Embed Size (px)
Citation preview
NOAH-TrafikNørrebrogade 39
2200 København [email protected]
København september 2013
Udvidet dissens til Betænkning 1539 fra Trængselskommissonen
Vigtigt: klausuleret indtil den 26. september 2013 klokken 10, hvor Betænkning nr. 1539 offentliggøres
Baggrunden
Trængselsafgiften, der blev opgivet, skulle reducere biltrafikken, fremme samkørsel, brugen af cykler og kollektive transportmidler og derved sikre bedre fremkommelighed på vejene, forbedre miljøet og reducere CO2-udslippet. Trængselsafgiften skulle efter planen være indført i 2014.
Trafikberegninger udført af Tetraplan viste, at en trængselsafgift ville betyde et fald i biltrafikken over kommunegrænsen til København på mellem 37 og 41 %. Antallet af kørte bilkilometer ville falde mellem 18 og 21 % i centralkommunerne (København og Frederiksberg) og med 6-7 % i hele hovedstadsområdet.
Kilde: http://www.tetraplan.dk/media/28238/trængselsafgifter%20i%20hovedstaden%20-%20trafikmodelberegninger.pdf
I stedet for Trængelsringen blev der indgået en trafikaftale, bl.a. med nedsættelse af en Trængselskommission. Nogle vil nok tro, at resultatet af arbejdet i Trængselskommissionen skulle medvirke til, at opnå noget nær samme effekt, som en trængselsafgift, blot med en flerhed af virkemidler, men stadig med hurtig effekt.
Anbefalingernes effekt
Nu foreligger kommissionens betænkning. Der er beklageligvis hverken anbefalinger, der hurtigt eller på længere sigt tilnærmelsesvis nærmer sig effekten af en trængselsafgift – tværtimod stiger biltrafikken kraftigt i forhold til nu.
Man har uden at det fremgår af kommissoriet fremskrevet trafikkens forventede omfang i 2025 med udgangspunkt i næsten ingen stigning i brændstofpriserne, langt flere og stadig billige biler og kraftige stigninger i de kollektive takster. Ikke overraskende viser analysen, at der kommer stigende biltrafik. Derefter sammenligner man effekten af anbefalingerne fra Trængselskommissionen med fremskrivningen. Se bilag 4 i Betænkningen.
Det er mere relevant at sammenligne fremskrivningerne med de seneste trafiktal, der er fra 2012. Det, borgerne har brug for, er at vide, hvordan trafiksituationen kan forventes at blive i forhold til nu, hvis man ikke ændrer på transportpolitikken.
Sammenlignet med situationen i 2012 forventes - ifølge Tetraplans analyser - nedenstående ændringer i biltrafikken i 2025 efter fremskrivninger og gennemførelsen af anbefalinger fra Trængselskommissionen:
Oversigt over trafikmængde – kørte kilometer i bil - samt CO2-udslip fra den samlede persontrafik i Hovedstadsområdet:
2012 2025 (estimeret kørselsmængde)
Stigning i % fra 2012 til 2025
Kørte kilometer i bil i Indre bydele (1000 km.)
4.429 4.778 7,9 %
Kørte kilometer i bil i Ringbyen (1000 km.)
12.089 13.532 11,9 %
Kørte kilometer i bil på de store vejkorridorerne (1000 km.)
20.877 25.030 19,9 %
Kørte kilometer i bil i hele regionen (1000 km.)
37.395 43.339 15,9 %
Samlet CO2-udslip fra alle persontransportmidler i Hovedstadsområdet (1.000 tons pr. år.)
2.266 2.338 3,2 %.
Kilde: Betænkningens bilag 4. Oversigt over centrale resultatet fra trafikmodelberegningerne
Der kan altså forventes kraftigere biltrafik i hele regionen hvis man kun lytter til Trængselskommissionen. Realisering af forslagene i Betænkningen kan således hverken erstatte effekten af en trængselsafgift eller leve op til de målsætninger, som kommissoriet indeholder.
Kommissionens opgave
”Kommissionen skal undersøge mulighederne for hurtigt virkende indgreb, der begrænser trængslen og forbedrer miljøet”, Kommissionen skal også ”komme med forslag til finansiering af initiativer til at mindske trængsel, luftforurening og løfte den kollektive trafik yderligere”.
