Truck & Business 237 FR

N°237

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BC 30805

www.truck-business.com

LF, FM, Atego :nouveautés en cascade Jean-Claude Delen (DHL)

« Non, la Belgiquen’est plusincontournable »

Le FH vainqueur du Test Cabines

Dossier : le leasing à l’heure du TCO

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EDITOde flotte

Sortie de tunnelClaude YVENS, Rédacteur en chef de Truck & Business

u Tout sur la nouvelle cabine Streamline de Scania et la deuxième génération de moteurs Euro 6 Déjà online

u Nos impressions de conduite sur ces nouveaux moteurs Euro 6 A partir du 8 mai

u Tous les détails de la proposition de révision de la directive ‘poids et mesures’ présentée par le Commissaire européen Siim Kallas le 15 avril Déjà online

u Les nouveautés présentées au salon Bauma (dont le nouveau Volvo FMX), regroupées dans une rubrique spéciale Déjà online

u En live, tous les détails de la nouvelle gamme Renault Trucks Le 11 juin en soirée

Les ‘plus’ de www.truck-business.com

A la grande époque des gouvernements Martens, l’allégorie la plus fréquente pour illustrer la sortie d’une crise était ‘sortie du tunnel’.L’image était d’autant plus irritante que, comme dans un mauvais rêve, le tunnel semblait s’allonger de lui-même, comme si on avançaità reculons.

L’image est toujours valable aujourd’hui. Les résultats du Truck & Business Barometer le montrent : il n’y a plus grand monde pour croireà une embellie économique en 2013. Il y a pourtant quelques signes avant-coureurs qui pointent (certains spécialistes du fret aérien etdu transport de bois signalent de véritables hausses d’activité), mais dans l’ensemble, les transporteurs s’apprêtent à vivre une année2013 sous le signe de la croissance zéro… et de tout ce que cela signifie en matière de pression sur les prix.

Dans ce contexte, jamais un Baromètre n’avait lancé autant de messages à l’attention du gouvernement fédéral. Les transporteurs belgesen ont assez de voir des parts de marché leur filer sous le nez à cause des charges trop élevées qui pèsent sur eux, et c’est sanscompter (pour l’instant) sur les concessions que leur imposera la mise à niveau du statut des employés et des ouvriers. Pour couronner le tout, le mauvais fonctionnement de la convention collective est pointé du doigt.

Chacun de ces sujets doit être pris en compte, les fédérations professionnelles doivent user de toute leur énergie pour forcer des solutions acceptables, et le pouvoir politique doit être ouvert aux doléances du secteur.

Mais le Baromètre montre aussi qu’un certain nombre d’entreprises envisagent 2013 avec une certaine confiance. Malgré le contexteglobal, elles ont pris de bonnes décisions stratégiques quand celles-ci s’imposaient, elles ont restructuré leur portefeuille de clients, elles ont abandonné des activités no rentables quand elles le pouvaient, en un mot, elles ont été les acteurs de leur réussite future.Aujourd’hui, elles en tirent les bénéfices. Pour d’autres, par contre, il est déjà trop tard, mais elles n’ont (aussi) à s’en prendrequ’à elles-mêmes.

Suivez-nous sur Twitter @trucknbusiness

« Un certain nombred’entreprises

envisagent 2013avec confiance. »

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• Edition 2013 du Guide d’Achat du Transport• Dossier pratique sur l’écotaxe française, lesmoyens de paiement et, plus largement,sur les systèmes de péage existants età venir

• Prise en mains des nouveaux ScaniaStreamline

• Prise en mains des nouveaux MAN Euro 6• Supplément Truck Service, avec l’analyseannuelle des réseaux de distribution et undossier consacré aux contrats d’entretien

TRUCK

PROCHAIN NUMÉRO

SommaireAvril - Mai 2013 N°237

24 TEST COMPARATIF DE CABINES : le Volvo FH l’emporte

32 SALON CV SHOW : découverte des nouveaux DAF LF et CF,Mercedes Atego et Volvo FM

38 TRUCK : le Predictive Powertrain Control de Mercedes-Benzà l’essai

39 TRAILER : la nouvelle usine turque de Krone

40 VAN : prise en mains du Nissan NV400

41 TRAILER : la nouvelle stratégie de Mol Trailers

42 TOOLS : les tendances relevées à la conférenceTelematics Update

43 TOOLS : les nouvelles ‘black box’ de Trimble et Transics

44 TOOLS : les groupes frigorifiques pour véhicules légers

45 ACTUALITÉ

48 INTERVIEW Ron Borsboom (DAF Trucks)

49 MARCHÉ

50 BLOG de Jean-Marie Becker

EN COUVERTURE

• Truck & Business Barometer : les commentaires des participants• Les réactions aux propositions de révision de la directive ‘poids et mesures’ qui vont révolutionner la forme des camions

• Tout sur la nouvelle cabine Streamline de Scania et la deuxième génération demoteurs Euro 6, y compris nos impressions de conduite

• Les nouveautés présentées au salon Bauma (dont le nouveau Volvo FMX),regroupées dans une rubrique spéciale

• En live, tous les détails de la nouvelle gamme Renault Trucks (à partir du 11 juinen soirée)

Fraikin développe une nouvelle stratégiede service avec ICTS.

Barometer

Les transporteurs belges qui ontparticipé à la première édition 2013 duTruck & Business Barometer confirmentque 2012 s’est moins mal terminé que

prévu et conservent une confiance faible,mais stable, dans leur année 2013.

LES ‘PLUS’ DE WWW.TRUCK-BUSINESS.COM LES ‘PLUS’ DE WWW.TRUCK-BUSINESS.COM

DOSSIER TCO / financement

Avec une offre qui comprend souventd’anciens et de nouveaux modèles etdes motorisations Euro 5 et Euro 6,il faut absolument dépasser la notionde prix d’achat en envisager le coûttotal d’un véhicule jusqu’à

sa revente. Le choix même de la méthodede financement peut être influencé par denouveaux paramètres législatifs, mais latendance reste à la prudence extrême de lapart des financeurs.

p. 10 à 14

BUSINESS06 ACTUALITÉ

07 INTERVIEW : Jean-Claude Delen (DHL)

08 ENTREPRISE : MB Transports

10 DOSSIER : le TCO, bien au-delà du prix d’achat

12 DOSSIER : les nouvelles exigences des banques… et les moyens de s’y préparer

14 DOSSIER : résultats exclusifs du Truck & BusinessRenting Index

16 SURVEY : résultats exclusifs du Truck & Business Barometer

18 PROFESSION : les pièges du rapprochement du statutouvrier-employé

20 SHIPPER : Sappi

22 PROFESSION : tout sur la révision des poids etmesures maxi des poids lourds



Revue de l’actualité sur www.truck-business.com

6 - Truck&Business 237

Pour vous tenir au courant de l’actualité économique du transport routier, abonnez-vous gratuitement à la newsletter de www.truck-business.com

Conjoncture• 88 faillites au premier trimestre• L'aperçu conjoncturel ITLB 2012 confirme la chute du transportinter

• Le prix de revient augmente de 1,73% à 2,50% au premier trimestre

• Pas de perspective d'embauche au prochain trimestre• Transport Market Monitor : baisse des prix au 4e trimestre 2012• Enquête de conjoncture TLN : une année 2012 décevante

Vie des entreprises• Kuehne + Nagel peu satisfait de son année 2012• UPS en appel à la Cour Européenne de justice, TNT 'prend note'• Ceva Group restructure son capital et n’entrera pas en bourse

• Wim Bosman partenaire de Sertrans en Turquie• MGE est le Transporteur de l'année 2013 en France• FedEx Express propose un service d'envoi national en Belgique• TNT Express vend ses activités routières en Chine• Green Freight Europe passe le cap des 100 membres• DHL ouvre son nouveau centre logistique à Brussels Airport• TNT Express va supprimer 4000 emplois pour retrouver la rentabilité

• Dachser met le cap sur un chiffre d'affaires de cinq milliards d'euros• DB Schenker Logistics ouvre son nouveau terminal à Eupen

• STEF: bénéfice opérationnel en hausse de 13,5%• Wallenborn double sa capacité de fret aérien RFS en Allemagne• Le groupe Portier pourra disposer des 11 hectares de Kinkempoisfin 2014

• Corneel Geerts développe sa propre Safety Trailer • Hellmann reprend Spedition Kunze• DHL Freight élargit à la Belgique ses services pour ElectroluxHome Products

• 37 transporteurs et 621 chauffeurs obtiennent le label TruckVeilig

People• DB Schenker Logistics: Philippe Gilbert devient Directeur régional Europe de l'Ouest

• Lode Verkinderen prend de nouvelles fonctions à l'UETR• Cindy Miller devient présidente d'UPS Europe• Dirk Verbinnen: nouveau COO chez FIEGE• Gert Bervoets devient CEO de H.Essers

• Jim Barber succède à Dan Brutto commeCEO d'UPS

• Décès de Jan Sarens au Mexique • Tex Gunning nouveau CEO de TNT Express

Législation• Siim Kallas ouvre la porte aux camions plus longs• Un peu de retard pour l'A.R. 'tracteurs agricoles'• Concurrence déloyale des tracteurs agricoles: l'UPTR maintientla pression

• Détachement de travailleurs : la déclaration Limosa désormaisconforme aux normes européennes

• La Febetra réclame des délais de paiement acceptables• La Febetra condamne l'interdiction de circuler en France• Wallonie: bientôt 7 nouvelles stations de pesage à basse vitesseet 15 à haute vitesse

• Aux Pays-Bas, TLN et les syndicats sont unis contre les abus • VAB demande un nouveau système FAST pour le ring bruxellois• Ecocombis: le décret approuvé en Commission Mobilité et Travauxpublics du Parlement flamand

• Report de l'écotaxe confirmé en France• Les Pays-Bas renoncent à la libéralisation du cabotage• Le réseau structurant flamand prend forme

Encore plus rapide : le compte www.twitter.com/trucknbusiness

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« Notre secteur est devenuun marché d’acheteurs »

Jean-Claude Delen (DHL) :

Truck&Business 237 - 7

1. Vous venez d’inaugurer une plate-forme unique de 23.000 m2 àBrucargo. En quoi améliore-t-elle l’efficacité de votre travail ?

En regroupant trois sites en un, nous supprimons toute forme de dupli-cation au niveau de la gestion, des systèmes et du matériel. Ce n’estpas qu’une question de communication. Avec nos trois anciens sites,nous devions parfois transférer du fret en transit d’un bâtiment à l’autrepour qu’il arrive en zone export. Aujourd’hui, c’est du passé… Pour leclient, cela signifie aussi que nous sommes disponibles sous un seul toit,et 24 heures sur 24.

2. Comment a évolué l’emploi ?En gagnant des parts de marché, nous avons réussi à maintenir le volumede l’emploi à temps plein. Nous avons même pu embaucher une équipeen plus dans le magasin. C’est une belle réussite dans une période éco-nomiquement difficile.

3. Au-delà des aspects opérationnels, quelle est la valeur symboliquede cet investissement ?

C’est un geste fort de DHL. Il apporte une note d’optimisme dans lasituation globale difficile. Il concrétise aussi une volonté d’investisse-ment dans les forces de vente, le matériel et les systèmes qui se tra-duira encore par la mise sur pied d’une nouvelle plate-forme informa-tique SAP mondiale, pour laquelle la Belgique sera pays-pilote.

4. Pourtant, votre collègue Danny Van Himste a eu des mots assez durssur l’attractivité de la Belgique pour les investisseurs…

Il a raison. Nous ne sommes plus incontournables. La pression socialeet salariale est telle que nous perdons des contrats importants non seu-lement au profit des pays voisins, mais même au profit d’une plate-forme comme Dubai. Et dans ce domaine, je vois peu de raisons decroire à une éclaircie prochaine.

5. Votre croissance s’effectuera donc davantage par les parts de mar-ché que par la taille du gâteau…

C’est tout à fait ça. Nous gagnons des parts de marché en mettant notrevaleur ajoutée en avant, mais je ne pense toujours pas que le deuxièmetrimestre marquera une progression du marché global. Je m’attends àune stagnation, tout comme celle que nous avons connue au premiertrimestre. Dans un marché comme celui-là, où le transport est devenuun produit de commodité, ce sont les acheteurs qui décident. C’est nou-veau, et je ne sais pas combien de temps cela durera.

Une interview de Claude Yvens

© Dirk Willem

en

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MB TRANSPORTS

Le salut par la manutention

Entreprise

Le magazine est écorné, lesphotos d’un autre temps,mais Michel Bronlet adore res-

sortir le reportage que Truck &Business a consacré à sa société ily a vingt ans. A l’époque de cettecrise de 1993, MB Transports com-portait six véhicules. La société ena trois fois plus aujourd’hui, maisla croissance n’est pas son moteurprincipal.

Stop en international« Ce n’est pas le transport tradi-tionnel qui m’attire », expliqueMichel Bronlet. « Je suis même entrain de me séparer de mes troisvéhicules qui font du transportinternational, parce que ce n’esttout simplement plus possible detenir le coup. C’est une décisiondifficile, notamment parce quej’avais trois bons chauffeurs, maisils ont vraiment la mentalité duchauffeur ‘inter’, et cette menta-lité est difficilement compatibleavec ce qui fait notre succès depuis

plusieurs années, à savoir la com-binaison du transport et de lamanutention. »Sur les 17 véhicules qui composentle parc de la société, la plupart sonten effet équipés pour l’une oul’autre forme de manutention :grues de divers tonnages et cha-riots élévateurs embarqués s’adap-tent à divers types de marchan-dises et permettent de composerun parc remarquablement varié,mais qui évite le piège d’une tropgrande spécialisation, tels les tracteurs qui peuvent accueillir une caisse mobile. Des solutionsnécessaires pour embarquer unmaximum de fret de retour une foisla mission principale terminée.« Nous travaillons principalementpour des fabricants de matérielélectrique et pour des fabricantset grossistes en matériaux deconstruction légers : isolation, bar-dage, toiture ou finitions. Cela vajusqu’au petit transport excep-tionnel, soit 27 mètres de long et

3,5 m de large. Nous recrutons nosclients dans un rayon de 50 kilo-mètres, et nous livrons partout oùils ont besoin de nous. Cela peutêtre en Belgique, mais aussi enFrance ou en Hongrie. L’avantage,c’est que ce type de mission estpayé à l’heure : le camion rapportedonc davantage quand il est à l’arrêt que quand il roule. Une mis-sion standard, c’est quatre heuresde prestation, déplacement com-pris », poursuit Michel Bronlet. Un autre client, pour lequel lasociété effectue aussi du stockage,est actif dans l’imagerie médicale.

Les bienfaits d’un déménagementA la fin de l’année 2012, MBTransports a emménagé dans lazone des Plénesses, en bordure del’E40. « Après sept années passéesà Malmédy et à louer des bâtimentsdans l’ancien garage Malta, je voulais devenir propriétaire. Cedéménagement nous a permis de

Récemment installée dans denouveaux bâtiments à Thimister-Clermont, la sociétéMB Transports achève aussi samutation en se défaisant de sesderniers contrats en transportsinternationaux. Heureusement,la combinaison du transport et dela manutention permet encore debien vivre en 2013.

MB Transports se développe aujourd’huigrâce aux activités de manutention.

Les city-trailers sont un exemple de matériel polyvalent dont MB Transports a besoin.

