Transporter-mai-2012

Bucure[ti, Sector 2,

Str. Dimitrie Onciul Nr. 16 A, Etaj 2

[email protected]

PublisherSilvia Teodorescu

[email protected]

Director EditorialCristian Teodorescu

[email protected]

RedactorRoxana Farc

[email protected]

Cristian [email protected]

Loredana [email protected]

Alexandra ß[email protected]

Colaboratori Ana Oprea

Alexandru Anghelßtefan R`deanuIulian Budu[an

Mihai B`rbulescuOvidiu Antonescu

Director Marketing [i Vânz`riAndreea [email protected]

Vânz`riAlexandru Puiu

[email protected]

Dina D`nil`[email protected]

Editor fotoRadu Fug`rescu

Concept grafic / DTPDiana Buido[o

DifuzareFelix Ghi]`

[email protected]

ISSN 1841 – 6039

Un produs Zaga Brand

© Reproducerea integral` sau par]ial` a textelor sau

a fotografiilor se poate face doar cu acordul scris al

publica]iei. Editorul nu r`spunde de textele con]inute

în articolele publicitare [i reclame.

De curând am discutat pe \ndelete cutrei transportatori cunoscu]i, nu au \ncomun conceptul de business, dar suntprieteni. Analizand situa]ia actual` cucare se confrunt` Romania [itransporturile am ajuns f`r` s` vrem \nzona de “gandire pozitiv`”.

A[ vrea s` reiau firul - când iei \ncalcul pre]urile pe km pe care au ajunss` le \ncaseze transportatorii, costuriletot mai mari cu carburan]ii, imposi bilit a -tea de a g`si surse de finan]are,infrastructura fie lips`, fie deficitar` ,suprapui pe \nchiderea sau reorientareamiilor de firme de transport [i aduci“bonus” anul electoral, ce ai de f`cut \n2012?

Ar mai trebui s` luam \n calcul [i ni[teavantaje: for]a de munc` la costuri \nc`mici, inevitabila dezvoltare a ]`rii - fie c`ne gândim la infrastructur`, fie c` vorbimde investi]ii strìne \n industrie; dinnefericire nu putem a[eza [i ni[te limitede timp pân` la care aceste lucruri sevor \ntâmpla.

Dac` finalul lui 2011 a zbârlit depl`cut` \nfiorare pia]a cu o u[oar`cre[tere, a[tept`rile pentru 2012 s-audiminuat. Pia]a de distribu]ie [i curierat,al`turi de cea a leasingului opera]ional a\nregistrat totu[i cre[teri \n Q1, trenduleste extrem de promi]`tor \n zona delogistic`. {i prognozele pentru vânz`ristau \nc` \n parametrii de target anual,de[i clien]ii s-au \mpu]inat, vehiculelespecializate, mic[orarea marjei de profit

al`turi de ofertarea unui pachet deservicii anexate la produs stând la bazastrategiilor din acest an.

Pornim totu[i de la o certitudine:faptul c` transportatorii români, \nansamblu, nu se gândesc s` renun]e,fac \n continuare profit [i, pân` s`primeasc` vreun ajutor de la autorit`]isau asocia]ii se descurc` singuri. Din2009 pân` acum firmele de transportactive au \nv`]at mult, sectorul privat le-aajutat fie via modele din afar`, fie viaimportatori [i a pus um`rul pentru aeduca pia]a; mai sunt multe de f`cut: cu[oferii, cu structura de business... darrefuz` s` gândeasc` ROZ.

Transportatorii cu care am discutatspuneau c` a gândi ROZ \n România,\nseamn` a abandona lupta de zi cu zi,de a nu \n]elege c` fiecare lun` e o\ncercare \n care trebuie s` fi treaz,preg`tit, competitiv, pe scurt renun]are la\ncrederea \n echipa ta, ce [tii s` faci [i\ncrederea \n ajutor din partea altora saudin neant.

Ce \nseamn` acest lucru: c` adisp`rut \ncrederea \n adev`r, sprijinnecondi]ionat [i responsabilitate dinpartea celor care ar trebui s` pun` \nprim plan func]ionarea corect` aeconomiei. Nimic nou.

Ce mai poate \nsemna? Pentru unpopor cu frica lui Dumnezeu, a refuza s`gânde[ti roz e semn de astenie [idepresie na]ional` cu implica]ii mult maiprofunde. Dumneavoastr` cum gândi]i?

E un `ndemn preluat `n limbajul nostru de la occidentali, mai precis de laamericani…Nu [tiu câ]i dintre noi l-au adoptat `n exprimare, dar [tiu mul]ioameni care `ncearc\ s\ [i-l `nsu[easc\ ca filosofie de via]\.

Gânde[ti ROZ?

editorial

Silvia Teodorescu

www.Transporter.ro mai 20124

12 Verde pentrudistribu]ie [icurierat

Transportul „verde” nu mai paredoar un simplu trend, aşa cum îlvedeam acum câţiva ani, iar astadeoarece observăm o dezvoltaretot mai accentuată a soluţiilorde transport prin intermediulcombustibililor alternativi.

20 Competitivitateaanvelopelor agro-industrialese m`soar` \nperioada degaran]ie

Piaţa de anvelope specializate,agro-industriale, suferă o scădereatât pe plan internaţional, cât şinaţional, raportată la volumul devânzări preconizate la început de2012.

24 Ford România aînceput produc]iamotorului Eco -Boost de 1.0 litri

Una dintre halele fabricii auto dela Craiova şi-a extins aria de pro -ducţie fiind renovată şi echipatăpentru ca personalul ei să poat`finisa şi asambla motoare.

28 Leasingulopera]ional -solu]ie pentrumobilitate

Într-o definire mai puţin tehnică,leasingul operaţional este oînchiriere de bunuri prin care seplăteşte contravaloarea chirieifolosinţei bunului pe o duratădeterminată, iar la sfârşitul con-tractului cump`rarea bunuluieste opţională.

34 Distribu]ia urbanàpel pe hold -re]ea aglomerat`

Mobilitatea urbană reprezintăuna dintre cele mai mariprovocări ale acestui secol, fiecă ne referim la transportul depersoane sau la cel de marfă.

38 Strategii pentrufluidizareatransportuluiglobal -InternationalTransport Forum2012

Conform ultimelor studii,urbanizarea este una dintre celemai mari provocări aletransportului din secolul 21.

42 Trenuri de marevitez`

Într-un mileniu fast forward, încare nu numai businessmanii, cişi oamenii obişnui]i tânjesc dupăsoluţii de transport efi ciente,francezii şi japonezii se întrec întrenuri ultrarapide: TGV, respec-tiv Maglev.

La jumătatea lunii mai s-a dat startul

European Truck Racing Championship

(ETRC) pe circuitul din Istanbul. Este

pentru prima dată când un circuit din

afara Europei face parte din

calendarul ETRC.

50

Ochiul, mâna [i timpanul sau eficien]` [i control

Sistemele de maganement al flotelor sunt prezentede ceva timp pe piaţa autovehiculelor comercialedin Europa, însă în ultimii ani se observă o creşterea interesului pentru astfel de servicii şi în România.Înainte de toate, trebuie să stabilim ce reprezintă şicare sunt avantajale implementării unui de sistemmanagement într-o flotă de vehiciule comerciale.

Cursa Gigan]ilor

etapa I - Istanbul 2012

58

Produc`torii vor s` vând`, dar n-au cui \n România - o pia]`dificil`, dar cu poten]ial

Producţia globală de vehicule pentru transportul depersoane este o industrie destul de fragmentată,care deţine 175 de jucători, din 37 de ţări.

