Introduccin El uso del turbocompresor en los motores de gasolina tiene el inconveniente de que a bajas r.p.m. apenas aporta sobrealimentacin. Se necesita de un sistema que sirva tanto para bajas como para altas r.p.m.. El uso de unidades de turbocompresor con geometra variable (VTG), no sirve para motores de gasolina, ya que la temperatura de los gases de escape de los motores de gasolina es tan alta que deteriora los materiales que forman el mecanismo de la geometra variable. As que el uso de este tipo de turbocompresor esta descartado. La otra solucin era utilizar una unidad de turbocompresor de tamao reducido, con este se consigue que se empiece la sobrealimentacin desde bajas r.p.m. del motor. Pero tiene el inconveniente de que altas r.p.m. no sobrealimenta lo suficiente. Por las razones anteriores el uso de un turbocompresor no es suficiente, si se quiere conseguir una potenciacin del motor tanto a bajas r.p.m. como a altas. Una solucin que se ha venido estudiando desde hace tiempo es el uso de dos sobrealimentadores colocados uno detrs el otro.

El sistema biturbo de turbos hermanados o escalonados fue desarrollado por los ingenieros resultantes del departamento deportivo de la marca de automviles Opel OPC (Opel Performance Center). Basta con considerar las presiones efectivas alcanzados para darse cuenta del enorme potencial del motor equipado con dos turbos escalonados. Mientras que las versiones Diesel sobrealimentadas clsicas funcionan a presiones incluidas entre 1,7 y 1,9 bares, el motor de 1,9 L de dos tubos escalonados llega a presiones efectivas de 2,6 bares. Esta presin tiene una influencia directa sobre la potencia del motor: cuanto ms alta es la cifra mayor es la potencia desarrollada por el motor. Para que se pueda utilizar la tcnica de los turbos escalonados, es necesario que el bloque motor sea especialmente robusto y que pueda resistir presiones enormes, incluso despus de un fuerte kilometraje.

Motor TSI Ahora ha sido otra marca de automviles la que se ha arriesgado y apostado por la tecnologa novedosa que combina la accin de un turbocompresor y un compresor volumtrico de alta velocidad y conexin/desconexin automtica. La combinacin de un turbocompresor y un compresor volumtrico, desarrolla el mismo par motor que una mecnica de aspiracin de mayor cilindrada, obteniendo al tiempo unos valores de consumo ms bajos, de alrededor de un 20 por ciento menos de combustible. El motor TSi de 1.4 litros desarrollado por Volkswagen entrega una potencia especfica de 121 CV por litro, lo que supone un valor no igualado en un motor de cuatro cilindros con tan baja cilindrada total producido en serie.

El compresor y el turbocompresor estn conectados en serie, una mariposa de regulacin distribuye el aire de admisin entre el turbocompresor o el compresor segn los parmetros de funcionamiento. La mariposa de regulacin se abre cuando el turbocompresor est funcionando solo. En este caso, el aire sigue el camino habitual de los motores turbo convencionales, a travs del intercooler frontal y la vlvula de mariposa hacia el colector de admisin. El compresor acta desde ralent y deja de actuar al llegar a 3.500 r.p.m.. El turbo entra a 2.400 r.p.m. y a partir de las 3.500 r.p.m. acta ya completamente slo hasta el corte de inyeccin. La presin de inyeccin mxima se incrementa hasta 150 bares con el fin de obtener esta amplia gama de flujo transversal. Asimismo, la tecnologa TSI hizo posible lograr una relacin de compresin de 10:1, una cifra alta en motores sobrealimentados ya que anteriormente los motores que utilizaban turbos, difcilmente superaban relaciones de compresin superior a 8,5:1.

Con el nuevo motor TSI de 1.4 litros y 170 CV, el grupo VAG ha dado un paso adelante en el desarrollo lgico de su tecnologa FSI (inyeccin directa de gasolina).

