Udhëzime për kryerjen e survejimeve dhe përpunimin e të

AUTORITETI RRUGOR SHQIPTAR

Projekti i Mirëmbajtjes dhe Sigurisë Rrugore Bazuar në Rezultate (RRMSP)

Hua e Bankës Botërore Nr. 8489‐AL

Nr. Kontratës: CS 02

Shërbim Konsulence

për

Asistencë Teknike për Sigurinë Rrugore

Udhëzime për kryerjen e survejimeve dhe përpunimin e të dhënave për raportim tremujor

dhe vjetor. D‐1.5 Shtojca 4

Versioni Final

Mars 2021

Projekti për Mirëmbajtjen dhe Sigurinë e Rrugës bazuar në rezultate (RRMSP) Shërbimi i Konsulencës për Asistencë Teknike në Sigurisë Rrugore

D‐1.5 Shtojca 4

Joint Venture NTU/ EPTISA

Project Operational Office

Rruga Ibrahim Rugova 28, 5th floor, no.19,

1001 Tirana, Albania

Tel: +355 )69 3992079

E‐mail: [email protected]

TË DHËNAT IDENTIFIKUESE TË PROJEKTIT

Emri i projektit: Shërbime Konsulence për Asistencë Teknike për Sigurinë Rrugore për Projektin e Mirëmbajtjes dhe Sigurisë Rrugore Bazuar në Rezultate (RRMSP) për Rrjetin Rrugor Kombëtar

Numri i Referencës së Kontratës së Projektit

WB2400‐05/17, IBRD 84890TF 14761, P132982, CS 2, 8489 – AL

Shteti: Shqipëria

Konsulenti: JV NTU InternationalA/S / EPTISA Servicios De Ingenieria S.L.

Adresa:

Vestre Havnepromenade 5, 4. Floor

DK‐9000 Aalborg

Denmark

Telefon: Fax:

+45 99 30 0000

+45 99 30 0001

Person Kontakti:

E‐mail:

Dritan Dibra – Menaxher Projekti, Eptisa

[email protected]

Data e Raportit: Mars 2021

Autorëte raportit:

Rosemary Rouse, K‐3 Ekspert i Monitorimit dhe Vlerësimit Me kontribut të: Stelios Efstathiadis, Specialist për Menaxhimin e Sigurisë Rrugore K‐1 – Drejtues i Ekipit të Ekspertëve

SQARIM

Ky raport (përfshirë shtojcat dhe materialet bashkëlidhëse) është përgatitur ekskuzivisht për përdorim nga Qeveria Shqitare/ Autoriteti Rrugor Shqiptar dhe Banka Botërore, dhe vetëm për qëllimin për të cilin është hartuar. Përveç rasteve kur JV NTU/EPTISA jep miratimin e saj me shkrim, asnjë pjesë e këtij raporti nuk mund të kopjohet, riprodhohet apo të përdoret nga palë të treta. JV NTU/EPTISA nuk mban asnjë përgjegjësi nëse ky raport përdoret për qëllime të tjera nga i cili është menduar, apo përdoret nga palë të treta.

Projekti për Mirëmbajtjen dhe Sigurinë Rrugore bazuar në Rezultate (RRMSP) Shërbimi i Konsulencës për Asistencë Teknike në Sigurisë Rrugore

D‐1.5 Shtojca 4

Joint Venture NTU/ EPTISA

Project Operational Office

Rruga Ibrahim Rugova 28, 5th floor, no.19,

1001 Tirana, Albania

Tel: +355 )69 3992079

E‐mail: [email protected]

KONTROLLI I DOKUMENTIT

Numri i Referencës

së Kontratës së

Projektit:

WB2400‐05/17, IBRD 84890TF 14761, P132982, CS 2, 8489 – AL

Shërbim Konsulence për Asistencë Teknike për Sigurinë Rrugore për Projektin e Mirëmbajtjes dhe Sigurisë Rrugore Bazuar në Rezultate (RRMSP)

Shteti Shqipëri

Datë 10.03.2021

Versioni N°02

Versioni Datë Përgatiti Rishikoi

N°01 31.01.2021 Rosemary Rouse

Dragan Kostadinov

Drejtor projekti

N°02 10.03.2021 Rosemary Rouse

Dragan Kostadinov

Drejtor projekti

Projekti për Mirëmbajtjen dhe Sigurinë Rrugore bazuar në Rezultate (RRMSP) Shërbime Konsulence për Asistencë Teknike për Sigurinë Rrugore

D‐1.5 Shtojca 4

Sipërmarrje e Përbashkët NTU / EPTISA Faqe1

PËRMBLEDHJE

Ky dokument përbën Raportin 1.7.1d Udhëzime për kryerjen e sondazheve dhe përpunimin e të dhënave për raportimin tremujor dhe vjetor të Komponentit 1 të Asistencës Teknike të Sigurisë Rrugore (TA) sipas Projektit të Mirëmbajtjes dhe Sigurisë Rrugore bazuar në Rezultate (RRMSP) në lidhje me aktivitetet e Monitorimit dhe Vlerësimit ( M&V).

Qasja metodologjike e paraqitur është bazuar në ToR dhe përshtat metodologjinë e paraqitur në ofertën teknike për të pasqyruar sa më shumë të jetë e mundur kufizimet e burimeve 'në terren' dhe nevojat praktike të agjencive të ndryshme të interesit në lidhje me kryerjen e sondazheve dhe raportimin mbi sigurinë rrugore. Qëllimi është të zhvillohen mjetet e nevojshme për të raportuar mbi progresin drejt arritjes së synimeve kombëtare për zvogëlimin e numrit të vdekjeve dhe objektivave globale të Kombeve të Bashkuara për 2030 në të cilat Shqipëria është nënshkruese.

Ky raport përshkruan metodologjitë për kryerjen e sondazheve teknike, vëzhguese dhe qasjes sociale dhe përpunimin e të dhënave për raportimin vjetor dhe tremujor, në kuadër të Monitorimit dhe Vlerësimit (M&V).

Ky raport duhet të lexohet së bashku me raportet e mëposhtme: Survejimet Bazë të Sigurisë Rrugore në Korridoret dhe Zonat me Rrezik të Lartë (dhe Korridoret dhe Zonat e Kontrollit), Raportin e M&V të korridoreve me rrezik të lartë dhe Raportin e Menaxhimit të Shpejtësisë së Trafikut.

Metodologjitë e paraqitura në këtë raport do të trajtohen në Kursin e Trajnimit M&V për stafin e MIE, Policisë, ARRSH‐së, etj., që do të zhvillohet në një fazë të mëvonshme të Projektit.


D‐1.5 Shtojca 4


PËRMBAJTJA

1 Hyrje ................................................................................................................................................... 5

1.1 Të dhënat (historiku) e projektit ................................................................................................ 5

1.2 Objektivat e Projektit ................................................................................................................. 5

1.3 Komponenti 1 Aktivitetet dhe Detyrat ....................................................................................... 5

2 Fokusi në aktivitetin e survejimit ...................................................................................................... 7

3 Koordinimi i Monitorimit dhe Vlerësimit ......................................................................................... 7

4 Roli i survejimeve në monitorim dhe vlerësim ................................................................................. 7

5 Roli i Sondazheve në Projektimet e Përbashkëta Kërkimore të Sigurisë Rrugore .......................... 8

5.1 Para ‐ Pas Projektimit ................................................................................................................. 8

5.2 Projektimi në harqe kohore........................................................................................................ 9

5.3 Projektimi sipas Rastit dhe Kontrollit ......................................................................................... 9

6 Udhëzime për kryerjen e sondazheve në infrastrukturë ............................................................... 10

7 Udhëzime për kryerjen e sondazheve teknike ............................................................................... 12

7.1 Sondazhet e vëllimit të automjeteve ....................................................................................... 12

7.2 Sondazhet mbi shpejtësinë e udhëtimit ................................................................................... 12

7.2.1 Metodologjia dhe procesi i anketave mbi shpejtësinë .................................................... 12

7.2.2 Lokacionet e sondazhit të shpejtësisë të rrjetit rrugor kombëtar ................................... 14

7.2.3 Lokacionet e sondazhit të shpejtësisë në rrjetin komunal ............................................... 14

7.2.4 Analiza dhe raportimi i të dhënave për shpejtësinë e udhëtimit ..................................... 15

8 Udhëzime për kryerjen e survejimeve zyrtare të vëzhgimit .......................................................... 17

8.1.1 Procesi i survejimit të rripave të sigurimit ....................................................................... 22

8.1.2 Procesi i Survejimit mbi Përdorimin e Helmetës .............................................................. 23

8.1.3 Metoda e Survejimit të Shpërqëndrimit të Drejtuesit të Mjetit ...................................... 24

8.2 Raportimi dhe Analiza e të Dhënave të Marra nga Vrojtimi .................................................... 24

9 Udhëzime për Kryerjen e Survejimeve joformale të Vëzhgimit ..................................................... 26

10 Udhëzime për Kryerjen e Survejimeve të Sjelljes së Komunitetit ................................................. 29

11 Përpunimi i të dhënave për Raportin Tremujor dhe Vjetor ........................................................... 31

11.1 Përpunimi i Nevojshëm i të Dhënave për Raportet Vjetore .................................................... 32

11.2 Përpunimi i Nevojshëm i të Dhënave për Raportet Tremujore ............................................... 34

12 Programe dhe Analiza të Rekomanduara për Mbledhjen e Anketave .......................................... 35

ANEKS A Vlera e Jetës dhe e Lëndimeve Serioze .................................................................................... 36

ANEKS B Shembull i Pyetjeve të Sondazhit në Komunitet ................................................................ 37


D‐1.5 Shtojca 4


LISTA E SHKURTIMEVE

AADT Trafiku Mesatar Ditor Vjetor

ADF Fondi Shqiptar i Zhvillimit

ANPR Njohja e Automatizuar e Targave

ARA Autoriteti Rrugor Shqiptar

ARC Kodi Rrugor Shqiptar

ARDCS Standartet e Projektimit dhe Ndërtimit të Rrugëve

ARDM Manuali i Projektimit të Rrugëve

ASP Policia e Shtetit Shqiptar

ATC Matje Automatike e Trafikut

ATP Policia Shqiptare e Trafikut

BSM Menaxhimi i Pikave të Zeza

CBMIE Departamenti Drejtues në Ministrinë e Infrastrukturës dhe Energjisë

CSG Grupi Drejtues Qëndror

DRST Drejtoria e Trafikut dhe Sigurisë Rrugore

EC Komisioni Europian

EG Grupi i Ekspertëve në nivel lokal

ERA Reagimi i Urgjencës ne Shqipëri

EU Bashkimi Europian

GDRTS Drejtoria e Përgjithshme e Shërbimeve të Transportit Rrugor

GoA Qeveria e Shqipërisë

GRD Drejtoria e Përgjithshme e Rrugëve

IMRSC Komiteti Ndër‐Ministror i Sigurisë Rrugore

INSTAT Instituti i Statistikave

IoT Instituti i Transporteve

IPA Instrumenti i Asistencës së Para‐Anëtarësimit

iRAP Programi Ndërkombëtar i Vlerësimit të Rrugëve

ITS Sistemi Inteligjent i Trafikut

JV Sipërmarrje e Përbashkët

M&E Monitorimi dhe Vlerësimi

MI Ministria e Brendshme

MIE Ministria e Infrastrukturës dhe Energjisë

NGO Organizatë Jo‐Qeveritare

NSM Menaxhimi i Sigurisë së Rrjetit

PAMECA Misioni i Komunitetit Europian i Ndihmës Policore për Shqipërinë

PIARC Shoqata Ndërkombëtare e Rrugëve

QKUM Qëndra Mjekësore Kombëtare e Urgjencave

RRMSP Projekti i Mirëmbajtjes dhe Sigurisë Rrugore Bazuar në Rezultate

RSA Auditimi i Sigurisë Rrugore

RSAIU Njësia e Auditimit dhe Inspektimit të Sigurisë Rrugore

RSI Inspektimi i Sigurisë Rrugore

RSIA Vlerësimi i Impaktit të Sigurisë Rrugore

RSM Menaxhimi i Sigurisë Rrugore


D‐1.5 Shtojca 4


SSRr Sektori i Sigurisë Rrugore

SEETO Observatori i Transportit të Europës Jug‐Lindore

AT Asistencë Teknike

TERN Rrjeti Rrugor TransEuropian

ToR Termat e Referencës

ST Sekretariati Teknik

BB Banka Botërore

OBSH Organizata Botërore e Shëndetësisë


D‐1.5 Shtojca 4


1 Hyrje

1.1 Të dhënat (historiku) e projektit

Ky dokument përbën Raportin 1.7d Udhëzime për kryerjen e sondazheve dhe përpunimin e të dhënave për raportin tremujor dhe vjetor të Komponentit 1 të Asistencës Teknike për Sigurinë Rrugore (AT) për Projektin e Mirëmbajtjes dhe Sigurisë Rrugore bazuar në Rezultate (RRSMP).

Ky raport synon të përshkruajë metodologjinë për zbatimin e anketave të sigurisë rrugore dhe procesin për prodhimin e të dhënave për raportet tremujore dhe vjetore. Siç kërkohet, metodologjia e paraqitur është përshtatur me ofertën teknike për të pasqyruar sa më shumë të jetë e mundur kufizimet e burimeve 'në terren' dhe nevojat praktike të agjencive të ndryshme të interesit në lidhje me kryerjen e sondazheve dhe raportimin mbi sigurinë rrugore. Ai adreson sa më shumë të jetë e mundur sfidat dhe kufizimet mjedisore.

1.2 Objektivat e Projektit

Bazuar në Termat e Referencës, komponenti 1 konsiston në mbështetjen e Departamentit të Sigurisë Rrugore (MIE) si Zyrë Qendrore dhe si Sekretariat i Komitetit Ndërministror të Sigurisë Rrugore (KNMSRR) duke zhvilluar kapacitetet e brendshme për të kryer funksionet institucionale “bazuar në rezultate” në objektivat e mëposhtme:

Mbështetja e Zyrës Qendrore (Departamenti i Sigurisë Rrugore – MIE) duke zhvilluar kapacitete

e tyre të brendshme për të kryer funksionet institucionale “bazuar në rezultate”, duke u fokusuar

tek:..."Monitorimi dhe Vlerësimi" të jetë i aftë për të monitoruar dhe vlerësuar rezultatet dhe

nëse ka nevojë të delegojë një pjesë të këtij funksioni tek pala e tretë (p.sh. Instituti i

Transportit ose sektori privat).

Mbështetja e Zyrës Qëndrore si nga ana teknike ashtu edhe nga ana administrative në detyra

shumëdisiplinore përgjatë një spektri të gjerë të rrugëve, automjeteve dhe spektrit të

përdoruesve të rrugës.

Sigurimi i trajnimeve të nevojshme dhe mbështetjes në punë për të krijuar një Zyrë Qëndrore të

fuqishme.

Rezultatet kryesore që duhet të arrihen me zbatimin e aktiviteteve dhe detyrave të Komponentit 1 janë si në vijim:

a) Të zhvillohen kapacitetet e brendshme dhe vepruese të Zyrës Qëndrore me qëllim kryerjen e

funksione institucionale "bazuar në rezultate"

b) Mbështetja e Zyrës Qëndrore, si nga ana teknike ashtu edhe nga ana administrative në detyra

shumëdisiplinore përgjatë një spektri të gjerë të rrugëve, automjeteve dhe spektrit të

përdoruesve të rrugëve

c) Ofrimi i trajnimeve të nevojshme dhe mbështetje në punë për të krijuar një Zyrë Qendrore të

fuqishme.

1.3 Komponenti 1 Aktivitetet dhe Detyrat

Në Komponentin 1 të ToR bën pjesë aktiviteti 7 ”Mbështetja e Zyrës Qëndrore për “Monitorimin dhe Vlerësimin".


D‐1.5 Shtojca 4


Aktiviteti 1.7 përbëhet nga katër detyra kryesore, me 7 nëndetyra dhe 10 rezultate siç detajohet në Tabelën 1.

Tabela1: Detyrat dhe Rezulatet e Komponentit 1 të M&V

Detyra 1.7.1: Projektimi dhe mbështetja e sistemeve të monitorimit dhe vlerësimit të projektit për korridoret dhe zonat me rrezik të lartë (dhe korridoret dhe zonat e kontrollit).

Nr. i nën‐detyrës

Produkti teknik

1.7.1a Dokumenti me specifikimet e masave tipike (karakteristike) të performancës së sigurisë rrugore në korridoret dhe zonat me rrezik të lartë.

1.7.1b Raporti i Rezultateve të Anketës Bazë në korridoret dhe zonat me rrezik të lartë.

1.7.1c Specifikimet dhe kostoja e pajisjeve të sondazhit, sistemit të përpunimit dhe ruajtjes së të dhënave, si dhe kriteret që duhet të përmbushë personeli (dhe specifikimet teknike për blerjen e pajisjeve të sondazhit, nëse kërkohet).

1.7.1d Udhëzime për kryerjen e sondazheve dhe përpunimin e të dhënave për raportim tremujor dhe vjetor.

1.7.1e Lista e kompanive që ofrojnë shërbime të anketimit të të dhënave.

1.7.1f Raporti i Zhvillimit të Kapacitetit për "mbështetjen në punë" për të dhënat nga anketimet fillestare dhe anketimet në vazhdimësi.

1.7.1g Raporti i rishikuar i Indikatorëve të Rezultateve të Projektit

Detyra 1.7.2: Trajnimi i stafit të institucioneve si ARrSh, Policia Rrugore dhe institutet private për monitorimin dhe vlerësimin.

