction des caractéristiques de l'unité de freinage à courants de Foucault concernée.

La valeur réelle de freinage par courants de Foucault est signalée par le télégramme 4.46/3.

L'état des freins à courants de Foucault de chaque véhicule est signalé par le télégramme 5.5/2.

En vue du fonctionnement optimal du contrôle de vitesse, chaque véhicule indique par le télégramme

4.46/4 son effort de freinage maximum instantané réalisable par courants de Foucault (la valeur étant

toujours négative ou nulle).

5.6.5 - Contrôle de la vitesse

Les télégrammes concernés sont les télégrammes 4.23/1, 4.23/2, 4.25, 4.26, 4.27 et 4.28, ils sont dé-

crits dans la fiche UIC n° 556, Annexe A.

Le train ne comporte qu'un seul contrôle de vitesse qui impose l'effort de traction nécessaire à toutes

les unités motrices.

En cas de commande de type 1, il s'agit du contrôle de vitesse du véhicule maître et celui-ci agit au

moyen du télégramme 4.23/1.

En cas de commande de type 3, la vitesse ne doit pas nécessairement être contrôlée par le véhicule

maître.

L'émission de l'autorisation est effectuée automatiquement par le véhicule maître au moyen du télé-

gramme 4.26. L'autorisation est donnée à la première unité motrice du train capable d'effectuer cette

opération.

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Plus précisément, le contrôle de vitesse est attribué après l'achèvement de l'initialisation UIC. Il est

donné sur la base de l'adresse UIC de la passerelle.

Le véhicule captant le contrôle de vitesse le signale au moyen du télégramme 4.27.

En revanche, les informations relatives à la disponibilité d'une capacité de contrôle de la vitesse pour 

chaque véhicule sont signalées par le télégramme 4.25.

La valeur-cible de vitesse souhaitée est définie par le véhicule maître (par l'agent de conduite, l'équi-

pement de protection du train, etc.) et communiquée au moyen du télégramme 4.28.

Le véhicule hébergeant le contrôle de vitesse autorisé signale la valeur-cible de traction au véhicule

maître par le télégramme 4.23/2.

En tant que référence de traction, le télégramme 4.23/2, de même que le télégramme 4.23/1, est ex-

primé en pourcentage (de l'effort maximum disponible pour chaque véhicule).

Le véhicule maître valide la valeur-cible de traction reçue en l'insérant dans le télégramme 4.23/1.Cette valeur s'applique à toutes les unités motrices du train.

En conséquence, la valeur-cible de traction souhaitée est, dans tous les cas, imposée par le véhicule

maître et communiquée par le télégramme 4.23/1, quelle que soit sa source réelle.

De cette manière, le contrôleur de vitesse d'un véhicule commandé calcule la valeur de référence ef-

fective de la traction à partir des directives données par le véhicule maître.

5.6.6 - Frein pneumatique direct

Cette macrofonction ne se rapporte pas strictement à la télécommande de l'unité motrice et sera miseen oeuvre conformément à la description donnée au paragraphe suivant jusqu’à la publication de la

série des fiches UIC 54X. Dès que ces nouvelles fiches seront disponibles, leurs dispositions

s’appliqueront.

Les télégrammes concernés sont les télégrammes 4.30, 5.1, 5.2/1 et 5.4, ils sont décrits dans la fiche

UIC n° 556, Annexe A.

L'agent de conduite donne l'ordre de serrer ou de desserrer le frein de stationnement au moyen du

télégramme 5.1. Le frein pneumatique direct est alors serré ou desserré sur le véhicule maître ainsi

que sur les véhicules commandés si V < 10 km/h, cette limite visant à éviter l'apparition d'efforts lon-

gitudinaux élevés.

L'agent de conduite est informé par le télégramme 5.4 que les freins sont serrés.

Il est également possible, à titre d'option, de spécifier une valeur-cible d'effort de freinage au moyen

du télégramme 5.2/1.

Si, pour quelque raison que ce soit, le véhicule maître doit commander le sablage ; la commande est

transmise par le télégramme 4.30 qui est interprété par tous les véhicules commandés supportant cet-

te fonction.

TC2 :

Le type de commande 2 est géré au moyen de deux télégrammes supplémentaires décrits dans la

fiche UIC n° 556, Annexe A. Ce sont les télégrammes 4.2E et 4.2A.

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En type de commande 2, le véhicule maître peut exclure complètement ou partiellement, au moyen

du télégramme 4.2E, certaines unités motrices du serrage/desserrage du frein direct.

La réception du télégramme 4.2E est alors confirmée au moyen du télégramme 4.2A.

5.6.7 - Autres freins

Cette fonction ne se rapporte pas strictement à la télécommande de l'unité motrice et sera mise en

oeuvre conformément à la description donnée au paragraphe suivant jusqu’à la publication de la série

des fiches UIC 54X. Dès que ces nouvelles fiches seront disponibles, leurs dispositions

s’appliqueront.