46

Vizita]i site-ul nostru: www. Transporter.ro

sumar


74 Curieratul rapid,impulsionat decre[terea co men -zilor, frânat detendin]a pre]urilor

În ultimii ani, deşi volumulexpedierilor a crescut, veniturilenu au avut aceeaşi evoluţie.Valoarea pieţei de curierat rapiddin 2011 a fost evaluată la 200 demilioane de euro

78 Schimb`rile de la MinisterulTransporturilor [i Infrastructurii

Începutul lunii mai a fost perioadacea mai agitată din punct devedere politic. După ce mult-criti-catul guvern Boc a fost demis şiguvernul Ungureanu şi-a încheiatcel mai scurt mandat din istorie,a venit rândul opoziţiei să iafrâiele ţării în mâini.

80 Noul Isuzu D-MAX – mai dur,mai rezistent, mai bun

Noua generaţie a modelului IsuzuD-Max reprezintă o combinaţieîntre ingeniozitatea americană şigeniul inginerilor japonezi.

sumar

64 Managerul “LaFântâna”, MihaiMatyas: “În medie,un [ofer livreaz`patru tone de ap`pe zi.”

Vizita]i site-ul nostru: www. Transporter .ro

Când 80% dintr-o zi de muncă îieste ocupată de întâlniri şi abiadacă mai are timp să citească e-mailurile, Mihai Matyas, direc-torul general al companiei LaFântåna spune că fiecare zi esteo provocare în ceea ce priveştesatisfacerea clienţilor.

66 Reîmprosp`tareaRombat - inves ti toristrategici [i pro -duse cât mai eco

Compania Metair Internationaldin Africa de Sud a plătit 43 demilioane de euro pentru prelua -rea Rombat Bistri]a.

68 Instruirea [oferilor, o metod` de eficientizare a costurilor

Economiile pe care o companie de transportle poate face sunt foarte strâns legate de efi-cientizarea consumului, care nu ţine doar deimplementarea unor tehnologii şi softuri spe-ciale, ci şi de instruirea şi perfecţionareaconducătorilor auto.

70 Cel mai iubit dintre c`rù[i

Le vedem mereu pe stradă, pe drum, printreblocuri sau pe lângă casă. Sunt ma[inile carese ocupă de curierat [i pe care de cele maimulte ori nici nu le băgăm în seamă. Ele suntde fapt cele care asigură transportul coletelorpe care le trimitem celor dragi sau cele carene aduc comanda pe care am plasat-o online.

Manager peste100 de camioane,dar [i peste ovia]` - CristinaBudoaica, managerde transport lacompania delogistic` [i dis-tribu]ie OTZ

Ca să manageriezi un total depeste 100 de camioane şi tot atâ -ţia oameni nu este deloc uşor.Când eşti şi femeie şi trebuie sărezolvi zilnic probleme de la chi-tanţier la ambreiaj, to tul devineo adevărată provocare.

62


news

DHL a obţinut pentru a cincea oarăconsecutiv titlul de “Superbrand în România”oferit de autoritatea independentă debranding Superbrands, în cadrul galei dedecernare a trofeelor de la sfârşitul luniiaprilie. Titlul se acordă pentru realizările din2011, în urma unei selecţii între 1.260 debrand-uri din 40 de sectoare de activitate,evaluate după criterii de calitate, încredere şidistincţie de piaţa din România. 740 dintrecele mai apreciate brand-uri de către consiliulSuperbrands au fost supuse unei cercetari de

piaţă realizate de Nielsen pe un eşantion de1.500 de consumatori.

Trofeul Superbrand 2011/ 2012 recon -firmă preocuparea DHL pentru oferirea desoluţii de calitate pe piaţa din România şipentru răspunsul la cerinţele clienţilor. Brand-ulDHL e recunoscut prin servicii şi procese la

standarde înalte de performanţă, flexibilitateşi prezenţă locală în întreaga lume. DHL esteliderul pieţei mondiale de curierat rapid şilogistică.

În 2011 DHL România a împlinit 20 de anide existenţă pe piaţa locală de curierat ex -pres internaţional.

În urma unui sondaj efectuat pe un eşantion de 1.000 de şoferiprofesionişti, a rezultat că şase din zece, adică doar 32% dintre ei, aropta pentru un vehicul electric în schimbul celui actual pe combustibil.ALD Automotive din Marea Britanie a realizat sondajul care a scos laiveală faptul că majoritatea şoferilor profesionişti nu şi-ar schimbavehiculul lor alimentat în mod tradiţional, cu unul electric.Motivele celor care au zis "da" acestei noi tehnologii au fost împărţite

astfel: 73% ar face-o pentru reducerea emisiilor de CO2, iar 69% v`dşi costurile mai mici de funcţionare ca fiind un factor cheie al alegerii.Din toţi însă, doar 6% ar trece la un vehicul electric imediat.

Chiar şi în condiţiile actuale în care preţul combustibilului a ajunsla un nivel record, din sondaje rezultă că şoferii profesionişti sunt încăsceptici în ceea ce priveşte trecerea la un vehicul electric, conclu zio -nează ALD.

Acest lucru se întâmplă în ciuda faptului că marile companii caredeţin flote au cumpărat 59% din totalul vehiculelor electrice vândute în2011.

Directorul general al ALD Automotive Marea Britanie, Keith Allen,a declarat: "Rezultatele studiului evidenţiază faptul că în timp ce unelecompanii ar putea lua în considerare trecerea la un vehicul electric,lipsa în infrastructură a punctelor de încărcare şi gamele de bateriireprezintă probleme ce trebuie să fie abordate de către Guvern şi decătre producători, în scopul de a convinge şoferii profesionişti şidirectorii de flote să aleagă vehiculele electrice."

ALD Automotive este divizia de leasing operațional [i administrarede flote auto a grupului Societe Generale.

DHL a ob]inut titlul de Superbrand pentru a cincea oar` consecutiv

6 din 10 [oferi profesioni[ti nu [i-ar schimba vehiculul pentru unul vehicul electric

9mai 2012 www.Transporter.ro

SeniorERP [i SeniorVisualBI - sistemele de management al flotelor de topPentru creşterea productivităţii în activitatea de distribuţie, din ce

în ce mai multe companii de profil implementează sistemele demanagement al flotelor de la Senior Software, SeniorERP şiSeniorVisualBI. Soluţiile Senior Software sunt folosite de companiile,locale şi naţionale, printre care: Ocean Fish (lider naţional în producţiaşi comercializarea de produse din peşte), Duo Distribu]ie (lider îndistribuţia de produse alimentare şi non-alimentare din zona de S-E aţării), Walmark România (lider pe piaţa suplimentelor alimentare dinRomânia), Cord Impex (numărul unu în judeţul Prahova în distribuţiade băuturi alcoolice şi non-alcoolice), General Parma Food (unul dintrecele mai importante grupuri de firme de FMCG- Fast MovingConsumer Goods), Distrigrup (cel mai mare distribuitor de băuturi dinjudeţul Teleorman), Exmobi Company (unul dintre cei mai importanţiimportatori şi distribuitori de scutere şi piese auto din România) etc.

“Recomandările partenerilor şi specializarea soluţiei ERP peprofilul nostru au fost principalii factori în alegerea Senior Software cafurnizor de sisteme informatice.

