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Civil
UNIVERSIDAD DE JAÉN Escuela Politécnica Superior de Linares
Trabajo Fin de Grado
ESTUDIO DE ALTERNATIVAS PARA
EL TRAZADO FERROVIARIO
ENTRE JAÉN Y GRANADA. REDACCIÓN DEL PROYECTO DE
CONSTRUCCIÓN DE LA
INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA
DE UNO DE LOS TRAMOS.
Alumno: Antonio Jesús Rodríguez Pérez
Tutor: Prof. D. Antonio M. Montañés López Depto.: Ingeniería Mecánica y Minera
Septiembre, 2017
UNIVERSIDAD DE JAÉN Escuela Politécnica Superior de Linares
Trabaio Fin de Grado
ESTUDIO DE ALTERNATIVAS PARA EL TRAZADO FERROVIARIO
,
ENTRE JAEN Y GRANADA. REDACCIÓN DEL PROYECTO DE
CONSTRUCCIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA
DE UNO DE LOS TRAMOS.
D. ANTONIO M. MONTAÑÉS LÓPEZ, tutor del Trabajo Fin de Grado
"ESTUDIO DE ALTERNATIVAS PARA EL TRAZADO FERROVIARIO
ENTRE JAÉN Y GRANADA. REDACCIÓN DEL PROYECTO DE
CONSTRUCCIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA DE UNO
DE LOS TRAMOS", que presenta el alumno ANTONIO JESÚS
RODRÍGUEZ PÉREZ, da su visto bueno para la defensa y evaluación del
citado trabajo en la Escuela Politécnica Superior de Linares .
EL ALUMNO:
A,cú;~
Fdo. • Antonio Jesús Rodrfguez Pérez
Linares, SEPTIEMBRE de 2.017
EL TUTOR:
MONTAÑES LOPEZ ANTONIO MANUEL -26033837E
Flnmdo digitalment~ por MONTAAES LOPEZ ANTONIO MANUEL - 260ll8l7E Nombf@de rKonocimlen10 (ON):c-ES. wrii1Numbff-26033837E, sn•MONTAflES LOPfZ, giYenName-ANTONIO MANUEL, cn-MONTAAES LOPU ANTONIO MANUEL · 26033837E FKt,1,; 2017.09.0112:17:16 .02'00'
NOTA IMPORTANTE: La memoria queda fragmentada en diversos anexos, 11 en
total, debido a la limitación de capacidad que impone la entrega de trabajos fin de
grado.
El alumno y autor del proyecto:
Fdo.: Antonio Jesús Rodríguez Pérez
Agradecimientos
A mis padres Alfonso y María, y a mi hermana Beatriz, por estar siempre cerca en el
momento que lo necesito.
A mis abuelas, Concha y Ana María, por la fuerza que me transmiten.
En especial a Alicia. Por las risas, por su ilusión en enseñarme aquello que sabe y por
no dudar nunca en echarme una mano.
INDICE GENERAL
DOCUMENTO Nº 1.- MEMORIA
MEMORIA
ANEJOS A LA MEMORIA
Anejo nº 1.- Antecedentes y evaluación de alternativas de trazado
Anejo nº 2.- Geografía, cartografía y topografía
Anejo nº 3.- Estudio geológico - geotécnico
Anejo nº 4.- Climatología
Anejo nº 5.- Sismicidad
Anejo nº 6.- Hidrología
Anejo nº 7.- Cálculo de drenaje longitudinal y transversal
Anejo nº 8.- Trazado
Anejo nº 9.- Movimiento de tierras
Anejo nº 10.- Estudio de gestión de residuos y demoliciones
Anejo nº 11.- Obras complementarias
Anejo nº 12.- Reposición de servidumbres y servicios afectados
Anejo nº 13.- Ficha ambiental
Anejo nº 14.- Expropiaciones
Anejo nº 15.- Justificación de precios
Anejo nº 16.- Plan de obra
Anejo nº 17.- Clasificación del contratista
Anejo nº 18.- Presupuesto para conocimiento de la Administración
Anejo nº 19.- Estudio de Seguridad y Salud
Anejo nº 20.- Referencias bibliográficas
DOCUMENTO Nº 2.- PLANOS
1.- Planos de situación y emplazamiento de la alternativa seleccionada
2.- Planos de trazado
2.1.- Planta general
2.2.- Perfiles longitudinales
2.3.- Sección tipo
3.- Perfiles Transversales. Vía general
4.- Planos de drenaje
3
5.- Reubicación de caminos, desvíos provisionales y caminos a vertederos
6.- Estructuras
6.1.- P.B.F. P.K. 2+460,000
6.2.- O.D.T. P.K. 1+560,000
6.3.- P.S.F. P.K. 0+580,000
7.- Obras complementarias
DOCUMENTO Nº 3.- PLIEGO DE PRESCRIPCIONES TÉCNICAS
PARTICULARES
Capítulo 1.- Naturaleza del pliego de prescripciones
Capítulo 2.- Descripción de las obras
Capítulo 3.- Condiciones de los materiales
Capítulo 4.- Ejecución de las obras
Capítulo 5.- Medición y abono de las unidades de obra
DOCUMENTO Nº 4.- PRESUPUESTO
4.1.- Mediciones
4.1.1.- Mediciones auxiliares
4.1.2.- Mediciones generales de presupuesto
4.2.- Cuadros de precios
4.2.1.- Cuadro de precios nº 1
4.2.2.- Cuadro de precios nº 2
4.3.- Presupuestos parciales
4.4.- Presupuesto base de licitación
8.- Expropiaciones
4
DOCUMENTO NÚMERO 1:
MEMORIA Y ANEJOS
5
MEMORIA
ÍNDICE
1.- Introducción
2.- Objeto y descripción de proyecto
2.1.- Situación actual
2.2.- Planteamiento del problema y emplazamiento
2.3.- Propuesta inicial de alternativas. Matriz de decisión
2.4.- Cartografía
2.5.- Geología y geotecnia
2.6.- Climatología
2.7.- Hidrología
2.8.- Parámetros de diseño de trazado
2.9.- Obras de drenaje
2.10.- Estructuras
2.11.- Movimiento de tierras
3.- Ficha ambiental
4.- Estudio de seguridad y salud
5.- Estudio de gestión de residuos y demoliciones
6.- Expropiaciones y servicios afectados
7.- Plan de obras
8.- Justificación de precios
9.- Clasificación del contratista
10.- Presupuesto
11.- Declaración de obra completa
12.- Conclusiones
6
1. INTRODUCCIÓN
El proyecto de infraestructura ferroviaria que ocupa este estudio de alternativas
forma parte del conjunto de obras y actuaciones promovido por ADIF (Administrador de
Infraestructuras Ferroviarias) y el Ministerio de Fomento para la adaptación a “Línea
Ferroviaria de Altas Prestaciones” del ferrocarril entre Mora (Toledo) y Jaén, procedente de
Madrid.
Posteriormente, el proyecto abarcaría el estudio y diseño del posible trazado de
conexión entre Jaén y la zona suroeste de Andalucía, en este momento prácticamente
obsoleta en cuanto a uso y adaptación de la infraestructura a los requerimientos actuales
de transporte guiado.
Actualmente, el ferrocarril entre Madrid y Jaén es de vía doble y electrificada desde
Madrid hasta Santa Cruz de Mudela, en el entorno de Despeñaperros, en Sierra Morena. A
partir de Despeñaperros y hasta Jaén, es vía única electrificada exceptuando la variante de
Vadollano-Linares-Baeza, de vía doble, electrificada y apta para alta velocidad.
A continuación, se muestra el tramo correspondiente al proyecto y objeto de estudio,
incluido dentro del Trazado Ferroviario de Altas Prestaciones antes descrito:
Figura 1. Esquema conceptual de trazado de la Línea Ferroviaria de Altas Prestaciones. Fuente: Elaboración propia.
7
2. OBJETO Y DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
La actuación tiene como objetivo incrementar los flujos de comunicación y
desplazamientos entre los diferentes puntos geográficos, sociales y económicos, en óptimas
condiciones de seguridad e integración ambiental.
En la fase de estudio de alternativas se pretende dar una solución a la actual
comunicación por transporte guiado entre los núcleos de Jaén y Granada. Los trazados
proyectados se enlazarán con la anteriormente citada Línea de Altas Prestaciones.
Para ello, se estudian diferentes alternativas que llegarán a cumplir con los
siguientes objetivos:
- Mejora de la accesibilidad y conectividad en el interior de la zona oriental de
Andalucía, así como en el interior de ambas regiones.
- Unión directa de los dos núcleos de población, que proporcionará el aumento del
interés turístico en ambas provincias, un mayor desarrollo socioeconómico de los
núcleos y en definitiva de la comunidad andaluza.
- Mejora de la accesibilidad a la Red General de Ferrocarriles desde los núcleos
de Jaén y Granada, así como de los municipios cercanos al trazado.
2.1. Situación actual
Actualmente, el conjunto de actuaciones de la “Línea de Altas Prestaciones” entre
Mora y Jaén se encuentra en fase de construcción/planificación, concretamente en fase de
“Estudio Informativo (06/06/2008)”, la cual está enfocada en la integración del ferrocarril en
la ciudad de Jaén.
Asimismo, el tramo objeto de estudio perteneciente al trazado entre Jaén y Granada,
se encuentra en la fase de “Estudio de Viabilidad (08/04/2009)” por parte de la Junta de
Andalucía, ya que se planteó la posibilidad de extender esta línea desde Jaén hacia Motril,
con el fin de garantizar la conexión entre las ciudades de Jaén y Granada.
2.2. Planteamiento del problema y emplazamiento
El tramo ferroviario objeto de proyecto se encuentra localizado al suroeste de la
península ibérica, en la mitad oriental de la comunidad autónoma de Andalucía, ocupando
las provincias de Jaén y Granada, cuya separación en línea recta viene a ser de unos 70
kilómetros. Dicho tramo tiene su inicio en la ciudad de Jaén, donde están previstas las obras
e integración de este tipo de infraestructuras procedentes de capital española. La conexión
con la capital granadina tendrá lugar en las instalaciones de la estación ferroviaria actual, al
noreste de la ciudad.
8
Figura 1. Situación geográfica de estudio de alternativas para el proyecto. Fuente: Elaboración propia.
2.3. Propuesta inicial de alternativas. Matriz de decisión
Las alternativas preconcebidas para este estudio básico son las siguientes:
• Alternativa Oeste: se trata de un tramo de aproximadamente 116.400 metros de
longitud. La alternativa comienza con una dirección hacia el este partiendo del
término municipal de Jaén. El recorrido se proyectaría parcialmente paralelo al
trazado de las carreteras A-316 y N-432. La primera parte del tramo discurre por
el área próxima a la meseta del Guadalquivir, por lo que no aparecen importantes
accidentes geográficos.
• Alternativa Centro: esta alternativa cuenta con una longitud total de 97.700
metros aproximadamente. Parte de la ciudad de Jaén hacia el norte para bordear
la misma, haciendo un giro de 270º hacia el sur. Al igual que la alternativa
anterior, adquiere un trazado que discurre principalmente paralelo a otra
carretera, en este caso la A-44.
• Alternativa Este: la longitud de esta alternativa es de 217.700 metros
aproximadamente, la de mayor longitud de las tres estudiadas. Por tanto, se
podría pensar que se tratará de la opción más cara y que es la menos indicada
para la construcción del proyecto. Esta alternativa discurre por la antigua vía
ferroviaria que conecta con el puerto seco de Linares, para transcurrir
9
posteriormente por el trazado ferroviario que conectaba antiguamente Jaén con
la parte más oriental de Andalucía.
Figura 2. Propuesta inicial de alternativas de trazado. Fuente: Google Earth. Elaboración propia.
Después de haber valorado las alternativas en función de los parámetros dispuestos
en el Anejo nº 1 “Antecedentes” del presente documento, la alternativa es elegida en base
a la siguiente matriz de decisión:
Tabla 1. Matriz de decisión de alternativa.
Fuente: Elaboración propia.
MATRIZ DE DECISIÓN DE ALTERNATIVA ÓPTIMA
Parámetro Alternativas (puntos)
Oeste Centro Este
Geología y geotecnia 2 3 1
Topografía y pendientes 3 2 1
Altitud e hipsometría 3 2 1
Climatología y precipitaciones 1 2 2
Sismología 1 1 1
Población servida y ratios de crecimiento 6 2 1
Longitud de tramo 2 3 1
Centros logísticos que atraviesa 1 1 3
Costes generales de infraestructura ferroviaria 1 2 3
PUNTUACIÓN TOTAL
20 18 14
10
2.4. Cartografía
La cartografía básica oficial de partida para la realización del plano de situación es
la publicada por el Instituto Geográfico Nacional a partir de las hojas MTN25 a escala
1:25.000 (Hoja 946-3-2) y MTN50 a escala 1:50.000 (Hoja 946-4-2). El sistema geodésico
de referencia es ETRS89 y proyección UTM en el huso 30.
También se ha utilizado las bases cartográficas de referencia facilitada por el Instituto
de Estadística y Cartografía de la Junta de Andalucía, de donde hemos obtenidos los
Modelos Digitales de Elevación (MED) correspondientes a las hojas 946-3-2, 946-3-3 y 946-
2-4, para la realización del Plano de emplazamiento el cual muestra una visión aumentada
de la zona que acontece.
Para los estudios geológicos se han estudiado también diversas hojas del Mapa
Geológico Nacional del Instituto Geológico y Minero de España a escala 1:50000.
2.5. Geología y geotecnia
Desde un punto de vista geológico, se ha definido la estratigrafía, geomorfología,
tectónica e hidrogeología de las formaciones afectadas por el trazado y zonas colindantes,
así como un recorrido geológico más detallado del trazado.
Desde el punto de vista geotécnico este Anejo ha tenido por objeto conocer en
detalle el comportamiento mecánico de los suelos presentes en el trazado de la línea, a fin
de adoptar las recomendaciones geotécnicas adecuadas para cada problemática
específica. En concreto, se han tratado de definir los aspectos siguientes:
• Naturaleza y parámetros geotécnicos de los suelos atravesados. Estudio del
espesor y distribución del recubrimiento de suelos poco competentes.
• Clasificación de los materiales de formaciones afectadas por la línea y
posibilidades de utilización en rellenos, de los materiales excavados.
Como puede observarse en el esquema siguiente, la localidad jiennense se ubica,
dentro de lo que se denomina depresiones postorogénicas, en el contacto entre dos tipos
de unidades. Por un lado, la correspondiente a las series Prebéticas y que constituyen los
relieves más pronunciados, y la otra, los materiales que pertenecen al Neógeno y
Cuaternario y que dan las superficies más llanas y alomadas.
11
Figura 3. Clasificación geotécnica de Martos y alrededores. Fuente: Elaboración propia.
2.6. Climatología
Para la determinación climatológica de la zona de estudios se han analizado algunas
características pluviométricas, termométricas y climatológicas, del área en cuestión.
El clima de la zona puede considerarse del tipo climático Mediterráneo con rasgos
de continentalidad y con una elevada amplitud térmica, superior a los 20 º. Sus temperaturas
medias oscilan entre los 8 ºC del mes de enero y los más de 28 °C de temperatura media
durante el mes de agosto.
