TRECERILE DE PIETONI O NECESITATE PENTRU users. Boitor/docs/treceri_  · trecerile de pietoni o necesitate pentru siguranŢa circulaŢiei boitor rozalia melania 1, cadar rodica dorina2,

  • View
    232

  • Download
    0

Embed Size (px)

Text of TRECERILE DE PIETONI O NECESITATE PENTRU users. Boitor/docs/treceri_  · trecerile de pietoni o...

  • TRECERILE DE PIETONI O NECESITATE PENTRU SIGURANA CIRCULAIEI

    BOITOR ROZALIA MELANIA 1, CADAR RODICA DORINA2, NDAN ANDREEA3

    Rezumat romn

    n lucrarea de fa este prezentat un studiu privind trecerile de pietoni de pe reeaua major de circulaie din Cluj-Napoca. Acestea au fost identificate, clasificate i reprezentate grafic pe o hart n GIS, n ArcMap. Astfel, s-a obinut o baz de studiu pentru interogri i analize privind distribuia trecerilor de pietoni din Cluj-Napoca. Au fost utilizate izocronele de 1, 3 i 5 minute, corespunztoare distanelor de 80 m, 240 m respectiv 400 m de mers pe jos, pentru a sublinia diferenele ntre percepia pietonilor i ale autoritilor privind distanele acceptabile dintre trecerile de pietoni.

    Cuvinte cheie: pietoni, treceri de pietoni, GIS, izocrone

    Abstract

    In this paper there is presented a study regarding pedestrian crossings on the major arteries in Cluj-Napoca. They were identified, classified and graphically represented on a GIS map, on ArcMap. Thus, a frame for the study through interrogations and analysis regarding the pedestrian crossings distribution in Cluj-Napoca was obtained. The 1, 3 and 5 minutes isochrones were employed as they are corresponding to the walking distances of 80 m, 240 m, and 400 m, in order to highlight the differences of the pedestrian and authorities perception regarding the acceptable distance between pedestrian crossings.

    Key words: pedestrians, pedestrian crossings, GIS, isochrones

    1.Introducere

    Deplasarea pe jos este o caracteristic primordial a vieii umane, permind nc din

    cele mai vechi timpuri ca oamenii s i desfoare cele mai simple activiti zilnice, s i

    procure hrana, s dezvolte relaii sociale i economice etc. Merit menionat c bicicleta a

    aprut n secolul al XIX-lea iar automobilul a devenit accesibil la scar larg abia n secolul

    XX.

    1 Asist. dr. ing.- Universitatea Tehnic din Cluj-Napoca, Facultatea de Construcii

    2 ef l. dr. ing.- Universitatea Tehnic din Cluj-Napoca, Facultatea de Construcii

    3 Masterand - Universitatea Tehnic din Cluj-Napoca, Facultatea de Construcii

  • Mobilitatea urban este caracterizat de procentaje modale mult mai echilibrate

    comparativ cu cele deteminate pe legturile rutiere interubane. Un exemplu poate fi

    observat n cazul ctorva orae romneti prezentat mai jos:

    Fig. 1. Procentaje modale n oraele romneti disponibile [1]

    La nivelul anului 2013 [2] n cazul municipiului Cluj-Napoca a fost stabilit procentajul

    modal cu ajutorul unei anchete de deplasri online i au fost obinute valori echilibrate pe

    modurile de transport dar totui autoturismul cuantific la nivel general al urbei cele mai

    numeroase deplasri. n centrul municipiului ns, unde exist funcionalitate mixt i o

    multitudine de obiective generatoare de deplasri, situaia st puin diferit, modurile de

    deplasare ecologice fiind cele mai utilizate. n aceste condiii, circulaia pietonal i mai

    ales infrastructura dedicat acesteia prezint un real interes n studiul de fa.

    (1) (2)

    Figura 2. Procentajul modal n (1) oraul Cluj-Napoca i (2) n centrul oraului [2]

    31%

    16%

    53%

    22%

    40%

    38%

    37%

    34%

    29%

    24%

    53%

    23%

    Autoturism

    Transport public

    Mers pe jos i bicicleta

    Bucureti Cluj-Napoca Ploieti Sibiu

  • n Cluj-Napoca, infrastructura dedicat pietonilor i biciclitilor ocup o proporie redus

    din reeaua de transport i este organizat deficitar chiar dac sunt moduri de transport

    ecolgice. n centrul oraului exist cteva strzi i piee pietonale iar restul reelei de strzi

    prezint trotuare pe cel puin un sens de mers care sunt n condiii bune. Mai mult,

    autoritile susin c numrul de treceri de pieton este suficient i c distanele ntre

    acestea sunt acceptabile pe cnd pietonii sunt de alt prere [3].

    2. Metodologie i date

    Trecerile de pietoni din Cluj-Napoca, de pe culoarele principale de transport au fost

    identificate i clasificate ntr-una din cele trei categorii considerate cele mai frecvente n

    Europa [4]:

    Zebra

    Pelican

    Pelican inteligent

    Studiul a urmrit identificarea tuturor trecerilor de pietoni amplasate pe reeaua major

    de circulaie, clasificarea conform uneia din cele trei categorii i studiul distribuiei

  • acestora. Acestea au fost colectate ntr-o baz de date i au fost ulterior utilizate ca i

    componente atribut n GIS (Geographic Information Systems) pe platforma ARC MAP.