Et centralt punkt i kommissoriet er dette:
”Der skal findes helhedsorienterede løsninger på disse udfordringer, der samtidig reducerer hovedstadens støj- og luftforurening samt CO2-udledning til gavn for miljøet, befolkningens sundhed og bylivet. De konkrete forslag til løsninger skal bl.a. understøtte, at den kollektive trafik samt cyklisme skal løfte det meste af den fremtidige vækst i trafikken”.
Mangler i Betænkningen
Betænkningen er støvsuget for anbefalinger af alle tiltag, som er anerkendt som effektive, hvis man ønsker at gå i retning af at efterleve de centrale målsætninger i kommissoriet. Alle økonomiske og
planlægningsmæssige styringsmidler, der kan sikre, at der kan ske overflytning fra bilbrug til større brug af cykler og kollektive transportmidler, er således udeladt som anbefalinger.
Det gælder f.eks. sådanne styringsmidler som højere beskatning af benzin og diesel, gradvis reduktion af befordringsfradrag for bilpendling og genopretning af beskatningsniveauet for bilkøb. Beskatningen af mindre biler er således halveret i forhold til reglerne i 1990 og den danske benzin er den billigste i Europa set i relation til arbejdslønnen.
Kilde: http://www.trafikbogen.dk/Transportbeskatningen%20%20TK%20%202012.pdf
Med hensyn til et vigtigt styringsmiddel som parkeringspolitikken anbefales det, at der skal udarbejdes en samlet parkeringsstrategi for hele hovedstadsområdet. Der er ingen anbefalinger, hvad angår indholdet. Det kunne være en begrænsning af antallet af pendlerparkeringspladser ved stationsnære byggerier, fordyrelse af parkering i byområder samt beskatning af værdien af gratis pendlerparkering. Mere herom senere.
Der er ingen anbefalinger i Betænkningen, der på nogen måde søger at begrænse efterspørgslen efter bilkørsel og afgørende trække i retning af mere brug af mere bæredygtige transportformer. Kun roadpricing er omhandlet udførligt og der anbefales et storskalaforsøg.
Biltrafikken vil derfor, ifølge Tetraplans beregninger, stige kraftigt i forhold til i dag
Betænkningens anbefalinger betyder, at folk stimuleres til at fastholde bilbrug eller skifte til bilbrug gennem markante udbygninger af vejsystemet. Det er således helt urimeligt, at anbefale udvidelser af radiale indfaldsveje mod Ringbyen og Centralkommunerne.
Befolkningsfremskrivninger til 2025 viser ingen vækst i befolkningstallet udenfor Ringbyen. Tværtimod et lille fald. Betænkningens anbefalinger vil alligevel skaffe plads til at flere skal køre i bil
Altså flere næsten tomme pendlerbiler. Disse ekstra biler skal tilsyneladende komme gennem endnu lavere belægning i bilerne og fra den kollektive trafik.
Modarbejdelse af Kommissoriet
Betænkningen indeholder anbefalinger af tiltag, der direkte modarbejder kommissoriets centrale krav om mindre CO2-udslip, bedre miljø og større overflytning til cykler og kollektive transportmidler.
Det drejer sig om vejforslag til 6.300 – 7.300 mio. kr. : 1) forlængelse og udvidelse af Hillerødmotorvejen til en skønnet pris af ca. 3.000 mio. kr., 2) udbygning af kapaciteten i Ring 4 korridoren til omkring 800 mio. kr. , 3) udbygning af Helsingørmotorvejen til 500 mio. kr. samt 4) en ny vejforbindelse til Nordhavn til en pris af 2.000-3.000 mio. kr.
Ifølge Incentives vurderinger modarbejder de 3 førstnævnte vejforslag kommissoriets centrale bestemmelser om miljø, klima og overflytning fra bil til kollektive transportmidler. Se bilag 2 i Betænkningen.
En stor vejforbindelse til Nordhavnen er ikke vurderet af Incentive, men man skal ikke være ekspert for at vide, at en sådan superattraktiv vejforbindelse både vil give trafikspring og undergrave passagergrundlaget for den kommende metro til Nordhavnen.
