Transports, déplacements et communications pour …data.over-blog-kiwi.com/0/80/13/86/20140219/ob_232b6a_3...2014/02/19 · - la structuration d’une fonction de hub de taxis aériens

19 juin 2009

Association pour le développement

économique et industriel du Massif central

ADIMAC

Transports, déplacements et communications

pour le Massif central

Volume 2

Etat des lieux du système de transports et communications

Rapport de conclusion

Massif central – Transports, déplacements et communications

RAP265CB 2/73 MENSIA Conseil

Sommaire

1 Mode aérien 3

1.1 Infrastructures et trafics 3

1.2 Projets 11

2 Mode routier 12

2.1 Infrastructures 12

2.2 Niveau de service 14

2.3 Trafics 16

2.4 Services de transports routiers départementaux 22

2.5 Développement du réseau routier 24

2.6 Plates-formes logistiques 26

3 Mode ferroviaire 29


3.2 Circulations et trafics 41

3.3 Services de transport ferroviaire de voyageurs 49

3.4 Projets d’infrastructures nouvelles 50

4 Réseaux de communication de données 52

4.1 Haut débit / très haut débit 52

4.2 Rappel des technologies disponibles 53

4.3 Objectifs nationaux – Enjeux 57

4.4 Constat terrain 60


4.6 En conclusion 70



Ce deuxième volume s’appuie sur une approche pragmatique du système de transports

et de communications visant à formaliser :

• un état des lieux des infrastructures, de leur niveau de service, de leur utilisation ;

• un état des lieux des projets structurants à l’échelle du Massif central ;

• une analyse quantitative et qualitative des flux à toutes les échelles du périmètre de

référence et l’identification des origines/destinations prometteuses en matière de

développement économique.

1 Mode aérien

1.1 Infrastructures et trafics

Le Massif central dispose de huit plateformes aéroportuaires réparties sur le territoire : Clermont-Ferrand Auvergne, Limoges Bellegarde, Aurillac, Le Puy-en-Velay Loudes, Rodez Marcillac, Castres-Mazamet, Brive Laroche et Saint-Etienne Bouthéon 1.

• Clermont-Ferrand Auvergne

Le Syndicat Mixte de l’Aéroport de Clermont-Ferrand Auvergne (composé du Conseil régional d’Auvergne, de Clermont Communauté et du Conseil général du Puy-de-Dôme) a confié depuis le 1er janvier 2008 l’exploitation de la plate-forme aéroportuaire au groupement constitué à parité de VINCI Airports et de Keolis.

Cet aéroport se caractérise par d’excellentes qualités aéronautiques et par une capacité importante, puisqu’il a pu traiter dans le passé 1 million de passagers annuels ; il se situe aujourd'hui à la 16e place des aéroports français en termes de passagers commerciaux (hors Aéroports de Paris).

Le hub de Clermont a été créé en 1992 par Regional Airlines. Il a connu jusqu’à 27 lignes en 2001 mais a toujours été déficitaire. Une première restructuration en 2003/2004 a entraîné la suppression de dix destinations.

Il compte 26 fréquences quotidiennes sur 17 destinations : 14 en France (Nantes, Nice, Lyon, Biarritz, Bordeaux, Marseille, Toulouse, Strasbourg, Metz-Nancy, Lille, Montpellier, Bâle-Mulhouse, Ajaccio, Bastia) et 4 en Europe (Bruxelles, Amsterdam, Genève, Milan)2. Les lignes vers Paris (Orly et Charles-de-Gaulle) fonctionnent bien en raison de la relative faiblesse de la concurrence ferroviaire.

Le projet de restructuration du hub de Clermont-Ferrand prévoit à compter du 1er janvier 2009 la création d’un groupement d’intérêt économique associant Régional et Airlinair. Un certain nombre de liaisons quotidiennes et de destinations ont ainsi disparu : la desserte de Clermont ne comporte plus que huit destinations dans les régions françaises (Lille, Strasbourg, Lyon, Nice, Marseille, Toulouse, Biarritz et Nantes) et deux en Europe (Bruxelles et Amsterdam). L’évolution du trafic (près de -50% de passagers entre 2002 et 2007) traduit d’ailleurs la réduction de l’activité du hub de la compagnie Regional Airlines (compagnie rachetée par air France et KLM, devenue Regional CAE).

Par ailleurs, un centre de maintenance de 13 000 m2, représentant un investissement de 15M€ sera installé sur la plateforme de Clermont-Ferrand.

1 L’aéroport de Roanne n’accueille plus de lignes régulières depuis 2002. L’aéroport de Guéret-Montluçon, a vu la ligne

régulière sur Orly arrêtée en décembre 2000 (aujourd'hui, la plate-forme accueille des vols militaires et quelques vols privés). 2 Portugal Airlines développe une ligne saisonnière vers Lisbonne.



Ajaccio

Amsterdam

Bruxelles

Clermont

Ferrand

Lisbonne

Bastia

Milan

Genève

Nantes

Biarritz

Bordeaux

Toulouse

Lyon

Metz-Nancy

Strasbourg

Bâle-Mulhouse

Montpellier

Marseille

Nice

CDG

2 AR

13576

2 AR

17605

1 AR

10386

1 AR

14900

2 AR

16818

3 AR

34234

2 AR

13381

2 AR

15309

2 AR

18057

2 AR

25029

1 AR

12970

3 AR

21086

1 AR

1 AR

7473

1 AR

5155

3 AR

104 721

1 AR

1250

Liaison régulière

Liaison saisonnière

Nb d’A/R quotidiens

Nb de passagers en 2007

Lille

1 AR

6096

Desserte depuis l’aéroport de

Clermont-Ferrand Auvergne

Orly

5 AR

163 466

Ajaccio

Amsterdam

Bruxelles

Clermont

Ferrand

Lisbonne

Bastia

Milan

Genève

Nantes

Biarritz

Bordeaux

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Lyon

Metz-Nancy

Strasbourg

Bâle-Mulhouse

Montpellier

Marseille

Nice

CDG

2 AR

13576

2 AR

17605

1 AR

10386

1 AR

14900

2 AR

16818

3 AR

34234

2 AR

13381

2 AR

15309

2 AR

18057

2 AR

25029

1 AR

12970

3 AR

21086

1 AR

1 AR

7473

1 AR

5155

3 AR

104 721

1 AR

1250

Liaison régulière

Liaison saisonnière


Nb de passagers en 2007

Lille

1 AR

6096


Clermont-Ferrand Auvergne

Orly

5 AR

163 466

Quelles perspectives pour l’aéroport de Clermont-Ferrand Auvergne ?

Même si les liaisons low-cost et les vols charters peuvent se développer, les possibilités de croissance semblent structurellement limitées en raison notamment de la faible taille de la zone de chalandise, d’autant que les stratégies de développement des compagnies aériennes sont difficiles à prévoir. De plus, « l’amélioration de la ligne TEOZ et la perspective à 10-15 ans de la grande vitesse entre

Clermont-Ferrand et Paris représentent des risques pour le développement de la plate-forme

clermontoise» 3.

Plusieurs hypothèses sont évoquées par les acteurs locaux à moyen terme :

- la recherche d’autres modes d’organisation ou d’exploitation s’appuyant sur de nouveaux segments de clientèles ;

- la structuration d’une fonction de hub de taxis aériens ;

- le développement de synergies avec Lyon, si les liaisons terrestres en train ou par une navette autocar s’améliorent pour faciliter les rabattements vers l’aéroport de Saint-Exupéry.

3 Entretien avec Bruno Matheu, directeur général Marketing et Réseau d’Air France.

Amsterdam

Bruxelles

Clermont

Ferrand

Nantes

Biarritz

Toulouse

Lyon

Strasbourg

Marseille

Nice

CDG

1 AR

2 AR

1 AR

2 AR

2 AR

2 AR

2 AR

1 AR

2 AR

4 AR

1 AR

Liaison régulière


Lille

Desserte depuis l’aéroport de Clermont-

Ferrand Auvergne à partir de janvier

2009

Orly5 AR

1 AR

Amsterdam

Bruxelles

Clermont

Ferrand

Nantes

Biarritz

Toulouse

Lyon

Strasbourg

Marseille

Nice

CDG

1 AR

2 AR

1 AR

2 AR

2 AR

2 AR

2 AR

1 AR

2 AR

4 AR

1 AR

Liaison régulière


Lille

Desserte depuis l’aéroport de Clermont-

Ferrand Auvergne à partir de janvier

2009

Orly5 AR

1 AR

en 2008



• Limoges Bellegarde

Longtemps aéroport de lignes intérieures (avec un trafic stagnant entre 130 000 et 150 000 passagers), l’aéroport de Limoges-Bellegarde est depuis 2002 fortement desservi par les compagnies britanniques à bas coûts.

Le trafic avec le Royaume-Uni (Londres Stansted, Liverpool, East Midland, Southampton) représente, en 2007, 269 743 passagers et celui avec la France (Paris-Orly, Paris Charles-de-Gaulle, Lyon et une ligne saisonnière vers Nice) 116 683 passagers.

Situé à l’ouest de Limoges, cet aéroport ne facilite malheureusement pas la desserte de la Corrèze et du Lot.

Le SRIT du Limousin entend affirmer et consolider la vocation régionale, interrégionale et internationale de cette plate-forme.

• Brive Laroche

Une liaison unique vers Paris-Orly est en service au départ de cette plate-forme. L’enclavement de la piste entre la ville de Brive et le relief impose des limitations opérationnelles très fortes (piste de 1 600 m et impossibilité d’exploiter des avions de plus de 50 sièges).

Sa pérennité est remise en question à court terme par le projet de construction de l’aéroport Brive Souillac (cf. infra).

Limoges

Figari

Lyon

Nice

2,3

AR

0,15 AR

1 AR

Liaison régulière



Limoges-Bellegarde (2008)

Orly3,2 AR

Roissy

StanstedSouthampton

Liverpool

0,7 AR

0,85 AR

0,15 AR

0,15 AR

Bruxelles

0,3 AR

1 AR

Nottingham

0,85 AR

Limoges

Figari

Lyon

Nice

2,3

AR

0,15 AR

1 AR

Liaison régulière



Limoges-Bellegarde (2008)

Orly3,2 AR

Roissy

StanstedSouthampton

Liverpool

0,7 AR

0,85 AR

0,15 AR

0,15 AR

Bruxelles

0,3 AR

1 AR

Nottingham

0,85 AR



• Aurillac

L’aéroport d’Aurillac ne connaît qu’une liaison vers Paris-Orly. Cette ligne est vitale en raison des carences routière et ferroviaire, puisque l’offre ferroviaire ne permet pas de faire l’aller/retour vers Paris dans la journée.

93% des besoins de transport aérien sont vers Paris, 3% vers Lyon et 2% vers Nantes.

Les financements des collectivités locales (1,7 M€ correspondant à 2,8 M€ de déficit financés à hauteur de 1,1 M€ par l’ex-FIATA) pour couvrir les coûts d’exploitation de cette ligne au regard du faible nombre de passagers (18 666 en 2007) engagent la pérennité de cette ligne exploitée aujourd’hui en ATR de 48 places. En effet, la zone de chalandise est circonscrite autour du bassin d’Aurillac ce qui limite le trafic autour de 20 000 voyageurs par an (le retour à un appareil de 19 places interdirait tout développement de produits touristiques). A court terme, des améliorations qualitatives sont indispensables (fiabilité et régularité, politiques commerciale, commercialisation) mais également des investissements nécessaires au maintien de la plate-forme. A moyen terme, il faudra explorer toutes les possibilités de diversification pour maintenir cette ligne qui assure pour partie le désenclavement et contribue à l’image d’Aurillac.