Prin implementarea SeniorERP şi SeniorVisualBI dorim săobţinem o platformă excelentă de lucru pentru procesarea datelor întimp optim, emiterea rapoartelor necesare diverselor departamente,controlul şi îmbunătăţirea indicatorilor financiar-contabili şi, nu înultimul rând, obţinerea unui grad mult mai ridicat de transparenţăasupra tuturor activităţilor desfăşurate în cadrul firmei“, a declaratdirectorul economic al Distrigrup, Lucica Cioacă, partener SeniorSoftware. Înfiinţat în 2003, Senior Software este un jucător pe piaţasistemelor software de management al afacerilor. Compania arecapital integral românesc şi dezvoltă şi implementează sistemeinformatice de ultimă generaţie.

Compania de curierat DPD prevedeafaceri în cre[tere

Fastius Curier - 10 ani de activitate

DPD România estimează pentru 2012 o creştere de 14% a cifrei deafaceri faţă de anul trecut, de la 36 milioane lei, la 41,4 milioane lei. Şi anultrecut DPD a înregistrat o creştere în afaceri, acestea avansând cu 20%faţă de 2010. "Anul trecut am transportat aproximativ 2,5 milioane colete şiestimăm pentru acest an o creştere de 16% în volum, ceea ce ne va da omajorare de 14% a afacerilor. Segmentul cu cea mai mare rată de creştereeste comerţul on-line, prin dezvoltarea companiilor care se adresează directconsumatorului final fără lanţul de distribuţie clasic, prin magazine", adeclarat CEO DPD România, Lucian Aldescu. Compania alocă o sumă de800.000 euro în 2012 pentru dezvoltarea unui nou sistem IT. DPD Româniaeste controlată indirect de Po[ta Francez` (La Poste) prin subsidiaraGeoPost. GeoPost a achiziţionat în 2008 compania românească de curieratPegasus, care ulterior a devenit DPD România. Compania funcţionează înregim de franciză şi are la nivel naţional o reţea compusă din 110 francizoricu 74 de depozite şi 12.000 de colete livrate zilnic. Pe plan externcompania poate efectua livrări în 220 de ţări. Principalul centru de coletărieal companiei este la Sibiu. Printre clienţii săi se numără Coca Cola,Germanos, Cora, Unilever, Vodafone, Adidas şi BRD.

news

Fastius Curier a împlinit zece ani de activitate pe piaţade curierat business premium din Bucureşti. Serviciul oferitde companie este dedicat exclusiv mediului de afaceri dincapitală şi funcţionează prin reducerea la minimum atimpului de livrare, dar şi prin garantarea, în acelaşi timp, alivrării în siguranţă, subliniază reprezentanţii Fastius Curier.Astfel, prin Serviciul Fastius Prioritar orice trimitere ajunge laorice destinaţie din Bucureşti în maximum două ore. "Cândfaci curierat rapid, zece ani trec foarte repede. Dar şi foartefrumos, fiindcă în tot acest timp am livrat sute de mii depachete, am străbătut milioane de kilometri şi, mai ales, amconsolidat multe parteneriate de success. În zece ani defuncţionare, niciun client nu a renunţat la serviciile noastre",declară oficialii Fastius Curier. Compania deţine şi oaplicaţie track&trace cu ajutorul căreia clienţii pot urmări întimp real statusul expedierilor. Mai mult, cei caresupervizează corespondenţa unei companii pot obţinedetalii despre trimiteri multiple accesând opţiunile avansateale sistemului cu un nume de utilizator şi o parolă furnizatede Fastius Curier. Fastius Curier de]ine \n portofoliu clien]iprecum Mastercard, Cosmote, Xerox sau Sensiblu.


newsCitroën Berlingo Euro 5 - prezent în flotele marilor companii

Compania Hewer Facilities ManagementLtd din Marea Britanie şi-a achiziţionat onouă flotă de van-uri Citroën Berlingo Euro 5.Această împrospătare a parcului auto faceparte din programul companiei de înlocuire avechilor maşini uzate şi din cel deexpansiune a flotei.

Companiei i-au fost livrarate 36 de van-uriBerlingo HDi 90, toate fiind cele mai recenteversiuni. Citroën Berlingo are o capacitatemaximă de încărcare de 4.1 m3, cutiemanuală şi dispune de o motorizare atât pebenzină, cât şi pe diesel. Modelul ales deHewer este dotat cu tehnologia microhibrid

e-HDi care face ca nivelul său de emisii să fiede 123 grame/km. "Am avut o experienţă delungă durată şi de succes cu utilitareleBerlingo, care formează în prezentmajoritatea maşinilor din flota noastră de 65de unităţi. Fiind o companie preocupată demediu, de fiecare dată când ne reînnoim flotaefectuăm o revizie pentru a vedea dacăexistă un alt van care să poată bate Berlingo,dar până acum nu am găsit", explicăManagerul Hewer Facilities Management,Robert Willmott. Modelele Euro 5 Berlingosunt cu aproape 10% mai eficiente decât celeEuro 4 în ceea ce priveşte consumul decombustibil. Hewer Facilities Management aachiziţionat ultimele sale Berlingo printr-ocombinaţie de cumpărare directă cu oînchiriere pe trei ani sau până la 60.000 demile, incluzând acordurile de întreţinere.

Hewer Facilities Management este ofirmă britanică care se ocupă de mai mult de40 de ani cu instalarea de sisteme sanitare şide încălzire.

Infrarail 2012 a avut loc la Birmingham

Târgul internaţional Infrarail 2012 ce a avut loc la Birmingham,Marea Britanie, s-a aflat la cea de-a noua ediţie şi a avut ca tematicăaspecte legate de infrastructură şi servicii de întreţinere a acesteia.

Centrul expozitional Infrarail a adunat peste 180 de companii dinMarea Britanie şi Europa, firme specializate în componente de căiferate, servicii şi maşini de întreţinere, echipamente de semnalizare şicomunicaţii. Toate au fost prezente pentru a afla detalii despre piaţaferoviară, dar şi pentru a descoperi noi clienţi. Peste 4.500 demanageri şi ingineri din 36 de ţări au vizitat Infrarail 2012.

Aproximativ 66% dintre vizitatorii inregistrati aveau şi autoritate decumpărare.

Asociaţiile companiilor care se ocupă de transport feroviar demarfă au prezentat la seminarii propuneri şi opţiuni pentru oindustrializare profitabilă şi durabile pe calea ferată. Ele speră într-odezvoltare serioasă a acestui segment după anul 2014.

Chiar dacă situaţia economică din Europa este incertă, laprezentările din cadrul expoziţiei au participat şi ţări care şi-au arăratinteresul pentru a investi în cai ferate.


ADVERTORIAL

Expo Arad Interna]ional, în parteneriat cu Uniunea Na]ional` a Transportatorilor Rutieri din România, desf`[oar`

timp de 4 zile, târgul TRANSPORT-AR, singurul eveniment dedicat transporturilor profesionale din România.

A XIX-a edi]ie a târgului TRANSPORT-AR va reuni pe suprafa]a interioar` [i exterioar` a complexului expozi]ional

companii cu tradi]ie în sfera transporturilor din România, care vor expune în perioada 7 – 10 iunie 2012,

o gam` variat` de produse [i servicii profesionale:

n Piese de schimb, diagnoz` [i repara]ii auto;

n Dealeri auto;

n Autobuze, autocare [i [asiuri;

n Basculante, remorci, semiremorci, camioane, sistem hidraulic de basculare, cilindrii hidraulici de basculare,

pompe hidraulice, rezervoare combustibil, etc.;

n Companii de transport persoane;

n Tahografe [i limitatoare de vitez`;

n Anvelope, lubrifian]i, acumulatori, accesorii [i cosmetice auto, servicii specifice;

n Camioane DAF, TATRA, autoutilitare ISUZU, semiremorci;

n Sisteme de software;

n Componente pentru remorci [i tract`ri auto;

n Echipamente auto;

n Pres` specializat`.