Alle forslagene om udvidelse af vejkapaciteten vil bl.a. betyde trafikspring, større CO2-udslip, mere luftforurening samt afvandring fra den kollektive trafik. Alt i alt noget, der undergraver kommissoriet for Trængselskommissonen.
Til trods for at vores vejsystem er i absolut verdensklasse – om ikke det allermest udbyggede - anbefaler Betænkningen store motorvejsanlæg, selvom der i forvejen er fine vejforbindelser og den trafik, der er på de belastede tidspunkter, primært består af pendlerbiler med 1,1 person pr. bil og derfor med 3-4 tomme siddepladser.
Gode anbefalinger
Der er adskillige gode anbefalinger vedrørende miljøzoner (dog skal reglerne løbende strammes i takt med nye tekniske fremskridt) samt forbedring af forholdene for cykeltrafikken, og den kollektive trafik. De kan alle støttes.
Dog burde der for den kollektive trafik være et langt større ambitionsniveau. Den kollektive trafik i Danmark har et stort efterslæb i forhold til vores fine. Det betyder bl.a., at det stort set altid er langt hurtigere at benytte bil end kollektive transportmidler.
Primært at satse på et BRT-bussystem på steder med stor mangel på kollektive transportmidler er ikke tilstrækkeligt til at gøre den kollektive trafik tiltrækkende for bilister. Tanken om eventuelt at lade stoppesteder på en BRT-linie udløse ”stationsnærhed” må også afvises.
Behov for at træffe nogle klare valg, hvis man vil forbedre livskvaliteten og mobiliteten
En af vores førende byplanlæggere Peter Hartoft-Nielsen påpeger i artiklen ”Havnetunnelen bør opgives”, at man må vælge mellem at satse på biltrafik eller cyklisme og offentlig transport. Han citerer bl.a. tidligere miljøkommissær og overborgmester i København Ritt Bjerregaard:
”Det er ikke muligt samtidig at gå ind for privatbiler og offentlig transport i byområder, hvis man også vil imødekomme behovet for mobilitet og opnå bedre livskvalitet. Vi er nødt til at foretage nogle klare valg om, hvad det er vi vil have, når det drejer sig om mobilitet i byer. Man kan som bekendt ikke både blæse og have mel i munden''.
Kilde: http://ing.dk/artikel/15411 Ingen afsmitning i Betænkningen fra det mørkegrønne scenarie
Ved møde i Trængselskommissionen i marts 2013 oplistede Per Homann Jespersen og Susanne Krawack nogle hovedpunkter i et muligt grønt scenarie.
Der er ikke i Betænkningen hentet nogen inspiration fra dette scenarie.
Klip fra målsætninger i det grønne scenarie:
Hele præsentationen af scenarier ligger her:http://www.trm.dk/~/media/Files/Publication/2013/Trængselskommissionen/10%20møde%20i%20trængselskommissionen/Samlet%20præsentation%20til%2010%20kommissionsmøde.pdf
Hvad er trængsel? Skævvridende definition af trængsel, ud fra Free-flow, bruges som grundlag for Betænkningen. OECD: Free-flow kan ikke bruges som målsætning
”I kommissionens arbejde med trængsel er kommissionen blevet opmærksom på, at debatten om trængsel hidtil i høj grad kun har fokuseret på trængsel for bilister og har undladt eksempelvis bustrafikken. I forlængelse heraf anbefaler Trængselskommissionen, at trængsel defineres, så der bliver fokus på en ensartet beskrivelse af trængsel for busser, biler og lastbiler, samt at trængsel for cyklister og i den øvrige kollektive trafik belyses bedre.”
Trods denne erkendelse af, at den kollektive trafik bliver sorteper i opgørelser over trængsel er der ikke udarbejdet andre kriterier end dem, der ensidigt favoriserer biltrafikken.
Dette sker ved, at man sammenligner med ”free-flow”, når f.eks. COWI beregner trængsel for biltrafikken. Hvis man kommer til at køre med lavere hastighed end den højest tilladte på motorveje og langsommere, end hvis man var den eneste bil på andre veje, bliver enhver ”forsinkelse” udregnet som et samfundsøkonomisk tab, som tilmed endda omregnes til tabte arbejdspladser. Det turde være indlysende absurd.
