Transports romands

La Suisse passe en Europepour être le meilleur élèveferroviaire: ponctualité,

densité, sécurité. Elle fait rêverd’innombrables voyageurs étran-gers souhaitant que leurs nationss’inspirent du modèle helvétique.Mais il serait imprudent de sereposer sur ses lauriers. LaConfédération doit relever desdéfis colossaux pour construirel’infrastructure de 2050.Aux commandes des CFF depuis2007, Andreas Meyer est parfai-tement conscient des attentes detoutes les régions de la Suisse.Dès son arrivée à la directiongénérale, il a pris son bâton depèlerin pour rencontrer les res-ponsables des cantons. Une mis-sion qui lui a révélé les immensesattentes de l’Arc lémanique quiavait accumulé un retard considé-rable sur le Triangle d’or aléma-nique déjà doté de RER efficaces.Aujourd’hui, les événements sesont précipités depuis l’installa-tion du Conseil fédéral élu endécembre 2011. Et AndreasMeyer n’hésite pas à se déclarerextrêmement favorables au mes-sage relatif au Financement et àl’aménagement de l’infrastruc-ture ferroviaire (FAIF).Il exprimesa reconnaissance à la conseillèrefédérale Doris Leuthard pouravoir empoigné le dossier dufinancement de l’entretien duréseau construit par nos prédéces-seurs et du développement deslignes nouvelles pour les généra-tions à venir. Or il ne faut passous-estimer le problème, car onne saurait se lancer dans des pro-jets d’une telle envergure sansdisposer des fonds nécessaires.Au chapitre des grands projets

ferroviaires helvétiques figurel’augmentation de la capacité dutronçon Olten – Zurich. Toutefoisle directeur Andreas Meyer serefuse de se laisser enfermer danscette seule problématique. Ondoit au contraire élaborer unevision globale de l’avenir de l’axeGenève – Saint-Gall. Il lui paraîtdonc aussi vital d’améliorer lenœud ferroviaire de Lausanne oude Genève que de faire sauter legoulet d’étranglement Olten –Zurich.Dans une première étape, les CFFsouhaitent augmenter la capacitéet en particulier le nombre deplaces assises pour leur clientèle.C’est pourquoi, ils prolongerontles quais, entre autres de la gare deLausanne, pour recevoir les ramesà deux niveaux de 400 mètres delong et offrant 1200 placesassises, confortables et dotées deconnexions informatiques.A propos du tunnel du Chesten-berg (entre Aarau et Zurich),

Andreas Meyer tient à rappelerqu’il a été inscrit dans le projetZEB (Deuxième étape de Rail2000). On ne saurait ignorer cegoulet d’étranglement aux portesde la métropole zurichoise quiaffecte aussi bien le trafic est-ouest que nord-sud.

Suite page 9Blaise Nussbaum

Juillet 2012 No 14

Transports romandsInfrastructures

Bulletin d’information sur les transports publicsde Suisse romande et de France voisine

Plan Rail 2050 et les CFF

Lemillésime 2012 est une grandeannée pour la mobilité. Le projet«Financement et aménagement

de l’infrastructure ferroviaire» (FAIF)pose des jalons importants, en particu-lier pour la Suisse romande. Grâce aumécanisme financier proposé par leConseil fédéral, le développement duréseau et son entretien disposeront demoyens supplémentaires. Il est impor-tant que la Confédération, les cantons etles utilisateurs acceptent de verser leurscontributions. Le nouveau fonds auraune durée illimitée tout en autorisantune planification à long terme.Un développement territorial harmo-nieux et une économie performantereposent sur des infrastructures effi-caces et durables. Le FAIF est essentielvu la hausse moyenne de 60% pronosti-quée en trafic ferroviaire d’ici à 2030.Sur des tronçons comme Genève – Lau-sanne, l’augmentation doit mêmeatteindre 100%. Ce projet offre à la foisun financement solide tout en garantis-sant la souplesse nécessaire pour réagirrapidement à l’évolution de la situation.Et une liste de travaux prioritairesurgents à réaliser à l’horizon 2025 seraprésentée simultanément.Le FAIF sera ensuite soumis au peupleen tant que contre-projet à l’initiative del’ATE sur les transports publics. Il estprimordial que nous tirions tous à lamême corde. Nous ne devons pas nonplus opposer rail et route. Nous voulonsun système ferroviaire adapté auxbesoins et cohérent à l’échelle du pays.L’une des priorités de la première étape(réalisation à l’horizon 2025) est l’amé-nagement du nœud de Lausanne. Cestravaux contribueront à décharger l’axesaturé Lausanne – Genève. Suite page 2Doris Leuthard, conseillère fédérale

Andreas Meyer pour un réseau au service de toute la Suisse. (cff)

EDITORIALAnnée capitale pourla Suisse romande

Doris Leuthard. (sp)

SommairePlan Rail 2050: 3-4Vision réseau, coûts maîtrisés 5Quelle mobilité et quel coût 6FAIF pour la Suisse occidentale 7Renaissance du Simplon 8Succès du TGV Est 10Léman 2030 prend forme 11GE-LS: gares remodelées 12Bienne-Delle-Belfort en 2015 13CFF: besoins en énergie 14Superbe Martigny-Châtelard! 15Opérateurs ferroviaires deproximité 16Projet d’autoroute ferroviaireTranshelvetica 17Train à crémaillère suisseau puy de Dôme 18-20

T r a n s p o r t s r o m a n d sT r a n s p o r t s r o m a n d s I n f r a s t r u c t u r e s 2I n f r a s t r u c t u r e s 2

Crémaillères à la françaiseDepuis plus de 25 ans, les

Editions La Régordanepublient des livres et des

vidéos d’excellente qualité consa-crés au chemin de fer, à son his-toire, à sa culture et à sa technique.L’éditeur puydômois a voulu mar-quer la mise en service du Panora-mique des Dômes en publiant unlivre de référence intitulé «Cré-maillères à la française». Cesuperbe ouvrage aborde toutd’abord les aspects techniques dela crémaillère ferroviaire. Ensuite,il présente en détail douze lignesurbaines, industrielles et de mon-tagne construites en France, puisquatre lignes construites hors deFrance par des ingénieurs français.La présentation de la ligne du puyde Dôme clôt ce tour de France des

crémaillères. L’auteur, PascalBejui, ajoute: «Pour chacuned’elles, tout est retracé et analysérigoureusement: l’histoire, le par-cours, le matériel moteur et remor-qué; le tout accompagné de photosde toutes époques, de cartes, pro-fils, plans, tableaux, etc.»Relié sous jaquette, le livre au for-mat 22 x 30 cm compte 176 pageset 300 illustrations. Son prix est de49 euros, frais de port et d’embal-lage compris (lire pages 18-20).LIGNE DU HAUT-BUGEYUn autre ouvrage dumême éditeur,«La ligne du Haut-Bugey, de l’in-térêt local au Paris – Genève» aété réédité et actualisé lors de laréouverture, à fin 2010, de cet iti-néraire qui se fraie un passage dans

les splendides cluses et les sau-vages plis montagneux de lachaîne jurassienne.Ce livre fort bien documentéraconte un siècle et demi de péri-péties: de la construction par l'an-cienne Compagnie de la Dombesjusqu'à la réhabilitation magistralepour les liaisons TGV Paris –Genève, en passant par les destruc-tions de guerre, les accidents par-fois dramatiques et les «années-autorail» chargées d'incertitudes…Relié sous jaquette, le livre au for-mat de 22 x 30 cm compte 208pages et plus de 450 illustrations.Son prix est de 49 euros 90, (port etemballage compris). Commande:www.regordane-prod.com

Suite de la première page

Mais ils bénéficierontaussi aux autresrégions, jusqu’en

Suisse orientale, puisque la prolon-gation des quais de la gare de Lau-sanne est un préalable pour pou-voir généraliser les trains de 400mètres de long entre Saint-Gall etGenève.Une série d’autres projets, financéspar diverses sources, sont en coursde réalisation ou en préparation.Nous pouvons citer l’aménage-ment du tronçon franco-suisseDelémont – Delle – Belfort, qui faitpartie du programme de raccorde-

ment de la Suisse au réseau euro-péen à grande vitesse.L’adaptation de la ligne Lausanne-Brigue pour les trains à deuxniveaux doit être financée par laconvention sur les prestations avecles CFF et la loi ZEB (Rail 2000seconde étape). Le vote des Neu-châtelois sur le RER – TransRUNest attendu en septembre.L’utilité et les moyens disponibles,tant pratiques que financiers, doi-vent guider nos décisions. Et nonles seules considérations régiona-listes ou le soi-disant prestige d’unchantier. L’invention du rail acontribué à réduire les distances età faciliter les échanges. Conti-

nuons à garantir le bon fonctionne-ment d’un ensemble qui a fait sespreuves. Parfois, des mesures peuspectaculaires, mais nécessairessuffisent.Et n’oublions pas non plus quel’avenir, c’est aussi l’interdiscipli-narité. Le développement territo-rial et l’environnement doiventfaire partie intégrante de la poli-tique des infrastructures.

Doris Leuthardconseillère fédérale

Cheffe du Département fédéral del'environnement,

des transports, de l'énergie et dela communication (DETEC)

A nos lecteursNotre quatorzième numéro s’at-tache aux grands projets d’infra-structure ferroviaire. Assezcurieusement, la Suisse se trouve àla veille de décisions stratégiquesqui détermineront son avenir enmatière de transport.Les Chambres, puis le peupledevront se prononcer sur une nou-velle étape d’investissement, devi-sée à 3,5 ou 5,9 milliards defrancs, selon l’enveloppe qui serachoisie par le parlement.

Nous souhaitons remercier sincè-rement nos lecteurs et nos abonnésde plus en plus nombreux, grâce àla promotion de diverses associa-tions spécialisées dans les trans-ports. Nous adressons notre grati-tude aux chroniqueurs et auxphotographes qui nous ont offertdes contributions de qualité. Nousexprimons également notre recon-naissance aux annonceurs dont lesoutien est important pour labonne marche de la revue.Enfin, nous adressons nos vifsremerciements à nos lecteurs quiont renouvelé leur abonnement.Afin de poursuivrela diffusion denotre information en matière detransports publics, nous invitonsnos autres lecteurs à souscrire unabonnement annuel de 25 francspour quatre numéros (soutien dès30 francs).Ce montant est à verser auprès dela Banque Valiant, sur le compte:n° 16 3.225.404.00. IBAN:CH79 0625 0016 3225 4040 0; ousur le CCP 30-38195-5, avec men-tion «Transports romands».

La rédaction

Editorial Année importante pour lamobilité et la Suisse romande

Livres

Précurseur dans les techniques del’énergie et de l’automation, ABBamis au point un transformateur detraction plus petit, moins lourd etoffrant un meilleur rendementénergétique.Ce dernier utilise l’électronique depuissance, d’où son acronymePETT (Power Electronic TractionTransformer), et repose sur unetopologie innovante de convertis-seurs multiniveaux intégrant des

semi-conducteurs de puissanceIGBT (Insulated Gate BipolarTransistor soit transistor bipolaireà grille isolée) ainsi que des trans-formateurs de moyenne fréquenceafin de remplacer la combinaisontransformateur/redresseur.Un prototype PETT est actuelle-ment testé sur une locomotive demanœuvre Ee 933 alimentée pardes lignes de contact 15 kV 16,7Hz alternatif (CFF) et 1,5 kV

continu (SNCF), en gare deGenève-Cornavin. Conçu pour lesrames automotrices, le PETTs’inscrit dans l’objectif de l’indus-trie ferroviaire de réduire l’encom-brement et le poids des équipe-ments embarqués afin d’accroîtrel’espace destiné aux voyageurs.Ce dessein répond pleinement auxattentes des opérateurs ferroviairesqui veulent des trains performantsavec un maximum de place pourles passagers.

Transports romandsRédaction

Philippe ClaudeSylvain MeillassonBlaise Nussbaum

Case postale 3492350 Saignelé[email protected]

Abonnement: 25.- francs.Soutien: dès 30.- francs.Banque romande Valiant2800 DelémontCCP 30-38195-5.

EditeurDiproj’Service/ Journal du HautCase postale 21682302 La [email protected]

ImprimerieMonney2300 La [email protected] 1663 - 2184

Transformateur ABB plus performant


Plan Rail 2050: audace et imaginationL’avenir du chemin de fer

suisse est suspendu au débatpolitique sur le message

«Financement et aménagement del’infrastructure ferroviaire»(FAIF). Outre la création d’unFonds d’infrastructure ferroviaire(FIF) à durée indéterminée, leConseil fédéral propose un Pro-gramme de développement straté-gique (PRODES) de plus de 40milliards de francs jusqu’en 2050.

Pour un «PlanRail 2050» en troisétapesTant pour le financement que pourl’aménagement de l’infrastructureferroviaire, la section vaudoise dela Communauté d’intérêts pour lestransports publics (citrap-vaud.ch),plaide pour un plan d’ensembles’étendant jusque vers 2050, bap-tisé «Plan Rail 2050». Nous avonsproposé, dès 2010, trois étapesmajeures, que le Conseil fédéral aconfirmées dans son messageFAIF:• la première étape CADENCEgénéralise l’horaire cadencé àl’heure, voire à la demi-heure, avecune durée de parcours entre lesgares principales égale à l’heure;• La deuxième étape FRE-QUENCE introduit la cadence auquart d’heure sur les axes les pluschargés du réseau et entraîne laconstruction de tronçons nou-veaux, là où les besoins en capacitél’exigent; des durées de parcoursde 45 minutes entre nœuds peuventêtre envisagées, en particulier dansle triangle Berne–Bâle–Zurich.• La troisième étape VITESSEconduit à l’objectif final: le réseauidéal des années 2050. Cette étapeest destinée à amarrer la Suisse auréseau européen à grande vitesse,tout en accélérant les relationsentre toutes les régions du paysgrâce à une durée de parcours entregares principales diminuée de moi-tié, soit 30 minutes entre Berne etZurich par exemple.

L’étape CADENCE: aboutisse-ment de Rail 2000A la suite de la décision de 2008 duParlement entérinant le Dévelop-pement de l’infrastructure ferro-viaire (DIF ou ZEB en allemand)

avec un budget de 5,4 milliards defrancs, le financement et la réalisa-tion de l'étape CADENCE sontassurés. Les projets à confirmer surle plan politique sont la transfor-mation de la gare de Lausanne, enlieu et place du percement du tun-nel du Chestenberg, et la réalisationanticipée du tunnel de Gléresse,entre Neuchâtel et Bienne, ultimegoulet à voie unique de la ligne duPied du Jura.