• Le Puy-en-Velay Loudes

Cette plate-forme permet d’assurer une liaison unique vers Paris-Orly ; cette ligne assurée avec un appareil de 19 places est indispensable en raison là-aussi d’une carence d’offre ferroviaire permettant de faire l’aller/retour avec Paris dans la journée.

Cet aéroport supporte des charges d’exploitations très importantes par rapport au niveau de service rendu (le volume de trafics est encore inférieur à celui d’Aurillac avec 7 000 passagers annuels environ). Après financement par l’ex-FIATA, 1 M€, sur 2 M€ de déficit, reste à la charge des collectivités locales.

La zone de chalandise de l’aéroport se limite au bassin du Puy pour des raisons fonctionnelles et géographiques. La mise en place d’une navette taxi avec Mende depuis 2007 a cependant permis d’apporter 2 à 3 passagers quotidiens supplémentaires.

Les perspectives de développement ou de diversification sont faibles pour cette ligne dont la fréquentation est stagnante depuis des années. A court terme, seules des actions ponctuelles d’accompagnement ou de rationalisation semblent pouvoir être envisagées. De plus, à moyen terme, les perspectives sont largement dépendantes de facteurs exogènes en raison de plusieurs questions en suspens (maintien d’escales d’avions de 19 places à Orly, capacité à trouver un opérateur lors du prochain appel d’offres, possibilités financières des partenaires à maintenir la plate-forme en l’état…).

• Rodez Marcillac

Trois compagnies assurent le service aérien depuis l’aéroport de Rodez-Marcillac : Britair (ligne vers Paris-Orly), Ryanair (lignes vers Londres Stansted) et Hexair (Ligne vers Lyon). Il a connu une très forte progression du nombre de passagers ces dernières années (+118%) : cette évolution est essentiellement corrélée à la dynamique économique très positive connue par l’agglomération de Rodez et à l’arrivée de Ryanair.

• Castres Mazamet

Le trafic de cet aéroport est en stagnation depuis 2002. En 2007, il est assuré par deux compagnies : Airlinair (liaison vers Paris-Orly : 2 AR/jour et 15 000 passagers/an) et Hexair (liaison vers Lyon-Saint Exupéry : 1 AR/jour et 6 000 passagers/an).



• Saint-Etienne Bouthéon

Cette plate-forme n’accueille plus de lignes régulières vers Paris depuis 2008 mais son positionnement, à proximité de l’A72 pourrait offrir des possibilités de complémentarité avec l’aéroport de Lyon-Saint Exupéry.

Des projets sont en discussion pour le développement de low cost vers l’Angleterre ou les pays de l’Est, en complément des vols charters.

�� Les tableaux et graphiques des pages suivantes montrent la répartition du trafic des

aéroports du Massif Central (2007).

Le Puy-en-Velay

1 AR

Liaison régulière


Desserte depuis les autres

aéroports du Massif Central (2008)

Orly

0,85 AR

Brive-

Laroche Aurillac

Rodez

Castres

0,85 AR

0,85 AR

0,7 AR

2,4 AR

Stansted

1 AR

Lyon

0,7 AR

0,4 AR

Dublin

Le Puy-en-Velay

1 AR

Liaison régulière


Desserte depuis les autres

aéroports du Massif Central (2008)

Orly

0,85 AR

Brive-

Laroche Aurillac

Rodez

Castres

0,85 AR

0,85 AR

0,7 AR

2,4 AR

Stansted

1 AR

Lyon

0,7 AR

0,4 AR

Dublin



Total

Evolution

2006/2007 Total

Evolution

2006/2007

Clermont-Ferrand 542 106 -49% 20 489 -56%

Limoges 390 217 138% 7 310 37%

Rodez 140 199 118% 4 090 16%

Brive 22 614 3% 976 -24%

Castres-Mazamet 21 453 11% 885 -3%

Aurillac 18 666 6% 974 -10%

Le Puy en Velay 7 150 0% 885 -3%

PASSAGERS MOUVEMENTS

Répartition des mouvements des aéroports

du Massif Central en 2007

0

5

10

15

20

25

Clermont Limoges Rodez Brive Castres Aurillac Le Puy

Mo

uve

me

nts

(e

n m

illie

rs)

Répartition des passagers des aéroports

du Massif Central en 2007

0

100

200

300

400

500

600


Pa

ssa

ge

rs (

en

mill

iers

)



Il est très difficile de caractériser la clientèle (origine résidentielle, motifs du vol, etc.). Néanmoins, des enquêtes partielles effectuées auprès des clients Flying Blue des aéroports de Clermont-Ferrand Auvergne, Limoges Bellegarde et Rodez-Marcillac (ce qui exclut les clients des compagnies low cost) montrent que seuls 22,7% d’entre eux habitent le Massif central et que 42,2% des vols partant de et allant vers ces aéroports sont faits par des habitants du Massif central).

Eu égard aux difficultés associées aux liaisons terrestres, le maintien de lignes aériennes

performantes à partir de plusieurs plates-formes est une condition impérieuse du

désenclavement du Massif central et de la pérennité sur le territoire d’un certain nombre

d’entreprises4 : c’est ce qui explique la multiplicité des aéroports au sein du massif. Ceci

étant, au regard de la zone de chalandise de la plupart de ces plates-formes, les liaisons

sont assurées avec

des avions de

faible emport (70

sièges, 50 sièges,

19 sièges). Or, la

taille des avions

est le premier

facteur de

productivité du

transport aérien :

plus les avions

sont petits, plus le

coût unitaire est

élevé, ce qui

réduit toute

possibilité de

stimuler le trafic

par le tarif5.

4 Bosch à Rodez, les laboratoires Pierre Fabre à Castres… Avec Michelin à Clermont-Ferrand et Legrand à Limoges… 23%

des clients des lignes Air France du Massif Central assurent 42% des voyages. 5 D’où le fait que de nombreuses compagnies régionales abandonnent les petits avions pour aller vers des aéronefs de 70 ou

100 sièges.

Evolution du trafic des aéroports du Massif Central

entre 2002 et 2007

-100%

-50%

0%

50%

100%

150%


Passagers

Mouvements



La conséquence de cette situation est que la plupart des aéroports du Massif central se

caractérisent par des coûts d’exploitation élevés pour des trafics relativement faibles6 : le

développement de ces plates-formes est largement financé par les collectivités locales et

par le fonds d’intervention pour l’aménagement du territoire7. Par ailleurs la grande

fragmentation des zones de chalandise exacerbe des situations de concurrence alors

même que le potentiel de développement de ces petites plates-formes est limité…

A côté des aéroports situés au sein du Massif central, il existe une offre très substancielle à proximité qui n’est pas sans impact sur les pratiques des usagers :

• Lyon Saint-Exupéry est un aéroport d’envergure internationale dont l’offre est plus riche que tous les autres aéroports environnants, y compris Toulouse ou Bordeaux (depuis Saint-Exupéry, Air France dessert une quarantaine de destinations, dont la moitié hors de France, essentiellement en Europe, mais avec un vol intercontinental exploité avec Delta Airlines ; en incluant les low cost d’Easy Jet, le trafic atteint 7,3 M de passagers) ; son attractivité, notamment pour les destinations européennes et internationales, rayonne sur le quart nord-est du Massif central.

• Montpellier constitue, via son accès par l’A75, l’aéroport naturel du sud-est du Massif central (Millau, Lodève et le sud de la Lozère) ;

• Toulouse constitue l’accès aérien pour Cahors, et plus largement pour le sud-ouest du Massif central pour les destinations non accessibles depuis les aéroports de Rodez ou Castres.

Les avions taxis

Les avions taxis sont un service encore peu développé mais qui mérite d’être promu. On assiste à une forte croissance de ce type de transport aux Etats-Unis et en Europe (exemples de Bron dans la région Rhône-Alpes mais aussi sur la liaison Saint-Malo-Jersey). Ce service pourrait contribuer efficacement à l’irrigation du territoire, non pas pour développer des liaisons locales, mais pour du rabattement vers la plate-forme de Clermont-Ferrand, en substitution de certaines lignes directes sur Paris onéreuses à maintenir.

Il pourrait être envisagé de développer une offre à l’échelle du Massif, soit en recourant à un opérateur unique, soit en centralisant les demandes dans le cadre d’une plateforme de mobilité aérienne afin de centraliser les demandes à orienter vers les services d’avion-taxi.

La question se pose de savoir si ce type de service pourrait être subventionné au titre des obligations de service public.

6 Cf. Airlinair qui effectue des parcours triangulaires (Brive-Paris avec un détour par Aurillac)… 7 Le FIATA est plafonné pour un montant inférieur à 50% du déficit de la plate-forme.



1.2 Projets

Le seul projet concerne la construction à Nespouls (zone d’activité au sud de Brive) d’une nouvelle infrastructure : la plate-forme aéroportuaire de Brive Souillac. Représentant une emprise foncière de 200 ha et un budget de 46 millions d’euros, il devrait voir le jour à la fin de l’année 2009. Les services aériens assurés seront la liaison sur Paris, une liaison transversale (avec une plate-forme de correspondance vers Lyon-Saint-Exupéry) et probablement une liaison à bas coût vers le Royaume-Uni. L’objectif consiste dans un premier temps à placer l’aéroport parmi les 40 premiers aéroports français transportant plus de 100 000 passagers.

Ce projet est porté par un syndicat mixte regroupant la ville et la communuaté d’agglomératioon

La construction de cet aéroport à la confluence de quatre régions (Limousin, Midi-Pyrénées, Aquitaine et Auvergne) a pour objectif de permettre :

• la dynamisation du tourisme dans une zone de chalandise réputée et comptant de nombreux sites touristiques le long de la vallée de la Dordogne et de la Vézère, de Souillac jusqu’à Sarlat (Padirac, Rocamadour, Eyzies, …) ;

• la mise à disponibilité de surfaces foncières pour le développement de nouvelles activités8 ;

• l’internationalisation du tissu économique local (dans les domaines de la mécanique, de l’aéronautique, l’agro-industrie, l’électronique) et un changement d’image pour les entreprises du territoire participant au pôle de compétitivité Elopsys.9

Par ailleurs, cinq pistes de diversification sont proposées par le maître d'ouvrage :

• le délestage des aéroports de Bordeaux et Toulouse (dont la plate-forme à Blagnac en voie de saturation environnementale) ;

• la conduite d’essais techniques et scientifiques pour l’Aérospatiale ;

• la conduite d’essais innovants en matière de défense militaire ;

• l’accès aux chercheurs internationaux en matière de défense militaire ;

• l’installation de centres de formation pour les personnels au sol et embarqués.

Un certain nombre d’acteurs locaux posent la question de la pertinence économique de

cet investissement alors que les caractéristiques de peuplement du Massif central, la

fragmentation des zones de chalandise des aéroports du territoire et le manque de masse

critique des plates-formes aéroportuaires vont à l’encontre du développement des

liaisons.

8 Sur le territoire d’influence du futur aéroport de Brive Souillac, 2 zones d’activités d’une superficie supérieure à 50 ha sont en

cours de commercialisation (Parc de Brive-Ouest et ZA de la Montane à Tulle) et 4 autres sont en projet (ZA de Thenon, ZA du SYMA Portes de Corrèze, ZA de Brive-Laroche et Parc du Haut-Quercy).

9 Le périmètre d’influence du futur aéroport de Brive-Souillac comprend aujourd'hui 322 entreprises importatrices et/ou exportatrices vers le Royaume Uni, l’Allemagne, l’Espagne et l’Italie.



