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Dezember 2017/Jänner 2018 www.motorandmore.at
Trend-Segment
SUV & PickupsTESTS: Audi A5 Cabrio • Ford Edge Vignale • Ford Focus RS •
Honda Civic • Hyundai Ioniq • Kia Rio • Nissan Micra
Thema ClassicWenn Autos selber fahren
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Coverstory: Übersicht: Kompakt-SUVs und Pickups � � � � � � � 4
Vorstellungen: Ford Transit R-Spec by M-Sport � � � � � � � � � � � � � � � 14
Citroën C4 Cactus & C3 Aircross � � � � � � � � � � � � � 16
Hyundai i30 N � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 18
Aston Martin Vantage � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 20
Tokyo Motorshow � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 22
Ausblick: SUV-Coupés by Reichel Car Design � � � � � � � � � � � 24
Tests: Ford Focus RS � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 26
Audi A5 Cabrio � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 28
Honda Civic � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 30
Nissan Micra � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 31
Kia Rio � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 34
Hyundai Ioniq Plug-in � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 35
Alternativ: Neu: Nissan Leaf � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 36
Strom statt Benzin, Benzin statt Strom � � � � � � � 37
20 Jahre Toyota Prius � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 38
Thema: Autonomes Fahren � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 40
Verkehr & mehr: Reifentest, Felgen-News etc� � � � � � � � � � � � � � � � � � 42
Classic: Legende seit 1957: Puch 500 � � � � � � � � � � � � � � � � � 46
editorial
inhalt
Liebe Leserinnen, liebe Leser!
Große Story für die großen Hoffnungen der Auto-Branche: Die SUVs
ziehen immer noch� Vor allem die kompakteren Allzweck-Mobile sor-
gen für Wachstum am ansonsten recht gesättigten Markt� Sie haben
sich vom domestizierten Geländewagen zum flexiblen Kombi 2.0 ge-
wandelt� Unpraktisch, aber angesagt sind bei den SUVs die Nischen-
modelle mit Coupé-Styling� Was da auf uns zukommt, verrät Reichel
Car Design mit einem Ausblick� Wer trotzdem noch Allrad, Allzweck
und Allwetter braucht, hat immer mehr Alternativen� Denn quasi aus
dem Hinterhalt kommt ein neuer Trend� Die Pickups tauchen im An-
gebot der Hersteller immer öfter auf. Und da wird fleißig kooperiert.
Am Cover lassen wir es daher stauben, mit dem neuen Pickup von
Mercedes� Was ganz anderes ist seit zwei Jahrzehnten der Toyota
Prius� Wie er sich im Lauf der Zeit entwickelt hat, haben wir zusam-
mengefasst� Apropos Japan: die Motorshow in Tokio ist immer gut
für Überraschungen, von futuristisch bis herzig, von wilder Studie
bis zum Serienfahrzeug� Der Star war heuer aber ganz konservativ�
Ein Star auf Österreichs Straßen ist immer noch, und vielleicht mehr
denn je, der Puch 500� Ein Selbstläufer beim Verkauf war unser Na-
tional-Bolide nicht� Selbstlaufend schaut die Zukunft des Autos aus,
wenn’s wahr ist; über den Stand der Dinge gibt es hier was zu lesen�
Sie wollen bis dahin immer noch selber fahren? Bei unseren Tests und
Vorstellungen ist vielleicht Ihr Traumgefährt dabei�
2017 ist auf der Zielgeraden; wir wünschen Ihnen einen schönen
Herbst, angenehme Feiertage und einen ruhigen Jahreswechsel –
2018 sehen wir einander hoffentlich wieder� Bis dahin wie immer
Viel Spaß beim Lesen!
Ihre Motor&more-Redaktion
Impressum:Eigentümer und Herausgeber: Speedcompany OG, 2231 Strasshof, Schönkirchner Straße 4. Chefredaktion: Johannes Gauglica. Redaktion: Beatrix Keckeis-Hiller, Florian Laszlo, Bern-hard Reichel, Keijo Keke Platzer. Fotos: Robert May. Grafik & Produktion: Martina Scharmitzer. Druck: Ferdinand Berger & Söhne GmbH, Horn. Vertrieb: Forstinger GmbH, 1230 Wien. Foto nachweise: Cover – Daimler, Seite 1 und 3: Archiv, Hyundai, Nissan, Toyota
Eine gehörige Portion
mehr Design-Charakter hat
Audi dem Kleinsten seiner
SUV-Baureihen zugestan-
den� Der Audi Q2, junger
Bruder des Q3, kann sparen
und sporteln� Drei Benziner
und zwei Diesel decken eine
Leistungsbandbreite von
116 bis 190 PS ab� Allrad
gibt‘s ab 150 PS� Nächstes
Derivat wird der SQ2, über
einen RSQ2 verlautbart das
Werk noch nichts� Preis: ab
25�500 Euro�
Die Umstellung von Heck- auf Vorder-
radantrieb hat dem BMW X1 in zweiter
Generation (seit 2015) einen Zuwachs
an Innenraum beschert� Ausgerüstet
haben die Bayern ihren Kleinen mit zwei
Benzinern und zwei Dieseln� Die brin-
gen es auf 116 bis 231 PS� Ab 150 PS
ist Allrad Option. Eine Praxis aus höheren
Baureihen wird auch hier angewandt, in
Gestalt der Coupé-Variante X2 (2018)�
Preis: ab 32�600 Euro�
Chinesische Marken wollen in Europa Fuß fas-
sen� Auf der IAA zeigte eine Fernost-Marke,
die derzeit in Asien und Afrika vertreten ist,
eine Studie� Mit dem Chery Exeed hat die
Firma ihre Wueopa-Offensive dem Trend ent-
sprechend mit einem Kompakt-SUV einleiten�
Wann die ersten in der Alten Welt eintreffen
sollen, das ist noch offen, die Rede ist vom Ver-
triebsstart „in den nächsten Jahren“�
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Übersicht: Kompakt-SUVs
PflichtübungMan muss sie haben: In Österreich sind schon knapp 30 Prozent der Neu-
zulassungen SUVs; es geht weiter aufwärts� Die Massenhersteller verdich-
ten ihr Sortiment� So wurde aus manchem Familien-Van ein Crossover�
Und der Trend macht vor keiner Marke halt, bis zu den Alternativen� Bei-
spiele: Hyundais Brennstoffzellen-Auto ix35 FCEV, die Strom-Marke Tesla
mit dem Model X, Jaguar mit dem künftigen I-Pace� Hybride gibt’s auch
längst. Luxus- und Supersport-Marken naschen mit: Der Marktreife entge-
gen fährt der Lamborghini Urus; Cadillac hat schon lang seinen Escalade,
Bentley den Bentayga, und nächstes Jahr kommt der Rolls Royce Cullin-
an� Selbst bei Ferrari denkt man über ein SUV-Modell nach� Antreiber des
Wachstums sind jedoch die Subkompakten und Kompakten� Sie haben
das ehemalige Öko-Feindbild SUV rehabilitiert� Beatrix Keckeis-Hiller
Nach wie vor boomt das ehemalige Tabu-Segment; vor allem die sub-kompakten und kompakten Modelle treiben den Trend kräftig voran�
Der Cactus war der Auftakt zur Neuorientierung, der aktuelle
C3 hat etliche Design-Details übernommen und ins jüngste
Derivat, den Citroën C3 Aircross transponiert� Der robust
gestylte Neo-Crossover ersetzt den bisherigen Kompakt-Van
Picasso� Das tut er mit einem Benziner und einem Diesel, mit
82 bis 130 PS� Allrad ist kein Thema, dafür eine elektronische
Traktionshilfe� Preis: ab 15�490 Euro�
Die Trennung vom Mutter-Label Citroën erfolgt bei DS Au-
tomobiles schrittweise� Den Übergang markierte der Lo-
go-Wechsel und eine trendgerechte SUV-Orientierung� Erster
Kandidat war der DS4, der den Crossover Crossback zur Seite
gestellt bekam, mit angehobener Bodenfreiheit und Beplan-
kung� Die Benziner und Diesel, je zwei, leisten zwischen 99
und 180 PS� Preis: ab 25�590 Euro�
Mit der Dehnung des Cin-
quecento auf X-Large-Format
eröffnete Fiat eine neue Bau-
reihe� Zum 500L kam die Ro-
bust-Version 500X� Die hat
zwei Benziner und drei Diesel
mit 95 bis 170 PS als Antriebe�
Der Crossover auf Plattform des
Jeep Renegade ist in mehreren
Varianten zu haben, bis hin zum
Offroader mit Allrad (ab 140
PS), Neungang-Automatik und
Hinterachs-Entkoppelung� Preis:
ab 19�350 Euro�
Der Dacia Duster, einer der Bestseller der Marke, absolviert gerade sei-
nen ersten Generationswechsel� Bevor der Neue Anfang 2018 an den
Start rollt, absolviert der Aktuelle sein Finale mit zwei Benzinern und
einem Diesel, mit 90 bis 125 PS� Allrad erfordert mindestens 115 PS
Leistung� Daran dürfte sich vorerst nicht viel ändern, und wohl ebenso
nicht am Preis: ab 11�990 Euro�
Optisch und technisch außen wie innen optimiert wurde unlängst der
Ford EcoSport� Der kleine Bruder des Kuga wird mit einem Benziner
und einem Diesel angeboten, die 100 bis 140 PS leisten� Optional ist
jetzt auch Allradantrieb zu haben, in Kombination mit 125 Diesel-PS�
Am Preis des noch aktuellen Modells – ab 20�100 Euro – sollte sich
nicht allzu viel ändern�
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Einen kleinen Crossover hatte man bereits; nach zehn Jahren
Pause wurde 2015, der Honda HR-V wieder neu aufgelegt
und ergänzt den kompakten CR-V� Zum ungleich Main-
stream-tauglicheren Design kam ein gestrafftes Antriebspro-
gramm� Der Benziner hat 130, der Diesel 120 PS� Allradan-
trieb gibt es gar nicht, auch keine Traktionshilfe� Preis: ab
21�990 Euro�
Eine weitere Marke steigt jetzt ins Segment der kleinen Cross-
over ein� Der schick und markant gestylte, auf der Rio-Platt-
form stehende Kia Stonic ist in Größe und Leistung unter
dem Niro und dem Sportage positioniert� Er hat keinerlei All-
rad-Ambitionen� Dafür zielt er mit kleinvolumigen Motoren,
drei Benzinern und einem Diesel, auf Sparsamkeit ab� Die Leis-
tungsbandbreite umfasst 84 bis 120 PS� Preis: ab 15�590 Euro�
Nach dem großen Erfolg des F-Pace legt JLR Anfang 2018 mit dem Jaguar E-Pace noch was nach� Das Schwestermodell des
Land Rover Discovery Sport und des Range Rover Evoque ist nach dem X-Type die zweite Briten-Katze, die auf einer Frontan-
triebsplattform steht� Die Aggregate: ein Benziner, ein Diesel� Die Leistung: 150 bis 300 PS� Nur die Einstiegsmodelle müssen
ohne Allrad auskommen� Preis: ab 37�000 Euro�
Unauffälligkeit ist die Sache der koreanischen Marken längst nicht
mehr� Deshalb wurde dem neuen Hyundai Kona ein fast aufmüpfi-
ges Outfit verpasst. Dazu steht der kleine Bruder des Tucson auf einer
Plattform, die Allradantrieb ermöglicht� In Österreich startet er mit
zwei Benzinern, mit 120 respektive 177 PS� Diesel werden nachge-
reicht, mit 115 und 136 PS� Auch ein Elektriker ist angekündigt� Preis:
ab 18�990 Euro�
Der neue Jeep Compass ist ein direkter Verwandter des Renegade� Er
steht – genau wie der Fiat 500X – auf dessen Plattform, sieht aber auch
dem größeren Bruder Cherokee stark ähnlich� Nach Österreich kommt
der Italo-Amerikaner mit einem Benziner und zwei Dieselmotoren�
Damit sind Leistungs-Varianten zwischen 120 und 170 PS abgedeckt�
4x4-Antrieb gehört ab 140 Diesel-PS dazu. Preis: ab 26.890 Euro.
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Einer der Begründer der Kompakt-SUV-Klasse der Freelander,
war der Vorgänger des Land Rover Discovery Sport,� Seine
Tradition setzt der im Winter 2015 gestartete Engländer mit
erweiterten Eigenschaften fort: Es gibt eine Option auf drei
Sitzreihen� Das Motorisierungsprogramm des Fronttrieblers
umfasst, aufbauend auf je einem Benziner und Diesel,150 bis
290 PS Leistung� Preis: ab 36�000 Euro�
Der erste Fünftürer im Mini-Programm war der Countryman�
Im Zuge der Neuaufstellung wurde das Angebot an Antrieben
neu geordnet� Es besteht jetzt aus zwei Benzinmotoren und
zwei Dieseln, ergänzt von einer Version mit Plug-In-Hybrid�
Diese Antriebe spannen die Leistungsbandbreite von 102 bis
zu 231 PS� Allradantrieb kann man ab 136 PS haben� Im Hybri-
den (225 PS) ist 4x4 elektrisch generiert. Preis: ab 26.000 Euro.