L’étape FREQUENCE: les tron-çons critiques s’étoffentPour la citrap-vaud.ch, deux lignesnouvelles sont absolument priori-taires à l’horizon 2030 (voir carte),de Genève à Renens (VD) et deRoggwil à Zurich-Altstetten (projet«Rail 2000 plus»). L'aménagementsimultané de ces deux lignes estjustifié par:• le respect de la stratégie duConseil fédéral, soit capacitéd'abord, vitesse ensuite;• l'urgence des besoins en

capacité des axesGenève–Lausanne et Olten–Zurich,irriguant les deux régions de laSuisse connaissant le plus fortdéveloppement économique etsocial (Métropole lémanique etGrand Zurich) ;• le coût très élevé des travauxde rénovation des lignes correspon-dantes du réseau historique (2,8milliards de francs pour des tron-çons de troisième et/ou de qua-trième voie entre Coppet et Renens;6,2 milliards pour les tunnels del'Eppenberg, du Chestenberg et duHoneret entre Olten et Zurich, soitun total de neuf milliards);• la situation géographique,grâce à laquelle l'accélération desdeux extrémités du fuseauGenève–Zurich (Genève–Lausanneet Olten–Zurich) est bénéfique auxdeux axes centraux Lau-sanne–Berne–Olten et Lausanne–Bienne–Olten, toujours caractéri-sés par l'égalité des temps de par-cours.

Le budget cumulé de ces deuxlignes nouvelles s'élève à environ9,3 milliards de francs, un montantà peine supérieur aux neuf milliardsprévus pour la rénovation des ligneshistoriques. Il est toutefois nette-ment supérieur au budget de la pre-mière étape d’aménagement plani-fiée pour fin 2025 et plafonnéeaujourd’hui à 3,5 milliards defrancs. Il en découle deuxapproches qui peuvent être combi-nées:• une deuxième étape duPRODES devrait être planifiée de2025 jusqu'à fin 2030, et le montantdes investissements du DIF (ZEB)et des deux premières étapes duPRODES (2017-2025, 2025-2030)devrait inclure la totalité des 9,3milliards des deux tronçonsGenève–Renens et Rogg-wil–Altstetten. Suite page 4

Daniel MangeSecrétaire général

de la citrap-vaud.ch

Le réseau ferroviaire suisse de demainEsquisse de planification des étapes FREQUENCE (horizon 2030) et VITESSE (horizon 2050). L'étape FRE-QUENCE projette la réalisation d’une première partie de l’axe ouest-est, de Genève à Lausanne et de Berneà Zurich, tandis que l'étape VITESSE prévoit l'achèvement de l’axe ouest-est (de Lausanne à Berne et deZurich-Aéroport à Winterthour); la terminaison de l’axe nord-sud à grande vitesse (de Bâle à Chiasso viaZurich et le tunnel de base du Saint-Gothard), ainsi que les accrochages manquants au réseau européen (deBourg-en-Bresse à Genève, de Mulhouse à Bâle, de Winterthour et Saint-Gall à Constance, de Chiasso àMilan). (carte sp)


Suite de la page 3• Les lignes nouvelles sontclairement délimitées au sein duréseau historique et, par consé-quent, constituent des candidatesidéales pour d’autres types definancement: partenariat public-privé (PPP), fonds d’investisse-ment national, fonds souverainsuisse, voire grand emprunt publicdestiné tant aux investisseurs insti-tutionnels (caisses de pension, parexemple) qu’aux personnes pri-vées.

L’étape VITESSE: de l’île Suisseau continent EuropeCette troisième étape conduit àl'objectif final: un réseau suisse àgrande vitesse bâti sur deux axesprincipaux (voir carte), l’un

d’ouest en est et l’autre du nord ausud. Cette étape vise quatre objec-tifs:• une desserte internationale,avec une véritable intégration auréseau européen à grande vitesse,offrant une alternative à l'avionpour des trajets d'environ 1000kilomètres ou d'une durée de trois àquatre heures;• une desserte nationale, grâceà une liaison rapide entre les métro-poles;• une desserte régionale, entirant parti des sections à grandevitesse pour mieux irriguer lesrégions périphériques;• une amélioration de la des-serte locale et du transport de fretpar le délestage des axes classiquesles plus chargés du réseau.

Conclusion: un véritable planpour le long termeLa citrap-vaud.ch défend essentiel-lement une vision à long terme duréseau ferroviaire suisse, assurantvers 2050 une desserte au quartd’heure entre les métropoles, uneaccélération des déplacementsentre toutes les régions du pays etune intégration dans le réseau euro-péen à grande vitesse.L’étape la plus cruciale à nos yeux,FREQUENCE, entraîne l’aména-gement de deux lignes nouvelles,soit de Genève à Lausanne et deRoggwil à Zurich. Malgré la péren-nité du FIF, il est probable que lesinvestissements entraînés par laconstruction de ces lignes nécessi-teront des sources de financementcomplémentaires, telles que le par-

tenariat public-privé, un fondsd’investissement national, un fondssouverain suisse ou un grandemprunt public. L’imaginationfinancière doit répondre à l’audaceferroviaire.

Daniel MangeSecrétaire général

de la citrap-vaud.chRéférencesDaniel Mange et al., Plan Rail2050. Plaidoyer pour la vitesse.Collection «Le savoir suisse»,Presses polytechniques et universi-taires romandes, Lausanne, 2010.Daniel Mange et al., Bahn-Plan2050. Mehr Tempo für die Schweiz.Rüegger Verlag, Zurich/Coire,2012 (version allemande révisée etaugmentée de l’édition française, àparaître cet été).

Audace ferroviaire et imagination financière

Caractéristiques des projets desCFF et de l’Alliance zurichoise.Olten – Zurich, 700 à 828 trains parjour prévus par les CFF dès 2025,tous trafics confondus, y comprisles trains lourds de marchandises.Les travaux à réaliser, en six étapesjusqu’en 2050, tout en maintenant

l’exploitation de tous ces trafics,seront extrêmement contraignants,donc beaucoup plus coûteux, parrapport à une ligne totalement nou-velle réservée aux seuls trafics ICet messageries. Prévoir 396 sillonsmarchandises intérieur suisse, soitprès de 50 % de la capacité totale

est un non-sens (le transit transal-pin passe par la ligne du Bözberg).Le mélange extrême des traficsmarchandises et voyageurs, entre100 km/h et 250 km/h, diminue lacapacité globale. Ce qui estcontraire à l’objectif prioritaire duConseil fédéral et des cantons.

Estimation des coûts (selon sourcesofficielles): Eppenberglinie (Dulli-ken – Aarau Ouest) 0,8 milliard;saut-de-mouton à Olten 0,3; Ches-tenberglinie (Rupperswil – Oth-marsingen) 1,8 à 2,3; Honeretlinie(Othmarsingen – Altstetten) 3,2 à3,9; évitement sud d’Aarau etOlten, 6 à 8; adaptation de la ligneMattstetten – Olten pour rouler à250 km/h, 0,5; nouveau matérielroulant pour 250 km/h, +/- deuxmilliards (matériel Bombardier2014-2018, 1,9 milliard). Total:14,7 à 17,9 milliards (y comprismatériel IC pour 250 km/h).Par comparaison, le projet «Rail2000 Plus» permet d’atteindrel’objectif du gain de 15 minutesentre Berne et Zurich (y compris lecontournement sud d’Aarau etd’Olten) avant 2030 déjà, pour 4,8milliards, avec le matériel roulantexistant et commandé aujourd’hui(Bombardier 200 km/h), tout enpréservant les améliorationsfutures. A cette somme de 4,8 mil-liards, il faut ajouter les améliora-tions ponctuelles, hors grossesinfrastructures, nécessaires entreOlten et Schlieren pour optimaliserla capacité dans la fourchette 100 à160 km/h (espacement des trains,voies de dépassement, etc.).Lire aussi page 5 M.B.

Projets des CFF et de Zurich

Carte des projets des CFF et de l’alliance des quinze cantons réunis autour de Zurich. (sp)


Le Conseil fédéral a soumisle message sur le Finance-ment et l’aménagement de

l’infrastructure ferroviaire (FAIF)au parlement. Un document endeux volets, l’un financier, l’autrestratégique. Le premier comporteaussi deux parties: a) un crédit de3,5 milliards (que beaucoup sou-haitent porter à six milliards)comme première étape jusqu’en2025; et b) un nouveau système definancement du rail à long terme(contre-projet à l’initiative del’ATE).

AUTRE SOLUTIONLa partie stratégique est basée sur lapriorité des gains de capacité paropposition à la vitesse. Une liste desinvestissements prévus sur le tron-çon Olten-Zurich, le plus chargé duréseau, existe. La succession prati-quement automatique des étapesprévues sur ce tronçon représenteune somme cumulée d’une quin-zaine de milliards au moins, sommequi risque de renvoyer aux calendesgrecques tous les autres projets

d’amélioration des capacités. Uneautre solution est possible: «Rail2000 Plus». Elle propose le prolon-gement de la ligne nouvelle Matts-tetten – Roggwil (trains IC) jusqu’àZurich-Altstetten, avec un raccor-dement vers Bâle (Hauenstein sud).Le coût serait de l’ordre de cinqmilliards. De plus, les avantages encoûts d’exploitation, séparation descourants de trafic, capacités, offrepour les voyageurs, sont très nette-ment supérieurs et pourraient pro-duire leurs effets plus tôt.Ces améliorations sont possiblesavec le matériel roulant Bombar-dier actuellement en construction(59 rames de 400 mètres à deuxniveaux, pour 1,9 milliard), Cemême matériel permet simultané-ment des gains de temps entreBerne et Lausanne qui, combinésavec des corrections de tracés pour300 millions, prévues depuis long-temps (et reprises dans l’enveloppede six milliards pour la premièreétape), permettront un gain del’ordre de 30 minutes entre lescentres économiques

Genève/Lausanne et Zurich / Suisseorientale, en y intégrant ceux deBâle et de Berne. L’ensemble del’horaire cadencé national en béné-ficiera. Rapprocher les pôles éco-nomiques du pays autour d’un inté-rêt commun, plutôt que les voirs’affronter pour des investisse-ments locaux, n’est-ce pas là lemodèle même de la solutionconstructive?

POINTS FORTSVoici les points forts de cettevariante.- Suppression du goulet Olten –Zurich, facteur de risques progres-sivement de plus en plus menaçantpour l’ensemble du réseau, à l’ho-rizon 2025/30 au lieu de 2050.- Gains de temps +/-15 minutesZurich – Berne et 15 minutes(Genève) Lausanne – Berne = unedemi-heure sur l’axe Intercité (IC)fondamental du Plateau.- Retombées positives massives surl’ensemble de l’horaire cadencénational: généralisation descadences à la demi-heure (y com-

pris Bienne – Delémont – Bâle) ouau quart d’heure sur les lignes prin-cipales, gains de temps significatifssur toutes les liaisons passant parl’axe central.- Liaisons Genève-Aéroport –Zurich via Berne et via le Pied duJura harmonisées en 2h30 (en gros45+60+45 minutes).- Gains de temps = offre amélioréepour les clients = meilleure accep-tation des adaptations tarifaires.Cela sans acquisition de nouveauxtrains aptes à 250 km/h!- Gains de temps = gains de pro-ductivité pour les entreprises (rota-tion des compositions, personnel,économies d’énergie, 700.000 kmde trains IC en moins par an).- Pour la nouvelle ligne Roggwil –Zurich-Altstetten, possibilité definancement en partenariat public-privé (PPP) ou par fonds souverain.- Seule ambition du comité: que«Rail 2000 Plus» participe à lacomparaison de tous les paramètresdes différents projets.

Michel Béguelinancien conseiller aux Etats

Rail 2000+ : vision réseau et coûts maîtrisés

Caractéristiques de Rail 2000 PlusProlongement de la ligne actuelle(prévue pour 200 km/h) Berne –

Roggwil jusqu’à Zurich-Altstetten(55,4 km) + Hauenstein Sud (15km). Distances plus courtes Berne

– Zurich de 11,5 km(et Bâle – Zurich de2,5 km) d’où ungain de 15 minutes,possible avec lematériel roulantactuel apte à 200km/h. Avec le gainde 15 minutes(Genève) – Lausanne– Berne, l’économieest de 30 minutesentre Genève etSaint-Gall, d’où uneamélioration géné-rale de l’horairecadencé national,jointe à des écono-mies d’énergie et decoûts d’exploitationavant 2030 déjà, sion le veut.Ligne nouvelle réser-vée au trafic Intercité(IC) est-ouest etnord-sud (Bâle –Zurich et au-delà),ainsi qu’aux trains

poste et assimilés, d’où une infra-structure allégée par rapport à uneligne recevant aussi du fret lourd.

Estimation des coûts: 3,7 mil-liards Roggwil – Zurich-Altstet-ten + 1,1 milliard Schöftland –Olten Nord = 4,8 milliards. Ceschiffres résultent des prix payéspour la ligne Mattstetten – Rothrist(2,4 milliards) et la ligne nouvelleavec le tunnel en cours de perce-ment Rosshäusern – Gümmenen,entre Neuchâtel et Berne. Ils cor-respondent aussi à l’estimationfaite par le professeur Weidmann(en 2010) de 60 millions le kilo-mètre.En plus, sont comprises des gale-ries de secours sur 34,7 km à 15millions le kilomètre. Par compa-raison, la ligne de 106 km du TGVEst II (320 km/h) en constructionavec 4% de tunnels coûte 2,4 mil-liards de francs suisses (27novembre 2011).A la somme de 4,8 milliards, ilconvient d’ajouter les améliora-tions hors grosses infrastructures,nécessaires entre Olten et Schlierenpour optimaliser la capacité dans lafourchette 100 à 160 km/h (signa-lisation ETCS, voies de dépasse-ment, etc.). M.B.

Lire aussi page 4

Gains de Rail 2000 Plus

Carte de Rail 2000 Plus: lignes existantes en noir; lignes nouvelles en bleu. (sp)


ATE: quelle mobilité et à quel prix ?Les transports publics sont

les transports de demaincomme plusieurs éléments

le confirment. Le pourcentage deménages sans voitures, parexemple, a augmenté au cours de ladernière décennie. L’Associationtransports et environnement (ATE)a donné une impulsion importanteà l’agenda national de la politiquedes transports avec l’initiative«Pour les transports publics» dépo-sée en septembre 2010, soutenuepar une vingtaine d’organisationset de partis politiques et actuelle-ment en discussion dans lesChambres fédérales.Pour rappel, l’initiative demandeune répartition plus équitable del’impôt sur les huiles minérales desparts égales pour le rail et la route.Le Conseil fédéral a proposé lecontre-projet «Financement etaménagement de l’infrastructureferroviaire (FAIF)», en discussionactuellement au parlement.L’initiative ne propose pas seule-ment une solution pour le finance-ment mais, bien plus, pose la ques-tion de la mobilité que nousvoulons demain. Pour l’ATE, il estimportant que les investissementsse fassent dans les transportspublics, les plus favorables pourl’environnement, et que leurs tarifsrestent concurrentiels vis-à-vis dela route.