Raporti i trajnimit për Zhvillimin e Kapaciteteve për monitorimin dhe vlerësimin

Detyra 1.7.3: Vlerësimi i efikasitetit dhe efektivitetit të sistemeve të monitorimit dhe vlerësimit (M&V) në korridoret dhe zonat me rrezik të lartë (dhe korridoret dhe zonat e kontrollit).

Raporti i Rishikimit të Sistemit të Monitorimit dhe Vlerësimit

Detyra 1.7.4: Përgatitja e një programi udhëzues (kombëtar) “post‐project” për krijimin e një sistemi monitorimi dhe vlerësimi në të gjithë rrjetin rrugor.

Programi “post‐project” për monitorimin dhe vlerësimin në të gjithë rrjetin rrugor, përfshirë edhe udhëzimet e rishikuara.

Ky raport duhet të lexohet së bashku me raportet e mëposhtme:

1. Raporti 1.7.1a Dokumenti me specifikimet e masave tipike (karakteristike) të performancës së sigurisë rrugore në korridoret dhe zonat me rrezik të lartë. Ky raport përcakton Indikatorët e Performancës së Sigurisë (SPI) të përdorur gjatë procesit të monitorimit për të adresuar tejkalimin e shpejtësisë, mos përdorimin e rripit të sigurimit dhe helmetës, drejtimin nën efektin e alkoolit dhe shpërqëndrimin e drejtuesit të mjetit (e matur nëpërmjet përdorimit të pajisjeve mobile).

2. Raporti 1.7.1b Raporti Final i Rezultateve të Anketës Bazë në korridoret dhe zonat me rrezik të lartë.

3. Raporti D‐2.5 M&V i korridoreve me rrezik të lartë. Ky raport përfshin udhëzime për monitorimin e performancës së trajtimeve të sigurisë rrugore dhe vlerësimin e shkallës në të cilën kanë arritur objektivat e reduktimi të numrit të aksidenteve.

4. Raporti i Menaxhimit të Shpejtësisë së Trafikut. Ky raport përfshin informacione mbi teknologjitë dhe pajisjet për të matur shpejtësinë.

Ky raport përqendrohet në përshkrimin e metodologjisë për kryerjen e sondazheve, përfshirë shpejtësinë e udhëtimit, sondazhet e vëzhgimit të sjelljeve të përzgjedhura me rrezik të lartë dhe përgatitjen e të dhënave për raportet tremujore dhe vjetore të përformancës së sigurisë rrugore.


D‐1.5 Shtojca 4


2 Fokusi në aktivitetin e survejimit

Sondazhet janë një mjet i rëndësishëm për të mbledhur të dhëna dhe informacionin e nevojshëm për të zhvilluar strategji, politika dhe programe afatgjata të sigurisë rrugore të bazuara në prova. Komisioni Evropian ka identifikuar katër tema prioritare të sigurisë rrugore për 2021‐2030:

1. siguria e infrastrukturës 2. siguria e automjetit 3. përdorimi i sigurt i rrugës, duke përfshirë shpejtësinë, alkoolin dhe drogën, shpërqendrimin,

përdorimin e pajisjeve mbrojtëse siç janë rripat e sigurimit, ulëset e fëmijëve dhe helmetat e motorëve

4. reagimi i emergjencës.

Policia Rrugore në mënyrë rutinë mbledh dhe analizon të dhëna mbi përdorimin e alkoolit. Këto udhëzime përqendrohen në anketat teknike, vëzhguese dhe të sjelljes së komunitetit në lidhje me:

shpejtësinë

rripin e sigurimit

përdorimi i helmetës në motorr

përdorimi i telefonit celular (si përfaqësues për të gjithë shpërqëndrimin e drejtuesit të mjetit).

3 Koordinimi i Monitorimit dhe Vlerësimit

Praktikisht, shumica e aktiviteteve të M&V aktualisht janë kryer nga sektorët e MIE‐së, përfshirë Sektorin

e Sigurisë Rrugore (SSRr), i cili vepron si sekretariat për Komitetin Ndërministror të Sigurisë Rrugore

(KNSRr‐së), Drejtorinë e Përgjithshme të Shërbimeve të Transportit Rrugor (DPSHTRR), Autoritetin

Rrugor Shqiptar (ARRSH) dhe Studimet dhe Analizat e Institutit të Transportit. SSRr‐së është përgjegjëse

për koordinimin e vlerësimit dhe monitorimit të objektivave të strategjisë së sigurisë rrugore dhe

planeve të veprimit, rishikimin dhe përmirësimin e legjislacionit të transportit rrugor dhe sigurisë

rrugore, dhe koordinimin midis palëve të interesit kombëtar dhe ndërkombëtar për sigurinë rrugore.

M&V shpesh zbatohet si një komponent i projekteve të financuara nga jashtë.

4 Roli i survejimeve në monitorim dhe vlerësim

Survejimet e sigurisë rrugore janë një mjet thelbësor për monitorimin dhe vlerësimin. Monitorimi zakonisht bëhet nga menaxherët e projektit dhe vazhdon ose kryhet në mënyrë periodike. Ai ka si qëllim kontrollin e zbatimit të një programi, iniciativës specifike ose projektit nëse është i kënaqshëm kundrejt objektivave të paracaktuar dhe treguesve të performancës. Efektiviteti vlerësohet përmes mbledhjes rutinë dhe analizës së informacionit dhe të dhënave, (përfshirë edhe nga survejimet teknike, vëzhguese dhe të sjelljes së komunitetit) të nevojshme për t'iu përgjigjur pyetjeve të mëposhtme:

1. A po arrin projekti rezultate të mira? p.sh. shpërndarja e materialeve të sigurisë rrugore ose shtrirja e fushatës

2. A zbatohet me efikasitet?

3. A është e mirë cilësia e inputeve dhe rezultateve?

4. A janë proceset dhe rezultatet e sakta?


D‐1.5 Shtojca 4


5 Roli i Sondazheve në Projektimet e Përbashkëta Kërkimore të Sigurisë Rrugore

Modelet më të zakonshme të hulumtimit mbi sigurinë rrugore janë zbatuar më poshtë. Të gjitha modelet

e hulumtimit kërkojnë planifikim të avancuar për të mbledhur të dhëna përkatëse, përfshirë të dhënat

e aksidenteve, fatalitetit dhe lëndimit; të dhëna teknike përkatëse, siç janë shpejtësia, niveli i alkoolit në

gjak, shkeljet e dritës së kuqe së semaforit, vëllimet e automjeteve; të dhëna vëzhgimi për sjelljet

përkatëse të rrezikut të lartë; dhe informacione mbi njohuritë e përdoruesit të rrugës, qëndrimin dhe

sjelljet e vetë‐perceptuara. Pyetësorët e anketës, listat e kontrollit të vëzhgimit etj. janë mjete

thelbësore në secilin model hulumtimi.

5.1 Para ‐ Pas Projektimit

5. A është niveli i të dhënave i saktë për të arritur treguesit e performancës?

6. A reflekton kombinimi i të dhënave në një strategji më të mirë?

7. A duhet të ndryshohet niveli ose kombinimi i të dhënave?

Vlerësimi bëhet në mënyrë periodike në pika të caktuara. Ai ka të bëjë me vlerësimin në mënyrë objektive të efektivitetit të një programi në vazhdim, një iniciative inxhinierike të përfunduar ose një projekti mbi sjelljen e përdoruesit të rrugës. Qëllimi i një vlerësimi është të përcaktojë rëndësinë e rezultateve të parashikuara dhe rezultateve të arrira, efikasitetin, efektivitetin, ndikimin dhe qëndrueshmërinë. Një vlerësim duhet të sigurojë informacion të besueshëm dhe të dobishëm se cilët elementë dhe aktivitete kanë ose nuk kanë funksionuar dhe pse. Reagimet për mësimet e nxjerra do të përmirësojnë strategjitë, politikat dhe nismat e ardhshme dhe do të ofrojnë një bazë për përgjegjshmëri. Tabela e mëposhtme paraqet parimet dhe kërkesat më të rëndësishme të vlerësimit:

Tabela2: Parimet e Vlerësimit të Sigurisë Rrugore

Parimet e Vlerësimit Çështjet kyçe

1. Kosto efektive Rezultatet / gjetjet nga procesi i vlerësimit duhet të përdoren për të përfituar politikat, projektet dhe programet e ardhshme. Përfitimet e rezultateve / gjetjeve duhet të jenë më të mëdha se kostoja e kryerjes së vlerësimit.

2. Përdorimet nga menaxheri

Rezultatet / gjetjet dhe "mësimet e nxjerra" duhet të përdoren si bazë për vendimet e ardhshme të politikës së menaxhimit.

3. Dobishmëria Gjetjet e vlerësimit duhet të shihen si të rëndësishme dhe të dobishme për të përmirësuar praktikën e sigurisë rrugore.

4. Besueshmëria Procesi i vlerësimit duhet të jetë transparent dhe duhet të përfshijë suksese dhe dështime.

5. Pjesëmarrësit Menaxherët e programit, partnerët e zbatimit (p.sh. industria e kamionëve dhe autobusëve, prefekturat, rrethet) dhe grupet e synuara (p.sh. shoferë kamionësh, këmbësorë) duhet të përfshihen në procesin e vlerësimit.

6. Projektim profesional Procesi i vlerësimit duhet të jetë i projektuar dhe planifikuar profesionalisht. Duhet të përcaktohet objektivi dhe fushëveprimi i vlerësimit, metodat e hulumtimit, standardet, treguesit e performancës dhe burimet e nevojshme për të përfunduar vlerësimin.


D‐1.5 Shtojca 4


Në modelin e hulumtimit të vlerësimit ”para dhe pas”, i cili është referuar edhe si një vlerësim 'paraprak',

mblidhen të dhëna për të paktën 12 muaj para ndërhyrjes për të siguruar një bazë fillestare. Pas

përfundimit të plotë të ndërhyrjes, të njëjtat të dhëna për të njëjtin vend janë mbledhur në periudha

specifike dhe krahasohen me të dhënat e mëparshme ("fillestare") për të identifikuar efektet.

Studimi ”para‐pas projektimit” është shpesh modeli më praktik për vlerësimin e trajtimeve inxhinierike dhe programeve të sjelljes si dhe duhet të përdoret kur nuk është identifikuar një grup kontrolli. Sidoqoftë ai ka kufizime. Edhe pse një vlerësim ”para‐pas” siguron të dhëna mbi ndikimin e përgjithshëm, mund të jetë e vështirë që rezultatet e marra t’i atribuohet me siguri njëtrajtimi apo programi specifik.

5.2 Projektimi në harqe kohore

Në një model të hulumtimit 'kohë‐punë', hulumtimi i vazhduar cilësor (sondazhet e vëzhgimit ose

hulumtimi i grupeve të fokusit) ose sondazhet mbi qëndrimin e komunitetit kryhen në interval të rregullt

(psh çdo vit ose çdo tre‐katër vjet) dhe krahasohen me të dhënat fillestare për të identifikuar ndryshimet

në sjellje me kalimin e kohës (p.sh. perceptimi i zbatimit të Policisë Rrugore, qëndrimet ndaj zbatimit të

rregullave të rrugës, etj.). Ky model hulumtimi mund të sigurojë të dhëna të vlefshme për të mbështetur

ndryshimet në ligjet dhe politikat e sigurisë rrugore.

5.3 Projektimi sipas Rastit dhe Kontrollit

Në modelin e hulumtimit vlerësues "rast dhe kontroll", (ose të kontrolluar para‐pas), rruga, automjeti

dhe / ose popullata e identifikuar për një ndërhyrje specifike klasifikohet si grupi "rast". Vendndodhja

ose zona ose grupi i popullsisë i përcaktuar për kontroll, që cilësohet si grupi "kontroll" duhet të jetë në

një distancë të mjaftueshme në mënyrë që të mos jetë në gjendje të ndikohet nga ndonjë prej

ndërhyrjeve specifike të zbatuara në zonën e çështjes.

Përdorimi i një grupi kontrolli lejon që të merren parasysh trendet që mund të kenë ndodhur në

popullatë veçmas nga ato që ndodhin si rezultat i programit. Është thelbësore që çështjet dhe zonat e

kontrollit të përputhen në drejtim të topografisë, standardeve të infrastrukturës, kufirit të shpejtësisë

së lejuar, shpejtësisë së udhëtimit dhe vëllimit të klasës së automjeteve për të zvogëluar paragjykimin

në mënyrë që çdo efekt i ndërhyrjes që vëzhgohet dhe matet të jetë rezultat i ndërhyrjes.

Përdorimi i të dhënave të kontrollit rrit mospërputhjen e efekteve të vlerësuara, por me rritjen e numrit,

niveli i mospërputhjeve zvogëlohet. Për të ulur mospërputhjet, grupet e kontrollit duhet të jenë

mjaftueshëm të mëdha në mënyrë që rritja e mospërputhjes të mos jetë shumë e madhe. Në përgjithësi,

të dhënat e përcaktuara për grupet e kontrollit duhet të jenë të paktën 10 herë më të mëdha se sa ato

për grupin e çështjeve.

Është e nevojshme që, paraprakisht të planifikohet mirë kjo qasje, sepse shpesh ndërhyrjet futen gjatë

një periudhe të gjatë në vende të ndryshme dhe kjo mund të jetë e vështirë, pasi një studim i kontrolluar

para‐pas përdorimit të një grupi kontrolli mund të përdoret për të vlerësuar ndikimin e një trajtimi

specifik në ndodhjen dhe ashpërsinë e aksidentit. Shembujt përfshijnë trajtime masive veprimi (p.sh.

pengesat, shënimi i vijës audio‐taktile, zvogëlimi i kufirit të shpejtësisë në të gjitha rrugët me një klasë

të caktuar rrugore), instalimi i semaforëve ose rrethrrotullimeve.


D‐1.5 Shtojca 4


6 Udhëzime për kryerjen e sondazheve në infrastrukturë

ARRSH dhe Banka Botërore kanë bashkëfinancuar projektin "Monitorimi / Mbikëqyrja e Katër Kontratave të Mirëmbajtjes Rrugore bazur në Rezultate", i cili po implementohet në partneritet me Qeverinë Shqiptare. Megjithëse aktivitetet e Projektit përqendrohen në mirëmbajtjen dhe rehabilitimin e rrugës, një qëllim kryesor i Projektit është të përmirësojë standardin e sigurisë së infrastrukturës rrugore për të gjithë përdoruesit e rrugës. Plani i Investimit më të Sigurt të Rrugës (SRIP) i zhvilluar për 1,338 km të rrjetit kryesor rrugor shqiptar nën këtë projekt përfshin trajtime nën katër Kontrata, nga A deri tek D. Ndikimi i secilës (dhe të gjithë) paketave të trajtimit mund të matet thjesht si numrat e viktimave dhe të lënduarve rëndë tek përdoruesit e rrugës duke përdorur të dy llojet e projektimit ”para dhe pas” dhe ”rast dhe kontroll”.

SRIP përfshiu vlerësimin para‐trajtimit të të dhënave për vdekshmërinë sipas Policisë së Shtetit dhe të dhënat e vdekshmërisë së Organizatës Botërore të Shëndetësisë (OBSH) për të zhvilluar një bazë fillestare për vlerësimin. Projekti përdori OBSH‐në duke vlerësuar vlerat totale të vdekshmërisë në shkallë kombëtare, të cilat më pas u ndanë në bazë të gjatësisë së rrjetit rrugor brenda secilës Paketë të Kontratës. Përqindjet e përdoruesve të rrugës janë marrë gjithashtu nga të dhënat e OBSH.1 Vlerësimi i përgjithshëm i vdekjeve ishte 170 për afro 1.400 km të rrjetit kryesor rrugor siç tregohet në Tabelën 3.2

Pas përfundimit të trajtimeve të paketave të kontratës, të dhënat duhet të mblidhen çdo vit për tre vite rradhazi duke përdorur të njëjtën metodologji si për mbledhjen e të dhënave bazë. Nëse vëzhgimi dhe / ose sondazhet e qëndrimit të komunitetit janë kryer, skema e programit të trajtimit duhet të funksionojë të paktën dy muaj para se të kryhen studimet e sjelljes "pas". Kjo duhet të shërbejë si një periudhë e "vendosjes", gjatë së cilës përdoruesit e rregullt mësohen me një tipar të ri rrugor dhe çdo mësimnxënie është zhdukur kryesisht. Sondazhi vlerësues duhet të verifikojë ndikimet në aspektin e sigurisë për të gjithë përdoruesit e rrugës për të siguruar që çdo konstatim i paqëllimshëm është identifikuar dhe vlerësuar.

Tabela 3: Ndryshimi i numrit të viktimave para dhe pas trajtimeve të infrastrukturës

Totali Kontrata

A

Kontrata

B

Kontrata

C

Kontrata

D

Para (2016)

Pas Para (2016)

Pas Para

(2016)

Pas Para

(2016)

Pas Para

(2016)

Pas

Gjatësia e rrjetit [km]

1,338 276 286 419 357

Vdekjet e raportuara 170 36 36 53 45

Kategoritë e përdoruesve të rrugës:

Shoferë dhe pasagjerë

52%

Motoçiklistët 13%

Ciklistët 4%

Këmbësorët 31%

1Metodologjia, analiza dhe supozimet e të dhënave të aksidenteve në Raportin e Planit të Investimit në Sigurinë Rrugore për

"Monitorimi / Mbikëqyrja e Katër Kontratave të Mirëmbajtjes së Rrugës bazur në rezultate",Tetor 2018.ARRSH,financuar nga Banka Ndërkombëtare për Rindërtim dhe Zhvillim. 2Metodologjia, analiza dhe supozimet e të dhënave të aksidenteve në Raportin e Planit të Investimit në Sigurinë Rrugore për

"Monitorimi / Mbikëqyrja e Katër Kontratave të Mirëmbajtjes së Rrugës bazur në rezultate", Tetor 2018. ARRSH, financuar nga Banka Ndërkombëtare për Rindërtim dhe Zhvillim.