Caractersticas tcnicas:

Dos versiones de potencia con 103 kW/140 CV y 125 kW/170 CV. Gestin del motor: Bosch Motronic MED 9.5.10 Caldeo del catalizador por doble inyeccin Turbocompresor de escape con vlvula de descarga Sobrealimentacin mecnica por compresor roots, activacin controlada Intercooler Distribucin de cadena sin mantenimiento Cubierta del motor con depsito de vaco para gestin de las mariposas en el colector de

admisin Colector de admisin en material plstico Reglaje continuo de distribucin variable para el rbol de levas de admisin Bloque de fundicin gris Cigeal de acero Bomba de aceite Duo-Centric Sistema de refrigeracin bicircuito Sistema de combustible regulado en funcin de las necesidades Bomba de combustible a alta presin con una presin de alimentacin de hasta 150 bares

Letras distintivas del motor BMY BLG

Arquitectura Motor de 4 cilindros en lnea de 4 cilindros en lnea

Cilindrada 1390 1390 Dimetro de cilindros 76,5 76,5 Carrera 75,6 75,6 Vlvulas por cilindro 4 4 Relacin de compresin 10:1 10:1

Potencia mx. 103 kW/140 CV a 6.000 rpm 125 kW/170 CV a 6.000 rpm

Par mx. 220 Nm a 1.500 a 4.000 rpm 240 Nm a 1.750 a 4.500 rpm

Gestin del motor Bosch Motronic

Bosch Motronic MED 9.5.10 Bosch Motronic MED 9.5.10

Combustible Sper sin plomo de 95 octanos

Sper Plus de 98 octanos (Sper sin plomo de 95 octanos

aceptando un consumo de combustible un poco mayor

y una leve reduccin de par a regmenes bajos)

Tratamiento de gases de escape

Catalizador principal, regulacin lambda

Catalizador principal, regulacin lambda

Normativa sobre emisiones de escape EU 4 EU 4

Las diferencias de potencia y par entre ambos motores se establecen por software. La parte mecnica es idntica en ambos.

Curva caracterstica par-potencia (para el motor TSI de 170 CV).

Un par motor de 200 Nm est disponible desde slo 1.250 r.p.m., y as hasta los 6.000 r.p.m. despus

Accionamiento de compresor y componentes auxiliares por correa poli-V El motor TSI 1.4 l dispone de dos correas poli-V.

En el accionamiento de correa para los grupos auxiliares se implanta una correa poli-V de seis hileras. Se encarga de accionar desde la polea del cigeal la bomba de lquido refrigerante, el alternador y el compresor del climatizador.

En el accionamiento de correa para el compresor se implanta una correa poli-V de cinco hileras. Se encarga de accionar el compresor a travs de la polea del acoplamiento electromagntico.

Accionamiento de la distribucin por cadena Los rboles de levas y tambin la bomba de aceite se impulsan respectivamente por medio de un accionamiento de cadena con su origen en el cigeal y que funciona sin mantenimiento.

Accionamiento de los rboles de levas El accionamiento de cadena ha sido optimizado en virtud del mayor nivel de solicitaciones a que se somete. La cadena dentada lleva pernos templados y unos eslabones de mayor resistencia, que fueron adaptados a las fuerzas de la cadena. El tensado de la cadena dentada se realiza por medio de un tensor hidrulico.

Reglaje de distribucin variable El reglaje continuo de distribucin variable para el rbol de levas de admisin se lleva a cabo con ayuda de un variador celular de paletas que trabaja en funcin de la carga y el rgimen. El margen de reglaje mximo es de 40 ngulo del cigeal.

El reglaje de distribucin variable conduce a:

una adecuada recirculacin interna de los gases de escape y una mayor progresin de la entrega de par.

Accionamiento de la bomba de aceite Como optimizacin acstica para el accionamiento de la bomba de aceite se implanta una cadena dentada con un paso de 8 mm. El tensado corre a cargo de un tensor sujeto a fuerza de muelle.

Culata y mando de vlvulas Para afrontar las cargas ms intensas y las mayores temperaturas de los gases de escape se han introducido modificaciones en el mando de vlvulas.

Debido a las cargas ms intensas, los asientos de las vlvulas son versiones blindadas y los muelles de las vlvulas han sido reforzados de forma especfica.

Las mayores temperaturas de los gases de escape implican que se haya dotado a las vlvulas de escape con una carga de sodio para una mejor disipacin del calor. Con ello se reduce la temperatura en las vlvulas de escape en unos 100 C.