În paralel cu târgul va avea loc Salonul Auto Arad, în cadrul c`ruia vor fi prezentate m`rci de renume precum:

Volkswagen, Mercedes, Ford, Kia, Dacia, Renault, ma[ini modificate [i de raliu. Dealerii auto vor prezenta ultimele modele

de autoturisme, iar Dacia va lansa în premier` na]ional` modelul Lodgy.

Expo Arad aduce la târgul TRANSPORT-AR cel mai frumos camion din România care poate fi admirat pe întreaga

perioad` de desf`[urare a evenimentului.

Ziua de duminic` 10 iunie, pentru al treilea an consecutiv, este dedicat` spectacolului. În cadrul evenimentului

Expo Tuning Show Arad 2012, se vor dezl`n]ui caii putere ai ma[inilor de raliu, decibelii boxelor [i motoarele inconfunda -

bile ale ma[inilor de drift. Profesioni[ti [i amatori în tuning interior [i exterior, car audio, rally sprint [i drift se vor întrece în

competi]ia organizat` în colaborare cu Dragster Team, Auto Pink, VSS Racing Club [i 4 Tuning. Campionatul na]ional de

car audio (CNCA), Campionatul regional de Rally-Sprint [i concurs de îndemânare auto, Concursul de tuning interior [i

exterior, Show & Shine î[i a[teapt` vizitatorii la Expo Arad, duminic`, începând cu ora 9. Cei care doresc s` se înscrie la

concursurile organizate sunt ruga]i s` sune la 0746 293 726 pentru Show & Shine (Ramona Rusu) sau email

[email protected], 0741 020 406 (Arthur Balogh) pentru Rally Sprint sau email [email protected] [i 0724 309

799 (Norbi Dragster) pentru campionatul na]ional de car audio.

Dacia lanseaz` Lodgy în premier` na]ional` în cadrul târgului TRANSPORT-AR

distribuţie şi Curierat

mediuVErdE pEnTru

transportul „verde” nu mai pare doar un simplu trend, aşa cum îl vedeam acum câţiva ani, iar asta deoarece observămo dezvoltare tot mai accentuată a soluţiilor de transport prin intermediul combustibililor alternativi. soluţii care s-au extins şi pe segmentul vehiculelor destinate activităţilor de distribuţie şi curierat.

Ceea ce ar trebui să ne de terminesă fim de acord cu iniţiativelepentru imp le men tarea sistemelor

de alimentare cu com bus tibili alternativieste situaţia resurselor de petrol. Rezervamondială de petrol nu reprezintă la oraactuală o sursă sustenabilă pentru viitor.Statisticile arată că la momentul actual,pe glob se află în circulaţie peste unmiliard de autovehicule care folosesccombustibili fosili, în timp ce numărul

celor care folosesc tehnologie hibridă sauelectrică, de exemplu, abia depăşe[tecinci milioane. În condi]iile date, este clarcă avem nevoie [i de solu]ii alternative,indiferent că vorbim despre vehicule depasageri sau de marf`. Problema cea maides întâlnită rămâne cea a pre]ului. Este adevărat că în showroom, alegereamai ieftină o cons tit uie un vehicul caremerge pe benzină sau motorină, dar dacăne gândim pe termen lung balan]a se

înclină clar în favoarea varianteloralternative. La ora actuală există firme dedistribuţie şi curierat cu flote formatenumai din vehicule hibride şi electrice,ceea ce ne arată că folosireacombustibililor alternativi a evenit deja osoluţie viabilă. Aceste firme mizează pefaptul că economisesc pe partea decombustibil şi întreţinere şi astfel potpăstra şi preţuri competitive pentruserviciile oferite.

Text: Cristian ionesCu E-Mail: [email protected]



Cele mai multe firme de genul acesta seaflă în Marea Britanie unde este binecunoscută atitudinea pozitivă pentruprotejarea me diu lui. Se explică astfel şisuccesul pe care îl înregistrează firmele dedistribuţie şi curierat „verzi” din regiune. La momentul actual există mai multe soluţiipentru combustibili alternativi. Multe dintreele au fost des co perite cu ani în urmă, darnu au reuşit să se impună în faţacombustibililor fosili.

BIOETANOL

Bioetanolul este derivat din amidon sauzahăr, obţinut de exemplu din distilarea şifermentarea porumbului sau a trestiei dezahăr. Există posibilitatea unui amestec de5% bioetanol cu 95% benzină care poate fifolosit la toate motoarele pe benzină şi carereduce emisiile de dioxid de carbon cu 3.5%.Motoarele pe benzină pot fi modificate înaşa fel încât să funcţioneze cu 85%bioetanol. Constructorii de maşini au începutsă producă modele care pot rula pe oriceamestec cu până la 85% bioetanol, iar piaţaeuropeană care pare cea mai receptivă laaceastă iniţiativă este cea din MareaBritanie. Cea mai mare piaţă pentru aceastăalternativă o reprezintă Brazilia, unde 60%din maşinile noi care se vând merg exclusivcu bioetanol. Brazilia este şi cea mai mareproducătoare de bioetanol, drept dovadă stăfaptul că această soluţie reprezintă 45% dintotalul combustibililor folosiţi pentru ali men -tarea vehiculelor. Bioetanolul prezintă şi de -zavantaje care nu-l pot promova ca o soluţiepe termen lung. Una dintre probleme este căar fi nevoie de foarte mult teren ara bil pentrucultivarea plantelor din care se obţine bio -eta nolul. Se vorbeşte despre event ua li tateaîn care fermierii vor opta pentru producereabiocombustibilului în dau na agriculturiipentru alimenta]ie, fapt ce ar duce la scum -pirea drastică a preţurilor pentru mâncare întoată lumea.

BIODIESEL

Principalul beneficiu al motoarelor dieseleste că au o capacitate de ardere a combus -tibilului de 44%, în comparaţie cu doar 25-

30% la cele mai performante motoare pebenzină. Motorina are o densitate mai maredecât benzina, ceea ce permite motoarelordiesel să fie mai economice decât cele pebenzină.

Biodieselul este defapt un ulei vegetalprocesat în aşa fel încât să funcţioneze lamotoarele diesel. Acest ulei vegetal esteneutru din punct de vedere al emisiilor deCO2 deoarece dioxidul de carbon care ar fifost produs în momentul arderiicombustibilului a fost deja absorbit deplante. Se spune că motoarele care merg pebiodiesel rulează mai lin şi au durată deviaţă mai mare. Majoritatea sortimentelor debiodiesel pot fi amestecate cu motorinatradiţională fără a fi nevoie de rezervoareseparate. Toate sortimentele de biodiesel potfi folosite pentru alimentarea motoarelor pemotorină în concentraţie de la 5%, până la100%. Există însă şi dezavantaje din punctde vedere al costurilor pentru mediu, la felca şi la bioetanol. Terenul necesar pentrucultivarea plantelor din care este obţinutbiodieselul ar fi mult prea mare, ţinând contde cererea de combustibil la ora actuală. În condiţiile date, nu s-ar putea înlocuicombustibilii fosili deoarece ar însemna săsacrificăm teren arabil destinat pentrualimentaţie sau să defrişăm păduri întregi. O posibilitate ar putea fi aceea de a refolosiuleiul utilizat pentru gătit.