POUR UNE MOBILITE DURABLEAprès le tournant énergétiqueentrepris par le Conseil fédéral et leparlement en 2011 à la suite deFukuchima, un tournant dans ledomaine des transports doit aussiêtre décidé. Les transports publicsavec la mobilité douce font partiede la solution, soit une mobilitédurable utilisant de manière plusresponsable les ressources etengendrant moins de pollution.Un tiers des émissions de CO2 pro-vient des transports alors qu’ilsconsomment un tiers de l’énergie.Les chemins de fer contribuent fai-blement à ces proportions élevéespuisque leurs émissions de CO2

sont presque nulles et sa consom-mation d’électricité représente 4 %

de l’énergie totale consommée parles transports. Pour diminuer lesémissions en CO2 et la consomma-tion d’énergie, il faut réussir letransfert modal impérativement.

INVESTISSEMENTSFERROVIAIRES NECESSAIRESCes 50 dernières années, les inves-tissements ont été largement réali-sés en faveur de la route avec, enparticulier, la construction duréseau des routes nationales. Poursa part, le rail a été délaissé. Depuisle milieu des années nonante, lesinvestissements pour le rail ont tou-tefois augmenté à la faveur de pro-jets tels que les NLFAouRail 2000.Malgré tout, les montants desinvestissements pour le rail ontpresque toujours été inférieurs àceux de la route malgré ces projets.Pour le développement des infra-structures, un rattrapage du côté durail est absolument nécessaire.

TARIFS EN HAUSSE CONTINUELes tarifs du train, tram et bus, par-lons-en: +5,9% en 2010; +1,2% en2011; +5,6 % prévus pour 2012. Ilne s’agit pas des dernières haussesdes primes des caisses maladiemais bien des augmentationsmoyennes des tarifs des transportspublics. La hausse est encore plusimpressionnante pour l’abonne-ment général: de 3100 francs en2010, il pourrait se monter à 3560francs d’ici à la fin de l’année.Cette évolution tarifaire est-elle la

bonne? La question mérite d’êtreposée, car il est intéressant deconstater que le nombre de clientsfidèles (possesseur d’un abonne-ment demi-tarif ou d’un abonne-ment général) a stagné en 2011 parrapport à 2010. Il serait naïf decroire que ces gens restent à la mai-son. Bien au contraire, la haussedes prix des transports publicsengendre un transfert du rail à laroute.Les prix des transports publics doi-vent être considérés globalementavec le prix et les coûts de l’utilisa-tion d’une voiture. Un automobi-liste prend souvent en compte lesseuls coûts variables (prix de l’es-sence), la voiture une fois achetéeet amortie. D’une manière géné-

rale, les utilisateurs des transportspublics réagissent plus à unehausse des tarifs que les automobi-listes. Ainsi l’ATE se bat pour desprix justes pour nos déplacements.Les tarifs des transports publics nepeuvent pas être augmentés demanière unilatérale, les coûts de laroute doivent être relevés parallèle-ment. Or, actuellement tel n’est pasle cas.

LES TRANSPORTS DEMAINLa politique de l’ATE est une poli-tique d’avenir, car les transportspublics sont les transports dedemain et plusieurs éléments leprouvent. Les derniers chiffres del’Office fédéral de la statistique(OFS) confirment une tendance: lenombre de jeunes possédant unpermis ne cesse de diminuer. En2010, ils sont 58,7 % parmi les 18à 24 ans à en posséder un, en 1994ils étaient encore 70,7 %. Même lepourcentage de ménages sans voi-tures a augmenté au cours de la der-nière décennie. En outre, la plupartdes experts s’accordent sur le faitque l’avenir urbain bannira les voi-tures.Il reste encore à convaincre lamajorité des politiciens que lestransports publics seront les trans-ports de demain et à prendre lesbonnes décisions aujourd’hui.

Caroline BeglingerChristophe Siegenthaler

Hausse limitée à 5,6% par Monsieur Prix des titres de transport pour2013-14. (photo sp/cff)

Appartement de vacances « Le Shérif » à Saignelégier

Un appartement de 3 chambres, cuisine, salle de bain,

simple et modeste, mais chaleureux et très lumineux.

Vue imprenable ! Situé au centre du village,

à proximité de toutes les commodités.

Une place de parc à disposition. Possibilité de faire la lessive.

Durée minimum de séjour : 2 nuits

Occupation : 2-6 personnes

Tarif journalier : 120,00 CHF

Supplément : frais de nettoyage et literie : 100,00 CHF

Contact : Myriam Caranzano [email protected]

! 079 / 444 00 65


Paquet FAIF : bon pour la Suisse occidentale

Pour répondre à l’initiativede l’Association transportset environnement (ATE)

«Pour les transports publics», leConseil fédéral propose un contre-projet dont les éléments essentielssont:- un nouveau système assurant unfinancement stable et durable del’infrastructure ferroviaire;- le maintien des contributionsfinancières actuelles complétéespar de nouvelles ressources;- un programme stratégique à longterme et une première étape de réa-lisation d’ici à 2025.Sous réserve des décisions finalesqui seront prises par les Chambresfédérales, le projet du Conseilfédéral constitue une bonne solu-tion alternative à l’initiative del’ATE. En voulant axer le finance-ment du rail par les taxes sur lescarburants, l’ATE créée une situa-tion pour le moins paradoxale ence sens que si le trafic automobilediminue, ce que l’ATE appelle deses vœux, les moyens en faveur durail diminueraient également, ceque nous ne voulons pas!Pour une étape «plus complète»à six milliardsDans le cadre de la procédure deconsultation, de nombreuxmilieux se sont prononcés enfaveur d’une première étape à sixmilliards, arguant du fait que laproposition du Conseil fédéralbasée sur une enveloppe de 3,5milliards ne permettrait pas dedévelopper suffisamment le réseauferroviaire compte tenu de la fortecroissance de la demande. Au cha-pitre 6.4.1.2.4) de son message, leConseil fédéral présente d’ailleursune variante à six milliards, tout enpréconisant son rejet au motif queson financement serait probléma-tique. A titre préventif pourtant, leConseil fédéral décrit les projetsqu’il y aurait lieu de réaliser si tou-tefois le Parlement optait pour unevariante plus ambitieuse.Les projets sont en majoritésitués en Suisse occidentale,mais ils servent l’ensemble dupaysAussi bien dans le paquet à 3,5milliards que dans celui à six mil-

liards, la majorité desmesures sontsituées en Suisse occidentale. Iln’en fallait pas davantage pour quese forme une alliance de 15 can-tons alémaniques, emmenés par lecanton de Zurich, pour contester lalégitimité de ces choix. Pourtant,une petite immersion dans le dos-sier permet de constater ceci:a) Il ne sert à rien d’augmenter lacapacité du réseau avant d’avoiraugmenté celles de plusieurs garesqui ne seraient pas enmesure d’ab-sorber un trafic supplémentaire: ils’agit notamment des gares deGenève, Lausanne et Berne:b) Pour permettre la circulation detrains de 400 mètres à deuxniveaux sur l’axe entre Genève etSaint-Gall, des adaptations sontindispensables dans les garescitées. Si la gare de Zurich s’estconstamment développée au coursde ces dernières années, tel n’estpas le cas notamment des gares deGenève et de Lausanne;c) Le tunnel du Brütten entreZurich et Winterthour, celui duZimmerberg entre Zurich et Zoug

ou encore celui du Chestenbergentre Zurich et Olten sont des pro-jets certes nécessaires, maisimpossibles à réaliser d’ici à 2025.Ils devront être réalisés dans ladeuxième étape du STEP. Rien nes’oppose à ce que des engage-ments soient pris dès maintenant àcet égard;d) Contrairement à ce que l’on a puentendre, la Suisse occidentalen’est nullement favorisée enmatière d’investissements ferro-viaires. La part de la Suisse occi-dentale dans le paquet précédent(5,4 milliards de francs) voté parles Chambres fédérales en 2009 semontait à 18 %, alors que notrerégion représente les 40 % du ter-ritoire urbanisé ou encore les 38 %de la population;e) Le besoin de rattrapage enSuisse occidentale est incontes-table et il est encore accentuéaujourd’hui par le développementspectaculaire de la métropolelémanique notamment, mais éga-lement par les nombreux projetsferroviaires régionaux (CEVA,

RER Fribourg, RER Neuchâtel)qui auront évidemment pour effetde doper la demande sur le réseaugrandes lignes et d’augmenter lapression sur les gares principales.En conclusion, le Parlement auratoutes les raisons de valider l’étaped’aménagement 2025 «plus com-plète» à six milliards de francspour aménager en priorité lesgares de Genève, Lausanne etBerne. Et il serait bien inspiré defixer un délai pour la réalisation dela prochaine étape qui serviraessentiellement à réaliser les pro-jets mentionnés à la lettre c) del’énumération ci-dessus.

Claude Nicaticonseiller d’Etat du canton de

Neuchâtel, président de la CTSO*

* La CTSO (Conférence des directeurscantonaux des transports de Suisseoccidentale) groupe les conseillersd’Etat en charge des transports publicsdes cantons de Berne, Fribourg,Genève, Jura, Neuchâtel, Valais etVaud.

L’étape 2025 et la Suisse occidentale en un coup d’œil

La carte ci-dessus permet une approche rapide de ce que l’on trouve – ou que l’on ne trouve pas – dans le projet FAIF du

Conseil fédéral. - La puce noire A0 et les puces jaunes A1 à A3 signalent les mesures figurant dans le paquet à 3,5 milliards

du Conseil fédéral. - Les puces bleues B4 à B6 situent les mesures figurant dans le paquet à six milliards et finalement, les

puces orange C7 et C8 pointent deux mesures ne figurant ni dans l’une ni dans l’autre des variantes.- La carte montre éga-

lement (nuage orange) que l’essentiel des mesures à réaliser en Suisse occidentale sert en réalité à augmenter la capacité

de l’axe Genève – Saint-Gall. (carte sp)

L’histoire de l’axe du Sim-plon constitue sans doutel’une des pages les plus glo-

rieuses du réseau ferroviaire helvé-tique, puisqu’il représentait la liai-son la plus rapide entre Paris etMilan, via Vallorbe et le Valais.A la suite des ruptures de chargeentre les TGV Paris – Lausanne etdes rames Genève – Milan, l’axe duSimplon a perdu l’aura dont il avaitjoui à l’ère du Simplon-Express.Mais le temps est venu où la lignenourrit de nouvelles ambitions.C’est ce que les cantons de Vaud etdu Valais ont décidé d’un communaccord avec les CFF et l’Officefédéral des transports, lors de lasignature d’une convention en garede Vevey, le 18 juin 2012.Artisan du renouveau du rail enValais, le conseiller d’Etat JacquesMelly a reconnu que les tractationsavaient duré une quinzaine de mois.Après l’ouverture du Lötschberg debase qui a connu un succès fou-droyant, il devient urgent d’aug-menter les capacités de la ligne du

Simplon. La région d’Aigle et duChablais valdo-valaisan est promisà l’une des plus fortes expansionsdémographiques. D’où la nécessitéd’entreprendre des travaux indis-pensables. On adaptera les tunnelset les passages supérieurs aux ramesà deux niveaux. On en profiterapour assainir les ponts routiers et lesrendre compatible aux poids lourds

de 40 tonnes. Les travaux ne pose-ront pas de difficultés particulières,sauf au tunnel de Burier, point decroisement des trains. Par la suite,on s’attaquera au tunnel de Saint-Maurice. Par ailleurs, on a entamé lepercement de la galerie de Gobet,près de Sierre (lire ci-dessous). Onaménagera également la voie pourrelever la vitesse dans toute la

plaine du Rhône. L’objectif est demettre à terme Sion à une heure deLausanne.Selon Pascal Bovey, chef du Servicedes transports duValais, l’horaire defin 2012, la cadence à la demi-heuresera instaurée de Brigue à Monthey,avec rétablissement de la continuité,à la demande des agglomérations deSierre et Sion. Quant au doublementdu Lötschberg, le canton du Valaissouhaite que la réactivation desétudes (devisées à 100 millions)débute en 2014. On n’entamera pasde travaux avant l’achèvement duGothard, en espérant que l’on s’yattèle si possible en 2018-19. Seuleombre au tableau sur l’axe du Sim-plon, le repli de l’Italie dans sesrelations internationales. C’est à laSuisse de rétablir de bonnes liai-sons. Enfin, on relèvera l’idéed’aménager à terme une liaisondirecte Monthey – Saint-Maurice –Aigle – Lausanne, à l’intention despendulaires chablaisiens en aug-mentation constante. BLN


Renaissance de l’axe du Simplon

Signature de la convention: Toni Eder, Jacques Melly, François Marthaler etPhilippe Gauderon (de gauche à droite). (photo sp)

Le premier coup de piochedans la colline de Goubingà Sierre, le 15 juin 2012,

s’inscrit dans la dynamique dedéveloppement et de revitalisationde la ligne du Simplon. Cet actesymbolique marque le début de laconstruction du tunnel de Gobetqui remplacera l’ouvrage actuel(255 mètres) datant de 1877. Situéà l’est de la gare de Sierre et au suddu tracé existant, le nouveau tunnelpermettra le passage des ramesvoyageurs à deux niveaux (duplex)ainsi que des trains de marchan-dises à grande capacité.Le projet en cours de concrétisations’étend sur une longueur de 1215mètres dont 273 sont en souterrainavec deux tranchées couvertes (60mètres et 62 m) encadrant le tun-nel (251 mètres). Le nouveau tron-çon à double voie pourra être par-couru dès décembre 2014 à la

vitesse de 140 km/h, au lieu de 100km/h aujourd’hui. L’ancien tunnelsera comblé avec les matériauxd’excavation durant le premiersemestre de 2015.La ville de Sierre prévoit diversaménagements urbains dans lesquartiers situés autour des portailsdu nouvel ouvrage, côtés Graben etGlarey. Dans cette perspective, lacommune assume le pré-investis-sement de la construction des fon-dements d’un passage sous-voiespour la future route qui évitera lequartier du Vieux-Bourg (passageinférieur de la Scie dans le quartierde Graben) ainsi que le finance-ment de certains aménagements àGlarey (murs de soutènement).

L’établissement du nouveau tracéferroviaire et les aménagementsannexes représentent un investisse-ment de 58,8 millions de francs

pour les CFF et de 5,5 millions defrancs pour la ville de Sierre. Sur leplan de l’information, la rubriquewww.sierre.ch/tunnelgobet du siteInternet communal traduit lavolonté des responsables du chan-tier d’offrir une infomation de qua-

lité sur le projet, le déroulement desa réalisation et l’impact des tra-vaux. Les internautes ont égale-ment la possibilité de téléchargerplusieurs documents: plans, des-criptifs, infos aux riverains, etc.