Carcasa de los rboles de levas En la carcasa se montan los rboles de levas alojados en tres apoyos. Su juego axial se limita por medio de los sombreretes de cierre y la propia carcasa. La bomba de combustible a alta presin va atornillada a la carcasa de los rboles de levas. Se impulsa por medio de una leva doble en el rbol de admisin. Debido a las mayores presiones de inyeccin y a la mayor cantidad de combustible que se debe dosificar en comparacin con los motores FSI actuales ha aumentado la carrera de la bomba de 5 a 5,7 mm. Las fricciones se reducen por medio de un empujador de rodillo instalado entre la bomba de combustible a alta presin y el rbol de levas, reducindose a la mitad el par de accionamiento necesario para la bomba de combustible a alta presin.

Motor caractersticas En el motor se han efectuado ciertas modificaciones, debido a que las fuerzas que intervienen en el motor TSI de 1.4 l son muy superiores a la de los motores FSI precedentes.

Pistones Los pistones son de una fundicin a presin de aluminio. En la cabeza se encuentra integrada la cmara de combustin con un borde de flujo. Esto conduce a una turbulencia intensa del aire aspirado, lo cual se traduce en una formacin de la mezcla muy adecuada. El lado del pistn que mira hacia el escape va dotado de una refrigeracin especfica. Los dispersores abren a 2,0 bares. La friccin del pistn ensamblado ha sido reducida mediante un recubrimiento de grafito en la falda y un juego de deslizamiento 55 m ms grande. El dimetro de los bulones ha crecido de 17 a 19 mm en consideracin de la alta presin del encendido.

Cigeal El cigeal es una versin forjada de acero con una mayor rigidez que los cigeales de fundicin en el. Esto conduce principalmente a un menor nivel de emisiones sonoras del motor.

Funcionamiento del motor TSI La idea fundamental del desarrollo de los motores TSi es la utilizacin de un compresor volumtrico para generar potencia a bajas revoluciones y un turbocompresor para generar potencia a altas.

El compresor cuyo funcionamiento esta basado en el principio "Roots". Una caracterstica de este tipo de compresores es su capacidad para mantener el giro cuando se produce un cambio de marchas. El compresor es accionado mecnicamente por el cigeal del motor mediante una correa que mueve entre otros dispositivos, la bomba de agua, que forma conjunto con el embrague magntico que conecta o desconecta la transmisin de movimiento al compresor.

Ventajas:

Rpida generacin de la presin de sobrealimentacin Pares intensos a bajas revoluciones

Slo se activa en funcin de las necesidades No requiere lubricacin o refrigeracin externas

Desventajas:

Consume potencia del motor La presin de sobrealimentacin se genera en funcin del rgimen y luego se vuelve a

perder una parte de la energa al someterse a regulacin

El turbocompresor es una unidad estndar como las utilizadas en otras mecnicas, con su vlvula de descarga (wastegate) para controlar su velocidad.

Ventajas:

Un rendimiento muy favorable, a base de utilizarse la energa de los gases de escape.

Desventajas:

En un motor pequeo, la sobrealimentacin generada no resulta suficiente para generar un par intenso a regmenes bajos.

Altas cargas trmicas.

Esquema general del sistema de aspiracin y escape del motor TSI El aire exterior es aspirado a travs del filtro. La posicin de la mariposa de regulacin determina si ha de fluir aire exterior a travs del compresor y/o directamente a travs del turbocompresor de escape. El aire exterior pasa del turbocompresor de escape a travs del intercooler y la mariposa de estrangulacin hacia el colector de admisin.

Mrgenes de trabajo de los componentes de sobrealimentacin En la grfica inferior se muestran los mrgenes de trabajo del compresor mecnico y del turbocompresor de escape. Segn la intensidad del par solicitado, la unidad de control del motor decide si se ha de generar presin de sobrealimentacin y, en caso afirmativo, decide sobre la magnitud en que esto ha de suceder. El turbocompresor de escape trabaja en todos los mrgenes representados en color. Sin embargo, la energa contenida en los gases de escape a rgimen bajo no resulta suficiente para generar con ella sola la presin de sobrealimentacin requerida.

Margen de sobrealimentacin constante del compresor A partir de una solicitud de una entrega de par mnima especfica y hasta un rgimen de motor de 2.400 r.p.m. el compresor se encuentra conectado continuamente. La sobrealimentacin suministrada por el compresor se regula a travs de la unidad de mando de la mariposa de regulacin.