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gagner de nouveaux clients dansla région de Liège, des clients quitrouvaient peut-être que nousétions trop éloignés d’eux àMalmédy. Le plus intéressant dansl’histoire, c’est qu’un certainnombre de ces clients possèdentaussi une flotte propre et qu’ils seposent des questions sur son uti-lité. »L’autre bénéfice immédiat de cedéménagement, Michel Bronlet letrouve dans un surcroît d’image demarque, ce qui le rend particuliè-rement populaire auprès… deschauffeurs : « Depuis que noussommes ici, je reçois quatre à cinqcandidatures par semaine, ce quin’arrivait jamais à Malmédy. Il y avraiment beaucoup de chauffeursqui ont perdu leur travail en inter-national et qui viennent solliciterchez nous. Nous les formons ànotre métier spécifique avec un denos chauffeurs plus âgé, et ils peu-vent même passer leur brevet degrutier. »

Encore fallait-il convaincre lesbanques de soutenir le projet… «Nous sortions de trois bons bilans,ce qui était indispensable pourobtenir le crédit, mais nous avonsaussi très bien étudié le dossier,notamment en simulant une réduc-tion des kilomètres non productifsentre le site de Malmédy et celuide Thimister. Mais le passé a pesédavantage dans la décision denotre partenaire financier que lesperspectives d’avenir. »Avec une clientèle et des activitésde ce type, il est possible de com-biner les missions pour différentsclients lors de la même journée. Letravail est cependant peu prévi-sible, et ce sont les petites mis-sions, quand elles sont bien com-binées aux grosses, qui permettentde trouver la rentabilité.

Un parc sous-dimensionnéLe secteur de la construction serévélant particulièrement saison-nier (surtout cette année…), la

question de la taille idéale du parcse pose inévitablement : faut-il unpeu plus de véhicules pour faireface aux pics, ou sous-dimension-ner légèrement le parc et refusercertaines missions ? Michel Bronleta clairement opté pour la secondesolution, ce qui surcharge un peule planning en période de pointemais n’empêche pas un chômagede 25 % en janvier et février.Ces périodes de chômage (prévi-sibles) n’empêchent pas MichelBronlet de se montrer relativementoptimiste pour l’avenir : « Cela fait quatre ans qu’on ne parle quede crise, mais durant cette période,je n’ai jamais eu d’aussi beauxbilans. Dans notre secteur d’acti-vité, quand on réalise un travail

professionnel et qu’on est biengéré, il n’y a pas trop de problèmes.Mais sans notre diversification etla polyvalence de notre matériel,nous n’en serions pas là. »Avec l’arrivée de sa sœur à l’admi-nistration et de fils au volant, il aen tout cas suffisamment renforcésa structure pour reprendre la routevers de nouveaux clients… « Mêmesi nous ne voulons pas grandir au-delà de 20 véhicules, il faut enpermanence nettoyer le porte-feuille clients et être très strict avecles clients en PRJ », conclut MichelBronlet.

Claude Yvens

Spécialité, manutention, déménagement industriel, petit exceptionnelLocalisation : Thimster-ClermontParc : 17 véhicules (9 camions-grue, 4 avec élévateur, 3 véhicules de distributionexpress et 1 camion-atelier), dont 13 Volvo, 3 DAF et 1 MANGrues : Fassi (Hydromat)Carrosserie : Leruth

MB TRANSPORTS EN BREF

Michel Bronlet : « Les banques se sontdavantage intéressées

à notre passé qu’à notre avenir. »



DOSSIER FINANCEMENT

Une différence de consommation influence d’autant plus le TCO que le kilométrage parcouru est élevé.

Le prix d’achat n’est qu’une des composantesdu Total Cost of Ownership.

TOTAL COST OF OWNERSHIP

Les Euro 5 tiennent la corde

En 2013, le marché s’articuleautour de deux choix : entreancien et nouveau modèle

d’une même gamme et entremoteurs Euro 5 et Euro 6. Mais leprix d’achat n’est qu’un facteur par-tiel du coût-vérité d’un poids lourd.Il est certes pertinent au momentde l’achat (et la crise actuelle nefavorise vraiment pas les budgets‘achat’), mais il ne compte que pour9 à 11 % du prix de revient.

Prix d’achat et valeur résiduelleLa question des primes à l’achat devéhicules Euro 6 a suivi une trajec-toire radicalement différente enFlandre et en Wallonie. Du côté wal-lon, les primes ont été tout sim-plement supprimées, alors que lesefforts de TLV ont permis d’obtenir

une augmentation des primes enFlandre : 2100 EUR pour les PME et1500 EUR pour les grandes entre-prises. C’est évidemment beaucoupmoins qu’aux Pays-Bas, où les Euro6 représentent par conséquent jus-qu’à 60 % des ventes. Une partie de la différence en prixd’achat peut se récupérer à la finde la première vie économique duvéhicule. C’est le cas entre unemarque ‘premium’ et une autre quine l’est pas. Ce sera aussi le casentre un Euro 5 et un Euro 6, avecnéanmoins une sérieuse réserve.Si l’on part du principe qu’un trac-teur acheté en 2013 sera utilisé jus-qu’en 2019, il est possible, voireprobable, qu’à cette date-butoir lesEuro 6 seront toujours la normeanti-pollution la plus stricte enEurope (on ne parle toujours pas

de norme Euro 7). Ce cas de figureest de nature à apporter une plus-value aux Euro 6. Pour les véhicules qui roulent encycle urbain, on peut aussi tablerraisonnablement sur de nouvellesmesures (restrictions d’accès parexemple) d’ici 2019, au détrimentdes normes les plus anciennes. D’autre part, ce sont les marchésd’exportation qui soutiennent lacote des véhicules d’occasion. Sil’un de ces principaux marchés (laRussie par exemple) décidait d’ici2019 d’interdire l’import de véhi-cules répondant à la norme Euro 5,ceux-ci s’en trouveraient dévalori-sés. Mais rien n’est encore décidédans ce domaine. Sur le plan desvaleurs résiduelles, la balancepenche donc en faveur des Euro 6(à conditions d’entretien et de spé-cifications identiques).

La consommation, élément déterminantLa part des coûts d’utilisation estprépondérante par rapport aux

coûts d’acquisition : la consom-mation de carburant détermine jus-qu’au quart du prix de revient dutransport. Les premiers tests indé-pendants montrent qu’un nouveauchâssis associé à une motorisationEuro 6 permet d’obtenir une réduc-tion significative par rapport à unancien modèle Euro 5. Comptezencore 2 ou 3 % de gain supplé-mentaire pour le même nouveauchâssis équipé d’un moteur Euro5.Ce gain doit être aussi mesuré àl’aune de l’augmentation probabledes prix du pétrole dans les annéesà venir. Cet avantage à la pompe se dou-blera à l’avenir d’un avantage entaxation. La cible principale dulégislateur n’est en effet plus la pol-lution de l’air, mais bien le réchauf-fement climatique, donc le CO2. En Belgique, rien ne changera avant2016. Mais s’il est raisonnable d’en-visager un avantage tarifaire pourles Euro 6 dans le cadre de la futuretaxe kilométrique, cet avantage nese fera sentir que durant la

Jusqu’au 31 décembre, il restera théoriquement possible d’acquérir un desderniers véhicules Euro 5. Le choix entre ceux-ci et les Euro 6 ne doit pass’effectuer seulement sur base d’un prix d’achat, mais doit envisager toutela vie économique du bien d’investissement.



deuxième moitié de la vie écono-mique d’un camion acheté en 2013.A l’étranger, les pays qui accordentaujourd’hui un avantage tarifaireaux Euro 6 sont peu couverts parles poids lourds belges (l’Autricheprincipalement), mais l’Allemagneet la France, deux de nos plusgrands partenaires économiques,donnent actuellement des signauxplutôt favorables aux Euro 5. En Allemagne, une révision destarifs de la LKW-Maut est attendue,et le ministre compétent maintientque l’avantage accordé aux Euro 6sera ‘significatif’, mais chaque moisqui passe renforce l’attractivité desmoteurs Euro 5, tant que rien nechange.En France, le gouvernement amême coupé les ailes aux Euro 6,puisque l’avantage tarifaire qui leurest accordé est minime par rapportaux Euro 5. Sur ce plan, et sousréserve d’évolutions tarifairesfutures, l’avantage est donc davan-tage dans le camp des Euro 5.

Claude Yvens

COMMENT ESTIMER LE TCO DE DEUX VÉHICULES

La part des frais liés au choix d’un véhicule varie entre 30 et 50 % du prix de revient total du transport routier.

COMPOSANTES DU PRIX DE REVIENT

Source : ITLB, mars 2013

18,15%24,16%23,69%

3,59%

10,62%

1,15%10,88%

3,46%

10,16%

1,72%2,96%

3,00%

8,73%

1,21%1,42%

48,87%39,72%30,42%2,98%

3,52%0,61%

3,74%8,79%

4,51%1,07%

4,36%7,87%

4,48%0,52%3,63%

10,00%

n Carburant n Entretien n Amortissement n Autres coûts directs véhicule n Péages n Pneumatiques n Personnel roulant n Assurance véhicule n Assurances (autres) n Financement n Frais généraux

INTERNATIONAL NATIONAL DISTRIBUTION

Il est plus facile de comparer le TCO de deux véhicules différents en ramenant tous les postes de coût à une valeur mensuelle. Encorefaut-il pouvoir estimer la durée de vie prévue du véhicule à acquérir… Le cas échéant, ce calcul doit être complété par un poste ‘télématique’, si vous devez acquérir un équipement différent en complémentde la télématique fournie d’origine avec le véhicule.

AMORTISSEMENTUne offre de buyback est généralement le moyen le plus facile d’estimer la valeur résiduelle d’un véhicule.

(Prix d’achat - prime Euro 6) - Valeur Résiduelle = Amortissement/Mois d’utilisation

ENTRETIEN / RÉPARATIONPrendre pour base de calcul la différence entre deux contrats d’entretien. En cas d’entretien effectué en régie, appliquer le coefficientmultiplicateur adapté.

Contrat d’entretien = Frais d’entretien/mois

PÉAGESCe poste doit anticiper la création de taxes kilométriques futures (pas avant 2016 en Belgique). Il doit être effectué séparément pourchaque pays, en fonction de ses propres tarifs.

Nombre de kilomètres parcourus par mois sur des routes à péage x tarif moyen du péage = frais de péage/mois

CONSOMMATIONComparez les consommations normalisées, utilisez un coefficient multiplicateur en fonction de votre historique de consommation.

(Consommation diesel x prix au litre) + (consommation AdBlue x prix au litre) x kilométrage mensuel prévu/100

= Frais de consommation/mois

Le calcul d’un Total Cost of Ownership s’effectue donc de la manière suivante :

Amortissement + Frais d’entretien + Frais de consommation + Péages= TCO


Comme le montrent les der-niers résultats du Truck &Business Barometer (voir par

ailleurs dans ce numéro), les pers-pectives d’investissement destransporteurs belges sont faibles.Si le rajeunissement des flottesexistantes se poursuit sans trop deheurts, les extensions de parc nesont certainement pas à l’ordre du

jour, moins encore enBelgique que dans les paysoù sont implantées lesfiliales des transporteurs.

Le rôle des garantiesC’est la raison qui expliqueque les difficultés de finan-cement ne soient plus poin-

tées du doigt par lestransporteurs quiont participé auTruck & BusinessBarometer, commeelles l’étaient il y a

deux ans. Car les conditions d’at-tribution de crédit ne se sont pasassouplies depuis, que ducontraire. « Le travail des comités de crédit dans les banques n’est plusune sinécure », confirme TomScheyvaerts (directeur chez PWC).« Les gestionnaires de dossierslocaux ont encore moins de libertéd’action qu’auparavant, et lesconditions d’octroi de crédit se sontencore resserrées. A la base de cesconditions plus strictes, il y a le profil de risque du secteur du trans-port lui-même, qui agit comme unclignotant orange, et les exigencesplus strictes qui sont posées auxbanques elles-mêmes par lesaccords de Bâle 2, et bientôt deBâle 3. Là où la valeur du bien financé suf-fisait il y a 6 ans, ce n’est plus le casaujourd’hui. Les garanties per-sonnelles, qui permettaient de faireaccepter certains dossiers par le

passé, sont aujourd’huidavantage un point dedépart, une première condi-tion à remplir avant de dis-cuter du dossier. »

Ce cas de figure restecependant davan-

tage l’exception que la règle, selonAnnemie Ooghe (Febelfin) : « Lesconditions d’obtention d’un créditrestent liées à la capacité de rem-boursement de l’emprunteur.Généralement, les garanties sontutilisées en cas de problème oupour permettre à l’emprunteurd’obtenir un meilleur taux. »

Centrale des CréditsCe contexte globalement tendusera modifié dans les années àvenir par quelques nouvelles régle-mentations. La première est déjàentrée en vigueur : il s’agit de lamention obligatoire des contratsde leasing à la Centrale des Crédits(loi du 4 mars 2012). La BanqueNationale est chargée d’enregis-trer dans la Centrale les donnéesayant trait aux contrats et auxdéfauts de paiement q,ui en décou-lent ainsi que les données relativesaux bénéficiaires des contrats suivants : crédit, leasing, affactu-rage, assurances-caution et assu-rances-crédit.Selon Jurgen Vermeiren (directeurde MB Financial Services), cettenouvelle loi pourrait faire sentir seseffets dans quelques années,lorsque les véhicules qui auront

FINANCEMENT

Pas d’avenir sans un passé solide


DOSSIER FINANCEMENT

La crise financière n’est pas le faitdes transporteurs, mais la criseéconomique qui s’en suit lesfragilise et rend le financement deleurs nouveaux véhicules plusdifficile. D’un autre côté, le reportde nombreux investissements réduitle nombre de demandes.

« Les banques ont horreur des surprises. »(Tom Scheyvaerts - PWC)

Entre un taux de base pourtant faible, les primes de risque et les garantiesexigées, le taux d’intérêt réel peut

atteindre des sommets.


été pris en leasing arriveront en finde contrat : « Le fisc pourra contrô-ler ce que le preneur de leasingaura fait du bien sur lequel il auralevé l’option d’achat de 1 ou de 5%,et détecter une plus-value taxable(en vertu de l’article 327 du Codedes impôts sur les revenus, NDLR).Cela pourrait pousser certainsclients vers des formules hors bilan.Pour l’instant, nous informons nosclients de cette nouvelle donne,mais la principale raison qui pousseles clients vers les formules horsbilan est la possibilité de jouer surune valeur résiduelle plus élevéepour obtenir un meilleur tarif. »

Bâle 3En septembre 2010, le Comité deBâle a publié une troisième vaguede règles destinées à assainir lesecteur bancaire. Même si les effetsne devraient s’en faire sentir qu’en2015, les grandes lignes sontclaires : les banques doivent encorerenforcer leurs fonds propres, etelles exigeront la même chose deleurs clients.

Or, beaucoup de transporteurs dis-posent de fonds propres tropfaibles. « A court terme, vu le faibleniveau des bénéfices dégagés dans le secteur, le moyen le plusrapide d’augmenter les fondspropres passera donc par une reca-pitalisation », explique AnnemieOoghe. En Belgique, les accords de Bâle 3sont d’application depuis le1er janvier 2013. Ils ne vont pas révolutionner les relations entreles emprunteurs et les banques,mais vont plutôt accentuer les ten-dances nées de la crise de 2008.L’heure est donc plus que jamais àla transparence. Cette transparence (qui peut êtrecoulée dans une convention) estpeut-être le meilleur moyen d’em-pêcher qu’un dossier soit acceptéou refusé sur base des seuls derniers bilans comptables, et d’in-tégrer dans la discussion une donnée liée aux perspectives d’ave-nir de l’entreprise.« Il est par exemple possible defaire accepter un dossier plus faci-

lement si l’on s’engage à fournir,au-delà de ses bilans annuels, deschiffres trimestriels à son orga-nisme bancaire », explique TomScheyvaerts, qui rappelle aussi ceprincipe absolu (mais un peu

négligé dans les années2006/2007) : les banques ont hor-reur des surprises.