D‐1.5 Shtojca 4


Përveç vlerësimit të përgjithshëm të ndikimit të trajtimeve, mund të vlerësohet edhe efekti i trajtimeve specifike. Në fund të vitit 2019, dritat e rrugës u instaluan si pjesë e azhurnimeve në katër rrethrrotullime3 brenda Kontratës së Projektit C.

1. Rrethrrotulli i Cermes; 41° 3'8.00"N 19°39'1.75"E

2. Rrethrrotullimi Germenj; 40°59'2.72"N 19°40'4.69"E

3. Rrethrrotullimi Plugat; 40°57'20.27"N 19°41'10.34"E

4. Rrethrrotullimi Saver; 40°55'14.66"N 19°42'6.42"E

Këto rrethrrotullime të rasteve të trajtuara mund të përputhen me "rrethrrotullimet e kontrollit" të

patrajtuara në seksionet ngjitur të të njëjtave rrugë për të matur efektivitetin e ndriçimit në rrugë duke

përdorur një Kontroll të Kontrolluar para‐pas hulumtimit. Të dy kontrollet (ngjitur) dhe rrethrrotullimet

e patrajtuara në klasa të ngjashme rrugore duhet të përfshihen në një vlerësim. Të dhënat për një

periudhë 12 mujore dhe tre vjeçare pas përfundimit të trajtimit duhet të analizohen dhe krahasohen me

të dhënat e para‐trajtimit për të identifikuar ndryshimet në:

Numrin total të aksidenteve

përfshirja e përdoruesve të cenueshëm të rrugës:

o Këmbësorët

o Motociklistët, ciklistët, fëmijët e shkollës ose dhe të moshuarit

o Shkalla e lëndimit – fatale, serioze, e vogël

Gjithashtu mund të bëhet një vlerësim i kostos ekonomike duke përdorur vlerën e iRAP të jetës dhe kostot e lëndimeve serioze në Shtojcën A.

Tabela3: Rasti i zvogëlimit të rastësisë vs kontrollit të rrethrrotullimeve

Vendodhja Të gjithë lëndimet fatale, serioze, të vogla

Para

(2016)

Pas

()

Ulja

(n=)

Ndryshimi

(%)

Të gjitha rrethrrotullimet e Rastit të projektit

Të gjitha rrethrrotullimet e Kontrollit (afër) të projektit

Rrethrrotullime të patrajtuara në rrjet të ngjashëm

Tabela 5: Ashpërsia e rastësisë, para dhe pas trajtimeve

Vendodhja

Të gjitha viktimat (ulje% 2016 vs 202X)

E Vogël Serioze Fatale

Total

2016 Pas 2016 Pas 2016 Pas 2016 Pas

Të gjitha rrethrrotullimet e Rastit të projektit

Të gjitha rrethrrotullimet e Kontrollit (afër) të projektit

Rrethrrotullime të patrajtuara në rrjet të ngjashëm

3 Koordinatat gjatësi/gjerësi sipas Google Earth


D‐1.5 Shtojca 4


7 Udhëzime për kryerjen e sondazheve teknike

7.1 Sondazhet e vëllimit të automjeteve

Të dhënat aktuale të mbledhura nga ARRSH për vëllimin e automjeteve sigurojnë një analizë të mjaftueshme të vëllimeve sipas klasës së automjeteve, në orët e pikut të mëngjesit dhe të pasdites. Të dhënat gjithashtu duhet të mblidhen dhe të paraqiten për:

Periudhën e 3 viteve të fundit në krahasim me vitin aktual

12 muaj më parë në krahasim me 12 muajt e mëparshëm

Pjesët e rrjetit rrugor që nuk janë të mbuluara nga regjistruesit, tubat pneumatikë siç tregohet nga https://metrocount.com/ose sisteme kamerash portative siç janë parashikuar nga Miovision https://miovision.com/datalink/scout/ që sigurojnë një kosto sistemi efikas i cili siguron metodologjinë e sondazhit të mostrave, pajisjet dhe paketat e analizës së të dhënave.

Figura1: Kamera portative‐bazuar në sistemin e vëllimit të trafikut

7.2 Sondazhet mbi shpejtësinë e udhëtimit

Programet shqiptare të menaxhimit të shpejtësisë duhet të përfshijnë anketime të rregullta të shpejtësisë së udhëtimit për të monitoruar efektivitetin e programit.

7.2.1 Metodologjia dhe procesi i anketave mbi shpejtësinë

Në 2018, vendndodhja e aksidenteve për periudhën 2012 dhe 2016 u hartografua dhe më pas u lidh me

bazën e të dhënave të aksidenteve4. Të gjithë aksidentet në të cilat sjellja e drejtuesit të mjetit ishte e

koduar si "shpejtësi shumë e madhe" u ekstraktuan së bashku me të dhënat për ashpërsinë e aksidentit

së secilës prej aksidenteve. 1.542 aksidentet që ndodhën për shkak të shpejtësisë së lartë u analizuan

më pas duke përfshirë edhe klasën e rrugës.

4SPEA Engineering – Dornier‐TRL‐AISCAT ServisiAsistencë Teknike për përmisimin e Standarteve të Sigurisë Rrugore ‐ Raporti i

Menaxhimit të Shpejtësisë së Trafikut, 02 Shkurt 2019


D‐1.5 Shtojca 4


Tabela 6: Kategoria e rrugës me aksidente për shkak të shpejtësisë, 2012‐2016 (Burimi: Asistenca Teknike për Përmirësimin e Standardeve të Sigurisë Rrugore ‐ Raporti i Menaxhimit të Shpejtësisë së Trafikut) Rezultati 3‐Pjesa 1)

Tabela e mësipërme përcakton qartë kategoritë e rrugës në të cilat shpejtësia e lartë është problem:

Pothuajse gjysma (48%) e aksidenteve për shkak të shpejtësisë ndodhin në kategorinë ‘rrugë kryesore’ (autostradat, rrugët nacionale, dhe rrugët parësore) të rrjetit kombëtar të administruar nga ARRSH.

Një në pesë (20%) aksidente për shkak të shpejtësisë ndodhim në rrugët e banimit

Rreth një në dhjetë (11%) e aksidenteve për shkak të shpejtësisë ndodhin në rrugët dytësore.

Klasat rrugore në tabelën e mësipërme janë grupuar / riemëruar për të pasqyruar klasifikimin aktual të rrjetit rrugor kombëtar shqiptar. Të dhënat ofrojnë një bazë për përcaktimin e numrit të vendeve të monitorimit të shpejtësisë së udhëtimit që kërkohen dhe përparësisë së instalimit në varësi të burimeve të disponueshme:

Tabela 7: Vendet e rekomanduara të monitorimit të shpejtësisë së udhëtimit

Identifikimi dhe zgjedhja e vendeve ku do të kryhet sondazhi duhet të zgjidhet duke u bazuar në kriteret

e mëposhtme:

Për secilën kategori rruge, duhet të identifikohen rrugët përfaqësuese me vëllime të mëdha të trafikut dhe të hartohet një matricë për të siguruar që të gjitha klasat e rrugës janë të përfaqësuara.

Në përgjithësi, në rrjetin kombëtar duhet të ketë një stacion survejimi për shpejtësinë për secilin seksion homogjen:

Vendet e sondazhit për shpejtësinë Nr . i vendeve ku do të bëhen sondazhe

Prioriteti

Kategoria e rrugës (Min/Max)

Rugë Parësore (autostradat, rrugët nacionale parësore)

40/50 1

Dytësore 10/20 3

Rrugë banimi (komunale) 20/30 2

Rrugët e FShZh‐së / të tjera /shërbimi Vëllime të ulët trafiku N/A


D‐1.5 Shtojca 4


Shpërndarja dhe qarkullimi i trafikut nuk duhet të ndryshojë në mënyrë të konsiderueshme në asnjë seksion të vetëm (psh. Seksionet mund të përmbajnë ose lidhje autostradash ose lidhje jo‐autostradash, por jo të dyja).

Dizajni dhe funksionimi duhet të jenë sa më uniforme të jetë e mundur në mënyrë që kushtet përgjatë seksionit të jenë të ngjashme dhe shpejtësia të reflektojë një mesatare të arsyeshme mbi të gjitha pjesët e seksionit.

Seksionet duhet të fillojnë dhe të përfundojnë në kryqëzimet përkatëse.

7.2.2 Lokacionet e sondazhit të shpejtësisë të rrjetit rrugor kombëtar

Duke iu nënshtruar kushteve të mësipërme, korridoret e mëposhtme me një dhe dy korsi që kanë rrezikshmëri të lartë duhet të vendosen me përparësi në sondazhet e shpejtësisë fillestare të udhëtimit:

A1 Milot – Rubik (10 km)

SH1 Tiranë – Fushë Krujë (16 km)

SH1 Thumanë – Lezhë – Shkodër – Ivanaj (92 km)

SH2 Tiranë – Durrës (34 km)

SH4 Durrës – Rrogozhinë (33 km)

SH52 Vorë – Fushë Krujë (11 km)

SH56 Tiranë – Ndroq (14 km)

7.2.3 Lokacionet e sondazhit të shpejtësisë në rrjetin komunal

Fillimisht, sondazhet e shpejtësisë duhet të përqendrohen në të gjitha kategoritë e rrugës: rrugët

parësore, të banimit dhe ato dytësore brenda atyre rretheve që kanë dendësinë më të lartë të

aksidenteve që lidhen me shpejtësinë. Një studim i monitorimit të shpejtësisë minimale duhet të bëhet

në rrugët komunale brenda dhjetë rretheve që përbëjnë 77% të aksidenteve të lidhura me shpejtësinë.5

Kushtet e lokacionit të sondazheve duhet të përmbushen.

Rrethet me përparësi 1: Lezhë (38%), Lushnjë (37%) dhe Krujë (23%) të cilët kanë përqindjen më të lartë

të aksidenteve fatale për shkak të shpejtësisë:

Rrethet me përparësi 2: Kurbin, Durrës, Elbasan, Pogradec, Korçë, Shijak, dheTiranë.

5SPEA Engineering – Dornier‐TRL‐AISCAT Servisi Asistencë Teknike për përmirësimin e Standarteve të Sigurisë Rrugore ‐ Raporti

i Menaxhimit të Shpejtësisë së Trafikut, 02 Shkurt 2019


D‐1.5 Shtojca 4


Figura2: Aksidentet për shkak të shpejtësisë sipas rretheve, 2012‐2016

Kur është e mundur, hartëzimi i aksidenteve për shkak të shpejtësinë dhe të dhënat e vëllimit të trafikut

do të konfirmojnë rrugët dhe vendet me përparësi për monitorimin e shpejtësisë siç ilustrohet nga harta

e aksidenteve të Tiranës.

Figura3: Harta e aksidenteve për shkak të shpejtësisë sipas ashpërsisë së lëndimit, Tiranë (2012‐2016).

7.2.4 Analiza dhe raportimi i të dhënave për shpejtësinë e udhëtimit

Aktualisht, të dhënat e shpejtësisë së udhëtimit nga ARrSH sigurojnë të dhëna për shpejtësinë maksimale, minimale dhe mesatare për secilën klasë të automjeteve.6 Të dhënat duhet të analizohen më tej për të siguruar të dhënat e mëposhtme shtesë:

6 Motocikletë, Makinë, Rimorkio e makinave, Autobus, Kamion, Kamion me rimorkio, Të tjera


D‐1.5 Shtojca 4


numrin dhe përqindjen e automjeteve për secilën klasë të automjeteve që udhëtojnë mbi kufirin e shpejtësisë së lejuar

1 deri në 10 km/orë



30 km/orë ose më shumë

Shpejtësia e 85‐të percentile

Tabela4: Raportimi i të dhënave të shpejtësisë së udhëtimit

Lloji i mjetit >1‐10 km/orë

>10‐20 km/orë

>20‐30 km/orë

>30km/orë

Shpejtësia minimale

Shpejtësia maksimale

Shpejtësia mesatare

85%

Motor/motocikletat N= % N= % N= % N= %

Makinat

Të gjitha llojet e mjeteve…

Në rrugët që nuk mbulohen nga regjistruesit ATC, një metodë e thjeshtë për zbatimin e sondazheve të

shpejtësisë është përmes përdorimit të një palë tubave pneumatikë të vendosur në një distancë fikse në

karrexhatë. Në kushte mesatare, këto tuba zgjasin afërsisht një muaj. Sistemi llogarit kohën midis kalimit

të rrotave të automjeteve në tubat e njëpasnjëshëm dhe kështu shpejtësinë e automjetit. Sistemi është

i kalibruar për të matur shpejtësinë e automjeteve vetëm duke regjistruar shpejtësinë e automjeteve

me një përparim minimale 4‐7 sekonda. Të dhënat dërgohen në një regjistrues aty pranë dhe

shkarkohen elektronikisht ose manualisht.

Përdorimi i pajisjeve matëse të shpejtësisë manuale (p.sh. armët mbajtëse) nuk rekomandohet vetëm

nëse nuk ka mundësi alternative.

Figura 4: Tubat pneumatikë matës të shpejtësisë


D‐1.5 Shtojca 4


8 Udhëzime për kryerjen e survejimeve zyrtare të vëzhgimit

Asnjë survejim nuk duhet të bëhet në Tetor 2020 përveç nëse analiza e të dhënave të vëllimit të trafikut të ARRSH për periudhën 01 korrik ‐ 30 shtator 2020 është në përputhje me të njëjtën periudhë në 2019.

Një model dhe metodologji gjenerike e përshtatshme për kryerjen e survejimeve zyrtare të vëzhgimit në rrugë, është paraqitur në vijim për sjelljet e mëposhtme:

1. Vendosja e rripit të sigurimit 2. Përdorimi i ulëseve për fëmijë 3. Vendosja e helmetave nga drejtuesi dhe pasagjeri tek motorët dhe motocikletat 4. Përdorimi i pajisjeve mobile nga drejtuesi i mjetit

Udhëzimet janë krijuar për të qenë fleksibël në lidhje me sjelljet / grupet e përdoruesve të rrugës për t’u vëzhguar dhe për t'iu përshtatur përmasave të projektit dhe niveleve të ndryshme të burimeve të disponueshme në nivelin qendror dhe komunal.

PARIMET KRYESORE PËR SONDAZHET

Kur burimet janë të kufizuara, mbledhja e të dhënave me cilësi të lartë në më pak lokacione përfaqësuese është e preferueshme në krahasim më të dhënat me cilësi të ulët ose jo të besueshme nga shumë lokacione.

Agjencitë përkatëse të MIE dhe Policisë së Shtetit të rishikojnë dhe të miratojnë të gjitha lokacionet zyrtare të vrojtimit.

MIE duhet të bjerë dakort me të gjithë agjensitë kryesore të interesit për klasat përkatëse të automjetit, grupet e përdoruesve të rrugës dhe sjelljet që duhet të përfshihen në sondazhin standart të vëzhgimit.

Nëse ekipet e anketës nuk kanë përvojë të mjaftueshme gjatë kohëve të fundit në kryerjen e sondazheve të vëzhgimit, ata fillimisht duhet të vëzhgojnë vetëm një sjellje p.sh. përdorimi i rripave të sigurimit, vendosja e helmetës ose përdorimi i ulësve për fëmijë dhe të mbledhin vetëm të dhënat kryesore. Preferohen të dhëna me cilësi të lartë, të besueshme dhe të qëndrueshme për një sjellje sesa të dhëna me cilësi të ulët, jo të besueshme për shumë ndryshore si dhe regjistrimin e të dhënave me gabime ose automjete të panumëruara që sjellin regjistrimin e të dhënave për një numër më të ulët të automjeteve.

METODOLOGJIA E PËRGJITHSHME E VËZHGIMEVE

1. Të njëjtat lokacione mund të përdoren për rripin e sigurimit, helmetën e motorëve dhe përdorimin e telefonit celular. Kur janë kryer anketime zyrtare fillestare, është thelbësore që këto lokacione të përfshihen në çdo studim të njëpasnjëshëm për të mbështetur analizën krahasuese, përveç nëse siguria është komprometuar ose klasa e rrugës ka ndryshuar dukshëm.

2. Kur burimet lejojnë, me kalimin e kohës mund të përfshihen lokacione të tjera në vëzhgim për të dyfishuar ose trefishuar madhësinë e kampionit të sondazhit fillestar dhe për të siguruar të dhëna më të fuqishme.

3. Për sondazhet e vëzhgimit të përdorimit të ulësve të fëmijëve, përveç lokacioneve të përcaktuara për sondazhin, shpesh lind nevoja për vende të tjera të vecanta për të rritur numrat e vrojtuar ‐ këto vende duhet të zgjidhen pranë qendrave të mëdha të kujdesit për fëmijë ose qendrave tregtare që tërheqin familje të reja. Duhet të vendosen protokolle të rrepta për të shmangur paragjykimet.