En el Anejo nº 4 “Climatología” se amplía la información proporcionada.
2.7. Hidrología
Para el cálculo de los caudales de referencias de las cuencas afectadas se deberá
tener en cuenta el cálculo de los siguientes puntos:
- Precipitaciones máximas diarias
- Escorrentía
- Tiempo de concentración
- Intensidad media de precipitación
12
Se adoptará un periodo de retorno de 500 años. Dicho valor es tomado en base a
normas UNE. Para Martos el valor medio P de la máxima precipitación diaria anual sería P
= 40 mm/día y el coeficiente de variación Cv = 0,37.
Una vez definidas las cuencas, se procede a la determinación de sus parámetros
físicos más significativos, que servirán para el cálculo de los caudales, tanto de las cuencas
principales como de las subcuencas, según el método propuesto:
Los parámetros determinados s los siguientes:
- Superficie
- Desnivel entre cota máxima y mínima de la cuenca.
- Longitud del cauce principal.
- Pendiente.
- Tiempo de concentración.
El procedimiento de cálculo se explica en el Anejo nº 6 “Estudio Hidrológico” se
detalla la información proporcionada.
2.8. Parámetros de diseño de trazado
La determinación de los parámetros de trazado viene dada por el encaje del eje
proyectado al conjunto de hipótesis geométricas y cinemáticas de partida establecidas para
el itinerario al que este tramo pertenece. Este conjunto de hipótesis, junto con los demás
condicionantes del trazado (presencia de otras infraestructuras, medio natural, urbanismo...)
permite deducir los parámetros utilizados posteriormente para el diseño geométrico,
habiéndose utilizado para el presente proyecto parámetros de trazado que permiten
alcanzar una velocidad de circulación máxima de 220 km/h (Según Normativa de Alta
Velocidad redactada por el Gestor de Infraestructuras Ferroviarias).
El tramo objeto del proyecto tiene una longitud total de 4.500,000 metros quedando
definido por nueve alineaciones en total, dos de las cuales son curvas con radios de 2250
metros, siendo las longitudes de las clotoides de entrada y de salida de las mismas, tales
que cumplen al menos las longitudes mínimas para situaciones excepcionales, para dicha
velocidad de proyecto.
Se ha elegido como origen arbitrario de la kilometración de proyecto el PK 0+000 un
punto situado anexo a la mencionada carretera A – 316.
Desde el punto de inicio hasta el P.K. 0+196 el trazado se mantiene recto; a partir
de dicho P.K. el trazado experimenta una curva de radio 2250 metros. Desde el P.K. 0+196
hasta el P.K. 0+296 se encuentra la primera clotoide; la curva (a derechas) tiene una longitud
de 920 metros hasta enlazar con la segunda clotoide en el P.K. 1+217. La segunda clotoide
13
tiene también una longitud de 100 metros hasta terminar en el P.K. 1+317. En este tramo
de la alineación tiene lugar un importante movimiento de tierras, un desmonte cuyos puntos
de inicio y final son aproximadamente el punto de inicio y el P.K. 1+060, con una longitud
de unos 1.060 metros aproximadamente.
Entre los P.K. 1+317 y 1+368 tiene lugar un tramo recto de 51 metros. Desde el P.K.
1+368 tiene comienzo la primera clotoide de la segunda curva (a derechas), con una longitud
de 100 metros hasta el P.K. 1+468. La curva a la que pertenece tiene un radio de 2250
metros y una longitud de 1324 metros, hasta el P.K. 2+793. La segunda clotoide tiene una
longitud de 100 metros hasta el P.K. 2+893. En este tramo existe una alternancia en el
movimiento de tierras, habiendo partes de desmonte y otras de terraplén, con una altura
máxima de media de 12 metros.
Tras la citada curva, tiene lugar la última alineación del trazado ferroviario, un tramo
recto de 1606 metros, desde el P.K. 2+893 hasta el punto final del presente proyecto de
línea de altas prestaciones (P.K. 4+500,000) en las cercanías de un punto cercano al Arroyo
del Salado.
2.9. Obras de drenaje
Criterios de dimensionamiento de cunetas (drenaje longitudinal)
La Instrucción 5.2 establece que las cunetas se revestirán para evitar aterramientos
cuando la pendiente longitudinal sea inferior al 1% y para evitar erosiones en aquellos casos
en que la pendiente longitudinal sea mayor al 3% o bien cuando la velocidad resultante del
cálculo sea mayor que 1 m/s.
En nuestro caso adoptaremos cunetas de sección triangular revestidas con
inclinación del talud 1H:1V a lo largo de todo el trazado, y cuyas se establecen en función
de la cuneta que transporte mayor caudal.
Se ha optado por considerar de forma genérica cuneta revestida de hormigón, de
forma triangular de 1.50 m de anchura, 1.00 m de alto y taludes 1H:1V. Habiendo estudiado
proyectos con características similares, resulta la geometría más idónea a llevar a cabo. De
igual modo se procederá a su comprobación hidráulica posteriormente.
14
DETALLE DE CUNETA GENERAL DE TRAZADO (MARGEN DERECHO E IZQUIERDO)
Figura 4. Sección cuneta triangular con profundidad 1.00 metro. Fuente: Elaboración propia.
Para comprobar la capacidad hidráulica de las cunetas se va a aplicar la fórmula de
Manning-Strickler. Habrá que tener en cuenta para la comprobación hidráulica de las
cunetas dos factores: la sección de la cuneta y el valor del coeficiente de rugosidad “n”.
En primer lugar, determinamos la rugosidad n para cada una de las cunetas. Ya que
en todos los casos las cunetas se encuentran revestidas de hormigón, adoptaremos un valor
de n = 0,014 para todos los casos.
Criterios de dimensionamiento de marcos prefabricados (drenaje transversal)
El análisis de las obras de drenaje transversal se ha realizado siguiendo los criterios
descritos en los apartados siguientes. El caudal de diseño de las obras de drenaje
transversal se realizará para un periodo de retorno de 500 años según la Instrucción 5.2.I-
C., la mínima dimensión de una obra de drenaje transversal es función de su longitud.
El objeto es conseguir una velocidad mínima adecuada, así como facilitar las labores
de limpieza y mantenimiento. A la vista del ancho previsto de la plataforma, en nuestro caso
el conducto mínimo que se debe utilizar es el de 1,80 m de diámetro.
Los marcos más utilizados son los denominados marcos cerrados, que están
compuestos por una sola pieza y pueden cubrir diferentes tamaños, por ello la elección de
este tipo de drenaje como obra hidráulica principal de drenaje, dada su gran versatilidad.
Los módulos están diseñados con dos dispositivos de unión: junta machihembrada y junta
plana, dependiendo de las medidas y sistemas de fabricación utilizados en cada caso. Para
la elección del marco prefabricado tomaremos como base el catálogo de marcos
prefabricados de hormigón armado según la norma UNE EN 14844. Tal y como se ha
indicado antes, la O.D.T. que recoge mayor volumen de agua es el número 2, cuyo caudal
es 8.39 m3/s.
15
Para el dimensionamiento de la conducción de este tramo también deberemos tener
en consideración una restricción en la pendiente en a la hora de colocar dicha conducción,
puesto que si le diéramos demasiada pendiente la profundidad de la zanja adoptaría valores
demasiado grandes, aumentando así el coste de la obra.
Por tanto, la obra de drenaje transversal proveniente de este tramo será construida
con marcos prefabricados de hormigón armado de luces interiores 2000 x 2000 mm y
dimensiones exteriores 2400 x 2400 mm, colocado con una pendiente de 0,6% debido a las
restricciones a causa del desnivel del terreno.
Se utilizarán marcos prefabricados de hormigón armado machihembrado, fabricado
según norma UNE EN 14844 de dimensiones 2000 x 2000 x 2000, de la casa Bortubo o
similar para la realización del tramo de proyecto. La ficha técnica de dicho marco, así como
la información detallada de cálculos hidráulicos, cuencas, etc., se encuentra en el Anejo nº
7 “Cálculo de drenaje longitudinal y transversal.”
2.10. Estructuras
Las estructuras necesarias para la correcta ejecución de dicho trazado ferroviario
han resultado ser tres, dos pasos bajo ferrocarril y un paso sobre ferrocarril.
La estructura para los pasos bajo ferrocarril consta de un marco de 6,00 x 7,00
metros (mínimas dimensiones exigidas para tal tipo de viales), mientras la estructura sobre
el ferrocarril consiste en un viaducto de vigas de hormigón armado, que se sostiene sobre
dos pilares centrados en el eje y sobre los terraplenes extremos.
Los puntos kilométricos son:
- P.S.F. P.K. 0+580,00
- P.B.F. P.K. 2+425,00
- P.B.F. P.K. 3+240,00
El cálculo de la estructura de cada una de las obras y su comprobación serán objeto
de cálculo en un proyecto independiente.
2.11. Movimiento de tierras
Los materiales procedentes de las excavaciones se clasificarán según sus
características en el Anejo nº 9 “Movimiento de tierras”, los cuales podrán ser destinados a
vertedero, acopio o empleo tanto en terraplén como en desmonte. El volumen de excavación
total es superior al de terraplén. Así, se utilizará el terreno de excavación para relleno, y el
excedente será llevada a vertedero.
Se puede resumir el movimiento de tierras diciendo que tenemos un volumen de
desmontes de 669.523,97 m3, un volumen de terraplén de 451.498,01 m3.
16
3. FICHA AMBIENTAL
En el Anejo nº 13 “Ficha ambiental”, se recoge la ficha ambiental que nos servirá
para dar inicio al proceso de obtención de la Licencia Ambiental, a través de la evaluación
de impacto ambiental (EIA) identificado para el presente proyecto. En definitiva, se ha
recopilado toda la documentación de carácter ambiental presente en la zona de actuación
y, el posterior análisis de su posible afección.
Podemos decir que los impactos negativos identificados, tienen efectos poco
intensos y no va a producir un cambio elevado en el entorno. No obstante, se proponen una
serie de actuaciones para evitar o reducir los posibles impactos, las cuales se incluyen en
el Anejo nº 13 “Ficha ambiental”
17
4. ESTUDIO DE SEGURIDAD Y SALUD
El contratista está obligado a redactar un Plan de Seguridad y Salud adoptando este
Estudio a sus medios y métodos de ejecución.
Este Estudio se ha cumplimentado conforme a las exigencias del Real Decreto
1.627/1997, de 24 de Octubre, por el que se establecen disposiciones mínimas de seguridad
y de salud en las obras de construcción (BOE nº 256 de 25 de octubre), y en él se pretenden
estudiar y analizar la totalidad de los riesgos existentes y señalar las medidas preventivas
necesarias con objeto de evitar cualquier tipo de accidente laboral o enfermedades
profesionales durante la ejecución de la obra.
En el Anejo nº 19 “Estudio de Seguridad y Salud” se redacta dicho estudio.
18
5. ESTUDIO DE GESTIÓN DE RESIDUOS Y
DEMOLICIONES
El Estudio de Gestión de Residuos de Construcción y Demolición se ha realizado de
acuerdo con el RD 105/2008, de 1 de febrero, por el que se regula la producción y gestión
de construcción y demolición estimando una cantidad de los residuos que se generarán en
obra. También se explicarán las operaciones de reutilización, valoración o eliminación a que
se destinarán los residuos que se generarán en la obra obteniendo de así el mayor o menor
coste de gestión de los estos.
En el Anejo nº 11 “Gestión de Residuos” se exponen las cantidades de los residuos
de construcción y demolición con sus respectivos medios de transporte hacia el lugar
adecuado para su deposición final.
19
6. EXPROPIACIONES Y SERVICIOS AFECTADOS
6.11. Expropiaciones
El criterio utilizado ha consistido en ocupar el espacio mínimo necesario para la
actuación propuesta, de forma que se afecte lo menos posible al entorno. Aun así, La
ejecución de las obras implica la ocupación parcial de varias parcelas contiguas al trazado
de obras realizadas en el presente Proyecto, en sus dos márgenes, pertenecientes todas
ellas al municipio de Martos.
La superficie total a expropiar, según se justifica en el Anejo nº 14 “Expropiaciones”,
es de 329.900 m2, implicando un coste para la administración de 2.885.479,87 €.
6.12. Servicios afectados
Se produce únicamente una afección a una tubería de gas canalizada propiedad de
Gas Natural. Esta canalización está conformada por tubos de acero al carbono unidos
mediante soldadura según normas API-5L, de diámetro 4” y Grado B. Esta tubería se ve
afectada por el trazado del ferrocarril y a la modificación del recorrido actual que separe
paralelamente el gaseoducto del trazado ferroviario, como puede apreciarse en la imagen
anterior. Este hecho se traduce en la ejecución de dos nuevos pasos inferiores, uno bajo el
trazado del ferrocarril y otro bajo el Camino de los Allozos.
Basándonos en la valoración de la reposición de Gas Natural en proyectos de
semejante índole, el presupuesto asciende a 111.802,84 €, siendo el nuevo trazado de gas
de 131 m. Por lo tanto, se puede considerar un coste medio de 111.802,84/131 = 853,45
€/m.
El tramo modificado en el proyecto del trazado ferroviario entre Martos y Alcaudete,
obviando el material que se recupere, se considera de una distancia aproximada de 250 m,
por lo que el presupuesto final asciende a 226.165,00 €.
En el Anejo nº 12 “Reposición de servidumbres y servicios afectados” se amplía la
información proporcionada.
20
7. PLAN DE OBRA
Tras obtenerse todas las unidades de obra que van a ser necesarias para la
ejecución de la infraestructura en cuestión y sus respectivas mediciones, se ha obteniendo
un tiempo estimado para la realización total de las obras llevadas a cabo en el presente
Proyecto.
El plazo de ejecución de los trabajos incluidos en este proyecto se estima en DOCE
(12) MESES y será representado mediante un diagrama de Gantt con las diferentes
actividades principales a realizar.
En el Anejo 16 “Plan de obra” se adjunta la programación prevista para las obras, el
cual se trata de un plan de obra con valoración mensual del Presupuesto de ejecución
material.
21
8. JUSTIFICACIÓN DE PRECIOS
Para la obtención y justificación de los Precios de las distintas Unidades de Obra del
presente Proyecto, se ha partido de los costes actuales de la mano de obra, el transporte y
los materiales empleados y el cálculo se ha realizado en función de:
a) Convenio Colectivo Sindical para la Industria de la Construcción y Obras Públicas
vigente para la provincia de Jaén.
b) Base de cotización al Régimen General de la Seguridad Social y legislación
vigente al respecto.
c) Precios actuales en la zona para los distintos materiales empleados.
A partir de estos datos y considerando los rendimientos más adecuados según su
situación para cada unidad de obra, se han obtenido los costes directos de las mismas. Los
costes indirectos se han estimado en un 6% del coste directo.
Figurando dichos Precios en el Anejo nº 15 “Justificación de precios”, estimamos que
los valores obtenidos son normales y no precisan mayor justificación que la detallada en
dicho Anejo.