Margen de sobrealimentacin del compresor en funcin de las necesidades A un rgimen mximo de 3.500 r.p.m. se conecta subsidiariamente el compresor si es necesario. Este es por ejemplo el caso si dentro de este margen se circula a velocidad constante y luego se acelera intensamente. Debido a la inercia de respuesta del turbocompresor se producira aqu una aceleracin retardada (retraso turbo). Por ese motivo se conecta aqu subsidiariamente el compresor y se alcanza lo ms rpidamente posible la presin de sobrealimentacin necesaria.

Margen de sobrealimentacin exclusivo del turbocompresor de escape En la zona verde el turbocompresor de escape logra generar sin ayuda externa la presin de sobrealimentacin necesaria. La sobrealimentacin se regula por medio de la electrovlvula para limitacin de la presin de sobrealimentacin.

Funcionamiento de la sobrealimentacion En funcin de la carga y el rgimen de revoluciones, la unidad de control del motor calcula el modo en que la cantidad de aire exterior debe llegar a los cilindros para generar el par solicitado. Decide a este respecto si el turbocompresor est en condiciones de generar solo la presin de sobrealimentacin necesaria o si se tiene que conectar subsidiariamente el compresor.

Operacin a regmenes de carga baja La mariposa de regulacin se encuentra abierta al mximo. El aire exterior aspirado fluye a travs de la unidad de mando de la mariposa de regulacin hacia el turbocompresor de escape. El turbocompresor de escape ya viene impulsado por los gases de escape, pero la energa de stos es tan escasa, que solamente genera una baja presin de sobrealimentacin. La vlvula de mariposa de estrangulacin abre en funcin de los deseos expresados por el conductor a travs del acelerador y genera un vaco en el colector de admisin.

Operacin con compresor y turbocompresor de escape a regmenes de carga intensa y revoluciones de hasta 2.400 r.p.m. En este margen se encuentra cerrada la mariposa de regulacin o bien se encuentra parcialmente abierta para regular la presin de sobrealimentacin. El compresor

est conectado subsidiariamente a travs de un acoplamiento electromagntico y es impulsado por el accionamiento de correa. El compresor aspira aire y lo comprime. El aire exterior comprimido es impelido por el compresor hacia el turbocompresor de escape. El aire comprimido experimenta all una fase de mayor compresin. La presin de sobrealimentacin del compresor es medida por el sensor de presin en el colector de admisin G583 y regulada por la unidad de mando de la mariposa de regulacin. La presin de sobrealimentacin total se mide por medio del sensor de presin de sobrealimentacin G31. La vlvula de mariposa se encuentra abierta al mximo. En el colector de admisin existe una presin de hasta 2,5 bares (absolutos).

Operatividad del turbocompresor de escape con el compresor a regmenes de cargas intensas y revoluciones comprendidas entre las 2.400 y 3.500 r.p.m. En este margen la presin de sobrealimentacin es generada solamente por el turbocompresor de escape, si p. ej. se circula a velocidad constante. Pero si se acelera de forma intensa, el turbocompresor reaccionara demasiado lentamente para la generacin de la sobrealimentacin. Se producira un fenmeno llamado bache turbo. Para evitar ese fenmeno, la unidad de control del motor conecta por corto tiempo subsidiariamente el compresor y gestiona correspondientemente la unidad de mando de la mariposa de regulacin para establecer la sobrealimentacin requerida. Esta presin viene a apoyar al turbocompresor de escape en la generacin de la sobrealimentacin necesaria.

Operatividad con el turbocompresor de escape A partir de un rgimen de aprox. 3.500 r.p.m. el turbocompresor de escape puede generar l solo la presin de sobrealimentacin necesaria para cualquier punto de carga. La mariposa de regulacin se encuentra abierta al mximo y el aire exterior fluye directamente hacia el turbocompresor. La energa de los gases de escape es ahora suficiente, en todas las condiciones, para generar la presin de sobrealimentacin con el turbocompresor de escape. La vlvula de mariposa de estrangulacin se encuentra abierta al mximo. En el colector de admisin est dada una presin de hasta 2,0 bares (absolutos). La presin de sobrealimentacin del turbocompresor se mide con el sensor de presin de sobrealimentacin G31 y se regula por medio de la vlvula limitadora de la presin de sobrealimentacin.