D‐1.5 Shtojca 4


4. Studimet e vëzhgimit zyrtar duhet të bëhen minimumi në një lokacion për çdo qark (prefekturë). Kur burimet janë të kufizuara, mund të zgjidhen minimumi tetë qarqe (që përfaqësojnë të paktën 90% të popullsisë së Shqipërisë). Lokacionet duhet të jenë të vendosura në gamën e rrugëve përfaqësuese (primare, dytësore dhe banimi). Idealisht, të paktën dy seanca studimi do të zhvilloheshin në secilin lokacion të anketimit.

5. Të gjitha lokacionet e sondazhit duhet të vizitohen personalisht nga një inxhinier PARA FILLIMIT TË SONDAZHIT për të vlerësuar nëse ato janë të sigurta për ekipin që do të kryejë sondazhin. Kushtet e trafikut, ambienti rrethues dhe ndërtimi mund të ndryshojnë nivelin e sigurisë. Këto kontrolle lokacioni nuk duhet të rrezikojnë respektimin e kërkesave të sigurisë.

PROGRAMET E VËZHGIMIT

Të gjitha sondazhet e vëzhgimit do të bëhen:

Në Mars ose në fillim të Tetorit. Sondazhet nuk duhet të bëhen gjatë festave publike ose festave shkollore.

Në mot me diell.

Të martën, të mërkurën ose të enjten dhe (në varësi të burimeve të disponueshme) të shtunën.

Gjatë ditëve të javës mes orës 07:30 ose 8.30 (subjekt i orës së pikut të mëngjesit dhe kushteve të dritës) dhe 17:30 ndërsa të shtunën mes orës 10:30 dhe 14:30.

Orari gjatë ditëve të javës:

a. 07:30‐9:00 am ose 8.30 ‐10:00 am

b. 10:00 ‐11:30 am

c. 12:30‐14:00 pm

d. 14:30‐16:00 pm

e. 16:00‐17:30 pm

Orari gjatë të shtunës:

i. 10:30 ‐12:00

ii. 13:00‐14:30

Sondazhet të bëhen me kohëzgjatje 1.5 orë (90 minuta) në periudha të ndryshme të ditës.

Lokacionet e vëzhgimit duhet të caktohen rastësisht në kohën e seancave të anketës ditore, siç përcaktohet në Tabelën 9

Numri i seancave do të përcaktohet nga burimet në dispozicion.

Tabela5: Axhendë e thjeshtë vëzhgimi

Ditë jave Zona1 Zona 2 Zona3 Zona4

E Martë 07:30‐9:00amOR 8.30 ‐10:00am

10:00‐11.30am 12.30 – 2pm 2.30‐4:00pm

E Mërkurë 10‐11.30am 4:00 ‐5.30 pm 07:30‐9:00amOSE 8.30 ‐10:00am

07:30‐9:00amOSE 8.30 ‐10:00am

E Ejnte 2.30‐4:00pm 2.30 – 4:00pm 4:00 ‐5.30 pm 1:00‐2:30pm

E Shtunë 1:00‐2:30pm 10:30‐12:00pm 1:00‐2:30pm 10:30‐12:00pm

PROJEKTIMI I THJESHTË & PËRZGJEDHJA

Shembull sondazhi


D‐1.5 Shtojca 4


A. Popullata e mostrës: Rekomandohet që të gjitha kryqëzimet e kontrolluara ose pikat e tjera të ngadalta të kontrolluara në të gjitha segmentet e rrugës në të paktën 8 nga 12 prefekturat të jenë të pranueshëm për marrjen e mostrave në vazhdim.

B. Faza e parë: Shembull për të përfshirë një përzierje adekuate të prefekturave rurale dhe urbane të zgjedhura rastësisht bazuar në vëllimet e automjeteve në secilin qark. Qarqet më pak të populluara që kanë 10% ose më pak të popullsisë shqiptare, mund të eliminohen nga kampioni.

C. Faza e Dytë: Brenda secilit qark të zgjedhur rekomandohet që segmentet rrugore brenda secilit prej 36 rajoneve të grupohen/shtresëzohen sipas llojit të rrugës. Për shembull, një model me dy shtresa mund të jetë rrugë parësore kundrejt rrugëve të banimit, duke përdorur kilometra vjetorë të vlerësuar të udhëtuar (VKT) në secilin shtresë, ose nëse VKT nuk është i disponueshëm, në përpjesëtim me rrënjën katrore të popullatës.

Duhet të anketohen një minimum prej 1.000 automjetesh në një lokacion.

LOKACIONET E VROJTIMIT

1. Përzgjedhja e rrugës duhet të bazohet në klasifikimin e rrugës dhe të dhënat në dispozicion të

vëllimit të trafikut.

2. Sondazhet e vëzhgimit nuk mund të bëhen në autostradë dhe në rrugët rurale ku mund të ketë pak vende të përshtatshme për shkak të mungesës së vendeve të përshtatshme dhe / ose vëllimit shumë të ulët të trafikut

3. Lokacionet e zgjedhura për vrojtim duhet të përfaqësojnë të gjitha llojet e rrugëve dhe trafikut.

4. Lokacionet nuk duhet të jenë pranë radarëve, stacionit policor, shkollës ose vendeve të tjera që mund të ndikojnë në sjelljen e përdoruesve të rrugës.

Lokacionet e palëvizshme

Lokacionet e palëvizshme janë të vendosura në kryqëzime me sinjale trafiku ose vendndodhje

të tjera ku drejtuesit e mjetit duhet të ndalen.

Këto lokacione nuk duhet të jenë afër një kryqëzimi të kontrolluar nga policia rrugore, afër një

stacioni policor apo shkolle ku policia rrugore është e pranishme.

Lokacionet e palëvizshme të sugjeruara për sondazhin duhet të auditohen në ditën / et e

sugjeruara të sondazhit (d.m.th. e martë ose e mërkurë ose e enjte) për të kontrolluar gjatësinë

e fazës së dritës së kuqe, gjatësinë e trotuarit ku ekipi i anketimit do të ecë përgjatë dhe vëllimit

të trafikut. Vëllimi i trafikut duhet të kontrollohet duke numëruar numrin e automjeteve që

kalojnë në një minutë.

Lokacionet e lëvizshme

Lokacionet e lëvizshme mundësojnë të respektohet një volum më i madh trafiku. Kur ka pika në

rrjet ku trafiku është i ngadaltë (p.sh. kur korsitë bashkohen ose trafiku është i mbaruar, ose

trafiku po lëviz ngadalë në një devijim daljeje) DHE ka një vend të sigurt për ekipet e vëzhgimit

të qëndrojnë, këto vende lëvizëse mund të përfshihen .

Çdo lokacion i lëvizshëm duhet të ketë distancë të mjaftueshme (të paktën 100 metra) nga

lokacioni i palëvizshëm në mënyrë që të mos ndikojë në sjelljen.

Këto lokacione nuk duhet të jenë afër një kryqëzimi të kontrolluar nga policia rrugore, afër

radarëve, stacionit policor ose shkollave ku policia rrugore është e pranishme.


D‐1.5 Shtojca 4


Të gjithë lokacionet lëvizëse duhet që të auditohen për kufirin e shpejtësisë, lakimin e rrugës

dhe bimësinë si dhe ndërtesat që mund të ndikojnë në pamjen e qartë të ekipit të vëzhgimit.

Lokacionet me Kamera Trafiku me video dhe Imazhe

Kur një lokacion i përzgjedhur ka një kamerë trafiku, imazhet e mbledhura mund të përdoren vetëm nëse ato janë të disponueshme për të gjithë periudhën e secilës seancë sondazhi DHE imazhet e sjelljes së përdoruesve janë të një cilësie të mjaftueshme për të verifikuar me saktësi sjelljen e vëzhguar. NUK është e mundur të përdoren të dhëna nga video nëse imazhet për disa periudha brenda një seance mungojnë ose një përqindje e lartë e imazheve janë të paqarta.

Nëse janë të disponueshme pamje me cilësi të lartë, ekipet e anketimit duhet të auditojnë të gjitha imazhet brenda çdo seance vëzhgimi 90 minutash. Kodimi manual i rezultateve duhet të fillojë vetëm pasi të jetë verifikuar cilësia e pamjeve brenda çdo periudhe studimi.

Nëse nuk është e mundur të merren pamjet e sakta mbi sjelljen e përdoruesve për periudha specifike, pa e kuptuar përdoruesi i rrugës për kamerat në mënyrë që ai të mos ndryshojnë sjelljen e tij, mbledhja e të dhënave në rrugë nga vëzhguesit e trajnuar (vëzhgimi) është praktikë e zakonshme.

TË DHËNAT QË DO TË MBLIDHEN

Detajet e lokacionit

Numri i lokacionit. Data / dita e javës / koha e fillimit të vëzhgimit / koha e përfundimit (në format 24 orë). Emri i mbikëqyrësit të anketës, emrat e anëtarëve të ekipit të anketës. Kushtet e motit në fund të orës së parë (me diell, me re, shi, etj). Kushtet e motit në fund të orës së dytë (me diell, me re, shi, etj). Vendndodhja ‐ emri i rrugës dhe kryqëzimi më i afërt (dhe koordinatat GPS nëse është e mundur). A ka prani policie. Drejtimi i trafikut.

Karakteristikat e mjeteve

MIE dhe Policia e Shtetit të përcaktojë llojin e automjetit (p.sh. automjeti ose taksi privat) dhe madhësinë e automjetit që duhet të regjistrohen dhe nëse duhet të regjistrohen të dhënat për automjetet e rënda (kamionë dhe autobusë të mëdhenj).

MIE dhe Policia Rrugore duhet të aprovojë llojet e automjeteve që duhen vrojtuar dhe regjistruar.

Shënim: Nëse ekipet nuk janë me përvojë dhe profesional, të dhënat në shumë fusha rrisin rrezikun e të dhënave të pasakta dhe mungesën e pajtueshmërisë me protokollin e sondazhit.

Shënim: Survejuesit fillimisht duhet të përqendrohen në veturat e pasagjerëve derisa të jenë të pranishëm ekipe survejuesish të trajnuar dhe me përvojë.

Survejimi për rripin e sigurimit

Karakteristikat e drejtuesit të mjetit

Gjinia

Mosha Përdorimi i rripit të sigurimit PO JO NUK E DI

Karakteristikat e pasagjerit

Gjinia

Mosha (në grup mosha psh 8‐13; 14‐17; 18‐25; 26‐39; 40‐59, 60+; NUK E DI

Pozicioni (pasagjeri i sediljes së përparme ose pasagjeri i sediljeve të pasme)


D‐1.5 Shtojca 4


Përdorimi i rripit të sigurimit PO JO NUK E DI

Survejimi për ulëset tek fëmijët

Karakteristikat e drejtuesit të mjetit

Gjinia

Mosha Përdorimi i rripit të sigurimit

Karakteristikat e pasagjerëve‐fëmijë

Pozicioni (Në sediljen e përparme apo të pasme)

Ulëse për fëmijë / rrip sigurimi PO ‐ JO ‐ NUK E DI

Mbahet në prehër

Shënim: Deri në momentin që janë të pranishëm ekipe të trajnuar dhe me përvojë për rripin e sigurimit, kontrollet e përdorimit të ulëseve të fëmijëve duhet të bëhen veçmas nga anketat e rripit të sigurimit.

Përdorimi i telefonit celular

Numërimi i të gjithë makinave dhe motorëve që kalojnë

Përdorimi i telefonit celular – drejtuesi i mjetit

Përdorimi i telefonit celular: PO, JO, NUK E DI Mënyra e përdorimit të telefonit: DUKE SHKRUAR, DUKE TELEFONUAR ose DUKE BISEDUAR

Shënim: Përfshirja e përdorimit të telefonit celular në një anketë për përdorimin e helmetave OSE në një anketë për përdorimin e rripit të sigurimit, duhet të bëhet vetëm nëse janë të disponueshëm ekipe vëzhgimi të trajnuar dhe me përvojë.

Survejimi i motocikletave

Numri i personave në motocikletë

Drejtuesi

Gjinia

Mosha sipas grupmoshave,psh. 18‐19, 20‐24; 25‐39; 40‐59, 60+ NUK E DI Përdorimi i helmetës PO JO NUK E DI

Pasagjeri

Gjinia

Mosha sipas grupmoshave,psh. 8‐13; 14‐19; 20‐24; 25‐39; 40‐59, 60+; NUK E DI Përdorimi i helmetës PO JO NUK E DI

PROTOKOLLI I SURVEJIMIT

Pozicionimi dhe siguria e ekipit të survejimit

Survejuesit do të punojnë në çifte dhe asnjëherë vetëm për arsye sigurie.

Survejuesit duhet të synojnë të jenë të rezervuar dhe të shmangin kontaktin me sy me përdoruesit e rrugës.

Të gjithë ekipet e survejimit duhet të mbajnë një jelek sigurie fosforishent në çdo kohë.


D‐1.5 Shtojca 4


Një pikë vëzhgimi e sigurt duhet të jetë të paktën një metër larg nga trafiku në lëvizje si dhe të ketë shikueshmëri të qartë në mënyrë që të vëzhgojnë qartë sjelljen dhe variablat e interesit.

Vendndodhja e saktë për survejuesit duhet të identifikohet dhe shënohet para fillimit të survejimit.

Do të survejohen vetëm automjetet në korsinë më të afërt me ekipin e survejimit.

Survejuesit do të fillojnë SAKTËSISHT në kohën e shënuar dhe do të vazhdojnë deri në kohën e përfundimit të seancës. Të gjitha survejimet bëhen gjatë ditës për të siguruar shikueshmërinë e sjelljes së grupit të interesit.

Nëse vendet e survejimit janë grupuar për të ulur koston dhe kohën e udhëtimit, duhet të përdoret një proces i rastit për të bërë caktimin e parë të një lokacioni brenda një ekipi vëzhgues.

Të gjithë ekipet e survejimit të kenë një mbikëqyrës dhe të jenë në kontakt gjatë gjithë studimit.

Të gjithë survejuesit duhet të kenë mjetet e mëposhtme për të regjistruar informacionin:

o Formularët ose aplikacionet e mbledhjes së të dhënave o Detaje të kontaktit në rast emergjence o Tabelë / tablet ose telefon o Jelek sigurie fosforishent o Xhaketë e papërshkueshme nga uji (dhe kapelë dhe krem dielli nëse kërkohet).

TRAJNIMI I EKIPIT TË SURVEJIMIT DHE TESTIMI PILOT

Shumica e agjensive rrugore dhe agjensive të sigurisë rrugore transferojnë të dhënat e mbledhura tek inxhinierët dhe / ose kompanitë që merren me kërkim tregu ose institutet e sigurisë rrugore, si të jetë e përshtatshme, dhe kjo krijon një grup të aftë kontraktuesish dhe analistësh të të dhënave.

Kompanitë e kontraktuara duhet të paraqesin prova të qarta të aftësisë së tyre për të kryer survejime. Të gjitha agjencitë e kontraktuara duhet të sigurojnë që ekipet e tyre survejuese janë të trajnuar për të zbatuar pyetësorin e survejimit ose anketës dhe të kenë përfunduar çdo kurs të kërkuar të ndërgjegjësimit të punës në rrugë, të kërkuar nga Qeveria Shqiptare.

Një test pilot i formularit të survejimit duhet të bëhet për të përcaktuar:

1. Çfarë mund të mblidhet në mënyrë të vazhdueshme. Testi pilot do të tregojë nëse çdo automjet i dytë, i tretë ose i katërt mund të vëzhgohet dhe të dhënat regjistrohen me saktësi. Protokolli i survejimit duhet të finalizohet vetëm pas një testi pilot pasi survejuesit duhet t'i përmbahen rreptësisht protokollit përfundimtar të survejimit për të siguruar një mostër të rastit.

2. Besueshmëria. Dy ekipe vëzhguese (dy vëzhgues të trajnuar në secilin ekip) duhet të kryejnë një testim pilot në të paktën dy stacione dhe (nëse përdoren) në dy lokacione të lëvizshme. Një test pilot duhet të bëhet gjithashtu për lokacionet me pamjet e kamerave video. Të dhënat e mbledhura nga secili ekip duhet të ekzaminohen për besueshmërinë. Për të vlerësuar nivelin e marrëveshjes midis dy vëzhguesve, llogaritet përqindja e vëzhgimeve identike të regjistruara. Një nivel i arsyeshëm i lartë marrëveshjeje (përgjithësisht 85 +%) tregon se të dhënat janë të sakta në mënyrë të arsyeshme.

8.1.1 Procesi i survejimit të rripave të sigurimit

Ligji shqiptar detyron përdorimin e rripave të sigurimit për të gjithë personat që ndodhen në automjet.

Në vitin 2017 kishte 578.638 automjete të regjistruara, përfshirë makina (460,207) dhe autobusë /

mikrobus (7,146) dhe kamionë / traktorë rrugorë (68,384).

Vëzhgimi fillestar mbi përdorimin e rripit të sigurimit duhet të bëhet me përparësi në makinat e

pasagjerëve (përfshirë taksitë, makinat me qera dhe automjeteve për udhëtim). Nëse është e mundur


D‐1.5 Shtojca 4


dhe e aprovuar të vëzhgohet edhe përdorimi i rripit të sigurimit nga drejtuesi i mjetit edhe tek autobuzët

/ mikrobuzët dhe kamionët.