22
9. CLASIFICACIÓN DEL CONTRATISTA
De acuerdo con lo estipulado en el “Reglamento General de Contratación del Estado”
para la Clasificación de Contratista de Obras del Estado, así como los puntos 13 y 14 de la
Orden del Ministerio de Hacienda de 28 de Marzo de 1.968, modificada por el Real Decreto
1.098/2.001, de 12 de Octubre para la Clasificación de Contratista de Obras del Estado, se
establecen los siguientes requisitos para los contratistas encargados de la realización de las
obras objeto del Presente Proyecto de Construcción.
Se ha realizado un informe del Presupuesto Base de licitación, analizando las
partidas más importantes que lo componen. Estas cantidades se agrupan de la siguiente
manera para obtener la Clasificación del Contratista.
- Grupo A. Movimiento de tierras
- Subgrupo 2. Explanaciones ............................... 6.767.387,75 euros.
- Grupo B. Estructuras
- Subgrupo 2. De hormigón armado ..........................(No es objeto de este
trabajo académico)
A partir de estos grupos, el contratista deberá tener las siguientes categorías para
poder contratar la obra:
• Grupo A. Movimiento de tierras. Subgrupo 2. Explanaciones.
- Presupuesto (4.074.768,87 €)
- Plazo (Según Plan de Obras) (6 meses)
- Anualidad media (8.149.537,74 €)
- Categoría (f)
• Grupo B. Estructuras. Subgrupo 2. De hormigón armado.
- Presupuesto (x)
- Plazo (Según Plan de Obras) (x)
- Anualidad media (x)
- Categoría (x)
Los Subgrupos “Explanaciones” y “De hormigón armado” se han incluido dentro de
la Clasificación del Contratista según lo indicado en el punto 1 del Artículo 36 del Decreto
1098/2001 de 12 de Octubre, donde dice que “aquellas obras cuya naturaleza se
corresponda con algunos de los tipos establecidos como subgrupo y no presenten
singularidades diferentes a las normales y generales de su clase, se exigirá solamente la
clasificación de subgrupo genérico correspondiente”.
23
10. PRESUPUESTO
10.1. Presupuesto base de licitación
Aplicando los precios deducidos a las unidades de obra correspondientes, se ha
obtenido el Presupuesto de Ejecución Material, que asciende a la cantidad de
8.960.291,30 €. Aumentando el Presupuesto de Ejecución Material en la partida de Gastos
Generales y Beneficio Industrial reglamentario, se obtiene el Presupuesto de Ejecución por
Contrata:
Presupuesto de Ejecución Material................................... 8.960.291,30 €
13% de Gastos Generales .....................................................1.164,837 €
6% de Beneficio Industrial.................................................... 537.617,48 €
Valor estimado ...…......................................................... 10.662.746,65 €
Aumentando el 21% sobre el Presupuesto Base 2.239.176,45 € en concepto de IVA
se obtiene el Presupuesto Base de Licitación que asciende a la cantidad de 12.901.923,45
€ (DOCE MILLONES NOVECIENTOS UN MIL NOVECIENTOS VEINTITRÉS EUROS con
CUARENTA Y CINCO céntimos).
10.2. Presupuesto para conocimiento de la Administración
El presupuesto para Conocimiento de la Administración, según el artículo 58 del R.O.
111/f986 del 10 de enero, se obtiene incrementando el Presupuesto de Base de Licitación
en un 3% sobre el Presupuesto de Ejecución Material para Control y Vigilancia y en 1 %
sobre el Presupuesto de Ejecución Material para enriquecimiento del Patrimonio Artístico
Español y sumándole el presupuesto de Expropiaciones:
P.E.M. (Presupuesto de Ejecución Material) ……………………………… 8.960.291,30 €
Presupuesto Base de Licitación …………………………………………… 12.901.923,45 €
- 3% si P.E.M. para Control y Vigilancia de las Obras ……………… 268.808,74 €
- 1% si P.E.M. para Financiación y Enriquecimiento del
Patrimonio Artístico Español …………………………………………… 89.602,92 €
Expropiaciones ………………………………………………………………… 2.885.479,87 €
Vigilancia Ambiental ………………………………………………………………….. 18.000 €
TOTAL PRESUPUESTO PARA CONOCIMIENTO DE LA ADMÓN. …… 15.805.403,32 €
Asciende el presente Presupuesto para Conocimiento de la Administración a la
expresada cantidad de QUINCE MILLONES OCHOCIENTOS CINCO MIL
CUATROCIENTOS TRES EUROS CON TREINTA CON DOS CÉNTIMOS.
24
10. DECLARACIÓN DE OBRA COMPLETA
Las obras incluidas en el presente Proyecto constituyen una obra completa,
susceptible de ser entregada al uso público, reuniendo los requisitos exigidos por la Ley de
Contratos de las Administraciones Públicas en su artículo 125.
25
11. CONCLUSIONES
Con todo lo expuesto en la presente Memoria y el resto de los documentos que
integran el Proyecto, se consideran suficientemente definidas a nivel de Proyecto de
Construcción, las obras del Proyecto "Estudio de alternativas para el trazado ferroviario
entre Granada y Jaén. Redacción del proyecto de construcción de infraestructura ferroviaria
de uno de los tramos", por lo que se eleva al Tribunal de la Escuela Politécnica Superior de
Linares para su evaluación y aprobación definitiva.
Linares, 2 de septiembre de 2.017
El autor del proyecto:
Fdo.: Antonio Jesús Rodríguez Pérez
26
ANEJO Nº 1.- ANTECEDENTES Y EVALUACIÓN DE
ALTERNATIVAS DE TRAZADO
27
ÍNDICE
1.- Introducción y objeto de estudio
1.1.- Introducción
1.1.1.- Antecedentes
1.1.2.- Objetivos del proyecto
1.1.3.- Situación actual
1.1.4.- Descripción del estudio
2.- Planteamiento del problema
2.1.- Situación y emplazamiento
2.1.1.- Propuesta inicial de alternativas
2.1.2.- Metodología de trabajo y datos empleados
2.1.3.- Notas sobre el proceso. Criterios y parámetros de puntuación
3.- Datos básicos de entrada
3.1.- Datos técnicos. Características geométricas para líneas Renfe
3.2.- Planeamiento urbano
3.3.- Clase de infraestructura ferroviaria
3.4.- Sección transversal tipo
4.- Valoración de las alternativas
4.1.- Datos físicos
4.1.1.- Caracterización geológica y geotécnica
4.1.2.- Topografía, hipsometría y pendientes
4.1.3.- Climatología y precipitaciones medias
4.1.4.- Sismología
4.2.- Datos socioeconómicos
4.2.1.- Datos demográficos y cantidad de población servida
4.2.2.- Longitud de tramo
4.2.3.- Centros logísticos y comerciales que atraviesan las alternativas
4.3.- Servicios afectados. Obras de paso a realizar
4.3.1.- Vías ferroviarias existentes. Repercusión en costes generales
4.2.2.- Afecciones en el trazado y sus respectivos costes
4.4.- Valoración económica de las opciones
4.5.- Breve estudio de impacto ambiental
4.5.1.- Análisis llevado a cabo
4.5.2.- Explicación de resultados y síntesis
4.6.- Selección de la alternativa. Justificación de la solución adoptada
4.6.1.- Enumeración y evaluación de variables en la matriz de decisión
5.- Conclusiones
28
APÉNDICES AL ANEJO Nº 1
- Apéndice I. Cantidad de población servida. Demanda de uso y ratios de
crecimiento.
- Apéndice II. Análisis general de costes
- Apéndice III. Planos de estudio de alternativas de trazado
- Apéndice III-A. Planos geológicos
- Apéndice III-B. Planos de análisis de elementos y afecciones en el
trazado ferroviario
- Anejo III. Referencias bibliográficas
29
1. INTRODUCCIÓN Y OBJETO DE ESTUDIO
1.1. Introducción
Este estudio de alternativas y viabilidad se realiza como parte integrante del
“Trabajo Fin de Grado: ESTUDIO DE ALTERNATIVAS PARA EL TRAZADO
FERROVIARIO ENTRE JAÉN Y GRANADA. REDACCIÓN DEL PROYECTO DE
CONSTRUCCIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA DE UNOS DE LOS
TRAMOS.”
1.1.1. Antecedentes El proyecto de infraestructura ferroviaria que ocupa este estudio de alternativas
forma parte del conjunto de obras y actuaciones promovido por ADIF (Administrador de
Infraestructuras Ferroviarias) y el Ministerio de Fomento para la adaptación a “Línea
Ferroviaria de Altas Prestaciones” del ferrocarril entre Mora (Toledo) y Jaén, procedente
de Madrid.
Posteriormente, el proyecto abarcaría el estudio y diseño del posible trazado de
conexión entre Jaén y la zona suroeste de Andalucía, en este momento prácticamente
obsoleta en cuanto a uso y adaptación de la infraestructura a los requerimientos actuales
de transporte guiado.
Actualmente, el ferrocarril entre Madrid y Jaén es de vía doble y electrificada desde
Madrid hasta Santa Cruz de Mudela, en el entorno de Despeñaperros, en Sierra Morena.
A partir de Despeñaperros y hasta Jaén, es vía única electrificada exceptuando la variante
de Vadollano-Linares-Baeza, de vía doble, electrificada y apta para alta velocidad.
En cuanto al proyecto, al cual pertenece el tramo objeto de estudio, se diferencian
dos grandes fases:
• La primera, Mora-Alcázar de San Juan, es una línea de alta velocidad
proyectada para tráfico mixto (mercancías y pasajeros), aunque en la práctica
será en exclusiva para estos últimos, en ancho estándar, doble vía y
electrificación a 25 kV en CA. El objetivo es mejorar las comunicaciones para
viajeros en el eje Madrid-Jaén, y, a largo plazo, ofrecer una alternativa a los
tráficos de AV hacia el sur. Entre las localidades toledanas de Consuegra y
Madridejos, se prevé la construcción de una Estación de Viajeros que además
servirá como Puesto de Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes (PAET).
• La segunda parte, entre Alcázar de San Juan a Jaén, es en gran parte una
duplicación y modernización del trazado actual. Se aprovecha la duplicación y
reforma para hacerla con parámetros de 200 a 250 km/h (mayor entrevía,
catenaria adecuada, algunas rectificaciones), pero se mantiene como línea apta
30
para trenes de mercancías que lógicamente circularán a velocidades menores.
Hay previstas varias variantes, entre las cuales cabe destacar la del paso de
Despeñaperros, de gran envergadura, que se encuentra en “Estudio
informativo”. Los diferentes tramos se construyen en ancho ibérico con traviesas
polivalentes para su posterior cambio a ancho estándar. La electrificación es
inicialmente a 3.000 V cc, y está preparada para ser transformada a 25 kV ca.
En Alcázar se situarán cambiadores de ancho para que los trenes de pasajeros
de alta velocidad, que serán de ancho variable, procedentes de Madrid en ancho
internacional (1.435 mm) puedan continuar por las vías convencionales (1.668
mm), hasta que no se cambie el ancho de estas. Un objetivo principal de las
actuaciones entre Alcázar de San Juan y la bifurcación desde la línea general
hacia Jaén en Casas de Torrubia (10 km al suroeste de la estación Linares-
Baeza) es proseguir con la adecuación del itinerario Alcázar de San Juan-
Linares-Baeza-Córdoba como gran eje de mercancías.
A continuación, se muestra el tramo correspondiente al proyecto y objeto de estudio,
incluido dentro del Trazado Ferroviario de Altas Prestaciones antes descrito:
Figura 1. Esquema conceptual de trazado de la Línea Ferroviaria de Altas Prestaciones. Fuente: Elaboración propia.
31
1.1.2. Objetivos del proyecto La actuación tiene como objetivo incrementar los flujos de comunicación y
desplazamientos entre los diferentes puntos geográficos, sociales y económicos, en
óptimas condiciones de seguridad e integración ambiental.
El objetivo principal de la Línea Ferroviaria de Altas Prestaciones procedente de
Madrid es mejorar las comunicaciones para viajeros en el eje Madrid – Jaén y, a largo
plazo, ofrecer una alternativa a los tráficos de Alta Velocidad hacia el sur.
Dentro de este conjunto de actuaciones se sitúa el proyecto objeto de estudio. El
difícil trazado dada la variedad de orografía, el mal estado de conservación y la falta de
financiación por parte del Ministerio, en gran parte debido a la crisis financiera surgida en
2009 en España, son posiblemente unos límites al crecimiento de los núcleos principales
de población, así como al desarrollo socioeconómico de las mismas.
Como consecuencia de esta problemática surge la necesidad de estudiar la
construcción del tramo ferroviario anteriormente descrito.
En esta fase de estudio de alternativas se pretende dar una solución a la actual
comunicación por transporte guiado entre los núcleos de Jaén y Granada. Los trazados
proyectados se enlazarán con la anteriormente citada Línea de Altas Prestaciones.
Para ello, se van a estudiar diferentes alternativas que llegarán a cumplir con los
siguientes objetivos:
- Mejora de la accesibilidad y conectividad en el interior de la zona oriental de
Andalucía, así como en el interior de ambas regiones.
- Unión directa de los dos núcleos de población, que proporcionará el aumento
del interés turístico en ambas provincias, un mayor desarrollo socioeconómico
de los núcleos y en definitiva de la comunidad andaluza.
- Mejora de la accesibilidad a la Red General de Ferrocarriles desde los núcleos
de Jaén y Granada, así como de los municipios cercanos al trazado.
1.1.3. Situación actual Actualmente, el conjunto de actuaciones de la “Línea de Altas Prestaciones” entre
Mora y Jaén se encuentra en fase de construcción/planificación, concretamente en fase de
“Estudio Informativo (06/06/2008)”, la cual está enfocada en la integración del ferrocarril en
la ciudad de Jaén.
Asimismo, el tramo objeto de estudio perteneciente al trazado entre Jaén y
Granada, se encuentra en la fase de “Estudio de Viabilidad (08/04/2009)” por parte de la
Junta de Andalucía, ya que se planteó la posibilidad de extender esta línea desde Jaén
hacia Motril, con el fin de garantizar la conexión entre las ciudades de Jaén y Granada.
32
La opción que la Junta de Andalucía presentó en el año 2005 en el Congreso de los
Diputados es un recorrido por Martos, Alcaudete y Alcalá la Real, siguiendo parcialmente
el trazado de las carreteras A-316 y N-432. Dicho trazado resultaría de gran utilidad social
dado el amplio servicio para pasajeros. Tal diseño correspondería a la red descrita como
“Variante Oeste” dentro de la propuesta inicial de alternativas.
Sin embargo, en el año 2010 desde el Gobierno Andaluz se remarca que la nueva
línea ferroviaria de Altas Prestaciones entre Jaén y Granada discurrirá por la comarca de
Sierra Mágina y Moreda, enmarcado en el Plan Activa Jaén. La adaptación de este corredor
se señala como una obra menos costosa y más útil para mercancías. Tal variante hace
mención al trazado descrito como “Variante Este” dentro de la propuesta inicial de
alternativas.
1.1.4. Descripción del estudio Para la realización del siguiente estudio de alternativas se han tenido en cuenta las
disposiciones al respecto contenidas en la legislación vigente. De la orden de estudio cabe
destacar los siguientes puntos:
- TIPO: Estudio de alternativas de trazado.
- DENOMINACIÓN: Infraestructura ferroviaria de nuevo trazado entre Jaén y
Granada.