Accionamiento del compresor El compresor se conecta y desconecta en funcin de las necesidades y se impulsa por medio de un accionamiento auxiliar a partir de la bomba de lquido refrigerante. El accionamiento auxiliar se conecta a travs de un acoplamiento electromagntico instalado en el mdulo de la bomba de lquido refrigerante y que trabaja sin mantenimiento. Las relaciones de transmisin desde la polea del cigeal hasta la polea del compresor, as como la relacin de transmisin interna del compresor hace que ste gire a una velocidad 5 veces superior a la del cigeal. El rgimen mximo del compresor es de 17.500 r.p.m.. Nota: no se debe abrir el compresor. La cmara que contiene el engranaje de transmisin y la etapa de sincronizacin va cargada con aceite. Se trata de una carga de aceite permanente.

El compresor, cuya relacin de giro respecto al cigeal es de 5/1, entrega una presin de sobrealimentacin de 1,8 bar justo por encima del rgimen de ralent.

Funcionamiento Ambos rotores del compresor estn diseados de modo que, al girar, produzcan un crecimiento del espacio por el lado aspirante. Esto hace que se aspire aire exterior y sea transportado por los rotores hacia el lado de bombeo del compresor. Por el lado de bombeo disminuye por su parte el

espacio entre los rotores. El aire es bombeado hacia el turbocompresor de escape. La presin de sobrealimentacin del compresor se regula a travs de la posicin de la mariposa de regulacin. Si se encuentra cerrada, el compresor genera la presin de sobrealimentacin mxima a este rgimen. El aire exterior comprimido es bombeado hacia el turbocompresor de escape. La mariposa de regulacin abre un poco si la presin de sobrealimentacin resulta excesiva. Ahora pasa una parte del aire exterior hacia el turbocompresor de escape y la parte restante se conduce hacia el lado aspirante del compresor a travs de la mariposa de regulacin parcialmente abierta. La presin de sobrealimentacin desciende. En el lado aspirante se admite nuevamente aire y se comprime. Con ello se alivia la carga el compresor y desciende la potencia requerida por ste para su accionamiento. La presin de sobrealimentacin se mide a travs del sensor de presin en el colector de admisin (compresor).

El Turbocompresor El turbocompresor de escape forma conjunto en un bloque con el colector de escape. Debido a las temperaturas prevalecientes en los gases de escape, ambos componentes estn fabricados en un acero de fundicin resistente a muy altas temperaturas. Para proteger los cojinetes del eje contra efectos de temperaturas excesivas se integra el turbocompresor en el circuito de refrigeracin. Una bomba de recirculacin se encarga de evitar fenmenos de sobrecalentamiento en el turbocompresor durante hasta 15 minutos despus de la parada del motor. Con ello se evita la generacin de burbujas de vapor en el sistema de refrigeracin. Los cojinetes del eje estn conectados al circuito de aceite para su lubricacin. El mdulo turbocompresor de escape abarca asimismo la electrovlvula de recirculacin de aire para turbocompresor y un depresor para limitacin de la presin de sobrealimentacin con la vlvula de descarga.

Intercooler En el motor TSI se implanta un intercooler aire/aire. Eso significa, que el aire de sobrealimentacin fluye a travs de un radiador y cede all su calor a las aletas de aluminio. Estas son refrigeradas a su vez por el aire del entorno. Una vez que el aire aspirado ha pasado por el turbocompresor se calienta mucho. Principalmente es calentado por el proceso de compresin, pero tambin por el turbocompresor muy caliente, alcanzando hasta 200 C. Esto hace que el aire tenga una menor densidad, por lo cual entrara una menor cantidad de oxgeno al cilindro. Con la refrigeracin a temperaturas un poco por encima de las del entorno, la densidad aumenta y se alimenta ms oxgeno a los cilindros. Con la refrigeracin desciende asimismo la tendencia al picado y se generan menos xidos ntricos.

Sistema de combustible regulado en funcin de las necesidades El sistema de inyeccin del motor FSI consigue que la bomba elctrica de combustible como la bomba de alta presin solamente elevan la cantidad de combustible justa que necesita el motor en cada momento. Con ello se reduce la potencia absorbida por las bombas de combustible. En virtud de que la unidad de control del motor (ECU) verifica la excitacin de la electrobomba de combustible se ha podido anular el sensor de baja presin del combustible. En cada ciclo de conduccin se estrangula una vez la cantidad bombeada por la electrobomba de combustible hasta que en el sistema de alta presin ya no se pueda mantener una presin especfica. La unidad de control del motor compara entonces la seal PWM (modulada en anchura de los impulsos) para la excitacin de bomba elctrica de combustible con la seal PWM que tiene programada. Si existen diferencias se adapta la seal en la unidad de control del motor.