PhC

Tunnel de Gobet à Sierre en cours de percement

Premier coup de pioche du tunnel de Gobet, à Sierre. (photo phc)


Andreas Meyer pour un réseau cohérentSuite de la première page

Des variantes au projet ini-tial sont à l’étude et lesCFF sont prêts à les consi-

dérer, si elles offrent les mêmescapacités. Le directeur entend pla-cer la clientèle au centre de ses pré-occupations, car il ne souhaite pasqu’elle subisse les inconvénientsd’un mauvais choix. Les variantessont entre les mains des experts etles décisions seront prises en touteconnaissance de cause.

MATERIEL ROULANTLes CFF ont souscrit une com-mande de 29 rames pour desservirl’axe international nord-sud. Onconnaît les déboires enregistrés parles anciennes rames italo-suisses,ce qui a conduit à improviser dessolutions provisoires. AndreasMeyer accorde une attention parti-culière à rétablir d’excellentes rela-tions avec les villes de Francfort,Stuttgart, Munich et Milan, afind’assurer des liaisons directesAlle-magne – Suisse – Italie. Il s’agirad’offrir un service plus confortable,sans changement de trains, pourrécupérer une part de clientèle nonnégligeable. Des pourparlersintenses ont été engagés avec l’Al-lemagne pour une bonne dessertede Francfort.L’axe nord-sud paraît aussi fonda-mental aux yeux d’Andreas Meyer,dans l’esprit de la cohésion natio-nale et une bonne insertion du Tes-sin dans le réseau fédéral. L’ouver-ture du tunnel de base du Gotharddevrait d’ailleurs révolutionner lesrelations de part et d’autre desAlpes, comme ce fut le cas pour leHaut-Valais avec le Lötschberg debase. C’est pourquoi, les CFFinvestissent d’ores et déjà pour ren-forcer les capacités d’accueil desgares tessinoises.L’ouverture des réseaux régionauxaux opérateurs étrangers est pro-grammée prochainement. Faut-ils’attendre à l’irruption d’opéra-teurs privés (Veolia, NTV, compa-gnies historiques) sur le réseau hel-vétique? Sans sous-estimer laconcurrence,AndreasMeyer tient àrappeler la réputation élogieuse de«paradis ferroviaire» dont jouit la

Suisse, aussi bien en France qu’enAllemagne et en Italie. Par ailleurs,l’occupation des sillons est telle-ment dense qu’il est plus difficiled’insérer des circulations supplé-mentaires que dans des payscomme l’Italie ou la France. Et ledirecteur de rendre hommage aux28.600 employés des CFF qui assu-rent des records de ponctualité, dedensité et de sécurité du trafic.C’est une motivation extraordi-naire pour continuer de satisfaire laclientèle.

PARTENARIAT PRIVILEGIEMais les CFF envisagent-ils des’engouffrer dans la brèche, endécrochant des marchés sur leslignes transfrontalières? Une telleéventualité est écartée sans hésita-tion par le directeur. Les CFF ontchoisi clairement le choix de lacoopération avec leurs partenairesfrontaliers. Il en veut pour preuvele CEVA(Cornavin – Eaux-Vives –Annemasse), meilleur exempled’une telle stratégie. Si les CFF etla SNCF avaient agi en concur-rents, on ne serait jamais parvenuaussi rapidement aux accords juri-diques, financiers et techniques.Il en est de même pour la collabo-ration avec la Lombardie au sein dela société Tilo. Et les CFF viennentde signer une convention avec leprésident du Conseil régional d’Al-sace, Philippe Richert, qui rétabliraune vraie liaison transfrontalièreentre le Haut-Rhin et la régionbâloise. Les rames dites «FlirtFrance» devraient être homolo-guées d’ici à la fin de 2012 et assu-rer ce service transfrontalier. Quantau service des TGV franco-suissesde Lyria, ils passent à juste titrepour les meilleurs, grâce à la qua-lité de leur confort, de leur service,de leur personnel binational et deleur rentabilité.Quant au financement des grandschantiers franco-suisses tels que leCEVA, une délégation des CFF arencontré à trois ou à quatrereprises à Paris les partenaires de ceprojet: SNCF, RFF, Etat, régions,départements. Fait amusant, c’estgrâce aux Suisses que les acteursfrançais ont obtenu le même niveau

d ’ i n fo rma -tion, ce qui apermis dedébloquer las i t u a t i o n .Récemment,les fonds ontété libéréspour leCEVA surt e r r i t o i r efrançais. Etle calendrierde la réouver-ture de Delle– Belfortvient d’êtreconfirmé parle directeur deRFF Bour-gogne - Franche-Comté.Des inquiétudes ont été émises surla pérennité d’une liaison directeGenève/Lausanne – Bienne – Bâle,via Delémont. Andreas Meyers’étonne de ces hypothèses qu’iljuge infondées. Natif de Bâle, ilconnaît bien l’Arc jurassien et saitl’importance de cette ligne pour lescantons de Neuchâtel, Berne et duJura. Elle lui paraît indispensable,car elle contribue au maintien de lacohésion nationale. Il n’est doncpas question de la retirer du réseaudes grandes lignes.

ARC LEMANIQUELorsque Andreas Meyer a repris legouvernail des CFF en 2007, il arencontré tous les gouvernementscantonaux. Il se souvient desdoléances et des critiques que luiont adressés les exécutifs vaudois etgenevois; trains bondés, offre insuf-fisante, matériel roulant vétuste.D’immenses efforts ont été entre-pris depuis lors, ce qui s’est traduitpar une explosion de la fréquenta-tion. Ils seront poursuivis avec lamise en service des rames régio-nales à deux niveaux offrant davan-tage de places assises.A ce propos, le directeur des CFFtient à préciser s’être mal exprimé ily a quelque temps dans la presse.Malgré les améliorations considé-rables de capacité, il n’est malheu-reusement pas possible d’offrir desplaces assises à tous les voyageurs

aux heures de pointe. Mais ces par-cours effectués debout doivent selimiter à une poignée de minutes.Car les investissements doivent êtreconsentis selon un équilibre entretoutes les régions du pays. Lescoûts induits par les nouvellesinfrastructures et l’accroissementdes prestations ne doivent pas êtresous-estimés. C’est ainsi que le prixdes sillons a été augmenté de 200millions de francs dont 170millionspour les seuls trains de voyageursdes CFF, en particulier en raisondes coûts d’entretien du réseau. Siaujourd’hui, on programme à justetitre le réseau ferroviaire suisse de2050 (Plan Rail 2050), il fautprendre en compte l’investissementet les moyens de le financer.En conclusion à ce tour d’horizon,le directeur Andreas Meyer souhai-terait adresser un message aux poli-tiques suisses, mais aussi à toute lapopulation suisse. Aujourd’hui, lesgrands projets ferroviaires doiventêtre planifiés dans un souci d’ou-verture et non dans un esprit de clo-cher. La suppression du gouletd’étranglement Olten – Zurich serafavorable à la Suisse romande,comme la modernisation du nœudde Lausanne sera bénéfique pour larégion zurichoise. Ce n’est quedans cet esprit confédéral que lechemin de fer helvétique pourrarelever les grands défis de ce pro-chain demi-siècle.

BLN

Andreas Meyer, grand patron des CFF. (photo sp/cff)

En cinq ans, les TGV de laligne à grande vitesse (LGV)Est (Strasbourg – Paris) ont

transporté plus de 60 millions devoyageurs, soit l’équivalent de lapopulation française.Mise en servicele 10 juin 2007, la LGV Est a unedimension européenne avec des liai-sons pour le Luxembourg, l’Alle-magne et la Suisse*.Parmi les 13 millions de passagerstransportés en 2011, quelque deuxmillions ont effectué un trajet inter-national dont 1,4 million entre laFrance et l’Allemagne. La fréquenta-tion en 2011 a remarquablement pro-gressé par rapport à celle de 2010: +5% sur l’ensemble des relations; +8 %sur les liaisonsAlsace – Paris et +9%sur les liaisons Alsace – Atlantique.La réduction des temps de parcoursobtenue par la première phase de laLGV Est (300 km sur 406) ainsi quela refonte des connexions TGV avec

les dessertes régionales ont favoriséle report modal de la route et de l’aé-rien vers le rail. Après les trois pre-miers mois d’exploitation commer-ciale, la part du TGV sur le trajetStrasbourg – Paris (2h20 au lieu de4h) est passée de 30% à 70%.Aujourd’hui, cette dernière repré-sente 90%. La gare de Strasbourg estdevenue la troisième gare de régionavec ses 15,7 millions de voyageursannuels tous trafics confondus (inter-national, national, régional).La qualité et la régularité du servicefont quasiment l’unanimité: 86 %des voyageurs sont satisfaits, voiretrès satisfaits pour 34 % d’entre eux.De janvier à mai 2012, 93,1 % desTGV empruntant la LGV Est sontarrivés à destination à l’heure ouavec un retard n’excédant pas 10minutes. La circulation des 120 TGVEst quotidiens est supervisée par uncentre opérationnel spécifique, situé

à Paris-Est, qui assume la gestion dutrafic et des situations perturbéesdepuis septembre 2010.Les 106 km de la deuxième phase enconstruction entre la Lorraine etl’Alsace permettront de réduired’une demi-heure la durée du trajetStrasbourg – Paris, passant de 2h20actuellement à 1h50, dès 2016.Avec cette seconde phase et la réali-sation des LGV Europe sud-Atlan-tique (Tours – Bordeaux) et Bre-tagne-Pays de la Loire (Le Mans –Rennes), les temps de parcours dimi-nueront aussi entre Strasbourg etBordeaux (5h au lieu de 6h30) ainsiqu’entre Strasbourg et Nantes (4h15au lieu de 5h30).Le chantier de la deuxième phase dela LGV Est comporte un ouvrage detaille pour traverser en tunnel le mas-sif des Vosges. Le creusement desdeux tubes de ce tunnel, long de 4020mètres, est effectué au moyen d’untunnelier. L’imposante machine d’undiamètre de 10 mètres, d’un poids de2200 tonnes et d’une longueur de 110mètres vient de terminer l’une des

deux galeries, le 19 juin 2012, aprèssept mois de travaux. Elle commen-cera le percement de l’autre tube enoctobre 2012.

Une fois terminée, la LGV Estconstituera le maillon occidental de

la «magistrale» à grande vitesseprévue entre Paris, Munich, Vienne,Bratislava et Budapest (1500 km).

PhC* Le TGV Lyria Zurich – Paris, circulaitvia Bâle, Mulhouse et Strasbourg avantson basculement sur la LGV Rhin-Rhône,le 11 décembre 2011.

LE TGV EST EN BREF43.000 places assises réparties dans 120TGV quotidiens (10 % de plus par rapportà 2007); un parc de 52 rames desservant 52gares; une vitesse maximale de 320 km/hen service commercial; 574,8 km/h: recordmondial de vitesse sur rail atteint le 3 avril2007 à 13h14 au point kilométrique 194 dela LGV dans la région de l’Argonne(Marne) avec une rame Duplex adaptée; lepremier tube du tunnel de Saverne com-prend 1932 anneaux formés de voussoirsen béton préfabriqué (15.456 au total).

Furrer FreyL i g n e s d e c o n t a c t

®

Furrer+Frey SABureau d‘ingénieurs,construction de caténairesThunstrasse 35,Case postale 182CH-3000 Berne 6

Téléphone +41 31 357 61 11Télécopie +41 31 357 61 00

www.furrerfrey.ch

Visitez-nous à InnoTrans à BerlinHall d’exposition 26 / Stand 226

Furrer+Frey SABureau d‘ingénieurs,construction de caténaires

isitez-nous à InnoVHall d’exposition 26 / Stand 226

rs,énaires

rans à BerlinoTTrans à Berlin6 / Stand 226

rrer FrFuL i g n e s d e c o n t a c t

Thunstrasse 35,Case postale 182CH-3000 Berne 6

+41 31Téléphone+41 31Télécopie

eyreyc o n t a c t

er Fr ®

357 61 11357 61 00

Succès du TGV Est

T r a n s p o r t s r o m a n d sT r a n s p o r t s r o m a n d s I n f r a s t r u c t u r e s 1 0I n f r a s t r u c t u r e s 1 0


Second pôle économique deSuisse, suivant de prèsZurich, et l’une des dix

régions les plus dynamiques d’Eu-rope, l’Arc lémanique ambitionnede répondre à la demande crois-sante demobilité. Réunis au sein dela Métropole lémanique, les can-tons de Genève et de Vaud veulentpromouvoir conjointement leursintérêts et développer des poli-tiques publiques communes danscinq domaines: la mobilité, l’ac-cueil des organisations internatio-nales, la santé, la recherche et laformation.Enmatière demobilité, les prioritésvisent à l’amélioration des trans-ports ferroviaires et autoroutiersainsi que du trafic d’aggloméra-tion. Pour le rail, le concept Léman2030 issu de l’accord du 21décembre 2009 scellé par les deuxcantons, l’Office fédéral des trans-ports (OFT) et les CFF, projette deréaliser trois objectifs à l’horizon2020-2025. Laurent Staffelbach,chef de projet Léman 2030, lesénumère ainsi:- «doublement de la capacité enplaces assises entre Lausanne etGenève (aujourd’hui, le taux d’oc-cupation des trains atteint 105 %aux heures de pointe);- établissement de la cadence auquart d’heure sur les RER vaudoiset franco-valdo-genevois;- renforcement des nœuds ferro-viaires de Lausanne et Genève.»La concrétisation de ces objectifs

nécessite diverses adaptations del’infrastructure ferroviaire ainsique l’introduction d’un matérielroulant plus capacitaire. La plupartdes projets concernant l’infrastruc-ture se focalise sur les gares deLausanne, Renens et Genève tandisque l’autre partie touche à des amé-nagements sectoriels sur la ligneLausanne – Genève entre Lausanneet Renens ainsi qu’entre Nyon etCoppet notamment.