Deutlich mehr Wagnis beim Design als zuletzt, beispielsweise beim ASX und Outlander, geht Mitsubishi mit dem neuen Eclipse Cross ein� Den
Start Ende Jänner absolviert das frontgetriebene kompakte SUV-Coupé mit einem 1,5l-Benziner und 163 PS� Allrad ist mit CVT-Getriebe kombiniert�
Nachgereicht wird ein 2,2l-Diesel mit 150 PS, Allrad und achtstufiger Automatik. Preis: voraussichtlich ab ca. 25.000 Euro.
Große Erfolge eingefahren hat Mazda mit dem CX-5� Vor zwei Jahren
wurde der Crossover-Horizont um den CX-3 erweitert� Er steht auf dem
Unterbau des 2ers, mit marken-typischem und dennoch eigenständi-
gem Design� Ohne Umschweife angerichtet ist das Antriebsmenu: ein
Benziner mit 120 oder 150 PS, ein Diesel mit 105 PS. 4x4 ist nur mit
dem 120-PS-Otto nicht kombinierbar� Preis: ab 18�490 Euro�
Eine Folge der Neuausrichtung der A-Klasse ist die Erweiterung um ein
Crossover-Derivat, den Mercedes GLA� Der hat heuer im Sommer ein
Optik- und Technik-Update erhalten� Seine Motorenpalette ist weit ge-
spreizt: Sie besteht aus zwei Benzinern und zwei Dieseln, inklusive der
AMG-Version ergibt sich ein Leistungsspektrum von 109 bis zu 381 PS�
4x4 kann ab 136 PS an Bord sein. Preis: ab 30.660 Euro.
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Frisch modellgepflegt setzt der Nissan Qashqai in zweiter
Generation seine Karriere fort� Zur Design-Schärfung kam
ein umfassendes Update der Technik� Als Antriebe stehen
im optisch weniger polarisierenden großen Bruder des Juke
zwei Benziner und zwei Diesel zur Auswahl, mit Leistungs-
stufen zwischen 115 und 163 PS� Allradantrieb ist an den
136-PS-Diesel gekoppelt� Preis: ab 21�690 Euro�
Die Mutation vom Familien-Van
zum familiären Crossover voll-
zogen hat im Vorjahr der Peu-
geot 3008� Gemeinsam mit
dem subkompakten 2008 ist er
Teil der SUV-Offensive der fran-
zösischen Löwen-Marke� Ein
echtes 4x4-System ist nach wie
vor nicht zu haben, dafür ist die
Traktionshilfe auf fünf Stufen
und Bergabfahrhilfe erweitert�
Die Antriebe: zwei Benziner,
zwei Diesel, mit 100 bis 180 PS�
Preis: ab 25�850 Euro�
Bereits in der Zeit vor der neuen PSA-Konzernkonstellation wurde der
Nachfolger des Meriva angelegt: Der Opel Crossland X ist das Paral-
lel-Modell zum Peugeot 2008� Er erweitert das Crossover-Portfolio der
Rüsselsheimer� Im Gegensatz zum Mokka X gibt es keine Allrad-Option�
Im kleineren Bereich liegt das Motoren-Programm: ein Benziner mit 81
bis 130 PS, ein Diesel mit 99 oder 120 PS� Preis: ab 16�990 Euro�
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weniger polarisierend (nur der Name ist gewöhnungsbedürf-
tig), der Škoda Karoq an� Er steht auf gleicher Plattform wie
der Kodiaq, ist jedoch ausschließlich fünfsitzig� Er kann aber
mittels optionalem Sitzsystem bis zu 1�810 Liter Gepäck einla-
den� Die Antriebe: zwei Benziner, zwei Diesel, mit 115 bis 190
PS� Allrad ist ab 150 PS Option� Preis: ab 25�790 Euro�
Mit dem Toyota C-HR hat man sich ein bisschen auf die schrä-
ge(re) Seite gestellt� Die eher für Vernunft (siehe den RAV4)
bekannte Marke hat den Kompakt-Crossover vergleichweise
wesentlich fetziger interpretiert� Diesel gibt es nicht� Dafür
einen Benziner und einen Hybrid mit 116 respektive 99 PS�
Allradantrieb (kombiniert mit CVT-Getriebe) kriegt man, wenn
man den Otto-Motor wählt� Preis: ab 22�200 Euro�
Die kleine japanische Allradmar-
ke hat ihren jüngsten Crossover
Subaru XV aktualisiert� Optisch
hat das dem Impreza-Nachfolger
größeren Wiedererkennungs-
wert eingebracht� Für Anfang
2018 ist sein Marktstart ange-
kündigt� Angetrieben wird er
wahlweise von zwei Benzinern
und einem Diesel (109 bis 150
PS), sämtlich in traditioneller Bo-
xerbauweise und serienmäßig
mit permanentem Allradantrieb�
Preis: ab 21�990 Euro�
Mit frisch aufgestelltem Modellprogramm und neuem Vertrieb in Ös-
terreich will sich die südkoreanische Marke SsangYong in ihrer Stamm-
domäne der SUVs wieder ein Stück des Marktes zurückerobern� In der
Kompaktklasse soll das mit dem SsangYong Tivoli gelingen� Der hat
als Antrieb einen Benziner mit 115 und einen Diesel mit 128 PS implan-
tiert, mit einer 4x4-Option für beide Varianten. Preis: ab 15.990 Euro.
Das feurigste am Suzuki Ignis war bislang sein Name� Das ist jetzt an-
ders� Mit seiner kompletten Neuinterpretation erweitert er die SUV-Pa-
lette der Marke (Jimny, SX4 S-Cross und Vitara) um eine subkompak-
te – selbstbewusst gestylte – Variante� Beim Programm der Antriebe
herrscht Diesel-Verzicht, der Ben-
ziner leistet 90 PS� Ein elek-
tronisch gesteuertes
Al l rad-System
ist optional
zu haben�
Preis: ab
11�990
Euro�
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Da haben sich zwei gefunden, die perfekt zusammenpassen. SONAX und der Österreichische Skiverband. Beide setzen auf höchste Professionalität und beiden liegt die Sicherheit der ÖSV Athleten am Herzen. Wo immer unsere Skistars unterwegs sind, egal wie kalt und eisig die Pisten und Straßen sind: SONAX ICE FRESH macht im Nu die Scheibe sauber und trägt so entscheidend zur Sicherheit bei. Nutzen Sie die Werbekraft dieser Kooperation auch für Ihren POS. Viel Spaß beim Verkauf wünscht SONAX.
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Mit dem Volvo XC40 wurde das
SUV-Programm der Schweden kom-
plettiert� Er soll sich vom jungen
Kompakt-Bruder XC60 (und auch
vom großen XC90) in Design und
Technik-Content deutlich abheben�
Zum Start (Frühjahr 2018) gibt‘s ei-
nen Benziner mit 247 PS und einen
Diesel mit 190 PS, beide mit Allradan-
trieb kombiniert� In Aussicht steht ein
Plug-In-Hybrid mit Benzin-1500er und
E-Aggregat� Preis: ab 46�535 Euro�
Für eine Premiere steht der VW T-Roc: Er
ist der erste Crossover der Marke� Und er
soll mehr sein als eine kleinere Ausgabe des
Tiguan oder als ein höher gelegter Golf�
Das markiert er mit plakativ progressivem
Design� Das Antriebsprogramm aus zwei
Benzinern und zwei Diesel stellt eine Leis-
tungsbandbreite zwischen 115 und 190 PS
bereit, mit einer Allrad-Option ab 150 PS�
Preis: ab 21�490 Euro�
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Kec
keis
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Außen hart und innen weich, das ist derzeit ein Mode-Trend: zünftiges
Outfit, praktische Accessoires, strapazfähiges Schuhwerk, dazu hoher
Bequemlichkeitsfaktor� Kleines, feines Segment: Die Pickups haben sich
zu oft fast luxuriösen, komfortablen Freizeit-SUVs gemausert, etwa als
Transportmittel für einspurige Sportgeräte mit oder ohne Motor� Der
Markt für die kleinen Pritschenwagen war in Österreich mit rund 3�500
Neuzulassungen pro Jahr lange Zeit konstant� Jetzt zeigt er eine deutli-
che Steigerung, mit einem Potenzial von etwa 5�000 Fahrzeugen jährlich�
Dem Trend folgen auch einige europäische Marken, allerdings selten mit
eigenen Kreationen� Man sucht sich technische Partner mit Erfahrung� Es
wird in der Nische immer enger!
Die Preisangaben verstehen sich, sofern es nicht anders angegeben wird,
exklusive/inklusive Mehrwertsteuer.
Beatrix Keckeis-Hiller
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Übersicht: Pickups
Luxus-PritscheSie sind von rein zweckorientierten Lastentieren zu komfortablen Freizeit-Mobilen mutiert – etliche Marken drängen in diese Nische�
Der Fiat Fullback ent-
stammt einer Kooperation
mit Mitsubishi� Der italie-
nisch angezogene Zwillings-
bruder des L200 ist, wie
sein Techniklieferant, mit
2,4l-Vierzylinder-Diesel mo-
torisiert� Allrad ist hier wie
dort in beiden Leistungs-
stufen (154 oder 181 PS)
an Bord, je nach Version mit
drei oder vier Antriebsmo-
di. Preis: ab 23.290/29.848
Euro�
So etwas wie der Urmeter bei den Pickups der Mittelklasse ist seit 1968
der Toyota Hilux� In seine bereits achte Generation startete er 2015�
In Österreich ist er mit 2,4 Liter großem Vierzylinder-Diesel (150 PS) zu
haben� Dazu gibt‘s serienmäßig Allradantrieb und wahlweise manu-
elles oder automatisches Getriebe mit jeweils sechs Gängen� Preis: ab
25.741,67/30.890 Euro.
Ihren Ursprung haben Nissans Arbeitstiere bereits bei Datsun� Beim
auch schon in vierter Generation gebauten Nissan Navara orientiert
sich die jüngste Bearbeitung (2015) dank Mehrlenker-Hinterachse in
Richtung SUV� Antrieb ist ein 2,3l-Vierzylinder-Diesel mit 163 oder
190 PS� Nur der „King Cab“ hat Heckantrieb, alle anderen sind All-
radler. Preis: ab 25.391,67/30.270 Euro.
Foto
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Amerikanisch mutet der Ford Ranger an, auch wenn zwi-
schen der US- und der Europa-Version große Unterschiede
bestehen� Aktualisiert wurde er 2015� Im Zuge dessen wurde
der Komfort aufgewertet� Motorisch wählt man aus Vierzylin-
der-Dieseln mit 2,2 oder 3,2 Litern Hubraum� Die Leistungs-
skala reicht von 130 bis 200 PS. Preis: ab 23.850/28.620 Euro.
Unter den japanischen Pickups ist der Isuzu D-Max der jüngs-
te� Daheim ist er seit 2002 präsent, in Europa seit 2006� Er ist
einer der zweckorientiertesten der Klasse, offeriert aber auch
Pkw-Komfort� Angetrieben wird er von einem vierzylindrigen
Diesel mit 1,9 Litern Hubraum und 163 PS� Je nach Version hat
er Heck- oder 4x4-Antrieb. Preis: ab 19.583,33/23.500 Euro.
Einer der ganz großen Klassiker bei den Mid Size-Pickups ist
der Mitsubishi L200� Die Modellreihe gibt es seit 1978� Zur
Modellerneuerung des Jahres 2015 gehört neben Optik-Retu-
sche und Materialien-Verfeinerung auch Motoren-Downsizing
von vorher 2,5 auf jetzt 2,4 Liter� Sowohl 154 als auch 181 PS
gehen mit Allradantrieb einher. Preis: ab 20.242/24.290 Euro.
Auch Daimler interessiert
sich für die Pickup-Nische�
Die nagelneue Mercedes
X-Klasse basiert, genau
wie der Renault Alaskan,
auf dem Navara des techni-
schen Kooperationspartners
Nissan� Der Stuttgarter Stern
hebt sich von seinen Brü-
dern durch feinere Ausstat-
tung ab� Vorerst hat er aber
ebenso den 2,3l-Diesel als
Antrieb (163, 190 PS)� Preis:
ab 33.910/40.692 Euro.
Als Spätstarter hat sich der VW Amarok wacker gegen die etablier-
te Konkurrenz behauptet� Hand in Hand mit der Überarbeitung vom
Vorjahr wurde ihm mit einem Dreiliter-V6-Diesel (wahlweise mit 163,
204 oder 224 PS) erhöhte Zugkraft spendiert: jetzt bis 3,5 Tonnen� Je
nach Allrad-Version schafft der Deutsche auch sehr grobes Gelände�
Preis: ab 24.720/29.664 Euro.
Renault hat das Nutzfahrzeug-Portfolio um den Alaskan komplet-
tiert� Technik-Lieferant ist der Allianzpartner Nissan (Navara)� Der-
zeit wird der Japan-Franzose nur in der Doppelkabinen-Version mit
Allrad antrieb angeboten� Übernommen hat die europäische Marke
den 2,3l-Diesel (163, 190 PS) und die Getriebe: sechs Gänge manuell,
sieben Stufen automatisch. Preis: ab 28.000/33.600 Euro.