2 Mode routier

2.1 Infrastructures

L’offre territoriale d’infrastructures de transports fait état d’un réseau dense et structurant à l’échelle du Massif central :

• 3 autoroutes :

− un axe central nord-sud Paris-Clermont-Ferrand-Montpellier (A71-A75) qui favorise les échanges entre Paris et la mer Méditerranée, et distribue de larges territoires du Massif, via plusieurs routes transversales ;

− un second axe nord-sud Paris-Limoges-Toulouse (A20) qui contribue au désenclavement de la frange ouest du territoire du Massif ;

− un axe central est-ouest, l’A89 Bordeaux-Clermont-Ferrand-Lyon, long de 340km qui traverse 4 départements : il reste à ouvrir le chaînon manquant Balbigny-Lyon, annoncé pour 2012, pour achever cette transversale est-ouest entre le sillon rhodanien et la façade atlantique, aujourd’hui déviée via Saint-Étienne (via l’A72 et l’A47).

• 2 grandes transversales en cours d’aménagement à 2x2 voies :

− l’axe est-ouest Route Centre Europe Atlantique (RCEA) via Limoges, aménagée dans son tronçon central, avant ses embranchements ouest vers Angoulême et Poitiers et est vers Lyon et la Bourgogne ;

− la diagonale centrale RN88+A47 (Lyon-Toulouse), dont les aménagements ont jusqu’à présent surtout porté sur les extrémités (Toulouse-Albi et Le Puy-Saint-Etienne-Lyon).

• un maillage secondaire de routes nationales et départementales :

− routes nationales :

� RN7 : Nevers / Moulins / Roanne / Lyon,

� RN82 : Roanne / Balbigny (A89 et A72),

� RN102 : Aubenas / Le Puy / A75,

� RN106 : Mende / Alès,

� RN122 : Figeac / Aurillac / A75,

� RN126 : Castres / Toulouse,

� RN147 (POLIS) : Poitiers / Limoges ;

− routes départementales :

� RD612 : Castres / Albi,

� RD653 : Figeac / Cahors,

� RD802 : Figeac / A20,

� RD840 : Rodez / Figeac / A20,

� RD888 : Nîmes / A75,

� RD1120+RD921 : Aurillac / Brive-Tulle,

� RD926+RD3+RD979 : Saint-Flour / Ussel / Limoges,

� RD941 : Limoges / Aubusson / Clermont-Ferrand,

� RD982+RD942 : Ussel / Aubusson / Guéret,

� RD999+RD7 : Nîmes / Le Vigan / A75,

� RD2209 : Vichy / A719.



Cette armature d’infrastructures a donné naissance à plusieurs carrefours routiers :

• Deux pôles situés au croisement des axes nord-sud et de l’axe Bordeaux-Lyon : Clermont-Ferrand (A71-A75 et A89-A72) d’une part ; Brive (A20 et A89) d’autre part.

• Un bipôle (Limoges-La Souterraine) au carrefour de l’A20 et de la RCEA, celle-ci utilisant partiellement l’A20. Ce carrefour est complété par une branche de la RCEA de la Croisière vers Bellac et Angoulême et par une liaison de Limoges vers Bordeaux.

• Un espace carrefour dans l’Allier composé de plusieurs pôles où se croisent les infrastructures est-ouest (RCEA) et nord-sud (A71, A77, RN7, RN9) à Moulins, Montluçon, Gannat et Montmarault.

• Un carrefour régional à Massiac-Lempdes qui est le principal carrefour autoroutier du sud-Auvergne : sur l’A75 viennent se greffer à l’ouest la RN122 qui dessert Aurillac et le Cantal et à l’est, la RN102 qui dessert Brioude, le Puy-en-Velay et la Haute-Loire.

• Un carrefour dans la zone située entre Marvejols et Séverac-le-Château, à l’intersection entre l’A75 et la RN88.

Le réseau routier du Massif Central

RN145

A20

A71

RN88

A89

RN79

RN102

RN122

RN106

RN102

A6

A7

A61

RN121

RN147

A72

RN70

RD981

A77

MENDE

RODEZCAHORS

Figeac

MILLAU

Mazamet

Castres

MOULINS

GUERET VICHY

MONTLUCON

ROANNE

CLERMONT-FERRAND

LE PUY-EN-VELAY

Ussel

AURILLAC

BRIVE-LA-

GAILLARDE

SAINT-ETIENNE

TULLE

Villefranche

de Rouergue

Montauban

Albi

RN112

RN126

D802

D899

BEZIERS

TOULOUSE

PERIGUEUX

ANGOULÊME

POITIERS

BOURGES

MONTPELLIER

NIMES

LYON

RN82

RN80

RD840

RD612

RN88

A75

A89

A45

LIMOGES

RN7

A9

A47

RN141

A89

RD941

RD921 RD1120

Carrefour routier à haut niveau de

service

Légende

St-Flour

Autoroutes

Routes nationales à 2*2 voies

Routes nationales

Routes départementales

A719 RD2209



2.2 Niveau de service

La carte ci-dessous présente les temps de parcours interurbains théoriques (source : www.viamichelin.com) en voiture particulière permis par les infrastructures routières du Massif central (à rapprocher de la distance parcourue).

Nota bene : les pointillés correspondent à des axes routiers pour lesquels existe un projet d’aménagement à 2x2 voies.

A20

A71

A89

RN7

RN145RN79

RN102

RN122

RN120

RN102

A6

A7

A61

RN121

RN147

A72

RN70

RD981

A77

MENDE

RODEZCAHORS

MILLAU

Mazamet

Castres

MOULINS

GUERETVICHY

MONTLUCON

ROANNE

LE-PUY-EN

VELAY

Ussel

AURILLAC

SAINT-ETIENNETULLE

Villefranche

de Rouergue

Montauban

D104

Albi

RN112RN126

D802

D899

BEZIERS

TOULOUSE

PERIGUEUX

ANGOULÊME

POITIERS

BOURGES

NIMES

LYON

RN82

RN80

RD840

RD612

RN88

A75

A89

A45

L’offre de service routière du Massif

Central

Limoges/CF260 km / 2h

Limoges/CF

260 km / 2h

LIMOGES

CLERMONT-FERRAND

D653

RN88

RN106

D986

D118

MONTPELLIER

A9

St Chély d’Apcher

CARCASSONNE

Lodève

RN206

Le Vigan

NEVERS

Aubenas

Valence

AVALLON

BRIVE-LA-

GAILLARDE

Séverac le C.

A47

Figeac

RN141

A89

St-Flour

Légende

Autoroutes en service

Routes nationales à 2x2 voies

Autres routes nationales


Projets d’autoroute

Projets d’aménagement de routes nationales

56 km 50 mn

56 km 50 mn

Montluçon/CF110 km / 1h10

Montluçon/CF110 km / 1h10

110 km1h10

110 km1h10

Vichy/CF70 km / 55 mn

Vichy/CF70 km / 55 mn

CF./St E.185 km / 1h20

CF./St E.185 km / 1h20

90 km 50 mn

90 km 50 mn

100 km 55 mn

100 km 55 mn

Brive/Cahors100 km / 55 mn

Brive/Cahors100 km / 55 mn

100 km 55 mn

100 km 55 mn

30 km 15 min

30 km 15 min

105 km 1h30

105 km 1h30

55 km 1h15

55 km 1h15

Aurillac/Brive100 km / 1h40

Aurillac/Brive100 km / 1h40

100 km 55mn

100 km 55mn

80 km 1h05

80 km 1h05

Le Puy/CF130 km / 1h40

Le Puy/CF130 km / 1h40

60 km 45 mn

60 km 45 mn

70 km 1h10

70 km 1h10

Cahors/Figeac85 km / 55 mn

Cahors/Figeac85 km / 55 mn

Brive/Figeac85 km / 55 mn

Brive/Figeac85 km / 55 mn

Figeac/Brive95 km / 1h25

Figeac/Brive95 km / 1h25

65 km 1h10

65 km 1h10

70 km 1h70 km 1h

Millau/Montp.120 km / 1h05

Millau/Montp.120 km / 1h05

Mende/Montp.200 km / 2h

Mende/Montp.200 km / 2h

Mende/Alès104 km / 1h40

Mende/Alès104 km / 1h40

45 km 55 mn

45 km 55 mn

30 km 15 min

30 km 15 min

65 km 1h10

65 km 1h10

30 km 35 mn

30 km 35 mn

45 km 45 mn

45 km 45 mn

100 km 1h50

100 km 1h50

65 km 1h20

65 km 1h20

55 km 40 mn

55 km 40 mn

60 km 45 mn

60 km 45 mn

60 km 45 mn

60 km 45 mn

Avallon/Dijon105 km / 1h

Avallon / Auxerre60 km / 40 mn

Avallon/Dijon105 km / 1h

Avallon / Auxerre60 km / 40 mn

Vichy/Roanne70 km / 1h10

Vichy/Roanne70 km / 1h10

85 km 1h20

85 km 1h20

65 km 45 mn

65 km 45 mn

45 km 45 min

45 km 45 min

Moulins/CF110 km / 1h10

Moulins/CF110 km / 1h10

55 km 30 min

55 km 30 min

90 km 1h

90 km 1h

104 km 1h33

104 km 1h33

Brive/Bordeaux

209 km/ 2h04

Brive/Bordeaux

209 km/ 2h04

130 km 1h50

130 km 1h50

170 km 3h

170 km 3h

65 km 50 mn

65 km 50 mn



Aux temps de parcours théoriques présentés sur la carte précédente, il faut ajouter :

• les phénomènes de congestion à l’entrée des grandes agglomérations aux heures de pointe (particulièrement sensible pour l’accès à Lyon via l’A47) ;

• l’importance relative de la circulation de poids lourds sur l’axe (cf. carte au § 2.3.2) ;

• la gêne occasionnée sur les axes à faible niveau de service (petit gabarit, absence de voie de dépassement) par les véhicules lents (tracteurs, camping cars, poids lourds) ;

• l’accidentologie (cf. cartes au § 2.3.1).



2.3 Trafics

30 000 20 000 10 000 5 000 30 000 20 000 10 000 5 000

30 000 20 000 10 000 5 000 30 000 20 000 10 000 5 000

30 000 20 000 10 000 5 000 30 000 20 000 10 000 5 000

30 000 20 000 10 000 5 000 30 000 20 000 10 000 5 000



2.3.1 Voyageurs

Les flux sur le réseau routier et autoroutier du Massif central apparaissent relativement faibles à l’échelle nationale.

Le trafic sur l’A89 entre Brive et Clermont-Ferrand reste par exemple l’un des moins importants sur tout le réseau français, mais cet axe autoroutier est encore incomplet et ne bénéficie pas encore de l’ensemble des échanges longue distance attendus.

Les trafics observés sur les axes nord-sud Paris-Toulouse (A20) et Paris-Méditerranée (A71-A75) comprennent une part importante de transit.

L’accidentologie globale est au-dessus de la moyenne nationale, mais cela semble être plus la conséquence d’une faible part de la circulation sur autoroute (« effet mix autoroutes / RN / RD ») que du caractère particulièrement accidentogène des routes du Massif central dans chaque catégorie (Cf. cartes page suivante).

L’indice d’accidentologie locale par département prend en compte les particularités des réseaux et des trafics respectifs et permet d’apprécier, par rapport à la référence constituée par les données de la métropole, le risque d’être tué en fonction des parcours.

Un indice de 1 correspond à un niveau d’accidentologie conforme à la moyenne métropolitaine. Au-dessus de 1, le risque d’être tué est supérieur à la moyenne dans les proportions reflétées par l’indice ; en-dessous de 1, ce risque est inférieur à la moyenne.