Les télégrammes concernés sont les télégrammes 5.14 et 5.5/1, ils sont décrits dans la fiche UIC 

n° 556, Annexe A.

L'agent de conduite donne l'ordre de serrer ou de desserrer le frein magnétique au moyen du télé-

gramme 5.14. Le frein magnétique est alors serré ou desserré sur tous les véhicules du train suppor-

tant cette fonction.

Le véhicule maître est informé de l'état du frein magnétique au moyen du télégramme 5.5/1.

5.6.8 - Frein d’urgence

Cette fonction ne se rapporte pas strictement à la télécommande de l'unité motrice et sera mise en

oeuvre conformément à la description donnée au paragraphe suivant jusqu’à la publication de la série

des fiches UIC 54X. Dès que ces nouvelles fiches seront disponibles, leurs dispositions

s’appliqueront.

Le frein d'urgence est géré au moyen des télégrammes 5.8, 5.9 et 5.10 décrits dans la fiche UIC n° 556, Annexe A.

Le véhicule maître peut vérifier, au moyen du télégramme 5.10, s'il est possible d'avoir priorité sur le

frein d'urgence.

Le véhicule maître peut, au moyen du télégramme 5.9, émettre un ordre de priorité sur le frein

d'urgence.

L'état du frein d'urgence est signalé par le télégramme 5.8 et peut être vérifié par le véhicule maître.

5.7 - Equipement de protection

Principe de base : chaque unité motrice du train assure sa propre protection dans toutes les conditions

d'exploitation.

La macrofonction "Equipement de protection" est le moyen de traiter des exigences diagnostiques et

fonctionnelles différentes afin de définir un système d'information commun quant aux actions requises

de la part de l'agent de conduite dans des situations particulières.

En tant que critères intéressant la sécurité, les erreurs et les états critiques doivent être signalés à

l'agent de conduite qui agira en fonction des nécessités sur les dispositifs concernés.

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La protection de l'équipement est un domaine impliquant un ensemble extrêmement complexe de si-

gnaux variant en fonction des différentes exigences des opérateurs et des constructeurs. Le caractère

international de la présente fiche empêche de se référer à une solution particulière. Il ne peut être pro-

posé, à titre de référence, qu'une stratégie abstraite.

Le type de commande 4 a été défini pour permettre une gestion appropriée et univoque de ce type de

situations particulières.

Le tableau ci-dessous contient la liste des caractéristiques primaires des télégrammes TC 4 :

Type d’information Application possible Caractéristiques du texte

Langue Anglais Pas de texte

Italien

 Allemand

Français

Type de message Alarme Message d’alarme

Défaillance Message de défaillance

Etat Message d’état

 Autorisation 1 touche Autorisation 1 touche

 Autorisation 2 touches Autorisation 2 touches

... ...

 Autorisation 8 touches Autorisation 8 touches

Frappe touches Frappe touche 1 Pas de texte

Frappe touche 2

...

Frappe touche 8

Tests Essai de frein automatique Pas de texte

...

Demande de signalement

d’état

Demande générale de

signalement d’état

Pas de texte

Demande de signalement

d’état d’éléments dissociables

...

Informations relatives à l’état Etat des dispositifs Texte ASCII relatif à l’état des

dispositifs

Etat d’éléments dissociables Texte ASCII relatif à l’état des

éléments dissociables

... ...

Code Codes de priorité conformes

aux spécifications des fiches

UIC n° 556 et 557 

 A, A1, B, B1, C

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En ce qui concerne le tableau ci-dessus il convient de préciser que :

- Langue : se réfère à un code de sélection de langue émis par le véhicule maître.

- Type de message : se rapporte au type d'informations acheminées par le télégramme.

Il peut simplement s'agir du signalement d'un événement de diagnostic, d'une demande ou d'un

signalement d'état, d'une demande ou d'une confirmation d'autorisation.

- Frappe touches (nombre) : indique les autorisations émanant du véhicule maître et accordées par 

l'agent de conduite en frappant sur un nombre de touches compris entre 1 et 8.

- Tests : message codé émis à partir du véhicule maître vers un véhicule commandé pour tester 

des dispositifs.

- Demande de signalement d’état  : message émis par le véhicule maître pour demander, quant à

l'état d'un dispositif, des informations non prévues dans l'ensemble de données R2.

- Informations relatives à l’état : elles sont produites par les véhicules commandés en réponse auxdemandes de signalement d'état provenant du véhicule maître.

- Code de priorité : le même que celui qui est prévu dans le référentiel UIC standard.

5.7.1 - Structure de base des télégrammes E pour le télédiagnostic

La structure des télégrammes E est décrite dans la fiche UIC n° 556 .

5.7.2 - Télégrammes de télédiagnostic

Les télégrammes utilisés pour la télécommande en cas de messages de défaillance/d'alarme sont lestélégrammes 8.4, 8.3, 8.3A, 8.8, 8.8A, 8.9, 8.9A, 8.10 et 8.10A décrits dans la fiche UIC n° 556, An-

nexe A. Leur utilisation dans le cadre de la télécommande est décrite aux Annexes  A.1 - page 35 et

 A.2 - page 36.