I Betænkningen bruges den forældede ”free-flow” definition i stor udstrækning helt eller delvist selvom den er skævvridende.
Det er desværre ikke omtalt, , at OECD og European Conference of Ministers of Transport (ECMT) fuldkommen afviser at bruge dette kriterie. Det nævnes kun i Betænkningen, at OEDC påpeger, at påregnelighed er vigtig. Hvis man som bilist ved, at man ikke kan forvente at være den eneste bil på vejen indretter man sin planlægning efter det.
Her udrag af rapport fra OECD:
Indicators should be neutral in that they do not contain implied policygoals. In this context, the use of free-flow speeds should not be used as adirect benchmark to measure congestion policy outcomes as such anapproach implicitly suggests that successful policies deliver free-flow speedsan unaffordable goal for peak hour traffic in most OECD/ECMT cities.
Kilde: http://www.internationaltransportforum.org/jtrc/CongestionSummary.pdf
Kapacitet på motorveje ved forskellige hastigheder
Det er i øvrigt sådan, at kapaciteten på en motorvej er langt lavere med høj hastighed end omkring 60 km/t. Her en illustration, der viser den teoretiske sammenhæng. I praksis kan det se noget anderledes ud. Sammenhængen mellem hastighed og kapacitet er ikke omtalt i Betænkningen.
Kilde: Trængsel på vejene. Artikel i Samfundsøkonomen af Per Homann Jespersen
http://www.trm.dk/~/media/Files/Publication/2013/Tr%C3%A6ngselskommissionen/Baggrundsmateriale%20til%20offentligg%C3%B8relse/Tr%C3%A6ngsel%20p%C3%A5%20vejene%20-%20Samfunds%C3%B8konomien.pdf
Tendentiøs beskrivelse af potentialet for overflytning af trafik fra bil til kollektive transportmidler
Et af de mest centrale centrale punkt i kommissoriet om større overflytning af trafik fra bil til kollektive transportmidler og cykler behandles ganske uansvarligt i Betænkningen.
Man opgør forbrug af vejareal på en indfaldsvej på døgnbasis omregnet i personbilenheder. Det er fuldkommen uden relevans, idet hele trængselsproblemet på disse veje vedrører myldretiden.
Læserne kan på denne måde bibringes opfattelsen af, at der ikke er noget overflytningspotentiale af betydning.
Det er jo netop bilpendlingen, der lettest kan erstattes med brug af kollektive transportmidler. Det er meget heldigt, idet det også er bilpendlingen, der skaber den meste trængsel.
Her klip fra Betænkningen:
For at forstå sammenhængen bør tabellen ovenfor suppleres med nedenstående to grafer fra Infrastrukturkommissionen, idet den bl.a. viser at det er bilpendlingen – ikke erhvervstrafikken – der fylder vejene i myldretiden.
Ovenstående graf fra Infrastrukturkommissionen er nedenfor opdelt i trafikformål. Her er det endnu mere tydeligt, at det er bilpendlingen der optager vejarealet på de mest belastede tidspunkter
Timefordeling af trafik på en motorvej mangler i Betænkningen
Nedenstående graf tydeliggør de kortvarige spidsbelastningspunkter på en motorvej:
Kilde Statsvejnettet 2012. http://www.vejdirektoratet.dk/DA/viden_og_data/publikationer/Lists/Publikationer/Attachments/373/FINAL_LOW_Statsvejnettet_2012_Bog.pdf
Betænkningen indeholder oplysning om at der kun i gennemsnir er 1,11 person pr. bil i morgenmyldretiden, men oplysningen bruges ikke som grundlag for anbefalinger
Motorvejene i Storkøbenhavn, der bl.a. sender biler ind til København/Frederiksberg har landets laveste belægningsgrader i bilerne om morgenen.
Data på dette er tilmed fra 2008 og belægningen er erfaringsmæssigt faldet med omkring 1% om året – dog med en nedre grænse!
