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Tren suburbano de Lisboa, en la línea del terminal del Norte, una línea remozada.

tilSBOA, A LA VUEI,TADE LA ESQO I NA

«^Ay, Portugal! ^Por qué te ignoro tan-to?», parafraseaba hace poco en el diario«Informaciones», de Madrid, el escritorBernardino M. Hernando, que ha viajadopor el país vecino. Porque la ignoranciaque los españoles tenemos de Portugal -selamentaba el escritor- «es francamenteoceánica. Acaso sólo comparable con la ig-norancia que de España tienen muchosportugueses». Hay que reconocerlo. A pe-sar de tanta identidad y de los muy va-riados factores históricos, culturales, geo-gráficos que España y Portugal tienen encomún, los intercambios y las relacionespecan, en la mayoría de los casos, de par-quedad.

Vamos a procurar que al menospor parte de los ferroviarios no seacierto lo anterior. Y que al mismotiempo que mejoran los serviciosferroviarios entre ambos países,sean más frecuentes nuestros in-tercambios humanos, más estrechanuestra amistad.

Azafatas del ferrocarril portugués.

LA ANTIGUA ALIS UBBO

Con esta sana intención hemosvisitado Portugal, que está a la vuel-ta de la esquina, como rezan suslemas turísticos para España: oncehoras entre Madrid y Lisboa en elLusitania-Express. Tomamos este

tren en la estación de Atocha a las22,30 horas, y a las 9,35 horas dela mañana siguiente nos dejaba an-te las siete colinas sobre las quese asienta la más occidental de lascapitales europeas, y, sin duda, unade las más bellas y acogedoras delViejo Continente.

EI doctor Elio Cardoso, directordel Departamento de RelacionesPúblicas de la CP, y el doctor Amé-rico da Silva Ramalho, del mismoDepartamento, nos reciben y acom-pañan en este viaje. Ellos hacenverdad el viejo aforismo de quela patria de la gentileza es Portu-gal. A su lado hemos podido aden-trarnos mejor, con más aprovecha-miento, en la antigua Alis Ubbo delos fenicios, en la margen derechay a escasa distancia de la desem-bocadura del Tajo, que allí formaun largo y amplio estuario. Lasaguas de este río común son yásaladas, anticipo del mar a diez mi-nutos de tren eléctrico.

Es un verdadero placer deambu-lar una mañana por Lisboa -plazade Don Pedro IV, Rua Augusta,avenida da Liberdde, callejas dela ciudad alta adaptadas a la topo-grafía a veces difícil del terreno,desde donde se descubre un pano-rama incomparable-, y por la tar-de, con facilidad, tocar una de susinnumerables playas. Nuestros ve-/

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RED DEFERROCARRILES ^PORTUGUESES e,, _, ^

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oE ^os=' FEPROCARRI LES

, ._.^. ^-_^.,^.,,^_^. EN ELPA I S VECINO .

cinos presumen, y con razón, dec o n t a r con 850 kilómetros deplayas.

La mayor parte de los monumen-tos de Lisboa son modernos o bienreconstrucciones de otros destrui-dos por tos terremotos: la catedralque se eleva sobre una de las co-linas que domina el río, reconstruc-ción de la antigua catedral románi-ca; la iglesia del Carmen, recons-truida también, monumento góticoque fue muy perjudicado en la ca-tástrofe sísmica de 1575, y, princi-palmente, el monasterio de los Je-rónimos, de estilo gótico floridoportugués o ^manuelino^, fundadopor el Rey don Manuel I en Belem,cerca de la plaza de Restelo, de lacual zarpó Vasco de Gama para laapasionante aventura del camino delas Indias.

EVOLUCION FERROVIARIAPero Portugal no es sólo su his-

toria, su arquitectura y su arte, quehablan de un pasado glorioso, nítampoco su presente cortical, quenos Ilega a través de nombres co-mo el Benfica, el fado, Eusebio yAmalia Rodrigues; Portugal es, ade-más y sobre todo, sus gentes cor-diales y sencillas, sus problemas,sus esfuerzos para afirmarse.

Entre estos esfuerzos que formanparte de la realidad portuguesapoco conocida, está el ferrocarril.Los caminos de hierro portugueses,como los ríos hispano-lusos, cru-zan naturalmente la línea que noslimita como países, pero que nonos separa, sino que nos une. Enestas páginas de VIA LIBRE damosnoticias con alguna frecuencia delos progresos ferroviarios de la CP,noticias que vamos a procurar com-pletar y aumentar en adelante.