- SITUACIÓN: Zona geográfica comprendida entre los términos municipales de
Jaén y Granada, ambas capitales de provincia de Jaén y Granada,
respectivamente. La superficie de la provincia de Jaén es de 13.496 km2,
mientras que la superficie de la provincia de Granda es de 12.531 km2.
- OBRAS A PROYECTAR: Se proyecta la construcción de una nueva
infraestructura ferroviaria, seleccionando la alternativa más valorada desde
diversos puntos de vista, principalmente el económico, técnico, social y
medioambiental.
33
2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
2.1. Situación y emplazamiento
El tramo ferroviario objeto de proyecto se encuentra localizado al suroeste de la
península ibérica, en la mitad oriental de la comunidad autónoma de Andalucía, ocupando
las provincias de Jaén y Granada, cuya separación en línea recta viene a ser de unos 70
kilómetros. Dicho tramo tiene su inicio en la ciudad de Jaén, donde están previstas las
obras e integración de este tipo de infraestructuras procedentes de capital española. La
conexión con la capital granadina tendrá lugar en las instalaciones de la estación ferroviaria
actual, al noreste de la ciudad.
Como rasgo principal, el carácter disimétrico que caracteriza el relieve de Andalucía
configura una división natural entre la Alta y la Baja Andalucía, siguiendo las unidades de
relieve de Sierra Morena, la Depresión Bética y las Cordilleras Béticas, que engloba a las
cordilleras Penibética y Subbética.
Entre estas últimas dos subunidades de relieve se desarrolla el ejercicio de
proyecto, dejando entre ellas el Surco Intrabético. Por un lado, el Subbético es muy
discontinuo, por lo que presenta numerosos pasillos que facilitan la comunicación. Por el
contrario, el Penibético ejerce de barrera aisladora entre el litoral mediterráneo y el interior.
Figura 2. Situación geográfica de estudio de alternativas para el proyecto. Fuente: Elaboración propia.
34
2.1.1. Propuesta inicial de alternativas Cabe destacar que todas las alternativas de trazado parten y desembocan en el
mismo punto geográfico:
- Coordenadas iniciales de tramo: 37º 46’ 48’’ N, 3º 47’ 28’’ O
- Coordenadas finales de tramo: 37’ 11’ 01’’ N, 3º 36’ 32’’ O
Las alternativas preconcebidas para este estudio básico son las siguientes:
• Alternativa Oeste: se trata de un tramo de aproximadamente 116.400 metros de
longitud. La alternativa comienza con una dirección hacia el este partiendo del
término municipal de Jaén. El recorrido se proyectaría parcialmente paralelo al
trazado de las carreteras A-316 y N-432. La primera parte del tramo discurre por
el área próxima a la meseta del Guadalquivir, por lo que no aparecen
importantes accidentes geográficos. Principalmente esta zona presenta
depresiones neógenas, con suelos de formación cenozoica y olistostromas del
frente bético hasta su llegada a los alrededores de Martos. En su parte media
atraviesa los núcleos de población de Alcaudete y Alcalá la Real a través de la
Sierra Sur de Jaén, siendo en Alcaudete el punto donde el trazado del ferrocarril
cambia su rumbo hacia el oeste. Dentro del subbético externo y el medio,
presenta terrenos postorogénicos del mioceno superior, donde aparecen rocas
volcánicas neógenas y mesozoicas. A su vez presenta suelos de formación
jurásica – cretácica. El sub-tramo final se localiza en la parte noroeste de la
provincia de Granada, zona conocida como la Vega de Granada. A su paso por
el término municipal de Pinos Puente, predominan los suelos de formación
proterozoica.
• Alternativa Centro: esta alternativa cuenta con una longitud total de 97.700
metros aproximadamente. Parte de la ciudad de Jaén hacia el norte para
bordear la misma, haciendo un giro de 270º hacia el sur. Al igual que la
alternativa anterior, adquiere un trazado que discurre principalmente paralelo a
otra carretera, en este caso la A-44. En la primera parte del trazado deja a su
derecha el parque natural de Sierra Mágina, y más adelante la Sierra de Huétor.
Atraviesa durante su recorrido terrenos pertenecientes al terciario y al triásico,
con algunas zonas de cuencas neógenas y cenozoicas. A su vez presenta
suelos pardos calizos a su llegada a Granada, junto con otras formaciones de
origen cámbrico – devónico. En su parte final a la altura del pequeño municipio
de Los Arenales coincide en diseño de trazado con la alternativa este. Cabe
destacar que, en principio, es la alternativa de menor recorrido de la tres.
35
• Alternativa Este: la longitud de esta alternativa es de 217.700 metros
aproximadamente, la de mayor longitud de las tres estudiadas. Por tanto, se
podría pensar que se tratará de la opción más cara y que es la menos indicada
para la construcción del proyecto. Esta alternativa discurre por la antigua vía
ferroviaria que conecta con el puerto seco de Linares, para transcurrir
posteriormente por el trazado ferroviario que conectaba antiguamente Jaén con
la parte más oriental de Andalucía. Tras la segmentación de su recorrido a su
paso por el municipio granadino de Moreda, la vía servía de gran uso al
transporte de mercancías procedentes del centro de la península. Al igual que
las dos opciones anteriores, predominan en la primera parte del tramo las
formaciones neógenas, con la singularidad de la presencia de algunas zonas
de origen paleógeno. Asimismo aparecen rocas volcánicas neógeno –
cuaternarias en su parte media y suelos de origen cámbrico – devónico a su
llegada a la capital Granadina.
Figura 3. Propuesta inicial de alternativas de trazado. Fuente: Google Earth. Elaboración propia.
2.1.2. Metodología de trabajo, datos empleados y operaciones realizadas Para realizar el estudio, se ha procedido, en primer lugar, a descargar la cartografía
necesaria desde la página web del Centro de Descargas del Instituto Geográfico Nacional.
36
Fundamentalmente, se han utilizado los mapas MTN50 Ráster, acotando en todos ellos la
zona de estudio para su posterior presentación en A3 escala 1:100000. Dicha zona habrá
sido seleccionada utilizando los mapas siguientes de la MTN50 Ráster: 905, 906, 926, 927,
946, 947, 948, 968, 969, 970, 990, 991, 992 y 1009.
Los mapas de la BTN 100 de mayor utilidad para el estudio que nos concierne serás
los referentes a núcleos urbanos, curvas de nivel, ríos, autovías y autopistas, zonas
protegidas, vías pecuarias, etc.
Una vez que se han transformado todos los sistemas geodésicos de referencia a
ETRS89, coordinando así todos los mapas descargados, se ha procedido al montaje y
estudio de los diversos parámetros sobre los mismos. En este proceso se redujeron las
opciones a tres finales, la Variante Oeste, la Variante Centro y la Variante Este. Todas con
puntos de inicio y fin de iguales coordenadas geográficas.
La variante Oeste transcurrirá paralela al trazado de las carreteras A-316 y N-432.
El recorrido de la variante Centro seguirá el trazado de la carretera A-44; mientras que la
variante Oeste consiste en la adaptación de la línea ferroviaria existente a vía de altas
prestaciones, puesto que actualmente está en desuso.
El trazado en planta de cada variante ha sido resuelto en base a los criterios de
mínima pendiente y mínima longitud, procurando, obviamente, minimizar otro tipo de
afecciones que se verán más adelante. Los trazados deberían ser un conjunto de rectas y
curvas, pero por simplicidad a la hora de trabajar, dichos trazados estarán representados
por polilíneas.
En la línea de lo comentado, tampoco se ha tenido en cuenta el volumen de
desmontes y terraplenes, que en teoría deberían verse compensados, pues cuyo análisis
requiere de otras herramientas de las que no se dispondrán para la resolución del ejercicio.
Las operaciones realizadas para cuantificar la validez de cada alternativa serán,
entre otros, las siguientes:
• Estudio geológico y geotécnico. Consideraciones sobre el tipo de terreno
• Topografía e hipsometría. Consideraciones sobre el perfil longitudinal
• Datos sismológicos
• Datos socioeconómicos y demográficos. Servidumbre y previsión de demanda
de uso de la infraestructura ferroviaria
• Servicios afectados. Obras de paso a realizar
• Condiciones ecológicas, estéticas y paisajísticas. Vías pecuarias
• Estudio de impacto ambiental
• Análisis general de costes y rentabilidad
37
Ésta ha sido la metodología seguida, resumidamente, para la determinación de la
variante que propiciará un mayor desarrollo económico y social a la región, respondiendo
a la demanda existente en la red nacional de ferrocarriles.
2.1.3. Notas sobre el proceso. Criterios de puntuación, resultados intermedios y
finales A continuación, se expondrán los criterios elegidos por los cuales las tres
alternativas serán evaluadas, con el fin de determinar qué variante sería la más adecuada.
En términos generales, a cada criterio se le asignará un valor de 1 a 3, siendo 3 la
puntuación más favorable para la consecución del proyecto, y 1 la puntuación más
desfavorable. De este modo, los puntos obtenidos son de carácter excluyente entre
variantes, a excepción de algunas situaciones.
En casos particulares, la puntuación vendrá dada por las siguientes causas:
• En los casos en que la información obtenida para una variante sea similar
cuantitativa y cualitativamente a otra u otras, éstas pueden conseguir la misma
puntuación, independientemente de la nota que obtenga. De este modo, más
de una opción podrá obtener la misma puntuación, en función de su carácter
favorable o desfavorable.
• En los casos en que el tipo de parámetro represente un mayor impacto de
utilidad para el conjunto de la sociedad, ya sea por la cantidad de población
servida o por otros datos demográficos, la opción más favorable verá duplicada
su puntuación, es decir, 6 puntos sobre los 3 generales.
Finalmente, los valores adquiridos en cada variante respecto de cada uno de los
parámetros se sumarán y se plasmarán sobre una matriz general de decisión, siendo
elegida la opción que más punto obtenga.
38
3. DATOS BÁSICOS DE ENTRADA
3.1 Datos técnicos. Características geométricas para líneas Renfe
Según la normativa de Instrucción para el proyecto y construcción de vías
ferroviarias IF-3, en vías sobre balasto, los principales aspectos geométricos de diseño a
tener en cuenta son los siguientes:
• Capacidad portante de la plataforma
La capacidad portante de una plataforma depende de la calidad de su material
constituyente, así pues se distinguen tres tipos de plataforma:
Tabla 1. Capacidad portante de la plataforma. Fuente: Instrucción para el proyecto de construcción de vías ferroviarias IF-3.
Generalmente en los casos de obra nueva se deberá disponer siempre de una
plataforma con capacidad portante alta, clase P3, con objeto de minimizar los espesores
necesarios de balasto y subbalasto y de mejorar el comportamiento a largo plazo.
• Dimensionado del espesor de la capa de forma
El espesor necesario de la capa de forma se obtendrá de la Tabla 3, a partir de los
datos de entrada siguientes:
- Capacidad portante de la plataforma, que se fija como objetivo.
- Calidad del material de la explanada existente.
39
- Calidad del material disponible para la capa de forma (en general, se utilizará
material de mejor calidad que el existente).
Tabla 2. Determinación de la capacidad portante de la plataforma. Fuente: Instrucción para el proyecto de construcción de vías ferroviarias IF-3.
a. CBR correspondiente a las condiciones “in situ” de compactación y densidad del material.
b. CBR correspondiente a una muestra remoldeada compactada en las condiciones de proyecto
para el material.
(1) Ver figura 2.
(2) Aunque no sea necesario poner capa de forma, el terreno de la plataforma existente deberá tener
una densidad seca ρd ≥ 95% PN en una profundidad mínima de 50 cm y un Ev2 ≥ 45 MN/m2 en
su superficie, con Ev2 / Ev1 ≤ 2,2.
(3) Idem, con Ev2 ≥ 60 MN/m2.
(4) Idem, con densidad seca ρd ≥ 100% PN y Ev2 ≥ 80 MN/m2.
Dados los datos de la tabla anterior, y puesto que probablemente la plataforma a
construir sea de obra nueva, el mínimo espesor de la capa de forma (ef) en suelos de
calidad QS1 será de 0.50 metros. En suelos de calidad QS2 podrá tener un espesor de
0.35 metros, mientras que en suelos de calidad QS3 deberá tener un espesor de 0.35
metros siempre y cuando se cumplan las condiciones que se indican.
40
Figura 4. Escalas comparativas de criterios usuales de clasificación de plataformas. Fuente: Instrucción para el proyecto de construcción de vías ferroviarias IF-3.
• Dimensionado del espesor de la base de balasto
El espesor mínimo de la capa de balasto bajo traviesa eb, en función de la velocidad
máxima de circulación en la línea ferroviaria, será el siguiente:
Tabla 3. Dimensionado del espesor de la banqueta de balasto. Fuente: Instrucción para el proyecto de construcción de vías ferroviarias IF-3.
De este modo el espesor de la capa de base (eb) que se adopatará será de 30 cm, para velocidades superiores a 120 km/h.
• Dimensionado del espesor de la subbase
El espesor conjunto de las capas de asiento de la vía (balasto + subbase) depende
de los siguientes factores:
- Características de la plataforma, tanto de las intrínsecas de los suelos que la
constituyen (naturaleza y capacidad portante), como de las condiciones
hidrogeológicas del lugar.
- Climatología del entorno.
- Características del tráfico ferroviario (cargas totales acumuladas, cargas por eje,
velocidades, etc.)
- Características de la superesctrucutura o armamento de la vía (tipo de carril,
naturaleza e intervalo entre traviesas, etc.)
41
Respecto al tercer punto de la determinación del tráfico, las líneas se clasifican
según el valor de su “Tráfico medio diario equivalente” (Te), en los seis grupos siguientes:
Tabla 4. Grupos de Tráfico Diario Medio Equivalente. Fuente: Instrucción para el proyecto de construcción de vías ferroviarias IF-3.
• Cálculo del espesor de la subbase en obra nueva
Habitualmente y como ocurre en el proyecto objeto de estudio, la subbase suele
estar constituida por una única capa de subbalasto. El espesor de la misma se obtendrá
de la fórmula:
esb = E + a + b + c + d + f – eb [1]
donde:
esb = espesor de la capa de subbase, en metros.
eb = espesor de la banqueta de balasto bajo traviesa, en metros. Los valores de los
diferentes parámetros se sacarán de la Tabla 5.
Tabla 5. Condiciones para el espesor de subbase de obra nueva.
Fuente: Instrucción para el proyecto de construcción de vías ferroviarias IF-3.
42
En cualquier caso, el espesor de la capa de subbase será siempre mayor o igual a
15 cm, por exigencias de puesta en obra. Además, el “Tráfico Medio Equivalente” será
considerado en la segunda parte del proyecto para cada alternativa y así proceder a su
cálculo real.
Asimismo, para las características geométricas de trazado generales, existe una
tabla de parámetros geométricos para curvas circulares y de transición (clotoides)
proporcionada por Renfe, la cual habrá que cumplir en el futuro diseño del tramo elegido:
Tabla 6. Parámetros geométricos Renfe. Fuente: Docencia virtual de la UJA. Asignatura de Ferrocarriles y Transporte Guiado.