Claude Yvens


En juillet 2012, la Banque CentraleEuropéenne a ramené son taux de refinan-cement à 0,75 %. C’est historiquementbas, et cela maintient les taux des créditsbancaires à un niveau faible : 2,94 % enmoyenne à la fin janvier. Ce chiffre eststable depuis juillet 2012 et ne devraitpas évoluer rapidement. « On n’attendpas de changement immédiat de la poli-tique de la BCE, commente AnnemieOoghe (Febelfin), en tout cas pas tantque l’économie ne reprend pas et que l’in-flation reste aussi faible. » On peut y ajou-ter le risque de pénurie de crédit, qui feraitremonter les taux, mais rien ne permetactuellement de la prévoir.

TAUX D’INTÉRÊT : PEU D’ÉVOLUTION À PRÉVOIR

FINANCEMENT

Pas d’avenir sans un passé solide

Le secteur financier belge, au travers de Febelfin, a développé ce site comme un aide-mémoire de base pour les entreprises qui désirent obtenir un financement. Il expliquecomment préparer un bon dossier, propose plusieurs outils et simulateurs utiles et ren-voie aux diverses sources d’aides publiques à l’investissement.

WWW.FINANCEMENTDESENTREPRISES.BE

Annemie Ooghe (Febelfin) : « Un renforcement des fondspropres est toujours utile. »


La 3e édition de ce Truck &Business Renting Index aréuni sept loueurs. Leur taux

d’occupation moyen en locationcourt terme atteint au premier tri-mestre 2013 les 70,33% tous typesde véhicules confondus (utilitaireslégers, porteurs -> 12 tonnes, por-teurs -> 19 tonnes, tracteurs etsemi-remorques). Pour trois sociétés sur sept, le parcest resté inchangé durant le pre-mier trimestre 2013, pour troisautres il s’est légèrement étendudans des proportions allant de 2 à7,5% et pour la dernière entreprise,la flotte de semi-remorques a dimi-nué de 2%. En location long terme, au-delà descontrats gagnés par les uns ou per-

dus par les autres, la réduction dela durée moyenne des contrats seconfirme. Deux sociétés déclarentd’ailleurs proposer ou être en trainde mettre au point des contrats deplus en plus courts car « les trans-porteurs recherchent une plusgrande flexibilité ».

La conjoncture freine lesachatsSelon les participants, cette ten-dance va se confirmer à l’avenir.Six des sept sociétés pensent quela location à court et moyen termeva progresser. « Le manque deconfiance des transporteurs en cestemps incertains va freiner lesachats et investissements et favoriser les locations de véhicules

à moyen terme », déclare GuidoDe Jager (RTR Belgium). La plupart des entreprises estimentqu’à court et moyen terme, le mar-ché de la location de véhicules res-tera stable, voire enregistrera unelégère croissance. Il restera cepen-dant difficile à gérer compte tenude la conjoncture économique etde la pression sur les prix. « L’avenirdépendra de la correcte évaluationdes besoins de nos clients sachantque nous devrons toujours jonglerentre l’offre d’une gamme complèteet un taux d’occupation incertainavec son impact sur notre chiffred’affaires », déclare Sven Vanbinst(Fraikin Truck Renting). Marc Quist(TIP Trailer Rental) souligne que« le secteur des transports va

connaître une période difficile àcourt et à moyen terme. L'offre delocation standard et le leasing nesuffiront plus dans un secteur oùles marges sont très minces. Maisil y a un avenir pour les sociétés quisont conscientes de la flexibilitéque requiert le marché et de l’im-portance de fournir aux transpor-teurs des informations de coût glo-bal exactes. »

Astrid Huyghe

Sur les 7 sociétés de location sondées, le taux d’occupation moyen en location court terme atteint 70,33% aupremier trimestre 2013, tous types de véhicules confondus. 6 sociétés sur 7 estiment que ce type de locationdevrait augmenter à l’avenir en raison de la conjoncture économique.

TRUCK & BUSINESS RENTING INDEX

La location court terme en hausse


DOSSIER FINANCEMENT

Bonne nouvelle pour les importateurs,aucune des sept sociétés ne prévoit deréduction globale de flotte au prochaintrimestre. Quatre sociétés comptent,dans les trois mois qui viennent, gar-der leur flotte telle qu’elle est actuelle-ment et trois souhaitent l’étendredans des proportions variant de 2 à10%.

INVESTISSEMENTS

Aucune des sept sociétés ne prévoitde réduction globale de flotte au

prochain trimestre.




La fermeture d’outils industriels inquiète les transporteurs, au-delà d’une année 2013 qui s’annonce moyenne.

TRUCK & BUSINESS BAROMETER

Pointes d’optimisme sur fond de morosité

Survey

Pour la première fois depuisla création de notre enquêtede conjoncture en 2003, les

transporteurs belges signalentavoir réduit leur flotte au cours del’année 2012. Ce phénomène n’estpas uniquement dû à la faiblessede la demande en transport. Iltémoigne aussi de la profonderestructuration imposée au sec-teur du transport belge par la crised’une part et la concurrence entransport international d’autrepart.

Réductions de flotteLors des deux dernières éditionsdu Barometer, la tendance à laréduction de flotte était percep-tible, elle se concrétise aujourd’hui

par une baisse annoncée de plusde 2 % du parc total des sociétés.On peut y ajouter l’effet des faillitespour parvenir à une réduction signi-ficative du parc de poids lourdsimmatriculés en Belgique, baissequi est loin d’égaler celle que subitle marché néerlandais.Une partie de ces véhicules rouledésormais sous plaque étrangère.La guerre des prix provoque unenouvelle vague de délocalisations(ou d’intentions de le faire). Ici,deux cas de figure se présentent :les entreprises qui ont déjà unefiliale ‘à l’est’ (ou au Portugal) etqui vont y transférer d’autres véhi-cules et celles qui ne disposentencore d’aucune filiale et qui s’yvoient aujourd’hui forcées.

Le caractère très peu prévisible dela demande en transport provoqueégalement un retour en force de lavolonté de sous-traiter une partiedes opérations de transport. Dans ce contexte, il est rassurantde constater que plus de la moitiédes entreprises sondées main-tiennent un rythme jugé ‘normal’de renouvellement de la flotte. Avec un bémol de taille cependant :une partie de ces réponses sontassorties d’une nouvelle tempori-sation de quelques semaines àquelques mois, le temps que l’ho-rizon économique se précise.

Prix de transport à la baisseLe regard rétrospectif sur l’année2012 délivre un autre message plu-

Les principaux indices du Truck & Business Barometerremontent très légèrement parrapport à septembre 2012, maisc’est surtout dû à l’optimisme desentreprises les plus dynamiques. Le fond de l’air reste frais, voiremorose.



tôt rassurant : 2012 ne s’est pasterminée sur une catastrophe. Lesentreprises de transport étaientdonc relativement bien préparéesau faible niveau d’activité. Comme on s’y attendait, le grospoint noir se situe au niveau desprix. En un an, le pourcentage destransporteurs qui ont obtenu uneaugmentation de prix est passé de93 % (mars 2012) à 52 % (sep-tembre 2012) et… 27 % (mars2013). Dans le même temps, la pro-portion de transporteurs qui ontdû concéder une diminution deleurs tarifs dépasse les 24 %, et13% des transporteurs n’osent pasdemander une augmentation deprix. Rien d’étonnant donc à ce quel’augmentation moyenne de tarifsde transport (+ 1,61 %) reste net-tement inférieure à l’augmentationmoyenne des prix de revient (+ 3,60%, soit un chiffre tout à faitcomparable à l’index ITLB).Il ne fallait donc guère attendre debonnes nouvelles sur le terrain dela rentabilité de l’exercice 2012. Lanote n’est pourtant pas aussi saléeque ce que les chiffres précédentsauraient pu laisser entendre.Certes, la rentabilité moyenne s’estglobalement un peu dégradée,mais pas dans des proportions dra-matiques. Après un exercice 2011qui avait été globalement bon, 2012sera donc un exercice globalementcorrect sur le plan de la rentabilité.

Le spectre des fermetures d’usinesCorrect, mais pas pour tout lemonde. Les moyennes se calculentsouvent dans une palette de grisplus ou moins clairs ou plus oumoins foncés, mais la teneur desréponses montre un fossé de plusen plus creusé entre les entreprisesqui subissent et celles qui agissent. Il en va ainsi de l’indice deconfiance général, qui remonte trèslégèrement par rapport à sep-

tembre 2012. Mais une valeur de5,25 peut d’obtenir avec unmélange de 5 et de 6, ou avec unmélange de 2 et de 8. Ce débutd’année 2013 s’inscrit clairementdans la seconde perspective. Unpetit tiers des entreprises sondéesse disent en effet ‘confiantes à trèsconfiantes’ dans leur année 2013.Leurs raisons sont variées : bonneestimation du potentiel réel dumarché, exploration de nouvellesniches de marché, nouveauxcontrats, mais ce sont surtout lesrésultats de restructurations ou deréorganisations de l’activité quipermettent d’envisager l’aveniravec davantage de confiance. Le souci de vérité impose cepen-dant un commentaire important :derrière ‘restructuration’ et ‘réor-ganisation’, il y a souvent ‘sous-traitance’ et ‘délocalisation’. Letransporteur belge confiant en2013 n’est plus guère actif en trans-port international pur. Corollairenon négligeable : pour la premièrefois, la pénurie de chauffeurs n’estplus considérée comme un pro-blème par la majorité des répon-dants.L’autre bémol, et il est de taille,porte sur l’après 2013. Pour la pre-mière fois, la fermeture massived’outils de production industriellepèse sérieusement sur le moral destransporteurs belges. Elle men-tionnée aussi souvent que laconcurrence (déloyale ou non)venant d’Europe de l’est. Le mes-sage envoyé au monde politiqueest donc clair : à défaut de pouvoirempêcher la fermeture de FordGenk ou d’Arcelor Mittal à Liège, ilfaut alléger la charge fiscale sur lesentreprises de transport et faire ensorte que les conventions collec-tives fonctionnent mieux qu’ellesne le font aujourd’hui. Le premiersouhait a peu de chance d’êtreentendu, le second pourrait l’être.

Claude Yvens

ÉVOLUTION DES PRIX

TRUCK & BUSINESS BAROMETER

Pointes d’optimisme sur fond de morositéINDEX DE CONFIANCE

03/2005

5,87 6,57 6,05 6,21 6,06 4,62 5,02 5,24 6,29 5,78 5,76 5,11 5,12 5,25

03/2006

03/2007

03/2008

09/2008

03/2009

09/2009

03/2010

09/2010

03/2011

09/2011

03/2012

09/2012

03/2013

8

7

6

5

n Nous sommes en état de négocierdes prix corrects

n Nous n’obtenons pas lesaugmentations de prix que nousdemandons

n Nous sommes obligés d’accepterdes prix à la baisse

n Nous allons demander uneaugmentation de prix

n Nous n’osons pas demanderd’augmentation

27,6%

21,8%24,5%

11,1%

15,0%

ÉVOLUTION DE LA RENTABILITÉ

n Forte progressionn Légère progressionn Stablen Légère baissen Forte baisse23,80%

26,30%

31,50%

10,50% 7,90%

PERSPECTIVES D'INVESTISSEMENT

Elargissement de la flotte

Pas d'investissements prévus

Délocalisation

Réduction de la flotte

Plus de sous-traitance

Investissements de remplacement normaux

21,7%

15,9%22,7%

20,4%

22,5%13,6%

22,8%

11,6%22,7%

29,5%

26,1%12,1%

40,1%

49,3%40,9%

52,3%

0 10 20 30 40 50

18,1%11,4%

n 2011n 2012n 2013



Cette harmonisation représenterait, selon une enquête de la BNB, un handicap salarial supplémentaire de 2,5% à 4%.

HARMONISATION DES STATUTS OUVRIER-EMPLOYÉ

Hausse des coûts redoutée

Profession

Chauffeurs, manutention-naires, mécaniciens, per-sonnel des services mainte-

nance, entretien, réparation…Nombre de métiers qui sont ras-semblés sous le statut d’ouvrier. Ace jour, le secteur transport et logis-tique pour compte de tiers endénombre 60.000. Mais ce statutpourrait bien être bouleversé dansles mois qui viennent. Dans sonarrêt du 7 juillet 2011, la Courconstitutionnelle a en effet exigéque la Belgique supprime, avant le8 juillet 2013, les distinctions

jugées discriminatoires entreouvriers et employés en matièrede préavis et de jour de carence.La Cour constitutionnelle (alorsCour d’arbitrage) avait déjàcondamné ces inégalités de sta-tuts en 1993 mais sans apposercomme ici un délai ultime.

Un fossé à supprimerPour le secteur transport et logis-tique, quel serait l’impact de cetéventuel rapprochement des statuts ? Les deux changementsprincipaux porteraient sur la

durée de préavis et le jour decarence. « Pour un ouvrier du sec-teur transport de marchandises, ladurée de préavis s’étend de 28 à129 jours, selon le nombre d’an-nées d’ancienneté et après lapériode d’essai de 14 jours »,détaille Rony Baert, GeneralCounsel chez Partena HR. « Pourun employé du même secteur, cette durée est de trois mois partranche de 5 ans. Un fossé que doitsupprimer la Belgique. » Autregrosse différence entre les deuxstatuts : le jour de carence. « Chezles ouvriers, le premier jour d’ab-sence n’est pas rémunéré. Il l’estchez les employés. » Deux diffé-rences qui doivent, comme l’exigela Cour constitutionnelle, être gom-mées à l’avenir. Mais à quel prix? « Les syndicatsouvriers réclament pour lesouvriers les mêmes conditions que

celles des employés. Mais les fédérations patronales refusent,car cela représenterait, selon une enquête de la BanqueNationale de Belgique, un handi-cap salarial supplémentaire de2,5% à 4%. Concrètement, celasignifie qu’un travailleur coûteraiten Belgique 11% plus cher qu’enFrance, en Allemagne ou aux Pays-Bas. Toujours selon la BNB,ce changement pourrait coûter60.000 emplois. »

Surcharge supplémentaireComme le soulignent les fédéra-tions Febetra, Transport enLogistiek Vlaanderen et l’UPTR, ilest impossible actuellement deprévoir les conséquences exactesd’un rapprochement des deux statuts. Le législateur reste entiè-rement libre de déterminer com-ment il instaurera l’égalité de trai-

Avant le 8 juillet 2013, la Belgique doit, comme l’exige la Courconstitutionnelle, harmoniser les statuts des travailleurs en rapprochant lesconditions de travail des ouvriers et des employés. Un objectif hypothétiqueà ce jour qui, dans le secteur du transport dénombrant 60.000 ouvriers,pourrait dangereusement augmenter le prix de revient. Fédérations ettransporteurs sont inquiets.



tement entre ouvriers et employés. Mais « si les statuts sont harmoni-sés, on peut supposer que celaengendrera une surcharge indi-recte à intégrer dans le prix derevient », déclare Michaël Reul,Secrétaire général de l’UPTR. « Ce surcoût, dommageable car ils’inscrit dans un contexte écono-mique difficile, sera à répercutersur le client. Cela va encore alour-dir les transporteurs belges face àla concurrence des pays de l’Est. »« Or, il est hors de question depénaliser davantage nos entre-prises de transport qui sont déjàfortement handicapées par descoûts salariaux nettement plus éle-vés qu’à l’étranger », ajoutePhilippe Degraef, directeur de laFebetra. « Il est clair que lesemployeurs du secteur se voientdéjà confrontés à un coût salarialtrès important comparé aux autres

pays européens. Chaque détério-ration de cette situation doit êtreempêchée au maximum », insisteLode Verkinderen, Secrétaire général de TLV. Des fédérations quipréfèrent ne pas faire d’autres com-mentaires pour ne pas condition-ner le résultat des discussions.