    Componentele grafice i coordonatele geografice ale trecerilor de pietoni au fost realizate

    cu ajutorul Google Maps i exportate n format .kmz. Ulterior, componentele atribut au

    fost ataate componentelor grafice i geografice n ARC MAP n format .shp. Adugnd

    apoi detaliile referitoare la Nordul geografic, legenda elementelor i scar a fost obinut o

    hart de baz pentru studiul de fa.

    Figura 3. Trecerile de pietoni din Cluj-Napoca de pe arterele principale harta de baz

    Au fost identificate i reprezentate grafic 189 de treceri de pietoni, dintre care 90

    Pelican, 13 Pelican inteligent i 86 Zebr. Se poate observa c cele mai multe treceri de

    pietoni sunt de tip Pelican, adic semaforizate dei cel mai adesea ne ateptm s

    ntlnim un numr mai mare de treceri de pietoni de tip Zebr. Aceast situaie se

    datoreaz faptului c trecerile de pietoni sunt pe arterele principale pe care fluxurile de

    autovehicule sunt mari i trecerile de pietoni de tip Zebr nu asigur o siguran destul de

    mare pietonilor la traversare. Cea mai mare densitate de treceri de pietoni Pelican sunt n

    zona central.

  • 3.Rezultatele studiului

    Acest studiu dorete s evidenieze diferena ntre opinia autoritilor i percepia

    pietonilor n ceea ce privete distribuia acestora (apropierea/ deprtarea dintre trecerile

    de pietoni). Pornind de la harta de baz creat n GIS a fost foarte uor s fie realizate

    interogri asupra datelor din spatele informaiilor grafice. Astfel, pentru evidenierea

    distanelor de parcurs ntre trecerile de pietoni am utilizat trei izocrone, considernd o

    vitez medie de deplasare 4,8 km/ h (Morar).

    izocronele de 1 minut (distana potrivit ntre trecerile de pietoni din punctul de

    vedere al celor care se deplaseaz pe jos, ei parcurgnd n acest timp

    aproximativ 80m):

  • izocronele de 3 minute (distana acceptabil ntre trecerile de pietoni din punctul

    de vedere al celor care se deplaseaz pe jos, ei parcurgnd n acest timp

    aproximativ 240 m):

    izocronele de 5 minute (distana ndeprtat ntre trecerile de pietoni din punctul

    de vedere al celor care se deplaseaz pe jos, ei parcurgnd n acest timp

    aproximativ 400 m):

  • Prin contrast se poate observa c diferena, chiar la aceast scar este una foarte

    mare ntre distanele dintre trecerile de pietoni.

    Figura 4. Izocronele de 1, 3 i 5 minute ale trecerilor de pietoni studiate

    Astfel, dei numrul lor pare destul de mare, trecerile de pietoni sunt rsfirate pe cea

    mai mare parte a reelei rutiere, cu mari distane ntre ele, nesatisfcnd necesitatea

    pietonilor de a trece strada n siguran. Din acest punct de vedere se poate observa c

    de departe strada Observatorului prezint cea mai disfuncional situaie din acest punct

    de vedere cu att mai mult cu ct pe aceast strad exist foarte multe obiective

    generatoare de trafic pietonal, precum cminele studeneti UTCN, activiti educaionale,

    economice i medicale foarte intense care genereaz fluxuri mari de pietoni. Dac un

    conductor auto parcurge cu autoturismul un segment de aproximativ 500 m ntr-un minut

    cu viteza de 30 km/h, pietonul parcurge doar 80 m n aceeai unitate de timp. Astfel pe

    strada Observatorului, cele trei treceri de pietoni distribuite pe o distan de 2 km pot

    prea suficiente. Nu poate fi cazul s consideri acelai lucru n momentul n care doreti

    s treci strada de la coal (Observatorului 72-74) acas, n blocul de peste drum

    (Observatorului 19) i trebuie s parcurgi 525 m ca s traversezi n siguran pe la

  • trecerea de pietoni (Fig. 4, traseul din partea stng). Nici cnd locuieti peste drum de

    magazin i pentru a ajunge la el trebuie s parcurgi 864 m ca s traversezi pe la trecere

    (Fig. 4, traseul din partea dreapt).

    Fig. 4. Situaie Observatorului, unde cea mai apropiat distan ntre dou treceri de

    pietoni succesive este de 500m

    4.Concluzii

    Pietonii prezint un procent semnificativ n traficul urban iar asigurarea deplasrii lor n

    siguran implic o reea consistent i bine organizat de treceri de pietoni. Se poate

    observa c aprecierea distanelor dintre trecerile de pietoni trebuie s revin celor care

    merg pe jos i nu altor participani la trafic.

    Putem concluziona deci, c n analizele din mediul urban este imperios necesar s

    utilizm instrumente adecvate n verificarea asigurrii condiiilor de circulaie oportune

    tuturor participanilor la trafic, inclusiv a pietonilor, pentru a nu le oferii ansa s se expun

    accidentelor din cauza echiprii insuficiente a reelei rutiere. Astfel planificatorii pot apela

    la platforme de tip GIS, care le ofer posibilitatea unor analize multiple pornind chiar de la

    interogri simple. Rezultatele grafice obinute sunt foarte expresive i pot ajuta n luarea

    deciziilor chiar i pe cei nou iniiai n proces, oferindu-le oportunitatea de a opera cu

    concepte tehnice i de importan deosebit cum ar fi sigur