Erinnern soll der Transit Custom R-Spec an
den Ford Fiesta WRC� Denn auch der wird von
der britischen Rennwagenschmiede M-Sport
gebaut� Das gelingt dem mittleren Spross
der Transit-Familie schon aufgrund seiner Sil-
houette dann doch nicht so ganz� Sonderstel-
lung statt Sonderprüfung: Auf seine eigene
Weise ist er ganz schön imposant� LED-Lich-
ter blitzen keck, allerlei Spoilerwerk sorgt für
größtmögliche Sportivität� (Die Downforce
wird nicht so wichtig sein�) Der Frontdiffusor
ist größer ausgefallen als beim “normalen”
MS-RT Custom, der schon seit einiger Zeit an-
geboten wird� Innen fallen die Sitze von Spar-
co mit Ohrwascheln im Rennsport-Look auf�
Was gibt’s sonst noch? Metallic-Lack, Schie-
betüren links und rechts, Heckkamera und
Einparkhilfe, LED-Beleuchtung im Gepäck-
raum und 240V-Steckdosen� Hinter feschen
Felgen, auf Wunsch 20 Zoll groß, lauern ver-
stärkte Bremsen�
Zwecks Klang gibt MS-RT ein spezielles Aus-
puffsystem mit� An der Frischluftversorgung
des Turbos hat man auch ein bisserl was ge-
macht, optional sorgt eine Power-Box für 209
PS und 486 Nm – ein tadelloses Zugfahrzeug!
Zu haben im britischen Königreich, für 35�995
britische Pfund zuzüglich Abgaben. Aber flott
sein: Es gibt nur 50 Stück�
Johannes Gauglica
Limitiert: Ford Transit Custom R-Spec
Van-tastischEtwas selbstbewusster in Auftritt und Klang, und ein bisserl stärker als gewohnt: Die Inspiration kommt aus der Rallye-WM�
Für wirklich eiligen Lieferungen: Der Transit mit Rallye-Touch
Fotos: M-Sports
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Einfachnäherdran!
Erst drei Jahre war der C4 Cactus auf dem
Markt, und schon hat ihn die französische Mar-
ke auf die Beauty-Farm geschickt� Das Ender-
gebnis ist ein deutlich frischerer Auftritt ganz
im Einklang mit dem neuen Marken-Styling�
Insgesamt will das Auto jetzt wieder mehr
als Limousine verstanden werden; den SUV-
Charme überlässt man dem C3 Aircross� Auf
4,2 Metern hat man dem C4 Cactus mehr
Erwachsenheit anerzogen� Bemüht jugendli-
che Styling-Spielerei war gestern; damit sind
auch die einst so umjubelten „Airbumps“
praktisch verschwunden. Ein paar finden sich
noch oberhalb der Seitenschweller� Auf knapp
4,2 Metern Länge strahlt der Fünftürer mehr
Selbstbewusstsein aus; die Marke wird stolzer
präsentiert� Auch innen wirkt das Auto gereift
und insgesamt hochwertiger� Die Botschaft ist
klar: Das Zielpublikum darf durchaus auch äl-
ter sein. Der Kofferraum ist 358 bis maximal
1�170 Liter groß� Um die Sicherheit kümmern
sich bis zu 12 Assistenten, unter anderem die
selbstständig vorbremsende „Active Safety
Brake“ oder auch Verkehrsschilderkennung,
Toter-Winkel-Warner, Park-Assistent und
Rückfahrkamera�
Betont bequemIndividualisten freuen sich über fünf Ausstat-
tungen, jeweils an Interieur-Farben gebunden,
und 31 optische Varianten� Nicht nur Senioren
wird die neue Strategie „Advanced Comfort“
ansprechen� Für Bequemlichkeit im geräu-
migen, flexiblen Innenraum sorgen Sitze mit
extra-flauschiger Polsterung. Auch beim Fahr-
erlebnis besinnt man sich alter Citroën-Wer-
te� Die hydropneumatische Federung ist zwar
passé, stattdessen gibt es aber ein neues
Dämpfersystem� Es soll mit zwei hydraulischen
Anschlägen für das Ein- und Ausfedern letz-
ten Endes mit weniger Aufwand (und daher
billiger) das gleiche wolkenweiche Fahrerleb-
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Neu: C4 Cactus
Ohne StachelnNur ein Facelift, aber was für eines: Das mittelgroße Cross over-Angebot aus Frankreich hat sich ganz dem Komfort verschrieben�
Ganz ohne Stacheln: Komfortsitze und neues Schweben à la Cactus
Foto: Citroën
Flexibilität und auf Wunsch auch bunt: Leben im Citroën C3 Aircross
Foto: Citroën
„Wir sind keine Gefangenen der Air-
bumps“, sagt Citroën: Die seitlichen Luft-
polsterln sind völlig verschwunden� Alle
anderen Schlüsselreize sind hübsch um-
gesetzt� Wo der C4 Cactus auf urbane Li-
mousine macht, umweht den C3 Aircross
der Duft des Abenteuers� Bitte nicht allzu
abenteuerlich, denn auch er kommt nur mit
2WD samt Grip Control� 90 Kombinationen
ergeben sich aus den acht Außenfarben,
vier Kontrastfarben fürs Dach, vier Styling-
paketen und fünf Farben innen�
Praxis-Features im laut Werk klassengröß-
ten Innenraum: verschiebbare Heckbank
(um 15 Zentimeter, 2:1 geteilt), umlegbarer
Vordersitz fürs Durchladen bis 2,4 Meter
Länge sowie Details wie Head-up-Display
und kabelloses Telefon-Aufladen. Motori-
sche Möglichkeiten: drei Benziner (82 PS
mit fünf Gängen manuell, 110 PS mit Fünf-
gang-Schalter oder Sechsgang-Automatik,
130 PS mit sechs Gängen manuell) sowie
zwei Diesel (100 PS/Fünfgang, 120 PS/
Sechsgang; Automatik mit Diesel vorerst
nicht)� Citroëns neues Welt-Mobil wird in 94
Ländern angeboten, auch bei uns: Zu haben
ab 15�490 Euro inklusive Abgaben�
Johannes Gauglica
Neu: Citroën C3 Aircross
Keine GefangenenEr darf deutlich mehr auf Freiheit und Abenteuer machen, aber bitte in aller Bequemlichkeit!
nis bieten� Das System feiert im C4 Cactus sei-
ne Premiere und soll schrittweise in anderen
Modellen nachgereicht werden�
Wie auf FedernBei leichtem Druck haben Feder und Dämpfer
gemeinsam die vertikalen Bewegungen unter
Kontrolle, ohne Hilfe der Hydraulik� Bei größe-
rem Druck kommt der hydraulischen Anschlag
ins Spiel, der für Druck oder Zug zuständig ist�
Er absorbiert die Energie des Stoßes und führt
sie ab� Es gibt keine Rückfederung mehr und
dazu größeren Federweg� Das Endergebnis
laut Werk: ein Fahrerlebnis à la Fliegender Tep-
pich� Angetrieben wird der Flieger wahlweise
von drei Benzinern (82, 110 und 130 PS) oder
einem Selbstzünder mit 100 PS, jeweils mit
Sechsgang-Schalter. Eine sechsstufige Automa-
tik gibt es für den 110er und ab Herbst 2018
auch für einen 120-PS-Diesel� Angetrieben
werden die Vorderräder; statt einer Allrad-Op-
tion gibt es die intelligente Traktionskontrolle
namens Grip Control samt Bergabfahrhilfe� Die
Preise für den Citroën C4 Cactus wissen wir im
nächsten Frühjahr� Johannes Gauglica
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Er kann auch anders� Beim Dahinbrodeln fah-
ren sich die 250 PS (in der Performance-Va-
riante gleich 275) erschütternd unauffällig�
Wählen Sie ihn in Silber, und niemand schöpft
Verdacht� Zumindest auf den ersten Blick sind
die Unterschiede zum „normalen“ i30 gering:
bunte Bremssättel, 18 oder 19 Zoll große Rä-
der, dezente Aero-Anbauten hier und da, Än-
derungen an der Kinnpartie zwecks Beatmung�
Und die Farbe. Sie ist exklusiv für Autos im Zei-
chen des N�
Was heißt N?N steht für Hyundais Heimat Namyang und
für den Nürburgring, wo fleißig getestet wird,
und wo Hyundai Motorsport zuhause ist�
Grüne Hölle, grüne Wiese: die N-Abteilung
wurde unter dem ehemaligen BMW-Spor-
texperten Albert Biermann neu aufgezogen.
In R wie Rüsselsheim sitzen die europäischen
Hyundai-Entwickler� In Zusammenarbeit mit
Korea haben sie den i30 vom „Body in Whi-
te“ weg umfangreich veredelt – von der Fahr-
werksgeometrie über die Bremsanlage zum
Antrieb, mit Detailarbeit bis in die kohlefa-
serbeschichteten Kupplungsringe� Der Kon-
zern steht, politisch ganz unkorrekt, mit voller
Energie dahinter�
Babyblauer BlitzIn der Gegend rund um Rom, wo wir einstei-
gen durften, sorgte nicht nur das „Performan-
Neu: Hyundai i30 N
Kontrolliertes GrinsenHyundais Stärkster bringt nicht nur Leistung, sondern auch eine Menge technische Kompetenz mit und gibt sich dabei politisch unkorrekt�
Babyblau und doch nicht harmlos: 250 PS im koreanischen Hot Hatch –
auf Wunsch sogar 275Fotos: Hyundai
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Neu: Hyundai i30 N
Kontrolliertes Grinsen
Stellt sich der TCR-Konkurrenz: Der Hyundai i30 N
Foto: Hyundai
Seit 2012 werkt die Hyundai Motorsport
GmbH im deutschen Alzenau an PS-Pro-
jekten� Ums Eck ist zufällig die Nord-
schleife� Rallye-Routinier Michel Nandan
und seine Mannschaft stellten 2014 den
ersten i20 WRC vor� In der WM 2016 er-
reichte das neue i20 Coupé die Plätze 2
bis 5� Es gibt jetzt auch eine R5-Version,
die auch an Kunden verkauft wird� In
Österreich war sie bereits am Start� Das
„Hyundai Motorsport Driver develop-
ment program“ sucht die WRC-Stars von
morgen� Weil all das noch nicht genügt,
greift Hyundai jetzt mit dem i30 N auf
Asphalt an: Für die Tourenwagen-For-
mel TCR offeriert HMSG ein fix-fertiges
Renngerät mit 350 PS�
Johannes Gauglica
Hyundai & Motorsport
N-fesseltDie Koreaner machen Dampf in der Rallye-szene, und seit Neues-tem auch auf Asphalt�
ce Blue“ für Aufsehen� Wenn man ihn (nur
innerhalb der Vorschriften!) bittet, erhebt er
gerne seine kernige Stimme� Der Zweiliter-Vier-
zylinder bringt von unten heraus bis zu 353
Newton’sche Meter, mit Overboost kurzzeitig
378� Nach alter Schule werden sechs Gän-
ge von Hand gewählt� Von Doppelkupplung
oder ähnlichem ist (vorerst?) nicht die Rede�
Das Rev-Matching übernimmt auf Wunsch der
Computer� Beim Schalten unter Last knallt’s�
Pubertär, aber lustig! Und zu unserer Freude
darf man an einem Hebel für die Handbremse
ziehen, was in engen Kehren ja helfen soll (ha-
ben wir gehört)�
Bitte lächeln! „Grin Control System“: Schon im Eco-Modus
zieht das Fahrzeug gar nicht schlampert an�
Am anderen Ende der Skala ist der „N Mode“
für öffentliche Straßen fast zu extrem. Rein
zufällig traf man sich am Circuito Piero Taruffi
in Vallelunga� Und ja, Qualitäten zeigt er auch
auf gesperrter Strecke� Ebenfalls nicht selbst-
verständlich: das ESP lässt sich bei der „Perfor-
mance“-Version komplett abdrehen�
Alles & scharfMit zwei Versionen möchten die Koreaner im
„Hot Hatch“-Segment Kundschaft anlocken�
Der i30 N kommt auf 34�990 Euro, für den N
Performance legt man 4�000 drauf; beide mit
Top-Ausstattung nach dem Motto „einmal
alles“ und Hyundai-typischen fünf Jahren Ga-
rantie� Für Österreich erwartet man sich jähr-
lich dreistellige Verkaufszahlen� Obzwar man
keinen Kunden wegschicken wird, soll der i30
N vorderhand primär Prestige-Politur für die
Marke und Beweis der technischen Kompetenz
sein� Auf die Frage nach weiteren N-Modellen
wird nur vielsagend gelächelt� Wir sind ge-
spannt!