Proposition du GouvernementMais où en est le dossier? LeGroupe des 10 y a travaillé active-ment mais il n’est pas le seul. Afin de réaliser des compromisentre les statuts, le Gouvernementa organisé une tripartite avec lesorganisations syndicales et lesfédérations patronales. Mais sanssuccès. « C’est un sujet qui fâchedans le contexte économiqueactuel », précise Rony Baert.« D’autant que cette harmonisa-tion n’entraînerait pas qu’une

modification des volets préavis et jour de carence. Elle boulever-serait nombre d’autres distinctionsentre statuts. » Devant l’impossi-bilité pour les partenaires sociauxde trouver un accord, leGouvernement a décidé de propo-ser une solution lorsqu’il aura clôturé ses travaux pour le budget2013. Après les vacances dePâques donc. Car l’urgence est de

mise. « Si après le 8 juillet 2013 un travailleur s’estime discriminé,il pourra intenter une action devantle tribunal. Et il obtiendra gain decause puisque la Cour constitu-tionnelle a déclaré cette discrimi-nation illégale. »

Astrid Huyghe

LES ‘PLUS’ DE WWW.TRUCK-BUSINESS.COM

Cet article présente le dossier actualisé en fonction de nos délais de bouclage.Nous vous tenons informés des dernières actualités sur www.truck-business.com.

Du côté des transporteurs, on craint l’impact de cette harmonisation des statuts. « Cela va faire augmenter nos coûts. Or, ils sont déjà plus élevés que dans les autrespays. », insiste Benny Smets patron de Ninatrans. « De plus, je ne pense pas que cettemesure soit une bonne chose pour les ouvriers. A court terme, c’est une sécurité d’em-ploi mais cela ne va rien changer à long terme. Si on licencie une personne, c’est parcequ’on n’est pas content de son travail ou parce qu’il n’y a pas assez de travail. Le sta-tut n’intervient en rien. Par contre, avec cette harmonisation, l’employeur va réfléchirà deux fois avant d’engager. Cela aura un impact certain sur les engagements. » « On craint un peu ce rapprochement des statuts », déclare Julien Hoffmann, deTrans Hoffmann&Fils. « Nous avons 30 ouvriers, si demain leur statut change, cela vaforcément faire augmenter les coûts de l’entreprise. Aujourd’hui, avec les variations duprix du mazout, c’est déjà difficile à gérer. Si l’on vient nous rajouter des charges sup-plémentaires, où va-t-on ? »

TRANSPORTEURS INQUIETS

Rony Baert, General Counselchez Partena HR.

Si après le 8 juillet 2013 un travailleur s’estime discriminé, il pourra intenter une action devantle tribunal.


SAPPI

De préférence multimodal

Shipper

“Les usines Sappi de Lanakenet Maastricht font partie dela division Fine Paper

Europe qui fabrique du papier dequalité pour les magazines et pourles imprimés haut de gamme. A Lanaken, nous produisonsannuellement jusqu'à 500.000 tde papier pour magazine et àMaastricht 300.000 t de papier de qualité supérieure découpé enfeuilles", déclare Veenerick Luijten,manager sheet finishing and logistics.Le transport est assuré par dessociétés de transport dont le

contrat couvre toutes les livraisonspour un pays donné. Gehlen-Scholss'occupe ainsi de l'Allemagne et de la Suisse, Meulenberg desPays-Bas, Gobo de la Belgique etde la France, Seifert de laScandinavie et de la Pologne,Ewals Intermodal et Seacon del'Italie, etc. Le fret de retour entreles différentes filiales est égale-ment pris en charge le cas échéant.Tous ces transporteurs ont reliéleur système d'information auxordinateurs de Sappi et sont enmesure de réaliser eux-mêmes le planning pour leurs propres

transports. Ils sont aussi obligésde réserver une plage horaire dansle système de Sappi.

Multimodal si possibleDepuis quelques années, Sappiessaie de privilégier le train pour les flux importants. EwalsIntermodal transporte ainsi dupapier en direction de l'Italie via leterminal de Genk. Sappi réussitaussi à transporter, par voie ferrée,des charges sur une distance rela-tivement courte entre Cologne-Eifeltor et Stuttgart. VeenerickLuijten : "En ce moment, cela repré-sente environ 10 % du volume totalet je suis convaincu que nous pou-vons et devons augmenter ce pour-centage progressivement car cestransports durables nous font éga-

lement économiser de l'argent."Les transports vers un terminalmultimodal peuvent emporter 28 tonnes au lieu de 24. Ce seulgain est source de fameuses éco-nomies pour Sappi. Veenerick Luijten s'attend à ce queles coûts augmentent rapidementen Allemagne dès que les tarifsMaut seront différenciés en fonc-tion des normes Euro des moteurs."De nombreux transporteurs ont investi dans des Euro 4. Mais ce sont les Euro 6 qui bénéficieront du tarif le plus bas. Et cela ne concernera pas tout lemonde, loin s'en faut. Je constateque nos transports allemandspar train coûtent actuellementaussi cher que le transport routiermais bientôt, avec la Maut, le train

Sappi entend fournir un service excellent avec des délais rapides afin que les clients ne doivent pas conserver de stocks. Le transport doitévidemment pouvoir suivre.

À Maastricht comme à Lanaken, Sappi reçoit non moins de80% de ses matières premières par péniche.



sera vraiment moins cher quele camion."Sappi a aussi transféré 80 % del'acheminement des matièrespremières sur la voie navigable.Veenerick Luijten peut donc présenter au nom de Sappi desrésultats concrets de transfertmodal : "Trop souvent, les char-

geurs se retranchent derrière des arguments spécieux pour nerien faire. Ils oublient que ce sonteux qui, finalement, paient la note.Ils doivent eux aussi chercherdes façons de réduire ce coûtet de rendre le transportplus durable."

Peter Ooms

« Sappi peut présenterdes résultats concrets

sur le plan du transfertmodal auquel la sociétéprocède actuellement. »

Veenerick Luijten, manager sheet finishing and logistics chez Sappi : "Bientôt, en raison de la Maut, le train sera vraimentmoins cher que le camion."



Voilà à quoi ressemblera la cabined’un tracteur en 2020.

DIRECTIVE ‘POIDS ET MESURES’

Révolution minimaliste

Profession

Commençons par ce qui nechangera pas : la limite de 40 tonnes de MMA et les

limites imposées aux 44 tonnesrestent d’actualité. Pas questionnon plus d’augmenter la longueurdes unités de chargement. Touteproposition en ce sens aurait étécarbonisée par le lobby ferroviairequi a montré par le passé qu’il étaitcapable de faire repousser par leParlement tout ce qui pourrait aug-menter la compétitivité du trans-port routier.

Un mètre pour quoi faire ?La seule exception concerne le transport de conteneurs de 45 pieds, pour lequel la proposi-tion avance une tolérance de 15 cmen longueur maxi, sans que l’onsache aujourd’hui si cette tolérancesupprimera la tolérance de 70 cmen vigueur en Belgique et de 80 cmaux Pays-Bas. La principale nouveauté de la pro-position concerne toutefois la lon-gueur maximale des ensemblesroutiers qui sera agrandie au pro-fit de la sécurité routière et de l’aé-rodynamisme. L’ampleur de cetallongement sera déterminé parun comité d’experts dans lequel laBelgique devrait être représentéepar le SPF Mobilité. On peut s’at-tendre à un allongement de 80 cmminimum à l’avant pour accueillirde nouvelles zones anti-encastre-ment pour les usagers faibles etpour améliorer la vision périphé-rique, avec un effet positif com-plémentaire sur la résistance àl’air et donc sur la consommation(- 3 à -5 % sont possibles).

A l’arrière, la proposition officiali-sera probablement les dérivesaérodynamiques (rabattables ou non) qui offrent un meilleurpotentiel de réduction de laconsommation.En compensation de que certainspercevront comme un ‘cadeau autransport routier’, Kallas annonceégalement une chasse aux sur-charges via l’installation de sys-tèmes de pesage dynamiques par-tout en Europe. Mais le plus grandflou règnait encore à ce sujet aumoment de boucler cet article.Globalement, la proposition deKallas a été bien accueillie. Elle pos-sède en tout cas une chance réellede passer le cap du Parlement.

Elle sera même soutenue par lesassociations environnementales(une grande première !), à l’excep-tion du point lié aux écocombis.Les deux dossiers avanceront doncde manière séparée.Après son adoption par leParlement européen, la directivedevra être transposée dans le droitdes 27 états-membres sous 18 mois. Les premiers véhiculesrépondant à la nouvelle norme nesont pas attendus avant 2018.

Claude Yvens

Après une première tentative politiquement maladroite en juin 2012 (il avait tenté de court-circuiter le parlement, Siim Kallas remet sur le tapis sa proposition d’autoriserles écocombis entre deux états ou régions qui les autorisent individuellement. C’est la seule partie de sa proposition qui ne reçoit pas l’aval de l’association environ-nementale T&E.

ECOCOMBIS TRANSFRONTALIERS

C’est le 15 avril que Siim Kallas, le Commissaire européen auxTransports, a présenté saproposition de révision de ladirective 96/53 sur les poids etmesures des camions. Une(r)évolution minimaliste, mais quitransformera la face du transportroutier dès 2018.




Test

5 CABINES HAUTES POUR LE TRANSPORT LONGUE DISTANCE

Le triomphe des 'nouveaux'Le passage à la norme Euro 6 a eu un impact important sur les cabines. Le besoin accru de refroidissement exigeait desmodifications importantes à l’avant du véhicule. DAF en a profité pour redessiner et rénover la cabine du XF tandis queMercedes-Benz et Volvo sont allés encore plus loin en proposant un véhicule complètement neuf.

T&B237_200_TEST_fr_flash_p22-44 24/04/13 15:04 Page24

Pour ce test, DAF, Mercedes-Benz et Volvo ont présentétrois nouvelles cabines.

Face à elles, deux exemplaires plusanciens : MAN (XLX) et Scania (R-Highline). Les deux anciens ontbeaucoup de qualités, notammentle Scania R louangé au cours detests comparatifs précédents pourson ergonomie, son comportementroutier et son confort de conduite.Le MAN fait toujours bonne figureavec son approche faite de robus-tesse sans fioritures. Des surfaceslisses, beaucoup d’espace, unegrande hauteur intérieure et un bonconfort de suspension constituentses principaux atouts. Ou plutôtconstituaient ses principaux atoutscar les trois nouveaux ont claire-ment relevé le niveau.Deux des sept marques euro-péennes manquaient à l’appel :Renault, qui va présenter une toutenouvelle gamme lourde en été, etIveco, parce que les Italiens n’ontpas eu l’audace de mesurer leur

‘Truck of the Year’ aux autres. Ivecoa en effet retiré son poulainquelques heures avant le début du test.

Nouveaux conceptsMercedes-Benz s'est penché surle nouvel Actros en 2011 et a pro-fité de l’occasion pour développerun système modulaire complet decabines qui descend jusqu’àl’Atego. Résultat : une multitudede largeurs, hauteurs et longueursde cabine, avec en outre une hauteur de superstructure diffé-rente de manière à obtenir un solde cabine complètement plat. Pourune cabine large de hauteurmoyenne destinée au transportlongue distance, l’Actros proposemême deux possibilités : laBigspace et la Streamspace commecelle qui participe au test.Volvo a suivi le mouvement l’anpassé avec un FH complètementneuf qui n’est disponible, commeavant, qu’avec une largeur de


1. Volvo FH Globetrotter2. Mercedes Actros StreamSpace3. DAF XF Spacecab4. Scania R Highline5. MAN TGX XLX

LE CLASSEMENT

ESPACE ET CONFORT

Le nouveau DAF esttoujours un exemple sur le plan de l'espace et du confort.

MAN reste dans la bonne moyenne.

Une finition élégante del'Actros et un espaceintérieur de 8,4 m3.

Scania : Cela reste unbeau poste de travail,mais il n'est plus leader.

Un comportementroutier et un confortinégalés pour le nouveau FH.



Test

2.500 mm, en exécutions Standard,Globetrotter et Globetrotter XL. A noter pour le nouveau FH que lesSuédois n’ont pas utilisé la lon-gueur extérieure légale autoriséede 2.350 mm (du pare-chocs à laparoi arrière de la cabine). DAF etMercedes-Benz en ont bel et bien tenu compte, ce qui a diffé-rents effets positifs (liberté de mou-vement, réglage longitudinal du siège).Le troisième petit nouveau est leDAF XF. Avec de remarquablesblocs optiques LED parfaitementintégrés au concept et qui consom-ment moins de courant. Tout

comme Volvo et Mercedes-Benz,DAF a également exploité le pas-sage à Euro 6 pour améliorer l’aé-rodynamique. De nouveaux coinsde cabine, un nouvel habillage laté-ral et un nouveau spoiler de toitfacilement réglable en sont lesrésultats tangibles. Il affiche unlook plus moderne et plus person-nel que le XF105. Un air de famillepersiste toutefois malgré le fait quetout ait été repensé.Il fait plus sombre dans le DAF quedans tout autre cabine et aussi obs-cur que dans une tombe. Lesrideaux à enrouleurs absolumentopaques ne sont qu’un des nom-

breux éléments qui font du poidslourd néerlandais un véritable véhi-cule de chauffeur. Beaucoup deplace, une finition parfaite et denombreux détails pratiques com-plètent l'offre adressée par DAF auchauffeur. Les Néerlandais ont qua-siment supprimé tous les pointsfaibles du ‘vieux’ XF105. Ceci se tra-duit par, notamment, des instru-ments bien dessinés, un displayparfaitement lisible et – enfin – unepédale de frein suspendue.