Les paragraphes suivants expliquent l'utilisation de certains champs de ces télégrammes.

5.7.2.1 - Réseau/UIC

Ce champ spécifie le code de l'opérateur gérant le véhicule qui a émis le télégramme.

Pour les applications internationales, impliquant à l'évidence plusieurs opérateurs, le code à spécifier 

est le code UIC : 0.

5.7.2.2 - Type de message

Différents types de messages sont prévus pour l'application "Télécommande".

Alarmes

Tout véhicule commandé est autorisé à envoyer des alarmes à l'agent de conduite, par l'écran de dia-

gnostic, en cas d'événements de diagnostic pertinents.

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Défaillances

Tout véhicule commandé est autorisé à envoyer des messages de défaillance à l'agent de conduite,

par l'écran de diagnostic, en cas d'évènements de diagnostic pertinents.

Demande d’autorisation

Tout véhicule commandé est autorisé à demander à l'agent de conduite la permission de gérer une

situation particulière.

Un tel processus peut être réalisé en temps réel via l'écran de diagnostic lors d'événements intéres-

sant le diagnostic.

En général, l'agent de conduite doit être autorisé à valider (sélectionner) une ou plusieurs actions (re-

mèdes) proposé(e)s.

 A cette fin, les différentes actions possibles sont définies dans le Texte d'action corrective, chacune

de ces actions étant associée à une touche sur l'écran de diagnostic. Les télégrammes 8.8 et 8.8Asont utilisés à cette fin.

Il convient d'observer qu'une telle définition se rapporte de façon univoque à l'événement, ce qui ga-

rantit une corrélation claire et objective avec celui-ci et évite les solutions potentiellement dangereu-

ses. Cette corrélation est garantie par la combinaison, à l'intérieur des télégrammes, du code

événementiel et de l'heure de l'événement.

Différentes touches peuvent être consacrées au support d'un tel type d'information. Il est possible d'en

définir un certain nombre entre 1 et 8.

Ces touches sont généralement déjà disponibles sur les écrans existants conformément aux différen-

tes technologies appliquées par les opérateurs et les constructeurs pour la gestion des fonctions lo-

cales de diagnostic.

L'agent de conduite confirme1 une solution en frappant la touche correspondante. Le choix est signalé

par le télégramme 8.10 au véhicule ayant exprimé la demande. Il est possible d'indiquer, dans le té-

légramme d'accusé de réception, s'il est nécessaire de procéder à un(e) autre action/remède.

Demande de signalement d’état

Le véhicule maître est autorisé à interroger les véhicules commandés, à l'aide du télégramme 8.9,

quant à l'état de leurs dispositifs.

Différents éléments peuvent être suivis. Se reporter à la description du télégramme 8.9 dans la fiche

UIC n° 556, Annexe A.

Demande de test

L'agent de conduite situé sur le véhicule maître est autorisé à tester différents dispositifs embarqués

à bord d'unités motrices télécommandées.

1. La définition est souple et dépend de l’événement. Elle doit être fixée par l’ingénieur système en fonction

du type d’événement et de ses remèdes.

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Différents éléments peuvent être testés : l'unité motrice télécommandée indique par le télégramme

8.8A les tests autorisés.

 A noter que c'est toujours le véhicule maître qui démarre la communication.

5.7.2.3 - Code événementiel

Les télégrammes E sont associés de façon univoque à leurs sources et destinations, ce qui évite les

malentendus entre les véhicules.

Une seule unité motrice peut cependant envoyer plus d'un télégramme et elle peut même gérer diffé-

rents événements dans le même télégramme.

Etant donné que l'accusé de réception doit être associé de façon univoque à chaque événement

auquel il se rapporte, une référence est nécessaire.

Cette référence peut être simplement le code "défaillance" plus le code "heure de l'événement". Elle

est utilisée dans tout le télégramme pour afficher les remèdes possibles ainsi que pour les sélectionset autorisations des véhicules commandés. Se référer aux télégrammes 8.8, 8.8A, 8.10 et 8.10A dans

la fiche UIC n° 556, Annexe A.

5.7.2.4 - Code défaillance

 Afin d'éviter les malentendus, ce code n'est significatif que lorsque toutes les unités de diagnostic par-

ticipant au train partagent la même base de données.

Etant donné qu'une telle situation demeure très éloignée, le code défaillance est normalement utilisé

uniquement comme référence d'une association univoque d'évènements.

5.7.2.5 - Octet 25 : Priorité des défaillances

Un bit mis à 1 signifie que la priorité qui s'y rapporte est la véritable priorité.

5.7.2.6 - Longueur du texte

La longueur du texte (= nombre d'octets, deux octets pour chaque lettre UNICODE) décrivant l'évé-

nement est le contenu du champ.

 A noter que la description de l'événement ne doit pas être confondue avec l'action corrective qu'elle

exige, celle-ci étant spécifiée à part.

5.7.2.7 - Longueur de l’action corrective

La longue