Johannes Gauglica
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Es war Zeit für eine Nachfolge:
Der seit 2005 gebaute Vantage
war bei aller Noblesse nicht mehr
der Frischeste� Auch der Neue
trägt den gewohnten Schwung im
Goscherl, aber halt doch ganz an-
ders� Die auf den ersten Blick ver-
trauten Coupé-Linien sind frisch
remixt. Unter dem muskulösen
Body hat sich einiges getan�
AufgeladenVier Liter Hubraum sind auf acht
Zylinder verteilt, zwei Turbos hel-
fen bei der Beatmung� Mittels
acht Gängen werden 510 PS
ausgeliefert� Ein elektronisch ge-
steuertes Differential (das hatte
bislang noch nicht einmal 007)
verwaltet 685 Newtonmeter� Tor-
que Vectoring kann es selbstver-
ständlich auch� Was (noch) nicht
jeder Sportwagen kann: Neben
aktivem Fahrwerk und Stabili-
tätsprogramm hilft auch ein Ein-
parkassistent� Das Interieur ist
luxuriös; der Personalisierung sind
gegen Bares keine Grenzen ge-
setzt� Der Deutschland-Preis von
mindestens 154�000 Euro sind für
Österreich in Richtung 200�000 zu
korrigieren�
Laudas NächsterDer alte Vantage war übrigens
heuer immer noch flott genug für
einen Weltmeistertitel� Am Steuer:
Mathias Lauda� Nikis Bub steigt
wohl auch in den Nachfolger ein,
der 2018 auf die Rennstrecken
losgelassen wird�
Johannes Gauglica
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Neu: Aston Martin Vantage
So neu wie noch nie Ein Aston wie ein Aston, und doch nicht: Schlüsselreize im mutigen Remix, frische Technik unterm edlen Blech�
Innere Werte, auf Wunsch noch wertvoller: das Interieur kann nach Belieben personalisiert werden
Foto: Aston Martin
Vertraut, aber doch ganz anders: sehniger Body, Schocker-Gesicht und Coupé-Linien
Foto: Aston Martin
Nähere Informationen unter
PROJEKT-SPIELBERG.COM
WINTER AM RING25.11.2017 - 25.02.2018*
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Luxus ohne Lexus, jetzt mit Hybrid statt V12: Der Toyota Century, Dienstwagen des Kaisers, zeigt gewohnt konservatives
Äußeres mit neuester Technik und allem Komfort� Kontrast dazu: der winzige, autonome Mobilitäts-Pod i-Ride�
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Tokyo Motor Show
Fahren nach NotenDie Autobauer Japans werden gegenwärtig von der Vergangenheit eingeholt, trotzdem denken sie an die Zukunft, und die muss nicht immer wild aussehen�
Den würden wir sofort neh-
men: Der Subaru Viziv kann
autonom fahren, hat marken-
typisch 4x4 und ist bildschön.
Wird das der nächste WRX?
Dann wohl ohne die drama-
tischen Scherentüren� Aber
wohl wieder mit Boxermotor.
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Kai wird Drei: der Mazda Kai ist keine bloße Phantasie� Er
zeigt, wie der künftige Mazda3 aussehen könnte� Daneben
ließ das viertürige Vision Coupe schon Rückschlüsse auf den
nächsten Mazda6 zu� Was fehlte: der Wankel-Sportler RX-9�
Als Teil der Allianz mit Renault und Nissan können die drei Diamanten
wieder glänzen: Der Mitsubishi e-Volution setzt beim Antrieb auf
Strom und drei Motoren� Das Styling ist ein erster Blick auf den Mit-
su-Look der Zukunft� In Serie? Nie�
Text: Johannes Gauglica; Fotos: Hersteller, Newspress, Koki Nagahama/Getty Images for Mazda Motor Co.
Der Honda Sports EV ist ein Gedankenspiel zu einem künftigen
Sportwagen� Er nimmt emotionale Anleihen beim S500, dem ersten
Sportler der Marke, und wäre legitimer Nachfolger des S2000� Aber
mit E-Antrieb und hoher Intelligenz�
Gerade richtig: Der Yamaha Cross Hub ist eine weitere Vierrad-Stu-
die der Motorenzauberer� (Aus den bisherigen wurde nichts�) Mit 4,5
Metern Länge soll der Pickup ideal sein für Stadt und Land� Und bis
zu zwei Motorräder� Serie? Wer weiß�
Bei Suzuki gab es unter anderem einen Ausblick auf den
neuen Jimny, die spindeldürre Studie eines Strom-Buggys na-
mens e-Survivor und das Mini-SUV XBEE (Cross-Bee) in Ver-
sionen für die City und „outdoor“� Kommt er auch zu uns?
Nissan zeigt das Crossover-Konzept IMx, ein Nismo-Derivat
des neuen Leaf und etwas, von dem wir keine Bilder zeigen
können� Nämlich einen Sound� Der Sphärenklang namens
Canto lässt in Zukunft die elektrischen Nissans schweben�
Ausblick: Neue SUV-Coupés
Schiefe OptikMehr Sport, weniger Utility: Machen viertürige Coupés Sinn? Egal! Verkaufen sie sich? Ja! Drum folgen Nobelmarken und solche, die es noch werden wollen, dem Trend�
Škoda wird 2019 auch ein fünfsitziges Coupé auf Basis des neuen
Škoda Kodiaq anbieten� Es erscheint zuerst in China und meldet die
Premium-Ansprüche der Marke an� Allrad, DSG und einen Haufen
an Assistenten gibt es gegen Aufpreis� Die Benziner leisten 150, 180
oder 220 PS, die zwei Dieselmotoren 150 oder 184 PS� Als Kodiak RS
Coupé sind 250 Diesel-PS möglich� Auch den Hybridantrieb aus dem
Passat GTE soll es ab 2020 geben�
Den Traditionalisten ist zum Weinen zumute, aber der Bentley
Bentayga, das erste SUV, kommt bereits hervorragend an� Eine
Coupé-Version soll den Absatz in Zukunft noch weiter steigern�
Mit einer deutlich für Asphalt optimierten Fahrwerksabstimmung
wird sich das Coupé schon deutlich weniger schmutzig machen�
Der 608 PS starke W12 wuchtet den Luxuskreuzer in nur 4,1 Se-
kunden auf Tempo 100�
Illustrationen: Reichel Car Design
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Bei Audi hören gerade Ziffern nach dem Q auf sportliche Ableger� Dass
BMW sein X-Portfolio bald durchgehend nummeriert hat, schmeckt In-
golstadt ohnehin nicht� Ende 2019 spendet der Q5 seine Plattform für
den neuen Audi Q6, der somit konventionelle Motoren bekommt�
Fast jedes Blechteil darf sich vom Spender unterschei-
den� Rivalen sind BMWs X4 und der Mercedes CLC
Coupé, der Q6 wird allerdings etwas größer,
denn der Q4 fischt fast im selben Teich.
Diesmal wurde der BMW X4 beim X3 gleich mitentwickelt� Die Li-
nie wirkt schlüssiger, die C-Säule hat einen Doppelknick� Er kommt
im Sommer 2018, vor dem ersten X4, der somit nur fünf Jahre ge-
baut wurde� Neben einem 400 PS starken X4 M wird es auch eine
Hybridvariante geben� Die Software aller Assistenz- und Multime-
diasysteme ist erstmals Update-fähig gestaltet� Optimierungen
sollen alle drei Jahre dem Kunden angeboten werden�
Von der bereits dritten Generation des Porsche Cayenne wird
es bald erstmals eine viertürige Coupé-Version geben� Konkurrenz
droht dem Cayenne Coupé nicht nur von BMW mit dem X6 und
X8 und dem Mercedes GLE, sondern auch intern von Bentley und
Audi� Die Ingolstädter planen auf der gleichen mechanischen Ba-
sis einen Q8� Das Design der neuen Cayenne-Generation ist eine
Evolution und wird weiter verschärft�
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Die wahren Käufer dieses Kom-
pakt-Sportlers wurden nicht erst
im sterilen Schauraum, mit jenem
Virus infiziert, den bei Ford sonst
nur der Mustang einimpft� Sondern
schon früher, in einem Moment
der unterbrochenen Stille – ins
Gedächtnis des Schreibers brannte
sich eine Mitfahrt in Kindheitsta-
gen, im damals ersten Focus mit
dem Zusatz RS, ein� Ich war mir
nicht sicher, ob der alternde, aber
deswegen nicht minder ambitio-
nierte Ex-Rennfahrer am Volant an
den Glücksgefühlen Schuld hatte,
oder doch der als Familienauto
verkappte Sportwagen, in dem ich
als Knirps kaum über die Armatur
blicken konnte� Übrigens schon
damals ein Markenzeichen: Die
Recaro-Schalensitze – für alle, die
ihm äußerlich die Rallye-Gene nicht
glauben wollten�
Die DNARS für Rallye-Sport: 30 Modelle mit
dem schnellen Kürzel und großen
Spoilern am Heck hat uns Ford in
den vergangenen 49 Jahren be-
schert� Einen Focus bei der Rallye
hat man schon lange nicht mehr
gesehen, da herrscht heute Fiesta!
Hatte vor 15 Jahren der viel zu früh
verunglückte Colin McRae noch
seine Finger im Spiel, so ist es heute
Drifter und Rallycrosser Ken Block�
Charakter verleiht man dem Focus
RS per Tastendruck neben dem
Schaltknauf: Normal (aber was
heißt schon normal?), Sport (wenn
die Bandscheiben noch können),
Rennstrecke (nicht im Parkhaus
probieren) und Drift (er kann auch
Heckantrieb)� Ich könnte jetzt von
den knackig-kurzen Schaltwegen,
der Launch Control, der beheizba-
ren Frontscheibe, der Ladedruck-
anzeige über der Mittelkonsole
oder über die hellblau-lackierten
Bremssättel von Brembo erzählen�
Aber: Wie alltagstauglich ist dieses
Kaugummi-blaue Spielzeugauto?
Mehr Boost als EcoWährend der RS bisher ein rei-
ner Dreitürer war, gibt’s ihn jetzt
ausschließlich mit fünf Türen� Das
macht ihn länger (4,4 Meter),
insgesamt größer (235 Liter Kof-
ferraumvolumen) und unkompli-
zierter, wiewohl die Türen klein ge-
raten sind� Dasselbe trifft auf die
Seitenspiegel zu; der Schulterblick
ist unverzichtbar� Leistungstreiber
ist ein Turbo-Vierzylinder-Benziner�
Mithilfe eines Twin-Scroll-Turbola-
ders und größerem Ladeluftkühler
darf der 2,3l-Eco Boost im Focus
RS satte 350 Pferde loslassen,
der Verbrauch bleibt bei unse-
rem Test so kaum unter neun Li-
tern� So viel Power lässt sich mit
Frontantrieb nicht mehr sinnvoll
verwalten, irgendwann gehen
da auch den besten Ingenieuren
die Ideen aus� Das neue Motto:
Die Zukunft des Frontantriebs ist
Allrad. Das 4x4-System leitet bis
zu 70 Prozent des Drehmoments
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Test: Ford Focus RS
KindheitstraumWer die Kinder zur Schule brin-gen und Ferraris preiswert den klappengesteu-erten Doppel-auspuff zeigen möchte, ist im RS hart, aber herzlich will-kommen�
www.ford.at
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Motor: Vierzylinder-Benziner, Direkteinspritzung, Turbo
Hubraum: 2�261 ccmLeistung: 350 PS (257 kW)
bei 6.000 U/min.Drehmoment: 470 Nm
bei 2.000 U/min.Höchstgeschwindigkeit:
268 km/h0–100 km/h: 4,7 SekundenVerbrauch: 7,7 l auf 100 kmTestverbrauch (Durchschnitt):
8,9 l auf 100 kmCO2: 175 g/kmGetriebe: Sechsgang manuellReifen: 235/35 R19Kraftübertragung: AllradantriebFahrwerk: vorne McPherson,
hinten MehrlenkerBremsen: Scheiben, vorne
innenbelüftet; ABS, ESPLeergewicht: 1�508 kgTankinhalt: 62 lPreis: 47�350 EuroPreis des Testwagens:
52�630 Euro
nach hinten und verteilt die Kraft
mittels zweier Lamellen-Kupplun-
gen nach rechts oder links� Im
Extremfall gelangen so bis zu 100
Prozent an das jeweilige kurven-
äußere Rad – damit fährt sich der
Focus wie ein Hecktriebler, aber
ohne übermäßige Gefahr von
Übersteuern�
FrohnaturIm Stadtverkehr verhält sich der
„Schießer“ verhältnismäßig ruhig
und unauffällig, wenn man sich
für eine der schicken Grau- und
Schwarz-Abstufungen entschei-
det oder für das schlichte Weiß –
für unseren Testwagen in „Nitrous
Blue“ gilt das weniger� Im Alltag
kann man ihn auch familienge-
recht handzahm bewegen; trotz
seiner brachialen Leistung brab-
belt er angenehm durch die Ge-
gend� Wagt man es, das Gaspedal
anzutippen, röhrt und schnalzt
es von einem Moment auf den
anderen aus den Endrohren� Er-
höht man die Reisegeschwin-
digkeit wird’s 1�) lauter und 2�)
für die Passagiere zu einer Belas-
tungsprobe in Sachen seitlicher
Gravitationskräfte� Selten waren
sich Autotester so einig: Die Ge-
schwindigkeiten, mit denen man
sicher und ohne Haftungsverlust
um die Kurven ziehen kann, sind
eine Wucht� Die Rückmeldung an
Hintern und Hände ist perfekt�
So dirigiert man zielgenau durch
Stadt und Land� Während ande-
re Autos mit Spurhaltesystemen
den Fahrer vor Unaufmerksam-
keit schützen, ist hier mehr das
Grobe am Werk� Über unebene
Autobahnstraßen springt der RS
förmlich – beim Geradeausfahren
behält man also besser die Hände
am Lenkrad� Mit 47�350 Euro liegt
er zehn Tausender unter seinen
direkten Konkurrenten; ist aber
auch 18�000 Euro teurer als ein
Focus ST�
Achtung: Die Strafzettelge-
fahr ist nicht zu unterschätzen
– mit seinen 350 PS und dem
erdenden Allradantrieb spielt
der Ford Focus RS eine Klasse
höher als etwa der Golf R oder
der Civic Type R.