Një ekip prej pesë survejuesish kërkohet në secilin lokacion.

o Dy anëtarë të ekipit survejojnë shoferin dhe pasagjerin e sediljes së parë të automjeteve që kalojnë, përfshirë gjininë, moshën dhe përdorimin e rripit të sigurimit. Survejimet e tyre regjistrohen duke përdorur një formular letre ose një laptop/tablet me një formular elektronik që plotësohet për secilën makinë që është survejuar.

o Dy anëtarë të tjerë të ekipit vëzhgojnë pasagjerët e sediljes së pasme për çdo automjet që kalon, përfshirë gjininë, moshën dhe përdorimin e rripit të sigurimit. Vëzhgimet e tyre regjistrohen duke përdorur një formular letre ose një laptop/tablet me një formular elektronik që plotësohet për secilën makinë që është survejuar.

o Anëtari i pestë i ekipit numëron numrin e përgjithshëm të automjeteve që kalojnë gjatë secilës seancë për të përcaktuar sa përqind e automjeteve është duke u vrojtuar.

o Survejuesve duhet t'u caktohet rastësisht lokacioni i parë i vrojtimit.


Kur sinjali është i kuq, vëzhgohet automjeti i parë që ndalet.

Aq sa e lejon koha, secila palë survejuesish procedon përgjatë radhës së automjeteve për të vëzhguar në mënyrë të rreptë çdo automjet të palëvizshëm që radhitet pas të parës. Nëse nuk mund të vëzhgohet çdo automjet, atëherë automjeti i dytë ose i tretë duhet të vëzhgohet në mënyrë rutinë dhe të regjistrohen të dhënat.

Kur dritat e semaforit ndryshojnë, pezulloni vëzhgimin dhe kthehuni në kryqëzim dhe prisni deri në periudhën tjetër të kuqe.


Çdo çift i survejuesve procedon përgjatë radhës së automjeteve, duke vëzhguar vazhdimisht personat që ndodhen në automjete.

Nëse trafiku shpejton dhe nuk është e mundur të regjistroni të dhëna për çdo automjet të tretë të pezullohet vëzhgimi dhe të prisni që trafiku të ngadalësohet edhe një herë para se të filloni procesin.

8.1.2 Procesi i Survejimit mbi Përdorimin e Helmetës

Ligji shqiptar përcakton përdorimin e helmetave për motoçiklistët dhe pasagjerët. Në vitin 2016, numri

i motoçikletave të regjistruara zyrtarisht, përbënin rreth 7% të automjeteve të regjistruara në Shqipëri.

Ka 45, 447 motoçikleta të regjistruara zyrtarisht, ku 11,784 motoçikleta (35%) janë të regjistruara në

bashkinë e Tiranës ndërsa 33.665 (65%) janë të regjistruara në bashkitë e tjera.

Një ekip prej tre survejuesish është i nevojshëm në secilin lokacion.


Dy anëtarë të ekipit vëzhgojnë motoçiklistin dhe (nëse ka) pasagjerin e motoçikletave që kalojnë, për seksin dhe përdorimin e helmetës. Vëzhgimet e tyre regjistrohen në mënyrë elektronike për secilin motor të survejuar duke përdorur një tablet.

Anëtari i tretë i ekipit numëron numrin e përgjithshëm të motoçikletave që kalojnë gjatë çdo seance për të përcaktuar përqindjen e motoçikletave që janë duke u survejuar.


D‐1.5 Shtojca 4


Kur trafiku ndalet në afrimin e kryqëzimit për shkak të ndezjes së dritës së kuqe të semaforit, çifti i survejuesve vazhdon përgjatë radhës së automjeteve, për të parë motoçiklistin dhe / ose pasagjerin e secilit motor.

Kur automjetet fillojnë të lëvizin, ata kthehen në kryqëzim dhe presin që trafiku të ndalet edhe një herë përpara se të fillojë procesi.


Çdo çift i survejuesve procedon përgjatë radhës së automjeteve, duke vëzhguar vazhdimisht personat që ndodhen në motorr.

Nëse trafiku shpejton dhe nuk është e mundur të regjistroni të dhëna për çdo mjet, pezulloni survejimin dhe prisni që trafiku të ngadalësohet edhe një herë deri sa të ketë semafor të kuq.

8.1.3 Metoda e Survejimit të Shpërqëndrimit të Drejtuesit të Mjetit

Përdorimi i telefonit celular gjatë drajtimit të mjetit do të jetë elementi përfaqësues mbi të cilin do të

kryhet vrojtimi mbi shpërqëndrimin e drejtuesit të mjetit.

Ekipe me tre survejues të gjenden në çdo vendndodhje.

Dy anëtarë të ekipit vëzhgojnë drejtuesit e mjeteve që kalojnë dhe regjistrojnë të dhëna përfshirë seksin dhe përdorimin e telefonit. Survejimet e tyre regjistrohen në mënyrë elektronike për secilin mjet të anketuar duke përdorur një format letre ose tablet.

Anëtari i tretë i ekipit numëron numrin e përgjithshëm të automjeteve që kalojnë gjatë çdo seance për të përcaktuar përqindjen e automjeteve që janë duke u survejuar.

Kur trafiku ndalet në afrimin e kryqëzimit, çifti i survejuesve vazhdon përgjatë radhës së automjeteve, për të vëzhguar çdo drejtues automjeti.

Kur radha fillon të lëvizë, ata kthehen në kryqëzim dhe presin që trafiku të ndalet edhe një herë përpara se të filloje procesi.

Vrojtimi në lokacione të lëvizshme

Çdo çift survejuesish procedon përgjatë radhës së automjeteve, duke vëzhguar vazhdimisht drejtuesin e çdo motori dhe automjeti si dhe pasagjerin e vendit të parë.

Nëse trafiku shpejton dhe nuk është e mundur të regjistroni të dhëna për çdo automjet/motor atëherë të pezullohet vëzhgimi dhe prisni që trafiku të ngadalësohet edhe më pas të rifilloni procesin.

8.2 Raportimi dhe Analiza e të Dhënave të Marra nga Vrojtimi

Më poshtë janë paraqitur shembuj tabelash.

DISA UDHËZIME PËR TABELAT E TË DHËNAVE QË DO TË PËRDOREN GJATË SURVEJIMIT PËR PËRDORIMIN E RRIPIT TË SIGURIMIT

FUTJA E TË DHËNAVE, ANALIZA DHE PRODHIMI I GRAFIKËVE

Kontrolloni, pastroni dhe vërtetoni të gjitha të dhënat e survejimit dhe futeni në spreadsheet

Analizoni dhe prodhoni tabelat e mëposhtme të sondazhit

1. Numri total i secilës klasë të automjeteve të llogaritur

i. Nëntotali për secilin lokacion dhe për secilën korsi

ii. Nëntotali për secilin lokacion dhe për secilën ditë

2. Numri i përgjithshëm i drejtuesve të automjeteve, përfshirë për secilën vendndodhje, korsi dhe periudhë kohore


D‐1.5 Shtojca 4


i. Numri dhe % e drejtuesve meshkuj

ii. Numri dhe % e drejtuesve femra

3. Numri dhe % e drejtuesve që kanë vendosur rrip sigurimi krahasuar me numrin e përgjithshëm të drejtuesve të mjetit të numëruar

i. Numri dhe % e drejtuesve meshkuj që vendosin/nuk vendosin rrip sigurimi

ii. Numri dhe % e drejtuesve femra që vendosin/nuk vendosin rrip sigurimi

4. Numri total i pasagjerëve të ulur në sediljen e parë, përfshirë për secilën vendndodhje, korsi dhe periudhë kohore

i. Numri dhe % e pasagjerëve meshkuj ulur në sediljen e parë

ii. Numri dhe % e pasagjereve femra ulur në sediljen e parë

5. Numri dhe % e pasagjerëve të vendit të pare që kanë vendosur rrip sigurimi krahasuar me numrin e përgjithshëm të pasagjerëve në vendin e pare të numëruar

i. Numri dhe % e pasagjerëve meshkuj të ulur në sediljen e pare që vendosin/nuk vendosin rrip sigurimi

ii. Numri dhe % e pasagjerëve femra të ulur në sediljen e pare që vendosin/nuk vendosin rrip sigurimi

6. Shprehja në % e diferencës në vendosjen e rripit të sigurimit sipas gjinisë, pozicionit ku është ulur përdoruesi i rrugës, orës, korsisë, motit, prania e policisë rrugore (nëse ka ndonjë statistikisht domethënës)

7. Çdo analizë tjetër e kryqëzimit që mund të ndërmerret

8. Kryeni teste me rëndësi statistikore dhe nxirrni në pah këto gjetje

9. Krahasoni të dhënat e analizuara me të dhënat e mëparshme të anketës dhe prodhoni tabela që nënvizojnë ndryshimet.

Çdo tabelë duhet të specifikojë numrin bazë (d.m.th. kush ose çfarë është duke u numëruar dhe numri e përgjithshëm që është numëruar).

Shembuj për dy baza dhe grupe me të dhëna të ndryshme janë paraqitur më poshtë.

Shkalla e Përdorimit të Rripit të Sigurimit nga Drejtuesit (Vini re se kjo nuk përfshin të gjithë drejtuesit pasi përjashton të panjohurit (NUK E DI)

Baza(të gjithë drejtuesit): N=

Drejtues me rrip sigurimi Drejtues PA rrip sigurimi

Numri % Numri %

Vrojtimi për vendosjen e helmetës – Të gjithë drejtuesit e motoreve/motocikletave ((Vini re se kjo tabelë paraqet të dhënat për të gjithë drejtuesit (e motoreve dhe motocikletave) të vrojtuara–ka vendosur helmetë, nuk ka vendosur helmetë dhe të panjohur)

Baza (Të gjithë drejtuesit e

motocikletave/mototrrave N=

Përdorimi i helmetës

Me helmetë Pa helmetë Nuk e di

Vendndodhja(List all)

Numri % Numri % Numri %


D‐1.5 Shtojca 4


Vendndodhja

Total

Për të pasur mundësinë e krahasimit me kalimin e kohës, analiza e përdorur në anketën fillestare dhe

çdo studim i mëparshëm duhet të bëhet veçse është identifikuar ndonjë problem / gabim. Gjithashtu,

duhet të bëhet një test për statistikat domethënëse siç është testi i katrorit Chi. Një nivel domethënie

më i madh se 20% (ose niveli i besueshmërisë më i vogël se 80%) se nuk është i rëndësishëm dhe vetëm

gjetjet statistikisht të rëndësishme duhet të theksohen në një raport. Të dhënat nga sondazhet e

vëzhgimit të sigurisë rrugore përgjithësisht kanë vlerat e besueshmërisë 80‐95%.

1 99 Një rezultat shumë I pranueshëm

5 95 Rezultat i pranueshëm

10 90 Rezultat i drejtë

20 80 Rezultat tregues

9 Udhëzime për Kryerjen e Survejimeve joformale të Vëzhgimit

Survejimet joformale të vëzhgimit mund të tregojnë tendencat e përgjithshme të sjelljeve në zona të

veçanta ‐ siç janë rrugët rurale ose rrugët urbane në zonat rurale. Zakonisht llogarisim 100 automjete në

secilin vend për këto anketime informale. Shihni pikën 4 për numrin e vendeve të ndryshme në të cilat

mund të bëni një studim.

1. Sondazhet nuk duhet të bëhen nga teknikë. Civilë të trajnuar siç janë studentë të kolegjit,

pensionistë dhe aktivistë të komunitetit janë të gjithë vëzhgues të mundshëm. Nëse vullnetarët e


D‐1.5 Shtojca 4


trajnuar janë vendosur, ata duhet të vëzhgojnë vetëm një ose dy ndryshore (p.sh. përdorimi i rripit

të sigurimit nga drejtuesi dhe pasagjeri i vendit të parë OSE përdorimi i helmetës nga drejtuesit e

motorit/motocikletës dhe përdorimi i telefonit celular).

2. Është shumë e rëndësishme të vëzhgohet EKZAKTËSISHT i njëjti grup lokacionesh çdo herë që kryhet

studimi dhe përafërsisht në të njëjtën kohë të ditës dhe ditë të javës për të siguruar që % për grupe

të ndryshme të survejimeve të jenë të krahasueshme. Survejimet duhet të bëhen në seanca 45‐

minutëshe midis orës 7:00 dhe 8:30 të mëngjesit deri në 4:30 tëpasdites, të martën dhe / ose të

mërkurën dhe / ose të enjten. Nëse burimet lejojnë dhe vëllimet e trafikut të fundjavës janë mjaft

të larta, mund të bëhet gjithashtu një studim gjatë periudhës më të lartë të vëllimit të trafikut të

shtunën nga 10:30 e mëngjesit deri në 02:30 pasdite.

3. Hartimi i një orari për lokacionet që do të vrojtohen, në cilën kohë do të fillojë survejimi dhe nëse

survejimi do të bëhet brenda ditës ose fundjavës. Plani duhet të ndiqet sa herë që bëhet një studim.

4. Kërkohet survejimi i secilit grup interesi në të paktën tre lokacione. Në çdo lokacion, vëzhgoni 100

ose më shumë drejtues mjeti që kalojnë në 45 minuta. Nëse 100 automjete nuk janë parë pasi të

kenë kaluar 45 minuta, sondazhi mund të konsiderohet i plotë.

5. Ndryshimi në një formë të re anketimit për çdo vend apo grup të ri survejimi.

6. Mos bëni survejime për ulëset e fëmijëve.

7. Survejoni vetëm korsinë e lëvizjes në drejtimin ngjitur me survejuesin; është më e lehtë të vrojtohen

sjelljet e drejtuesve në mjetet që kalojnë pranë jush.

8. Vëzhgoni të gjithë automjetet e pasagjerëve: makina, kamionë, furgonë, taksi etj dhe motoçikleta.

9. Shumica e survejimeve joformale janë bërë në rrugë me trafik relativisht të lartë. Sidoqoftë,

survejimet do të jenë më të sakta nëse trafiku nuk udhëton me shpejtësi të lartë‐ p.sh. afër një

kryqëzimi ose ku trafiku është i ngadalësuar ose ndalur.

10. Të dhënat e mbledhura në këtë lloj studimi janë joformale dhe përdoren më së miri për të krahasuar

% e vendosjes së rripit të sigurimit dhe helmetës me kalimin e kohës dhe për t'i përdorur ato si një

tregues të tendencave të përgjithshme në sjelljen e vrojtuar. Sondazhet joformale nuk duhet të

pritet të tregojnë rezultate të krahasueshme me ato formale.

11. Konkluzionet e raportit përfshijnë edhe krahasimin me % e fqinjëve

Një formë e thjeshtë për mbledhjen e të dhënave e cila siguron hapësirë për të treguar sjelljen (po) ose

(jo) për 100 automjetet ‐ sigurohet maksimumi i vrojtuar në një lokacion të vetëm. Mund të llogaritet

edhe një mesatare mbi vendosjen e rripit të sigurimit.


D‐1.5 Shtojca 4


Shembull i Formatit të Anketës për Survejimin mbi Përdorimin e Rripit të Sigurimit

DATA: ___________ ORARI: __________ SURVEJUESI: _______________________ KRYQËZIMI: _________________________________MOTI:

PËRDORUESIT E RRUGËS QË NDODHEN NË MJET GJATË SURVEJIMIT:

SHOFERI / PASAGJERI I SEDILJES SË PËRPARME / PASAGJERI I SEDILJES SË PASME

PO JO PO JO PO JO PO JO

1 26 51 76

2 27 52 77

3 28 53 78

4 29 54 79

5 30 55 80

6 31 56 81

7 32 57 82

8 33 58 83

9 34 59 84

10 35 60 85

11 36 61 86

12 37 62 87

13 38 63 88

14 39 64 89

15 40 65 90

16 41 66 91

17 42 67 92

18 43 68 93

19 44 69 94

20 45 70 95

21 46 71 96

22 47 72 97

23 48 73 98

24 49 74 99

25 50 75 100

% që përdorin rrip sigurimi = _______________


D‐1.5 Shtojca 4


10 Udhëzime për Kryerjen e Survejimeve të Sjelljes së Komunitetit

Qëllimi kryesor i kryerjes së sondazheve mbi njohuritë e komunitetit për sigurinë rrugore, qëndrimin

dhe sjelljet e vetë‐perceptuara është monitorimi i qëndrimeve ndaj një larmi çështjesh të sigurisë

rrugore, vlerësimi i masave specifike të sigurisë rrugore, identifikimi i ndryshimeve me kalimin e

kohës dhe identifikimi i dallimeve të rëndësishme midis qarqeve dhe demografive të tjera si mosha,

statusi i drejtuesit, gjinia, klasa e lejes së drejtimit dhe frekuenca e drejtimit të mjetit.

Survejimet duhet të koordinohen nga agjensia kombëtare e sigurisë rrugore dhe të kryhen

nga një agjensi shumë profesionale që merret me kërkimin e tregut ose nga një institut i

sigurisë rrugore me ekipe të trajnuar për sondazhe sociale dhe analistë të të dhënave.

Pas një studimi fillestar, survejimet e vazhdueshme të qëndrimit duhet të përsëriten çdo 3‐4

vjet për të siguruar që ndryshimet në qëndrimet shoqërore të identifikohen dhe të dhënat të

përdoren për të informuar nisma të qëndrueshme për sigurinë rrugore.

Çështjet që duhet të ekzaminohen në studimin bazë përfshijnë: shkaqet e perceptuara të

aksidenteve në rrugë, ekspozimin dhe qëndrimet ndaj testimit të alkoolit, qëndrimet ndaj

shpejtësisë, duke përfshirë mbështetjen për kufijtë më të ulët të shpejtësisë, perceptimet

ndaj policisë rrugore, përdorimin e telefonit celular gjatë drejtimit, raportimi mbi

përdorimin e rripit të sigurimit dhe helmetës tek motorët, përfshirja në aksidente rrugore,

automjete të rënda, përdorimi i rrugës dhe i transportit, përdorimi i veçorive të sigurisë së

automjeteve dhe përvoja e lodhjes gjatë drejtimit.