CNG (COMPRESSEDNATURAL GAS)

Deşi CNG-ul reprezintă o sursă decombustibil fosil şi utilizarea lui duce laproducerea gazelor cu efect de seră, acestlucru se întâmplă într-o măsură mult maimică decât la ceilalţi combustibili fosili. CNG-ul este produs prin compresia gazuluinatural (compus în mare măsură din metan)până la mai puţin de 1% din volumul pe careîl ocupă la presiune atmosferică standard.Un vehicul care circulă cu un motor pebenzină emite aproximativ 22.000 grame deCO2/100km, în timp ce un motor pe CNGemite circa 16.000 grame de CO2/100km.Principalele dezavantaje ale folosirii CNG casursă alternativă de combustibil pentruvehiculele comerciale îl reprezintă

autonomia mult mai scăzută faţă de ceaoferită de combustibilii fosili, dar şi difi cul -tăţile şi costurile conversiei vehiculelorpentru a putea folosi CNG-ul. La momentulde faţă există peste 10 milioane de vehiculecare rulează pe gaz în toată lumea (înspecial în Iran, Pakistan, Argentina, Braziliaşi India). Cu toate acestea, exită totuşi oproblemă: numărul staţiilor de alimentarecare să ofere CNG. Ţinând cont de auto no -mia scăzută a CNG-ului, drumurile lungi nuar putea fi posibile în aceste condiţii. Chiardacă gazul ca şi combustibil este mai ieftinacum, o creştere a consumului ar duce, înmod logic din punct de vedere economic, şila o creştere a preţului la pompă. Dacă luămîn considerare toate aceste argumente de -vine clar că CNG-ul nu este o alternativămult mai bună decât motorina sau benzinape termen lung.

CURENTUL ELECTRIC

Vehiculele electrice sunt prezente pepiaţa auto încă din perioada anilor 1900. Înacea perioadă erau aproximativ 50.000 devehicule electrice care circulau pe teritoriulStatelor Unite, de exemplu. Între timp aapărut posibilitatea trecerii pe combustibilifosili care erau considerabil mai ieftin deexploatat decât electricitatea în aceaperioadă. În zilele noastre observăm orevenire a interesului pentru vehiculeelectrice, iar inovaţiile tehnologice şiavantajele cu privire la taxe au făcut capopularitatea lor să crească. Propulsia serealizează acum cu ajutorul motoarelorelectrice care îşi iau puterea din acumulatoriaflaţi la bordul vehicului. Bateriile sunt deobicei Nichel hidrură de metal şi Litiu-ion.Cele mai recente modele de maşini electriceau un sistem de frânare regenerativ carepermite reîncărcarea bateriilor în momentelede frânare. Vehiculele electrice suntsingurele care asigură un transport cu zeroemisii. Din acest punct de vedere, elereprezintă cea mai optimă soluţie pentru unmediu curat. Printre avantaje se mai numărăşi faptul că vehiculele electrice sunt mai uşorde asamblat, costurile de întreţinere suntreduse considerabil, iar motoarele suntextrem de silenţioase.


Din păcate şi aici există câtevadezavantaje care nu permit încă o trecerela o astfel de alternativă. Vehiculeleelectrice au o autonomie redusă, ceea cenu permite utilizarea lor în regim continuuaşa cum se întâmplă în domeniul distri bu -ţiei şi curieratului. Deşi vehiculele electricenu poluează, centralele folosite pentruproducerea electricităţii reprezintă o sursăde poluare majoră, în special cele termo -elec trice. O sursă mai puţin sau chiardeloc poluantă o pot reprezenta turbineleeoliene sau panourile solare, mijloace caredeo camdată nu sunt destul de dezvoltatepentru a susţine întreaga industrie auto.

TEHNOLOGIE HIBRID~

Vehiculele hibride folosesc o com bi -naţie de două surse de putere. Ma joritateahibridelor disponibile pe piaţă folosescmotoare electrice combinate cu cele pebenzină şi cele diesel. Motorul electricfuncţionează prin intermediul unor acu mu -la tori şi intră în funcţiune de obicei cândvehiculul rulează la viteze reduse sau întrafic, ceea ce face din modelele hibridevehiculele ideale pentru distribuţie şi cu -rierat urban. Motorul alimentat cu ben zi năsau diesel intră în funcţiune doar la vitezemari sau în momentul unei ac ce le răriputernice. De asemenea motorul alimentatcu combustibili fosili are rolul de a reîn cărcabateriile celui electric, proces care are loc şiprin tehnologia de reîn căr care prin frânare.Acest lucru înseamnă că vehiculele hibridenu au nevoie să fie reîncărcate de la osursă externă de elec tri citate. Deza -vantejele tehnologie hibride sunt constituite

de: preţul relativ ridicat al vehiculelor cuastfel de tehnologie, accelerarea mult mailentă decât la modelele convenţionale,viaţa bateriei pentru motorul electric caretrebuie schimbată după aproximativ 10 ani(preţul pentru o baterie nouă costă cât omaşină la mâna a doua de dimensiunimedii). În România suntem încă departe dea vedea vehicule electrice sau hibride caresă se ocupe de distribu]ie [i curierat, darasta nu ne împiedică să gândim pozitiv [isă luăm ini]iativă pentru adoptareamentalită]ii pentru solu]ii sustenabile.Posibilită]ile sunt oferite de producătorii devehicule comerciale care vin în fiecare ancu tehnologie din ce în ce mai avansatăpentru a spori eficien]a [i productivitateaparcurilor auto. Am ales să vorbesc despretehnologia motoarelor hibride şi a celorexclusiv electrice deoarece mi se par celemai uşor de implementat la ora actuală.De[i ele nu reprezintă o noutate, nivelul lacare s-a ajuns în ultimul timp este unulremarcabil. Din ce în ce mai multe ]ăriinvestesc în construirea infrastructuriinecesare folosirii vehiculelor electrice.Ma[inile cu motor hibrid sunt tot maipopulare atât în Europa, cât [i în StateleUnite. Autorită]ile promovează [i eleimplementarea unor astfel de solu]ii, iarlucrul acesta devine din ce în ce mai clar,vezi taxele inexistente pentru vehiculeexclusiv electrice sau cele foarte maripentru vehicule cu motoare pe benzină saumotorină. Vom face în continuare oprezentare a vehiculelor comerciale maiprietenoase cu mediul destinate activită]ilorde curierat [i distribu]ie oferite deproducătorii care au repretentare pe pia]adin România. Nu toate acestea suntdisponibile la momentul actual, dar suntaşteptate să sosească într-o perioadăfoarte scurtă şi la noi.

MERCEDES-BENZ ATEGOBLUETEC HYBRID

Modelul „verde” de la Mercedes-Benza câştigat premiul „Truck of the Year 2011”.Atego Hybrid este primul camion cutehnologie hibridă intrat în procesul deproducţie în serie din Europa.

Un sistem electric vine ca suportpentru motorul cu combustie internă.Datorită acestei tehnologii, consumul demotorină şi emisiile de CO2 sunt reduse cu15 procente faţă de vehiculeleconvenţionale de aceeaşi capacitate. Ceide la Mercedes-Benz susţin că în funcţiede condiţiile de operare şi relieful în carerulează, Atego Hybrid poate înregistrachiar şi economii mai mari de atât. Lajumătatea anului 2011 fuseseră dejacomercializate 50 de unităţi ale hibriduluide 12 tone.