Keijo Keke Platzer
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Mehr Boost als Eco, und trotzdem fünf Türen: Am Weg zum Grenzbereich kann man die ganze Familie samt Gepäck
mitnehmen – einen Drift-Modus gibt‘s auchFotos. Robert May
Sogar als Erstwagen ist der A5
tauglich� Genug Platz ist da sowohl
im langen Kofferraum für den wö-
chentlichen Einkauf als auch auf
den Rücksitzen für die kleinen Kin-
der� Umzugskartons und größere
Abkömmlinge müssen allerdings
mit dem Bus fahren� Genau da ist
der Haken von sportlichen Cab-
rios der Mittelklasse� Oder besser:
von Cabrios generell� Einen Satz
aus dem Produktkatalog von Audi
kann man getrost streichen: „An
Bord des A5 Cabriolet genießen
bis zu vier Personen intensiven
Fahrspaß�“ Denn die zwei Mitfah-
rer auf der Rückbank sind doch
beengt und werden womöglich ob
des Tempos des, in unserem Fall
150 PS starken, A5 auch etwas un-
ruhig� Fairerweise sei gesagt, dass
das bei anderen Autos dieser Kate-
gorie nicht anders ist� Helfen kann
man sich da mit offenem Verdeck�
Die beste aller Varianten ist aber:
selber fahren�
LustgewinnDer A5 schluckt Unebenheiten
und Kompressionen wie nichts
weg und bleibt unerschütterlich,
gleichzeitig reicht ein leichtes Zie-
hen am ovalen Lenkrad, um solide
und (wenn man’s mag) sportlich
Kurve für Kurve aufzufressen� Bis
zu 30 Fahrassistenzsysteme mi-
schen sich ein, die Fahrlust wird
aber vom Computer Gott sei Dank
nicht erstickt� Das Verdeck spielt
alle Stückeln und schafft es sogar,
mit dem Coupé und Sportback
in Sachen Linie zu konkurrieren�
In knapp 15 Sekunden faltet die
trickreiche Mechanik das Stoff-
dach ins scharf konturierte Heck
des A5, und das bis Tempo 50�
Da hat man Glück, wenn man wie
wir an einem der letzten schö-
nen Herbsttage eine Ausfahrt mit
dem A5 in Angriff nimmt� Wenn
das Kapperl oben bleibt, ist zu-
mindest für Ruhe gesorgt: Das in
vier Farben erhältliche Stoffdach
ist nun serienmäßig als ge räusch-
dämmendes Akustikverdeck aus-
geführt, was auch in (für Cabrio-
fahrer lästigen) Tunneln wirklich
funktioniert� Neu ist, dass die
Stoffhaube jetzt mit einem Drü-
cker elektrisch öffnet und schließt�
AblenkungsgefahrXenon-Scheinwerfer, das Fahrdy-
namiksystem „drive select“ und
Teilledersitze zählen ebenso zur
Serienausstattung� Das virtuelle
Digitalcockpit mit Satellitenbil-
dern aus Googles Erde lässt die
Ablenkungsgefahr am Beginn des
gemeinsamen Lebens mit dem A5
deutlich steigen� Ein Head-up-Dis-
play gibt es extra. Die sportliche
Linie bringt, wie am Testauto zu
sehen, für In- und Exterieur die
Extraportion Dynamik. Wer noch
mehr davon will, sollte den S5 ins
Auge fassen. Sexier ist sicher der
Benziner, Fahrspaß gibt‘s aber
so oder so, denn fahrdynamisch
macht dem A5 auch oben ohne
keiner etwas vor. Über die Extralis-
te von Audi hüllen wir den Mantel
des Schweigens, nur so viel: Dieb-
stahlhemmende Radbolzen kos-
ten 31,98 Euro extra.
Die Nische für solche Fahrzeu-
ge ist in Österreich ziemlich
klein. Das ist schade, denn die-
ses Auto ist wirklich rundum
gelungen.
Keijo Keke Platzer
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Test: Audi A5 Cabrio
Offen für fast allesDie gestreckte Motorhaube steht für gestrecktes Selbstvertrauen: Das A5 Cabriolet ist aus der Audi-Familie nicht mehr wegzudenken�
Aus der Audi-Familie nicht mehr wegzudenken: Cleveres Verdeck und
alltagstauglicher Stauraum Fotos: Michael Jurtin
www.audi.at
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Motor: Vierzylinder-Diesel, Direkteinspritzung, Turbo
Hubraum: 1�968 ccmLeistung: 190 PS/140 kW bei
3.800 U/min.Drehmoment: 400 Nm
bei 1.750 U/min.Höchstgeschwindigkeit:
232 km/h0–100 km/h: 8,3 SekundenVerbrauch: 4,5 l auf 100 kmTestverbrauch (Durchschnitt):
5,8 l auf 100 kmCO2: 118 g/kmGetriebe: Siebengang-
AutomatikReifen: 245/40 R 18Kraftübertragung: VorderradFahrwerk: vorne McPherson,
hinten MehrlenkerBremsen: Scheiben, vorne innen-
belüftet; ABS, ESPLeergewicht: 1�765 kgTankinhalt: 40 lPreis: 52�240 Euro
Think. Rethink.www.retyred.com
Möbel mit verdächtig guter Kurvenlage. Möbel mit Profil.
I AM
Er gefällt, oder er missfällt� Ein
Hauch von Type R schwingt auch
beim neuen Civic mit� In Sachen
Innenraum gibt sich der Wagen
so mehrheitstauglich wie schon
lange nicht� Fans der vorigen
Modelle werden die Landschaft
als fad empfinden; der neue Ins-
trumenten-Cluster ist jedenfalls
übersichtlicher� Man fühlt sich auf
tadellosen Sitzen gut aufgehoben�
Prima ist auch die Ergonomie� Ein
paar Funktionen sind allerdings
versteckt� Die USB- und HDMI-An-
schlüsse findet man hinter der
Mittelkonsole, ein USB lauert tief
in der Mittelarmlehne�
Ganz ohne MagieBei der Ausstattung griffen wir ins
volle Leben: Der Honda Civic star-
tet bei 20�990 Euro; bei 27�790
Euro liegt der Preis des getesteten
Topmodells „Executive“. Ein Pre-
mium-Paket bringt Ledermöbel,
Sitzheizung hinten und indukti-
ves Telefon-Aufladen. Mit all dem
und Metallic-Lack kommt man auf
29�284 Euro� Was es nicht mehr
gibt: die Magic Seats� Jetzt legt
sich die Rückbank ganz konventi-
onell 60:40 um� Eine Stufe im Kof-
ferraumboden bleibt� Dafür ist das
Volumen mit 478 (maximal 1.267)
Litern stattlich�
DreierpackDer Motor schwächelt unterhalb
ungefähr 1�800 Touren, bei kaum
einem Liter Hubraum kann man
ihm das nicht vorwerfen� Dann
bewegt er das 1,3-Tonnen-Auto
kultiviert bis knurrig� Das Fahr-
erlebnis würden wir bequem,
aber nicht knieweich nennen, mit
leichtgängiger Lenkung und klar
schaltbarem Sechsgang-Getriebe�
Die Coupé-Linie des Daches redu-
ziert die Kopffreiheit im Fond – es
gibt ihn jetzt auch als Limousine
– und die Sicht nach schräg hin-
ten ist erwartungsgemäß nicht
die beste� Die Heckkamera im
Testauto war ihr Geld wert� Wei-
tere Helferchen: Der Spurhalteas-
sistent zupft zuerst und greift
dann energisch ein� Automati-
scher Notbremser und adaptiver
Tempomat sind nicht überemp-
findlich. Verbrauch: 5,1 Liter im
Durchschnitt, sagt das Werk� Lei-
der nicht, sagen wir� Einen hohen
Sechser muss man im Auto-Alltag
schon einrechnen�
Ein Stück in Richtung Main-
stream: Gelingt dem Honda
Civic jetzt auch bei uns der
Durchbruch zum Massen-
artikel? Verdient hätte er’s.
Johannes Gauglica
Test: Honda Civic 1.0 VTEC Turbo
Neue SachlichkeitÄußerlich weiterhin Gesprächsstoff, innen überraschend konven-tionell, unter der Haube innovativ – wir haben ihn probiert�
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Innenraum weniger rätselhaft, Motor etwas kleiner, Styling immer noch unverwechselbar: neuer Honda CivicFotos: Robert May
www.honda.at
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Motor: Dreizylinder, Direkt- einspritzung, Turbo
Hubraum: 988 ccmLeistung: 95 kW/129 PS
bei 5.500 U/Min.Drehmoment: 180 Nm bei
1.800–4.500 U/Min.Höchstgeschwindigkeit:
203 km/h0–100 km/h: 10,4 SekundenVerbrauch (Werk):
5,1 l auf 100 kmTestverbrauch (Durchschnitt):
6,9 l auf 100 kmCO2: 117 g/kmGetriebe: Sechsgang manuellReifen: 235/45 R17Kraftübertragung: VorderradFahrwerk: vorne McPherson;
hinten MehrlenkerachseBremsen: Scheiben, vorne innen-
belüftet; ABS, ESPLeergewicht: 1�308 kgTankinhalt: 46 lPreis: 27�790 EuroPreis des Testwagens:
29�284 Euro
Größer denn je: Der Nissan Micra hat in seiner neuen Auflage
einen unüberhörbaren französischen Akzent
Fotos: Robert May
Nissans Kleinster war bislang ein
Eigenprodukt� Der jüngst in der
Heimat in Ungnade gefallene Her-
steller greift vielleicht auch deshalb
jetzt ins Zauberkasterl der Allianz�
Was man dort gefunden hat, heißt
auch Clio� Damit darf der Micra
von mikro auf midi wachsen, um
ganze 17 Zentimeter� Er passt jetzt
auch in die aktuellste Designlinie
der Marke. Bügelfalten, (perfid)
versteckte Griffe der Hecktüren
und ein G’schau wie eine Königs-
cobra: Bussibär war gestern! Bei
12�990 Euro startet die Preisliste
für das 71-PS-Basismodell� Wir
schlugen etwas weiter oben zu,
beim 0,9l-Turbo in der zweitbes-
ten Ausstattung N-Connecta und
somit bei 18.359 Euro. Mit Extras
wie Premium-Sound, Sitzheizung,
Parksensoren hinten, Totwinkel-
assistent und 360-Grad-Kamera
waren wir auf 19�589 Euro�
Platz für VierDie neue Größe bringt jetzt auch
im Fond Platz für mittelgroße Er-
wachsene� Das Interieur lässt sich
in etlichen Varianten personalisie-
ren, umfassend konnektiv ist er
sowieso� Optisch gefällt das neue
Cockpit� Die Verarbeitung lässt auf
Langlebigkeit hoffen; das Hartplas-
tik ist großteils gut versteckt� Das
Lenkrad ist nicht so entgegenkom-
mend, wie wir uns wünschen; die
Sitze könnten etwas mehr Straff-
heit vertragen� Alles in allem lässt es
sich im Micra leben� Blick ins Heck:
Platz für 300 Liter (bis zu 1�004),
mit einer etwas hohen Ladekante�
Einer zu wenig?Grundeindruck des Fahrverhal-
tens: durchaus nicht fad, wenn
man’s mag� Denn die aktive Fahr-
werksregelung ist prinzipiell von
der sportlicheren Fraktion� (Nur)
fünf Gänge stellt das Schaltge-
triebe zur Auswahl, die sind an-
genehm klar definiert zu schalten.
Auf dem Highway sehnt man eine
sechste Fahrstufe herbei, weniger
wegen der Akustik als für Agilität
und Verbrauch. Bei 175 km/h wäre
Schluss� Die Suite an Fahrassisten-
ten ist, auch dank des optionalen
Technik-Pakets, überkomplett�
Beim Notbremsen, Spurhalten,
in den toten Winkel Spähen und
Einparken wird geholfen� Die
Rundum-Kamera erweist sich als
praktisch� Das Testmodell soll laut
Hersteller 4,8 Liter im Durschnitt
konsumieren� Bei uns waren es
mit Bemühen deren 5,5�
Mit sechstem Gang wäre er
sparsamer, insgesamt ist der
Nissan Micra mit Einliter-Turbo
auch dank vieler Assistenten
eine interessante Alternative.
Johannes Gauglica
Test: Nissan Micra 0.9 IG-T
MicraultDie Allianz macht so richtig Plattform: Warum das Rad neu erfinden, wenn man es schon in der Garage stehen hat?