Las cifras del último ejercicio de

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EI monasteriode los Jerónirnos,

de estilo góticojlorido o "mantielino",

ctno de los másbellos monumentos

de Portugal,levantado por el Rey

Manuel 1.

-`: OESARROLLO

la CP revelan el progreso ascen-dente de los ferrocarriles vecinos.Por ejemplo, el transporte, tanto enel sector de pasajeros como demercancías, aumentó en un 6 porciento en 1972, tomando como baseel año anterior. EI ingreso bruto co-rrespondiente fue de 875 millaresde contos. Se mantiene el predo-minio del tráfico pendular a cortadistancia, con t a r i f a s reducidas(tranvías y abonos), que represen-ta más del 80 por 100 de los pasa-jeros y más del 43 por 100 de pa-sajeros/kilómetro transportad^s. EIaumento más significativo del trá-fico de pasajeros fue del orden del10 por 100 que se verificó en lalínea de Sintra, como consecuenciade una ligera mejoría en el servi-cio. En el tráfico de mercancías, eln ú m e r o de toneladas/kilómetrotransportadas fue de 828,8 millo-nes, lo que supone un aumentodel 2 por 100 en relación con elaño anterior; el ingreso bruto fuede 421 millares de contos (9 porciento más que en el año anterior).

DOS IMPORTANTESDOCUMENTOSGUBERNAMENTALES

Dos importantes documentos hansido recientemente publicados porel Gobierno portugués: uno sobrepolítica ferroviaria; otro, sobre lanueva concesión CP-Estado, en losque se definen, en conjunto, lascoordenadas principales que rigenla investigación en los ferrocarrilesportugueses, particularmente la, di-námica de su gestión técnica y co-mercial, y el saneamiento financie-ro de la compañía concesionaria,que es una sociedad anónima.

En el tercer Plan de Fomen-to (1968-1973), se inició en Portu-gal una revisión total del comple-to proceso ferroviario entonces vi-gente, estableciendo las premisasbásicas para su revalorización enfunción de la actual vocación delferrocarril y la elaboración de losplanes de actualización, moderniza-ción y reequipamiento de la redbásica y complementaria de la CP.

EI tercer Plan de Fomento pre-vió una primera fase de trabajo, ya

que no sería posible acudir a todoal mismo tiempo. De este modo,las inversiones incidirían fundamen-talmente en las estructuras cen-trales y en las líneas de mayortráfico.

Así, desde 1968 se gastaron másde cinco millones de c o n t o s(12.269.250.000 pesetas), sobrepa-sando las cifras programadas, enparte debido al aumento de costos,lo que significa que la CP se haimpuesto cumplir los planes esta-blecidos.

Entre otros trabajos actualmenteen curso, se cuenta la total reno-vación de algunas líneas (916 kiló-metros), puesta en servicio de mo-derno material circulante, elimina-ción de la tracción de vapor en lasredes del centro y del Sur, estan-do adelantados los estudios paraque lo mismo se Ilegue a conse-guir en gran parte de la regiónNorte.

Este tercer Plan de Fomentoconstituyó así un punto de partidapara el programa de renovación delferrocarril. Pero, ante todo, se acen-tuaba un proceso de motorización,recurriendo cada vez más a la ca-rretera -con su flexibilidad y ubi-cuidad geográfica y sociológica- ya la aviación -con su rapidez ini-gualada y su modernidad-.

SISTEMADE «AGGIORNAMENTO^•

De ahí la necesidad de intensifi-car todo un sistema de uaggiorna-mento>^, de conceptos y mentalida-des, en relación con los fines y fac-tores esenciales de la actividad de

Una estación típica de los suburbiosde Lisboa.

^CRONICASDINERO DE CARRETERASPARA FERROCRRRILES

►

los ferrocarriles portugueses, conrevisión de las fórmulas de finan-cíación que habían sido previstasen el tercer Plan de Fomento, lascuales estaban a punto de poner ala compañía concesionaria en un^sítuación financiera absolutamenteinsostenible, pues la suma y la for-ma de las inversiones previstas enél siempre resultaron inadecuadas.