Davantage d’espaceOn ne peut pas dire que l’espaceintérieur soit franchement plus

important que dans les cabinesrehaussées que l’on connaissaitjusqu’à présent. La cabine DAFSpacecab propose à peu près lesmêmes dimensions qu’auparavant.Dans le Volvo, le tunnel moteur nedépasse plus que de quelques cen-timètres, mais malgré l’avant plusabrupt, l’espace intérieur est àpeine plus grand tandis que laforme du toit limite à son tour l’es-pace.Pourtant, la liberté de mouvementdans le nouvel FH a été nettementaméliorée par rapport à son pré-décesseur. Pourquoi ? Parce quela hauteur intérieure a augmenté

MESURES COMPARÉESDAF MAN Mercedes Scania Volvo

Visibilitéà droite m 7,32 8,1 5,7 6,99 5,85vers l'avant m 3,25 3,74 3,08 3,24 3,48

Limitations visibilitémontant A gauche m2 1,52 1,89 1,71 0,93 0,82montant A droite m2 3,85 21,17 4,56 4,3 3,65

Niveau sonore dans la cabine

85 km/h dB(A) 63,8 63,4 65,9 63,7 61,385 km/h toit coulissant ouvert dB(A) 69,3 67,9 68,0 67,8 66,3accélération jusqu'à 50 km/h dB(A) 68,5 70,1 70,1 63,5 67,0en côte plein gaz dB(A) 65,7 66,5 68,1 64,5 65,0stationnaire dB(A) 47,5 53,5 55,9 50,2 49,9

Litslargeur en dessous mm 690-800 761 740 520-680 650-820superficie en dessous m2 1,64 1,67 1,59 1,64 1,57superficie au-dessus m2 1,21 1,44 - 1,2 -

Possibilités de réglageSiège horizontal mm 240 210+90 240+60 255 230Siège vertical mm 160 140 140 120 115Volant (angles) ° 15,4 22,4 33,8 30,8 27,6

Marches d'accèsmm 390/350/ 380/360/ 380/325/ 355/405/ 400/370/

365/365 365/370 320/320/325 400/275 380/390Hauteur totale mm 1470 1475 1670 1435 1540

Espaces de rangement

à l'extérieur à gauche l 175 185 195 + 70 220 195 + 30à l'extérieur à droite l 215 160 220 220 200 + 30Total extérieur l 390 345 480 440 455Rangements à l'intérieur l 161 173 97 136 141Contre la paroi arrière l 271A l'avant l 24 27 13 12Sous le lit l 72 + 182 77 87 28 + 20Frigorifique l 39 44 37 28 33Safe l 13

Porte-gobelets/bouteilles 5 6* 6 6 6Espace de rangement total 844 663 733 617 717 (988)Hauteur tunnel moteur mm 151 105 - 165 85Hauteur au-dessus du tunnel moteur mm 1723 1804 1898 1778 1899Hauteur intérieure à l'avant mm 1868 1910 1844 1862 1914Vitre latérale-Vitre latérale mm 2376 2358 2322 2257 2335Porte-porte mm 2099 2102 2190 2003 2070Longueur intérieure mm 2030 2086 2053 2042 2058Espace intérieur m3 7,65 8,14 8,41 7,44 8,12Espace pieds chauffeur (mm) 589 627 pas de tunnel moteur 542 640

* 3 bouteilles PET debout dans le frigo comprises




Test

et que le renfoncement au-dessusdu pare-brise a été repris de sonprédécesseur. De plus, un toit cou-lissant particulièrement grandlaisse passer beaucoup de lumièredans la cabine, ce qui renforceencore l'impression d'espace. Lechampion de l'espace intérieur estcependant l'Actros Streamspace,avec un espace intérieur de 8,4 m3.La cabine la plus petite est laHighline de Scania plus compacted'un m3.Le fait que l'Actros s'adjuge le cha-pitre cabine (statique) juste devantle Volvo n'est pas seulement dûaux dimensions. L'Actros dévoileégalement de nombreux atoutsprofitables au chauffeur. La cabinepossède l'espace de rangement leplus imposant accessible de l'ex-térieur (plus difficilement acces-sible toutefois pour les petits), sedistingue aussi sur le plan duréglage du siège et du volant et dis-pose d'un très bon aménagementde l'espace ainsi que de très nom-breuses possibilités de rangementà portée du chauffeur. De plus, lafinition est impeccable. Sous le litse trouve un espace de rangementpratique, à l'instar du DAF.Moyennant un supplément de prix,tout ce qu'un chauffeur peut sou-haiter est disponible. Les pointsfaibles sont un accès à l'intérieurun peu raide, un marchepied peupratique sur la face avant et un litqui est loin d'être aussi bon quecelui du DAF.Le Volvo supporte la comparaisonavec l'Actros. Les Suédois sont tou-tefois un peu passés à côté de leurvolonté de tirer le maximum duvolume disponible. Quelquesexemples : le porte-bouteille trèsinstable à droite du chauffeur, lefait que l'I-Shift gêne toujours l'ac-cès au frigo (et parfois même lechauffeur) ou encore un siège pas-sager pas facile à faire pivoter (faireglisser vers l'avant, relever l'ac-coudoir droit, replier le lit).Il manque ces centimètres quiauraient permis à la cabine d'êtreun peu plus longue. Le rail solidequi permet de fixer toutes sortesd'accessoires au niveau de la cou-chette inférieure se révèle moinsfonctionnel que prévu parce queles objets qui y sont fixées (comme

une table ou un porte bouteillerobuste) limitent encore la libertéde mouvement. Les points positifs :l'espace à vivre supplémentaire(pas seulement par rapport au pré-décesseur), la qualité et l'ordre.Les lits, quant à eux, sont meilleursavec un chevet réglable (contresupplément), les instrumentslisibles et le constructeur a prévuun espace de rangement supplé-mentaire sous le lit inférieur. LeSuédois propose de série quatreespaces de rangement accessiblesde l'extérieur. Celui de gauche com-prend notamment un fût d'eauavec robinet, ce qui montre bien lapeine que Volvo se donne pourintégrer dans le FH tout ce dont lechauffeur a besoin. Les espaces derangement ont augmenté pouratteindre 1000 litres, en tout caspour celui qui a commandé l'ar-moire contre la paroi arrière. Une armoire qui en vaut vraimentla peine. Les poignées de portesdu nouveau Volvo montrent com-ment esthétique et fonctionnalitépeuvent cohabiter. Elles sont pla-cées de manière à tomber préci-sément dans la main et restentpropres même en cas de mauvaistemps.Le DAF XF talonne ces deux pro-duits de pointe, légèrement han-dicapé par de menus défauts,comme des espaces de rangement- certes imposants - à l'extérieurmais qui ne sont accessibles quepar une petite ouverture. Et puis, la cabine relativement petite (7,65 m3) lui coûte des points ainsique les possibilités de réglagesassez limitées de la colonne dedirection. En termes de clarté etd'ergonomie, le XF n'est pas nonplus au niveau du duo de tête. Maisil devance clairement le Scania RHighline.Les qualités de ce dernier sontconnues mais une petite cure dejouvence s'impose avec, surtout,davantage d'espace, de hauteurintérieure et des lits meilleurs etplus grands.Le concept de cabine de MAN com-mence à afficher le poids des ans.Par rapport aux produits plusmodernes, il manque un peu d'es-pace libre et de rangement. Unmeilleur agencement des com-

DÉTAILS INTÉRIEUR

De nombreux détailspratiques font de ce DAFune véritable cabine dechauffeur.

MAN : Trop decommandes sur une seule console.

Actros : Tout à portée demain et un très bonaménagement intérieur.

Les lits ne peuvent plusconvaincre dans leScania.

La lucarne de toit parfaite de Volvo.



mandes serait aussi le bienvenu,car près de 20 boutons identiquessur une seule console génèrentplus de confusion que de clarté.La bosse du réfrigérateur est tou-jours dans le chemin. On peutcertes y ranger de grandes bou-teilles debout et la partie supé-rieure sert aussi de support à latablette rabattable, mais l'acces-sibilité au lit en est fortement gênéeet la sensation d'espace réduite.

Volvo dans une autre catégorieUn coup d'œil sur les lits, les siègeset le réglage du volant pour se ras-surer. Naturellement, il y a toujoursdes différences au niveau de lataille des lits et des matelas (le DAFconstitue ici l'exemple à suivre),des possibilités de réglage du siègeet de la colonne de direction (le Volvo s'en sort le mieux à cetégard), mais tous les camions atteignent un très haut niveau. Une exception : ni les dimensions,ni l'épaisseur des matelas neconvainquent chez Scania. Nousconstatons aussi un niveau géné-

ralement plus élevé en termes dematériaux utilisés et de finition,avec un léger avantage pour le Mercedes-Benz. Autre satisfac-tion : les matériaux utilisés nedégagent pas non plus d'odeurdésagréable.En ce qui concerne le confort desuspension, le comportement rou-tier et le niveau sonore, le Volvojoue à nouveau dans une autrecatégorie. Outre le niveau sonoreréduit, il prend l’avance grâce à ladirection et à la nouvelle suspen-sion indépendante des rouesavant. La façon dont le Volvo sejoue, à vive allure et avec l'éléganced'un car de tourisme, des inégali-tés de la route est remarquable, làoù la concurrence rencontre desproblèmes même à faible vitesse.Depuis des années, une piste caho-teuse sur un ancien aéroport mili-taire nous sert à tester les sus-pensions, avec de nombreusesbosses, des trous et des plaquesd'égout qui dépassent de 5 bons cm (vaguement goudron-nées autour). Elles se situent à unedistance de 10 m environ les unes


Test

Le grand vainqueur du test.

5 TABLEAUX DE BORD SOUS LA LOUPE

Le DAF propose uneinstrumentation biendessinée et un displayparfaitement lisible.

Par rapport auxproduits plus modernes,le MAN manque d'unbon agencement descommandes.

L'Actros bénéficie d'untrès bon aménagementintérieur et denombreux espaces derangement à portée duchauffeur.

Le poste de conduite duScania resteexemplaire.

Positif chez Volvo : la qualité et la clartédes instruments.



RÉSULTATS COMPLETS

des autres à gauche et à droite ducamion. Les Mercedes-Benz, DAF, MAN et Scania, encaissent ici de sérieux coups qui se ressen-tent jusque dans la cabine à des vitesses de 45 à 50 km/h. En revanche, le Volvo passe par là quasiment sans sourciller.Impressionnant. Et en plus, la direc-tion est étonnamment bonne. Il estquasiment impossible de faire plusprécis et sensible.Evidemment, ce formidable essieuavant n'est pas gratuit. Les trac-teurs FH sont équipés de série d'unnouvel essieu avant, équipé d’unesuspension parabolique à deuxlames combinée à une directionordinaire et complétée par un nou-veau guidage de l'essieu arrière. Ce raffinement technique coûtetoutefois 4.000 euros supplémen-taires. Pas beaucoup plus qu'unessieu rigide avec suspensionpneumatique, mais dommage queVolvo ne monte pas la suspensionindépendante de série.Avec ce châssis revu, le FH est levainqueur incontesté en matièrede comportement routier, d'autant

que le niveau sonore reste parti-culièrement bas. Jusqu'ici, Scaniaoccupait sur ce point la position deleader, mais le nouveau FH l'adétrôné avec 61,3 dB(A) à 85 km/h,

soit plus de 2 dB(A) plus silencieuxque les autres poids lourds. La cabine Streamspace de l'Actrosdéçoit un peu à ce niveau avec un bruit de vent assez net au-dessus de la cabine. Par compa-raison, l'Actros possède un moteurrelativement bruyant, pour unniveau sonore de 65,9 dB(A).Le nouveau moteur Euro 6 du DAF est plus silencieux qu'aupa-ravant et c'est aussi le cas dumoteur Euro 6 de MAN. Les deuxarrivent désormais au niveau du Scania. Dans le DAF, dont lemoteur est quasi inaudible, le niveau sonore est principalement

dominé par des sifflements à hauteur du toit et des montants A.Au chapitre dynamique, il n'y a qua-siment plus de différence entre lesDAF, Mercedes-Benz, MAN et

Scania. C'est toutefois le DAF quise rapproche le plus du niveau deVolvo. Mercedes-Benz souffre ànouveau de son essieu avant quine convainc vraiment ni avec unressort à lame ni avec deux. La sus-pension parabolique de MAN surl'essieu avant donne satisfactionmême si la précision n'est pas aussifine que dans le cas d'une bonnesuspension à deux lames de ressort.

ConclusionLe Volvo FH gagne avec une netteavance et précède Mercedes-Benz.Une victoire essentiellement due

à la suspension avant indépen-dante et à la direction. Mais leSuédois serait aussi arrivé premieravec l'essieu avant standard,même si sa victoire aurait alors étémoins nette.

Texte : Frank Zeitzen

Adaptation : Hendrik De Spiegelaere

Photos : Thomas Kuipers,

Karl-Heinz Augustin

DAF MAN MB Scania Volvo1. Statique 200 174,98 165,55 188,31 166,99 186,17 Service 10 9,00 9,00 8,91 7,00 9,00Accès 15 11,99 12,15 10,41 12,42 14,67Specifications 20 17,00 16,00 20,00 18,00 19,00Espaces de rangement 45 40,41 32,15 42,00 34,65 40,42Dimensions cabine 20 17,00 19,00 20,00 16,00 19,00Siège chauffeur 50 42,3 42,8 48,6 44,3 47,0 Lits 20 18,6 16,7 18,8 16,9 19,5 Qualité dans la cabine 20 18,8 17,8 19,6 17,7 17,6

2. Dynamique 200 170,0 165,9 170,0 173,1 185,5 Confort de conduite 45 38 37 33 40 45Chauffage et refroidissement 20 20,0 20,0 20,0 20,0 20,0 Comportement routier 20 18,5 17,8 18,1 18,5 20,0 Direction 20 19,3 18,3 18,6 19,0 20,0 Freins 40 33,0 33,5 33,8 33,9 33,9 Passage des vitesses/manipulation 55 41,3 39,1 46,7 42,1 46,6

3. Sécurité 100 98,0 93,0 98,0 95,5 100,0 Eléments de sécurité disponibles 25 24,0 23,0 25,0 23,0 25,0 Feux et visibilité 60 59,0 56,0 58,0 57,5 60,0 Ceintures de sécurité 10 10,00 10,00 10,00 10,00 10,00

Total 443,02 424,40 456,34 435,61 471,65Place 3 5 2 4 1

«Avec ce châssis revu, le Volvo FH est le vainqueur incontesté en matière

de comportement routier.»



CV SHOW BIRMINGHAM

Le grand déballage de la distribution

Truck

Puisque tous les construc-teurs ont gelé la présenta-tion de nouvelles gammes

entre 2009 et 2011 et que la normeEuro 6 impose de nouveauxconcepts de carrosserie (ne serait-ce que sur le plan de l’arrivée d’airde refroidissement), l’année 2013est l’année des véhicules de dis-tribution. En attendant le nouvellegamme Renault Trucks en juin, cesont donc DAF, Mercedes et Volvoqui ont dégainé les premiers. Le choix de Birmingham était d'au-tant plus logique que le Royaume-Uni est le marché par excellencepour les porteurs de distribution :DAF y réalise 80 % de son chiffred'affaires avec les LF et CF.

DAF LF et CFA première vue, l'opération esthé-tique qu'ont subi les DAF LF et CFressemble à celle qui a transfiguréle XF. Le DAF LF conserve donc labase de cabine qu'il emprunte au

Renault Midlum (et qui resterafabriquée pour lui par RenaultTrucks de Blainville), et le CFconserve le dessin caractéristiquede sa porte, aux arêtes vives. L'airde famille est désormais frappantentre les trois frères LF, CF et XF.Il a néanmoins fallu aménager leschâssis existants pour créer unezone d'admission d’air assez largepour assurer le refroidissement desnouveaux moteurs Euro 6. Les ingé-nieurs de DAF en ont profité pourles repenser complètement. Lechâssis du CF voit le réservoird'AdBlue de 65 litres placé sous lacabine couchette et les batteriesmontées à l'arrière du châssis, demanière à accueillir un réservoirde carburant de 1500 litres maxi-mum. Le CF bénéficie aussi d'unnouvel essieu arrière plus léger quiintègre, comme son grand frère XF,la fonction Stabilink de stabilisa-tion anti-roulis. Sur le LF, les effortsont porté sur la rigidité, la tenue

de route et la carrossabilité. Denouveau longerons monobloc ycontribuent, tout en réduisant lepoids mort. Les modèles de 18 et19 tonnes peuvent être équipésd'un essieu arrière de 13 tonnes.DAF avait déjà levé le voile sur lemoteur Paccar MX11 qui propulserale CF. Pour le LF, il sera fait appel àun nouveau moteur Paccar PX5 (4 cylindres) et PF7 (6 cylindres)qui délivrent 150, 180 et 210 ch pourl’un, et 220, 250, 280 et 310 ch pourl’autre. Ce dernier sera aussi dis-ponible sur le CF au début de l'an-née 2014. En Belgique, les boîtesautomatiques restent une option.Ces trois nouveaux moteurs fontappel à une combinaison désor-mais traditionnelle pour atteindrele niveau de dépollution exigéparla norme Euro 6 : SCR et EGR, com-binés à une injection à rampe com-mune et un turbo à géométrievariable. Pour tous ces moteurs,DAF annonce une consommation

équivalante à celle des actuellesversions ATe Euro 5.Au niveau de l’aménagement inté-rieur, on peut parler d’un tout nou-veau tableau de bord pour le LF,tandis que celui du CF bénéficie decommandes plus facilement acces-sibles. Les deux véhicules peuventêtre équipés d’un assistant à laconduite, utilisant un écran de5 pouces placé au centre dutableau de bord. Volant et siègessont également nouveaux.La production des CF Euro 6 com-mencera en juin (moteurs MX13),les autres motorisations à l'au-tomne. Quant aux nouveaux LF, ils entreront en production au 4e trimestre 2013.