AMENAGEMENTS PREVUSDivers aménagements sont prévus.A Lausanne:- création de deux voies nouvellespour le garage des trains longs de400 mètres sur le site de Paleyres;- modification des têtes est et ouestde la gare qui seront dotées de nou-veaux embranchements permettantdes entrées-sorties à 60 km/h aulieu de 40 km/h.- longueur de tous les quais portéeà 420 mètres par prolongementvers l’ouest pour accueillir destrains plus longs;- désenchevêtrement des flux detrafic (axes du Plateau et du Sim-plon) par une nouvelle répartitiondu plan des voies;- création d’un nouveau passagesous-voies du côté ouest;- renouvellement des installationsd’enclenchement.Entre Lausanne et Genève:- construction d’une quatrièmevoie de Lausanne à Renens et d’unsaut-de-mouton à l’ouest de la nou-velle halte du RER vaudois dePrilly-Malley, inaugurée le 29 juin;- modernisation des accès auxtrains avec aménagement de

rampes; élargissement, allonge-ment et rehaussement des quaisexistants; construction d’un qua-trième quai (au nord) et d’une pas-serelle (côté Morges); optimalisa-tion de l’interface train-métro m1(Renens – Lausanne-Flon) – futurtram t1 (Renens – Lausanne-placede l’Europe) – bus/trolleybus engare de Renens;- nouvelle voie d’accès de la garede Morges au triage de Denges;- voie nouvelle pour le dépasse-ment des trains de marchandisesentre Founex et Coppet.A Genève:- construction de points de croise-ment avec quais de 220 mètres delong à Mies et à Chambésy;- extension de la gare de Genève-Cornavin avec la construction dedeux voies et d’un quai supplémen-taires pour accueillir davantage detrains (+40%);- allongement des quais des haltesdu RER situées entre Genève et LaPlaine pour l’exploitation de nou-velles rames automotrices;- aménagement d’un nouveau quaicentral avec accès dénivelé en garede La Plaine;- modernisation des installationsélectriques (conversion du 1,5 kVaux 25 kV, section commutable 15kV/25 kV de Cornavin à la bifur-cation de Châtelaine) et de sécuritésur la ligne Genève – La Plaine.

MATERIEL ROULANTUn important renouvellement dematériel roulant est programmé:- mise en service de nouveauxtrains à deux niveaux dont les treizeDuplex Regio qui seront tous opé-rationnels au changement d’horairedu 9 décembre 2012 (HoraireRomandie 2013) et les futursDuplex Grandes Lignes (TwindexxSwiss Express de Bombardier) dèsfin 2015.Le financement de ces projets (2,5milliards de francs) est alimentépar des sources fédérales, canto-nales et locales parmi celles-cifigure le Fonds d’infrastructureferroviaire (FIF) du message FAIF(Financement et aménagement del’infrastructure ferroviaire) quisera débattu prochainement par leParlement fédéral (voir la positionde la CTSO, page 7). L’acquisitiondu matériel roulant est financée,quant à elle, par les CFF.L’extension de la gare Cornavin etles transformations prévues en gare

de Lausanne sont les principauxdéfis: réalisation de projets dans uncontexte urbain dense et exécutiondes travaux dans des lieux mainte-nus en exploitation. Les CFF fontle maximum pour trouver les solu-tions ayant un impact minime sur lebâti environnant. Ils comptent limi-ter autant que possible la démoli-tion d’immeubles abritant des loge-ments à loyers abordables etlorsque des démolitions ne pour-ront être évitées, des solutionscompensatoires seront recher-chées. Pour cela, les CFF ont éla-boré une stratégie de communica-tion et de collaboration intensiveavec les représentants des quartierset les autorités tant cantonales quecommunales.

VARIANTES A GENEVEA Genève, plusieurs variantes dedéveloppement ont été examinées:réalisation d’une nouvelle garecentrale à La Praille ou à l’aéro-port; agrandissement de la gareCornavin par l’implantation denouvelles voies en souterrain, enaérien (côté place de la Gare, voireau-dessus des voies existantes) ouen surface (côté Grottes et Mont-brillant). Sur la base de ces diffé-rentes études, les CFF privilégientle maintien de la gare centrale duréseau ferré genevois à Cornavin.Pour augmenter sa capacité, lesCFF considèrent que l’extensionlatérale nord en surface est la plusavantageuse. «Réalisable parétapes supportables financièrementet temporellement, cette optionrépond le mieux aux besoins dedéveloppement à moyen et à longtermes», souligne Laurent Staffel-bach. De plus, elle est la seule quipuisse être réalisée d’ici à 2025pour autant que le financement(790 millions de francs) soitassuré par la première tranche duFAIF. L’inscription de cet investis-sement dans cette tranche dépendde l’enveloppe financière que lesChambres fédérales approuveront,soit 3,5 ou 5,9 milliards de francs.L’ajout de deux nouvelles voies etd’un nouveau quai central (12mètres de large) à la suite de l’ac-tuelle voie 8 représente uneemprise au sol d’une largeur totalede 28 mètres. Cela a pour consé-quences la disparition de 170 loge-ments dans le quartier des Grottes.

Suite page 12Philippe Claude

La rame Duplex Regio dessert désormais l’Arc lémanique. (photo phc)

Léman 2030: projet utile à toute la Suisse

Suite de la page 11

La requalification urbaine duquartier envisagée par laville touche 200 logements

supplémentaires, mais le plan dedensification prévoit la reconstruc-tion de 300 appartements. Il restedonc 70 logements à remplacer pardes solutions alternatives de qualitérespectant les valeurs sociales etculturelles du quartier desGrottes», explique Laurent Staffel-bach. Des possibilités de reloge-ment pourront s’effectuer dans lecadre de projets immobiliers plani-fiés en ville de Genève, ceux autourdes futures stations de CEVA* parexemple.D’entente avec les CFF, canton etville de Genève attendent lesconclusions d’une expertise indé-pendante au sujet des variantesd’extension en souterrain et en sur-face (côté nord) pour se prononcersur leur éventuelle contributionfinancière à la réalisation de l’op-tion souterraine dont les surcoûts

devraient être assumés par les col-lectivités locales.A Lausanne, l’allongement desquais, du côté ouest, oblige à élar-gir partiellement la plateforme fer-roviaire au sud-ouest de la gare.Cet empiétement va occasionner ladémolition de certains immeubleslocatifs et d’un hôtel familial situésdans ce secteur. Les études d’avant-projet en cours détermineront d’icià la fin de 2012 combien de bâti-ments devront être réellementdémolis. Le relogement des loca-taires obligés de déménager tiendracompte des critères de qualitéincluant les aspects sociaux et cul-turels du quartier sous-gare.Le développement de l’infrastruc-ture ferroviaire et les nouvellesrames automotrices plus capaci-taires permettront d’absorber dura-blement la croissance du trafic etamélioreront remarquablement lesconditions de transport des voya-geurs dans l’Arc lémanique. Lesprojets du concept Léman 2030profiteront à l’ensemble de laSuisse comme la ligne diamétraleen cours de construction à Zurich

profitera aux Romands qui se ren-dent à Winterthour ou à Saint-Gall.C’est pourquoi la réalisation deLéman 2030 est indispensable: ellerendra le chemin de fer plus perfor-mant et plus attractif sur les des-sertes régionales ainsi que sur lesliaisons interrégionales et natio-

nales Genève – Saint-Gall / Bâle /Brigue. PhC

* Cornavin – Eaux-Vives – Anne-masse, maillon central du RERfranco-valdo-genevois dont laconstruction a débuté le 15novembre 2011.

Gares remodelées: relogement à l’étude

T r a n s p o r t s r o m a n d s T r a n s p o r t s r o m a n d s I n f r a s t r u c t u r e s 1 2I n f r a s t r u c t u r e s 1 2

Extension de la gare vue par des collégiens

Une classe de onzièmeannée du collège de Mont-brillant, à Genève, a

exprimé par la peinture ses ques-tionnements et ses sentiments vis-à-vis du projet d’extension de lagare de Cornavin. L’idée de cettedémarche artistique est née de l’in-quiétude des élèves au sujet dulogement d’un camarade. L’im-meuble dans lequel il habite pour-rait être démoli avec l’agrandisse-ment de la gare vers le quartier desGrottes.

VISIONS DES ELEVESMael Madouri, enseignante en artsplastiques, a répondu au souci deses élèves en leur suggérant de tra-vailler sur leurs visions du projetferroviaire qui va transformer unsecteur urbain proche de leur école.Après l’étude de diverses sourcesd’information (articles de presse,documents, etc.), le choix de l’ob-jectif (positionnement non poli-

tique et non polémique) et lesexplications de l’enseignante pourcomprendre l’art contemporain, les17 élèves ont effectué des croquisadoptant une perspective futuriste.Les premières esquisses représen-taient des vues de manifestations,de déménagements, de démoli-tions, d’urbanisme débridé, detrains volants ou souterrains. A par-

tir de ces différents éléments, lesélèves ont imaginé, puis réalisédeux tableaux originaux peints àl’acrylique sur des panneaux debois aggloméré mesurant chacun2m05 x 1m40.L’approche pédagogique de MaelMadouri veillant à associer effort etsatisfaction, l’enseignante s’estdemandé s’il serait possible d’ex-

poser temporairement l’œuvre desélèves dans la rue pour lui donnerune visibilité publique. L’autorisa-tion obtenue, les deux tableaux ontété placés sur la façade d’angleentre le passage des Alpes et la ruede Montbrillant. Ils y resteront jus-qu’à la rentrée scolaire de sep-tembre 2012.

L’extension de la gare Cornavin dessinée par Ana, Arnela, Arthur, Brayan, Camille, Diana, Drilon, Edgar, Fabian, Jessica,

Leila, Luca, Mélanie, Micael, Sabreen, Temuujin, Yan, élèves de 15 à 16 ans au collège de Montbrillant. (photo M. Madouri)

Superficie: 349.451 hectares(Genève: 28.248 ha. / Vaud:321.203 ha).Population: environ 1,171 milliond’habitants en 2010 (Genève:457.715 hab. / Vaud: 713.281 hab).Démographie: +14% (+142.000hab.) entre 2000 et 2010; prévisionde +29% (+344.000 hab.) de 2010à 2040.Economie: 617.342 emplois en2008 (Genève: 277.098 / Vaud:340.244).Emplois: +16,2% entre 2001 et2010. Création d’emplois en 2009:3688 (GE: 1926; VD: 1762).Entreprises créées en 2009: 2283(GE: 1173; VD: 1110).

Grandes écoles (Universités,EPFL, HES): 46.741 étudiants(Genève: 19.956 / Vaud: 26.785).

Trafic entre Lausanne et GenèveTrafic routier: 80.000 voitures parjour en 2000; 100.000 en 2010;130.000 estimées en 2030.Passagers dans les trains: 25.000voyageurs par jour en 2000; 50.000en 2010; 100.000 estimés en 2030.

Aéroport international deGenèvePassagers annuels multipliés par1,5 de 2000 à 2010: 7,677 millionsen 2000; 11,7 millions en 2010; 13millions en 2011. (PhC)

Métropole lémanique en chiffres

L’ouverture de la gare de Prilly-Malley est un symbole à de mul-tiples titres. D’abord, c’est la pre-mière étape de l’objectif ambitieuxde Léman 2030. C’était aussi ladernière inauguration du ministredes transports vaudois FrançoisMarthaler, auquel le conseillerd’Etat Pascal Broulis (lors de sondernier jour de présidence) a renduun vibrant hommage. C’est enfin laréparation d’une injustice histo-rique, comme l’a relevé avec unhumour caustique le syndic AlainGilliéron de Prilly, puisque sa com-mune avait revendiqué une tellehalte il y a un peu plus de150 anslors de la construction de la ligneRenens – Lausanne!C’est assurément une réussitearchitecturale exemplaire que l’ondoit au talent du bureau d’archi-tectes Luscher, qui s’est beaucoup

investi dans les concours d’archi-tecture Europan, ouverts auxjeunes talents débordant d’audace.La façade méridionale de la gareressemble à une gigantesque ailed’avion, ce qui lui donne une légè-reté envoûtante.Cette gare qui doit se contenter du

modeste statut de halte jouera unrôle central dans l’Ouest lausan-nois. Elle desservira une zone de8500 emplois et habitants dans unpérimètre de 500 mètres, s’élevantà 12.500 à l’horizon 2020. Sa fré-quentation devrait se monter à6000 voyageurs par jour ou 1,5

million par année. A terme, ellesera desservie par le Réseauexpress régional vaudois chaquequart d’heure entre Cossonay etCully. Sa conception a tenu comptede la construction de la quatrièmevoie entre Lausanne et Renens(VD). Le quartier de Malley estappelé à un développement consi-dérable, puisqu’il dispose d’unesurface de friches industrielles dequelque 70.000 mètres carrés.Ce projet ambitieux a été ronde-ment mené, puisqu’il n’a fallu quedeux ans de planifications et troisans et demi de travaux. Ce qui aréjoui le directeur des CFF AndreasMeyer de voir la rapidité d’exécu-tion de cette réalisation, lui qui étaitvenu il y a cinq ans ici, pourentendre les doléances vaudoises.Oui, assurément le RER vaudois etLéman 2030 sont en marche! (bln)

Enfin! Lors du premier coupde pioche des importantstravaux de modernisation

entrepris par les CFF sur la ligneDelémont – Delle, le 25 juin 2012,la bonne nouvelle est tombée. Lecalendrier est arrêté et, saufimprévu, la ligne Bienne – Delé-mont – Belfort sera parcourue surtoute sa longueur et sans change-ment de train dès décembre 2015. C’est le message tant attendu que ledirecteur Abdelkrim Amoura, deRéseau ferré de France (RFF) pourla région de Bourgogne – Franche-Comté RFF, a délivré à un vastearéopage d’invités de l’Arc juras-sien. Cette liaison transporteradirectement à la gare de Belfort –Montbéliard TGV les voyageurs deBienne, du Jura bernois et du Jura.La ligne sera aussi rouverte au tra-fic régional pour les travailleursfrontaliers et les étudiants, avec desarrêts à Joncherey, à Grandvillars, àMorvillars, à Meroux-Moval (Bel-fort TGV), à Sévenans et à Dan-joutin. Il conviendra de réorganiser

le réseau de bus avec rabattementsur ces gares. Par ailleurs, les Bel-fortains rallieront la gare TGV enseulement dix minutes. Une foisrouverte, la ligne offrira un horairecadencé avec d’excellentes corres-pondances tant en France qu’enSuisse. L’objectif est de transporterau début quelque 3800 voyageurspar jour. Ce tronçon de 22 kilomètres entreBelfort et Delle sera parcouru en 25minutes, soit avec un gain de 25

minutes aussi. Dès lors, Delémontsera à 1h03 et Bienne à 1h33 de lanouvelle gare Belfort TGV, alorsque Porrentruy deviendra la villesuisse la plus proche de Paris, soit àenviron 2h50. C’est dire que lesrelations franco-suisses s’en trou-veront bouleversées. La dessertesera confiée aux rames dites «FlirtFrance» qui devraient être homolo-guées prochainement dans l’Hexa-gone. Elles seront bicourant,compte tenu que l’électrification

sera de 25.000 Volt sur territoirefrançais et de 15.000 Volt enSuisse.