Por eso, los nuevos informes-que se proponen clarificar lasrelaciones del Estado con la CP, de-finiendo de modo preciso las res-ponsabilidades recíprocas- vienena abrir el camino al cuarto Plan deFomento (1974-1979), ahora en pre-paración y cuyos objetivos más re-levantes son los siguientes:- Más completo esclarecimientode la función del ferrocarril en Por-tugal, dentro de una política racio-nal de transportes y teniendo encuenta la reordenación del terri-torio.- Definición de metas a conseguiren calidad de servicio en nuestrasI í n e a s principales, teniendo encuenta la relación costo-beneficiopara la colectividad y para la em-presa.- Continuación de la renovaciónde las infraestructuras y del mate-rial circulante para cumplimientode los objetivos a conseguir.- Desarrollo correspondienfe á laacción comercial de la empresa, demodo que se fomente la promocióndel tráfico ferroviario.

Todo este esquema revela el de-liberado esfuerzo del Gobierno yde la compañía concesionaria pormodernizar el ferrocarril nacional,volviéndolo apto para enfrentarse yresponder a las necesidades y as-piraciones del presente.

Como se dice en el preámbulode los dos informes publicados quecitamos, «una vez saneada finan-cieramente la empresa y reformu-ladas las normas en que deben in-sertarse sus actividades, se daráel paso más-significativo de las úl-timas décadas para obtener un fe-rrocarril renovado, prestando a lacolectividad los servicios que él ysólo él está en condiciones de ha-cer«. n V. L.-P. C.

Se ha abusado tanto del término uhistórico^ que, cuando se utilizade nuevo, apenas causa impresión. Y es una lástima, porque en ocasio-nes es el más apropiado. Esta que comentamos, por ejemplo: el Presi-derrte Nixon firmó el pasado 13 de agosto la última Ley^presupuesto decarreteras, en la que, por primera vez en la historia de este país, fondosdestinados a autopistas podrán destinarse al «transporte de masas»,urbano y suburbano, quiero decir, autobuses, Metros de cercanías yferrocarriles (1).

mo de los fondos destinados aellas, a otras vías de comunicación.

Las nuevas previsiones estable-cen:

• En el primer año, los 6.000 mi-Ilones de dólares obtenidos por im-puestos de gasolina, neumáticos ypeaje seguirán siendo destinadosíntegramente a autopistas.

• En el segundo año podrán uti-lizarse ya 200 millones de esosfondos a transportes urbanos. -

• En el tercer año serán 800 mi-Ilones a emplear en servicios de au-tobuses, Metros y ferrocarriles.

A fin de que nadie se Ileve laparte de león, se ha dispuesto queninguna comunidad pueda obtenermás del 20 por 100 de la sumatota I .

«La Ley-presupuesto -siguió elPresidente de los Estados Unidos-aliviará la congestión y contamina-ción urbanas, al desarrollar unostransportes más equilibrados, envez de encerrarnos en unas auto-pistas que pueden terminar hacien-do los problemas peores, en vezde solucionarlos>^.

Un pie de nota que, pese a loanecdótico, no deja de ser signifi-catívo: la Ley-presupuesto disponede 120 millones de dólares para laconstrucción de •caminos de bici-cletasP. n JOSE MARIA CARRAS-CAL.

(1) En nnestro número del mes de abrilse recogía un resumen y algunas frasestextuales de una alocución del mismo Pre-sidente al Congreso, en que abogaba poreste trasvase financiero en favor de losmedios de transporte colectivos, entreellos, naturalmente, el ferrocarril.

Después de la formidable explo-sión que ha tenido el automóvil enlos Estados Unidos, con influenciaprofunda en el resto de los países,la autorización que comentamospuede significar el momento decambio, el punto álgido de la mareaautomovilística, para v o I v e r aformas de transporte más colecti-vas y racionales, sin que ello tam-poco quiera decir, como piden losextremistas de la otra banda, queel coche tenga que desaparecer.Simplemente, que no puede seguirmultiplicándose al ritmo que veníahaciéndolo, porque por muchos ki-lómetros de autopista que se con ŝ -truyan, siempre las fábricas de au-tomóviles construirán más vehícu-1os, y habríamos convertido un en-tero país en una pista de cementosin haber resuelto el problema.

La Ley-presupuesto, según pala-bras del propio Nixon, •ofrecerá alas localidades la flexibilidad quenecesitan para establecer un ordende prioridades en el ramo de trans-porteso. EI paso es, cuantitativa-mente, modesto, pero, cualitativa-mente, de enorme importancia,dado el poderosísimo «lobby• (in-fluencia) que tienen en Washingtonlas carreteras, que hasta ahora ha-bía logrado hacer fracasar todoslos intentos de usar un solo cénti-

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