Sistema de escape La depuracin de los gases de escape se efecta en un catalizador de tres vas. El tubo de unin entre el turbocompresor y el catalizador lleva un aislamiento por abertura espaciadora para conseguir un caldeo rpido del catalizador a pesar de las prdidas de calor provocadas por el turbocompresor de escape. La sonda lambda ante el catalizador es una versin de seales a saltos. Se implanta en el embudo de entrada al catalizador de tres vas cercano al motor. Con esta configuracin, todos los cilindros le aplican los gases de escape de un modo uniforme. Al mismo tiempo se consigue un arranque ms rpido de la regulacin lambda.

Anulacin de la recirculacin externa de los gases de escape (EGR) En los motores TSI se ha suprimido la recirculacin externa de los gases de escape (EGR). Debido a la presencia de los componentes de sobrealimentacin, las fases en las que el motor trabaja con una versin netamente atmosfrica son sumamente reducidas. Esto, sin embargo, es necesario para aspirar los gases de escape. El margen de la familia de caractersticas con recirculacin externa de gases de escape sera demasiado estrecho y la reduccin del consumo de combustible que se podra obtener desestrangulando la vlvula de mariposa un poco ms abierta, sera insignificante en comparacin con el consumo total.

Estructura de la gestin electrnica del motor La unidad de control del motor (ECU) recibe informacin de los sensores situados en diferentes puntos vitales del motor. Una vez procesada esta informacin y a partir del programa memorizado en la unidad, se transmiten las seales de salida que activan los diferentes actuadores del motor.

Interconexin de unidades de control a travs de CAN-Bus El esquema representado ms abajo muestra las unidades de control con las que se comunica e intercambia datos la unidad de control del motor (ECU) a travs del CAN-Bus. As p. ej., la unidad de control del cuadro de instrumentos recibe a travs del CAN-Bus la informacin sobre la presin de sobrealimentacin momentnea, procedente de la unidad de control del motor. Esta informacin se utiliza para visualizar la presin de sobrealimentacin.

Unidad de control del motor La gestin del motor esta controlada por la unidad denominada Bosch Motronic MED 9.5.10. Las funciones adicionales que se han agregado en comparacin con las unidades de motor FSI 1.6 l / 85 kW son p. ej. la regulacin de la presin de sobrealimentacin, un programa de conduccin en invierno, la gestin de una bomba de circulacin y la regulacin de la sonda lambda de seales a saltos. Los modos operativos son el homogneo y el de calefaccin de catalizador por inyeccin doble.

Las averas de relevancia que indican los gases de escape se visualizan con ayuda del testigo de aviso para gases de escape "K83" y los fallos de funcionamiento en el sistema se visualizan con el testigo de avera para acelerador electrnico "K132".

Nota: como proteccin para el embrague la unidad de control limita el rgimen del motor a unas 4.000 r.p.m. al estar el vehculo parado

Regulacin de la presin de sobrealimentacin Una funcin nueva en la gestin del motor es la regulacin de la presin de sobrealimentacin. El grfico inferior muestra las presiones de los componentes de sobrealimentacin a plena carga. A medida que aumenta el rgimen sube la presin de sobrealimentacin por parte del turbocompresor de escape y resulta posible bajar la regulacin del compresor. De esa forma, este ltimo requiere una menor potencia de accionamiento por parte del motor. El compresor ya alimenta a regmenes bajos una gran cantidad de aire. De ese modo se tiene disponible un caudal intenso de la masa de gases de escape que se alimenta a la turbina del turbocompresor. Esto permite generar desde regmenes inferiores la presin de sobrealimentacin que se necesita, a diferencia de lo que sucede en un motor netamente turboalimentado. El turbocompresor es "empujado" bsicamente por el compresor en esa fase.

Sensores

Sensor de presin en el colector de admisin del aire aspirado con sensor de temperatura aspirado Este sensor combinado va atornillado en el colector de admisin en material plstico. Mide la presin y la temperatura en el colector de admisin.