TRAVAUX DANS LE JURAPour l’heure, les CFF ont entreprisde gros travaux, nécessitant la fer-meture de la ligne de Delémont àBoncourt jusqu’à la mi-août. Ils’agit de renouveler intégralementla voie de Courtételle à Courfaivre,avec des traverses adaptées à lafuture pose du troisième rail desChemins de fer du Jura (CJ) pourdes liaisons directes La Chaux-de-Fonds - Delémont. En outre, oncorrigera la géométrie des voies etl’on modernisera la signalisationdes gares de Delémont et Glovelier.Sur le tronçon Porrentruy – Bon-court, on renouvellera la caténaire;on reconstruira et l’on prolongerales quais des stations intermé-diaires; enfin on entretiendra lesouvrages d’art. Ce sont quelque 25millions de francs suisses quiseront investis cette année sur laligne Delémont – Delle. BLN


Bienne-Delle-Belfort: c’est pour 2015

Le viaduc de Saint-Ursanne sur la ligne Delémont-Porrentruy. (photo cff)

Prilly-Malley: une gare d’une rare élégance. (photo phc)

Prilly: gare «aérienne» inaugurée


CFF Energie: couvrir les besoins de 2030

L’alimentation en courant detraction du réseau ferro-viaire des CFF ainsi que

celui de treize compagnies privéessuisses est assurée par CFF Energiequi dispose d’usines hydroélec-triques, de groupes de conversions(voir tableau) et de 1800 km delignes à haute tension. CFF Energietravaille actuellement à releverdeux défis de taille: l’augmentationprévisible des besoins en électricitéet la sortie du nucléaire décidée parle Conseil fédéral. Le projet duNant de Drance en Valais, danslequel la part des CFF s’élève à36% (à 54% pour Alpiq et à 10%pour FMV), s’inscrit précisémentdans cette ambition. Assurer la production et la distribu-tion d’électricité pour les cheminsde fer n’a rien d’anodin. Il faut parexemple être en mesure chaquejour d’augmenter la fourniture encourant de manière très importante(de 140 MW à 660 MW) dans undélai très court (15 minutes) afin depasser d’une exploitation ferro-viaire nocturne à celle correspon-dant aux pointes matinales. L’exercice se complique pour CFFEnergie qui doit anticiper une aug-mentation de 25% des besoins enénergie d’ici à 2030 et les effets dela décision prise en mai 2012 de neplus recourir à terme à l’énergie

nucléaire. Cette dernière représen-tera encore en 2013, 18% de l’élec-tricité consommée (contre 82%pour l’hydroélectricité) par les che-mins de fer, avant de tendre verszéro à l’horizon 2025 (1). Pour assu-rer un ravitaillement sûr, avanta-geux et dorénavant écologique, lastratégie de CFF Energie (quirelève de la division Infrastructuredes CFF) est d’abord de renforcerl’hydraulique. Cela nécessite derevoir les concessions et d’amélio-rer les installations des CFF exis-tantes ou encore de négocier descontrats de fournitures et de coopé-ration avec des tiers pour de nou-veaux sites. La démarche engagéeprend aussi en compte l’approvi-sionnement en électricité d’origineéolienne étrangère.C’est dans ce contexte très spéci-fique que CFF Energie a engagétoute une série de projets d’am-pleur variable. En marge des postesde conversion en projet de Winkelnet de Romanel, le complexe duNant de Drance est de premièreimportance. Il nécessite un inves-tissement d’environ deux milliardsde francs suisses et sa mise en ser-vice est attendue pour 2018. Lenouvel ouvrage qui combinera tur-binage et pompage, s’ajoute à unsystème de production d’électricitélocalement très étoffé. En effet,c’est déjà en 1925 que le barrage deBarberine, associé à l’usine duChâtelard, est ouvert. Il sera com-

plété en 1955 par le barrage duVieux Emosson et en 1975 par lebarrage d’Emosson ainsi quel’usine de Vallorcine.

REHAUSSEMENT DU BARRAGELe projet du Nant de Dranceimplique: le rehaussement de 20mètres du barrage du Vieux Emos-son (couronnement à 2226,5mètres d’altitude); l’établissementde deux puits verticaux, laconstruction d’une usine souter-raine (altitude 1695 mètres) et dedeux conduites pour l’achemine-ment des eaux de et vers le barraged’Emosson (exploitation du lacentre 1830 mètres et 1930 mètresd’altitude). Haute de 52 mètres, lanouvelle usine souterraine seracapable, en turbinant les eauxéchangées entre les barrages deVieux Emosson et d’Emosson, dene développer pas moins de 900MW au total! Elle aura égalementla faculté de pomper les mêmeseaux (grâce à une électricité qui nedevra pas être d’originenucléaire…) afin de les retournerau-dessus de la cote 2180 mètres etde reconstituer ainsi une réserveutilisable à la demande. L’ouvragecomporte plusieurs kilomètres degaleries (en particulier, l’accès àl’usine souterraine au départ du vil-lage du Châtelard) dont le perce-ment complexe est en coursd’achèvement.CFF Energie travaille donc d’ores

et déjà efficacement à l’alimenta-tion en électricité de demain deschemins de fer en Suisse. Son suc-cès dépend cependant d’un sujettout autant, voire plus délicatencore, que l’augmentation desbesoins ou la sortie du nucléaire:celui du transport de l’électricité.Sans le renforcement du réseaupublic suisse THT (ce qui impliqueaussi des projets connus en Valais),il ne sera pas possible d’exploiter à100% le fantastique potentiel éner-gétique du Nant de Drance…

Sylvain Meillasson

1) Les CFF ont conclu un contratavec EDF pour la fourniture à par-tir de 2013 d’électricité produitepar la centrale hydroélectrique deKembs sur le Rhin, non loin deBâle. La part du nucléaire pourraainsi être ramenée de 25% à 18%dès 2013, alors que la part de l’hy-draulique sera augmentée de 16%,en sus des 66% déjà produits parles CFF.

Installations des CFF

Centrales de pompage-turbinageen activité:Etzelwerk: 125 MW (propr. CFF).Le Châtelard: 107 MW (pr. CFF).Centrales de turbinage en activité:Amsteg: 120 MW (particip. CFF).Göschenen: 101,8 MW (part. CFF)Vernayaz: 92,6 MW (propr. CFF).Ritom: 44 MW (propriété CFF).Wassen: 28,4 MW (particip. CFF).Rupperswil-Auenstein: 20,9 MW(participation CFF).Mühleberg: 9 MW (particip. CFF).Gösgen: 8 MW (participat. CFF).Massaboden: 7,6 MW (propr.CFF).Unteraa: 6,3 MW (participat. CFF).Trient: 0,7 MW (propriété CFF).Centrale de turbinage enconstruction:Nant de Drance: 324 MW (partici-pation CFF).Groupes de conversion CFF 50Hz– 16,7Hz en service en Suisse:Rupperswil, Seebach, Giubiasco,Massaboden,Wimmis, Chiètres.Groupes de conversion CFF enprojet: Winkeln, 2015; Romanel,2019 / 2024.

L’ancien barrage de Barberine émergé. (photo sme)

Notes d’un promeneurenchanté…

Il n’y a pas de route entre Les Maré-cottes et Finhaut, mais beaucoup deliberté, celle d’un paysage que seuls lerandonneur et le train sont habilités àtraverser. Cette exception n’est pas laseule à être digne d’intérêt. Les tracesdu passage à Salvan de l’un des géniesdes temps modernes, Guglielmo Mar-coni, ou encore les «vestiges» hôteliersdu tourisme façon «Belle Epoque» àFinhaut ne sont pas non plus sans inter-peller. C’est surtout la nature qui, étécomme hiver, tolère le visiteur, maisrappelle sa force et ne se laisse que dif-ficilement dompter, ce qui donne à lavallée du Trient son caractère unique.Informations sur www.valléedutrient-vallorcine.ch et www.tmrsa.ch

Magnifique Martigny - Châtelard!Commercialisé sous la

marque Mont BlancExpress depuis 1990, le

Martigny – Châtelard fait partie deces joyaux romands qui sont tropsouvent méconnus des Suisses,mais qui méritent pourtant d’êtreredécouverts et estimés à leur justevaleur. Offrant un accès privilégiédu Valais au Pays du Mont Blanc,ce chemin de fer est en soi uneattraction. Il permet en outre de tra-verser un terroir méconnu enSuisse, la vallée du Trient (voirencadré page 14) et donne la cor-respondance aux très attachantschemins de fer de montagne duChâtelard. L’itinéraire autorise entemps normal de poursuivre jus-qu’en France voisine et d’organi-ser, malgré certaines difficultés,d’intéressants circuits.La ligne Martigny – Le Châtelard(MC) a été inaugurée le 18 août1906. Elle est intégrée depuis 2000à TMRSA (Transports MartignyRégion SA). Le lancement du MCest lié au développement du tou-risme dans la région par lesAnglais. Quand est constituée enjuin 1902 la société de la Compa-gnie du chemin de fer de Martignyau Châtelard, le but est de faciliterl’accès à Chamonix. La lignecontribuera plus tard à la construc-tion des barrages de Barberine et duVieux Emosson. En raison d’un environnement émi-nemment alpin, sa construction futdifficile. De Martigny (altitude467 mètres), il y a 18,1 km jusqu’auChâtelard frontière (altitude 1116mètres), 18,360 km jusqu’à la fron-tière sise avant Vallorcine (altitude1260 mètres). Avant mars 1931, letracé amorcé à Martigny-Garepasse par Martigny-Ville, puis laBatiaz. La section Martigny-Gare –La Batiaz est depuis lors directe (1). Empruntant la plaine du Rhône, laligne rejoint Vernayaz (km 4,68,altitude 457 mètres) où la caténaireest remplacée par un troisième railélectrique (750V, puis 850V) et oùdébute, en raison d’une rampe de200 o/oo, une section de 2477mètres en crémaillère (système

Strub). Après cette zone, se trouvela gare de Salvan (km 8,174, alti-tude 933 mètres). L’ascension sepoursuit alors de façon plus modé-rée (rampe de 70 o/oo) et en cor-niche sur les gorges du Trient, viales Marécottes (km 9,55, altitude.1030 mètres) et Le Trétien (km11,330, altitude 1059 mètres) jus-qu’à Finhaut (km 14,7, altitude1224 mètres). Puis la ligne redes-cend sur Le Châtelard-Village (km17,750, altitude 1126 mètres) et LeChâtelard-Frontière. Il y a quatorzetunnels ou galeries – le plus longmesure 580 mètres - et cinq viaducsdont ceux du Triège et des Torrents.L’infrastructure a été mise àniveau, avec électrificationaérienne de certaines sections demontagne et pose d’un système deblock commandé de Vernayaz oùse trouvent les ateliers du MC.

MATERIEL Y sont entretenus cinq BDeh 4/4 de1957-64 (2), plus six Bdt; une BDeh4/4 (la 501), plus deux Bt de 1979et les bogies ainsi que le systèmecrémaillère des Z800 interopé-rables (deux rames MC alias Beh4/8 et trois SNCF) assurant depuis1997 le Mont Blanc Express. Lamaintenance des Z800 fait l’objetd’une convention spécifique. En2004, les Z800 MC ont parcouru99.339km en France, contre45.771km en Suisse pour les ramesSNCF. Avant les Z800, l’automo-trice 501 a été conçue par le MC et

la SNCF comme matériel interopé-rable. Mais cette expérience piloten’a pas eu de suite. Enfin, la SNCFqui a certifié le MC pour les essieuxà voie métrique, lui confie de l’en-tretien, du «bandageage» et dusuivi. D’autres compagnies françaises(Chemin de fer du Montenvers, parexemple) recourent aussi aux ser-vices et aux compétences étenduesdes ateliers de Vernayaz qui ont parailleurs réceptionné les deux nou-velles automotrices Beh 4/8 aliasZ870 de Stadler. Ces superbesrames qui débutent en ce momentmême leur service commercial,sont le pendant avec crémaillèredes automotrices Z850 acquisespar la région Rhône-Alpes égale-ment auprès de Stadler. La questionde l’adaptation des Z850 à la cré-maillère ou de l’achat d’un nombresuffisant d’engins équivalents auxZ870 TMR par les voisins rhônal-pins se pose actuellement. L’idéesous-jacente est de pouvoir rempla-cer à terme les Z800 sur les trainsMont Blanc Express qui relient (entemps normal) Martigny à Saint-Gervais – Le Fayet, via Chamonix.Il existe aux TMR une conviction,celle d’une communauté de destinavec la partie française de l’itiné-raire. Il ressort en effet depuis plu-sieurs années que le prestige deChamonix a sauvé la ligne ainsique la desserte de la vallée duTrient. Du reste, la faible densité depopulation des régions traversées

et partant, la difficulté à soutenirfinancièrement le MC, auraient étéencore récemment mises à l’indexpar l’Office fédéral des transports(OFT). Quand bien même d’impor-tants travaux (financés par laConfédération) de rénovation de lacrémaillère et d’extension deszones d’alimentation aérienne sontactuellement menés... Le MC et laSNCF ont donc un vrai partenariatqui a longtemps été de fait, maisqui est depuis janvier dernier for-malisé, grâce à la lettre d’intentionsignée par MM. Carrupt et Pépy (3).Par ailleurs, les décalages persis-tants côté exploitation, infrastruc-ture et moyens entre les deux che-mins de fer vont bientôt êtreatténués, grâce aux importants tra-vaux de rénovation et de moderni-sation qui seront menés ces deuxprochaines années en France (Voir«Transports romands» No 13).Positive pour l’avenir de la des-serte, cette période de travaux n’estnéanmoins pas sans poser un soucide fréquentation pour les TMR quine sont plus en mesure d’offrir ladestination de Chamonix. Pour autant, la compagnie n’est passans ressources pour attirer le cha-land. Surtout, des développementsà venir tels que CEVA (Cornavin –Annemasse) lui permettrontd’avancer auprès des clientssuisses et étrangers de nouveauxarguments. Il faudra cependant queles horaires et plus encore les tarifs,des deux côtés de la frontière, puis-sent être mieux intégrés, afin d’éle-ver définitivement le Mont BlancExpress au rang des grands clas-siques ferroviaires…

Sylvain Meillasson

1) Reprise du Martigny-Gare – Marti-gny-Ville par le TrMB. Supprimé endécembre 1956.2) Transformation d’un engin en bi-mode.3) Des observateurs relèvent que l’inté-rêt de la SNCF serait de bloquer l’arri-vée de concurrents, lors de la prochainelibéralisation des services régionaux,dans une région à «haute visibilité»comme celle de Chamonix.