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www.nissan.at
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0.9
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Motor: Dreizylinder, Direkteinspritzung, Turbo
Hubraum: 898 ccmLeistung: 66 kW/90 PS
bei 5.500 U/Min.Drehmoment: 140 Nm
bei 2.255 U/Min.Höchstgeschwindigkeit:
175 km/h0–100 km/h: 12,1 SekundenVerbrauch (Werk):
4,4 l auf 100 kmTestverbrauch (Durchschnitt):
5,5 l auf 100 kmCO2: 107 g/kmGetriebe: Fünfgang manuellReifen: 195/55 R16Kraftübertragung: VorderradFahrwerk: vorne McPherson;
hinten VerbundlenkerBremsen: vorne Scheiben, hinten
Trommeln; ABS, ESPLeergewicht: 1�074 kgTankinhalt: 41 lPreis: 18�359 EuroPreis des Testwagens:
19�589 Euro
Der Edge reiht sich im von Ford
stark bespielten Sortiment der
SUVs ganz oben ein und löst da-
mit den Kuga als Top-Modell ab�
Klar, da ist das große blaue Oval
im Kühlergrill, das hierzulande
nicht unbedingt für die Oberklas-
se steht� Aber: Mit welcher Wucht
der Edge daherkommt, lässt man-
che die Nase rümpfen und die
Gleitsichtbrille noch einmal näher
rutschen� An der Grenze des gu-
ten Geschmacks: Das ist gar nicht
böse gemeint, denn Fords Top-SUV
in der Luxusausstattung Vignale
glänzt mit amerikanischem Äuße-
rem und europäischen Werten�
Präsidenten-KutscheNicht erst seit Trump hat Ford
„Amerika wieder groß gemacht“�
Bei unserer Probefahrt durchs
schön reiche Velden wurde unser
magnetisch-grauer Edge auffal-
lend oft angeschaut� Die Punk-
tewertung in der mit Luxusautos
verwöhnten Wörtherseeregion
fällt klar positiv für den Neuan-
kömmling aus dem Hause Ford
auf� Optisch aufgemotzt wurde
der Vignale mit funkelnden Alu-
rädern, dem sechseckigen Kühler-
grill in Mattschwarz und allerhand
Alu-Verzierungen� Die waben-
förmig abgesteppten Ledersitze
und Dekorelemente im Inneren
kennen wir auch von anderen Vi-
gnale-Modellen� Platz ist für fünf
Personen (auch für Menschen mit
zwei Metern Körpergröße) auf alle
Fälle genug vorhanden, vorne wie
hinten sitzt es sich gut� Der Kof-
ferraum ist mit 602 bis 1�847 Liter
Ladevolumen der Autogröße ent-
sprechend, vergleichbar mit einem
Test: Ford Edge Vignale
Eine Klasse für sichDie zweite Aus-baustufe des Ford Edge ist jetzt auch am alten Kontinent zu haben, und das auch in der luxuriö-sen Top-Version�
Nach Art des Hauses: das klar gestaltete Cockpit Knapp 4,9 Meter Länge und 1,9 Tonnen, elegant verpackt
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Auch an Orten mit großer Luxusau-to-Dichte nicht zu übersehen: der
Ford Edge präsentiert sich amerika-nisch-wuchtig, und als Vignale mit
dem gewissen Euro-TouchFotos: Alexander Kogler
www.ford.at
Motor: Vierzylinder-Diesel, Direkteinspritzung, Turbo
Hubraum: 1�997 ccmLeistung: 155 kW/210 PS
bei 3.750 U/min.Drehmoment: 450 Nm
bei 2.000 U/min.Höchstgeschwindigkeit:
211 km/h0–100 km/h: 9,4 SekundenVerbrauch: 5,9 l auf 100 kmTestverbrauch (Durchschnitt):
7,7 l auf 100 kmCO2: 152 g/kmGetriebe: Sechsgang-AutomatikReifen: 255/45 R 20Kraftübertragung: AllradantriebFahrwerk: vorne McPherson,
hinten MehrlenkerBremsen: Scheiben, vorne
innenbelüftet; ABS, ESPLeergewicht: 1�949 kgTankinhalt: 68 lPreis: 62�150 EuroPreis des Testwagens:
64�375 Euro Dat
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Edg
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X5. Was Extras angeht, fährt man
mit dem Vignale bestens ausge-
stattet: Da gibt’s Spielereien wie
das bunte Licht im Innenraum,
aber auch sinnvolle Sicherheits-
funktionen wie die Gurt-Airbags
für die beiden äußeren Passagiere
in Reihe 2, die das Verletzungsri-
siko im Kopf- und Brustbereich
erheblich reduzieren sollen�
WahllosAuf Motorenseite bleibt einem
nicht viel übrig als einen der bei-
den (180 oder 210 PS) Zweiliter-Bi-
turbo-Diesel zu nehmen, denn im
Alpenraum gibt’s ausschließlich
Selbstzünder für den Edge� Das
Sechsgang-Doppelkupplungsge-
triebe erledigt seine Arbeit tadellos�
Zur Lenkung: Ein Elektromotor re-
gelt die Lenkübersetzung passend
zur jeweiligen Fahrsituation� Je
weiter man einschlägt, desto agiler
wird das Fahrzeug – vielfach ge-
lobt, allerdings auch manches Mal
gewöhnungsbedürftig� Allrad ist
serienmäßig an Bord, die geringe
Bodenhöhe lässt aber vermuten,
dass der 4,8 Meter lange Edge im
Gelände seine Grenzen findet. Trotz
hohem Gewicht und viel Fläche im
Wind bleibt der Durchschnittsver-
brauch im Test unter acht Litern�
Fürs komfortable Dahinglei-
ten ist der Ford Edge gemacht:
Preislich ist dieses Auto eine
Einladung an alle, für die es
nicht immer Deutsch sein muss.
Keijo Keke Platzer
Knapp 4,9 Meter Länge und 1,9 Tonnen, elegant verpackt Vignale totale: abgesteppte Ledersitze und trotzdem hoher Nutzwert
Ihr Profifür Gastro & Co
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Es geht bei Autobahntempo
bergauf� Der Motor holt Luft und
schiebt aus recht niedrigen Dreh-
zahlen ordentlich an� Zurückschal-
ten ist nicht Bedingung� Dazu lässt
uns die Maschine mit markigem
Knurren wissen: Ich bin ein Drei-
zylinder� Ein kleiner noch dazu,
mit 998 Kubik� Man merkt es ihm
nicht an� Dass er unterhalb 1�500
Touren ins tiefe Loch stürzt, kann
man ihm nicht verübeln; und er
dreht ja gern� Mit Selbstverständ-
lichkeit mobilisiert er 120 Pferde
und eine sehr brauchbare Durch-
zugskraft� Man nützt sie gern aus�
Und spürt’s dann beim Verbrauch:
Von den 4,7 Litern Werks-Wert
waren wir deutlich weg� Mit viel
Sanftmut kann man da noch was
einsparen� Das restliche Fahrzeug
ist optisch stimmig, in der Hand-
habung praktisch-pflegeleicht
und im besten Sinn berechenbar�
Gefahren wird mit Betonung auf
Bequemlichkeit, man ist ja kein
Rennauto� Assistiert wird in der
Testversion mit Spurhaltewarner
und Kollisionsbremse� Und der
Platz fürs Gepäck geht mit 325
Litern (maximal 980) in Ordnung.
Am Anfang war der Rio nur billig,
auch später war er ein Geheimtipp
mit viel Auto für’s Geld� Jetzt ist der
Tipp nicht mehr so geheim, und
die Dumpingpreise sind Geschich-
te� Los geht die Liste bei 12�690
Euro für einen 1,25l-Saugmotor,
84 PS und Sparta-Version� Unser
Testmodell mit 120-PS-Aggregat
kommt auf 19�990 Euro� (Preislich
darüber rangiert ein 90-PS-Die-
sel, aber die sind ja momentan
„pfui“�) Für Metallic-Lack und die
Tip-top-Ausstattung „Gold“ sind
noch einmal 1�550 Euro fällig�
Dann hat man alles, was das Herz
begehrt, von Scheibenbremsen
rundum über Rückfahrkamera bis
zu umfangreicher Konnektivität
und Fernlicht-Automat� Nur die
Top-Motoren bekommen übrigens
sechs Gänge mit, das ist im Sinn
des Spritsparens schade�
Erwachsen wie nie, fesch und
praktisch, dazu in der Testver-
sion ganz schön agil: der Kia
Rio wechselt immer mehr ins
Charakterfach.
Johannes Gauglica
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Test: Kia Rio 1.0 T-GDI
Rio, bravo!Der Beitrag der koreanischen Mar-ke zum Vier-Me-ter-Segment verab-schiedet sich vom Preisdrücker-Image – ist er noch „value for money“?
Ein Liter, drei Zylinder, vier Meter und fesche Verpackung: Der Kia
Rio verabschiedet sich vom Preisdrücker-Image
Fotos: Robert May
www.kia.at
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Motor: Dreizylinder-Reihenmotor, Direkteinspritzung, Turbo
Hubraum: 998 ccmLeistung: 88,3 kW/120 PS bei
6.000 U/Min.Drehmoment: 172 Nm bei
1.500–4.000 U/Min.Höchstgeschwindigkeit:
190 km/h0–100 km/h: 10,2 SekundenVerbrauch (Werk):
4,7 l auf 100 kmTestverbrauch (Durchschnitt):
6,7 l auf 100 kmCO2: 107 g/kmGetriebe: Sechsgang manuellReifen: 205/45 R17Kraftübertragung: VorderradFahrwerk: vorne McPherson;
hinten VerbundlenkerachseBremsen: Scheiben, vorne innen-
belüftet; ABS, ESPLeergewicht: 1�129 kgTankinhalt: 45 lPreis: 19�990 EuroPreis des Testwagens:
21�540 Euro
Steckdosenhybrid werden sie ge-
nannt: Autos mit Verbrennungs-
und Elektromotor, bei denen der
Akku aus der Steckdose geladen
wird� Hyundais Ioniq Plug-In schafft
rein elektrisch über 60 Kilometer,
ein Bestwert� Die Systemleistung
von Benzin- und Elektromotor er-
gibt 141 PS� Gesamtreichweite:
Im Test schafften wir knapp 1�000
Kilometer, ein toller Wert� Der Ver-
brauch sinkt dabei auf unter zwei
Liter auf 100 Kilometer� Ist die
Lithium-Ionen-Batterie unter dem
Rücksitz (8,9kWh Speicher) leer,
kann sie per AC-Ladekabel aufge-
laden werden� Mit 230 Volt dauert
das rund 2,5 Stunden� In Sachen
Akku-Haltbarkeit beruhigend sind
die acht Jahre bzw� 200�000 Kilo-
meter Garantie auf die Hochvolt-
batterie� Die Kehrseite: Die Kosten
und das hohe Gewicht, das beim
elektrischen Fahren Reichweite
saugt� Hyundai hilft sich mit der
Aerodynamik� Die ist der Grund für
sein Aussehen� Beim Blick in den
Rückspiegel irritiert vor allem das
geteilte Heckfenster�
WechselstromDer Ioniq fährt sich angenehm�
Größte Umgewöhnung für alle,
die Elektromotoren bisher nur
vom Rasenmäher kennen, ist das
abrupte, leise Wegfahren� Auch
wenn die Akkus fast leer sind,
schaltet der Ioniq automatisch
beim Starten auf den E-Antrieb,
danach helfen sich die Antriebe
gegenseitig� Bei genügend Strom
kann man auch selbst umschalten�
Eine Animation im Display zeigt,
wie viel Energie man gerade ver-
braucht; so kann das Fahrverhal-
ten angepasst werden� Schaltfaule
Fahrer werden die Zukunft lieben,
denn hier übernimmt die Sechs-
gang-Automatik schon die Arbeit�
Zwei große Ausstattungspakete
gibt es: Premium und Style� Inklu-
diert sind der Knie-Airbag für den
Fahrer, autonomer Notbremsassis-
tent samt Fußgängererkennung,
Spurhalteassistent und adaptiver
Tempomat� Beim Crashtest gab’s
fünf NCAP-Sterne�
Normal genug, um nicht zu ir-
ritieren, innovativ genug für
neue Zielgruppen: Der Schritt
in Richtung Weltverbesserung
wird momentan mit 1.500 Euro
E-Förderung erleichtert.