Câştigătorul „Truck of the Year 2011”este bazat pe modelul Atego 1222 L Euro 5şi este ideal pentru distribuţia interurbanădatorită sistemului de reîncărcare albateriilor prin frânare. Atego Hybriddispune de un motor diesel de 4.8 litri cu oputere de 215 CP şi un motor electric cusistem de răcire cu apă care dezvoltăaproximativ 60 CP. Motorul electric estesituat între cel diesel şi transmisie, lucrucare permite un alinierea paralelă asistemului hibrid prin care cele douămotoare pot funcţiona individual sausimultan. Atego Hybrid foloseşte motorulelectric până la viteza de 30km/h, cândintră în funcţiune motorul diesel, dar carecontinuă să fie ajutat şi de cel electric.Pentru cei care consideră că autonomiareprezintă o problemă, Mercedes-Benzapreciază că firmele care au achiziţionatacest vehicul reuşesc să servească între12 şi 20 de clienţi zilnic, parcurgând înmedie 100 de km cu un singur camion.

MITSUBISHI FUSO CANTERECO HYBRID

Canter Eco Hybrid este un modelprodus de Mitsubishi Fuso în specialpentru piaţa japoneză, iar asamblarea luise face la uzina Kawasaki din oraşul cuacelaşi nume. Modelul hibrid combină unmotor diesel compact cu unul electricalimentat de baterii Litiu-ion într-un tren derulare care foloseşte transmisie automată.Rezultatul este un camion light-dutydestinat activităţilor de distribuţie, careînregistrează o economie cu 30% maimare decât acelaşi model de la Mitsubishi

mediu

Mercedes-Benz Atego BlueTec Hybrid


Volvo FE Hybrid este disponibil în douăvariante: una de 300 CP şi una de 340 CP.Ambele folosesc un motor electric caredezvoltă 95 CP cu un cuplu maxim de 800Nm. Bateria folosită este una de 600 V DCLitiu-ion cu o capacitate de 120 KW. Cutiade viteze I-Shift AT2412D este unaautomată cu 12 viteze dimensionată pentrumotoare cu cuplu de 2400 Nm şi sarcinăutilă de 44 de tone.

RENAULT KANGOO Z.E

Renault a decis să se axeze foarte multpe partea de vehicule prietenoase cu mediulşi astfel au ajuns pe piaţă modelele KangooZ.E şi Kangoo Maxi Z.E care a fost lansateîn octombrie 2011. Versiunile electrice alecelor două vehicule utilitare păstreazăaceleaşi funcţii în materie de sarcină utilă şiconfort ca şi cele cu motoare pe combustieinternă. Lungimea modelului electric este de4.21 m, în timp ce volumul pentru cărat esteîntre 3 şi 3.5 m3. Bateria de 22 kWh estelocalizată în poziţie centrală sub podea,ceea ce permite versiunii electrice săpăstreze acelaşi volum de încărcare ca şi lamodelul convenţional. Priza pentrureîncărcare se află în partea din faţă înapropierea blocului optic din partea dreaptă.Kangoo Z.E foloseşte de asemenea nişteroţi cu rezistenţă scăzută la rulare pentru acreşte eficienţa la consum. Renault KangooZ.E este dotat cu un motor electric de 60 CPcare are un indicator de eficienţă al energieifolosite în proporţie de 90%, mult superiorcelui de 25% al motorului cu combustie

internă. Motorul electric ajunge la 10.500 derpm şi livrează un cuplu constant de 226Nm. Modelul Kangoo Maxi Z.E a fostdezvăluit la Salonul Auto de la Geneva şi lafel ca fratele său mai mic, reprezintă osoluţie ideală pentru activităţi de curierat şidistribuţie urbană. Ampatamentul a fostlărgit cu 40 cm pentru a obţine o lungimetotală de 4.6 m. Modelul Maxi este disponibilîn variante cu două sau cinci scaune. Cel cudouă scaune, care se pretează mai binepentru curierat şi distribuţie, oferă o ca pa ci -tate de încărcare de 4.6 m3, permite olun i gme a încărcăturii de 2.9 m şi are o înăl -ţime de 1.82 m, ceea ce-i permite ac ce sulfoarte uşor în parcările subterane.Autonomia standard pentru modeleleelectrice Kangoo este de 170 km, daraceastă cifră poate varia în funcţie decondiţiile atmosferice, drum sau stil decondus.

RENAULT MAXITY ELECTRIC

Renault Maxity cu motor electric este unvehicul construit de Renault Trucks alăturide două importante companii franceze carese ocupă de sisteme electrice pentrumaşini, PVI şi EDF. Acest proiect a fostlansat în 2010 [i are ca obiectiv combatereadificultăţilor care apar pentru activitatea dedistribuţie din centrele marilor oraşe.Modelul Maxity electric foloseşte un motorasincornic, o cutie de viteze robotizată şibaterii Litiu-ion de ultimă generaţie. Vitezamaximă pe care o poate atinge este de 90km/h cu un cuplu maxim care este disponibil

Fuso cu motor diesel standard. Motoruldiesel are o capacitate de 3.0 litri şidezvoltă o putere de 123 CP, la fel ca latoate camionele convenţionale medium-dutydin Japonia. Motorul electric la care estecuplat oferă un plus de 47 CP şi un cuplude 200 Nm. Mitsubishi Fuso Canter EcoHybrid este folosit de DHL Japonia pentruoperaţiuni de colectare şi curierat acoletelor de dimeniuni mici şi mijlocii încădin anul 2006.

VOLVO FE HYBRID

Acesta este primul camion hibrid de laVolvo Trucks. Constructorul suedezapreciază că tehnologia hibridă pentruacest model reduce consumul de carburantşi emisiile de CO2 cu până la 20% pentru

activităţile de distribuţie şi curierat. Pe lângăaceste avantaje, Volvo pune accentul şi pesilenţiozitatea hibridului suedez care seprezintă cu 50% mai puţin zgomotos decâtmodelul convenţional. Sistemul hibrid Volvoeste constituit din motorul diesel de 7.0 litrisi transmisia cu cutie automată I-Shift. Ca şila celelalte camioane hibride, Volvo FEHybrid are un motor electric amplasat întretransmisie şi motorul diesel. Motorul electriceste folosit pentru plecare de pe loc şi laviteze până în 30 km/h. Renault Kangoo Z.E

Vovlo FE Hybrid

Mitsubishi Fuso Canter Eco Hybrid


încă de la plecare. Pentru a optimiza per -for manţele bateriei, există o opţiune delimitare a camionului pentru a nu depăşi oviteză de 70 km/h. Prin optimizareamotorului electric şi prin tehnologia curegenerare prin frânare, Maxity poateatinge o autonomie de 100 km. În ciudafaptului că are o greutate de 4.5 tone,Maxity electric se poate conduce cu unpermis de categorie B.

RENAULT PREMIUM DIS -TRIBUTION HYBRYS {I CNG

Promovarea Hybrys Tech a început înforţă, Renault dorind să evidenţiezeversatilitatea aplicaţiei. Această tehnologiehibridă mai este denumită şi “paralelă”,datorită combinaţiei dintre un motor electricşi unul cu combustie internă, carefurnizează puterea fie în paralel, fieseparat. Principiul acestei tehnologii esterelativ simplu: energia cinetică esterecuperată în timpul frânării sau accelerăriişi transformată în electricitate. În plus,această soluţie vine cu funcţia “idle shutdown”, care opreşte automat motorul cucombustie internă în momentul staţionării.La pornirea vehiculului, energia stocată înbaterii este folosită pentru alimentareamotorului electric, care rulează până laatingerea a 20 de km/oră; odată depăşităaceastă viteză, intră în funcţiune motorul cucombustie. Soluţia CNG (gaz naturalcomprimat) este una dintre cele maieficiente dintre cele pe care Renault Trucksle oferă. Vehiculele cu CNG sunt sigure, au

o rată scăzută de poluare şi sunt silen ţioa se,oferind aceleaşi calităţi ca ale unui vehiculcu motor diesel. Dotarea cu gaz naturalcomprimat oferă avantaje consi derabilepentru protejarea mediului, din moment cevehiculul nu scoate nici fum, nici particule degaz, emisiile fiind inodore. Motoarele carerulează cu CNG nu au o dinamică diferită decele obişnuite, iar modul de conducererămâne acelaşi. Singura di fe renţă este căalimentarea are loc în staţii speciale.Versiunea CNG de la Renault Trucks estemai silenţioasă decât a unui vehicul diesel,fiind potrivită pentru trans portul urban şipentru firmele a căror flotă are deplasăripreponderent dimineaţa sau seara.