Nouvelle rame Stadler pour le Mont Blanc Express. (photo sme)


Opérateurs ferroviaires de proximitéLe fret ferroviaire français

va-t-il être sauvé par uneétrange conjonction: celle

des petites lignes de la SNCF, fer-mées à la circulation, neutralisées,soit 3500 kilomètres sur les 32.000officiellement inscrits au domainepublic ferroviaire, et gérées par desopérateurs qui acceptent de lesexploiter.Pour une fois, dans une France quiestime toujours ne rien devoir àl’Amérique, l’idée de sa mise enœuvre vient des Etats-Unis où septgrandes compagnies se partagent lemarché de fret aux côtés de 550entreprises de deuxième ordre quirevendiquent 25% du fret ferro-viaire. La France aurait, enfin,trouvé le moyen de respecter lesengagements de ses gouverne-ments, le plus souvent restés lettremorte, quand le Grenelle de l’envi-ronnement affiche le principe du«report modal», quand les livresblancs venus de Bruxelles énon-cent des ambitions jamais tenues:30% de fret ferroviaire en 2030,50% en 2050.Le report modal passe, sans doute,par le développement des Opéra-teurs ferroviaires de proximité

(OFP), mais ceux-ci exigent desconditions rarement réunies. Il fautd’abord, pour chaque opérateur, unchargeur de pondéreux, vrac le plussouvent, opérateur capable de four-nir le personnel et le matériel detraction, enfin une infrastructuredisponible, c’est-à-dire conservéeen l’état par RFF et non déclasséepour être remise aux collectivitéslocales. Les chargeurs ferroviaires,de leur côté, sont de moins enmoins nombreux si l’on en juge parle poids du fret ferroviaire français,soit 10% aujourd’hui, alors qu’ilreprésentait les deux tiers du frettotal en 1950.

BATAILLE PERDUELa SNCF a perdu la bataille du fretet aucune des réformes et injectionsde crédits n’ont permis d’inverserla tendance. Quant aux opérateursprivés, ils sont peu nombreux: lafiliale de Veolia, fortement engagéedans la desserte des Länder alle-mands, soit Transdev, est d’ailleursen vente. On pourrait ajouter Euro-porte qui a repris une compagniepréexistante et surtout ECR, filialede la Deutsche Bahn allemande,qui a déjà pris un quart du marché

français. Quant aux petites lignesabandonnées par la SNCF, maistoujours affectées au domainepublic, elles sont dans un état quirend difficile leur réutilisation.Enfin, le bon fonctionnement desOFP suppose un traitement égali-taire des différents opérateurs pourl’attribution des sillons, qu’ils’agisse de la SNCF ou de l’opéra-teur Compagnie française régio-nale (CFR) qui exploite une sectionde 52 kilomètres dans le Morvan.C’est là l’un des quatre OFP sur les15 projets actuellement recensés.CFR emploie un tronçon de la ligneClamecy – Nevers, rouverte en1981 par le ministre Charles Fiter-man. Réouverture sans lendemain,sauf la section de 52 kilomètresCercy – Corbigny, vouée au trans-port de ballast. De même, peut-onciter Brion-sur-Ource – Châtillon-sur-Seine, sur la ligne de Nuits-sous-Ravières à Châtillon (Côted’or) qui transporte des granulats,sur la base d’un contrat de 300.000à 400.000 tonnes par an. En Poitou,une section de la ligne Neuville-de-Poitou à Parthenay a été réhabilitéedans les mêmes conditions, pour uncoût de cinq millions d’euros, grâce

à une technique de travaux allégésqu’il s’agisse du nombre de tra-verses et du ballast. De son côté,CFR a loué deux machines qui per-mettent une circulation à 40 km/h.Enfin, une OFP dessert LaRochelle et cette liaison portuaireapparaît particulièrement promet-teuse.

OUVERTURE DU RESEAULes OFP représentent pour l’heureune expérience limitée par rapportaux 20.000 kilomètres de lignesfermées et déclassées par la SNCFen trois quarts de siècle et aux 3500kilomètres inutilisés du réseau fer-roviaire français. Le développe-ment des OFP doit s’intégrer dansla lente ouverture de ce réseau,qu’il s’agisse du fret, en 2007, desliaisons internationales de voya-geurs, en 2010. Les TER restent enchantier et le projet pourrait régres-ser avec le nouveau gouvernementfrançais. Les OFP doivent trouverleur place sur un marché du fret fer-roviaire en repli et sous l’œil vigi-lant, pour ne pas dire soupçonneux,des organisations syndicales donton sait qu’elles assurent la coges-tion de la SNCF. Pierre Lajoux

L’heure de vérité a sonné. Lepeuple neuchâtelois déci-dera le 23 septembre 2012

s’il souhaite que son canton entredans le XXIe siècle ferroviaire ous’il veut demeurer dans son train-train du XIXe siècle.Il s’agit d’un projet ambitieux deRER dont la colonne vertébrale, leTransRun est une liaison souter-raine directe entre Neuchâtel et LaChaux-de-Fonds, d’une longueurd’environ 16 kilomètres, avec croi-sement à Cernier, au Val-de-Ruz.Le parcours s’effectuera en 14minutes entre les deux villes, arrêtcompris à Cernier, et la cadencesera portée au quart d’heure entreLe Locle et Auvernier. Onescompte que la fréquentation,actuellement de 4000 voyageurspar jour, passerait à 11.000.

Pour leur part, le Val-de-Travers etla Béroche (Gorgier – Saint-Aubin)auront des trains directs pour LeLocle chaque demi-heure. Lesautres lignes bénéficieront aussi dela fréquence à la demi-heure. Une

double voie sera construite près deBôle pour assurer cette cadencepour le Val-de-Travers, alors que laBéroche aura des correspondancesimmédiates à Neuchâtel. Le devis de ce RER neuchâtelois

est évalué à 919 millions de francs,mais le canton recevra 240 millionsdes CFF (coût de la modernisationet de la sécurisation des tunnelsvieux de 152 ans) et 110 millionsde la Confédération au titre du tra-fic d’agglomération. Le gouvernement a entamé un tourdu canton pour convaincre sesconcitoyens que la République a lacapacité financière d’assumer unprojet d’une telle envergure. Unfonds sera constitué, à raison de 20millions de francs par an jusqu’à lamise en service du RER en 2022.Dès cette date, canton et communesamortiront la ligne à raison de 30millions de francs par an durant 25ans. En outre, sur décision duGrand Conseil, le budget devra êtreéquilibré durant la période d’amor-tissement. BLN

RER neuchâtelois: l’heure de vérité

Caricature de Plonk et Replonk en faveur du RER-Trasnrun neuchâtelois. (sp)


L’AF Transhelvetica verra-t-elle le jour ?La SNCF Geodis et Lohr ont

présenté le 24 mai dernier, àl’occasion d’un voyage de

presse à Bettembourg (Luxem-bourg), l’offre d’autoroute ferro-viaire (AF) qu’ils s’apprêtent à pro-poser à la Suisse. Basée sur leconcept Modalohr, l’AF Transhel-vetica doit relier l’Allemagne àl’Italie, via le Gothard où desréserves en capacité existentencore, et permettre d’approcher àmeilleur compte les objectifs dereport modal fixés par ce pays. Une nouvelle version du wagonModalohr, le wagon UIC, est encours de développement. Elle per-mettra d’écouler des semi-remorques de quatre mètres de hau-teur d’angle – soit les 95% dumillion de semi-remorques circu-lant en Europe - dans le gabaritP384 de l’axe du Gothard(approches et ligne de faîte). Cela implique que l’offre faite parGeodis – Lohr pourrait être mise enœuvre avant même l’ouverture dutunnel de base du Gothard et plusencore, bien avant l’adaptation augabarit P400 des seuls accès nord etsud du futur ouvrage. Cette tâchepourrait revenir à plus de 900 mil-lions de francs suisses et durer unbon nombre d’années. L’enjeu est àplusieurs titres d’importance.

REPORT MODAL PRIORITAIRED’abord, la Suisse doit assumer lapolitique de report modal de laroute au rail. Les objectifs assignésne pourront être tenus, quand bienmême le poids financier de cetteambition est déjà bien réel pour lebudget de la Confédération.Ensuite, la Suisse doit adapter sapolitique à la mobilité sans cessegrandissante. Ainsi le nouveau sys-tème de financement des projetsferroviaires suscite bien desconvoitises de toutes les régions dupays. Délicat dans ces conditionsde concentrer un volume plus quesubstantiel des moyens à disposi-tion sur le seul Gothard ! Enfin etmême si la possibilité d’instaurerun financement dédié à la créationsur cet axe d’un corridor des quatremètres est de plus en plus envisa-

gée, l’opération rendue délicate parla géologie et la densité des circu-lations prendra du temps. Il seradès lors difficile de ne pas affecterle trafic Voyageurs, que les CFFentendent relancer grâce au tunnelde base du Gothard, et de faire faceà la situation créée par la fermeturedu tunnel routier du Gothard pourtravaux de rénovation… La proposition faite par Geodis etLohr n’est pas dénuée de perti-nence. Le Lötschberg – Simplonest à saturation et les itinérairesalternatifs avec grand gabarit(P400) nécessaires aux techniquesdéjà déployées (wagons poches ouà petites roues) font défaut enSuisse. Or de l’avis de tous, y com-pris de Hupac, l’unité désormais àtransporter pour accroître les partsde marché du ferroviaire et renfor-cer le report modal, est la semi-remorque routière standard dequatre mètres de hauteur d’angle.Le fait de transporter, sur deswagons dotés d’essieux normaliséset en non accompagné, des semi-remorques routières convention-nelles (y compris les citernes et lesméga-trailers), est intrinsèquementefficace. Pouvoir lancer les opéra-tions sans travaux d’importancepréalables l’est tout autant. Geodiset Lohr annoncent un besoin enfinancements publics bien inférieurau seuil des 100 millions de francssuisses pour la mise en place detrois plateformes (deux en Alle-magne, une non loin de Chiasso) etle lancement des opérations. Maisils prévoient de n’adresser aucune

demande de subvention pour lefonctionnement à terme. Leswagons ne sont pas compris dansce montant et devraient être louésauprès d’une Rosco. L’AF Trans-helvetica devrait être rapidementen mesure de transporter 100.000semi-remorques par an, grâce àquatre allers-retours amorcés àLahr et à deux autres allers-retoursinitiés au départ de la Ruhr. Unappel d’offre international pour latraction a été lancé et deuxréponses ont déjà été étudiées…Malgré ses indéniables qualitésainsi que sa maturité technique etcommerciale, ou encore le débatqu’elle a déjà suscité, l’offre de laTranshelvetica, est encore loind’être retenue par les autorités hel-vétiques. D’abord, elle suscite lavive opposition d’acteurs suissesde l’intermodalité qui ne voient pasd’un très bon œil l’arrivée d’unenouvelle technique, celle d’untransport non accompagné à char-gement horizontal, qui plus estétrangère! Ensuite, le concept de laTranshelvetica devra vraisembla-blement être comparé avec l’offrefaite par Cargo Beamer, un systèmedont on parle beaucoup, mais pourlequel le retour d’expérience estpour le moins ténu… Enfin, lespromoteurs du Modalohr en Suissedoivent compter sur la détermina-tion politique de la Confédération àinstaurer à terme le corridor desquatre mètres sur l’axe du Gothard,pas seulement pour le trafic Mar-chandises mais aussi pour lesrames Voyageurs à deux niveaux

des CFF. A eux de montrer que laviabilité de leur offre n’a rien deprovisoire et que la mauvaise passetraversée par la société Lohr n’arien de définitif. Un aspect que n’apas manqué, le 12 juin dernier, destigmatiser (voire de déformer) leconseiller national Ulrich Giezen-danner et qui a aussi été relevé parla conseillère fédérale Doris Leu-thard, mais qui a depuis fait l’objetd’une clarification officielle de lapart des principaux intéressés.Le projet de l’AF Transhelveticadevrait coïncider avec le lancementdu nouveau wagon Modalohr UIC.Dérivée du véhicule déjà utilisé surBettembourg – Le Boulou, cetteplateforme se caractérise, en margede sa faculté à acheminer des semi-remorques de quatre mètres de hau-teur d’angle dans du P384, par sacapacité à respecter le gabarit bastel que défini par les normes UIC.

ASTUCIEUX SYSTEMEA cet effet, la géométrie des pochesdiffère (angle plus prononcé) et lesystème d’appui / verrouillage estdoté d’un astucieux système decales afin de garantir, en fonctiondu tonnage des semi-remorquestransportées, une hauteur quasi-constante (225 mm au maximum)vis-à-vis du rail. Ces nouveautésont été longuement testées et sontbrevetées. Le wagon ModalohrUIC, dont la sortie du premier pro-totype est annoncée pour décembrede cette année, se distingue aussi deses prédécesseurs (AFA, AF Bet-tembourg – Le Boulou) par unautre aspect important. Il autoriserale chargement vertical, grâce à sescoques moins hautes, et donc l’uti-lisation des terminaux existantsavec des semi-remorques renfor-cées. Le wagon Modalohr UIC estappelé à prendre la suite du modèleAF Bettembourg – Le Boulou surles chaînes de montage de Lohr, caril doit être utilisé pour les relationsGötteborg – Le Boulou, de l’AFAtlantique et de toutes autres des-sertes que SNCF Geodis envisagede lancer.

Sylvain Meillasson

Chargement latéral et simultané: la force du principe de Modalohr. (photo PhC)

Le 26 mai 2012, les rames àcrémaillère du Panora-mique des Dômes ont trans-

porté les premiers voyageurs versle sommet du puy de Dôme. La réa-lisation de ce chemin de fer touris-tique traduit une volonté politiquede développement durable etd’amélioration de l’accès à un sitenaturel exceptionnel. Jean-YvesGouttebel, président du Conseilgénéral du Puy-de-Dôme, arépondu à nos questions.- Quelles sont les retombées éco-nomiques du tourisme, lié au puyde Dôme et à l’ensemble de lachaîne des Puys, et quel est sonimpact environnemental?Jusqu'en 2010, année du démarragedes travaux liés au Panoramiquedes Dômes, le puy de Dôme, à luiseul, recevait plus de 400.000 visi-teurs par an, ce qui en faisait le pre-mier site touristique d’Auvergne, ledixième à l’échelle du pays. Avecl'ouverture au public de ce nouveaumode d'accès au sommet, nul doutequ'il retrouvera ce statut.Cette importante fréquentation

générait 50 emplois directs etquelque 90 millions d’euros dedépenses touristiques dans ledépartement en 2005. C’est unapport économique important dontnotre département ne pouvait sepriver. Pourtant, cela représentaitégalement 40.000 voitures et 5000autocars gravissant les flancs duvolcan chaque année avec, bienentendu, un impact sur le site lui-même et sur notre environnementen général.Cela était d'autant plus préoccupantque, depuis les années 1990, leConseil général œuvre pour conci-lier la mise en valeur et la préser-vation de ce site au travers, notam-ment, de l'opération Grand Site deFrance dont le premier volet a eupour but la gestion des flux touris-tiques, la limitation de l'érosion etla mise en disposition de nouveauxlieux d'accueil sur le site.- Quels critères ont été détermi-nants dans le choix du mode fer-roviaire pour accéder au sommetdu premier site touristiqueauvergnat?