Légende :

Bleu indice inférieur à 0,80 (risque inférieur à la moyenne métropolitaine de plus de 20%)

Vert indice compris entre 0,81 et 1,00 (risque inférieur à la moyenne métropolitaine de 0 à 19%)

Jaune indice compris entre 1,01 et 1,29 (risque supérieur à la moyenne métropolitaine de 1 à 29%)

Rouge indice supérieur à 1,30 (risque supérieur à la moyenne métropolitaine de plus de 30%)

Indice d’accidentologie locale par département



Légende :

Blanc pas ou peu d’exposition au risque (pour les autoroutes)

Bleu indice inférieur à 0,80

Vert indice compris entre 0,81 et 1,00

Jaune indice compris entre 1,01 et 1,29

Rouge indice supérieur à 1,30

Indice d’accidentologie locale par département - autoroutes

Indice d’accidentologie locale par département – RN/RD



2.3.2 Marchandises

Trafic Poids Lourds

La carte ci-dessous présente les données disponibles auprès du SETRA sur la circulation de poids lourds sur les autoroutes et routes nationales du Massif central. Elle donne, pour un certain nombre de points, le nombre de poids lourds par jour et leur part du trafic total.

La carte du trafic poids lourds montre deux axes dépassant les 30% de poids lourds : la RCEA et la RN7. Partout ailleurs, on est en-dessous de 15%, à l’exception des accès nord à Limoges (RN147 et A20).

En valeur absolue, on dépasse les 3000 poids lourds par jour sur l’A71 au nord de Clermont-Ferrand, sur les deux branches de la RCEA, sur l’A20 au nord de Limoges et sur l’A72 (entre Balbigny et Saint-Etienne).

A20

A71

RN88

A89

RN79

RN102

RN122

RN106

RN102

A6

A7

A61

RN121

RN147

A72

RN70

RD981

A77

Le trafic de poids lourds sur le

réseau routier du Massif Central

(2005)

MENDE

RODEZCAHORS

Figeac

MILLAU

Mazamet

Castres

MOULINS

GUERET VICHY

MONTLUCON

ROANNE

CLERMONT-FERRAND

LE PUY-EN-VELAY

Ussel

AURILLAC

BRIVE-LA-

GAILLARDE

SAINT-

ETIENNETULLE

Villefranche

de Rouergue

Montauban

Albi

RN112RN126

D802

D899

BEZIERS

TOULOUSE

PERIGUEUX

ANGOULÊME

BOURGES

MONTPELLIER

NIMES

LYON

RN82

RN80

RD840

RD612

RN88

A75

A89

A45

LIMOGES

3 942(20,1)

3 942(20,1)

3 685 (34)

3 685 (34)

3 829(21,6)

3 829(21,6)

4 216 (23,3)

4 216 (23,3)

RN7

1 598 (26,6/ 33,8)

1 598 (26,6/ 33,8)

1 321(12,6)

1 321(12,6)

641 (8)

641 (8)

1 661(8,5)

1 661(8,5)

A9

897(9,7)

897(9,7)

2 535 (13,2)

2 535 (13,2)

3 434(11,9)

3 434(11,9)

A47

5 217(35,9)

5 217(35,9)

Trafic journalier de poids lourds

(% min/% max du trafic total)

Trafic journalier de poids lourds

(% min/% max du trafic total)

1 671

(12)

1 671

(12)

2 378(13,8)

2 378

(13,8)

1 796(13,3)

1 796(13,3)

1 905(13,8)

1 905

(13,8)

3 427

(12)

3 427(12)

2 945(15)

2 945(15)

4 944(14,3)

4 944(14,3)

1 935(12)

1 935(12)

741(12)

741(12)

2 344 (15,4)

2 344

(15,4)

630 (13,8)

630

(13,8)

4 233(32,9)

4 233(32,9)

1 734(33,8)

1 734(33,8)

2 902(30,3)

2 902(30,3)

RN145

RN141 2 492 (16,2)

2 492 (16,2) 4 774

(8,9)

4 774 (8,9)

A89

RD941

RD921 RD1120 St-Flour

Légende







POITIERS

2 863 (28,8)

2 863 (28,8)

950 (16)

950 (16)

675 (12)

675

(12)



Flux Marchandises

Le schéma ci-dessous représente la répartition de la totalité des flux de marchandises au départ et/ou à destination du Massif central, hors Morvan, transitant par la route (82% des flux), en tonnes. Chaque barre horizontale du schéma représente les échanges entretenus par le Massif central avec la zone indiquée à gauche. Au sein de chaque barre, on identifie la part prise par chaque zone du massif aux échanges du Massif central avec la zone indiquée à gauche.

Nota bene : la base SITRAM contenant des données départementales, il n’est pas possible d’isoler les flux spécifiques au Morvan parmi les données relatives aux quatre départements bourguignons sur le territoire desquels il est à cheval.

Les flux entre le Massif central et les régions françaises à proximité du Massif central représentent 29% des flux origine et/ou destination Massif central. Ils concernent principalement :

• l’Auvergne et la Loire pour les flux avec Rhône-Alpes, la Bourgogne et PACA (13%) ;

• le Limousin et la Lozère pour les flux avec l’Aquitaine (5%) ;

• l’Auvergne et le Limousin pour les flux avec le Centre (3%) ;

• le Limousin pour les flux avec Poitou-Charentes (3%) ;

• le Lot et l’Aveyron pour les flux avec Midi-Pyrénées (3%) ;

• la Lozère, le Lot, l’Aveyron et l’Auvergne pour les flux avec Languedoc-Roussillon (2%).

Les flux entre le Massif central et les régions françaises non directement à proximité (« reste de la France ») représentent 10% des flux origine et/ou destination Massif central. Ils concernent essentiellement, et de manière assez équilibrée, l’Auvergne et la Loire.

Les flux internes au Massif central représentent 61% des flux de marchandises origine et/ou destination Massif central. Pour environ 40%, ils concernent l’Auvergne. Ces flux internes sont détaillés dans le schéma suivant.

Lozère

Auvergne

Limousin

Lot/Aveyron

Loire

* Régions Auvergne et Limousin, Départements du Lot, de l’Aveyron, de la Lozère et de la Loire

Flux de marchandises à origine et destination du Massif Central*

2006, Source : SITRAM

Massif Central*

Aquitaine

BourgogneCentre

PACAPoitou-Charentes

Reste Rhône-Alpes

Reste de la France

Reste LR Reste MP

5%

3%3%2%

10%

8%

3%2%3%

61%

39%

Lozère

Auvergne

Limousin

Lot/Aveyron

Loire




Massif Central*

Aquitaine

BourgogneCentre


Reste Rhône-Alpes

Reste de la France

Reste LR Reste MP

Lozère

Auvergne

Limousin

Lot/Aveyron

Loire




Massif Central*

Aquitaine

BourgogneCentre


Reste Rhône-Alpes

Reste de la France

Reste LR Reste MP

5%

3%3%2%

10%

8%

3%2%3%

61%

39%



La répartition des flux internes au Massif central montre qu’ils se font essentiellement sur des courtes distances c'est-à-dire à l’intérieur même de chacun des départements qui composent le massif (en moyenne 85% sont intra-départementaux et 91% des flux sont intra-régionaux).

Les échanges internes au Massif dépassant les frontières régionales sont peu nombreux à être notables : de la Haute-Loire vers la Loire, de la Corrèze vers le Cantal et, dans une moindre mesure, de la Loire vers l’Auvergne, de l’Aveyron vers la Lozère et du Lot vers la Corrèze.

Allier/Cantal/Haute-Loire/Puy-de-Dôme

Corrèze/Creuse/Haute-Vienne

Loire

Lozère

Lot/Aveyron

Flux de marchandises internes au Massif Central

2006, Mt., Source : SITRAM

ORIGINE

DESTINATION

Allier

Cantal

Puy-de-Dôme

Haute-Loire

Corrèze

Creuse

Haute-Vienne

Lozère

Loire

11%

7%

7%

21%

4%

2%

3%

10%

Auvergne 54 %

Limousin

34%

7%

11%

17%

Aveyron

Lot

Il n’y a pas de flux depuis le Cantal vers la Creuse, depuis la Haute-Loire vers l’Aveyron, depuis la Haute-Vienne vers le Cantal, la Haute-

Loire et l’Aveyron.

Allier/Cantal/Haute-Loire/Puy-de-Dôme

Corrèze/Creuse/Haute-Vienne

Loire

Lozère

Lot/Aveyron

Flux de marchandises internes au Massif Central

2006, Mt., Source : SITRAM

ORIGINE

DESTINATION

Allier

Cantal

Puy-de-Dôme

Haute-Loire

Corrèze

Creuse

Haute-Vienne

Lozère

Loire

11%

7%

7%

21%

4%

2%

3%

10%

Auvergne 54 %

Limousin

34%

7%

11%

17%

Aveyron

Lot

Il n’y a pas de flux depuis le Cantal vers la Creuse, depuis la Haute-Loire vers l’Aveyron, depuis la Haute-Vienne vers le Cantal, la Haute-

Loire et l’Aveyron.



2.4 Services de transports routiers départementaux

Les services offerts par les différents conseils généraux du Massif central sont très hétérogènes comme le montrent les tableaux suivants.

Rég Département Lignes

régulières Lignes

virtuelles TAD

Co-voiturage

Centrale mobilité

Commentaires

A 03 Allier oui oui oui 30 zones de TAD via les communautés de communes.

Projet de rabattement vers les lignes régulières.

RA 07 Ardèche oui oui En l’absence de services ferroviaires, développement des TER par

autocars avec soutien de la Région.

LR 11 Aude oui oui Mise en place de TAD via les communautés de communes.

MP 12 Aveyron oui oui Covoiturage privé (pas de soutien de la collectivité).

TAD à l’étude.

A 15 Cantal oui oui oui oui

Service TAD délégué aux communautés de communes, fonctionnant en substitution des lignes régulières pour les vacances et les week-

ends. Centrale de mobilité en projet.

L 19 Corrèze oui oui oui Réseau maillé de lignes régulières (dont Tulle-Uzerche-Limoges sur

A20). TAD pour les PMR (handimobile).

B 21 Côte d’or oui oui oui

L 23 Creuse oui oui

Dans le schéma départemental des transports collectifs, système d’aide à la mise en place de services TAD par les communautés de

communes. 18 services TAD délégués aux communautés de communes.

LR 30 Gard oui Transports scolaires uniquement.

LR 34 Hérault oui oui Principalement du transport scolaire.

TAD à l’étude. Centrale de mobilité Hérault transport.

RA 42 Loire oui oui oui

Réseau départemental avec billet unique (une trentaine de lignes : lignes scolaires, lignes marchés, lignes régulières).

Plusieurs lignes dépassent les frontières du département. Lignes virtuelles de proximité.

Annuaire de recherche.

A 43 Haute-Loire oui oui oui oui TAD pour publics spécifiques : handicapés et bénéficiaires de l’APA.

Extension du service à d’autres publics à l’étude. Plate-forme Internet de covoiturage.

MP 46 Lot oui oui oui oui Encore peu de TAD et de covoiturage.

LR 48 Lozère oui Essentiellement du transport scolaire.

Réflexion en cours sur le TAD.



Rég Département Lignes

régulières Lignes

virtuelles TAD

Co-voiturage

Centrale mobilité

Commentaires

B 58 Nièvre oui oui oui

Trois grandes lignes de transports départementaux, TAD à l’échelle des cantons permettant le rabattement vers les lignes régulières, lignes virtuelles activées à la demande à une échelle un peu plus large que le

canton. Trois zones de tarification à 2 €.

Lignes de marché.

A 63 Puy-de-Dôme oui oui oui oui Centrale de mobilité régionale prévue dans le SRIT.

RA 69 Rhône oui oui

B 71 Saône-et-Loire oui oui oui

MP 81 Tarn oui projet oui oui Centrale de mobilité régionale.

MP 82 Tarn-et-Garonne oui oui Essentiellement du transport scolaire.

Démarrage du TAD (jours de marché).

L 87 Haute-Vienne oui oui projet

500 circuits scolaires. 43 lignes régulières. TAD : rabattement vers lignes autocars par minibus (taxicar et

handicar). Réflexion pour une unification de la tarification avec les TER.