IVECO DAILY NATURALPOWER {I ELECTRIC

Iveco a luat serios în considerareimpactul pe care îl produc vehiculele cusurse alternative de alimentare şi a lansatpe piaţă variante ale modelului Daily caremerg cu sistemul hibrid sau cel exclusivelectric. Daily Natural Power este unvehicul pe gaz natural ce poate funcţiona şicu benzină. Este proiectat şi optimizatpentru gaz natural, dar trece automat lafuncţionarea pe benzină când buteliile degaz se golesc. Astfel autonomia totalăajunge la 400 km. Motorul EEV de 3 litriNatural Power cu 136 CP (350 Nm)depăşeşte standardul EEV, fiind în linie cuviitorul standard Euro 6. Mulţumită ca rac -teristicilor ecologice ale gazului natural,Noul Daily nu necesită un filtru de particule.

DAF LF HYBRID

DAF a conceput un model care să sepreteze exact pe distribuţia urbană şi aşa aapărut LF Hybrid. Constructorul olandezapreciază că emisiile de CO2 şi consumulde combustibil sunt reduse cu între 10 şi 20la sută. DAF LF Hybrid este un camion de12 tone şi foloseşte bine cunoscutul dejasistem paralele diesel/electric hibrid. Are unmotor diesel de 4.5 l PACCAR FR care sepretează cu cerinţele EEV pentru emisiireduse şi oferă o putere maximă de 160CP. Motorul este conectat la o cutie cu 6viteze automată produsă de Eaton.Sistemul pentru motorul electric esteamplasat între transmisie şi motorul dieselşi beneficiază de tehnologia de regenerareprin frânare. Modelul hibrid este cu 300 kgmai greu decât cel convenţional, darpăstrează o sarcină utilă de 7.5 tone. LFHybrid este echipat şi cu un sistemstart/stop, dar are şi capacitatea de a rulafolosind doar motorul electric pe o distanţăde doi km, suficient cât să treacă prinzonele oraşelor care sunt restricţionate cafiind „green zones”.

MERCEDES VITO E-CELL

Vito E-Cell este un vehicul utilitar destulde lung cu o distan]` de 3.2 m între celedouă axe, tocmai pentru a facilita spaţiulpentru amplasarea bateriei motoruluielectric. Vehiculul are o sarcină utilă de 900kg şi o masă maximă admisă de 3 tone.Bateria este amplasată sub şasiu în locul în

mediu

Renault Premium Dis tributionHybrys și CNG

Iveco Eco Daily


care ar fi fost un rezervor convenţional, în timpce motorul, transformatorul şi încărcătorulsunt localizate în partea din faţă sub capotă.Bateria constă dintr-un pachet împărţit în 16module cu 192 de celule şi cu un voltaj de 360V. Ea este produsă de compania Magna şioferă o autonomie de 130 km. Aceastădistanţă variază în funcţie de activitate,condiţii de mediu şi relief, dar Mercedes-Benzapreciază că şi aşa ar putea oferi o autonomieîntre 90 şi 100 de km, sufiecient pentru o zi decurierat şi distribuţie urbană. Capacitateatotală a bateriei este de 36 kW/h şi sereîncarcă complet în şase ore dacă esteîncărcată de la o priză de mare voltaj (380 sau400 V) şi în 12 ore dacă este folosită o prizăobişnuită de 220 V. Motorul electric dezvoltă82 CP în mod constant, dar poate producepână la 95 CP, cu un cuplu disponibil instantîncă de la start de 280 Nm. Van-ul electric dela Mercedes-Benz este limitat la 80 km/h.

FORD TRANSIT CONNECTELECTRIC VAN

Transit Connect Electric a fost dezvoltatcu ajutorul companiei specializate pecomponente electrice pentru maşini, AzureDynamics. Modelul electric de la Ford acâştigat titlul de „Van of the Year” în Americade Nord în anul 2010. Van-ul foloseşte unsistem de propulsie electric denumit ForceDrive. Bateria utilizată este una pe Litiu-ion şiîi oferă van-ului o autonomie între 80-130 dekm, în funcţie de condiţiile de operare. Vitezamaximă pe care o poate atinge Transit

Connect Electric este de 120km/h.Reîncărcarea bateriilor se face de la o prizăstandard în aproximativ 8 ore.

OPEL VIVARO E-CONCEPT

Vivaro E-Concept adoptă un propulsorelectric, capabil să livreze 150 de cai putere şiun cuplu generos de 370 Nm. Unitatea esteţinută în viaţă de un set de baterii Litiu-ion, ceasigură o autonomie de 100 de kilometri.Inginerii Opel şi-au dorit însă ceva mai mult deatât şi au anexat trenului de propulsie electricun motor convenţional, capabil să adaugeîncă 300 de kilometri în dreptul autonomiei.Pentru a nu compromite echilibrul dinamic alvehiculului şi pentru a nu compromitesuprafaţa de încărcare, Opel a instalatpachetul de baterii sub podea. Astfel, vehicululcomercial german va putea oferi o capacitatede încărcare de 5 metri cubi sau 750 dekilograme. Potrivit oficialilor Opel, soluţiapropusă de noul Vivaro E-Concept este ceamai potrivită pentru segmentul vehiculelorcomerciale, asigurând o autonomiesufiecientă, în ciuda capacitatăţilor limitate aleacumulatorilor. Germanii au recunoscut cămomentan tehnologia este în fază dedezvoltare, fiind necesară perfecţionarea eipentru a îndeplini cerinţele lumii reale. Esteuşor să te declari ecologist şi să militezipentru protecţia mediului înconjurător, darpentru a nu cădea într-o extremă subiectivă,este nevoie şi de o cunoaştere amănunţită afactorilor care într-adevăr dăunează mediului.Spre exemplu, există studii caredemonstrează că ponderea poluării produse

de emisiile autovehiculelor reprezintă doaraproximativ 15% din totalul poluării care serealizează la nivel global. Dacă este adevărat,nu putem şti cu siguranţă, dar ce putem faceeste să observăm preţul tot mai ridicat alcombustibililor fosili. Pe lângă impactulnegativ asupra mediului, trebuie să ne gândimşi la situaţia rezervelor globale de petrol şi degaze naturale care reprezintă un alt indicatorcare ne demonstrează că avem nevoie desurse de energie alternative.

În urma discuţiilor pe care le-am avut cufirmele de curierat şi distribuţie din România,am aflat că aceştia sunt preocupaţi de pro -tecţia mediului, dar la momentul actual existăfoarte multe impedimente pentru im ple men -tarea soluţiilor alternative. Pe lângă preţul deachiziţie foarte mare al vehiculelor verzi, avemşi eterna problemă a infrastructurii care nupermite deocamdată desfăşurarea activităţii cuastfel de vehicule. Aşadar, va mai trece cevatimp până vom vedea staţii penru încăr careavehiculelor electrice sau până vom pu teaalimenta cu combustibili mai puţin po luan ţi dela pompele benzinăriilor din Ro mânia.