- Avant même de parler d’un«mode ferroviaire», notre objectifétait de permettre l'accès au som-met du puy de Dôme à tous, toutel'année, en proposant une prise encharge et un accueil au pied du site.Ce projet constitue le deuxièmevolet de l'opération Grand Site deFrance. Nous souhaitions alorstrouver un moyen de transport avecpeu d’impact sur son environne-ment, à la fois dans son installationet dans son fonctionnement. Ildevait aussi être en adéquationavec les diverses classifications dusite: classé au titre de la loi de 1930sur les monuments naturels et lessites; labellisé Grand Site deFrance ® en janvier 2008; situé ausein du Parc naturel régional desvolcans d’Auvergne; situé dans unezone Natura 2000; situé dans deuxzones naturelles d’intérêt écolo-gique, faunistique et floristique(ZNIEFF).C’était, en soi, un défi. Plusieurssolutions ont été étudiées: funicu-laire, téléphérique, etc. Cependant,considérant les contraintes topo-

graphiques (pente supérieure à12%), climatiques (les conditionssont celles d'un sommet de 3000mètres) et environnementales(réutilisation de la plateforme de lavoie routière), la solution du train àcrémaillère s’est imposée. Silen-cieux, sûr, intégré au paysage etpouvant produire, dans certainesconditions, une partie de l’électri-cité nécessaire à son fonctionne-ment, le Panoramique des Dômespermet désormais d’accéder au sitehiver comme été, et d’économiser150 tonnes de CO2 par an.- Le train, la maison d’accueil,des aménagements paysagers dequalité et un grand parc de sta-tionnement arboré contribuent àvaloriser le site. D’autresmesures sont-elles prévues?Le Panoramique des Dômes n’estpas seulement un train à cré-maillère, c’est un projet global deréaménagement du site qui a per-mis de remédier aux dysfonction-nements antérieurs, tout en permet-tant la reconquête des espacesnaturels. Suite page 19


Puy de Dôme: train à crémaillère

www.sersa-group.com

De la part des spécialistes de la crémaillère et de la voie métrique :

Un grand merci pour l’excellente collaboration !

Würzgrabenstrasse 5CH-8048 Zürich

Tel.: +41 (0)43 322 23 [email protected]

Suite page 18

Notre souhait est véritable-ment de le valorisercomme tel et, pour ce

faire, nous avons notammentreplanté quelque 15.000 arbres etarbustes d’espèces locales à la baseet au sommet du site. Grâce à unegare enterrée, au point culminant,les espaces minéraux sont suppri-més et remplacés par une prairiesubalpine. Comme au début dusiècle, un belvédère a été mis enplace et permet une vue exception-nelle sur Clermont-Ferrand et lesud de la chaîne des Puys.Ces éléments viennent compléterles sentiers d'interprétations et lesespaces d’expositions aménagésdepuis 2008, afin d'entrer dans l'in-timité du site et d’accompagner àtravers le respect des lieux.A plus long terme, nous avonsentamé un travail de fond visant àfaire reconnaître la valeur unique dupuy de Dôme et de l’ensemble tec-tono-volcanique auquel il appartientpar une inscription au Patrimoinemondial de l’Unesco. Dans cetteoptique, nous nous sommes déjàengagés dans la mise en applicationd’un plan de gestion du site, enconcertation et en coopération avectous les acteurs de ce territoire, despassagers aux acteurs institution-nels, socio-économiques, en passantpar les associations et les personna-lités qualifiées.- La chaîne des Puys et la faille deLimagne sont candidates auPatrimoine de l’Unesco. Qu’at-tendez-vous de cette inscription?- Cette inscription présente pournous des enjeux très importants entermes de renommée, de tourisme,d’économie. Cela s’inscrit aussidans la continuité de la politiquepublique menée depuis 30 ans enfaveur du site, de sa préservation etde sa mise en valeur.C’est un pas de plus, immense, verscet objectif que nous nous sommesfixé et qui est de réconcilier activi-tés humaines et préservation del’environnement. Ce que nous vou-lons, c’est que nos enfants et leursenfants puissent encore accéder à unsite intègre, aussi majestueuxqu’aujourd’hui. C’est leur héritage,

que nous nous devons de préserveret cela passe, selon nous, par cettereconnaissance par l’Unesco.- Durant le premier quart du XXe

siècle, un train à vapeur reliaitClermont-Ferrand au puy deDôme. Le prolongement du Pano-ramique des Dômes jusqu’à Cler-mont est-il envisagé dans uneseconde phase?- Non, il n’y a rien de tel au pro-gramme pour la simple raison quenotre objectif n’est pas le mêmequ’au début du XXe siècle, lesmoyens de transport et la mobilitédes passagers non plus.Notre priorité reste la préservationet l’accessibilité du puy de Dôme.Aujourd’hui, pour celles et ceux quisouhaitent emprunter les transportsen communs pour se rendre au puy

de Dôme, un système de navettespermet de relier régulièrement lesite du puy de Dôme et Vulcania dela gare de Clermont de mi-juin à mi-septembre.- La réalisation d’une ligne àgrande vitesse (LGV) Paris-Orléans-Clermont-Lyon (POCL)est souhaitée par l’Auvergne et leCentre. Quatre tracés sont propo-sés pour desservir cette région etsoulager la LGV Paris-Lyon, sur-chargée. Quelle est la position duConseil général du Puy-de-Dômesur ce projet dont les fuseaux sontplutôt éloignés de Clermont?- Nous soutenons sans réserve leprojet POCL qui constitue une occa-sion historique de raccorder ledépartement du Puy-de-Dôme auréseau ferroviaire à grande vitesse.

Notre préférence va au tracé le plusà l’ouest et le plus au sud possible,c’est-à-dire celui qui passe au plusprès de Clermont-Ferrand.Cela dit, l’urgence de ce projetoblige à rechercher un consensus leplus large possible sur le tracé.Aucun territoire ne doit êtredélaissé. C’est autour du scénarioouest, variante par Roanne (ndlr:l’un des deux scénarios de base rete-nus par Réseau ferré de France), quece consensus peut être trouvé (àl’ouest du scénario ouest), avec unegare de raccordement dans la régionde Saint-Germain-des-Fossés, quiaméliore la relation avec Lyon etpermet une articulation avec le futurbarreau est-ouest.- Des investissements sur le réseauferré existant sont-ils demandéspar le département pour amélio-rer les dessertes TER et Interci-tés?- L’aménagement de la ligne àgrande vitesse ne doit en aucun casse faire au détriment du réseau ferréexistant et, en tout état de cause,nous ne pouvons pas attendre l’arri-vée de la LGV pour proposer auxvoyageurs un réseau ferré efficace.Quel que soit le tracé retenu pour lePOCL, il est impératif de moderni-ser sans attendre la ligne «histo-rique» entre Clermont-Ferrand etParis.

Propos recueillis par Philippe Claude

Le rail pour protéger un site unique

Le train à crémaillère du puy de Dôme dans le superbe site protégé duvolcan auvergnat. (photo sp / TC Dôme G. Fayet)


La réalisation du Panoramique desDômes s’inscrit dans une démarcheglobale de valorisation, de préserva-tion et de sécurisation du site menéepar le département du Puy de Dôme.L’insertion environnementale desdifférents aménagements et équipe-ments est très réussie. En pied desite, l’aire de stationnement de 1000places, le centre d’entretien et degarage des trains ainsi que la maisond’accueil et gare de départ se fon-dent parfaitement dans le paysage.Au sommet, la gare d’arrivée sou-terraine, la suppression des parcs destationnement et la reconstitutionvégétale contribuent à redonner un

aspect plus naturel à cet endroitemblématique. La voie ferrée gravitles pentes boisées du volcan mono-génique en toute discrétion, puis-qu’elle emprunte le tracé de la routemenant à son sommet; un tracéqu’elle partage avec la piste desecours et de service séparée parune bordure de protection haute de15 centimètres. A noter que le par-cours de la route s’est calqué surcelui de la plateforme du chemin defer à vapeur qui reliait Clermont-Ferrand au puy de Dôme entre 1907et 1925. Une station intermédiairepermet aux trains montants et des-cendants de se croiser approximati-vement à mi-trajet.Dans le cadre d’un partenariat-

public-privé (PPP) avec délégationde service public d’une durée de 35ans, le Conseil général du départe-ment a confié la construction, l’ex-ploitation et l’entretien du Panora-mique des Dômes au groupe TCDôme qui réunit SNC Lavalin etCDC Infrastructure, filiale de laCaisse des dépôts. Le financementdu projet, 86,6 millions d’euros, estréparti entre le département du Puy-de-Dôme (30 millions), TC Dôme(27,6 millions), le Fonds européende développement régional (12 mil-lions), la région Auvergne (six mil-lions), Clermont Communauté (sixmillions) et l’Etat français (cinqmillions).

Suite page 20

Réalisation soignéeet discrète


Voies et rames helvétiquesSuite de la page 19

Le matériel roulant et la voieferrée à crémaillère sont defabrication suisse. Les

quatre rames articulées conçues parStadler Rail, le spécialiste mondialde la crémaillère, s’inspirent de lasérie GTW (GelenkTriebWagen oumotrices articulées) adaptées pourles lignes à crémaillère*. Les facesbombées en fibre de verre renforcéde leurs extrémités, la livrée exté-rieure ainsi que la configuration deleur intérieur ont été dessinées parl’agence parisienne MBD Design.Chaque rame peut transporter 200passagers: 100 assis et 100 debout.Les places assises sont disposées enrangées vis-à-vis de trois + unsièges: trois, côté panorama, et un,côté montagne. Pour offrir unchamp de vision optimal aux voya-geurs à l’avant et à l’arrière du train,les postes de conduite sont placés ducôté montagne. L’homologation des rames a étéexécutée par des experts de l’Office

fédéral des transports (OFT) en lienavec le Service technique desremontées mécaniques et des trans-ports guidés (STRMTG) de laDirection générale des infrastruc-tures des transports et de la mer(DGITM).En composition double rame et untrain toutes les 20 minutes danschaque sens (fréquence de hautesaison), le Panoramique des Dômespeut transporter jusqu’à 1200 passa-gers par heure et par sens. Le trajets’effectue en 15 minutes à unevitesse moyenne de 20 à 30 km/h.Le train assume également l’appro-visionnement des restaurants,l’acheminement de matériel etl’évacuation des déchets au moyend’un wagon spécifique. Un véhiculerail-route est adapté pour la voie àcrémaillère et équipé d’une nacelleainsi que d’un dispositif pour instal-ler un chasse-neige ou une fraise,utilisés pour intervenir sur la lignede contact et déneiger la voie.Le consortium Sersa Group SA

(Suisse) / Laurent Membrez SA** areçu le mandat de planification, deréalisation et d’entretien, durantcinq ans, de la superstructure ferro-viaire (voie, signalisation). Longuede 5,23 km (4,82 km de gare à gare+ 0,41 km jusqu’au centre de main-tenance), la ligne a une déclivitémaximale de 155‰, et comporte depetits rayons. Patrick Braess, ingénieur chef deprojet, précise: «Afin de pouvoirnéanmoins procéder au soudagesans joints avec des rayons de cour-bure pouvant atteindre 70 mètres,on a opté pour des traverses métal-liques en Y présentant une trèsgrande résistance latérale. Pour lesystème de crémaillère, le choixs'est porté, pour des raisons de

confort de roulement et de réductiondes frais d'entretien, sur le nouveauprofil de crémaillère Strub TN 70qui n'est plus éclissé, mais lui aussisoudé sans joints.» La constructionde la voie métrique s’est déroulée enseulement trois mois et demi, parune équipe d’ouvriers et de techni-ciens qui logeaient dans les mobile-homes d’un camping de la région.Les poteaux de la ligne de contact(1500 V courant continu), équipe-ments livrés et posés par Siemens,ont tous été implantés sur le côtémontagne afin de ne pas gêner lavue des voyageurs admirant lepanorama. Les parapentistes étantnombreux sur les versants du puy deDôme, des protections pour préve-nir les risques d’électrocution ontdû être installées sur la ligne decontact, en certains endroits. PhC

* Les rames du Panoramique des Dômessont de la même famille que celles misesen service en 2002-2003 sur les cheminsfer à crémaillère (système Abt) catalansde Montserrat et Nuria.** Ces deux entreprises employant plusde 1000 collaborateurs sont activesdans le domaine de la crémaillère ferro-viaire en Suisse et dans le monde. Lapremière a renouvelé complètement letronçon à crémaillère Blonay – LesPléiades tandis que la seconde a œuvrésur deux chemins de fer à crémaillèrefrançais: le Montenvers et le Tramwaydu Mont Blanc.

NOTRE VOCATION Défendre les intérêts ferroviaires de la Suisse occidentale

NOTRE DOSSIER PRIORITAIRE Accompagner l’examen parlementaire du dossier FAIF (financement et aména-gement de l’infrastructure ferroviaire)

NOTRE PROCHAIN RENDEZ-VOUS Le traditionnel colloque d’automne qui aura lieu le vendredi 26 octobre 2012 à Yverdon-les-Bains. Thème : Genève – Zurich en 2h40, en 2h30, en 2h15 ou en 1h30 ? Une réflexion sur la vitesse.

POUR DES LIAISONS FERROVIAIRES PERFORMANTES

>> [email protected]>> www.ouestrail.ch

Jean-Yves Gouttebel, président duConseil général du Puy-de-Dôme. (sp)

La Société de navigation sur le lacde Bienne SA (Bielersee SchiffahrtGesellschaft AG) fête cette annéeson 125e anniversaire en voguantvers l’avenir avec une flottemoderne et un bateau tout neuf.Baptisé MS Rousseau (tricente-naire oblige!), ce nouveau bateau aeffectué sa croisière inaugurale le 3avril 2012 et peut accueillir 300passagers dont 148 à l’intérieur.Construit par éléments dans lechantier naval autrichien ÖSWAGWerft à Linz, le MS Rousseau a étéassemblé sur le site du port de plai-sance de Nidau. L’acheminementde Linz à Nidau des différentes

parties du nouveau bâtiment s’estdéroulé de nuit au moyen deconvois routiers exceptionnels. Le MS Rousseau est conçu pourassumer les services suivants:courses sur l’Aar entre Bienne etSoleure; croisières sur le lac deBienne et les Trois-Lacs, etc.C’est le 22 juillet 1887 que laSociété des bateaux à vapeurUnion a été fondée à Cerlier etqu’un premier bateau à aubes a étémis en service entre Cerlier, LaNeuveville et l’île Saint-Pierre.En 1889: un second bateau àvapeur à aubes, le J-J. Rousseau, aété construit et mis en service.(phc)

125 ans de navigation à Bienne

Documents

Transports romands