B 89 Yonne oui Essentiellement du transport scolaire.

Réflexion sur le TAD.



2.5 Développement du réseau routier

La carte ci-dessous reprend en pointillés les projets de développement de capacité d’infrastructures routières nationales dans le Massif central.

Les objectifs assignés à la politique des transports en terme de développement des réseaux de transport figurent dans le projet de loi Grenelle 1. Il s'agit :

• à l'échelle européenne et nationale, de poursuivre la construction d'un système de transport ferroviaire à haut niveau de service pour les voyageurs et pour le fret ;

• au niveau régional, de renforcer la multipolarité des régions ;

• au niveau local, d'améliorer les déplacements dans les aires métropolitaines.

La définition de ces objectifs permet ainsi à la fois de définir une nouvelle logique d'aménagement du territoire conforme aux conclusions du Grenelle, et de considérer la politique routière comme l'une des composantes d'un système de transport dans lequel les

Le réseau routier du Massif Central Le réseau routier du Massif Central

RN145

A20

A71

RN88

A89

RN79

RN102

RN122

RN106

RN102

A6

A7

A61

RN121

RN147

A72

RN70

RD981

A77

MENDE

RODEZCAHORS

Figeac

MILLAU

Mazamet

Castres

MOULINS

GUERET VICHY

MONTLUCON

ROANNE

CLERMONT-FERRAND

LE PUY-EN-VELAY

Ussel

AURILLAC

BRIVE-LA-

GAILLARDE

SAINT-

ETIENNETULLE

St-Flour

Villefranchede Rouergue

Montauban

Albi

RN112

RN126

D802

D899

BEZIERS

TOULOUSE

PERIGUEUX

ANGOULÊME

POITIERS

BOURGES

MONTPELLIER

NIMES

LYON

RN82

RN80

RD840

RD612

RN88

A75

A89

A45

LIMOGES

RN7

A9

A47

RN141

A89

RD941

RD921 RD1120

A719

RD2209

Légende









différents modes sont complémentaires et non pas concurrents. La formulation de ces objectifs fonde par ailleurs sur une base claire et transparente les travaux de revue des projets, pour l'ensemble des modes, afin d'alimenter le volet du schéma national des infrastructures relatif au développement des réseaux.

Dans ce contexte, les projets tels que la RN88 entre l’A75 et Le Puy, l'antenne de Vichy ou encore le contournement de Vichy, seront soumis à cette évaluation avant toute inscription dans le schéma national des infrastructures de transport. Le dimensionnement de ces projets (aménagement à 2x2 voies ou mise au gabarit avec créneaux de dépassement) dépendra aussi de cette revue de projet.

Pour ce qui concerne les opérations de modernisation du réseau national existant (RN7, RN14710, RN141, ..., un nouveau processus de programmation est engagé. Ce dernier s’appuie sur la démarche PDMI, initiée par le passé et, comme celle-ci, a vocation à succéder au volet routier des contrats de plan Etat-région.

Dans la continuité du Grenelle de l’Environnement, il donnera la priorité aux opérations permettant :

• d’améliorer la qualité environnementale du réseau non concédé existant (traitement du bruit, protection de l’eau et de la biodiversité) ;

• de terminer les opérations déjà engagées en travaux lors de précédents contrats ;

• d’optimiser le fonctionnement du réseau dans le respect des grandes orientations du Grenelle.

Enfin, la desserte des territoires s'organise autour d'un réseau structurant, composé à la fois de routes nationales et départementales. La coordination trans-départementale et transrégionale des programmes d'aménagement est aussi un enjeu de pertinence et d'optimisation financière de la modernisation de ce réseau structurant, dans une perspective de désenclavement.

Deux ensembles maillés se distinguent par leurs besoins de coordination.

• Désenclavement du centre-ouest du Massif : quatre départements – Cantal, Aveyron, Lot et Corrèze – et trois régions – Auvergne, Limousin et Midi-Pyrénées – sont concernés par la modernisation de l'ensemble RN122 RD1120 et RD1140, desservant Aurillac, Figeac et Rodez. Est également cité l'axe Ussel-Saint-Flour entre A89 et A75. L'intermodalité avec les futurs TGV entre dans cette prospective.

• Désenclavement du cadran sud-est du Massif : trois régions – Auvergne, Rhône-Alpes et Languedoc-Roussillon – sont concernées par l'ensemble des RN 88, RN102 et RN106, maillant les franges montagneuses de la vallée du Rhône et de l'arc Languedocien. Les complémentarités fer-route avec le « H Lozérien » seront à approfondir.

A noter : le cas particulier de la Région Languedoc-Roussillon qui promeut sa propre politique routière régionale en cofinançant les projets départementaux.

Après le transfert des compétences, la Région s’est saisie du dossier routier pour se substituer à l’Etat et aider les départements sur des itinéraires identifiés comme d’intérêt régional, soit pour des raisons économiques (axes structurants qui relient les principaux pôles urbains de la région / grands établissements scolaires, universitaires, de formation / parcs d’activité d’intérêt régional), soit pour des raisons touristiques (axes qui desservent des sites touristiques : Gorges du Tarn, Gorges de la Jonte, corniche des Cévennes, etc.). Concernant le Massif Central, les axes structurants pour l’économie sont la RD806 (qui prolonge la RN106) Mende-St-Chély qui se raccorde à l’A75 et la RD999 (transcévenole sud) qui permet d’attraper l’A75 au sud de Millau ; les axes structurants pour le tourisme sont la RD908, principale voie de desserte du sud du parc naturel régional du Languedoc (St-Pons-de-Thomières) et la RD118 Castres-Carcassonne avec la Montagne Noire.

10 Il s’agit du projet POLIS ( POitiers-LImoges Sud), dont l’étude de faisabilité est en cours.



2.6 Plates-formes logistiques

2.6.1 Les zones logistiques

En Auvergne

Le département de l’Allier, et plus particulièrement l’axe RCEA, peu polarisé et réparti sur plusieurs pôles urbains (notamment Vichy, Moulins et Montluçon) est un espace d’échange et de transit important, quadrillé par des axes routiers majeurs (RCEA, A71, RN7).

L’espace métropolitain clermontois dispose d’un positionnement géologistique favorable à l’échelle régionale, voire nationale : de nombreux acteurs logistiques exogènes s’intéressent à ce territoire qui devient progressivement un pôle intéressant pour desservir la moitié sud de la France.

On distingue11:

• Des zones « mixtes » accueillant des fonctions logistiques, monomodales (ZA Vichy-Creuzier, ZA Combronde, ZA du Brézet, ZA de Cournon, ZA Thiers Ouest, ZA Lezoux) ou multimodales (ZA Yzeure, ZA Vichy Rue, ZA Montluçon Blanzat, PEER Riom, ZA Issoire Lavaur).

• Des zones à vocation logistique importante, monomodales (PLA Nord Moulins, ZA Gannnat, ZA Montmarault, ZA Puy d’Esban Aurillac), multimodales existantes (Zone logistique Clermont Auvergne) ou en projet (ZA La Loue Montluçon, Zone de Montbeugny Moulins, Zone de Lempdes s/ Allagnon).

Dans le Limousin

Le secteur de Limoges constitue le secteur historique de la région, sur lequel se sont développées des activités de transport puis logistiques. L’offre (notamment foncière) apparaît cependant insuffisante au regard des opportunités à court terme.

Le secteur Brive-Tulle est un secteur logistique nouveau, se caractérisant par une offre foncière diversifiée et des outils de promotion et de valorisation (SYMA A20, SYMA A89, Corrèze Expansion). Il ne dispose toutefois pas encore d’une masse critique suffisante pour s’affirmer comme le pôle logistique régional majeur.

La secteur La Souterraine-Guéret se caractérise par des potentiels limités.

On distingue12 :

• Des zones « mixtes » accueillant des fonctions logistiques, monomodales (ZAC de la Croisère-La Souterraine, Zone de la Nau-Saint-Viance, ZAC de l’empereur-Ussel) ou multimodales (Zone des Garguettes-Guéret, Zone de la Gare-Ussac).

• Des zones à vocation logistique importante, monomodales avec un projet d’embranchement (Ussac) ou multimodales en projet (Zone Nord-Limoges, ZAC de la Montane).

Sur le reste du Massif central :

− la zone de Séverac-le-Château en Aveyron ;

− deux zones en Lozère (Chirac et Marvejols) et un projet (Monastier) le long de la voie ferrée Mende-Saint-Flour-Neussargues.

11 Cf. Etude sur la logistique en Auvergne et dans le Limousin, Samarcande Transport –Logistique – Transport, mars 2006 12 Id.



2.6.2 Les chantiers combinés

Le territoire compte un chantier combiné à Gerzat, entre Riom et Clermont-Ferrand, en Auvergne. Cette plate-forme, initialement exploitée par la CNC et abandonnée de nombreuses années, a été reprise par un transporteur lyonnais. Sa situation en milieu urbain l’empêche de fonctionner la nuit en raison des nuisances sonores. De ce fait, le site est actuellement saturé et des solutions alternatives sont donc à trouver.

Une solution actuellement au stade de la réflexion pourrait être de développer une plate-forme de transport combiné interrégionale dans la plaine du Forez, dont le bassin de chalandise s’étendrait de l’Auvergne à Roanne, Saint-Etienne et tout l’ouest lyonnais.

La carte ci-dessous présente les zones logistiques et chantiers combinés sur fond du réseau routier. La carte de la page suivante présente ces mêmes zones logistiques et chantiers combinés sur fond du réseau ferroviaire.