Respecto a la normativa general, los parámetros geométricos generales comunes
a los diferentes tipos de plataformas son:
- Ancho de vía: 1.435 m
- Entreeje: 4.30 m
Estos valores se han definido de forma general, como dato de partida, para todos
los tramos del Proyecto de construcción de la infraestructura ferroviaria entre Jaén y
Granada.
43
Descripción de la sección tipo en plataforma de tierra
Las características geométricas destacables de esta sección tipo son las siguientes:
- Diferencia de cota entre limatesa de coronación subbalasto y cota carril inferior:
0.701 m
- Espesor de balasto: 35 cm mínimo bajo traviesa
- Pendiente transversal de las capas de asiento:
o subbalasto: 5%
o capa de forma: 5%
o coronación de terraplén o fondo de desmonte: 5%
- Espesor de capa de subbalasto: 30 cm
- Espesor de capa de forma: 60 cm
- Talud lateral subbalasto y capa de forma: 2H/1V ó 3H/2V.
- Distancia de eje poste de catenaria a eje vía adyacente: 3.35m
- Distancia de eje canaleta de comunicaciones a eje vía adyacente: 4.00m
- Cuneta de fondo de desmonte: trapecial
- Anchura mínima en la base de cuneta de fondo de desmonte: 0.50 m
- Altura mínima de cuneta de fondo de desmonte: 0.30 m
- Anchura camino de mantenimiento: 2.50 m
- Pendiente transversal camino de mantenimiento: 2% hacia el interior
Esta sección tipo habitual puede sufrir modificaciones de forma local en zonas
donde sea necesario emboquilles de túnel u otras obras singulares. En la siguiente imagen
se puede observar un ejemplo de un trazado donde figuran paralelamente dos tipos de
ancho ferroviario. A la izquierda aparece el ancho internacional o UIC (1.435 m), que es el
mismo a diseñar en el proyecto, mientras que a la derecha aparecen dos vías de ancho
ibérico (1.66 m). Ambas transcurren por vías electrificadas.
Figura 5. Sección transversal ferroviaria objeto de proyecto. Fuente: Google. Elaboración propia.
44
3.2 Planeamiento urbanístico
A la hora de determinar las posibles afecciones se ha tenido en cuenta los usos del
suelo en las zonas próximas a la carretera, de manera que no resultasen afectados terrenos
calificados como urbano o no urbano con algún tipo de protección.
En los PLANES DE ORDENACIÓN URBANA los terrenos afectados están
catalogados principalmente como suelo no urbanizable protegido con protección de
carreteras, suelo no urbanizable protegido de uso agrícola y suelo no urbanizable común.
3.3 Clase de infraestructura y vía ferroviaria
En cuanto a la tipología y nomenclatura sobre los tipos de redes ferroviarias
españolas, según Adif, éstas están divididas en base a criterios relacionados con la
infraestructura, superestructura y el tipo de funcionamiento generalmente. Los principales
parámetros para su correcta definición son:
El tipo de vía:
- Vía única no electrificada.
- Vía única electrificada.
- Vía doble no electrificada.
- Vía doble electrificada.
Tal y como se aprecia en la figura X, en el año 2010 los trazados próximos al área
de estudio pertenecen a diseños de vía única, exceptuando el eje Madrid – Sevilla. Es
cierto que el tramo de LAV que se está ejecutando Madrid – Jaén es de doble vía. Sin
embargo el tramo objeto de proyecto se podría considerar un eje secundario, por el cual
no hay un flujo de viajeros considerable, en proporción a los ejes de vía doble.
Figura 6. Mapa de red ferroviaria española. Fuente: “La vía doble en España y el sentido de circulación”. Alberto García Álvarez.
45
Por tanto, la vía a la que corresponde el objeto de proyecto estará considerada
como “vía única línea de alta velocidad electrificada”.
Tipo de control del tráfico:
En España se distinguen los siguientes bloqueos:
- Bloqueo de señalización lateral (BSL)
- Bloqueo telefónico (BT)
- Bloqueo telefónico centralizado (BTC)
- Bloqueo eléctrico manual (BEM)
Dentro del sector de los bloques automáticos (BA), se encuentran:
- Bloqueo automático en vía única (BAU)
- Bloqueo automático en vía doble (BAD)
- Bloqueo automático en vía única con control de tráfico centralizado (BAUctc)
- Bloqueo automático en vía doble con control de tráfico centralizado (BADctc)
- Bloqueo automático banalizado (BAB)
- Bloqueo automático banalizado con control de tráfico centralizado (BABctc)
- Control de circulación por radio (CCR)
- Bloqueo de control automático (BCA)
- Bloqueo de liberación automática en vía única (BLAU)
- Bloqueo de liberación automática en vía única con control de tráfico
centralizado (BLAUctc)
- Bloqueo de liberación automática en vía doble con control de tráfico
centralizado (BLADctc)
La vía a la que corresponde el objeto de proyecto funciona bajo un control de
“bloqueo de liberación automática en vía única con control de tráfico centralizado
(BLAUctc)”
El ancho de vía:
En España se distinguen los siguientes anchos de vía:
- Ancho de vía ibérico (1668 mm) en las líneas ferroviarias tradicionales.
- Ancho de vía internacional (1435 mm) en las nuevas líneas de alta velocidad.
- Ancho de vía métrico (1000 mm) en las líneas de vía estrecha.
El ancho de vía perteneciente a los trazados objeto de proyecto es el denominado
ancho internacional (1435 mm) para nuevas líneas de alta velocidad o “líneas de altas
prestaciones”, tal y como se mencionó anteriormente, donde la velocidad media oscila
entre 220 y 260 km/h.
46
3.4 Sección transversal tipo
Teniendo en cuenta las condiciones de proyecto para la plataforma de alta
velocidad, se dan a continuación las características geométricas de las secciones tipo a
adoptar para vía doble en tramos de obras de tierra, que serán los más comunes. Los
tramos en túnel y en viaducto quedarán en un segundo plano, y se procederá a su
diagnóstico y análisis si fuese necesario en el proyecto de construcción posterior.
La sección transversal ferroviaria está constituida, de arriba abajo, por los siguientes
elementos:
• Carril.
• Elementos de sujeción y apoyo entre carril y traviesas.
• Traviesas.
• Elementos de sujeción y apoyo bajo traviesas (opcionalmente).
• Base o banqueta de balasto.
• Subbase.
En el caso más general estará compuesta, de arriba abajo, por las siguientes capas:
- Subbalasto.
- Capa de cimentación.
- Capa anticontaminante.
- Fieltro anticontaminante (geotextil).
Lo habitual es que la subbase esté constituida por una única capa de subbalasto.
• Capa de forma de la plataforma.
Figura 7. Sección transversal ferroviaria. Fuente: Instrucción para el Proyecto y Construcción de Obras Ferroviarias IF-3.
47
4 VALORACIÓN DE LAS ALTERNATIVAS
4.1 Datos físicos
4.1.1 Caracterización geológica y geotécnica. Consideraciones sobre el tipo de
terreno La zona de estudio se encuentra en la parte oriental de la Comunidad Autónoma de
Andalucía, perteneciendo en su totalidad, como ya se ha indicado en anteriores ocasiones,
a las provincias de Jaén y Granada. Está representada en las hojas nº 905, 906, 926, 927,
946, 947, 948, 968, 969, 970, 990, 991, 992 y 1009 del Mapa Geológico Nacional a escala
1:50000.
Figura 8. Zonas geotécnicas de Andalucía. Fuente: Visualizador cartográfico. Junta de Andalucía. Elaboración propia.
Geológicamente, los terrenos pertenecientes que se encuentran entre los términos
municipales de Jaén y Granada, se reparten en dos grandes unidades fisiográficas:
- Depresión del Guadalquivir
- Sistemas béticos (Cordillera Subbética y Cordillera Penibética)
Figura 9. Mapa geológico de Andalucía. Edad geológica. Fuente: Visualizador cartográfico. Junta de Andalucía. Elaboración propia.
48
La mitad norte del recorrido general de alternativas está ocupada por la Depresión
del Guadalquivir y el Sistema Subbético, mientras que la mitad sur está ocupada por el
Sistema Penibético. El relieve en los sistemas béticos tiene su origen en los materiales
depositados en la zona más interna de la fosa Bética, por lo que son poco frecuentes las
lagunas estratigráficas y los materiales son propios de una zona profunda, como margas,
margocalizas, calizas y dolomías.
Respecto a las alternativas propuestas, dentro de la cuenca del Guadalquivir y de
los Sistemas Béticos, se encuentran las principales formaciones edafológicas recogidas en
la Figura 6, que son las siguientes:
- Eoceno – oligoceno (Terciario)
- Mioceno (Terciario)
- Carbonífero (Paleozoico)
- Triásico (Mesozoico)
- Jurásico (Mesozoico)
- Cretácico inferior (Mesozoico)
- Cretácico superior (Mesozoico)
- Cuaternario (Terciario)
- Plioceno (Terciario)
- Cámbrico (Paleozoico)
- Devónico (Paleozoico)
Asimismo, dentro de cada alternativa en el “Anejo de Planos – Planos Geológicos”,
se analiza con más detalle la estratigrafía, de cuyos planos se pueden extraer las siguientes
conclusiones.
Alternativa Oeste
Los materiales que intervienen en el recorrido de esta alternativa son los siguientes:
- Relleno de fondo de valle suelos vérticos.
- Unidad olistostrómica. Arcillas, margas y olastos de colores variados de
componente y fauna triásica, cretática y terciaria.
- Travertinos.
- Conglomerados de matriz limo – arcillosa, de color rojo.
- Derrubios de ladera.
- Aluvial o relleno coluvial.
- Unidad detrítico – carbonatada, facies de margas blancas y limos margosos.
- Olistolitos de edad Cretácico – Terciario indiferenciados.
49
- Glacis.
- Margas blancas diatomitas.
- Brechas (“mass flows”) con olistolitos.
- Aluvial. Limos con cantos.
- Calizas negras.
- Arcillas versicolores, limolitas, areniscas, yesos, calizas y dolomías.
- Margas, margocalizas y calizas amarillentas.
- Calizas grises.
- Doleritas.
- Calizas oolíticas y/o con sílex.
- Conglomerados, arenas y arcillas (Depósitos aluviales).
- Limos y arcillas (Fondos de valle).
- Calcarenitas bioclásticas.
- Alternancia de margas claras y areniscas bioclásticas ocres.
- Calizas margosas, margas, y calizas nodulosas rojas (Ammonítico rosso).
- Calizas grises con sílex en ocasiones algo nodulosas.
- Arcillas, limos rojos y conglomerados.
Alternativa Centro
Los materiales que intervienen en el recorrido de esta alternativa son los siguientes:
- Relleno de fondo de valle suelos vérticos.
- Unidad olistostrómica. Arcillas, margas y olastos de colores variados de
componente y fauna triásica, cretática y terciaria.
- Terraza II río Guadalbullón.
- Terraza I río Guadalbullón.
- Lecho de inundación aluvial y terraza baja.
- Unidad olistostrómica de elementos mesozoicos terciarios.
- Margas grises y blancas: localmente con calcarenitas.
- Cono de deyección.
- Travertinos.
- Derrubios de ladera.
- Calizas, en ocasiones detríticas, y margas.
- Bloques o paquetes de yesos.
- Margas blancas con calcarenitas, conglomerados y brechas.
- Megabrecha con clastos de yeso, dolomías, ofita, etc., y matriz arcillosa de color
rojo.
- Calizas, margocalizas y marcas blancas y grises.
50
- Calizas nodulosas rojas y grises.
- Calizas margocalizas con sílex.
- Gravas, arenas, limos y arcillas (Depósitos aluviales).
- Cantos y bloques de lutitas. Coluviones.
- Arcillas y margas abigarradas con yeso.
- Alternancia de margas claras y areniscas bioclásticas ocres.
- Calcarenitas y calizas a veces nodulosas.
- Margas, margas yesíferas y calizas limolíticas.
- Calizas detríticas y margas grises.
- Glacis con depósitos.
- Dolomías.
- Calizas grises azuladas con sílex y calizas oolíticas.
- Conglomerados y arcillas rojas con encostramientos carbonatados.
- Arcillas y limos rojos.
- Calizas travertínicas.
- Glacis, arcillas y costras calcáreas.
- Margocalizas silíceas y radiolaritas.
- Arcillas rojas, gravas y arenas. Paleosuelos.
Alternativa Este
Los materiales que intervienen en el recorrido de esta alternativa son los siguientes:
- Cantos, arenas y limos.
- Aluviones.
- Areniscas margosas y margas.
- Arcillas, limos y gravas. Terraza baja y media ríos Guadalquivir, Guadalimar y
Guadalbullón.
- Glacis (Coluvial).
- Margas verdes – amarillentas con niveles de limos amarillos.
- Conglomerados, arenas, arcillas y margas (Depósitos aluviales).
- Unidad olistostrómica. Arcillas, margas y clastos de colores variados de
componente y fauna triásica, cretácica y terciaria. (Deslizamientos
incoherentes). Presencia de bloques y paquetes deslizados de igual naturaleza.
(Deslizamientos coherentes).
- Arcillas rojas con cantos y costras calcáreas.
- Formación turbidítica. Alternancia de arenas, areniscas calcáreas, arcillas y
margas verdes, rojas y crema, a techo margas blancas (albarizas).
- Formación blanca. Margas blancas arenosas (albarizas).
51
- Margas grises y blancas: localmente con calcarenitas.
- Conos aluviales.
- Terraza media.
- Areniscas calcáreas margas y conglomerados. Formación turbidítica.
- Margocalizas, margas grises y blanquecinas.
- Arcillas, limolitas y yesos.
- Fondo de valle.
- Olistolitos de materiales mesozoicos indiferenciados.
- Rocas volcánicas básicas.
- Areniscas, conglomerados y lutitas ocres y rojas.
- Encostramientos carbonatados con gravas, arenas y limos.
- Calizas colíticas y gravas rojas.
- Margas blancas con niveles de areniscas bioclásticas ocres.
- Turbiditas calizo – margosas, alternancia de biocalcarenitas y margas.
- Derrubios.
- Olistostromas y brechas, olistolitos de calizas y dolomías (Jurásico).
- Lutitas rojas con alguna intercalación de areniscas y conglomerados.
- Conglomerados y arcillas rojas con encostramientos carbonatados.
- Arcillas y limos rojos.
- Calizas travertínicas.
- Glacis, arcillas y costras calcáreas.
- Margocalizas silíceas y radiolaritas.
- Arcillas rojas, gravas y arenas. Paleosuelos.
Tras haber analizado los materiales que intervienen en cada variante, es necesario
extraer un análisis en función de las características generales de cada uno, en vista a la
complejidad para trabajar estos materiales y proceder a la construcción de plataformas e
infraestructura.
El criterio que se va a fijar como principal factor de diferenciación para la elección
de la alternativa más óptima es el de la dureza y compactación del suelo, donde las arcillas
y otras formaciones de minerales arcillosos suponen el suelo más desfavorable. Respecto
a las obras de túneles o viaductos que sea necesario llevar a cabo, éstas serán evaluadas
en el apartado “Servicios afectados en el trazado. Obras de paso a realizar”. Básicamente
se prestará especial atención a la proporción de arcillas, margas y arenas que coexistan
en cada variante.