Pyetësori në vazhdim të survejimit duhet të mbetet i njëjtë për të bërë të mundur që

ndryshimet në qëndrime dhe sjelljet e vetë‐raportuara të gjurmohen me kalimin e kohës.

Mund të shtohen pyetje të reja dhe pyetjet e vjetëruara të fshihen me kalimin e kohës ‐ por

pyetjet thelbësore dhe rendi i sondazhit duhet të mbeten të pandryshuara për të mundësuar

krahasimin.

Intervistat e survejimit duhet të bëhen me telefon me persona të moshës 18 vjeç (d.m.th.

kanë kaluar ditëlindjen e 18‐të) deri në ata që NUK kanë kaluar ditëlindjen e tyre të 65‐të.

Kjo është afërsisht 70% e popullsisë.

Mostra minimale duhet të jetë rreth 500 me peshë statistikore në të 12 qarqet. Gjinia dhe

grupmoshat duhet të kontrollohen dhe shtresimi i kampionit duhet të përfshijë këto dy

kritere përveç qarkut dhe zonave urbane / rurale. Gjinia dhe grupmoshat mund të

konsiderohen ose në mostrën e përgjithshme ose brenda secilit qark dhe, rrjedhimisht

urbane / rurale, nëse këto ndryshojnë në mënyrë të konsiderueshme sipas prefekturës

dhe zonës urbane / rurale.

Peshimi statistikor duhet të përdoret për të siguruar një diferencë gabimi prej ±3% me një

nivel besueshmërie prej 95%.

Survejimi përfshin një numër çështjesh të ndjeshme dhe të anketuarit duhet të jenë të sigurt

se të dhënat e tyre nuk mund të identifikohen. Çështjet e privatësisë duhet të adresohen.

Survejimi duhet të bëhet përmes sondazheve telefonike (CATI), megjithatë mundësitë e vetë‐

administruara në internet (CAËI) mund të sigurohen gjatë telefonatës.

Një model i marrjes së mostrave me kornizë të dyfishtë, i cili përfshin një numër të

rastësishëm të thirrjeve (RDD) nga numri celular dhe numri fix në banesa private për të

siguruar të gjithë mostrat. Raporti i telefonave celularë dhe fiks duhet të bazohet në të dhënat

e telekomunikacionit.


D‐1.5 Shtojca 4


Për të rritur efikasitetin, përpara se të bëni studimin, të gjithë numrat RDD që janë gjeneruar

duhet të testohen tek meshkujt duke u siguruar që numri të jetë i lidhur dhe në përdorim.

Kodet postare të mbledhura nga të anketuarit e survejimit do të bëjnë të mundur

shpërndarjen e rezultateve të survejimit në një shtresë gjeografike.

Ekipet e survejimit duhet të jenë të trajnuar në rendin e survejimitt, shpërndarjen, duke

përfshirë pyetje të anashkaluara dhe të kërkojnë përgjigje si të rëndësishme, përgjigje të

koduara dhe adresimin e çështjeve të privatësisë

Pyetësori i anketës DUHET të pilotohet për të vlerësuar rëndësinë, kuptueshmërinë,

kalibrimin dhe renditjen.

Të dhënat e mbledhura nga secili anketues duhet të futen dhe të ekzaminohen për

besueshmërinë. Për të vlerësuar nivelin e marrëveshjes midis dy survjuesve, llogaritet

përqindja survejimeve identike të regjistruara. Një nivel i arsyeshëm i lartë i marrëveshjes

(përgjithësisht> 85%) tregon se të dhënat janë të sakta në mënyrë të arsyeshme.

Të dhënat e testit pilot duhet të futen duke përdorur një protokoll me hyrje të dyfishtë, të

shoqëruar me mbikëqyrje të drejtpërdrejtë dhe rishikime të shumta të të dhënave çdo ditë.

Duhet të adresohet çdo gabim në strukturën e pyetësorit.

Në survejimin përfundimtar, për të rregulluar çdo gabim, çdo shënim jo i plotë dhe i rremë

duhet të klasifikohet si "hyrje që mungojnë" dhe të përjashtohen nga analiza e mëvonshme e

të dhënave.

Pyetjet e mostrës për një Sondazh të Qëndrimit në Komunitet janë bashkangjitur në Shtojcën B.


D‐1.5 Shtojca 4


11 Përpunimi i të dhënave për Raportin Tremujor dhe Vjetor

Aksidentet rrugore janë ngjarje komplekse ku ndikojnë shumë faktorë. Ata duhet të kuptohen

përmes analizës së të dhënave dhe hulumtimeve në mënyrë që kundërmasat të propozohen,

zhvillohen dhe zbatohen. Këto kundërmasa janë vetë komplekse, duke filluar nga iniciativat

inxhinierike/teknike, arsimore dhe zbatuese. Zbatimi efektiv kërkon koordinim në të gjitha agjencitë

qeveritare duke përdorur një qasje të përqëndruar në menaxhimin e sigurisë rrugore. Ndikimet dhe

rezultatet duhet të vlerësohen vazhdimisht për të lejuar mbështetje dhe zhvillim të programeve, të

udhëhequr nga prioritetet e sakta. Baza për të gjitha programet efektive të sigurisë rrugore është

sigurimi i informacionit të mirë, bazuar në të dhëna të mira, shumica e tyre nga zona e aksidenteve

rrugore. Të dhënat për aksidentet masive janë thelbësore për një program të suksesshëm të sigurisë

rrugore në Shqipëri.

Në një shtrirje të madhe nevoja për të dhëna përcaktohet nga përdoruesit e të dhënave, të cilët, nga

ana tjetër, çojnë në një varg burimesh nga të cilat mund të nxirren të dhëna për të mbështetur

aktivitetet e sigurisë rrugore.

Politikbërësit në agjencitë kombëtare të sigurisë rrugore kërkojnë të dhëna dhe raporte të sakta dhe

në kohë, si në nivelin kombëtar, ashtu edhe në nivel qarku, për të kuptuar natyrën e gjerë, shkallën

dhe karakteristikat e situatës së sigurisë rrugore, në mënyrë që të arrijnë në politika dhe masa

kundërmasash që adresojnë problemin në nivelin më të lartë. Të dhënat e nivelit të qarqeve mund

të ndahen më tej në të dhëna dhe informacione në nivelin e rrethit.

Përdoruesit e tjerë kryesorë të të dhënave të aksidenteve janë:

Inxhinierët ‐ për identifikimin e problemit, zhvillimin e kundërmasave dhe prioritetet e

programit

Ekspertët në fushën arsimore ‐ për programet e arsimit publik dhe fushatat ndërgjegjësuese,

zhvillimin e ndryshimit të kulturës, programet e arsimit shkollor. Ekspertët në fushën

arsimore janë specialistë të arsimit publik, agjenci fushatash, zyrtarë të sigurisë rrugore dhe

mësues.

Zbatuesit ‐ për menaxhimin e vendosjes, llojin e zbatimit, vendndodhjen e zbatimit, kohën e

ekzekutimit, efektin e zbatimit. Zbatuesit përfshijnë Policinë Rrugore dhe autoritetet

përgjegjëse për trajnimin, testimin dhe licensimin e drejtuesve të mjetit, peshat dhe

dimensionin e automjeteve, aftësinë e automjeteve në rrugë.

Vlerësuesit ‐ për zhvillimin e programit, prioritizimin, zhvillimin e fushatave efektive dhe

efikase, hartimin dhe aplikimin efektiv të masave kundërvepruese, monitorimin e

efektivitetit të zbatimit dhe zhvillimin e programeve të ardhshme; të përdorura nga

zhvilluesit e programeve, zbatuesit e fushatave, inxhinierët e sigurisë rrugore, studiuesit dhe

drejtuesit e policisë

Politikanët, avokatët, profesionistët e shëndetit, statisticienët, kompanitë e sigurimeve dhe grupet

e komunitetit gjithashtu do të përdorin të dhënat e duhura në një gamë të gjerë të aktiviteteve të

tyre.

Në pjesën kryesore do të ketë dy burime kryesore të të dhënave për të mbështetur aktivitetet e

sigurisë rrugore:

1. Të dhëna masive për aksidentet të siguruara nga Policia e SHtetit.


D‐1.5 Shtojca 4


2. Regjistri i mjeteve

Grupet e tjera të të dhënave përfshijnë

3. Lejet e drejtimit

4. Të dhënat e popullsisë (siguruar nga INSTAT)

5. Informacione speciale nga bazat e të dhënave për hulumtime dhe qëllime të veçanta, p.sh.

shpejtësia e udhëtimit, vëllimi i trafikut, survejimet dhe studimi i hulumtimit shoqëror.

6. Të dhëna nga Policia Rrugore për shkeljet.

11.1 Përpunimi i Nevojshëm i të Dhënave për Raportet Vjetore

Një Raport Vjetor mbi Viktimat e Aksidenteve të Trafikut Rrugor (Vdekjet dhe Lëndimet e Rënda) duhet të sigurojë një analizë gjithëpërfshirëse të të dhënave dhe të përfshijë përmbajtjet e mëposhtme:

1. Hyrje

i. Fushëveprimi i statistikave të aksidenteve ii. Si përpunohen të dhënat iii. Kriteret për përcaktimin e shpejtësisë dhe përfshirjes së lodhjes si faktorë iv. Përkufizime dhe shënime shpjeguese

2. Aksidentet me Viktima dhe Tendencat e Viktimave të Aksidenteve

i. Të dhënat përmbledhëse për vitin (viktimat për 10,000 automjete të regjistruara, për 10,000 leje drejtimi dhe për 100,000 banorë ‐ Në gjithë Shqipërinë dhe sipas qarqeve. Krahasimi bëhet me vitin e kaluar (numri dhe % e ndryshimit)

ii. Pikat kryesore për vitin (rritet, ulet, grupet kryesore të përdoruesve të rrugës të përfshira në aksidente të viktimave dhe kosto totale ekonomike7)

iii. Shkalla e vdekshmërisë për 10,000 automjete të regjistruara, 10,000 leje drejtimi dhe 100,000 banorë për vitin e kaluar dhe vitet e tjera që i nënshtrohen të dhënave në dispozicion) për të treguar tendencat.

iv. Krahasimi i vdekshmërisë sipas qarkut (si më lart). v. Fatalitetet (dhe lëndimet që i nënshtrohen të dhënave të besueshme në dispozicion)

nga klasa e përdoruesve të rrugës për një vit dhe që nga viti 2000 (më parë / më vonë subjekt i të dhënave në dispozicion) për të treguar tendencat.

3. Aksidentet Rrugore për vitin

Shpërndarja në kohë e aksidenteve

i. Aksidente fatale (dhe me lëndime të rënda dhe të lehta, periudha, dita e javës). ii. Aksidente me lëndime serioze (LS) dhe lëndime të lehta (LL) (subjekt i të dhënave të

besueshme në dispozicion), periudha kohore, dita e javës iii. Aksidentet totale (subjekt i të dhënave të besueshme në dispozicion), periudha kohore,

dita e javës

Tipet e aksidenteve

i. Objekti i aksidenteve (subjekt i të dhënave të Policisë Rrugore)

7Kostoja ekonomike e bazuar në vlerën e jetës iRAP është në Shtojcën A


D‐1.5 Shtojca 4


ii. Aksident ku është përfshirë vetëm një automjet, lloji i automjetit dhe shkalla e aksidentit (fatale, lëndime serioze, lëndime të lehta)

iii. Aksidente ku përfshihen më shumë se një mjet, lloji i aksidentit (p.sh. përplasje veture, përplasje e kamionëve, përplasje e motorëve) dhe shkalla (përplasje fatale, aksident LS, aksident LL).

Llojet e automjeteve

iv. Aksidentet, tipi i aksidentit dhe shkalla e aksidentit v. Aksidentet, automjetet motorike të përfshira dhe shkalla e përfshirjes

4. Faktorët dhe gabimet që mund të kontribuojnë në aksident

i. Aksidentet, shkalla e aksidentit, përfshirja e alkoolit dhe periudha kohore ii. Aksidentet, shkalla e përfshirjes së alkoolit dhe urbanizimi (Tiranë, qytet tjetër, zona

rurale) iii. Aksidentet, përfshirja e shpejtësisë, shkalla e aksidentit iv. Aksidentet, përfshirja e lodhjes, shkalla e aksidentit

5. Kontrolli i automjeteve të përfshira në aksident

i. Kontrolli i automjeteve motorikë të përfshirë në aksidente fatale, klasa e përdoruesit të rrugës, seksi dhe mosha

ii. [Në varësi të të dhënave të besueshme në dispozicion], kontrollorët e automjeteve të përfshirë në aksidentet me LS, klasa e përdoruesit të rrugës, gjinia dhe mosha

iii. (Në varësi të të dhënave të besueshme në dispozicion], kontrollorët e automjeteve të përfshirë në aksidentet me LL, shkalla, klasa e përdoruesit të rrugës, gjinia dhe mosha

iv. [Në varësi të të dhënave të besueshme në dispozicion], kontrollorët e automjeteve të përfshirë në aksident, statusi i lejes së drejtimit, shkalla e aksidentit

v. Kontrollorët e automjeteve me shpejtësi të lartë të përfshirë në një aksident, shkalla e aksidentit, gjinia, mosha.

vi. Kontrollorët e automjeteve motorikë të përfshirë në një aksident, shkalla e aksidentit, niveli i alkoolit në gjak, gjinia, mosha.

6. Vendndodhja dhe shpërndarja e aksidenteve

i. Aksidente, viktima, qark dhe bashki, shkalla e aksidentit dhe shkalla e të lënduarve ii. Lloji i vendndodhjes së aksidentit (p.sh. kryqëzim kryq; kryqëzim T; kryqëzim Y,

kryqëzimet të shumëfishta; rrethrrotullime), shkalla e aksidentit iii. Aksidentet, karakteristikat e vendndodhjes, shkalla e aksidentit iv. Aksidentet, urbane / rurale, kufiri i shpejtësisë, shkalla e aksidentit

7. Të lënduarit

i. Klasa e përdoruesit të rrugës, mosha dhe shpërndarja e gjinisë së të lënduarve: të vdekur (dhe LS dhe LL nëse janë të disponueshme të dhëna të besueshme)

8. Pajisjet e sigurisë për të lënduarit

i. Të lënduar nga aksidentet rrugore, klasa e përdoruesve të rrugës, pajisja e sigurisë e përdorur, shkalla e lëndimit

9. Alkooli tek të lënduarit

i. Të lënduar nga aksidentet rrugore, klasa e përdoruesve të rrugës, niveli i alkoolit në gjak, shkalla e lëndimit

Tabela e të Dhënave Përmbledhëse të Statistikave Vjetore


D‐1.5 Shtojca 4


Viti Aktual Krahasuar me një vit më parë

Numri % Ndryshimi i

numrit Ndryshimi në

%

AKSIDENTET Aksidente fatale

Aksidente me lendime serioze

Aksidente me lëndime të vogla

Numri total i aksidenteve

TË AKSIDENTUAR Të vdekur

Me lëndime serioze

Me lëndime të vogla

Numri total i të aksidentuarve

MJETE ZYRTARISHT TË REGJISTRUARA Vdekje për 10,000 mjete

DREJTUES MJETI

Vdekje për 10,000 mjete

POPULLSIA E SHQIPËRISË Vdekje per 10,000 banorë

11.2 Përpunimi i Nevojshëm i të Dhënave për Raportet Tremujore

Raportet Tremujore mbi Aksidentet e Trafikut Rrugor me Viktima duhet të përqendrohen në panoramën

e përgjithshme të viktimave dhe aksidenteve fatale për tremujorin aktual dhe të përfshijnë krahasimet

me të njëjtin tremujor për vitet e kaluara për të identifikuar trendet.

Tabela duhet të përfshijë:

Sasia e viktimave për tremujorin

i. Numrin e vdekjeve ii. Vlerësimin për 100,000 banorë iii. Vlerësimin për 10,000 mjete

Viktimat: Krahasime tremujore

i. Numri i vdekjeve për tremujorin aktual krahasuar me të njëjtin tremujor të një viti më parë

ii. Numri i vdekjeve për tremujorin aktual krahasuar me të njëjtin tremujor të tre viteve më parë dhe mesataren e të tre viteve

Vdekjet sipas klasës së përdoruesve të rrugës për tremujorin aktual dhe tremujorin e kaluar

Aksidentet fatale sipas qarkut, ndarjes urbane

Aksidente fatale sipas ndarjes urbane, klasifikimit të rrugës, vendndodhjes (kryqëzim, jo kryqëzim) rruga kryesore, qarku dhe automjeti kryesor i përfshirë në aksident, dhe

Shpërndarja e viktimave për tremujorin

sipas klasës së përdoruesve të rrugës, moshës, gjinisë, qarkut, klasifikimit të rrugës,

Aksidentet fatale për tremujorin aktual dhe atë të mëparshëm

i. Për shkak të shpejtësisë ii. Pajisja e sigurisë e përdorur, klasa e përdoruesit të rrugës


D‐1.5 Shtojca 4


12 Programe dhe Analiza të Rekomanduara për Mbledhjen e Anketave

Të dhënat mund të mblidhen në letër, në një aplikacion ose duke përdorur Survey Monkey, pasi u përshtaten njohurive / aftësive të mbledhësve të të dhënave, dhe çështjeve të energjisë dhe aksesit në internet. Mbledhja e bazuar në letër është metoda më e thjeshtë ‐ por më e shtrenjtë për sa i përket futjes së të dhënave.