A20

A61

A77

RN112

RN126

RN80

A9Mazamet

Chantier combiné

Zones accueillant des fonctions logistiques

Zones à vocation logistique importante

Les zones logistiques du Massif Central

sur fond du réseau routier

Légende

A71

RN88

A89

RN79

RN102

RN122

RN106

RN102

A6

A7

RN147

A72

RN70

RD981

D802

D899

RN82

RN112

RN88

A75

A89

A45

RN7

A47

MENDE

GUERET

ROANNE

LE PUY-EN-VELAY

RODEZ

AURILLAC

CAHORS

MILLAU

Castres

MOULINS

RN141

A89

RD1120

RN121

RD840

BRIVE-

LA-GAILLARDE

TULLE

RD921

LIMOGES

RD941

RN145MONTLUCON

CLERMONT-

FERRAND

Zones à très fort potentiel logistique

Zones à fort potentiel logistique

Zones multimodales

Zones monomodales

Zones en projet

Zones multimodales

Zones monomodales

Zones en projet

SAINT-ETIENNE

Séverac-le-Château

Marvejols

St-Loup

Lempdes s/ Allagnon

Montbeugny

Ussac

Montmarault

Gerzat

Clermont-Auvergne

Riom

Limoges Nord

La Montane

Yzeure

Vichy-Rhue

La Loue-St-Victor

Blanzat

Issoire-Lavaur

Moulins Nord

Gannat

Vichy-CreuzierCombronde

Brézet

Cournon

Thiers Lezoux

La Souterraine

Ussel

Saint-Viance

ChiracLe Monastier



MENDE

LE PUY-EN-VELAY

CAHORS

MILLAU

Mazamet

Castres

ALES

BEZIERS

TOULOUSE

PERIGUEUX

ANGOULÊMES

POITIERS

MENDE

RODEZ

AURILLAC

Castres

ALES

BEZIERS

TOULOUSE

ANGOULÊMES

POITIERS

Nevers

AVALLON

Château

-Chinon

Corbigny

AUXERRE

Les zones logistiques

du Massif Central

PARIS

DIJON

Chantier combiné



Légende



Zones multimodales

Zones monomodales

Zones en projet

Zones multimodales

Zones monomodales

Zones en projet


Marvejols

Vichy-RhueGannat

ChiracLe Monastier

MOULINS

MONTLUCON

Montchanin

MONTLUCON

St-Loup

Montmarault

YzeureLa Loue-St-Victor

Blanzat

Moulins Nord

Montbeugny

ROANNE

CLERMONT-FERRAND

- LYON

VICHYROANNE

- LYON

SAINT-ETIENNELempdes s/ Allagnon

Gerzat

Clermont-Auvergne

Riom

Issoire-Lavaur

Vichy-Creuzier

Combronde

Brézet

Cournon

Thiers

Lezoux

LIMOGES

GUERET

TULLE

BOURGES

GUERET

BRIVE-LA-GAILLARDE

TULLE

BOURGES

Ussac

Limoges Nord

La Montane

Ussel

Saint-Viance

CHÂTEAUROUXCHÂTEAUROUX

La Souterraine

MENDE

LE PUY-EN-VELAY

CAHORS

MILLAU

Mazamet

Castres

ALES

BEZIERS

TOULOUSE

PERIGUEUX

ANGOULÊMES

POITIERS

MENDE

RODEZ

AURILLAC

Castres

ALES

BEZIERS

TOULOUSE

ANGOULÊMES

POITIERS

Nevers

AVALLON

Château

-Chinon

Corbigny

AUXERRE

Les zones logistiques

du Massif Central

PARIS

DIJON

Chantier combiné



Légende



Zones multimodales

Zones monomodales

Zones en projet

Zones multimodales

Zones monomodales

Zones en projet


Marvejols

Vichy-RhueGannat

ChiracLe Monastier

MOULINS

MONTLUCON

Montchanin

MONTLUCON

St-Loup

Montmarault

YzeureLa Loue-St-Victor

Blanzat

Moulins Nord

Montbeugny

ROANNE

CLERMONT-FERRAND

- LYON

VICHYROANNE

- LYON

SAINT-ETIENNELempdes s/ Allagnon

Gerzat

Clermont-Auvergne

Riom

Issoire-Lavaur

Vichy-Creuzier

Combronde

Brézet

Cournon

Thiers

Lezoux

LIMOGES

GUERET

TULLE

BOURGES

GUERET

BRIVE-LA-GAILLARDE

TULLE

BOURGES

Ussac

Limoges Nord

La Montane

Ussel

Saint-Viance

CHÂTEAUROUXCHÂTEAUROUX

La Souterraine

sur fond du réseau ferroviaire



3 Mode ferroviaire

3.1 Infrastructures

3.1.1 Consistance et configuration du réseau ferré dans le Massif central

Le réseau ferroviaire du Massif central (hors Morvan)13 représentait 3158 km de lignes exploitées au 1er janvier 200814 (sur un total de 4320 km de lignes si l’on tient compte également des lignes fermées, neutralisées ou déclassées), dont 2906 km ouverts au service de voyageurs. La répartition régionale du réseau est la suivante :

• Auvergne : 1233 km (39%) ;

• Limousin : 899 km (29%) ;

• Midi-Pyrénées (Lot et Aveyron) : 536 km (17%) ;

• Rhône-Alpes (Loire) : 299 km (9%) ;

• Languedoc-Roussillon (Lozère) : 191 km (6%).

13 Le périmètre considéré est constitué de l’intégralité des régions Auvergne et Limousin, auxquelles on ajoute les départements

intégralement dans le périmètre de massif, à savoir : la Loire, la Lozère, l’Aveyron et le Lot. 14 Après fermeture de la ligne Volvic<>Lapeyrouse mais avant fermeture de la ligne Montluçon<>Eygurande-Merlines.



Réseau ferroviaire du Massif central

Sauf mention contraire, il s’agit de voies uniques non électrifiées.

Deux grands axes nord-sud traversent le Massif central :

- l’un en bordure ouest : la ligne Paris/Orléans/Limoges/Toulouse (POLT), double voie électrifiée de bout en bout ;

- l’autre en plein cœur du massif : la ligne Paris/Nevers/Clermont-Ferrand/Arvant, à double voie, et électrifiée jusqu’à Clermont-Ferrand ; elle se subdivise en trois branches à voie unique vers le sud :

> Arvant/Saint-Georges d’Aurac/Langogne/Alès/Nîmes, dite « la Cévenole » ;

> Arvant/Neussargues/Béziers, dite « l’Aubrac » et électrifiée à partir de Neussargues ;

> (Arvant /) Neussargues/Aurillac/Figeac/Toulouse.

A noter : historiquement, quatre axes nord-sud traversaient le Massif central de part en part, à savoir :

- Paris/Orléans/Limoges/Toulouse (POLT) ;

- Bourges/Montluçon/Eygurande-Merlines/Viescamps/Figeac/Toulouse ;

- Paris/Nevers/Moulins/Clermont-Ferrand/Neussargue/Millau/Béziers ;

- Vichy/Pont-de-Dore/Darsac/Le Puy-en-Velay/Langogne/Alès/Nîmes.

A ces axes nord-sud s’ajoutent :

- deux transversales est-ouest :

> Lyon/Roanne/Saint-Germain-des-Fossés/Montluçon/Guéret/Limoges, double voie non électrifiée jusqu’à Gannat et de Lapeyrouse jusqu’à Montluçon,

> Lyon/Saint-Etienne/Thiers/Clermont-Ferrand/Volvic/Ussel/Brive, double voie non électrifiée entre Clermont-Ferrand et Volvic ;

Le réseau ferroviaire du

Massif Central

Lignes à double voie

Lignes à voie unique

Légende

LIMOGES

MOULINS

CLERMONT-FERRAND

Saint-Germain-des-Fossés

LE PUY-EN-VELAY

Meymac

Souillac

CAHORS

MILLAU

Mazamet

Montchanin

MENDE

MarvejolsLa Bastide

St-Laurent

GUERETLa Souterraine

Felletin

VICHY

MONTLUCON

ROANNE

Thiers

Gannat

Riom

Issoire

Montbrison

Saint-Chamond

Feurs

Tarare

Brioude

Ussel

Merline

Laqueuille

Le Mont-Dore

RODEZ

AURILLAC

BRIVE-LA-GAILLARDE

Figeac

DecazevilleCapdenac

Neussargues

Saint-Chély

d’Apcher

Aurac

Sévérac

le Château

St-Denis

lès Martel

Lapeyrouse

Bagnac

Aubusson

Arlanc

Ambert

Charlieu

Firminy

Nexon

TULLE

Castres

LYON

ALES

BEZIERS

TOULOUSE

PERIGUEUX

ANGOULÊMES

POITIERSCHÂTEAUROUX

BOURGES

Nevers

Langogne

Cusset

Puy Guillaume

AVALLON

Château

-Chinon

Cercy-la-Tour

Corbigny

Etang

Le Monastier

Viescamps

SAINT-ETIENNE

Circulations suspendues

VIERZON

TOURS

BORDEAUX

NÎMES

Volvic

Durtol

Busseausur Creuse



- un arc sud-ouest Brive-la-Gaillarde/Saint-Denis-lès-Martel/Figeac/Rodez/Séverac-le-Château ;

- des barreaux complémentaires est-ouest :

> Limoges/Meymac,

> Lyon/Saint-Etienne/Firminy/Le Puy-en-Velay (double voie électrifiée jusqu’à Firminy),

> Aurillac/Saint-Denis-lès-Martel,

> La Bastide-Saint-Laurent/Mende/Le Monastier (« H lozérien »);

- des barreaux complémentaires nord-sud :

> Bourges/Saint-Amand-Montrond/Montluçon/Eygurande-Merlines (ligne fermée à l’exploitation entre Montluçon et Eygurande-Merlines),

> Lapeyrouse/Volvic (ligne fermée à l’exploitation),

> Gannat/Riom,

> Roanne/Saint-Etienne, double voie non électrifiée,

> Busseau-sur-Creuse/Aubusson/Felletin (antenne),

> Limoges/Nexon/Brive,

> Rodez/Albi/Tessonnières (/ Toulouse) ;

- des antennes fret.

MENDE

Marvejols

La Bastide-St-Laurent

LIMOGES

GUERET

Felletin

Aubusson

MOULINS

VICHY

MONTLUCON

ROANNE

CLERMONT-FERRAND

-

Thiers

Gannat


Riom

LE PUY-EN-VELAY

Issoire

Montbrison

Feurs

Tarare

Brioude

UsselMeymac

Eygurandes

- Merline

LaqueuilleLe Mont-

Dore

Souillac

CAHORS

Figeac

DecazevilleCapdenac

Neussargues

MILLAU

Saint-Chélyd’Apcher

St-Georges d’Aurac

Sévérac –le Ch.

Saint-Denis lès Martel

Lapeyrouse

Volvic

Bagnac

Busseausur-Creuse

Arlanc

Ambert

Charlieu

Firminy

TULLE

Mazamet

Castres

LYON

ALES

BEZIERS

TOULOUSE

PERIGUEUX

ANGOULÊMES

POITIERS

CHÂTEAUROUX

BOURGES

Montchanin

Langogne

Cusset

Puy-Guillaume

MENDE

Marvejols

La Bastide-St-Laurent

GUERET

La Souterraine

Felletin

Aubusson

VICHY

MONTLUCON

ROANNE

-

Thiers

Gannat

Riom

Issoire

Montbrison

Saint-Chamond

Feurs

Tarare

Brioude

Ussel

Eygurandes

- Merline

LaqueuilleLe Mont-

Dore

RODEZ

AURILLAC

BRIVE-LA-GAILLARDE

Figeac

DecazevilleCapdenac

Neussargues


St-Georges d’Aurac

Sévérac –le Ch.

Saint-Denis lès Martel

Lapeyrouse

Volvic

Bagnac

Busseausur-Creuse

Arlanc

Ambert

Charlieu

Firminy

Nexon

TULLE

Mazamet

Castres

LYON

ALES

BEZIERS

TOULOUSE

PERIGUEUX

ANGOULÊMES

POITIERS

CHÂTEAUROUX

BOURGES

Nevers

Langogne

Cusset

Puy-Guillaume

AVALLON

Château-Chinon

Cercy-la-Tour

Corbigny

Etang

AUXERRE

Le réseau ferroviaire du Massif Central

Caractéristiques des voies

PARIS

DIJON

Le Monastier

Viescamps

SAINT-ETIENNE

2 ou plusieurs voies non électrifiées

Voie unique non électrifiée

Légende

Voie unique électrifiée

2 ou plusieurs électrifiées

Lignes voyageurs et fret

Lignes fret

Voie unique non électrifiée



3.1.2 Etat du réseau

Un réseau peu circulé, peu performant et fortement dégradé du fait de plusieurs

décennies de sous-maintenance

77% du réseau est classé en catégories UIC 7 à 915 (69% AV - « avec voyageurs » et 8% SV - « sans voyageurs ») contre 46% au niveau national (32% AV et 14% SV). Seul 21% du réseau est électrifié (contre 50% au niveau national). 30% du réseau n’est circulé que par des trains TER ou fret. Aucune ligne nouvelle à grande vitesse (LGV) ne pénètre sur le territoire du Massif central, qui est bordé à l’est par la LGV Paris-Lyon-Marseille. Près de 60% des lignes (64% pour les lignes non électrifiées) ont une vitesse maximale autorisée de 90km/h en dehors de tous ralentissements temporaires. Le réseau est, en outre, fortement touché par les ralentissements.

Le réseau est très ancien : historiquement, il date de la fin du XIXème siècle et du début du XXème, époque où s’est livrée une course à la liaison vers le Sud entre réseaux privés concurrents. Il en est résulté la construction très rapide d’axes nord-sud parallèles dans des conditions non optimales d’où des faiblesses techniques (des voies, parfois sans ballast, souvent mal protégées contre les intempéries et l’érosion) qui persistent jusqu’à aujourd’hui.