Kilde: Vejdirektoratet: Personer pr. bil 2009
Til sammenligning defineres er et tog først, som værende fyldt, når siddepladserne er besat. En bus defineres først som fuld, når alle siddepladser og ståpladser, der i øvrigt også er gangareal, er fyldt.
Fordeling af motoriseret trafik i København
Den motoriserede trafik, der f.eks. kører på gaderne i København, er fortrinsvis personbiler. Disse kører (mellem kl. 7 og 19) omkring 76 % af de motoriserede kilometer.
Dertil kommer, at en ukendt del af varevognene (på gule eller gul-hvide plader), der står for 19 % af kørslen alene er persontransport på grund af de lave afgifter.
Kilde: Københavns Kommune. Trafikken i København. Trafiktal 2007 - 2011
Tendens i Betænkningen til at ovedrive godstrafikkens omfang på vejene
Af Vejdirektoratets opgørelse af arealforbrug på indfaldsvej på døgnbasis (se ovenfor) kan man få det indtryk, at godstrafikken er stor på vejene i Hovedstadsområdet. Det er ikke tilfældet.
Hvis der sker en overflyning af en del af biltrafikken, såsom en del pendlertrafikken til kollektive transportmidler, vil der være masser af plads på vejene til godstrafikken på alle tidspunkter.
Her oplysning om tung trafik i København
Som det fremgår af ovennævnte udgør den tunge trafik kun en meget lille del af den motoriserede trafik i København og den er siden 2000 faldet med 44,5 % over søsnittet.
Kilde: Københavns Kommune. Trafikken i København. Trafiktal 2007-2011. http://www.kk.dk/~/media/1FECC6785D984A7AB741F41F78577536.ashx
Dernæst oplysninger om omfanget af store køretøjer i hovedstadsområdet. Her døgntal. I myldretiden er der meget lavere andel store køretøjer.
Lastbiler og andre køretøjer mere end 5,8 meter lange udgør kun en meget beskeden del af trafikken i hovedstadsområdet.
Kilde Statsvejnettet 2012.
http://www.vejdirektoratet.dk/DA/viden_og_data/publikationer/Lists/Publikationer/Attachments/373/FINAL_LOW_Statsvejnettet_2012_Bog.pdf
Betænkningen mangler afgørende oplysninger om arealforbrug for forskellige transportformer
Som det fremgår af grafen nedenfor fra ”Fremtidsscenarier vedrørende transport i Danmark”. DTU. Af Otto Anker Nielsen, Alex Landex og Jens Rørbeck, er det helt afgørende element i en mere miljøvenlig trafikplanlægning, at man satser på transportmidler der er nøjsomme, hvad plads angår. Der er ingen oplysninger herom i Betænkningen. Som man kan se er letbaner meget nøjsomme hvad arealforbrug angår. Det er derfor misvisende når letbaner i Betænkningen visse steder afvises under henvisning til manglende plads.
Kilde: http://orbit.dtu.dk/fedora/objects/orbit:78134/datastreams/file_2706944/content
Også en illustration vedr. arealforbrug på motorveje ved forskellige belægningsgrader og transportmidler burde være med i Betænkningen.
Kilde: Det Økologiske Råd
Betænkningen mangler centrale oplysninger om mobilitetsdifferense mellem brug af bil og kollektiv trafik i Hovedstadsområdet nu og efter eventuelle tiltag
”Som det fremgår, er mobiliteten for kollektiv trafik bedre end for bil i Ørestaden, omkring Flintholm og Ny Ellebjerg stationer, samt i Christianshavn.
Dette må i høj grad tilskrives planlægningsmæssige succeser – Ørestaden er bygget omkring metroen, og Ørestaden station er et kollektivt trafikknude-punkt, Flintholm station er et nyt trafikknudepunkt mellem metroen, den nye Ringbane og Frederikssundsbanen, Ny Ellebjerg er også et nyt trafikknudepunkt, og Christianshavn er både metrobetjent, og buslinjerne er prioriteret højt med særskilte busbaner.
Men ses der bort fra disse succeser, så er det tankevækkende, at mobiliteten for biler er markant bed-re end kollektiv trafik i meget store dele af Hovedstadsområdet”.