La variante Oeste presenta principalmente, a su paso por el entorno de Maros,
facies de margas blancas y limos margosos. A su paso por Alcaudete se observan
52
esencialmente margocalizas y calizas amarillentas, las cuales están presentes en gran
proporción en el recorrido. Por el entorno de Mancha Real se aprecian arcillas versicolores
y yesos, calizas margosas y algunos conglomerados. En su tramo final por Pinos Puente
aparecen arcillas, limos rojos y depósitos aluviales.
La variante Centro posee en general materiales de más dureza a lo largo del
recorrido, excepto en la primera parte del tramo procedente de Jaén, la cual consta de
arcillas, margas grises y blancas. A su paso por Valdepeñas de Jaén, principalmente se
observan calizas y margocalizas, brechas, conglomerados y calcarenitas localmente. Por
el entorno de Iznalloz se aprecian alternancia de calizas azules, calizas oolíticas,
margocalizas y dolomías. En su tramo final aparecen calizas travertiníticas, costras
calcáreas y arcillas rojas localmente.
La variante Este es la más desfavorable de las tres propuestas, dado su alto
porcentaje en materiales arcillosos a lo largo del recorrido. Por el entorno de Mengíbar
presenta principalmente margas blancas arenosas y margas verdes – amarillentas con
niveles de limos amarillos. Asimismo, se observan arcillas y limos en las terrazas baja y
media de los ríos adyacentes. A su paso por Linares presenta arenas y limos. Por la zona
de Torres se aprecia un gran porcentaje de arcillas, limolitas y yesos, que supone una gran
proporción dentro del trazado. A su paso por Huelma y Moreda presenta localmente
materiales más duros como encostramientos conglomerados con gravas, y localmente
dolomías. En su tramo final aparecen calizas travertiníticas y arcillas rojas.
De este modo, la puntuación obtenida por las variantes es la siguiente:
• Variante Oeste: 2 puntos.
• Variante Centro: 3 puntos.
• Variante Este: 1 punto.
4.1.2 Topografía. Hipsometría y pendientes, consideraciones sobre el perfil
longitudinal Respecto a la hipsometría, tal y como se aprecia en la figura 7, se puede distinguir
una serie de regularidades en cuanto al relieve: la altitud disminuye de norte a sur y de este
a oeste, por lo que la línea de mínima altitud estaría en el eje SO – NE, si no tenemos en
cuenta Sierra Morena. Respecto a la altitud media de Andalucía, unos 500 metros, es muy
similar a la media de la Península Ibérica. Lógicamente las grandes unidades del relieve
están bien individualizadas por este parámetro. Sierra Morena en contadas cotas rebasa
los 1.000 metros, encontrándose la mayoría de las zonas en una altura media entre 200 a
600 metros. Las alturas medias más importantes se alcanzan en las crestas calizas, menos
erosionadas, de Córdoba y Sevilla. Por último, el sector onubense del Andébalo alcanza
las cotas más bajas con medias que no llegan a los 200 metros.
53
En cuanto al trazado ferroviario que ocupa el objeto de estudio, éste transcurre en
una franja comprendida entre los 500 y 800 metros sobre el nivel del mar, principalmente
a lo largo del mencionado Surco Intrabético (Hoyas de Antequera y Granada, Campo de
Tabernas y en los Pedroches). Respecto a la altitud de los dos puntos a conectar, el
municipio de Jaén se sitúa a 573 msnm, mientras que el municipio de Granada está a 738
msmsn, ambos dentro de la unidad de relieve del Surco Intrabético. Este dato indica que
el recorrido consta de una diferencia de altura de 165 metros.
Figura 10. Niveles altimétricos del relieve de Andalucía.
Fuente: Google. Elaboración propia.
En cuanto a las pendientes, la alternativa más desfavorable será evidentemente
aquella que tenga que salvar más cota vertical. Andalucía es un terreno eminentemente
llano globalmente.
Figura 11. Niveles de pendiente del relieve de Andalucía. Fuente: Google. Elaboración propia.
54
Si dividimos la pendiente en cuatro tramos:
- Llano: menos del 7%
- Acolinados: del 7% al 15%
- Abruptos: del 15% al 30%
- Montañoso: más del 30%
Respecto a la zona geográfica ocupada por las tres alternativas, todos los tramos
de pendiente tienen lugar. Aproximadamente el 40% del territorio andaluz es de una
fisionomía llana. En esta zona hay que incluir la práctica totalidad de la Depresión Bética,
Surco Intrabético y Valle de los Pedroches, además de otras zonas de menor importancia
en superficie. El segundo tramo, supone una transición entre las zonas llanas y el comienzo
de las zonas montañosas. Está muy repartido por todas las provincias, sin grandes
superficies continuas. Las zonas abruptas, correspondientes al tercer tramo, se concentran
en las zonas montañosas, configurando las cumbres de Sierra Morena y el Aljibe y por otra
parte suponen las primeras estribaciones de las grandes cordilleras de los Sistemas
Béticos. Por último, la zona montañosa se concentra en las zonas más altas de Sierra
Nevada, Cazorla y Segura, Sierras Sur de Jaén, Montes de Málaga; aunque también
aparece más dispersa por otras formaciones como el Subbético cordobés o la Sierra de
Tejeda-Almijara. En Sierra Morena son muy raras de encontrar.
Figura 12. Niveles altimétricos del relieve de Andalucía. Superficie de proyecto. Fuente: Google. Elaboración propia.
De este modo, todas las alternativas ocupan parte de la Sierra Sur de Jaén (tramo
montañoso > 30%), aunque las alternativas Centro y Este lo hacen en mayor medida.
Asimismo, la alternativa Centro es la que más ocupa las zonas montañosas del Surco
55
Intrabético. En cuanto al tramo de pendiente prácticamente llano, las alternativas Oeste y
Este están equiparadas. Sin embargo, la alternativa Este está próxima a los sistemas
montañosos de Sierra Nevada en su último tramo, por lo que parece más desfavorable.
Por tanto, la puntuación dada a las alternativas según este parámetro es:
• Variante Oeste: 3 puntos
• Variante Centro: 2 puntos
• Variante Este: 1 punto
Otro factor muy importante relacionado con el concepto anterior es el perfil
longitudinal de trazado y la altitud sobre el nivel del mar del mismo. Éste a su vez indica la
necesidad de proceder al planteamiento y estudio de construcción de túneles o viaductos,
y por tanto un aspecto que influye considerablemente en la elección de la alternativa más
favorable.
Asimismo, a mayor cota sobre el nivel del mar, más desfavorable será su diseño
debido a las nevadas y heladas, que pueden repercutir en el funcionamiento diario. Las
mayores cotas según Google Earth para las alternativas Oeste, Centro y Este son 908
metros, 1047 metros y 1149 metros respectivamente. En el caso de este proyecto, las
alternativas discurren paralelas a carreteras ya existentes.
Los perfiles longitudinales de las alternativas son los siguientes, extraídos con la
herramienta Google Earth:
Figura 13. Perfil general longitudinal del trazado de la alternativa Oeste. Fuente: Herramienta de ruta de Google Earth. Elaboración propia.
Figura 14. Perfil general longitudinal del trazado de la alternativa Centro. Fuente: Herramienta de ruta de Google Earth. Elaboración propia.
56
Figura 15. Perfil general longitudinal del trazado de la alternativa Este. Fuente: Herramienta de ruta de Google Earth. Elaboración propia.
Después de valorar los perfiles, la puntuación que se les otorga es la siguiente:
• Variante Oeste: 3 puntos
• Variante Centro: 2 puntos
• Variante Este: 1 punto
4.1.3 Climatología y precipitaciones medias La precipitación anual media estimada sobre España en el periodo de referencia
1971-2000 se sitúa alrededor de los 650 milímetros. No obstante, esta media varía mucho
de un lugar a otro. Como se puede observar en la Figura X, la superficie objeto de proyecto
se posiciona en un clima semihúmedo – seco, habiendo otras regiones más desérticas
como es el caso de la zona oriental de Andalucía. Este dato es interesante ya que las
precipitaciones podrían afectar al transcurso de las obras.
Figura 16. Mapa de la precipitación media anual en España. Fuente: Instituto Geográfico Nacional.
57
En cuanto a los dominios pluviométricos, el clima y las precipitaciones propias de la
zona de proyecto se encuentran entre las denominadas España semihúmeda (entre los
600 y 800 mm/año), y la España seca (menos de 600 mm/año), tal y como se puede
observar en la Figura X en la última medición hecha en febrero de 2016. Este hecho implica
que los datos de precipitación media son moderados.
Figura 17. Precipitaciones medias en Andalucía. Fuente: Observatorio geográfico. Junta de Andalucía.
De este modo, y dado que el índice de precipitaciones es similar en las tres
alternativas, las puntuaciones otorgadas serán parecidas, proponiendo la variante Oeste
como la más desfavorecida a su paso por la Sierra Sur de Jaén.
• Variante Oeste: 1 punto
• Variante Centro: 2 puntos
• Variante Este: 2 puntos
4.1.4 Sismología Las obras objeto del presente estudio se situarán en terrenos a los que según el
Mapa de Peligrosidad Sísmica, contenido en la Norma de Construcción Sismorresistente
NCSE-02 (Real Decreto 997/2002 de 27 de Septiembre), les corresponde una aceleración
sísmica básica de aproximadamente entre 0.04 g y 0.16 g según las indicaciones del mapa,
siendo g la aceleración de la gravedad.
Esta zona, con aceleración media sísmica básica a lo largo del recorrido de 0.1 g,
tiene un valor del coeficiente de contribución de K = 1.0, que tiene en cuenta la influencia
de los distintos tipos de terremotos esperados en la peligrosidad sísmica de cada punto.
58
Figura 18. Mapa de peligrosidad sísmica de España. Fuente: NCSE – 02.
La aplicación de esta Norma es obligatoria en las construcciones recogidas en el
artículo 1.2.1 de dicha Norma, excepto:
- En las construcciones de importancia moderada.
- En las edificaciones de importancia normal o especial cuando la aceleración
sísmica básica ab sea inferior a 0,04g, siendo g la aceleración de la gravedad.
- En las construcciones de importancia normal con pórticos bien arriostrados
entre sí en todas las direcciones cuando la aceleración sísmica básica sea
inferior a 0,08g.
Si la aceleración sísmica básica es igual o mayor de 0.04 g, deberá tenerse en
cuenta los posibles efectos del sismo en terrenos potencialmente inestables. Este tipo de
construcciones (carreteras y tramos ferroviarios) se pueden considerar como de
importancia especial ya que su destrucción por un terremoto puede ocasionar víctimas e
interrumpir un servicio para la colectividad, por lo tanto, la aplicación de esta norma es
obligada.
En este caso en particular, puesto que las tres alternativas se encuentran dentro de
la misma zona sísmica, todas recibirán una puntuación simbólica de 1.
• Variante Oeste: 1 punto
• Variante Centro: 1 punto
• Variante Este: 1 punto
59
4.2 Datos socioeconómicos
4.2.1 Datos demográficos. Cantidad de población servida y previsiones sobre la
demanda de uso de la infraestructura En este caso será beneficioso el hecho de que el trazado sirva a la mayor cantidad
posible de personas, entre otras cosas, para que la variante tenga utilidad para la sociedad.
Como se explicó anteriormente en el apartado “Notas sobre el proceso. Criterios de
puntuación, resultados intermedios y finales”, los criterios relacionados con la servidumbre
gozarán de una puntuación más alta, en proporción a otros parámetros, debido al mayor
impacto social. Por este motivo, el recorrido que favorezca al mayor número potencial de
pasajeros obtendrá una puntuación de 6.
En este sentido, se ha establecido que las localidades que se encuentren a no más
de 10 minutos por carretera de la estación más cercana, independientemente del punto del
recorrido donde esté instalada, verán sumada su población al cálculo total por variante.
Asimismo, tendrá especial repercusión sobre la valoración final la cantidad de población de
los municipios que se encuentren contiguos al paso de la vía.
Por otro lado, para la cuantificación potencial de la población, se tendrá en cuenta
el índice de crecimiento o decrecimiento de los municipios contiguos a la vía, que aparecen
en negrita y con la indicación “[1]” en el listado. En función de sus propias estadísticas, se
considera un período de vida útil igual a 30 años.
Atendiendo a las características mencionadas, se muestran a continuación los
datos de población respecto de cada variante:
Número de habitantes servidos por la Variante Oeste:
- Torre Del Campo: 14145 [1]
- Jamilena: 3466
- Torredonjimeno: 14036
- Martos: 24829 [1]
- Monte Lópe Álvarez (pedanía de Martos): 779
- Alcaudete: 9260 [1]
- Bobadilla (pedanía de Alcaudete): 1145
- Noguerones (pedanía de Alcaudete): 1876
- Sabariego (pedanía de Alcaudete): 338
- La Rábita (pedanía de Albuñol): 1985
- Castillo de Locubín: 4381
- Ventas del Carrizal (pedanía de Castillo de Locubín): 660
- Alcalá la Real: 20490 [1]
- Charrilla (pedanía de Alcalá la Real): 594
60
- Santa Ana (pedanía de Alcalá la Real): 1011
- La Pedriza (pedanía de Alcalá la Real): 316
- Mures (pedanía de Alcalá la Real): 740
- Moclín: 4059
- Toza (pedanía de Moclín): 325
- Puerto Lope (pedanía de Moclín): 1270
- Olivares (pedanía de Moclín): 1053
- Tiena (pedanía de Moclín): 1028
- Pinos Puente: 6119 [1]
- Zujaira (pedanía de Pinos Puente): 916
- Casanueva (pedanía de Pinos Puente): 1472
- Valderrubio: 2094
- Íllora: 10286
- Fuente Vaqueros: 4395
- Santa Fe: 15168
- Atarfe: 47227 [1]
- Peligros: 11242
- Monteluz (pedanía de Peligros): 1154
- Albolote: 18497
- Belicena (pedanía de Vegas del Genil): 3234
Número de habitantes servidos por la Variante Centro:
- Puente Tablas: 3530
- La Guardia de Jaén: 17062 [1]
- Pegalajar: 2966
- Mancha Real: 11194
- Carchelejo: 1262
- Cambil: 2802
- Arbuniel: 755
- Campillo de Arenas: 1518 [1]
- Montejícar: 2204
- Noalejo: 1577 [1]
- Montillana: 1272
- Campotéjar: 820 [1]
- Dehesas Viejas: 727
- Domingo Pérez: 907
- Benalúa de las Villas: 1107
61
- Iznalloz: 5045
- Deifontes: 2622
- Calicasas: 619
- Güevéjar: 2540
- Albolote: 29867 [1]
- Parque del Cubillas (pedanía de Albolote): 645
- El Chaparral (pedanía de Albolote): 1358
- Peligros: 14578 [1]
- Monteluz (pedanía de Peligros): 1154
- Atarfe: 18092
Número de habitantes servidos por la Variante Este:
- Grañena: 105 [1]
- Fuerte del Rey: 1399
- Las Infantas: 398
- Villargordo: 3882
- Mengíbar: 13175 [1]
- Cazalilla: 846
- Jabalquinto: 2152
- Linares: 58829
- Estación Linares – Baeza: 1113 [1]
- Lupión: 883
- Guadalimar del Caudillo (pedanía de Lupión): 346
- Torresblacopedro: 2182 [1]
- Begíjar: 3102
- Sotogordo (pedanía de Mancha Real): 190
- Puente del Obispo: 358
- Donadío: 222
- Jódar: 11994
- Hornos de Segura: 649
- Larva: 483
- Cabra del Santo Cristo: 1908
- Alamedilla: 611
- Guadahortuna: 1957
- Torre Cardela: 813
- Pedro Martínez: 1150
- Gobernador: 124 [1]
62
- Laborcillas (pedanía de Morelábor): 150
- Moreda (pedanía de Morelábor): 590
- Bogarre (pedanía de Piñar): 244
- Iznalloz: 4099 [1]
- Deifontes: 3156 [1]
- Calicasas: 619
- Güevéjar: 2540
- Albolote: 29867 [1]
- Parque del Cubillas (pedanía de Albolote): 645
- El Chaparral (pedanía de Albolote): 1358
- Peligros: 14578 [1]
- Monteluz (pedanía de Peligros): 1154
- Atarfe: 18092
De este modo, los valores de población total obtenidos son los siguientes:
• Variante Oeste: 229.590 habitantes
• Variante Centro: 126.223 habitantes
• Variante Este: 185.963 habitantes
Según lo expuesto, la Variante Oeste resultaría vencedora en este aspecto, sin
embargo, no se debe caer en el error de hacer esta valoración en términos absolutos. Se
quiere decir con esto, que el número de población servida por la variante no es un criterio
independiente, sino que depende de la longitud de la propia variante. Por ello, sería más
razonable analizar un ratio de población servida por kilómetro de infraestructura ferroviaria
construida. Siguiendo esta metodología los resultados serían:
• Variante Oeste: 1981 personas por kilómetro
• Variante Centro: 1292 personas por kilómetro
• Variante Este: 856 personas por kilómetro
En vista de estas conclusiones, la puntuación otorgada a las variantes es la
siguiente teniendo en cuenta el factor de multiplicidad es:
• Variante Oeste: 6 puntos
• Variante Centro: 2 puntos
• Variante Este: 1 punto
4.2.2 Longitud de tramo Por una cuestión meramente económica se penalizará la trayectoria más larga.
• Variante Oeste: 116.4 kilómetros
• Variante Centro: 97.7 kilómetros
63
• Variante Este: 217.4 kilómetros
De este modo, la puntuación otorgada a las variantes es la siguiente:
• Variante Oeste: 2 puntos
• Variante Centro: 3 puntos
• Variante Este: 1 punto
4.2.3 Centros logísticos y comerciales que atraviesan las alternativas En este parámetro en concreto la alternativa Este es la más favorable, cuya
infraestructura y vía ferroviaria de ancho ibérico sigue instalada actualmente. Dicha vía ha
sido de gran utilidad históricamente para el transporte de mercancías procedentes de
Madrid y la mitad oriental de España.
Figura 19. Mapa centros logísticos de Andalucía. Fuente: Consejería de Fomento. Junta de Andalucía.
Principalmente esta variante transcurre en primer lugar por el puerto seco de
Linares. Se trata de una infraestructura logística que se situará en esta línea de ferrocarril,
concretamente junto a la estación Linares-Baeza, y pretende ser el principal eje de
mercancías que entren y salgan de Andalucía. Según los estudios previos publicados por
el Ministerio de Fomento del Gobierno de España, tendrá un acceso directo a la Autovía
Linares-Albacete, así como un acceso ferroviario a la vía general del ferrocarril Madrid-
Sevilla para la salida de las mercancías por tren. Asimismo habrá una terminal ferroviaria
con una vía de recepción o expedición y dos vías de carga y descarga, un área de servicios
para los transportistas y diversas parcelas logísticas e industriales. De igual modo, cómo
históricamente lo ha hecho, proporciona un eje de paso hacia Almería a su paso por el
desvío ferroviario en el municipio de Moreda.
64
Respecto a las otras dos variantes, éstas repercuten más en el transporte de
pasajeros y no hay centros logísticos anexos o cercanos hasta su llegada a Granada, por
lo cual se les otorgará una puntuación similar y menor a la variante Este.
Por tanto la puntuación obtenida por las variantes es la siguiente:
• Variante Oeste: 1 punto
• Variante Centro: 1 punto
• Variante Este: 3 puntos
4.3 Servicios afectados. Obras de paso a realizar
4.3.1 Vías ferroviarias existentes. Repercusión en los costes generales Cabe destacar que de las tres variantes que están siendo estudiadas, dos de ellas
(Oeste y Centro), son objeto de una obra nueva de infraestructura ferroviaria, las cuales
discurren paralelas a carreteras. Por otro lado, el diseño del trazado de la variante Este,
procedente de Madrid, está en sujeto a la adaptación de la vía ya existente, de ancho
ibérico (1.66 m) y que soporta una velocidad máxima es 160 km/h. Dado que la plataforma
ya está construida, los costes implicarían los trabajos de adaptación a una vía de ancho
internacional (1.435 m) y cuya velocidad máxima para uso de viajeros fuese de 220 – 260
km/h. Es decir, convertir la vía actual en una vía ferroviaria de altas prestaciones. Asimismo,
se añadirán los costes por afecciones y elementos en el trazado.
Figura 20. Vía ferroviaria existente alternativa Este. Fuente: Canon de uso de infraestructura de Adif.
65
Para el ejemplo de “Adaptación para 220 km/h de una vía doble tipo 160 km/h en
terreno llano para el tramo construido de Alcázar – Manzanares de 46.7 km” (Canon de
uso de infraestructura de Adif), y cuyo precio total se valoró en 2.01 M€/km (2006), se
puede llegar a la conclusión de que una vía ferroviaria de ancho internacional simple tipo
220 – 260 km/h puede suponer alrededor de 1.8 M€/km.
En cuanto a los costes generales de proyecto y ejecución, en principio parece que
esta variante sería la menos costosa, dado que no hay que incurrir en gastos de grandes
obras de ingeniería civil (viaductos, túneles, pasos a nivel), que ya están construidos. Sin
embargo, hay que tener también en cuenta que es la alternativa más larga. Por tanto, no
se analizarán ni puntuarán en este apartado, en términos económicos, ninguna de las
propuestas.
4.3.2 Afecciones en el trazado y sus respectivos costes A continuación se muestran los costes que se originarían en cada una de las tres
alternativas si la ejecución de las obras de infraestructura ferroviaria fuese llevada a cabo.
Las distintas afecciones aparecidas en las tablas son extraídas del análisis de elementos
sobre los planos del anejo I-B: “Planos, Análisis de elementos en el trazado”.
Respecto a la nomenclatura de las mismas, los cuatro tipos de afecciones que
aparecen en los planos que implican un coste añadido en la ejecución de las obras son:
- C: Carreteras. (Obras de paso a nivel, puente carretero sobre vía ferroviaria)
- R: Ríos (Viaducto sobre cauce del río o arroyo)
- L: Línea eléctrica (Modificación del trazado de la línea eléctrica)
- P: Vías pecuarias (Afección de la vía pecuaria)
Para el cálculo del volumen económico que estas afecciones conllevan, se tendrán
como referencia los costes que han implicado intervenciones de infraestructuras reales
realizadas, los cuales se detallarán para cada variante. De este modo el coste del trazado
objeto de estudio se hallará haciendo una media ponderada de dichos costes. Respecto a
las líneas eléctricas, es un servicio afectado importante por su repercusión económica, ya
que hay que proceder a la desinstalación previa a la construcción y posteriormente volver
a instalar. A su vez se tendrán también en cuenta los costes generales de construcción de
plataforma y vía ferroviaria.
Variantes Oeste y Centro
Para el caso de las propuestas Oeste y Centro, al ser obras de nueva ejecución, su
coste vendrá dado por el siguiente desglose: la construcción de la nueva plataforma e
infraestructura ferroviaria, y el coste generado por las distintas afecciones.
Tomando como referencia el “Canon de uso de infraestructura de Adif”, se puede
extraer que el coste de la plataforma construida es alrededor de 2 M€/km, obtenido del
66
caso real “Plataforma para 23.38 km de vía doble mixta (220 km/h) entre Utrera y Las
Cabezas de San Juan, 2006”, cuyo coste de plataforma supuso 2.28 M€/km. El coste de la
electrificación supone alrededor de 0.3 M€/km, tomando como ejemplo real el caso de
“Electrificación tipo Renfe CR-220 polivalente, vía doble Vadollano – Linares, 11.2 km,
Junio 2007”, que está valorado en 0.317 M€/km. Por otro lado, los gastos de vía ferroviaria
y su montaje suponen alrededor de 1 M€/km, extraído de “LAV mixta Barcelona - Figueres,
52.3 km (1.35 M€/km suministros y 0.35 M€/km montaje), 2009”, que supuso un valor de
1.6 M€/km. Por último, los costes de señalización y seguridad, que suelen incluir ERTMS,
ASFA y CTC, suponen aproximadamente 1 M€/km, constatado mediante “Señalización y
seguridad (incluye ERTMS, ASFA, CTC en 87.5 km de la LAV Ourense - Santiago, Mayo
2010”, cuyo valor fue de 1.551 M€/km.
De este modo, los costes generales vienen dados por la siguiente suma de
elementos:
- Plataforma: 2 M€/km
- Electrificación: 0.3 M€/km
- Vía: 1 M€/km
- Señalización y seguridad: 1 M€/km
- TOTAL: 4.3 M€/km ~ 5 M€/km
Asimismo, supone también un coste añadido las obras de pasos a nivel, túneles,
viaductos, afección a vías pecuarias y modificación y restablecimiento de líneas eléctricas
que vayan apareciendo en el trazado. Se hará por tanto una estimación aproximada en
base a la ratio en M€/km, ponderados mediante los costos indicativos de la LAV próxima a
Linares.
- Pasos superiores a nivel (carretera sobre vía ferroviaria): 8.86 M€/km
- Pasos inferiores (túneles): 18.5 M€/km
- Viaductos: 16.58 M€/km
- Coste por afección a vías pecuarias (por vía pecuaria): 0.1 M€
- Restablecimiento de líneas eléctricas afectadas (por línea): 0.5 M€
Este y los demás costes están reflejados en el Anejo III: “Análisis general de costes
y rentabilidad”, para cada una de las variantes.
Variante Este
Para proceder al cálculo de costes de esta alternativa se tendrá en cuenta, como
se ha explicado anteriormente, que es una adaptación a vía ferroviaria de ancho
internacional tipo simple de 220 – 260 km/h. El gasto que conlleva su construcción sólo
implica los cambios de plataforma e infraestructuras ferroviarias pertinentes, lo que supone
aproximadamente 1.8 millones de euros por kilómetro, constatado mediante el caso real
67
de “Adaptación para 220 km/h de una vía doble tipo 160 km/h en terreno llano para el tramo
construido de Alcázar – Manzanares de 46.7 km”, que supuso un coste global de 2.01
M€/km en el año 2006.
Asimismo, se tendrá en cuenta el coste por la modificación e instalación de una red
de electrificación nueva para línea de altas prestaciones, a razón de 0.3 M€/km.
De este modo, el coste total vendrá dado por la longitud multiplicada por el coste
por kilómetro, tal y como se aprecia en el siguiente apartado.
4.4 Valoración económica de las opciones
Utilizando los datos de las tablas del anejo “Análisis general de costes y
rentabilidad”, en el que analizan los costes desglosados por afecciones, se procede a
calcular el coste total aproximado de cada una de las variantes, que viene a ser el siguiente:
- Variante Oeste: (116.4 km x 5 M€/km) + 48 + 35.4 + 4 + 1.2 = 670.5 M€
- Variante Centro: (97.7 km x 5 M€/km) + 75.9 + 33.3 + 4.5 + 0.6 = 602.8 M€
- Variante Este: (217.4 km x 1.8 M€/km) + 65.3 = 456.7 M€
Por tanto, la puntuación otorgada a cada una de las variantes en función del coste
económico global, es la siguiente:
• Variante Oeste: 1 punto
• Variante Centro: 2 puntos
• Variante Este: 3 puntos
4.5 Breve estudio de impacto ambiental
4.5.1 Análisis llevado a cabo Es necesario aclarar previamente que, dada la escala a la que se está analizando
el conjunto de propuestas, resulta extremadamente complejo analizar su impacto
ambiental. Asimismo, a esta escala, no parece que tal estudio vaya a suponer un factor
fundamental a la hora de elegir la variante óptima.
Por lo tanto, este análisis será llevado a cabo a una menor escala en el tramo objeto
de construcción, en la parte segunda del proyecto académico. No obstante se explica
resumidamente a continuación en qué aspectos se basa.
En primer lugar, se realiza una caracterización del medio en función de una serie
de aspectos, algunos de ellos ya comentados en otros anejos. Es este, se evalúan en cada
una de las alternativas las acciones susceptibles de producir impacto, y finalmente se
proponen medidas correctoras.
Los aspectos utilizados para caracterizar el medio son:
- Caracterización del medio físico
68
a. Calidad del aire
b. Calidad acústica
c. Medio hídrico superficial
d. Medio hídrico subterráneo
e. Geomorfología
- Caracterización del medio biológico
a. Vegetación
b. Fauna
- Paisaje
- Caracterización del medio socioeconómico
a. Capacidad productiva
b. Desarrollo económico
c. Comunicación y servicios
d. Sociedad y cultura
4.5.2 Explicación de resultados y síntesis Se puede resumir que:
- Las alternativas propuestas son compatibles con la debida protección del medio
ambiente, en sus vertientes física, biológica, perceptual y socioeconómica.
- Ha sido realizado un completo inventario ambiental, especialmente en lo
referente al medio biológico y perceptual.
- Se estudian diversos factores de impacto, en fase de proyecto, construcción y
explotación (si bien no se han considerado estos factores como estrictamente
disjuntos), junto con los distintos atributos del medio susceptibles de impacto,
recogidos en una matriz de impacto o causa-efecto.
- Las medidas correctoras propuestas se orientan, principalmente, hacia la
calidad de las aguas (evitando la contaminación de cauces de muy escaso o
casi nulo caudal), hacia la protección de la fauna, evitando accidentes,
destrucción de hábitats o aliento al furtivismo, hacia la repoblación vegetal de
los taludes.
- Posteriormente se establece un Plan de Vigilancia Ambiental, con su
metodología de medición, seguimiento y corrección de desviaciones. Este Plan
se encamina hacia la efectiva realización de las medidas correctoras, así como
a salvar posibles dificultades que pudieran presentarse.
Finalmente, una serie de matrices de impacto valoran cada atributo para cada factor
de impacto y sobre cada característica del medio susceptible de impacto ambiental. Se
llega a unas matrices suma, que se resumen en otras más sencillas. Todos estos factores
69
evaluados y ponderando cada impacto, dan lugar a una tabla resumen que dará como
resultado los valores de impacto ambiental del proyecto a ejecutar.