Mercedes AtegoLe Mercedes Atego cache davan-tage qu'un simple rajeunissementesthétique et un passage à lanorme Euro 6. Extérieurement, le véhicule de distribution de

Evénement purement national à l’origine, le Commercial VehicleShow de Birmingham a profité d’un timing parfait pour accueillirplusieurs premières mondiales dans le segment des véhicules dedistribution : DAF LF et CF,Mercedes Atego et Volvo FM.



CV SHOW BIRMINGHAM

Le grand déballage de la distribution

Mercedes-Benz arbore unecalandre qui le positionne claire-ment comme le petit frère desActros, Antos et Arocs, avec un clind'oeil à la première générationAtego sous la forme d'une étoilequi sort légèrement de la calandre.Mercedes-Benz avait déjà dévoiléles grandes lignes des deuxmoteurs qui propulseront l’Atego.Le 6 cylindres OM 936 est déjàconnu, puisqu’il équipe déjàd'autres modèles. Le 4 cylindresOM 934 est par contre neuf. Dotéde nouveaux injecteurs et de deuxarbres à cames à calage variablede l’échappement (une premièremondiale qui facilite la regénéra-tion du filtre à particules), cemoteur délivre entre 156 et 231 ch.Il pèse moins de 500 kg, ce qui apermis de limiter le surpoids dû àla norme Euro 6 entre 50 et 80 kgselon le tonnage.Du nouveau aussi en matière detransmission : les boîtes automa-

tisées Powershift 3 à 6 ou 8 rap-ports deviennent l’offre standarden Allemagne, mais pas enBelgique. Mercedes-Benz proposeaussi deux nouvelles boîtes de vitesses manuelles à 6 ou 9 rapports. Cette dernière est spé-cialement destinée aux véhiculescommunaux, avec un rapport extra-lent. La principale nouveauté deces boîtes mécaniques réside dansle découplage de leur commandepar rapport au moteur, le levier decommande étant placé à droite dutableau de bord. La commande deboîte promet donc d’être moinssujette aux vibrations.Les trains roulants ont aussi faitl’objet de diverses améliorations(ESP de série, nouvelle direction

Le LF dispose d'un tout nouveau tableau de bord.

Les DAF LF et CF sont maintenant facilementidentifiables comme les petits frères du XF.

Pour abaisser leurs primes d'assurance, de nombreuses flottes anglaises équipent leur flotte de caméras qui enregistrent le panorama que voit le chauffeur. L'objectif est clair : déterminer qui est en tort en cas d'accrochage ou d'accident. Dans un pays qui détient le record d'Europe des caméras de surveillance, cela ne semble choquer personne...

BIG BROTHER IS WATCHING YOU



Truck

plus précise et nouveau guidagedu train arrière).La cabine de l’Atego reprend unebonne partie des recettes appli-quées sur ses grands frères Antoset Actros : nouveau siège et nou-veau tableau de bord sont de mise.Il y a quatre versions de cabine :ClassicSpace courte, normale etallongée et BigSpace, toutes en

230 cm de large. Une cabine doubleà 6 places est aussi disponible.Toutes ces cabines bénéficient enoutre d’une nouvelle suspensionà 4 points.Malgré un surcoût estimé à 5000 euros par rapport à la gammeactuelle, le nouvel Atego doit géné-rer un TCO intéressant grâce à des frais de fonctionnement en

baisse. Sa consommation devraitêtre inférieure de 5 %, prometMercedes-Benz. Les intervallesd’entretien sont allongés jusqu’à120.000 km et Mercedes-Benzannonce des frais d’entretien réduits à 0.0382 EUR/km (sur basedu contrat d’entretien CharterWay).Il n’est pas encore prévu de ver-sions optimisées sur le plan du volume ou de la charge utile,mais ces versions devraient bien-tôt rejoindre la gamme.La production du nouvel Ategodébutera le 1er juillet.

Volvo FMLe concept général du nouvel FH se retrouve une gamme en-dessous sur le nouvel FM.Extérieurement, l'air de famille estfrappant, à cette différence près que le bandeau noir mat qui sou-ligne le pare-brise semble abais-ser celle-ci beaucoup plus que surle FH. Et ce n'est pas une illusion :deux marches suffisent pour accé-der à la cabine du FM, alors qu'il y en a trois dans le DAF CF. Pour le reste, ceux qui adorent le FH aimeront aussi le FM.Une fois à bord, ce sont surtout les

chauffeurs de grande taille quiapprécieront le travail des ingé-nieurs : le nouveau siège bénéfi-cie de réglages plus profonds, auprofit de la position de conduite,et le placement de la clef de contactau tableau de bord dégage davan-tage d'espace pour les jambes. Le tableau de bord s'inspire clai-rement de celui du FH. Le FM bénéficie surtout de la plu-part des innovations techniquesdu nouvel FH : Volvo DynamicSteering, assistant topographiqueI-See et nouvelles suspensions surles essieux avant et arrière. Pas detrace par contre de la suspensionà roues avant indépendantes quiconstitue l'atout déterminant dunouvel FH.Le système de direction VolvoDynamic Steering, présenté enfévrier dernier sur le FH, combineun moteur électrique à commandeélectronique sur le boîtier de direc-tion avec une servodirectionhydraulique. Le système compenseautomatiquement un certainnombre de perturbations et allèged'autant l'effort du chauffeur : cen-trage en marche arrière, route trèssinueuse, rafales de vent latéral,

Le nouvel Atego étaitpresque présenté à la sauvette chez Mercedes.

• Iveco montrait un Eurocargo 12 tonnes surbaissé (EL) de 75 mm, avec des pneus taille basse 17.5 et un empattement de 4815 mm. Il offre une charge utile de 7,5 tonnes.

• C'est étonnant, mais Mercedes-Benz ne montrait qu'un seul Atego,presque en cachette. Actros, Antos et Arocs étaient bien mieux misen valeur.

• Euro 6 ne suscite que très peu de demandes au Royaume-Uni.• Citroën présentait le Berlingo 100 % électrique.• Dans la catégorie des tracteurs de terminal, on notait un Terberg 100 % électrique.

LES BRÈVES

Le Volvo FM a presque tout ce qui fera le succès du FH, sauf les roues avant indépendantes.




Truck

crevasses et les nids-de-poules. Mais là où le FM se distingue clai-rement de ses concurrents, c'estpar son système de contrôle à dis-tance : le chauffeur peut prendreconnaissance de l'état de chargede son véhicule et de la répartitiondu chargement.Mécaniquement, le FM utilisera lesmoteurs D11 et D13, avec des puis-sances comprises entre 330 et 500 ch. Contrairement au nouveauDAF CF, il ne disposera pas d'unmoteur de faible cylindrée ultra-léger. Il restera néanmoins l'atoutde choc de Volvo Trucks danstoutes les applications où le poids

mort est l'ennemi. Une versionattire l'attention dans la gamme :un 8x2 avec trois essieux directeurs(un à l'avant et deux à l'arrière enconfiguration tridem, et deux avantet un arrière avec deux essieuxavant). La production du nouvel FMdébutera en septembre.

Exceptions localesMais un salon anglais ne serait pastout à fait britannique s'il ne per-mettait pas de découvrir quelquescuriosités locales. Plus au niveaudes marques anglaises, dont lesouvenir ne perdure que grâce àdes expositions d'ancêtres, mais

bien au travers de concepts origi-naux qui tirent le meilleur partid'une législation généreuse sur lesmesures maximales.Avec une hauteur maximal de 4,95 m, les carrossiers anglais peu-vent s'en donner à coeur joie. On connaissait déjà les semi-remorques aérodynamiques deDon-Bur et autres et les semi-remorques offrant une hauteurlibre de 3,20 m avec pneus nor-maux. On a pu découvrir cette foisdes prototypes de semi-remorquesaérodynamiques à double plan-cher de chargement et structure enaluminium qui peuvent emporter

60 palettes (anglaises, soit 1020 x1000 mm), avec un poids mort de9,2 tonnes qui permet de conserverune charge utile de 27 tonnes.Depuis deux ans, le Royaume-Uniteste aussi des semi-remorquesplus longues. Deux modèles sontautorisés : 14,60 m et 15,65 m. Les2000 unités autorisées par le gou-vernement devraient êtreconstruites avant la fin de l'année,et l'on pouvait notamment endécouvrir un exemplaire chezMontracon et SDC. Les modèlesque nous avons vus possèdent untroisième essieu largement déta-ché des deux autres, mais cette dis-position ne semble pas idéale surle plan de la maniabilité. SDC déve-loppe donc une solution qui placeles trois essieux à écartement iden-tique l'un de l'autre et utilise unecommande directionnelle hydrau-lique Tridec et un pivot d'attelagemonté sur un plateau pivotant.L'effet serait saisissant : le centrede l'arrière du véhicule suivraitexactement le même chemin quele pivot d'attelage, et le déport dela queue est réduit à zéro. Le toutsans essieu suiveur. L'innovationn'est clairement pas absente de cecôté-ci de la Manche, et ce proto-type est d'autant plus intéressantque son principe pourrait être éga-lement appliqué aux ecocombis.

Claude Yvens

Avec 7 % du marché des 4-essieux, la marque japonaise Hino fait partiedes meubles en Grande-Bretagne.Elle présentait deux exemplaires de sa série 700 (8x2) et un petit 7,5 tonnes de la série 300. Si ce dernier est un Euro 5, les deuxpremiers sont toujours des Euro 4.Même le représentant anglais de lafiliale de Toyota n'a pu nous expliquerpar quel subterfuge ces camions sonttoujours immatriculables...ni lemoindre mot sur la solution qui seraretenue pour Euro 6. Ah, ces Anglais !

HINO VEND TOUJOURS DES EURO 4

Hino vend ces 700 en version Euro 4 !

Isuzu est aussi raisonnablementbien implanté en Angleterre.



Au-delà de la formation duchauffeur, des solutions techniquescontribuent à abaisser laconsommation. L’association ducruise control et du GPS en est une,appliquée par Mercedes-Benz sur le nouvel Actros.


Légende

PREDICTIVE POWERTRAIN CONTROL

Au service de la consommation

Truck

Mercedes-Benz proposeson système PPC(Predictive Powertrain

Control) depuis août 2012. Audépart de la boîte Powershift 3 (35 % plus rapide par rapport à laversion 1 de 2006), le Cruise Controlest combiné au GPS. Appelé aussirégulateur de vitesse adaptatif, il agit en anticipant le relief et laroute au sens plus large, afin d’éco-nomiser du carburant. Après unemise au point de plusieurs annéeschez Freightliner, il est maintenantopérationnel. Il couvre actuelle-ment 95 % des grands axes euro-péens, soit 300.000 km de routesnationales et d’autoroutes.

Conduite adaptée à la topographieAvec le PPC, la transmission auto-matique intègre donc un mode deconduite adapté à la topographie :à l'aide d'un système de localisa-

tion par satellite et d'une carte rou-tière en 3D, le système établit letracé de la route et anticipe les pro-chaines montées ou descentes. Ilpeut donc optimiser les points depassage des rapports et la vitessedu régulateur de vitesse. Au final, cela génère une économiede carburant supplémentaire chif-frée entre 3 et 5 %, à plus forte rai-son quand le chauffeur ne connaîtpas la route. Au contraire desautres versions qui utilisent la 2D(et donc avec une différence allantjusque 35 m de hauteur – c’esténorme à ce niveau), le PPC se basequant à lui sur la 3D avec une pré-cision au mètre près. Le système peut déjà être activédès 25 km/h, ce qui est non négli-geable dans des bouchons parexemple, où l’on avance à cadenceréduite. L’activation se fait via lemenu (voir photo) et il suffit decocher l’option. Une tolérance posi-

tive et négative de la vitesse doitêtre encodée, pour éviter de gênerquelqu’un en cas de perte devitesse volontaire du système. Le PPC gère également la fonctionEco-Roll, qui fait passer la boîte enmode neutre pour combattre larésistance au roulement. Présentdans plusieurs marques, il faitdébat : ses détracteurs ne lui trou-vent pas vraiment d’intérêt comptetenu qu’en mode neutre, le camionconsomme quand même, tandisqu’en lâchant simplement les gaz,la consommation passe à zéro.Disons que le système est perti-

nent lorsque le relief n’est pasconséquent. En pente douce, larésistance au roulement ralentitfortement le véhicule par manqued’énergie cinétique. L’Eco-Roll vadonc ici permettre d’aller plus loinen inertie. Certes, les courtespériodes en Eco-Roll ne sont pasrentables, mais d’un autre côté lespériodes globales en Eco-Rollseront moins fragmentées puisqueplus longues grâce à la tolérancepositive et négative (merci la car-tographie en 3D !).

Pierre-Yves Bernard

• La mise au point du système a commencé en 2005.• Même les meilleurs chauffeurs vont petit à petit s’incliner !• Une formation du chauffeur peut être complémentaire au système.• Consommation réduite de 3 à 5 %• 40 % des Actros vendus en Allemagne en sont déjà équipés.

BON À SAVOIR

L’activation est très simple et se fait via le menu.


KRONE

Usine turque pour marché local

Trailer

Krone a inauguré une nouvelle usine de montage dans la villeturque de Tire (région d'Izmir).Cette usine n’a pas pour vocation d’alimenter le marchéouest-européen, même sitechniquement, elle serait en état de le faire.

L’usine turque de Krone fabrique des produitslégèrement adaptés au marché local.

La nouvelle usine Krone de Tireest exploitée en joint-ventureavec le conglomérat turc

Dogus Otomotiv. Ce type de par-tenariat est indispensable pourvaincre les lourdeurs de l’admi-nistration locale. Elle emploieactuellement 85 personnes et estprévue pour une production de1500 à 2000 unités par an la pre-mière année, alors que sa capacitéde production est de 5000 unités.Opérationnelle depuis septembre2012, elle tourne maintenant à unrythme de 40 unités par semaine.

La ProfiLiner en vedetteComme l'a expliqué BernhardKrone, l'objectif est de servir le mar-

ché local et des marchés d'expor-tation voisins (jusqu’à la Russie)avec des produits qui répondentaux normes de qualité Krone, légè-rement adaptés aux spécificitéslocales : remorque bâchéeProfiLiner, grand volume MegaLineret des plateaux toujours trèsdemandés sur le marché local. Lechâssis porte-conteneurs BoxLinersuivra. Ces produits diffèrent légè-rement de leurs homologues des-tinés au marché ouest-européenpar quelques détails d'équipement(un réservoir d'eau pour les chauf-feurs, p.ex.) et par des spécifica-tions TIR sur option. Le site de Tire ne fabrique pas seschâssis et est donc davantage un

site d'assemblage qu'une usinepure et dure. Il est néanmoinséquipé d’une installation desablage, de traitement cataphoré-tique et de mise en peinture ultra-moderne et la progression deschâssis sur la chaîne de montageest semi-automatisée. Les différences entre les produitsfabriqués à Tire et ceux des lignesde montage de Werlte enAllemagne sont égalementminimes. En théorie, Tire pourraitmême fonctionner en soutien desusines allemandes si celles-cidevaient atteindre le maximum deleur capacité. C’est ce que nous aconfirmé Gero Schultze-Isfort,

Managing Director Marketing deKrone : « Mais cela n’aurait pasbeaucoup de sens de travaillercomme cela de manière structu-relle. Transporter un châssis nuentre l’Allemagne et la Turquiecoute 1000 EUR, transporter unesemi complète coute le triple. Etmême si nous pouvons économi-ser un peu sur les salaires, cela nepèse pas lourd dans le prix derevient global : les salaires nereprésentent que 6 % du prix derevient d’une semi-remorquebâchée fabriquée à Werlte, contre87 % pour les fournitures et lematériel. »

Claude Yvens

Avec une croissance de 8,2 % en 2012 et une croissance de son marché logistique de 10 % par an, la Turquie est un marché incontournable. A part un déficit commercial spectaculaire, tous ses indicateurs économiques sont au vert, à commen-cer par une population jeune et particulièrement bien formée. A l’instar d’Ekol, les lea-ders locaux du transport commencent d’ailleurs à s’implanter durablement hors deleurs bases.