Kilde: Udkast til notat af 9. november 2012 fra DTU vedrørende definition og mål for mobilitet og tilgængelighed.:
http://www.trm.dk/~/media/Files/Publication/2012/Trængselskommission/5%20møde/Mobilitet%20og%20tilgængelighed.pdf
I Betænkningen mangler der både beskrivelse af de aktuelle forhold og vurdering af situationen efter eventuel gennemførelse af de anbefalinger, som Betænkningen indeholder.
Man skal dog ikke være spåmand for - ud fra de tilgængelige data - at kunne vurdere, at situationen generelt ikke vil være bedre for de kollektive trafikanter i sammenligning med bilister. Det gælder således hvis f.eks. de radiale indfaldsveje, der ligger parallelt med banerne til Hillerød og Helsingør udbygges som anbefalet i Betænkningen. Passagerer vil blive suget ud af disse baner og ud på de nye veje.
Hvis man skal have en overflytning til cykler og kollektive transportmidler skal man ikke gøre det langt mere attraktivt ikke at skifte til mere bæredygtige transportformer
Man skal satse målrettet på det man vil have mere af for at sikre bedre miljø, mindre arealforbrug, stoppe naturødelæggelse og reducere energiforbrug og forurening.
København og Frederiksberg har landets laveste bilejerskab. Samtidig er borgerne i disse kommuner på alle områder særlig hårdt ramt af udefra kommende biltrafik.
Landets laveste bilejerskab findes i Københavns by og på Frederiksberg. Nordsjælland har landets højeste bilejerskab. Tabellen nedenfor viser biler pr. 1000 indbyggere. Kilde: DTU-Transport. Kun hver tredje familie på Frederiksberg har bil
Kun anbefaling af udarbejdelse af en samlet parkeringsstrategi for hovedstadsområdet Ingen forslag til indholdet i BetænkningenBetænkningen indeholder ingen konkrete anbefalinger på parkringsområdet. Kun at der skal udarbejdes en strategi. Dette til trods for at dette felt har været meget diskuteret både i hele kommissionen, i grupperne og i pressen.
Allerede under debatten om en trængelsafgift bragte Berlingske Tidende den 6. januar 2012en kronik af Niels Buus Kristensen og Otto Anker Nielsen. Her overskrift og underrubrik fra kronikken: ”Vi skal have enklere trængselsafgift i København” Niels Buus Kristensen og Otto Anker Nielsen. Indtil GPS-baserede kørselsafgifter er færdigudviklet, kan man let regulere trængslen af biler i København via betaling for parkering. Det kan give penge til styrkelse af den kollektive trafik.”Kronikken ligger her: http://www.b.dk/kronikker/vi-skal-have-enklere-traengselsafgift-i-koebenhavn(Adgang til kronikken skal betales, hvis ikke man er abonnent)
Parkeringspolitikken er af afgørende betydning. Det viser forskningen klart.
Kilde: Transportvaneundersøgelsen. http://www.modelcenter.transport.dtu.dk/~/media/Centre/Modelcenter/modeller%20og%20publikationer/Faktaark/2012%20Faktaark_Pendling.ashx
Ifølge nedenstående graf fra Københavns kommune er der alene i Indre by omkring 22.500 parkeringspladser. Over halvdelen er i gårde og parkeringsanlæg.
Transportvaneundersøgelsen viser, at 73 % af lønmodtagere, der pendler til centralkommunerne, København og Frederiksberg normalt/altid har adgang til parkeringsplads ved deres arbejdsplads.
Arbejdskommune Adgang til parkering ved arbejdsplads
Procentfordeling
København eller Frederiksberg Normalt/altid plads 73København eller Frederiksberg Sjældent/aldrig plads 27Kilde: Transportvaneundersøgelsen.
Parkeringspladserne er tilmed normalt gratis at benytte og altid ubeskattet, selvom den repræsentere en meget stor markedsværdi. En pris på omkring 3.000 kr. pr. måned i centrale bykvarterer er ikke usædvanlig. I sådanne tilfælde får bilpendleren ubeskattet fryns til en værdi af 36.000 kr. om året.