Keijo Keke Platzer
Test: Hyundai Ioniq Plug-In
Er sucht den AnschlussAuf Hybrid und Elektro folgt der Plug-In: Der Ioniq ist das weltweit erste Auto, das mit drei verschiedenen E-Antriebs-konzepten angeboten wird�
Innovation im massen-tauglichen Kleid, auf Wunsch auch ganz elektrisch: Hyundai IoniqFotos: Robert May
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www.hyundai.at
Motor: Vierzylinder-Reihen- motor, Direkteinspritzung, Turbo; Elektromotor
Hubraum: 1�580 ccmLeistung Benzinmotor: 77 kW
/105 PS bei 5.700 U/min.Leistung E-Motor:
45 kW/61 PS kWHöchstgeschwindigkeit:
185 km/h0–100 km/h: 10,6 SekundenVerbrauch: 1,5 l auf 100 kmTestverbrauch (Durchschnitt):
1,9 l auf 100 kmCO2: 32 g/kmGetriebe: Sechsgang-AutomatikReifen: 205/55 R 16Kraftübertragung: FrontantriebFahrwerk: vorne McPherson,
hinten MehrlenkerBremsen: Scheiben, vorne innen-
belüftet; ABS, ESPLeergewicht: 1�580 kgTankinhalt: 45 lPreis: 30�640 EuroPreis des Testwagens:
36�090 Euro Dat
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Plu
g-In
In acht Jahren hat Nissan knapp 290�000 Stück
seines ersten Elektro-Serienautos verkauft� Das
ist nicht allzu üppig, reicht aber zur Marktfüh-
rerschaft� Der erste Leaf war von Haus aus ge-
wöhnungsbedürftig� Die Nummer 2 setzt auf
die aktuelle Markenidentität mit einigen Ecken
und Kanten, sie gibt sich optisch näher am
Mainstream� Technisch aber nicht: Das System
„Pro Pilot“ lässt den 4,5 Meter langen Viertürer
teilweise autonom fahren� Alle drei Sekunden
muss der Mensch noch aufs Lenkrad greifen�
Der „Pro Pilot Park“ ist genau das: ein vollauto-
matischer Einpark-Profi. Bremsen mittels Reku-
peration kennen wir ja schon, dank „e-Pedal“
soll das Mitbremsen aber beinahe überflüssig
werden� Eine App zum Fernsteuern von Dingen
wie Ladevorgang, Heizung etc� versteht sich
schon von selbst�
Long-RangerDas Wichtigste: ja, er hat mehr Reichweite�
Statt vorher 250 Kilometer laut NEFZ sind es
jetzt 378 dank 40kWh-Akku� In 40 Minuten ist
er per Schnellader zu 80 Prozent „betankt“�
Mit 110 kW150 PS und 320 Nm ist der Antrieb
deutlich kräftiger als bisher. Mehr als 144 km/h
erlaubt der Computer aber nicht� Nächstes Jahr
wird eine stärkere Version namens E+ verfüg-
bar sein� Mit einer Nismo-Variante füttert Nis-
san alle Sportfreunde bereits an�
Zum Marktstart gibt es die limitierte 2�ZERO
Edition um 34�990 Euro, oder zu einer mo-
natlichen Rate ab 225 Euro� Nicht vergessen:
E-Autos werden mit 2�500 Euro gefördert� Und
momentan zahlt Nissan 1�800 dazu�
Johannes Gauglica
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Neu: Nissan Leaf
Ein anderes BlattDas meistverkaufte E-Auto der Welt bringt in der Version 2�0 eine Menge an Innovationen, und dazu mehr Reichweite�
Schärfer geschnitten als bisher: Der zweite Leaf im aktuellsten Nissan-Styling
Foto: Nissan
Wohnlicher als im Vorgänger ist der Innenraum, „Pro Pilot“ fährt teilweise autonom
Foto: Nissan
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E wie elektrisch: die Klassik-Abteilung von
Jaguar Land Rover hat sich am größten Klas-
siker der Marke aus Coventry vergriffen� Iko-
nenschändung, aber interessant – denn eine
Null ist der E-Type Zero in puncto Fahrleistun-
gen wirklich nicht, ganz im Gegenteil: 0–100
nimmt er dem konventionellen E-Type mit 4,2
Liter großen Sechszylinder eine Sekunde ab�
In Sachen Reichweite und Sound gewinnt im-
mer noch das Original� Jaguar merkt an: Dieser
E-Antrieb passt genau in den originalen E-Type
und jedes andere Modell mit dem 4,2l-Motor�
Und der Wagen lässt sich ohne Schwierigkei-
ten wieder zurückbauen� Das beruhigt auch
die Puristen�
Karma-ChamäleonDer Edel-Hybrid Fisker Karma war ein kommer-
zieller Flop� Vielleicht auch, weil er schneller
aussah, als er wirklich war – und das will der
PS-verliebte Querkopf Bob Lutz ändern� Der
Management-Veteran versieht die viertürige
Coupé-Karosse mit einem V8 der Chevrolet-Bau-
reihe LS9� Woher kennen wir den? Genau: aus
der Corvette� Mit Öko ist da dann Schluss, da-
für ist der Spaßfaktor beim VLF Destino, wie er
jetzt heißt, unter Umständen ein bisserl höher�
Er bringt knapp 640 PS und ein Drehmoment
von ermutigenden 819 Nm mit� Mittlerweile ist
auch der ursprüngliche Karma-Designer Henrik
Fisker an Bord� Johannes Gauglica
Strom & Benzin
Hin & zurückDass sogar Klassiker schonend auf E-Antrieb umgebaut werden können, zeigt Jaguar – dass es auch umgekehrt geht, beweist Mister Bob Lutz�
Passt auch in andere Jaguar-Klassiker: E-Types E-Motor erschreckt Puristen
Fotos: Jaguar
Big Spender statt Range Extender: Wozu Strom, wenn man Gas geben kann?
Fotos: VLF
Der erste Kopf hinter dem ersten Prius hieß
Takeshi Uchiyamada� Er ist heute Vorsitzen-
der des Aufsichtsrates bei der Toyota Motor
Corporation� Ob er den Erfolg vorhergesehen
hat? Einen langen Atem brauchte es jeden-
falls, bis der Prius im Mainstream war� In Eu-
ropa dauerte das länger als in Amerika� Zwei
Motoren, ein Ziel: Das erste Großserien-Auto
mit Hybridantrieb stand 1997 auf der Toyko
Motor Show. Die modellgepflegte Version
ab 2000 zuzelte 72 PS aus einem 1,5 Liter
großen Vierzylinder und 42 PS aus dem Elek-
tromotor� Der Strom wanderte durch einen
Nickel-Metallhydrid-Akku�
Die erste Generation mit vier Türen und Stu-
fenheck fiel optisch herzig-bieder aus. Ab
2003 war er dann endlich so, wie ihn seine
Kundschaft bis heute schätzt�
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20 Jahre Toyota Prius
Der HybridVom Mauerblümchen zum Hoffnungsträger, oder: man muss nur lange genug durchhalten!
Basis war ein Sports 800, der bis 1969
gebaut wurde und vor allem eines war:
extrem leicht. Der Motor trieb in Reise-
bussen die Klimaanlage an und brachte
im S800 stolze 45 PS mit� Beim Versuch-
sauto flog er allerdings raus. Der Ro-
adster war Anfang der ‘70er ein guter
Start für den Versuch mit einer kleinen
Turbine als Generator� Die mobilisierte
22 Kilowatt, der E-Motor trieb über ein
Zweigang-Getriebe den kleinen Zweisit-
zer an� GT heißt nicht Gran Turismo (das
wäre auch schwer übertrieben), sondern
Gas Turbine� Er blieb ein Einzelstück� Am
Turbinen-Hybrid arbeitete Toyota noch
bis 1983 weiter�
Toyota S800 GT
Dreh-stromJeder fängt klein an: Bei der leichtgewichtigen Studie aus den 1970ern wurde auf einen Kol-benmotor verzichtet�
Foto: Toyota
Proto-Prius: Das erste Konzept gab sich betont herzig
Foto: Toyota
1997 gab es die Serienversion, ab 2000 auch in Europa
Foto: Toyota
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Prius-förmigVon weitem erkennbar� Lebensphilosophie
auf Rädern: Seht her, liebe Nachbarn, ich bin
verantwortungsvoll!
Die Form wurde zum Teil der Marke� Da ver-
zieh man dem gewachsenen Fünftürer man-
ches Praxis-Manko. Hinterbänkler mussten
beim Platznehmen den Schädel einziehen�
Generell war das Platzangebot eher auf ja-
panische Verhältnisse zugeschnitten� Darauf
beharrten die Prius-Entwickler noch eine gan-
ze Weile� Auch der Stauraum war nicht der
üppigste� Die geteilte Heckscheibe machte
das Einparken spannend� Und freundliche
Interieurs waren nicht Toyotas Stärke� Fahr-
erlebnis von der milden Sorte: das hatte mit
dem CVT-Getriebe zu tun, und auch mit der
Kraftentfaltung des 1,8 Liter großen Atkin-
son-Motors� Die Eckdaten des Antriebs stan-
den damit fest�
City-KriegerDie zweite Generation des Prius war dann im-
mer häufiger auch als Taxi zu sehen. Dort hat
der Benzin-Elektriker einen Ruf als robustes Ar-
beitstier; und Taxler sind nicht zimperlich. Vie-
le wechselten ab 2009 auf den dritten Prius�
Er und sein Nachfolger durften sogar auf die
Rennstrecke, aber nur in Japan� Mehr Nutzwert
bietet seit 2011 der Prius+ mit Minivan-Karos-
serie� Nach Europa kommt er mit Li-Ion-Akku in
der Mittelkonsole� Eine weitere Variante war der
Prius Plug-In mit größerer elektrischer Reichwei-
te� Den gibt es auch in der aktuellen Version�
Zukunft heuteSeit 2016 auf dem Markt: Prius Nummer 4 traut
sich optisch mehr als seine Vorgänger� In Sachen
Look & Feel ist er ein gewaltiger Fortschritt� Er
bietet mehr und besser nutzbaren Stauraum
und überhaupt ein angenehmeres Fahrerlebnis�
Fahrwerk und Kraftentfaltung geben sich „eu-
ropäischer“� Seine Zeit ist jetzt: Umweltzonen,
City-Maut und klarerweise auch Dieselgate ma-
chen die zwei Motoren zu einem Konzept mit
Wachstumspotential� Andere Marken ziehen
nach, und das mit Erfolg� Aber der Hybrid heißt
immer noch Prius� Johannes Gauglica
Prius-förmig: Der typische Buckel ab der Generation 2 kostet Platz im Fond
Foto: Toyota
Der dritte der Priusse hat auchCousins auf der Rennstrecke
Foto: Robert May
Die Kraft der zwei Herzen wirkt auf die Vorderräder, der Akku wohnt hinten
Foto: Toyota
Manche halten die Technik bereits für reif zum Betrieb auf öffentlichen Straßen� Autonomes Fah-
ren ist bereits jetzt „narrensicher“, meint der Gouverneur des US-Staates Washington mit seiner
Tech-Hochburg Seattle� Dort werkt eine milliardenschwere Industrie emsig an Auto-Autonomie
und lechzt nach Testmöglichkeiten� Drum entlässt er die Versuchs-Mobile in die freie Wildbahn�
Herumgekurvt wird auch anderswo schon, aber nur mit menschlichem Fahrer als Backup� In
Washington ist man da etwas optimistischer als bei uns�
Alles prima?Herr und Frau Österreicher haben große Erwartungen an das selbstfahrende Auto, aber Unsicher-
heit gibt’s auch� 500 Personen ab 15 Jahren wurden dazu von MAKAM Research interviewt� Was
man sich vor allem erhofft: weniger Stress� Zwei von drei Befragten erwarten sich durch automati-
sierten Fahrbetrieb entspannteres Fahren� 26 Prozent befürchten aber eher mehr Stress� Ebenfalls
26 Prozent (dieselben?) sind skeptisch in Sachen Stau-Reduktion� Dass die Fahrerei für die Passa-
giere sicherer wird, nehmen 56 Prozent an� An mehr Sicherheit für andere Verkehrsteilnehmer
glauben 57 Prozent� 35 Prozent befürchten generell mehr Unfälle als bisher�
Noch Fragen?Ein Unentschieden gibt es bei den Fragen, ob man sich Zeit erspart und ob es mehr Parkplätze ge-
ben wird� Wie schwierig die Führerscheinprüfung in dieser neuen Auto-Welt sein soll, ist ebenfalls
umstritten� Angstfaktor Nummer 1: die Kosten� Neun von zehn befragten Menschen sind über-
zeugt, dass neue Fahrzeuge teurer werden� Mehr als zwei Drittel erwarten auch höhere Betriebs-
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Autonomes Fahren
Deppensicher?Es ist beinahe fix: Das Auto der Zukunft fährt selbst� Weniger Unfälle, weniger Stau und Um-welt-Vorteile – wenn’s wahr ist!
Von der Steinzeit in die Zukunft: Das mensch-liche Gehirn ist eigentlich nicht fürs Autofah-ren geeignet, kann es aber immer noch besser
als Selbstfahr-Systeme — wie lange noch?Fotos: Newspress, Daimler, Nissan, Volvo
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kosten� In puncto Versicherung rechnen 31 Prozent mit weniger Kosten� Die anderen glauben,
dass die Prämien steigen werden�
Wer liegt vorn?Die Marktforscher von Navigant Research sehen derzeit nur zwei echte „Leader“ am Sektor des
automatisierten Fahrens� Und das sind keine schlanken, jungen Tech-Firmen, sondern gestandene
Autokonzerne, nämlich General Motors und Ford� Renault-Nissan-Mitsubishi und Daimler sind
ihnen dicht auf den Fersen� Im Verfolgerfeld tummeln sich fast alle arrivierten OEMs und etliche
große Zulieferer ebenso wie Tesla und die Google-Filiale Waymo� Sie alle lassen jetzt Milliarden
springen, in der Hoffnung auf späteren fetten Profit.
Nichts für Menschen?Eigentlich ist das menschliche Gehirn fürs Autofahren gar nicht geeignet, meint die dänische Ver-
kehrspsychologin Mette Møller� Denn es habe sich „seit der Steinzeit nicht bewegt“� Der Mensch
lernt dazu, aber er bleibt fehlerhaft� Und leichtsinnig� Telefonieren und auf die Straße achten –
kein Problem, oder? Völliges Automatisieren setzt diese Risiken idealerweise auf Null� Aber: Wir
haben das gleiche steinzeitliche Hirn� Was passiert, wenn andere menschliche Verkehrsteilnehmer
sich darauf zu verlassen beginnen, dass Autos eh rechtzeitig von selber stoppen? Und wir tun uns
schwer, selbstfahrende Autos zu akzeptieren� Denn sie stehen nicht mehr für Individualität und
Freiheit� Uns taugt das Fahren einfach mehr als das Gefahrenwerden� Trotz oder wegen Stein-
zeit-Hirn? JG/Quellen: MAKAM, Navigant, DTU
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Nicht nur das Aussehen zählt:
Eine innovative Lackierung na-
mens SR3 gewährleistet den bes-
ten Schutz im Winter für die Fel-
gen aus dem Hause AEZ� Sie sorgt
dafür, dass die Räder auch nach
unzähligen Tagen bei Schnee,
Regen und Frost noch gut aus-
sehen� Die Zahl 3 steht für das
Drei-Schicht-Verfahren: Grundie-
rungsschicht, Farbschicht, Deck-
schicht� Als Grundierung kommt
ultrafester Pulverlack in Schwarz
oder Hellgrau zum Einsatz, der
elektrostatisch aufgebracht und
dann bei 210 Grad für 45 Mi-
nuten “festgebacken” wird� Als
eigentlicher Farbträger wird ein
moderner Nasslack appliziert, der
weitere 40 Minuten Trockenzeit
bei 180 Grad beansprucht� Als
transparente Versiegelung und
erste Barriere gegen Umweltein-
flüsse folgt schließlich ein hoch-
wertiger Klarlack�
Test-HölleWie gut diese Leichtmetallräder
dank SR3-Lackierung geschützt
sind, zeigt zum Beispiel der Salz-
sprühnebeltest mit eingeritzter
Oberfläche nach CASS-Standard.