LA TURQUIE, UN CHOIX DE CROISSANCE

LES ‘PLUS’ DE WWW.TRUCK-BUSINESS.COM

Le film du montage d’une semi-remorque en photos.L’installation de traitement des châssis est ultra-moderne.



Pour sa gamme lourde, Nissancollabore étroitement avec Renault.De ce partenariat est né le NV400,la version Nissan du Renault Master.Nous avons circulé quelques jours à bord d’un châssis-cabine à caisse fermée.


NISSAN NV400

Les gros bras de la distribution

Van

Le NV400 existe en variantecamionnette, combi et châs-sis-cabine. On compte au total

trois empattements. Les camion-nettes et combis sont proposés enquatre longueurs différentes ettrois hauteurs, générant desvolumes utiles de 8 à 17 m3. Côtémotorisation, le même bloc peutdévelopper 100, 125 ou 150 ch. Leschâssis-cabines sortent de l'usineNissan prêts à l’emploi, déjà équi-pés d’une caisse fermée, d’unebenne basculante ou d’une benneà flancs rabattables. Il existe aussiune version à cabine double.Nissan a donné au NV400 unvisage propre. Il affiche des dehorscostauds, avec les traits distinctifsde la famille Nissan. Nous avionsdéjà essayé la camionnette à la sor-tie du modèle. Cette fois, nous pre-nons le volant du châssis-cabinedoté du moteur le plus puissant.

PropulsionEn châssis-cabine, le NV400 estune propulsion, même si la gammecomprend aussi des tractionsavant. Le châssis supporte unecaisse robuste de 20 m3, soit un

volume intéressant surtout avecdes portes ouvrant à 270°. On noteaussi que le NV400, dans cetteconfiguration, reste très facile àmanœuvrer. Le rayon de braquageest particulièrement court. Sous le capot, incliné pour ne pasgêner la vue, on trouve un quatrecylindres turbodiesel de 2,3 litreset 150 ch. Plus important encore,le couple atteint 350 Nm dès lerégime de 1500 t/m. Cette sou-plesse procure un bon agrémentde conduite : on en garde toujourssous le pied. Le moteur est parailleurs associé à une boîte à sixrapports très efficace. La premièreet la deuxième sont courtes, et lasixième se prête très bien à l’au-toroute. Durant nos déplacements,

même dans le dernier rapport, leNissan n’a jamais manqué depunch malgré une caisse très peuaérodynamique et l’absence d’undéflecteur de toit. Attirons encore l’attention sur unecabine spacieuse et particulière-ment bien aménagée. Les détailsbien pensés sont nombreux :tablette d’écriture escamotable,

nombreux rangements... Le confortest également au rendez-vous. Il bénéficie d’une suspensionsouple et d’un silence exemplaire.Un point négatif ? Pour un chauf-feur de haute taille, la console butesur le genou, et la place est trèslimitée pour le passager du milieu.

Hendrik De Spiegelaere

MMA : 3500 kg (maximum 1850 kg sur l’essieu avant et 2100 kg sur l’essieu arrière)Charge utile : 1212 kgTraction : 2500 kg (freiné)Superstructure : 20 m3 (4100 mm de long, 2150 mm de large et 2200 mm de haut).Transmission et motorisation : 2.3 dCi (150 ch, 350 Nm), boîte six vitesses,

roues arrière motrices

CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES

Chargement et déchargement du NissanNV400 en conditions hivernales.



MOL TRAILERS

100 % construction

Trailer

“Comme tout constructeurde matériel tracté, MolTrailers est touché par la

crise dans le transport et la concur-rence acharnée sur certains pro-duits comme les bâchées", déclareBruno Rogard de Mol Trailers."Nous avions déjà recentré le pro-gramme de semis et remorques surla construction et nous avons cruun moment à l'introduction d'unebenne de base meilleur marché.Des contacts avaient été établisavec un autre constructeur.Sensibles aux signaux lancés par

le marché, nous n'avons toutefoispas poursuivi cette collaboration,ni lancé aucune marque B. En fait,nous avons remarqué que lesclients du secteur de la construc-tion privilégient la qualité, la sta-bilité et la longévité. Ils préfèrentinvestir dans un produit fiable plu-tôt que dans un produit meilleurmarché et avec une durée de vieplus courte."

Maniabilité et stabilitéLa gamme de Mol Trailers estaujourd'hui totalement axée sur lesecteur de la construction avec desmodèles revalorisés et redessinés.Pour l'essentiel, il s'agit de semisbennes et plus particulièrementdes bennes de chantier Structuur(avec flancs nervurés), Quadrat(avec flancs plats) et Ellips (semicirculaire).Tous les modèles bénéficient dequelques nouveautés communes :

une plus grande rigidité desbennes, un pare-chocs arrièrerabattable pneumatiquement etune benne de forme conique pourun déchargement plus aisé. Pourla rigidité, priorité a été donnée auchâssis et bennes en acier(Hardox). Sur demande, MolTrailers construit aussi des semisbennes en aluminium mais uni-quement pour des applicationspour lesquelles le poids constitueun paramètre déterminant. "Grâceà l'aluminium, nous gagnons 1500à 2000 kg", poursuit B. Rogard."Mais la robustesse d'une tellesemi ne peut évidemment pas êtreinférieure à celle d'un exemplaireen acier. Nous proposons une solu-tion intermédiaire avec une benneen aluminium dotée d'une couchede protection en inox sur le fond.Lors de la conception des nouvellessemis, nous avons été particuliè-rement attentifs à la facilité d'uti-

lisation, la stabilité, la maniabilitéet la robustesse. Nous construi-sons aussi des semis avec grue(fixe ou mobile), précisément enraison de la stabilité de notre châs-sis, et des châssis pour mixers àbéton. Nous misons vraiment surdes produits avec une plus-valueet une supériorité technique."


NISSAN NV400

Les gros bras de la distributionLa construction de (semi-)remorques est une traditionde longue date chez Mol àHooglede. Avec la nouvelle gammeMol Trailers, le constructeurs'adresse exclusivement au secteurde la construction.

Mol ne veut pas proposer les véhiculestractés les moins chers, mais bien des

produits techniquement supérieurs.

LES 'SPECIALS'

La gamme est complétée par des mi-surbaissées à 2 ou 3 essieux d'unpoids à vide de 7000 à 8000 kg. Elles respectent ainsi les 44 t avec untracteur 4x2 ou 6x4 tout en transpor-tant des machines jusqu'à environ28 t. Ces semis comportent de nom-breux systèmes d’arrimage et sontfaciles à élargir. Des remorques 3 et4 essieux mi-surbaissées sont aussiproposées. Mais Mol Trailers ne seraitpas une division de Mol Cy s'il n'étaitpas possible de commander diversessemis spéciales et destinées à l'expor-tation.



TELEMATICS FOR FLEET MANAGEMENT EUROPE 2013

La télématique est inévitable

Tools

InterconnectivitéQuelle est la tendance en matièrede télématique appliquée aux véhi-cules utilitaires ? Avant tout, unhardware proposé de plus en plussouvent par les constructeurs eux-mêmes. Pour les clients, c'est inté-ressant en termes de fiabilité, de prix, d'intégration au véhiculeet l'installation se fait en usine.On n'assiste pas, par contre, à unestandardisation de ces plates-formes. Priorité est toutefois don-née à l'interconnectivité, compre-nez que les systèmes d'unconstructeur donné peuvent êtreutilisés sur les véhicules d'uneautre marque dans la même flotteou qu'ils peuvent collaborer avecdes appareils ou des applicationsde Transics ou Trimble par exemple.Quand on élargit le plan aux appli-cations utilisées au siège de l’en-treprise, on assiste à une intégra-tion toujours plus poussée entrela télématique embarquée et lessystèmes Corporate IT : intégrationde plates-formes horizontalestelles que SAP, IBM, Oracle etMicrosoft pour la coordination, lecalcul et l'impression des coûts liésà l'intégration des supply chainsavec les systèmes ICT.Le TCO peut être amélioré en utili-sant la télématique dans le

domaine des amortissements, dufinancement, de l'entretien, de laconsommation d'énergie, desassurances et du fleet manage-ment.Le pourcentage de croissance estencore énorme. En Europe, à peine8 % des petites entreprises utili-sent largement la télématique pour33 % des grandes entreprises, tan-dis que 5 % seulement des petiteset 3 % des grandes entreprises ontdes projets en ce sens.La tendance est de passer de lalocalisation au suivi du comporte-ment et à l'intégration du véhicule,du back-office et de la supply chain.

A l'avenir, la télématique va prendre une nouvelle dimension avec l'interconnectivitéet l'intelligence toujours plus

grande des véhicules commeprincipaux paramètres. Voir aussi www.fms-standard.org.


Comme le veut une traditionannuelle, la conférence sur latélématique de Telematics Updates'est tenue en mars à Amsterdam.C’est le rendez-vous des principauxacteurs qui y présentent aux fleet-owners des idées de futuresstratégies télématiques efficaces.

EETS ou European Electronic Tolling Service est une initiative visant à créer un réseaupaneuropéen de routes à péage conformément à la directive 2004/52/e3, au moyende différentes méthodes telles que le DSRC et le satellite. Ceci devrait permettre de ras-sembler les multiples systèmes de péage des différents pays pour n'en créer qu'un seul.Autre initiative européenne : l'e-Call, obligatoire dès 2015 sur les utilitaires légers et dès2017/2018 sur les poids lourds (volontairement dès 2014). Ford propose déjà l'e-Callsur le nouveau Ford Transit. Le nombre d'accidents diminue, mais les conséquences sontsouvent plus graves, surtout avec des produits dangereux. Avec l'e-Call, les données sontautomatiquement transmises, en cas d'accident, vers les services de secours. Ces don-nées pourraient aussi reprendre le numéro ADR et le code produit.En Europe, un projet pilote HeERO (Harmonised e-Call European Pilot) est en cours enSuède, en Allemagne, au Danemark et aux Pays-Bas. Il est axé sur le transport médicalet le transport de déchets. Voir aussi www.HeERO-pilot.eu.

EETS ET E-CALLLes véhicules sont de plus en plus intelligents et avertissent même les services de

secours en cas d'accident.



TRANSICS / TRIMBLE

‘Boîtes noires’en milieu de gamme

Tools

Réputées pour leurs ordina-teurs de bord haut degamme (un marché désor-

mais arrivé à maturité), Transics etTrimble ont élargi leurs activitésaux systèmes de tracking plussimples et complètent maintenantleur gamme par le milieu, avec unordinateur de bord sans écran inté-gré.

Pas d’interactionLeur cible est la même : des flottesqui n’ont pas besoin d’envoyer desdonnées en temps réel à leurs

chauffeurs ou d’utiliser un systèmede navigation intégré. Cela peutêtre le cas pour les tournées régu-lières, les flottes de location, lesentreprises qui travaillent avec dessous-traitants fixes ou tout sim-plement les petites structures, pré-cisément celles qui sont les plusréticentes à acheter un ordinateurde bord complet.Le Transics TX-Go et le Trimble TruckBox, compatibles avec tous lestypes de camion, offrent cepen-dant une large palette de fonc-tionnalités pour tout qui veut aller

au-delà de la simple géolocalisa-tion de ses véhicules. Les nouvelles‘boîtes noires’ sont en effet reliéesau tachygraphe digital (avec lec-ture à distance de la mémoire ettéléchargement des données de lacarte chauffeur) et au Can-Bus dumoteur. Le suivi du style deconduite est proposé en optiontant chez Trimble que chez Transics(module Eco-Monitor). Transics apar contre choisi de ne pas propo-ser deux fonctions proposées parson concurrent, comme nous l’aexpliqué Walter Mastelinck : « Lesuivi de température est efficacequand le chauffeur en est averti,et le TX-Go est justement conçupour ne pas être relayé en cabine.Quant au blocage au démarrage,il y a trop de paramètres techniquesqui peuvent faire défaut, et je neveux pas en prendre la responsa-bilité. »Le planning voit donc ce que lechauffeur ne voit pas, ce qui fait deces boîtes noires un outil beaucoup

plus intrusif et moins transparentqu’un ordinateur de bord clas-sique. Techniquement, ces boîtesnoires pourraient aussi envoyerleurs informations à un autre écrandisponible en cabine (une tabletteou un smartphone par exemple),mais aucun des deux protagonistesne l’envisage pour l’instant.Toutes les données sont trans-mises en temps réel à l’exploitant,qui peut les recevoir au travers desplates-formes existantes de back-office (TX-Connect chez Transics,FleetCockpit et FleetWorks chezTrimble). A partir de ces plates-formes, le gestionnaire de flottepeut obtenir des rapports surmesures et adapter son planningen conséquence.Le TX-Go de Transics sera dispo-nible à partir de l’été, et il faudraattendre septembre pour se pro-curer le Truck Box de Trimble.

Claude Yvens

FONCTIONNALITÉS COMPARÉESTransics TX-Go Trimble Truck Box

Enregistrement position x xEnregistrement kilométrage x xConsultation temps conduite/repos x xLecture mémoire tachygraphe digital x xTéléchargement carte chauffeur x xSuivi style de conduite Option OptionSuivi de la température xIdentification remorque x xBlocage au démarrage x: de série

Deux des principaux fournisseurs de solutions télématiques ont présenté au salon parisien SITL un nouvel ordinateur de bord sans écran.Leur objectif est le même : combler le trou entre les solutions simples de tracking et les ordinateurs de bord sophistiqués.

Trimble et Transics présentent au même moment un ordinateur de bord sans écran.

TELEMATICS FOR FLEET MANAGEMENT EUROPE 2013

La télématique est inévitable


Le secteur de la distribution estaussi un grand utilisateur degroupes frigorifiques, en raison del'augmentation des livraisons enporte-à-porte et des normes plussévères appliquées au transport debiens alimentaires.

INSTALLATIONS FRIGORIFIQUES

La distribution, c’est cool

Tools

Les groupes frigorifiques pourcamionnettes et porteurslégers doivent répondre à des

exigences strictes. Dans la distri-bution, les portes de l’espace dechargement sont ouvertes plusieursfois par tournées et la températuredoit rester aussi stable que possibleou restaurée le plus vite possible.

Nouvelles techniquesToutes les techniques récentes desgros groupes frigos se retrouventaussi sur les unités plus petites :techniques cryogéniques, refroi-dissement eutectique, moteurs die-sel écologique, différentes tempé-ratures dans l’espace dechargement, efficacité, suivi à dis-tance des températures et nouvellestechniques de contrôle. Dans la dis-tribution, les groupes frigos sontsouvent propulsés par le moteur duvéhicule et pas par une unité sépa-rée. Sur ce plan aussi, de sérieuxprogrès ont été enregistrés avec desgroupes capables de refroidir effi-

cacement à bas régimes et d’autresfonctions maintenant la consom-mation basse et la capacité de refroi-dissement élevée.Tendance importante dans ce sec-teur : la réduction du niveau sonore.Les nouveaux groupes frigos répon-dent désormais aux normes PIEKqui permettent de livrer le soir voirela nuit.