Nëse procesi zhvillohet në shtëpi, të dhënat e mbledhura duhet të ruhen në laptop të mbrojtur me fjalëkalim. Analizat e përshtatshme mund të bëhet duke përdorur Excel dhe softuer të analizës statistikore (i cili posaçërisht do të jetë i nevojshëm për analizën e aksidenteve ose analizave më komplekse të studimeve vëzhguese), siç janë SPSS, SAS, Stata ose R (i cili është falas). Analiza e të dhënave duhet të nënshkruhet nga ekipi i bazës së të dhënave për aksidentet.

Një ekip prej tre anëtarësh do të koordinojë mbledhjen dhe analizën e studimit bazë. I gjithë hardueri dhe softueri duhet të jenë në përputhje me pajisjet dhe softuerët e bazës së të dhënave për aksidentet.


D‐1.5 Shtojca 4


ANEKS A Vlera e Jetës dhe e Lëndimeve Serioze

Raporti i Planit të Investimit për Rrugë më të Sigurta adreson çështjen e vlerësimit të përfitimeve

ekonomike të kundërmasave të sigurisë rrugore dhe identifikon kostot ekonomike të një fatkeqësie, ose

lëndimi serioz, i cili përfshin, kostot direkte financiare të aksidenteve më dëmtimeve fatale ose serioze,

që përfshin dëmtimin e automjeteve, etj. rrugës, dhe shërbimet e rrugës dhe pronën private, kostot

mjekësore të trajtimit dhe të gjitha kostot sociale dhe administrative, gjatë gjithë jetës së njerëzve të

prekur.

Raporti përdor një vlerë të thjeshtë për një fatalitet i cili rekomandohet në mënyrë rutinore në

vlerësimet eRAP "si PBB x 70 (rrjedh nga studimi i kryer nga McMahon dhe Dahdah, 2008). Në vijim, iRAP

rekomandon përdorimin e një vlere të një lëndimi serioz si vlera 0.25 x e fatalitetit.

Të dhënat më të disponueshme të PBB‐së më të fundit për Shqipërinë janë për vitin 2016. PBB‐ja për

frymë vlerësohej 4,146.90 USD, e cila me kursin aktual të këmbimit prej 108.149 lekë arrin afërsisht

450,000 lekë. Vihet re se kjo vlerë nuk ka ndryshuar ndjeshëm për 3 ose 4 vjet.

Në përputhje me përdorimin e tyre për qëllime të vlerësimit të iRAP, rekomandohet që këto vlera të përdoren për llogaritjen e përfitimeve ekonomike të parandalimit ose shmangies së vdekjes dhe lëndimit serioz për të gjitha vlerësimet.

Vlera e (një) jetë vlerësohet 31.500,000 lekë

Vlera e (një) lëndimi serioz vlerësohet 7,875,000 lekë.


D‐1.5 Shtojca 4


ANEKS B Shembull i Pyetjeve të Sondazhit në Komunitet

Pjesa 1 – Të dhëna Bazë Demografike

A. A. A jeni i punësuar nga ARRSH, Policia e Shtetit (Ndaloni anketën nëse po)

B. Mosha (Ndaloni anketën nësë nuk ka mbushur ende 18 vjeç ose është më i madh se 65 vjeç)

C. Grupmosha

a. 18‐19 b. 20‐24 c. 25‐29 d. 30‐34 e. 35‐39 f. 40‐44 g. 45‐49 h. 50‐54 i. 55‐59 j. 60—64

D. Gjinia

E. Kodi Postar (në mënyrë që të analizohen të dhënat në nivelin e prefekturës / nënprefekturës) [[Nëse telefonuesi refuzon pyetjen E]

F. Emrin e Bashkisë – Nësë i anketuari refuzon të përgjigjet atëherë ndalojeni ankëtën pasi këto të dhëna janë të domosdoshme për analizën.

(TË GJITHËVE)

Cili faktor mendoni se çon më shpesh në aksident rrugor (përdorni termin më të kuptuar më shpesh për aksidentin)? MOS LEXO ME ZË TË LARTË‐ KODONI NJË NGA PËRGJIGJET E MËPOSHTME

Shpejtësia / tejkalimi i shpejtësisë

Pija / drejtim i mjetit në gjendje të dehur

Droga (përveç alkoolit)

Sjellja e drejtuesit të mjetit (padurimi / sjellja agresive)

Drejtues mjeti pa përvojë / Drejtues i ri

Drejtues i moshuar

I pa vëmendshëm/ Mungesa e përqëndrimit

Përdorimi i telefonit / Shpërqëndrime të tjera

I pakujdesshëm

Mungesa e trajnimit të drejtuesit të mjetit / e pamjaftueshme

Standardi i vlerësimit të lejes së drejtimit nuk është mjaft i lartë / shumë e lehtë për të marrë një leje drejtimi

Lodhja e drejtuesit të mjetit

Mosrespektimi i rregullave të qarkullimit rrugor (p.sh nuk ndjek rrugën, nuk di të përdore sinjalet, nuk qëndron në korsi)

Injorimi i sinjalistikës rrugore (p.sh nuk ndjek rrugën, nuk di të përdore sinjalet, nuk qëndron në korsi)

Projektimi i rrugës / cilësia e dobët e rrugëve / Mungesa e shenjave rrugore ose barrierave / etj

Kushtet e rrugës / Bllokimet e trafikut / Rrugët në ndërtim


D‐1.5 Shtojca 4


Kushtet atmosferike (Lagështia/Mjegulla/Dielli i fortë)

Standart i ulët i makinave në Shqipëri

Mungesa e mirëmbajtjes së automjeteve

Nuk ka mjaftueshëm polici rrugore në rrugë/ nuk ka rregulla të forta nga policia

Drejtues mjeti ”të paligjshëm”

Vozit shumë afër pas një automjeti tjetër

Paaftësi gjatë drejtimit të mjetit (nuk jep informacion tjetër)

Diçka tjetër e specifikuar (e mban shënim) Nuk e di

Cilët janë faktorët e tjerë që çojnë në aksidente rrugore? MOS LEXO ME ZË TË LARTË –KODONI MAXIMUMI DY PËRGJIGJIE (DY PËRGJIGJIET E PARA MERREN PARASYSH) NGA MË POSHTË

Shpejtësia / tejkalimi i shpejtësisë

Pija / drejtim i mjetit në gjendje të dehur

Droga (përveç alkoolit)

Sjellja e shoferit (padurimi / sjellja agresive)

Drejtues mjeti pa përvojë / Drejtues i ri

Drejtues i moshuar

I pa vëmendshëm/ Mungesa e përqëndrimit

Përdorimi i telefonit / Shpërqëndrime të tjera

I pakujdesshëm

Mungesa e trajnimit të drejtuesit / e pamjaftueshme

Standardi i vlerësimit të lejes së drejtimit nuk është mjaft i lartë / shumë e lehtë për të marrë një leje drejtimi

Lodhja e drejtuesit të mjetit

Mosrespektimi i rregullave të qarkullimit rrugor (p.sh nuk ndjek rrugën, nuk di të përdore sinjalet, nuk qëndron në korsi)

Injorimi i sinjalistikës rrugore (p.sh nuk ndjek rrugën, nuk di të përdorë sinjalet, nuk qëndron në korsi)

Projektimi i rrugës / cilësia e dobët e rrugëve / Mungesa e shenjave rrugore ose barrierave / etj

Kushtet e rrugës / Bllokimet e trafikut / Rrugët në ndërtim

Kushtet atmosferike (Lagështia/Mjegulla/Dielli i fortë)

Standart i ulët i makinave në Shqipëri

Mungesa e mirëmbajtjes së automjeteve

Nuk ka mjaftueshëm polici rrugore në rrugë/ nuk ka rregulla të forta nga policia

Drejtues mjeti ”të paligjshëm”

Vozit shumë afër pas një automjeti tjetër

Paaftësi gjatë drejtimit të mjetit (nuk jep informacion tjetër)

Diçka tjetër e specifikuar (e mban shënim) Nuk e di

SHEMBULL PYETJESH PËR ALKOOLIN DHE DREJTIMIN E MJETIT

A jeni dakord apo nuk jeni dakord me policinë që të kryejnë testime të rastësishme të frymëmarrjes për alkool tek drejtuesit e mjetit. LEXO ZGJEDHJET Regjistroni njërën nga alternativat

Plotësisht dakort

Pajtohemi disi


D‐1.5 Shtojca 4


Nuk pajtohem disi

Nuk pajtohem plotësisht (MOS LEXO) Nuk e di

A keni parë në 6 muajt e fundit policinë që të kryejë testime të rastësishme të frymëmarrjes tek drejtuesit e mjetuit për alkool. Regjistroni njërën nga alternativat

Po

Jo (MOS LEXO) Nuk e di

A keni ju një leje drejtimi për automjet ose motor

Po


Ka leje drejtimi

SHËMBULL PYETJESH PËR TË PËRCAKTUAR NËSË ËSHTË DREJTUES MJETI QË LËVIZ RREGULLIST, SHPESH APO I RASTIT

Sa shpesh vozitni një automjet ose një motor/motoçikletë mesatarisht në javë? LEXO ME ZË

Çdo ditë

4‐6 ditë në javë


Të paktën një ditë në javë

Më pak se një ditë në javë

Nuk ngas tani / më (MOS LEXO) Nuk e di

Sa shpesh udhëtoni drejt një destinacioni që është 50 kilometra ose më shumë nga shtëpia mesatarisht në javë? LEXO ME ZË

3 herë ose më shumë në javë

Të paktën një herë në javë

Të paktën një herë në muaj

Të paktën një herë në tre muaj

Të paktën një herë në vit

Më pak se një herë në vit (MOS LEXO) Nuk e di

(TË GJITHËVE)

Sa shpesh (mesatarisht në javë) përdorni transportin publik, përfshirë taksitë? LEXO ME ZË

Çdo ditë






D‐1.5 Shtojca 4


Asnjëherë / Nuk përdor transport publik tani (MOS LEXO) Nuk e di

Q.4d [Nëse ekziston një politikë e tanishme e zbatuar në mënyrë aktive për të inkurajuar përdorimin e biçikletave] Sa shpesh udhëtoni (mesatarisht në javë) me biçikletë? LEXO ME ZË

Çdo ditë





Kurrë/ nuk përdor biçikletë në rrugë aktualisht (MOS LEXO) Nuk e di

(Ka një leje drejtimi për automjet ose motor / motoçikletë)

A keni patur ndonjëhëre leje drejtimi për automjet ose motor/motoçikletë?

Po


(KA NJË LEJE DREJTIMI PËR AUTOMJET OSE MOTORT / MOTOÇIKLETË)

Çfarë lloji leje drejtimi keni aktualisht? Ndonjë tjetër? KODIM I SHUMËFISHTË

LISTO TË GJITHË KATEGORITË E LIÇENSAVE Nuk e di

(KA NJË LEJE DREJTMI PËR AUTOMJETIT OSE MOTOR / MOTOÇIKLETË)

Sa kohë keni që jeni pajisur me leje drejtimi ‐ Nëse keni më shumë se një leje drejtimi, atë që keni më shumë kohë.

Më pak se 3 vite

3‐5 vite

6‐10 vite

Më shumë se 10 vite Nuk e di

NËSE KA LEJE DREJTIMI PËR MOTOR OSË MOTORÇIKLETË

A keni drejtuar personalisht një motor gjatë 3 muajve të fundit?

Po

Jo

(MOS LEXO) Nuk e di (MOS LEXO) Refuzon të përgjigjet

(TË GJITHËVE)

A keni qenë pasagjer në një motor/motoçikletë gjatë 3 muajve të fundit?


D‐1.5 Shtojca 4


Po

Jo


(NËSE KA LEJE DREJTIMI PËR MOTOR OSË MOTOÇIKLETË DHË NGET NJË TË TILLË)

Cila nga pikat e mëposhtme e përshkruan më së miri qëndrimin tuaj ndaj alkoolit dhe drejtimit të mjetit? (LEXO)

Nuk pi kurrë

Nëse po ngas, nuk pi

Nëse po ngas, kufizohem në pije

Nëse po ngas, nuk kufizohem në pije


(POSEDON NJË LEJE DREJTIMI DHE ËSHTË DREJTUES MJETI)

Më kërkohet ta bëj këtë pyetje për një sondazh të pavarur. Në 12 muajt e fundit sa është probabiliteti që ju të keni drejtuar mjetin mbi kufirin e lejuar të alkoolit në gjak që është 0.05? (LEXONI)

Ka shumë të ngjarë

Me shumë të ngjarë

Ka pak të ngjarë

Shumë pak e mundshme

Padyshim që jo


(TË GJITHËVE)

Disa njerëz kanë sugjeruar që kufiri i alkoolit në gjak për drejtuesit e rinj / pa përvojë duhet të ulet nga 0,05 në 0,02 gjatë viteve të para të drejtimit të mjetit. Si do të ndjeheshit për këtë ndryshim? A do të... (LEXO)

Pajtoheni plotësisht

Pajtohemi disi

Nuk pajtohem disi

Nuk pajtohem fort (NUK LEXO) Nuk e di

Disa njerëz kanë sugjeruar që kufiri i alkoolit në gjak për drejtuesit profesionistë / tregtarë si kamion, autobus ose shofer taksie duhet të ulet nga 0.05 në 0,02. Si do të ndjeheshit për këtë ndryshim? A do ...


Pajtohemi disi

Nuk pajtohem disi

Nuk pajtohem fort (MOS LEXO) Nuk e di


D‐1.5 Shtojca 4


PYETJE MBI SHPEJTËSINË

(TË GJITHËVE)

A mendoni se kontrollet e policisë për kufirin e shpejtësisë dhe kamerat e shpejtësisë duhet të rriten, zvogëlohen ose të mbeten të njëjta?

Duhet të rriten

Duhet të zvogëlohen

Të mbetent të njëjta (MOS LEXO) Nuk e di

(TË GJITHËVE)

Disa vende të BE‐së kanë prezantuar ose po konsiderojnë mundësinë e përdorimit të kamerave për matjen e shpejtësisë [radarëve] që matin shpejtësinë mesatare të automjetit për një distancë prej disa kilometrash në autostrada dhe rrugë kryesore. Disa qeveri dhe njerëz mendojnë se kjo është një mënyrë më e mirë për të identifikuar drejtuesit e mjetit që janë me shpejtësi të qëllimshme. Si ndiheni për përdorimin e këtyre radarëve për zbatimin e limiteve të shpejtësisë në rrugët kryesore dhe autostradat? A do të..


Pajtohemi disi

Nuk më intereson

Nuk pajtohem disi

Nuk pajtohem fort (MOS LEXO) Nuk e di

(AKTUALISHT MBAN NJË LEJE DREJTIMI, KA MBAJTUR NJË LEJE DREJTIMI)

A keni marrë ndonjë gjobë për shpejtësi lë lartë gjatë 2 viteve të fundit?

Po


(AKTUALISHT MBAN NJË LEJE DREJTIMI, KA MBAJTUR NJË LEJE DREJTIMI)

Sa shpesh vozitni 10 kilometra ose më shumë mbi kufirin e shpejtësisë së lejuar [Vetëm konfirm se çdo informacion është konfidencial dhe nuk mund të identifikohen përgjigjet e asnjë personi individual).

Gjithmonë

Gati gjithmonë (90%+)

Shpesh

Ndonjëherë

Në raste të vecanta (20% ose më pak)


*[QARKULLIMI I DEKLARATAVE] *

(TË GJITHËVE)


D‐1.5 Shtojca 4


Unë do të lexoj një listë të deklaratave në lidhje me çështjet e shpejtësisë. Ju lutemi thoni sa jeni dakord ose nuk jeni dakord me secilën deklaratë. A është kjo (.. jam dakord / nuk jam dakord ..) disi ose (.. jam dakord / nuk jam dakord ..) plotësisht? LEXONI DEKLARATAT. HETONI PLOTËSISHT, A ËSHTË AJO PLOTËSISHT APO DISI?

(DEKLARATAT)

Gjobat për shpejtësinë kryesisht kanë për qëllim të mbledhin të ardhura

Unë mendoj se është në rregull që të tejkalohet kufiri i shpejtësisë nëse po udhëtoni në mënyrë të sigurt

Kufijtë e shpejtësisë zakonisht përcaktohen në nivele të arsyeshme

Një aksident me 70 kilometra në orë do të jetë shumë më i rëndë sesa një aksident me 60 kilometra në orë

KODI


Pajtohemi disi

Nuk pajtohem disi

Nuk pajtohem plotësisht (MOS LEXO) Nuk e di

(TË GJITHËVE)

Tani, supozojmë që shpejtësia e lejuar në një QENDËR URBANE është 40km/orë, sa shpejt duhet të lejohen njerëzit të lëvizin pa u gjobitur nga policia?