Se mere herom: http://noah.dk/wp-content/uploads/2012/03/Bilister-sparer-årligt-milliarder-på-fri-parkering.-Økonomisk-og-miljømææssigt-uforsvarligt.pdf
Lønmodtagere, der bor i København eller på Frederiksberg og arbejder i andre kommuner har også let adgang til parkering ved arbejdspladsen, idet 81 % normalt/altid har parkeringsplads ved deres arbejdsplads.
Adgang til parkering ved arbejdsplads, fordelt på respondentens bopælskommune, for lønmodtagere i 2011
Bopælskommune Adgang til parkering ved arbejdsplads
Procentfordeling
København eller Frederiksberg Normalt/altid plads 81København eller Frederiksberg Sjældent/aldrig plads 19Kilde: Transportvaneundersøgelse
Adgang til parkering for parkering ved arbejdsplads, fordelt på arbejdskommunen, for lønmodtagere i 2011
Trafikspring på grund af ny vejinfrastruktur er ikke ordentlig behandlet i Betænkningen
Trafikforsker Per Homann Jespersen har i mail til Trængselskommissionen redegjort for dette alvorlige problem. Han skriver:
“Vi har en generel viden om at der er en sammenhæng mellem tidsbesparelser i vejtrafikken – f.eks. som følge af ny og forbedret infrastruktur – og mængden af biler. Den siger at hvis resultatet af ændringen er at der er en tidsbesparelse for bilisterne på 10%, så vil der være en kortsigtet stigning i trafikken på 5% og en lidt mere langsigtet stigning på 10%. (Hanly, Dargay & Goodwin 2002: Review of Income and Price Elasticities in the Demand for Road Traffic. Univ. of London, Centre for Transport Studies).
Den kortsigtede stigning forklarer vi normalt med at hurtigere infrastruktur ‘samler’ sivetrafik og at folk vælger bil i stedet for kollektiv trafik. Den langsigtede virkning skyldes især omlokalisering, at familier og virksomheder flytter længere væk fra centrene (byspredning).
Hvis vi vil vide mere præcist hvordan den nye trafik fordeler sig bliver vi nødt til at bruge trafikmodeller.”
I Betænkningen fremgår det nærmest som om nye vejanlæg kun overfører sivetrafik fra andre veje. Man omtaler således slet ikke, at der kommer ekstra biltrafik, fordi nye store veje trækker folk væk fra kollektive transportmidler. Nye store veje undergrave derfor centrale bestemmelser i Kommissoriet.
Singapore. Indikatorer og målsætninger
Singapore har opstillet disse målsætninger, som er værd at kigge på. Dog er det en lille bystat, men der er alligevel inspiration at hente for tætte byområder. Her har vores tætte byområder i centralkommunerne dog glæde af vores store cykeltrafik.
Singapores mål for 2020 i forhold til 2008:
Fra 59 % af morgenmyldretidens persontrafik i kollektive transportmidler til 70 %
Fra 66 % til 85 % af rejsende med kollektiv transport, der kan afslutte deres rejse fra dør til dør på højst 1 time i morgenmyldretiden. Her har Betænkningen en analyse. Det kunne måske være mere interessant at kigge på sammenligninger mellem brug af bil og kollektive transportmidler med halve timers isokroner jfr. tidligere i kommentaren.
Den gennemsnitlige rejsetid fra dør til dør for kollektive rejsende, sammenlignet med bilister skal reduceres fra 1,8 gange længere til 1,5 længere tid. havnKien e til i klimaafsnittet: få flere busser og tog, et http://app.mot.gov.sg/Land_Transport/Making_Public_Transport_a_Choice_Mode/Overview.aspxefordringsfradrag og højere Efterskrift
Den Betænkning som foreligger løser ikke den stillede opgave. Tværtimod er der anbefalinger af store vejanlæg, som ligefrem aktivt modarbejder målsætningerne for arbejdet.
Det ville svare til, at en kommission med det formål at komme med forslag til reduktion af fedme og diabetes 2 kom med centrale forslag om, at folk skulle spise mest muligt fedt og sukker samt røre sig mindst muligt og kombinere denne kur med umådeholdent forbrug af alkohol. Det var nok utænkeligt på sundhedsområdet.
Med venlig hilsenIvan Lund Pedersen