Nouvelles des concurrentsPour tenir compte de ces normesPIEK, Carrier Transicold a lancé lenouveau Supra City. Le groupe frigoproduit moins de 60 décibels. Lalimitation du bruit a été obtenuegrâce notamment à une arrivée d’airindirecte, un recouvrement et desmatériaux qui absorbent les ondessonores.

Thermo King adopte une autre voieavec l’équipement CryoTech. Cessystèmes frigorifiques utilisentcomme réfrigérant du CO2 liquiderecyclé. Le caractère innovant dusystème réside dans le fait que ledioxyde de carbone n’est pas souf-flé dans l’espace de chargement. Dece fait, l’oxygène n’est pas refouléet la qualité des biens alimentairesreste garantie, ainsi que la sécuritédu chauffeur lors du chargement etdu déchargement.Le système de refroidissementCryoTech de Thermo King a été spé-cialement conçu pour la distribution(urbaine). Avec un niveau sonore de56 db(A), le système répond aussiaux exigences PIEK. Ceci est dû à l’ab-sence de parties mobiles comme unmoteur diesel ou un compresseur.

ASD Transportkoeling (Ypres)importe les groupes Eurofrigo produits par la société portugaiseColdqueen (50 ans d’expérience).Les groupes les plus intéressantssont ceux de la série D, particuliè-rement silencieux et entraînés parune génératrice dont le moteur die-sel tourne à un régime constant pourentraîner la génératrice qui alimenteà son tour le compresseur et les ven-tilateurs. L’absence de courroies etd’autres parties mobiles permetd’abaisser le niveau sonore.Eurofrigo livre également des ins-tallations à accumulateurs ou àentraînement direct.


GROUPES FRIGORIFIQUES POUR CAMIONNETTES ET PORTEURS LÉGERSMarque Carrier Transicold Denso Eurofrigo Frigoblock Govers Mitsubishi Thermo King TRS Zanotti

Utilitaires légers

Pulsor SF 300 Version B Integra TDJ Séries B Syberia F10DNeos SF 400 B-1000 Basic Séries C F10MViento Basic Basis Skyline Séries V F2Xarios Version C NRG Everest

Petits camions Supra SF 500 Version D FK XT TNW Séries V Iceland FZViento PF 500 EK NRG TU Séries T

Pour la livraison de biens sensiblesà la température, des exigences

particulièrement élevées sontposées au système frigorifique.






Actualité des constructeursScania présente déjà une deuxième génération de moteurs Euro 6 pour reprendredes couleurs dans la bataille de la consommation et en profite pour exhumer uneappellation ‘historique’ qui désigne ses cabines les plus aérodynamiques. Maisc’est Hyundai qui crée la surprise avec un nouveau camion ‘mondial’, qui sera venduen Russie et sur certains marchés d’Europe de l’est. Au début…• Scania présente une 2e génération Euro 6 et une nouvelle cabine Streamline• Volvo Trucks Oostakker cherche 350 nouveaux collaborateurs• DAF présente un nouveau moteur MX11• Volvo Trucks remporte le "red dot product design award 2013" pour le FH• Renault Trucks: des financements saisonniers pour la construction• L'application MAN TeleMatics gagne l'iF Award 2013• Mercedes-Benz présente le Crosswind Assist pour camionnettes• Renault Trucks lance le kit Kerax Adventure• Mercedes-Benz confronte ses nouveaux

Unimog et Econic aux conditions extrêmes

• Un Start-Stop pour le Renault Master

• Hyundai lance un nouveau 'camion mondial'

• Le prince Willem-Alexander lance la production du DAF XF

• Les syndicats craignent une baisse de production pour l'usine gantoise de Volvo Trucks

Spécial Bauma 2013Toutes les infos concernant la 30e édition de la Bauma, le plus grand salon mondial

du secteur de la construction, sont regroupéesdans une rubrique spéciale des news

de www.truck-business.com. Vous y retrouverez notamment tous les détails

du nouveau Volvo FMX.

Trouvez le texte complet de ces news sur

www.truck-business.comen utilisant le mot-clé (en gras) dans le moteur de recherche

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La vie n’est décidément pas un long fleuve tranquille chez IvecoBelgium. Arrivé en juillet, Guy Van Huffel est débarqué en avril, et c’est Henk van Leuven qui revient, toujours responsable deplusieurs marchés. • Frank Kimpe reçoit l'Human Resources Award 2013 chez Federauto• VIALTIS nomme Patrick Bergougnou Directeur Commercial et

Marketing Europe• Andreas Renschler cède la place à Wolfgang Bernhard à la tête

de Daimler Trucks • Henk van Leuven redevient General Manager chez Iveco Belgium

• Philip Verschooren est le nouveau Sales Manager de DAF TrucksBelgium

People• Luik Natie met en service dix nouveaux Iveco Stralis Hi-Way EEV

• Rayden met en service les premiers Scania Euro 6 belges• Quatre Renault Magnum pour Heite Petroleum• La commune de Burg-Reuland se dote d'un Scania P400 CB 4X4

HHZ• Wijnimport Van Hende achète un Scania P280 Distriline• VRD lance un nouveau concept de distribution avec un

MAN 8x2

Commandes


Luik Natie

Philip Verschooren

Henk van LeuvenVRD



TélématiquePlusieurs accords ont étéannoncés au salon SITL deParis : l’offre télématiquepour payer l’écotaxefrançaise se met doucementen place. L’autre événementmarquant est le changementde nom de Qualcomm quidevient Omnitracs.• VIALTIS propose la

RoadBox Sat aux transpor-teurs

• L'assistant topographiqueI-See de Volvo devient col-laboratif

• FMT devient Tech4• Ecotaxe: Trimble s'associe

à Eurotoll• Qualcomm devient

Omnitracs• Van Zaal Transport optimise

ses planifications avecORTEC et Transics

• Van de Poel va équiper saflotte de Transics TX Max

Carburants et propulsions alternativesLa percée des carburants alternatifs se fera au travers de partena-riats ou ne se fera pas…• Air Liquide va installer trois stations de distribution d'hydrogène

en Europe• Scania s'allie à Siemens pour les véhicules électriques• Volvo et Shell concluent un accord visant à développer

l'utilisation du gaz naturel• Electrabel cherche un partenaire wallon pour le gaz naturel

Divers• L'Award 'Entreprise de

l'Année 2013' pour Ceteor• Nouveaux conteneurs

mobiles Thermo KingColdCube

• Pneus : GT Radial vise la4e place au Benelux

• Continental: nouveau pneupour le secteur de laconstruction

• Bridgestone lance un nou-veau pneu pour remorques

Service• Truck Service Sebastian Herstal remporte le Trophée Volvo Action

Service 2013• Stokota et HMK Bilcon annoncent un partenariat stratégique• DAF TRP élargit encore son assortiment• Leruth commercialise les produits Transmanut et Hyva Lift• Accord Fraikin/ICTS pour l'entretien• Ouverture du nouveau concessionnaire Iveco au Luxembourg:

garage Jourdan à Kehlen


1. Pourquoi DAF a-t-il développé un nouveau 6 cylindres 10,8 l pour lasérie CF au lieu de faire évoluer le 9 litres ?

Etant donné les normes actuelles et futures et les nouvelles techniquesque nous voulions appliquer, il était plus facile de partir d’une feuilleblanche plutôt que de faire évoluer un moteur existant.

2. La cylindrée du nouveau moteur est toutefois plus importante. Y a-t-il une raison à cela ?

Pour la puissance et le couple visés, un moteur de 11 litres constituele compromis idéal entre taille, poids et robustesse. D’où le nouveauMX-11.

3. Le MX-11 est-il exclusivement destiné au nouveau CF ?Pas du tout. Il s’agit en effet du moteur de base du CF et il s’inscrit par-faitement entre le PX-7 d’une part et le MX-13 d’autre part. Mais nous souhaitons aussi proposer les versions les plus puissantes duMX-11 - 400 et 440 ch – dans le XF. En raison de son poids inférieur de180 kg à celui du MX-13 et de sa consommation plus basse de 3 %, il s’agit d’un excellent choix dans le cadre de transports pour lesquelsle poids est important, les véhicules citernes par exemple.

4. Les coûts de développement d’un moteur complètement neuf sont-ils raisonnables au vu du nombre de moteurs nécessaires pourle CF et, dans une moindre mesure, pour le XF ?

Le moteur aura beaucoup d’autres applications. Nous livrons un grandnombre de moteurs pour des véhicules agricoles, des machines deconstruction de routes et autres. Le moteur est en outre parfaitementadapté aux bus et cars de tourisme modernes et comme moteur indus-triel.

5. D’un point de vue technologique, le MX-11 constitue encore une évolution…

Nous avons combiné toutes les techniques pour rendre le moteur fiable,économique et écologique. Des techniques déjà utilisées sur d’autresmoteurs ont été appliquées (common rail, turbo à géométrie variable,EGR, SCR), mais le MX-11 est aussi notre premier moteur avec doublearbres à cames en tête pour une meilleure résistance à une contrainteimportante et compte encore d’autres innovations comme les injec-teurs pompes intégrés, les couvre-soupapes et le carter d’huile enmatériaux composites, le capot intégré, des pistons et refroidissementde pistons adaptés, un nouveau système de frein moteur, et bien d’autreschoses encore.

5 questions à ...

Le 11 litres est un compromis ideal

Ron Borsboom (DAF) :






LE MARCHÉ DES V.I. AU 31/03/2013

TENDANCE

LE FAIT DU MOIS

Forte chute de la part de marché de Volvo Trucks

1 Schmitz 1872 Van Hool 1393 Krone 964 LAG 965 System Trailers 726 Stas 707 Turbo's Hoet 398 Renders 339 Faymonville 2710 Gheysen & Verpoort 2011 Chereau 2012 Kögel 1913 Mol 1814 Lamberet 1615 Royen 1416 D Tec 1417 Broshuis 1318 Meiller 1319 Kraker 1020 AJK 921 Nooteboom 922 Spitzer 923 Burg 624 Lambrecht 625 KWB 626 AWB 627 Rolfo 528 Schwarzmüller 529 Burg 530 Pacton 5

PORTEURS -30,36

TRACTEURS -27,74

EN HAUSSERenault 6

EN BAISSEScania -84DAF -99Mercedes -99MAN -99Iveco -106Volvo -304

VÉHICULES TRACTÉS

Marché

(Source : FEBIAC)

PORTEURS (>3,5T)2013 % 2012 %

MAN 170 18,5 237 25,8Mercedes 165 17,9 255 27,7Volvo 137 14,9 235 25,5Renault 116 12,6 97 10,5DAF 115 12,5 136 14,8Iveco 88 9,6 198 21,5Scania 61 6,6 99 10,8Nissan 7 0,8 9 1,0Fuso 24 2,6 8 0,9Volkswagen 11 1,2 28 3,0Autres 26 2,8 19 2,1TOTAL 920 1321

TRACTEURS2013 % 2012 %

DAF 237 24,6 315 32,7Mercedes 187 19,4 186 19,3MAN 162 16,8 194 20,1Volvo 127 13,2 333 34,5Scania 108 11,2 154 16,0Iveco 74 7,7 70 7,3Renault 69 7,2 82 8,5TOTAL 964 1334

MARCHÉ TOTAL2013 % 2012 %

DAF 352 18,7 451 23,9Mercedes 352 18,7 441 23,4MAN 332 17,6 431 22,9Volvo 264 14,0 568 30,1Renault 185 9,8 179 9,5Scania 169 9,0 253 13,4Iveco 162 8,6 268 14,2Fuso 24 1,3 8 0,4Volkswagen 11 0,6 28 1,5Nissan 7 0,4 9 0,5Autres 26 1,4 19 1,0TOTAL 1884 2655

"Les chiffres d’immatriculations ne reflètent pas vraiment la situation actuelle du marché. Ils sont peut-être la conséquenced’un niveau de commandes faibles en fin d’année 2012, mais il faut aussi tenir compte des retards d’immatriculation dusaux nouvelles procédures d’homologation, ainsi que de la délocalisation d’achats de tracteurs. Le premier trimestre 2013confirme en tout cas les impressions positives laissées par le salon Truck & Transport, ce qui devrait permettre de rattraper leretard du premier trimestre et de clôturer 2013 autour des 7800 unités en plus de 16 tonnes et 1300 entre 6 et16 tonnes. "

Luc Serrien, Marketing Manager de DAF Trucks Belgium

COMMENTAIRE DU MOIS



En 1981, voilà plus de 30 ans, lors du lancement de Mini Maxi Truck (le nom a changé en Truck & Business en1991), notre volonté était d’apporter un autre regard sur le secteur du transport. A l’époque, il n’existait que desmagazines axés sur la technique et la règlementation, mais aucun support professionnel ne parlait de l’économie dusecteur en y apportant une dimension nouvelle : parler des entreprises, parler de gestion, parler de promotion et demarketing.

Au fil des années, Truck & Business a évolué afin de devenir un outil indispensable à la bonne gestion d’uneentreprise de transport. Et Truck & Business a élargi ses activités avec des suppléments dédiés, la lancement deTruck Service, le digital dont truck-business.com, et bien sûr le TOP 400 et les Transport & Logistics Awards. Truck & Business a également permis, via licences, des éditions en Pologne, Tchéquie et Slovaquie.

Comme le marché évoluait, MMM en a tenu compte et, après avoir repris le magazine Contact, nous avions décidéd’en faire un magazine orienté vers le secteur logistique, en phase de développement dans les années 90.Ce magazine est devenu aujourd’hui Warehouse & Logistics, un magazine dont le numéro de ce mois d’avril 2013inaugure un nouveau style et un contenu adapté aux exigences du marché de la logistique, très différent de cequ’étaient les préoccupations de chacun voici une vingtaine d’année.

Cette volonté de nous adapter aux besoins du marché ne nous a pas lâchés. Nous avons ensuite repris le magazineSTM, spécialisé dans les transports lourds voire très lourds, la manutention, les grues….et aujourd’hui l’on parle degrues dépassant les 3.000 tonnes (pour un maximum de 750 tonnes voici à peine quelques années).

Cette année, MMM lance une édition spéciale de Truck & Business consacré au secteur Construction, avant d’autreséditions spécialisées du même type. Le 24 avril 2013, MMM a aussi présenté officiellement un tout nouveaumagazine : Log.ON, le magazine de la communauté logistique et transport de l’Euregio Meuse-Rhin (6 millionsd’habitants). Log.ON couvre les provinces belges du Limbourg et de Liège, la province du Limbourg néerlandais etle 'Kreis Aachen (une partie de la Rhénanie du Nord – Westphalie). Log.ON a pour vocation d’être le lien entre lesmilliers d’entreprises (8.000) et les transporteurs-logisticiens (plus de 1000) dans une région qui regroupe la plusforte concentration de centres de distribution en Europe !

Notre interactivité d’aujourd’hui, c’est de permettre aux chargeurs et industriels de rencontrer (et de faire appel)aux prestataires de transport et de logistique dans une entité économique déterminée. Ce projet, fruit du travail detoute une équipe, correspond à une évolution du monde des affaires et notre volonté est d’y répondre par desproduits adaptés. Et nous continuerons davantage encore à le faire demain, pour le bien de notre/votre secteur.

Jean-Marie Becker

« Log.ON sera le lien entre les

8000 chargeurs et les1000 transporteurs /

prestataires logistiquesde l’Euregio

Meuse-Rhin. »

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