NËSE PËRMENDEN RRESHT, LEJOHET VËTM NJË PËRGJIGJIE

41 (një km më shumë)

42 (dy km më shumë)

43 (tre km më shumë)

44 (katër km më shumë)

45 (pesë km më shumë)

46 (gjashtë km më shumë)

47 (shtatë km më shumë)

48 (tetë km më shumë)

49 (nëntë km më shumë)

50 (dhjetë km më shumë)

Mbi 50 (më shumë se dhjetë km/orë më shumë) (Specifikoje)

Mbi 60 (më shumë se njëzet km/orë më shumë) (Specifikoje)

JEPET NJË INTERVAL (pas kontrollit për shpejtësi specifike) (Specifiko intervalin)

JEPET ME % (mos këmbëngul më tej) (Specifiko %)

JO MË SHUMË SE 40 km/orë – QËNDRO BRENDA 40 km/hr

Përgjigje tjetër (Specifikoje me detaje) (MOS LEXO) Nuk e di

*(TË GJITHËVE)

Tani, supozojmë që shpejtësia e lejuar është 80km/orë, sa shpejt duhet të lejohen njerëzit të lëvizin pa u gjobitur nga policia?


D‐1.5 Shtojca 4


81 (një km më shumë)

82 (dy km më shumë )

83 (tre km më shumë)

84 (katër km më shumë)

85 (pesë km më shumë)

86 (gjashtë km më shumë)

87 (shtatë km më shumë)

88 (tetë km më shumë)

89 (nëntë km më shumë)

90 (dhjetë km më shumë)

91 (njëmbëdhjetë km më shumë)

92 (dymbëdhjetëkm më shumë)

93 (trembëdhjetë km më shumë)

94 (katërmbëdhjetëkm më shumë)

95 (pesëmbëdhjetëkm më shumë)

Mbi 95 (mbi pesëmbëdhjetë km më shumë) (Specifikoje)

Mbi 100 (mbi njëzet km më shumë) (Specifikoje)

JEPET NJË INTERVAL (pas kontrollit për shpejtësi specifike) (Specifiko intervalin)

JEPET ME % (mos këmbëngul më tej) (Specifiko %)

JO MË SHUMË SE 80 km/orë – QËNDRO BRENDA 80 km/hr

Përgjigje tjetër (Specifikoje me detaje) (MOS LEXO) Nuk e di

PYETJE PËR ANKËTËN E PËRDORUESVE TË RRUGËS

(TË GJITHËVE PËRVEÇ ATYRE QË NUK E PËRDORIN AUTOMJETIN)

Kur udhëtoni në një makinë qoftë si drejtues mjeti apo pasagjer i sediljes së parë sa shpesh vendosni rripin e sigurimit (LEXO)

Gjithmonë


Shpesh

Ndonjëherë

Në raste të veçanta (20% ose më pak)

Kurrë nuk vendos një rrip sigurimi

Kurrë nuk udhëtoj me automjet


(TË GJITHË, PËRVEÇ ATYRE QË NUK UDHËTOJNË KURRË ME MAKINË)

Kur udhëtoni në sediljen e pasme të mjetit do ta vendosnin rripin e sigurimit

(LEXO)

Gjithmonë


Shpesh

Ndonjëherë



D‐1.5 Shtojca 4


Kurrë nuk vendos një rrip sigurimi në sediljen e pasme

Kurrë nuk udhëtoj me automjet

(MOS LEXO) Nuk udhëtoj në sediljen e pasme (MOS LEXO) Nuk e di

(TË GJITHËVE)

Sipas mendimit tuaj, GJATË DY VITEVE TË FUNDIT, ka më shumë kontrolle nga Policia për zbatimin e vendosjes së rripit të sigurimit. LEXO

Në rritjë

Është në të njëjtat vlera, ose

Në ulje (MOS LEXO) Nuk e di

PYETJE PËR PËRFSHIRJEN NË AKSIDENTEVE

(TË GJITHËVE)

Mendoni për të gjitha mënyrat me të cilat udhëtoni në rrugë gjatë 3 viteve të fundit, a keni qenë ndonjëherë të përfshirë direkt në një aksident rrugor (të shkaktuar nga dikush) në ndonjë nga mënyrat e mëposhtme? Nëse jepet më shumë se një përgjigje atëherë mbani përgjigjen që ka shkaktuar aksidentin më të rëndë.

(LEXO)

KODIM I SHUMËFISHTË

Si drejtues motori

Si pasagjer në motor

Si drejtues i një automjeti (përveç një motor)

Si pasagjer në një automjet

Si këmbësor

Në biçikletë

Mënyrë tjetër (Specifikoni)

Asnjë nga sa më sipër (MOS LEXO) Nuk e di

Të përfshirë në një aksident në tre vitet e fundit

Cili ishte dëmtimi nga ky aksident / më i rëndë i këtyre aksidenteve?

Kishte dëme të vogla në automjet, por askush nuk u lëndua

Kishte dëme të mëdha në automjet, por askush nuk u lëndua

Dikush u plagos, por nuk kishte nevojë të shtrohej në spital

Dikush vdiq ose duhej të shtrohej në spital

Asnjë nga sa më sipër (MOS LEXO) Nuk e di

(TË GJITHËVE)

Gjatë tre viteve të fundit a keni qenë të përfshirë në një aksident ose pothuajse u përfshitë në një aksident gjatë kohës që po udhëtonit për shkak të (*QARKULLIM I DEKLARATËS*)


D‐1.5 Shtojca 4


(LEXO)

KODIM I SHUMËFISHTË

Përdorimi i një telefoni celular për të bërë / përgjigjur një telefonate

Përdorimi i një telefoni mobile për të shkruar mesazhe

Bie në gjumë gjatë drejtimit të mjetit

Nuk arrin të dallojë një sinjal ndalimi ose sinjal trafiku

Shpejtësi e lartë për rrugën ose kushtet e motit

Konsumimi i alkoolit ose lëndëve narkotike dhe më pas drejtimi i mjetit

Asnjë nga sa më sipër


PYETJE PËR LODHJEN E DREJTUESVE TË MJETIT

(ZOTËRON AKTUALISHT NJË PATENTË OSE I KA SKADUAR)

Sa shpesh vozitni kur ndiheni të përgjumur?

(LEXO)

Asnjëherë

Disa herë

Rreth gjysmën e rasteve

Shumicën e kohës

Gjatë gjithë kohës


A ju ka zënë ndonjëherë gjumi kur drejtoni një automjet?

Po


(JU KA ZËNË GJUMI GJATË VOZITJES)

Kujtohu rreth herës së fundit që ju zuri gjumi, çfarë udhëtimi po bënit? Ai ishte

(LEXO)

Një udhëtim i shkurtër jo më shumë se një orë

Një udhëtim prej 1‐2 orësh

Një udhëtim më shumë se dy orë (kalimi i vendit ose udhëtim në vendin fqinj) (MOS LEXO) Nuk e di

Kur keni rënë në gjumë në timon ndërsa drejtoni një automjet, po e ngisnit makinën... (LEXO)

Në Tiranë ose në ndonjë qytet tjetër të madh

Në qytet të madh

Në fshat në një rrugë rurale

Në autostradë


D‐1.5 Shtojca 4


(MOS LEXO) Nuk e di

Në cilën orë të ditës NDODHI? LEXO

Mëngjes, ora 6 e mëngjesit

Mesditë deri pasdite, ora 10:00‐15:00

Pasdite deri në mbrëmje, 15:00 ‐ 19:00

Mbrëmje, nga 19:00 – 24:00

Mesnatë deri në orën 6 të mëngjesit (MOS LEXO) Nuk e di

(JU KA ZËNË GJUMI GJATË VOZITJES SË NJË MOTORRI)

Si rezultat i zënies së gjumit, a jeni përfshirë në aksident?

Po


PYETJE MBI PËRDORIMIN E PAJISJEVE TELEFONIKE

(AKTUALISHT DREJTUES MJETI)

Pyetjet e rradhës kanë të bëjnë me përdorimin e telefonave celular. Ju posedoni apo përdorni një telefon celular? <Nëse ky është një kampion i sondazhit të telefonisë celulare thoni "<Vetëm për të konfirmuar">

Po

Jo


Sa shpesh PËRGJIGJENI NË TELEFON gjatë kohës kur drejtoni automjetin? Do të thoshit ... (LEXO) (TË SHPEJTË NËSE ËSHTË E NEVOJSHME) (SHËNIM: përfshihet edhe ndalimi në semafor. Mos përfshini ndaljen në një vend të sigurt)

Gjithmonë


Shpesh

Ndonjëherë


Kurrë


Sa shpesh KONTROLLONI TELEFONIN kur vijnë sms gjatë kohës kur po drejtoni automjetin? Do të thoshit ... (LEXO) (TË SHPEJTË NËSE ËSHTË E NEVOJSHME) (SHËNIM: përfshihet edhe ndalimi në semaforët. Mos përfshini ndaljen në një vend të sigurt)

Gjithmonë


Shpesh

Ndonjëherë


D‐1.5 Shtojca 4



Kurrë


Sa shpesh LEXONI OSE DËRGONI SMS ME TELEFON kur drejtoni automjetin? Do të thoshit ... (LEXO) (TË SHPEJTË NËSE ËSHTË E NEVOJSHME) (SHËNIM: përfshihet edhe ndalimi në semafor. Mos përfshini ndaljen në një vend të sigurt)

Gjithmonë


Shpesh

Ndonjëherë


Kurrë


PYETJE ANKETIMI MBI DEMOGRAFINË

(TË GJITHËVE)

Për t’u siguruar që kemi një grup të mirë njerëzish, dëshiroj të bëj disa pyetje.

(TË GJITHËVE)

A jeni ju...LEXO

Akoma në shkollë

Student universitar ose student tjetër

Shtëpiak

Në pension

I papunë

Në punë


(PËR TË GJITHË TË PUNËSUARIT)

Puna është me ... LEXO

Kohë të plotë (Më shumë se 20 orë në javë), ose

Part time

(PËR TË GJITHË TË PUNËSUARIT)

Cili është profesioni juaj?

Menaxher / Administrator (përfshirë të gjithë zyrtarët e qeverisë, administratorët, menaxherët)

Profesionistë (përfshirë arkitektë, avokatë, llogaritarë, mjekë, shkencëtarë, mësues, profesionistë të shëndetit, artistë profesionistë)


D‐1.5 Shtojca 4


Teknike ose Para‐Profesionistë (p.sh. oficerë teknikë, teknikë, infermierë, zyrtarë mjekësorë, oficerë policie, programues kompjuterikë ose operatorë, edukatorë ose infermierë, zyrtarë shkencorë)

Personat që merren me tregti (p.sh. ndërtim, elektrike, metale, shtypshkronjë, automjete, trajtim ushqimor, kopshtari, tregti detare)

Nëpunësit (p.sh. sekretarët, përpunimi i të dhënave, recepsionistë, zyrtarë, lajmëtarët)

Punonjësit e Shërbimit të Shitjes dhe Shërbimit Personal (p.sh. investime, sigurime, shitje të pasurive të patundshme, përfaqësues të shitjeve, asistentë, shitës, shitës të biletave, punëtorë të shërbimit personal)

Shoferë/operatorë të makinerive në fabrika (p.sh operatorët / drejtuesit e mjeteve rrugore, hekurudhore, makinerive të lëvizsshme ose të palëvizshme)

Punëtorë (p.sh ndihmës tregtar, punëtor në punishte, në ferma, në pastimr, në ndërtim dhe në minierë)

Tjetër (Specifikoje)

*(TË GJITHËVE)

Cili është niveli më i lartë i edukimit që ju keni? ‐kjo duhet të pasqyrojë sistemet arsimore aktuale dhe të kaluara

Akoma në shkollë

Nuk e kam mbaruar gjimnazin

Dëftesë Lirimi

Dëftesë Pjekurie

Çertifikatë për biznesin

Çertificata të tjera

Diplomë e asociuar ose universitare

Diplomë Bachelor ose Master

Të tjera (Specifikoje)

(MOS E LEXO) Nuk e di (MOS E LEXO) Refuzoj

DEKLARATA E INTERVISTUESIT

Deklarata e Intervistuesit

Unë vërtetoj që kjo është një intervistë e vërtetë, e saktë dhe e plotë, e realizuar në përputhje me udhëzimet në fuqi, [shënoni emrin e çdo standardi të aplikueshëm të BE] dhe [shënoni emrin e çdo Kodi të Sjelljes Profesionale të BE ose globale]. Unë nuk do t'ja transmetoj asnjë personi tjetër përmbajtjen e këtij pyetësori ose ndonjë informacion tjetër në lidhje me projektin.

Emri i intervistuesit: ID e intervistuesit:

Firma: Datë


D‐1.5 Shtojca 4


Ndarja e popullsisë sipas Qarkut (prefekturës), bashkisë dhe zonës urbane/rurale

City Name Population ****

Tirana 757361.00 Tirana 374,801

Vora 36230.00 Vora 25,511

Rrogozhinw 40684.00 Rrogozhinw 5,620

Kamwz 125632.00 Kamwz 11,026

Kavaje 79445.00 Kavaje 29,354

Durres 299989.00 Durres 122,034

Kruje 79608.00 Kruje 21,286

Shijak 44103.00 Shijak 14,138

Elbasan 205892.00 Elbasan 100,903

Cerrik 46652.00 Cerrik 14,269

Librazhd 44181.00 Librazhd 12,691

Gramsh 36305.00 Gramsh 11,556

Peqin 38900.00 Peqin 7,513

Belsh 32389.00 Belsh

Prrenjas 33031.00 Prrenjas 24,906

Vlorë 194147.00 Vlorë 89,546

Sarandë 50680.00 Sarandë 15,147

Selenicë 35793.00 Selenicë 6,912

Konispol 13737.00 Konispol,

Himarë 21247.00 Himarë 11,257

Finiq 39055.00 Finiq

Delvinë 18078.00 Delvinë 7,598

Shkoder 200889.00 Shkoder 88,245

Fushe Arrez 39055.00 Fushe Arrez

Malesi e Madhe 53918.00 Kopliku

Puke 16836.00 Puke 6,495

Vau I dejes 48966.00 Vau I dejes

Korce 129065.00 Korce 58,259

Pogradec 90976.00 Pogradec 61,530

Kolonje 19919.00 Erseke 7,890

Maliq 64664.00 Maliq

Devoll 42388.00 Bilisht 7,114

Pustec 5191.00

Berat 98875.00 Berat 46,866

Skrapar 19072.00 Corovode 14,046

Polican 18341.00 Polican 10,663

Ura Vajgurore 39551.00 Ura Vajgurore

Kucove 55293.00 Kucove 18,166

Fier 196324.00 Fier 60,995

Roskovec 31548.00 Roskovec 21,742

Patos 42738.00 Patos 60,000

Lushnje 127438.00 Lushnje 41,469

Divjake 53372.00 Divjake

Mallakaster 43033.00 Ballsh 7,657

Gjirokaster 52054.00 Gjirokaster 23,437

Tepelene 16371.00 Tepelene 11,955

Memaliaj 21476.00 Memaliaj 10,657

Kelcyre 12468.00 Kelcyre 6,113

Libohove 7158.00 Libohove 3,667

Dropull 23131.00 Dropull 3,503

Permet 20301.00 Permet 10,686

Lezhe 106245.00 Lezhe 18,695

Kurbin 72987.00 Lac 24,825

Mirdite 37384.00 Rreshen 10,064

Kukes 59393.00 Kukes 17,832

Tropoje 28216.00 Bajram Curri 20,517

Has 21247.00 Krume 6,006

Diber 78940.00 Peshkopi 14,848

Bulqize 40223.00 Bulqize 11,212

Klos 20821.00 Klos 16,618

Mat 38615.00 Burrel 15,405

Total 2,845,955 2,800,138 1,498,508 1,301,630 3610260.00 1,643,245

***Source Portavendore.al

**** World Population Review. http://worldpopulationreview.com/countries/albania‐population/cities

* Popullsia e Shqipwrisw nw 1 Janar 2020 Source: INSTAT http://www.instat.gov.al/al/temat/treguesit‐demografik%C3%AB‐dhe‐

social%C3%AB/popullsia/publikimet/2020/popullsia‐e‐shqip%C3%ABris%C3%AB‐n%C3%AB‐1‐janar‐2020/

** Cens 2011 Source: INSTAT http://www.instat.gov.al/al/temat/censet/censusi‐i‐popullsis%c3%ab‐dhe‐banesave/#tab2

122,003

289,889

59,381

122,700

75,428

115,857

Lezhe

Kukes

Diber

Population *

906,166

290,697

270,074

188,922

200,007

204,831

Vlore

Shkoder

Korce

Berat

Fier

Gjirokaster

Urban Population

Prefectures Municipality

Tirana

Durres

Elbasan

Population **Population **

749,365

262,785

295,827

175,640

215,347

220,357

141,944

310,331

72,176

134,027

85,292

137,047

Population

(Rural Area)**

223,348

66,865

180,214

60,379

119,794

132,546

77,443

186,907

34,763

61,896

56,216

101,259

Population (Urban

Area)**

526,017

195,920

115,613

115,261

95,553

87,811

64,501

123,424

37,413

72,131

29,076

35,788


D‐1.5 Shtojca 4


Ndarja e popullsisë Meshkuj / Femra

Qarku 2020

Burra Gra Gjithsej

Berat 61,147 60,856 122,003

Dibër 60,455 55,402 115,857

Durrës 147,136 143,561 290,697

Elbasan 134,707 135,367 270,074

Fier 146,633 143,256 289,889

Gjirokastër 28,928 30,453 59,381

Korçë 101,774 103,057 204,831

Kukës 38,748 36,680 75,428

Lezhë 60,977 61,723 122,700

Shkodër 97,774 102,233 200,007

Tiranë 447,525 458,641 906,166

Vlorë 94,809 94,113 188,922

Gjithsej 1,420,613 1,425,342 2,845,955

Documents

Udhëzime për kryerjen e survejimeve dhe përpunimin e të