Alle Lacke werden außerdem
vorab von externen Labors nach
der ECE-R124-Norm auf ihre
Korrosionsbeständigkeit geprüft�
Bei dem Test handelt es sich um
ein über 300 Stunden währen-
des Martyrium in einer „Hölle“
aus Steinschlag, Salz, Essigsäure
Felgen im Winter
Drei Schichten SchutzGott erhalt’s, trotz Splitt und Salz: Leichtmetallräder sind nicht mehr nur Schönwetter-tauglich, zum Beispiel bei AEZ�
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Sonax & ÖSV
DurchblickÖsterreichs Ski-Asse haben für die nächsten drei Jahre garantiert die besten Aussichten auf Siege und Me-daillen�
Gutes Aussehen beim Fahren: Bereits seit 2013 wirbt Eva-Maria
Brem für Produkte von Sonax. Jetzt stattet Sonax Österreich die
Autos des Skiverbandes mit Winterscheibenreinigern aus� Und das
mindestens für die nächsten drei Jahre. „Sonax und das ÖSV-Team
haben viel gemeinsam: Performance, Präzision, Dynamik und na-
türlich klare Sicht! Ohne Durchblick geht es nicht, weder im Ski-
sport noch im Straßenverkehr“, meint Johannes Artner, Geschäfts-
führer von Sonax Österreich.
Was die richtige Scheibenreinigung ausmacht? Wer bei 130 km/h
mit verschmutzter Scheibe unterwegs ist, fährt bereits in einer Se-
kunde 36 Meter im Blindflug. Die Reiniger-Linie „AntiFrost und
KlarSicht“ garantiert mit nur wenigen Wischtakten die Reinigung
der Scheibe und schnelle Schlierenbeseitigung�
Die ÖSV-Asse haben auch im Auto den Durchblick – dank Sonax
Foto: Sonax
und Kupferchlorid� Zur Prüfung,
wie fest die Lackschichten auf
dem Untergrund sitzen, dient
der genormte Gitterschnitttest:
Sechs parallele Schnitte werden
bis auf den Untergrund gesetzt,
die im rechten Winkel von weite-
ren sechs gekreuzt werden� Dann
wird die Oberfläche mehrmals
mit einer Bürste bestrichen, wo-
bei möglichst nichts abplatzen
sollte� Um sicherzustellen, dass
die aufgrund der Testverfahren
erreichten SR3-Qualitätsstan-
dards von jedem Rad der Serie
erreicht werden, ist bei jedem
Rad eine visuelle Kontrolle und
Schichtstärkenmessung der Stan-
dard im Hause AEZ�
JG/Quelle: AEZ
Die richtige Beschichtung macht Leichtmetallräder
auch winterfestFoto: AEZ
Eva-Maria Brem wird seit 2014 von Sonax unterstützt
Foto: Sonax
Reifen-Tipp
Nicht nur im WinterWarum sollte man die Reifen beim Umstecken auch wuchten lassen? Es gibt gute Gründe�
Beim Wechsel von Sommer- auf Win-
terräder (und umgekehrt) werden die
Räder immer in einer anderen Position
an der Nabe montiert� Dadurch ent-
stehen Zentrierfehler� Durch Bremsma-
növer können separate Abriebstellen
entstehen, die ebenfalls zu Unwucht
führen� Werden die Räder nicht oder
falsch gewuchtet, bleiben die Unre-
gelmäßigkeiten durch den Abrieb un-
ausgeglichen; auch ein möglicher Zen-
trierfehler bleibt erhalten� Diese Fehler
ergeben in Summe dann erhöhten Rei-
fenverschleiß, mehr Treibstoffverbrauch
und höhere Reparaturkosten� Daher
empfiehlt der Verband der Reifenspezi-
alisten Österreichs (VRÖ): Beim Reifen-
wechsel im Fachhandel immer auch ans
Wuchten denken!
Foto: ÖAMTC
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Winterreifen-Test
Drei sind top, keiner fällt durchDer ARBÖ nahm beim heurigen Winterreifentest acht Reifentypen unter die Lupe, die vor allem auf SUVs montiert werden�
Mit knapp 80�000 Zulassungen im Jahr 2016
sind SUVs die zweitgrößte Klasse hinter dem
Kompaktsegment� Daher blickte der ARBÖ
mit seinen Partner-Clubs genauer auf Win-
terreifen in der Dimension 235/55 R17. Diese
Größe findet sich oftmals auf Tiguan, Kuga
und Co�
Insgesamt fiel das Ergebnis beim heurigen Win-
terreifentest durchwegs positiv aus� Bis auf ein
Reifenmodell ergatterten alle Pneus ein „sehr
empfehlenswert“ oder „empfehlenswert“�
Zwei sind absolute Musterschüler�
Die Top 3Die überzeugendsten Leistungen lieferten Pro-
dukte der Marken Dunlop und Goodyear ab�
Der Dunlop Winter Sport 5 SUV konnte alle
Sicherheits-Kapitel für sich entscheiden, einzig
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Winterreifen-Test
Drei sind top, keiner fällt durch
Foto: ARBÖ
bei den Faktoren „Wirtschaftlichkeit/Umwelt“
hinkt der Testsieger hinterher� Mit einer Ge-
samtpunkteanzahl von 198 schaffte er den-
noch den Sprung auf den ersten Platz� Gleich
dahinter rangiert der Goodyear Ultra Grip Per-
formance Gen-1; mit 194 Punkten erreicht er
ebenfalls ein „sehr empfehlenswert“�
Der dritte Stockerlplatz geht an den Conti-
nental WinterContact TS 850 P� Er kann auf
Schneefahrbahn durchaus mit den vor ihm lie-
genden Pneus mithalten; auf nasser und tro-
ckener Fahrbahn erbringt er nicht ganz deren
Leistung� Mit 187 Punkten fährt er dennoch
ein sehr gutes Ergebnis ein�
Best of the restUm nur zwei Punkte setzte sich der Conti ge-
gen Pirelli Sottozero 3 durch, der den Testzy-
klus an vierter Stelle beendete� Dahinter reiht
sich der Nokian WR A4 ein, der auf Schnee
eine recht souveräne Leistung abliefert, auf
nassem Fahrbahnuntergrund aber keine gute
Performance zeigt�
Besser können das der Kumho WinterCraft
WP71 (Gesamt-Sechster), der Hankook Win-
teri*cept evo2 (Gesamt-Siebenter) und sogar
der im Gesamtranking letztplatzierte Cooper
WM-SA2+ besser� Der Cooper hat wiederum
auf trockener Fahrbahn und auf Schnee seine
Schwächen, weshalb dieser Reifen auch nur
ein „bedingt empfehlenswert“ erreicht�
Insgesamt zeigt sich, dass die meisten Reifen-
hersteller mit ihren neuesten Produkten in der
Dimension 235/55 R17 ihre Hausaufgaben ge-
macht haben� Und es zeigt sich, dass auch bei
Allradfahrzeugen keineswegs am Winterreifen
gespart werden sollte�
Denn auch wenn das reine Fortkommen dank
Allrad noch gesichert scheint: Beschleunigen
können ist die eine, sicheres Bremsen und Kur-
venfahren aber die andere, wesentlich wichti-
gere Sache�
JG/Quelle: ARBÖ
Legenden haben wir viele, aber
kaum eine lebende� In Österreich
muss man ja sterben, wenn man
unsterblich werden will� Zum Ob-
jekt des Nationalstolzes wurde der
Steyr-Puch 500 (den Zusatz „Mo-
dell Fiat“ lassen wir gern unter den
Tisch fallen) erst nach seinem Ab-
leben, aber dafür dann umso in-
tensiver� Im November 2017 waren
noch 4�422 Steyr-Puch zugelassen�
Das sind 0,1 Prozent der gesam-
ten heimischen Pkw-Flotte� Und
immerhin mehr als sieben Prozent
der durch Führerschein-Rookies,
Cabrio-Schnitzer, Autocrasher und
den Zahn der Zeit dezimierten Ge-
samtproduktion�
Wirtschaft & WunderNach 1945 hatte die Steyr-Daim-
ler-Puch AG – sagen wir’s positiv
– die Chance zur Neuorientierung�
Zuerst hatte man nichts zu bau-
en, dann durfte man nicht, und
letzten Endes fehlte schlicht das
Geld� Als langsam, sehr langsam
die Zeiten besser wurden, nasch-
te SDP am Traum vom schnelleren
Vorwärtskommen ordentlich mit�
Motoren beim Weg nach oben
waren auch Mopeds, Roller und
Motorräder der Marke Puch� Ei-
gene Pkw-Produktion war reine
Theorie� Steyr-Daimler-Puch wur-
de stattdessen der Importeur der
Marke Fiat� Für Umsteiger von
zwei auf vier Räder brauchte man
was Kleines, Leistbares� Goggo-
mobil, Isetta & Co� drängten auf
den Markt� Eigene Projekte kamen
nicht vom Fleck, bis 1957� Die Lö-
sung: eigener (und natürlich bes-
serer) Antrieb im Kastl aus Turin�
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Typisch österreichischer Kompromiss und erfolgreicher Misserfolg: sechs Jahrzehnte eines Wirtschaftswunder-kindes�
60 Jahre Steyr-Puch 500
Museumsreif (?)
„Modell Fiat“: Der Cinquecento war eine gute Basisfür das österreichische Kleinwagen-Projekt
Foto: Wikimedia Commons
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Cla
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Der Steyr-Puch offerierte bis 1966
ein festes Dach überm Kopf; das
hatte der Fiat nicht� Platz gab es für
bis zu vier leidensfähige Personen�
Ab 1959 spreizte am Naserl ein
selbstbewusstes Markenem blem
seine adlerartigen Schwingen�
Heiße WareFlottere Varianten bekam zu-
nächst nur die Exekutive, ab 1963
erwarb auch das zivile Publikum
die 650er-Version in verschiede-
nen Schärfegraden� Die Sache mit
dem Rennfahren war da gar nicht
mehr so abwegig� 1965 gewann
der Pole Sobieslaw Zasada seine
Klasse bei der Rallye Monte Carlo�
Ein Jahr drauf war er Europameis-
ter� In Deutschland ging der Berg-
meister-Titel ab 1964 dreimal in
Folge an den Bayern Heinz Liedl�
Sehr zum Ärger der deutschen
Konkurrenz! Die hatte dafür in der
Zulassungsstatistik die Nase vorn�
Denn der Steyr-Puch war bald
nicht mehr so heiß� Die Stückzah-
len blieben überschaubar� In ein-
einhalb Jahrzehnten rollten knapp
58�000 Einheiten in Graz vom
Band� Die angepeilten 15�000
pro Jahr waren auch zur besten
Zeit Illusion� Trotzdem gehörte er
bei uns zum Straßenbild, denn die
meisten blieben im Land. Export
ließ der Fiat-Vertrag kaum zu�
Kein Ende in SichtAb dem Jahr ’66 wurde die gesam-
te Karosserie aus Italien übernom-
men, später auch das Getriebe� Da
war die Zeit der Kleinwagen schon
lang vorbei� Was überlebt hat,
wird heute als Oldtimer meistens
zärtlich behandelt� Es gibt auch
Ausnahmen! Obwohl intakte Au-
tos immer teurer werden, darf der
Kleine auch mit 60 noch auf der
Rennstrecke die Größeren vor sich
her jagen� Ein paar Beispiele: Bern-
hard Deutsch rauft im Histo Cup
sehr erfolgreich mit Mini, BMW
und Konsorten� Harald Mössler
erstürmt die Berge Europas mit
einem radikalen Puch-befeuerten
Renner aus den 1960ern� Größter
Extremist war der bereits verstor-
bene Georg Pacher� Er pumpte
mit modernsten Teilen und einem
Kompressor 200 PS und mehr aus
dem Original-Block� Aber muss
man’s denn so eilig haben? Die
Legende lebt, mindestens noch
einmal 60 Jahre�
Übrigens: In Graz gibt es ein gan-
zes Museum rund um die Firma
Puch und natürlich auch den 500�
Ein Besuch lohnt sich� Mehr unter
www.johannpuchmuseum.at
Johannes Gauglica
Parken in der City war noch kein Problem: Die zeitgenössische Werbung
ist selbst schon eine ZeitkapselFoto: Archiv
So hätte er aussehen können: Der Bau einer eigenen Karosserie war zu teuer
Foto: Robert May
58.000 Stück in 15 Jahren: Wirtschaftlich war der 500 kein Erfolg
Foto: Archiv
Im Dienst: Nicht nur Polizei und Gendarmerie setzten auf „Made in Austria“
Foto: ARBÖ
An der Spitze: Der Puch 650 als Klassenbester und Riesentöter – noch heute
Foto: Histo Cup
FOCUS
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