Aplicaciones de la seal Con ayuda de estas seales y de la seal de rgimen, la unidad de control del motor calcula la masa de aire aspirada.

Efectos en caso de ausentarse la seal Si se ausenta la seal se emplea como seal supletoria la posicin de la vlvula de mariposa y la

temperatura del sensor de temperatura del aire aspirado. El turbocompresor ya slo es operativo de forma controlada. Si se averan ms sensores puede suceder que se desactive el compresor.

Sensor de presin en el colector de admisin temperatura del aire aspirado (compresor) con sensor de temperatura aspirado Este sensor combinado se atornilla detrs del compresor o bien detrs de la unidad de mando de la mariposa de regulacin en el manguito de admisin. Mide en esa zona la presin y la temperatura aire aspirado.

Aplicaciones de la seal Con estas seales se lleva a cabo la regulacin de la presin de sobrealimentacin para el compresor a travs de la unidad de mando de la mariposa de regulacin. La seal del sensor de temperatura del aire aspirado se utiliza al mismo tiempo para la proteccin de componentes contra efectos de temperaturas excesivas. A partir de una temperatura de 130 C se reduce la potencia del compresor.

Efectos en caso de ausentarse la seal Si se avera el sensor combinado deja de ser posible regular la presin de sobrealimentacin del compresor. El sistema ya no permite el funcionamiento del compresor y el turbocompresor ya slo es operativo de forma controlada. La entrega de potencia del motor se reduce importantemente en la gama de regmenes inferiores.

Sensor de presin de sobrealimentacin aire aspirado 2 con sensor de temperatura de aire aspirado Este sensor combinado va atornillado muy cerca ante la unidad de mando de la mariposa de estrangulacin en el tubo de sobrealimentacin. Mide en esa zona la presin y la temperatura.

Aplicaciones de la seal La seal del sensor de presin de sobrealimentacin se utiliza en la unidad de control del motor para regular la presin suministrada por el turbocompresor de escape, gestionando para ello la electrovlvula limitadora de la presin de sobrealimentacin. Con la seal del sensor de temperatura del aire aspirado se calcula un valor correccin para la presin de sobrealimentacin. Con ello se considera la influencia de la temperatura sobre la densidad del aire de sobrealimentacin.

Efectos en caso de ausentarse la seal Si se avera el sensor, el turbocompresor ya slo funciona de forma controlada. Si se averan otros sensores ms puede suceder que se desactive tambin el compresor.

Sensor de presin atmosfrica El sensor va integrado en la unidad de control del motor y se encarga de medir la presin atmosfrica.

Aplicaciones de la seal La presin atmosfrica se utiliza como valor de correccin para regular la presin de sobrealimentacin, porque la densidad del aire disminuye conforme aumenta la altitud.

Efectos en caso de ausentarse la seal Si se avera el sensor de presin del entorno el turbocompresor ya slo funciona de forma controlada. Pueden producirse mayores emisiones y una cada de potencia.

Sensor de rgimen del motor El sensor de rgimen del motor va fijado al bloque. Explora una rueda generatriz de impulsos instalada en la brida de estanqueidad del cigeal. Con ayuda de estas seales, la unidad de control del motor detecta el rgimen de revoluciones del motor y, en accin conjunta con las seales del sensor Hall, detecta la posicin relativa del cigeal con respecto al rbol de levas.

Aplicaciones de la seal Con esta seal se determina el momento calculado para la inyeccin, la duracin de la inyeccin y el momento de encendido. Asimismo se utiliza para el reglaje de distribucin variable.

Efectos en caso de ausentarse la seal Si se avera el sensor, el motor deja de funcionar y tampoco es posible arrancarlo.

Sensor Hall El sensor Hall se encuentra por el lado del volante de inercia, fijado a la carcasa de los rboles de levas por encima del rbol de admisin. Explora cuatro dientes de fundicin que lleva el rbol de levas de admisin.

Aplicaciones de la seal Con sus seales y con las del sensor de rgimen del motor se detecta el PMS de encendido en el primer cilindro y la posicin del rbol de levas de admisin. Las seales se utilizan para determinar el momento de la inyeccin, el momento de encendido y para el reglaje de distribucin variable.