A ces mauvaises conditions initiales, s’est ajouté un sous-investissement chronique depuis les années 1960, d’où un réseau actuellement en fin de cycle de vie avec des constituants qui ont entre 50 ans pour la voie et 100 ans pour les ouvrages d’art.

Le graphique ci-dessous présente les conclusions du rapport Rivier sur l’état de l’infrastructure

ferroviaire en France publié en 2005 et qui corrobore ce constat.

Sur les lignes d’UIC 7 à 9 AV (69% du réseau du Massif central), les dépenses de maintenance (en exploitation – l’entretien – et en investissement – le renouvellement) ne représentent que la moitié de ce que pratique les chemins de fer fédéraux, référence européenne en matière de gestion d’infrastructure. Ce phénomène se traduit par une quasi-absence d’investissement en France sur ces lignes, dont le niveau de service se dégrade, avec la multiplication des limitations de vitesse et des interruptions de service pour des interventions d’urgence, et, en corollaire, une dépense d’entretien supérieure de plus de 50% à celle pratiquée en Suisse.

15 Catégories UIC : classification des lignes selon l’Union Internationale des Chemins de fer selon l’intensité de leur

circulation ; les catégories UIC 7 à 9 représentent les lignes les moins circulées.

79,4

52,1

27,3

53,9

36,9

17,0

30,8

28,4

2,4

83,8

20,7

63,1

63,5

17,8

45,7

59,0

17,2

41,8

RFFFrance

CFFSuisse

RFFFrance

CFFSuisse

RFFFrance

CFFSuisse

UIC 1 à 4 UIC 5 et 6 UIC 7 à 9 AV

30%

des

voies

58%

des

voies

24%

des

voies

38%

des

voies

30%

des

voies

4%

des

voies

NB : aux voies UIC 1 à 9 AV du réseau français, il faut ajouter 16% de voies UIC 7 à 9 SV

entretien

renouvellement

maintenance



Cela explique une situation assez dégradée de manière générale, avec une fréquence des ralentissements au km de réseau supérieure à la moyenne, et plus affirmée pour les lignes utilisées pour le fret (plus lourd que les automoteurs utilisés pour le transport de voyageurs – cf. l’effet du transport d’acier depuis Saint-Chély-d’Apcher sur la ligne Béziers-Neussargue).

Les coûts de remise en état sont d’autant plus élevés que le relief montagneux génère un volume très important d’ouvrages d’art, métalliques dans une large proportion, ce qui induit des coûts spécifiques (mis en peinture régulière, structure de fonte à maintenir en état…).

L’état dégradé de beaucoup de ces lignes ne permet plus de repousser plus longtemps leur régénération, sous peine de ralentissements rédhibitoires (cf. Langeac/Langogne) ou de devoir les fermer (cf. Volvic/Lapeyrouse).

Le montant des fonds à mobiliser pour ces régénérations n’a pas été provisionné par RFF, dont les péages ne permettent même pas de financer l’entretien courant des voies.

L’entretien du réseau ferré du Massif central représente un coût annuel d’environ

120 M€16 pour 3158km de lignes, montant auquel il faut ajouter les coûts d’exploitation

pour arriver à un coût annuel total hors investissement de plus de 200 M€ (par

application des ratios tirés du rapport Rivier sur l’état de l’infrastructure ferroviaire

française).

Les péages perçus par RFF sur ces lignes ne représentent que de l’ordre de 40% des

coûts de maintenance (ou 25% du coût annuel total si l’on y ajoute l’exploitation).

Le faible nombre de circulations sur de nombreuses lignes de ce réseau en fragilise donc

la pérennité économique et renchérit le coût public consolidé (Régions + RFF) des

activités TER qui en sont bien souvent le principal ou le seul utilisateur. En cas de

passage à une logique de facturation au coût complet de l’infrastructure, le coût pourrait

devenir insoutenable pour les régions comme le montre le graphique ci-dessous pour une

région moyenne à faible densité.

16 Source : RFF. Il est à noter que ce montant correspond à ce qui est effectivement dépensé, pas à ce qui devrait l’être pour

maintenir constamment le réseau à niveau.

Coût du service

ferroviaire hors

infrastructure

+ marge de l’opérateur

85 Clientèle Affaires

66,6

Produits de la

vente des billets

FinancementCoût économique

complet

28

Exploitation

162

Entretien

Renouvellement

(provisions)

18*

31

77

Péages

Coût du service ferroviaire hors

infrastructure

+ marge de

l’opérateur

85

15

100

Compensations

Contribution

publique de l’autorité

organisatrice

100

6

7973

21

Coûts supportés

par l’opérateur

= Base 100

34 Déficit de RFF

Coûts de régénération

aujourd’hui non assumés

pour les voies de catégories

UIC 7 à 9

Ch

iffr

e d

’aff

air

es S

NC

F P

roxim

ité

* dont 9 de surcoût d’exploitation par absence de radiosignalisation et de centralisation de la commande sur les lignes de catégories UIC 7 à 9



3.1.3 Avenir du réseau actuel

Au vu des investissements à consentir relativement rapidement pour les garder ouvertes dans des conditions de sécurité satisfaisantes, la pérennité de certaines lignes n’est pas assurée. Les plans rails Midi-Pyrénées, Limousin et Auvergne ont cependant permis de limiter ces risques par rapport à la situation issue des contrats de projets Etat-Région.

Rappel des contrats de projet Etat-Région 2007-2013

Le tableau ci-dessous recense l’ensemble des projets ferroviaires contractualisés dans les contrats de projets Etat-Région 2007-2013 des six régions pour les parties constitutives de l’entité Massif central :

En Auvergne, pour 192,5 M€ (hors tramway clermontois) :

− la poursuite du relèvement de la vitesse sur la ligne Paris/Clermont-Ferrand.

− le développement de la desserte périurbaine de Clermont-Ferrand ;

− la régénération et la modernisation de la voie sur Clermont-Ferrand/Le-Puy-en-Velay ;

− la régénération et la modernisation de la voie sur Clermont-Ferrand/Aurillac ;

− l’amélioration de la ligne Montluçon/Vierzon ;

− les études préliminaires pour l’amélioration du temps de parcours entre Clermont-Ferrand et Lyon.

En Rhône-Alpes, pour 120 M€ : le confortement de l’agglomération de Saint-Etienne (densification des liaisons avec le pôle lyonnais).

En Limousin, pour 72 M€ (hors étude LGV Poitiers/Limoges pour 67,5 M€) :

− la modernisation de la ligne TER Poitiers/Limoges qui vise à augmenter la fréquence et à diminuer le temps de parcours (passer de deux heures à 1h30) ; elle sera terminée en 2010 (47 M€ co-financés par les régions Limousin et Poitou-Charentes) ;

− la modernisation de la ligne Guéret/Limoges (25 M€) : il s’agit de mettre en place un service TER performant pour faire du rabattement sur le TGV (train direct, temps de parcours 45 mn, sans rebroussement).

En Bourgogne, pour 80 M€ :

− les études préliminaires pour la réalisation de la Voie Ferrée Centre Europe atlantique (VFCEA) ;

− Etoile de Cravant : modernisation de la liaison Auxerre/Clamecy en 2009 et modernisation de la liaison Auxerre/Avallon en 2010 ;

− modernisation de la liaison Montceau-les-Mines/Paray-le-Monial en 2011 ;

− une étude portant sur le réseau capillaire bourguignon, dont Saulieu/Autun, Corbigny/Cercy-la-Tour et Clamecy/Nevers, pour inscrire d’éventuels crédits de rénovation dans le CPER suivant.

En Midi-Pyrénées, pour 40 M€ sur le périmètre du Massif central17 : la régénération des lignes Naucelles/Rodez et Castres/Mazamet (quart nord-est de l’étoile de Toulouse).

En Languedoc-Roussillon, pour un montant que l’on peut estimer à 42,5 M€ sur le périmètre du Massif central : le renouvellement du « H Lozérien » (prioritairement Alès-Langogne pour 10 M€ et Mende-La Bastide pour 24 M€ ; par ailleurs, Béziers-Neussargues : 8,5 M€ maximum).

Au total, sur le périmètre du Massif central, hors études LGV, les contrats de projet Etat-Région prévoient 547 M€ d’investissement sur 7 ans.

17 Le volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région Midi-Pyrnées représente 351 M€, dont 218M€ pour le développement du

réseau, intégralement en dehors du périmètre du Massif Central, et 87 M€ pour la régénération de certaines lignes, dont deux dans le périmètre du Massif Central pour un montant de 40 M€ ; la différence concerne des études (notamment la LGV Bordeaux/Toulouse) et l’aménagement des gares..





Face à l’insuffisance des contrats de projet Etat-Régions 2007-2013 pour maintenir le réseau ferroviaire à niveau, la région Midi-Pyrénées, rapidement suivie du Limousin, s’est engagée dans la contractualisation d’un Plan rail exceptionnel avec RFF et la SNCF (avec l’Etat et RFF pour le Limousin).

Plans rail Midi-Pyrénées et Limousin

Le programme exceptionnel Plan rail 2007-2013 Midi-Pyrénées prévoit 413 M€ d’investissements de régénération et de modernisation supplémentaires par rapport au contrat de projet Etat-Région. Sur le périmètre du Massif central, 247,1 M€ supplémentaires sont prévus sur quatre lignes : Brive/Capdenac/ Rodez ; Figeac/Bagnac ; Teissonières/Capdenac ; Saint-Sulpice-sur-Tarn/Mazamet. Sont également prévus, pour un montant non défini (probablement 50 à 60 M€), des travaux sur les lignes Rodez/Séverac et Séverac/Millau. Ces montants s’ajoutent aux 40 M€ déjà prévus par le contrat de projet Etat-Région pour Castres/Mazamet et Naucelles/Rodez (sur Teissonières/Rodez), soit un total de 287,1 M€ minimum (340/350 M€ avec Rodez/Séverac/Millau).

Le Plan rail Limousin met l’accent sur trois orientations stratégiques : moderniser plusieurs liaisons ferrées en Limousin ; permettre la levée de plusieurs ralentissements affectant le fonctionnement des TER ; assurer une utilisation durable du rail, dans le territoire régional en revitalisant de nombreuses portions de lignes. 46 M€ supplémentaires seront ainsi consacrés pendant 3 ans (2008-2010) à des travaux de régénération (remise à niveau) du réseau ferré emprunté par le TER Limousin (12 M€ par partenaire auxquels s’ajoutent 10 M€ d’investissements de RFF). Les principaux axes concernés sont :

• > Limoges-Ussel (jusqu’à Meymac) : des travaux ont été réalisés par RFF en 2007 mais 42km restent à moder-niser. 24 M€ sont cofinancés à parts égales par la Région, l’Etat et RFF.

• > Brive-Tulle : des travaux sont programmés pour une opération d’un montant de 12 M€, avec la réalisation d’une première tranche dès 2008 et d’une seconde à partir de 2009.

• > Limoges-Périgueux : travaux programmés en 2011 d’un coût de 10 M€ pris en charge par RFF.

Par ailleurs, s’ajouteront des financements relevant de RFF sur l’axe Guéret/Montluçon, avec des travaux entre Montluçon et Lavaufranche en 2008, pour maintenir la performance de la ligne Bordeaux/Lyon dans sa partie auvergnate.