4.6 Selección de la alternativa. Justificación de la solución adoptada
4.6.1 Enumeración y evaluación de variables en la matriz de decisión En este caso, se evaluarán los factores descritos anteriormente para elaborar una
matriz de decisión. Se estudiarán los siguientes puntos:
- Geología y geotecnia
- Topografía y pendientes
- Altitud e hipsometría
- Climatología y precipitaciones
- Sismología
- Población servida y ratios de crecimiento
- Longitud de tramo
- Centros logísticos que atraviesa
- Costes generales de infraestructura ferroviaria
Tabla 7. Matriz de decisión de alternativa. Fuente: Elaboración propia.
En la tabla anterior se muestra la matriz de decisión con los valores obtenidos en
cada uno de los análisis realizados para cada parámetro. Como se puede observar, la
ALTERNATIVA OESTE es la que ha recibido mayor cantidad de puntuación global, por
tanto, será la elegida para proceder a realizar la parte segunda del proyecto académico:
“REDACCIÓN DEL PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA
FERROVIARIA DE UNOS DE LOS TRAMOS.”
MATRIZ DE DECISIÓN DE ALTERNATIVA ÓPTIMA
Parámetro Alternativas (puntos)
Oeste Centro Este Geología y geotecnia 2 3 1 Topografía y pendientes 3 2 1 Altitud e hipsometría 3 2 1 Climatología y precipitaciones 1 2 2 Sismología 1 1 1 Población servida y ratios de crecimiento 6 2 1 Longitud de tramo 2 3 1 Centros logísticos que atraviesa 1 1 3 Costes generales de infraestructura ferroviaria 1 2 3
PUNTUACIÓN TOTAL 20 18 14
70
5. CONCLUSIONES
A lo largo de este Estudio de Viabilidad se ha llevado a cabo un estudio completo
de todas las variables que afectarán al desarrollo del Proyecto de Construcción. Todo este
trabajo concluye, tras la valoración global en una matriz de decisión, en la elección de la
Alternativa Oeste como la más favorable desde todos los puntos de vista y, por tanto, la
que se llevará a cabo. Es necesario aclarar que aun siendo el menor presupuesto el de la
Alternativa Este, la servidumbre tiene especial relevancia dentro de cada propuesta,
parámetro donde la Alternativa Oeste se sitúa en primer lugar.
Cualquier dato referente a esta alternativa y a la zona en estudio puede consultarse
en los distintos Anejos que componen este Estudio de Viabilidad de alternativas.
71
APÉNDICES AL ANEJO Nº 1
72
APÉNDICE I: CANTIDAD DE POBLACIÓN SERVIDA.
DEMANDA DE USO Y RATIOS DE CRECIMIENTO
73
Para la cuantificación potencial de la población, se tendrá en cuenta el índice de
crecimiento o decrecimiento de los municipios contiguos a la vía. El ratio de crecimiento
(Ratio), que se considera para un período de vida útil igual a 30 años, ha sido obtenido en
base al índice medio calculado entre el período 2006 – 2016 [1].
Atendiendo a las características mencionadas, se muestran a continuación los
datos de población de los municipios contiguos al trazado de la infraestructura ferroviaria:
Variante Oeste:
Torre Del Campo PK - 9 Año Habitantes Ratio 2006 14076 - 2007 14339 1,83 2008 14565 1,55 2009 14627 0,42 2010 14657 0,20 2011 14625 -0,222012 14690 0,44 2013 14729 0,26 2014 14616 -0,772016 14538 -0,542046 16145 0,35
Martos PK - 19
Año Habitantes Ratio 2006 24061 - 2007 24141 0,33 2008 24520 1,55 2009 24655 0,55 2010 24707 0,21 2011 24739 0,13 2012 24547 -0,782013 24585 0,15 2014 24562 -0,092016 24240 -1,332046 24829 0,08
74
Alcaudete PK- 46
Año Habitantes Ratio 2006 11164 - 2007 11113 -0,462008 11015 -0,892009 11135 1,08 2010 11135 0,00 2011 11265 1,15 2012 11139 -1,132013 11008 -1,192014 10896 -1,032016 10698 -1,852046 9260 -0,48
Alcalá la Real PK - 68
Año Habitantes Ratio 2006 22129 - 2007 22324 0,87 2008 22524 0,89 2009 22783 1,14 2010 22759 -0,112011 22758 0,00 2012 22870 0,49 2013 22682 -0,832014 22324 -1,602016 21758 -2,602046 20490 -0,20
Pinos Puente PK - 99
Año Habitantes Ratio 2006 13450 - 2007 13540 0,66 2008 13551 0,08 2009 13515 -0,272010 13421 -0,702011 13314 -0,802012 13115 -1,522013 12903 -1,642014 12808 -0,742016 11519 -11,192046 6119 -1,79
75
Atarfe PK - 107
Año Habitantes Ratio 2006 13431 - 2007 14144 5,04 2008 14803 4,45 2009 15399 3,87 2010 15945 3,42 2011 16432 2,96 2012 16843 2,44 2013 17141 1,74 2014 17570 2,44 2016 18092 2,89 2046 47227 3,25
Variante Centro:
La Guardia PK - 19
Año Habitantes Ratio 2006 3301 - 2007 3678 10,25 2008 3928 6,36 2009 4061 3,28 2010 4232 4,04 2011 4465 5,22 2012 4551 1,89 2013 4654 2,21 2014 4747 1,96 2016 4895 3,02 2046 17062 4,25
Campillo de Arenas PK - 45
Año Habitantes Ratio 2006 2020 - 2007 1985 -1,762008 1977 -0,402009 2094 5,59 2010 2084 -0,482011 2055 -1,412012 2073 0,87 2013 2014 -2,932014 1977 -1,872016 1897 -4,222046 1518 -0,74
76
Noalejo PK - 48
Año Habitantes Ratio 2006 2110 - 2007 2060 -2,432008 2069 0,43 2009 2023 -2,272010 2005 -0,902011 2095 4,30 2012 2106 0,52 2013 2012 -4,672014 2002 -0,502016 1977 -1,262046 1577 -0,75
Campotéjar PK - 53
Año Habitantes Ratio 2006 1467 - 2007 1400 -4,792008 1418 1,27 2009 1420 0,14 2010 1418 -0,142011 1380 -2,752012 1362 -1,322013 1334 -2,102014 1317 -1,292016 1286 -2,412046 820 -1,49
Albolote PK - 90
Año Habitantes Ratio 2006 15978 - 2007 16450 2,87 2008 16879 2,54 2009 17089 1,23 2010 17637 3,11 2011 17892 1,43 2012 18088 1,08 2013 18082 -0,032014 18306 1,22 2016 18497 1,03 2046 29867 1,61
77
Peligros PK - 92
Año Habitantes Ratio 2006 10385 - 2007 10597 2,00 2008 10848 2,31 2009 10910 0,57 2010 11000 0,82 2011 11021 0,19 2012 11059 0,34 2013 11126 0,60 2014 11212 0,77 2016 11242 0,27 2046 14578 0,87
Variante Este:
Grañena PK - 12
Año Habitantes Ratio 2006 149 - 2007 146 -2,052008 144 -1,392009 138 -4,352010 139 0,72 2011 137 -1,462012 136 -0,742013 127 -7,092014 136 6,62 2016 115 -18,262046 105 -3,11
Mengíbar PK - 27
Año Habitantes Ratio 2006 9102 - 2007 9222 1,30 2008 9378 1,66 2009 9572 2,03 2010 9797 2,30 2011 9732 -0,672012 9908 1,78 2013 9973 0,65 2014 9943 -0,302016 9921 -0,222046 13175 0,95
78
Est. Linares - Baeza PK - 51
Año Habitantes Ratio 2006 1625 - 2007 1600 -1,562008 1592 -0,502009 1556 -2,312010 1527 -1,902011 1526 -0,072012 1525 -0,072013 1487 -2,562014 1497 0,67 2016 1491 -0,402046 1113 -0,97
Torreblascopedro PK - 58
Año Habitantes Ratio 2006 2832 - 2007 2835 0,11 2008 2812 -0,822009 2801 -0,392010 2859 2,03 2011 2856 -0,112012 2824 -1,132013 2789 -1,252014 2783 -0,222016 2669 -4,272046 2182 -0,67
Gobernador PK - 157
Año Habitantes Ratio 2006 321 - 2007 312 -2,882008 307 -1,632009 285 -7,722010 286 0,35 2011 308 7,14 2012 322 4,35 2013 326 1,23 2014 304 -7,242016 262 -16,032046 124 -2,49
79
Iznalloz PK - 186
Año Habitantes Ratio 2006 7046 - 2007 7054 0,11 2008 7150 1,34 2009 7065 -1,202010 7019 -0,662011 7003 -0,232012 6995 -0,112013 6925 -1,012014 6867 -0,842016 6569 -4,542046 4099 -0,79
Deifontes PK - 195
Año Habitantes Ratio 2006 2478 - 2007 2483 0,20 2008 2522 1,55 2009 2530 0,32 2010 2528 -0,082011 2567 1,52 2012 2580 0,50 2013 2571 -0,352014 2574 0,12 2016 2622 1,83 2046 3156 0,62
Albolote PK - 90
Año Habitantes Ratio 2006 15978 - 2007 16450 2,87 2008 16879 2,54 2009 17089 1,23 2010 17637 3,11 2011 17892 1,43 2012 18088 1,08 2013 18082 -0,032014 18306 1,22 2016 18497 1,03 2046 29867 1,61
80
Peligros PK - 92
Año Habitantes Ratio 2006 10385 - 2007 10597 2,00 2008 10848 2,31 2009 10910 0,57 2010 11000 0,82 2011 11021 0,19 2012 11059 0,34 2013 11126 0,60 2014 11212 0,77 2016 11242 0,27 2046 14578 0,87
81
APÉNDICE II: ANÁLISIS GENERAL DE COSTES
82
Se detalla a continuación el desglose de los costes generales y el coste total para
el proyecto de construcción de cada variante:
COSTE TOTAL APROXIMADO ALTERNATIVA OESTE Paso a nivel en carreteras Coste (en Millones de €)
C1 1 C2 2 C3 2,5 C4 1,5 C5 2 C6 1 C7 1,5 C8 1,5 C9 1
C10 1,5 C11 1,2 C12 0,9 C13 1 C14 1 C15 1 C16 1,3 C17 1 C18 1 C19 1 C20 1 C21 1,3 C22 1 C23 0,9 C24 1,5 C25 1,3 C26 1 C27 1,4 C28 1,4 C29 4,5 C30 4 C31 3,8
Viaductos en cauces R1 1,8 R2 2,7 R3 1,7 R4 2,5 R5 2,6 R6 3,6 R7 3,6
83
R8 2,2 R9 1,8
R10 1,8 R11 1,8 R12 3,2 R13 2 R14 1,8 R15 2,2
Modificación por L.E. L1 0,5 L2 0,5 L3 0,5 L4 0,5 L5 0,5 L6 0,5 L7 0,5 L8 0,5
Afección a vías pecuarias P1 0,1 P2 0,1 P3 0,1 P4 0,1 P5 0,1 P6 0,1 P7 0,1 P8 0,1 P9 0,1
P10 0,1 P11 0,1 P12 0,1
Plataforma y vía ferroviaria 116.4 Km 582
Coste total (en Mill. de €) 670,5
84
COSTE TOTAL APROXIMADO ALTERNATIVA CENTRO Paso a nivel en carreteras Coste (en Millones de €)
C1 1 C2 1,6 C3 1 C4 1,4 C5 1,2 C6 6,2 C7 4,5 C8 1,2 C9 3,8
C10 1,6 C11 9,5 C12 1,8 C13 1,5 C14 1 C15 1 C16 1,3 C17 1 C18 1 C19 1,2 C20 1,4 C21 1 C22 0,9 C23 1 C24 2 C25 1 C26 2,3 C27 1 C28 3,2 C29 3,5 C30 4,2 C31 3,8 C32 1 C33 1 C34 2 C35 1,8 C36 1 C37 1
Viaductos en cauces R1 1,8 R2 1,8 R3 10,5 R4 1,6 R5 1,8
85
R6 1,5 R7 1,5 R8 2,5 R9 1,8
R10 1,7 R11 1,8 R12 3,2 R13 1,8
Modificación por L.E. L1 0,5 L2 0,5 L3 0,5 L4 0,5 L5 0,5 L6 0,5 L7 0,5 L8 0,5 L9 0,5
Afección a vías pecuarias P1 0,1 P2 0,1 P3 0,1 P4 0,1 P5 0,1 P6 0,1
Plataforma y vía ferroviaria 97.7 Km 488,5
Coste total (en Mill. de €) 602,8
COSTE TOTAL APROXIMADO ALTERNATIVA ESTE Adaptación de plataforma Coste (en Mill. de €)
217 Km 391,32 Electrificación 65,22
Coste Total (en Mill. de €) 456,7
86
APÉNDICE III.- PLANOS DE ESTUDIO DE ALTERNATIVASDE TRAZADO
87
APÉNDICE III-A.- PLANOS GEOLÓGICOS
88
FECHADIBUJADO
NOMBRE FIRMA
COMPROBADO
ESCALA:
ESCUELA POLITÉCNICA SUPERIOR LINARES
Nº DE PLANO
SUSTITUYE A:SUSTITUIDO POR:
Estudio de alternativas para el trazado ferroviario entre Jaén yGranada. Redacción del proyecto de construcción de infraestructura
ferroviaria de uno de los tramos.
Mapa geológico. Área de propuestas
Antonio JesúsRodríguez Pérez
Antonio M. Montañés24/06/2017
S/E 01/24
905 906904
927
948
970
992
1010
925
946
968
990
1008
926
947
969
991
1009
FECHADIBUJADO
NOMBRE FIRMA
COMPROBADO
ESCALA:
ESCUELA POLITÉCNICA SUPERIOR LINARES
Nº DE PLANO
SUSTITUYE A:SUSTITUIDO POR:
Estudio de alternativas para el trazado ferroviario entre Jaén yGranada. Redacción del proyecto de construcción de infraestructura
ferroviaria de uno de los tramos.
Trazado en mapa geológico. Hoja 905.
Antonio JesúsRodríguez Pérez
Antonio M. Montañés24/06/2017
S/E 02/24
Trazado ferrovario
FECHADIBUJADO
NOMBRE FIRMA
COMPROBADO
ESCALA:
ESCUELA POLITÉCNICA SUPERIOR LINARES
Nº DE PLANO
SUSTITUYE A:SUSTITUIDO POR:
Estudio de alternativas para el trazado ferroviario entre Jaén yGranada. Redacción del proyecto de construcción de infraestructura
ferroviaria de uno de los tramos.
Trazado en mapa geológico. Hoja 926.
Antonio JesúsRodríguez Pérez
Antonio M. Montañés24/06/2017
S/E 03/24
Trazado ferrovario
FECHADIBUJADO
NOMBRE FIRMA
COMPROBADO
ESCALA:
ESCUELA POLITÉCNICA SUPERIOR LINARES
Nº DE PLANO
SUSTITUYE A:SUSTITUIDO POR:
Estudio de alternativas para el trazado ferroviario entre Jaén yGranada. Redacción del proyecto de construcción de infraestructura
ferroviaria de uno de los tramos.
Trazado en mapa geológico. Hoja 927.
Antonio JesúsRodríguez Pérez
Antonio M. Montañés24/06/2017
S/E 04/24
Trazado ferrovario