Efectos en caso de ausentarse la seal Si se avera el sensor el motor sigue en funcionamiento. Sin embargo, deja de ser posible

arrancarlo de nuevo. El reglaje de distribucin variable se desactiva y el rbol de levas de admisin se mantiene en la "posicin de retardo". Se produce una prdida de par.

Unidad de mando de la mariposa de estrangulacin con sensor de ngulo para mando de la mariposa La unidad de mando de la mariposa de estrangulacin con los sensores de ngulo para mando de la mariposa va instalada en el conducto de aspiracin ante el colector de admisin.

Aplicaciones de la seal Con las seales de los sensores de ngulo, la unidad de control del motor detecta la posicin de la vlvula de mariposa y la puede gestionar de forma correspondiente.

Efectos en caso de ausentarse la seal Por motivos de seguridad se implantan dos sensores y se procede a comparar sus seales. Si se avera uno de los sensores se desactivan subsistemas tales como el programador de velocidad de crucero. Si se averan ambos sensores se desactiva el mando de la mariposa y se limita el rgimen del motor a 1.500 r.p.m..

Unidad de mando de la mariposa de regulacin con potencimetro para mariposa de regulacin El potencimetro para mariposa de regulacin se encuentra en la unidad de mando de la mariposa de regulacin. Esta ltima se monta en el conducto de aspiracin, detrs del filtro de aire.

Aplicaciones de la seal Con ayuda del potencimetro para mariposa de regulacin, la unidad de control del motor detecta la posicin momentnea de la mariposa de regulacin. A raz de ello, la unidad de control del motor puede colocar la mariposa de regulacin en cualquier posicin deseada.

Efectos en caso de ausentarse la seal Si se ausenta la seal, la mariposa de regulacin se mantiene continuamente abierta y ya no se conecta subsidiariamente el compresor.

Sensor de posicin del pedal acelerador Los dos sensores de posicin del pedal acelerador forman parte del mdulo pedal acelerador y funcionan sin contacto fsico, como sensores inductivos. Como dice su nombre, con las seales del sensor de posicin del pedal acelerador se detecta la posicin del pedal acelerador.

Aplicaciones de la seal La unidad de control del motor emplea las seales para calcular la entrega de par deseada por el conductor. Por motivos de seguridad se implantan dos sensores, igual como se procede en el caso de la unidad de mando de la mariposa de estrangulacin, y se comparan las seales de stos.

Efectos en caso de ausentarse la seal Si se ausenta la seal de uno o de ambos sensores se desactivan los componentes del rea de confort (p. ej. el programador de velocidad de crucero, la regulacin del par de inercia del motor).

Avera de un sensor Si se avera un sensor, el sistema pone primeramente en vigor la marcha al ralent. Si dentro de un plazo especfico de verificacin en la posicin de ralent se detecta la seal del segundo sensor se vuelve a posibilitar la marcha del vehculo. Si el conductor pide entrega de plena carga el sistema slo aumenta el rgimen lentamente.

Avera de ambos sensores Si se averan ambos sensores el motor ya slo funciona a rgimen de ralent acelerado (mx. 1.500 r.p.m.) y ya no reacciona a los gestos del pedal acelerador.

Sensor de posicin del embrague El sensor de posicin del embrague va fijado por encastre elstico a la bomba de embrague. Se utiliza para detectar que est accionado el pedal de embrague.

Aplicaciones de la seal Estando accionado el embrague ...

se desactiva el programador de velocidad de crucero. se reduce por corto tiempo la cantidad inyectada para evitar sacudidas del motor durante

un ciclo de cambio de marcha. se puede conectar subsidiariamente el acoplamiento electromagntico para el compresor

estando el vehculo parado. De ese modo se tiene la seguridad de que al ponerse el vehculo en circulacin se alcance muy rpidamente la presin de sobrealimentacin.

Arquitectura La bomba va fijada con un cierre de mosquetn al bloque soporte. Al ser accionado el pedal de embrague, el empujador desplaza el mbolo en la bomba. Efectos en caso de ausentarse la seal Si se avera el sensor de posicin del embrague no funciona el programador de velocidad de crucero y pueden producirse sacudidas del motor durante el ciclo de cambio de marcha.

Sensor de posicin del pedal de freno El sensor de posicin del pedal de freno va atornillado a la bomba de freno. Con ste se detecta si est accionado el pedal de freno.