Plan Rail

Contrat de projet Etat-Région



Plan rail Auvergne 2009-2013

Dans le cadre des discussions en vue du Plan rail Auvergne entre RFF, l’Etat et la Région, la régénération complète de l’intégralité des lignes du réseau régional posant problème (873km) a été évaluée à 516,5 M€, dont 313 M€ à mobiliser avant 2013, le reste à horizon 2018. Il serait possible de retarder cette régénération de quelques années mais au prix d’un investissement « à fonds perdus »18 de 124 M€ dans les trois prochaines années. Au final, les trois parties sont arrivées à un accord sur un montant de 213 M€ pour la période 2009-2013 :

• 180 M€ financés à parité (60 M€ chacun) par l’Etat, RFF et le Conseil régional d’Auvergne ;

• 33 M€ correspondant à l’engagement de RFF sur la partie Saint-Germain-des-Fossés/Lavaufranche du programme spécifique de la liaison transversale Lyon-Bordeaux.

18 Les interventions réalisées selon cette hypothèse (échanges ponctuels de composants) ne seraient pas capitalisables et ne

seraient donc pas déductibles du coût ultérieur d’une régénération systématique.



Au final, aucun investissement de régénération n’est prévu sur les lignes :

• Montluçon / Eygurandes-Merlines (déjà fermée à la circulation) ;

L’infrastructure ferroviaire entre Montluçon et Eygurandes est une voie unique de 46km dont l’état atteint un niveau critique : le mauvais état de l’ensemble des traverses a été confirmé par des expertises régionales et nationales.

La sécurité des circulations est impactée par cette dégradation des voies : la suspension de toute circulation ferroviaire a été décidée à partir du 1er mars 200819, avec mise en place dès le 1er mars 2008 d’un service de continuité par autocar20 : (i) dans les mêmes horaires que les trains substitués ; (ii) correspondances à Montluçon avec les trains en provenance ou à destination de Paris maintenues.

Le devenir de cette ligne ferroviaire est en cours d’études avec les différents partenaires régionaux (il notamment envisagé d’utiliser la ligne à des fins touristiques).

• Lapeyrouse / Volvic (déjà fermée à la circulation), sauf utilisation fret aux extrémités avec engagement d’industriels (Volvic / Les Ancizes et Saint-Eloy / Lapeyrouse) ;

• Laqueuille / Ussel (ce qui fermerait toute possibilité de transversale est-ouest pour des besoins potentiels de fret entre Clermont-Ferrand et Bordeaux, via Brive21) ;

• Mende / Le Monastier.

Elles sont donc destinées à être fermées à la circulation, voire déclassées à terme si aucune décision d’investissement n’est prise.

La régénération des sections de ligne lignes Thiers / Noirétable (partie interrégionale de la ligne Clermont-Ferrand/ Saint-Etienne) et Saint-Georges d’Aurac / Langogne22 (partie auvergnate de la ligne des Cévennes Clermont-Ferrand/Nîmes) n’est pas non plus assurée ; néanmoins elles font l’objet d’un programme de sauvegarde dans le cadre du Plan rail d’Auvergne. Leur régénération éventuelle, au-delà de 2013, est suspendue aux discussions sur l’avenir de ces lignes à mener avec les régions limitrophes, respectivement Rhône-Alpes et Languedoc-Roussillon.

Les investissements annoncés entre Saint-Chély-d’Acher et Sévérac-le-Château restent très faibles et très incertains. Ils restent imprécis entre Rodez et Millau.

La question de la pérennité des lignes du Morvan reste posée : un indicatif du réseau datant de mai 2008 indique que la ligne fret du sud de Clamecy à Corbigny présenterait des risques de ralentissement. Plus au sud, il y aurait un risque d’arrêt des circulations sur la section Epiry/Cercy-la-Tour (d’ici 5 ans). Enfin, la ligne Avallon/Autun présenterait des risques d’arrêt de circulation d’ici 3 à 5 ans.

Les crédits pour la régénération de la section de ligne Viescamp-sous-Jallès/Laroquebrou sur la ligne Aurillac/Brive sont prévus au plan rail Auvergne mais sont conditionnés par la régénération par le Limousin et Midi-Pyrénées de la section Laroquebrou/Saint-Denis-lès-Martel, située sur leurs territoires.

19 Cette décision a suscité de vives oppositions, notamment parce que la fermeture porte préjudice à l’activité économique

(exemple d’une scierie embranchée pour les marchandises, exemple de la station thermale d’Evaux-les-Bains pour les voyageurs).

20 Les modalités de desserte les plus pertinentes ont été étudiées (cars TER passant par les gares, complémentarité des offres régionale et départementale…), sachant toutefois que les routes en Montluçon et Ussel ne sont guère adaptées à la circulation des cars.

21 La transversale est-ouest par Montluçon / Guéret n’a pas de vocation fret autre que pour les quelques chargeurs locaux : les flux massifiés entre l’Auvergne et l’Atlantique Nord transitent déjà, et de manière plus efficace, par Saincaize et Vierzon et d’éventuels flux avec l’Atlantique Sud seraient plus directs par Ussel et Brive, le parcours par Montluçon et Guéret obligeant à remonter dans un premier temps au nord pour redescendre ensuite vers Brive depuis Limoges.

22 La régénération complète de la section de ligne Saint-Georges d’Aurac/Langogne coûterait à elle seule de l’ordre de 80 M€.



La section de ligne Aurillac/Bagnac/Maur sera régénérée en cohérence avec les travaux engagés par la Région Midi-Pyrénées entre Figeac et Bagnac.

Les sections de ligne Saint-Germain-des-Fossées / Gannat et Montluçon / Guéret, toutes deux très peu circulées, font l’objet d’un programme de régénération spécifique de RFF, sans participation des Régions, afin de pérenniser la liaison Corail intercités Lyon / Bordeaux via Limoges.

Les sections de ligne Volvic/Laqueuille/Le Mont-Dore et Neussargues/Saint-Chély-d’Apcher sont maintenues pour le besoin des circulations fret (eaux minérales pour la première, acier pour la seconde). Sur la section Volvic / Le Mont-Dore s’ajoute un trafic touristique saisonnier.

Au total, l’ensemble des contrats de projet et des Plans rail aboutiraient ainsi à un effort

global de 1,219 Md€ pour la régénération et la modernisation du réseau ferroviaire du

Massif central, dont 957 M€ pour le seul réseau capillaire (UIC 7 à 9).

La situation aux termes de contrats de projet Etat-Région et des plans rail conclus est la suivante début 2009.

Lignes faisant l’objet d’un programme de sauvegarde

MENDE

Marvejols

La Bastide

-St-Laurent

LIMOGES

GUERET

Felletin

Aubusson

MOULINS

VICHY

MONTLUCON

ROANNE

CLERMONT-FERRAND

-

Thiers

Gannat


Riom

LE PUY-EN-VELAY

Issoire

Montbrison

Feurs

Tarare

Brioude

UsselMeymac

Eygurandes

- Merline

LaqueuilleLe Mont-

Dore

Souillac

CAHORS

Figeac

DecazevilleCapdenac

Neussargues

MILLAU


St-Georges

d’Aurac

Sévérac –le Ch.

Saint-Denis

lès Martel

Lapeyrouse

Volvic

Bagnac

Busseausur-Creuse

Arlanc

Ambert

Charlieu

Firminy

TULLE

Castres

LYON

ALES

BEZIERS

PERIGUEUX

ANGOULÊMES

POITIERS

CHÂTEAUROUX

BOURGES

Montchanin

Langogne

Cusset

Puy-Guillaume

MENDE

Marvejols

La Bastide

-St-Laurent

GUERET

La Souterraine

Felletin

Aubusson

VICHY

MONTLUCON

ROANNE

-

Thiers

Gannat

Riom

Issoire

Montbrison

Saint-Chamond

Feurs

Tarare

Brioude

Ussel

Eygurandes

- Merline

LaqueuilleLe Mont-

Dore

RODEZ

AURILLAC

BRIVE-LA-

GAILLARDE

Figeac

DecazevilleCapdenac

Neussargues


St-Georges

d’Aurac

Sévérac –le Ch.

Saint-Denis

lès Martel

Lapeyrouse

Volvic

Bagnac

Busseausur-Creuse

Arlanc

Ambert

Charlieu

Firminy

Nexon

TULLE

Castres

LYON

ALES

BEZIERS

TOULOUSE

PERIGUEUX

ANGOULÊMES

POITIERS

CHÂTEAUROUX

BOURGES

Nevers

Langogne

Cusset

Puy-Guillaume

AVALLON

Château

-Chinon

Cercy-la

-Tour

Corbigny

Etang

AUXERRE

Les lignes menacées sur le réseau

ferroviaire du Massif Central

PARIS

DIJON

Le Monastier

Viescamps

SAINT-ETIENNE

Clamecy

Epiry

Légende

Lignes en service mais dont la pérennitén’est pas assurée

Lignes dont l’exploitation est suspendue

Lignes fret et voyageurs en service

Lignes fret

Ligne régénérée dans le cadre du programme RFF spécifique de la liaison transversale Bordeaux / Lyon Source : CPER et Plans Rail

Réalisation : MENSIA Conseil

Mazamet



3.1.4 Fret

Les infrastructures structurantes du réseau pour le transport de marchandises sont :

• La ligne Paris-Limoges-Toulouse qui a peu de potentiel fret sur le territoire traversé mais une importante fonction de transit entre la moitié nord de la France et l’Espagne méditerranéenne, et qui fait de Limoges une plate-forme naturelle de massification ferroviaire pour tout l’ouest du Massif central.

• La ligne Paris-Clermont-Ferrand, qui a un assez important potentiel fret et permet des échanges avec le nord et l’est (via Saint-Germain-des-Fossés/Roanne/Saint-Etienne), mais n’est pas utilisée pour du transit nord-sud.

Les fonctions fret nord-sud du « H Lozérien » sont aujourd’hui ponctuelles et leurs potentialités restent à établir.

De nombreuses gares de desserte ferroviaire pour wagons isolés ont été fermées dans le Limousin, en Auvergne et en Midi-Pyrénées (dont Limoges, Millau et Rodez).

L’Auvergne possède huit gares adaptées au fret23 : Nevers, Moulins, Montluçon, Vichy, Riom, Clermont-Ferrand, Issoire et Neussargues24.

Il existe de nombreuses voies dédiées – VUTR (voies uniques à trafic restreint) – dans le Massif central : Moulins/Souvigny, Vichy/Cusset, Vichy/Puy-Guillaume, Pont de Dore/Courpière, Gannat/Saint-Rémy-en-Rollat, Commentry/Villefranche d’Allier, Busseau-sur-Creuse/Felletin, Vieilleville/Bourganeuf, Bessines/Bersac, Ussel/La Courtine, Le Coteau/Charlieu.

Les lignes Volvic/Le Mont-Dore (desserte d’usines d’embouteillage d’eau minérale) et Neussargues/Saint-Chély d’Apcher (desserte d’une aciérie difficilement accessible par la route) pourraient également devenir des lignes dédiées fret.

Sur la ligne Pont-de-Dore/Courpière/Olliergues/Arlanc/Sembadel, la section Arlanc/Sembadel a été déclassée et est propriété d’un SIVU Ligne ferroviaire regroupant 21 communes riveraines de la ligne, tandis que le reste de la ligne reste propriété de RFF. Par convention, le SIVU a confié l’exploitation de la ligne à l’association AGRIVAP, qui a deux activités complémentaires : une activité touristique entre Courpière et Sembadel et une activité régulière de fret entre les cartonneries Celta Dore de Courpière et les papeteries Giroux à Olliergues. La vente de la ligne de Courpière à Arlanc au SIVU Ligne ferroviaire est actuellement en cours.

Notons également la présence en Bourgogne, de l’association PROFER Morvan, rassemblant les acteurs des filières bois, granulats et céréales qui œuvrent pour la sauvegarde de services de fret ferroviaire.

23 La gare d’Aurillac possède deux voies pour demi-trains complets mais ces deux voies sont inutilisables depuis plusieurs

années. 24 La gare de Neussargues, essentiellement utilisée pour les transports de bois est la seule gare auvergnate pouvant accueillir des

trains complets.

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