DAF LF Hybrid

Ford Transit Connect Electric Van

Opel Vivaro e-concept


AFTER SALES

AuTo BrAndimportator şi distribuitor de CalitateÎntr-o societate umbrită de probleme economice, de concepţiile oamenilor bazate pe economie şi câştig imediat şi nu pe investiţiipe termen lung, un distribuitor auto de piese de schimb îşi continu` politica de a miza doar pe calitate.

Text: alexandra ştefan E-Mail: [email protected]

Auto Brand este importator şi distribuitor de piese deschimb originale şi aftermarket pentru remorci şisemiremorci. Compania are o experienţă de peste 12 ani

pe parte de service şi piese de schimb. Printre furnizorii recunoscuţidin Europa, Auto Brand colaboreaza cu BPW, Gigant(SMB),Meritor(ROR), SAF Holland Group, Vignal, Herth und Buss, Jost,Kögel, Schmitz, Schwarzmüller, Peters, LUK, FAG, INA, Iveco,Knorr, Wabco.

"Piesele pe care le g`si]i la Auto Brand sunt importate din

Germania. Calitatea acestor produse este recunoscut`

unanim, îns` noi mergând pe partea asta am riscat mult",

dezv`luie Supply Managerul Auto Brand, Cosmin Udrea.

"Spun asta deoarece clien]ii nu sunt preg`ti]i s` ofere un pre]

ridicat pentru calitate. Lumea încearc` s` supravie]uiasc`

perioadei grele în care ne afl`m", adaug` Cosmin Udrea.

Chiar dacă Auto Brand a început ca distribuitor de produseBPW, care este vârful de gamă, compania a încercat în ultimul timpsă îşi ajute clienţii, venind cu o linie secundară de produse. Acesteproduse alftermarket sunt tot de calitate germană, certificată prin

toate standardele de producţie şi de management al calităţii.Furnizorii trec printr-un proces dur de selecţie şi scopul tuturorrigorilor este livrarea de produse germane la preţuri competitive.Auto Brand nu vrea să se rezume doar la un sector anume decumpărători. Segmentul ţintă a fost iniţial format din clienţii de pieseoriginale. Acum însă a fost extins, la el adaugându-se şi cei carecumpără piese aftermarket. Experienţele cu astfel de piese pot fineplăcute, de la o mică problemă ajungându-se la defectarea şiimobilizarea întregului autovehicul. Urmările duc la timp pierdut careînseamnă pentru transportatori bani şi contracte pierdute.

"Noi nu mai vedem \n alb şi negru, ci cùt`m zona de gri, de

mijloc. Exist` în continuare mul]i clien]i vechi obişnui]i cu

piesele de calitate originale. Aceştia au calculat investi]iile şi

în]eleg un cost corect. În general oamenii aceştia sunt marii

transportatori care în timp vor ieşi în câştig", explic`

managerul de aprovizionare al Auto Brand.

Pentru a se apropia şi mai mult de clienţii săi, companiapromovează lunar anumite produse prin oferte. Există un calendartematic la dispoziţia clienţilor menit să prezinte pe rând, lunar,producătorii şi produsele acestora. Auto Brand este cunoscutăpentru activitatea sa de import de piese pentru semiremorci. Pentrucă piaţa solicit` solu]ii specifice de piese şi \n alte zone, în ultimulan Auto Brand a intrat şi în domeniul camioanelor. Astfel, Peters,producător specializat de piese after market de calitate şi producţiegermană, a fost adus în România şi de către Auto Brand, puţinifurnizori de piese din România având contact direct cu acestproducător. Tot în ultimul timp s-a dezvoltat şi o relaţie cu grupulSchäffler care activează prin cele trei mărci puternice ale sale: LuK, INA şi FAG.

"Luna viitoare avem o promo]ie la Schäffler care va fi co re -

lat` cu Campionatul European de Fotbal: clien]ii care vor

cum p`ra produse Schäffler vor primi o minge de fotbal şi

doze de bere", spune Cosmin. „A[a vor putea \mbina utilul cu

placutul, pentru c` mai to]i iubim fotbalul”, a mai completat

acesta.

Pentru că unul dintre cele mai importante lucruri la care seraportează cumpărătorii de piese auto este timpul de livrare, AutoBrand a reuşit să reducă această perioadă de timp, de la

comandarea produselor până la livrare. Punctul logistic deschis înGermania, în zona Köln, a făcut posibilă preluarea mărfii de la toţifurnizorii din întreaga ţară, într-un singur loc. Piesele sunt trimise înRomânia săptămânal, cel mai mare termen de livrare nedep`[indşase zile lucrătoare.

Ca în orice domeniu, experienţa îşi spune cuvântul. Auto Brandse poate lăuda cu faptul că este cel mai vechi jucător de pe piaţădin segmentul său de activitate, în anul 1999 fiind deschis service-ul de camioane şi remorci Interactiv Service, devenit şi primulreparator pentru semiremorci autorizat de Registrul Auto Român(RAR). În 2004 se înfiinţează SC AUTO BRAND SRL.

Auto Brand este prezent în Bucureşti şi în judeţele Bihor, Timiş,Cluj, Constanţa, iar mai nou în Sibiu şi Argeş. Planurile companieivizează deschiderea mai multor puncte de lucru în ţară, începândcu anul care vine. De asemenea, Auto Brand are custodii înSuceava, Braşov şi Galaţi. Aici piesele sunt trimise pe un procesverbal de custodie, iar în momentul în care clienţii au nevoie depiese, le pot lua din stoc.

Auto Brand a apărut pe piaţă ca importator şi distribuitor depiese originale BPW, însă încă din primul an noi furnizori au începutcolaborarea cu societatea. Astfel s-a ajuns la zeci de producătoriinternaţionali care ajung în România prin intermediul Auto Brand. În cei opt ani de activitate, politica firmei nu a fost deloc schimbată,calitatea fiind obiectivul numărul unu pentru Cosmin şi echipa sa.



AFTER SALES

Competivitatea anvelopelor agro-industriale se măsoară În

pErioAdA dE gArAnţiE


piaţa de anvelope specializate, agro-industriale, suferă o scădereatât pe plan internaţional, cât şi naţional, raportată la volumul devânzări preconizate la început de 2012. producătorii de astfel deproduse încearcă să ţină pasul provocărilor create de cerereamică, dar şi de exigenţele mari care se impun, căci construcţiaunei anvelope de acest gen implică materiale şi tehnici avansate.


Am vorbit cu directorul comercial de anvelope de camion,anvelope industriale şi agro Michelin România şi Balcani,Arnaud Potiron, pentru a vedea care sunt priorităţile în

administrarea unei astfel de situaţii pentru o companie de referinţă dindomeniu. Costul ridicat al unei anvelope agro-industriale noi esteproblematic pentru buget, mai ales în timp de criză şi mai ales atuncicâd apar alternative precum anvelopele reşapate sau cele rulate(second hand). Acest lucru nu este străin directorului comercial Michelincare declară:

"Recunoaştem c` oamenii sunt tenta]i s` achizi]ioneze produse

ieftine, dar segmentul de vârf reprezentat de cei care prefer`

calitatea este în creştere. Este adev`rat îns`, c` din ce în ce mai

mult, odat` cu criza, oamenii caut` solu]ii ieftine. În Europa de

vest pia]a produselor noi este egal` cu cea a produselor

reşapate, pe când în România nu este aşa, pia]a de anvelope noi

fiind înc` mic`".

Soluţia concretă a Michelin prin care doreşte să îşi ţină aproapeclienţii este garanţia de şase luni aplicată acestei game de anvelopeagro-industriale, numită X-Works. Mai exact, în cazul distrugeriiaccidentale, compania rambursează contravaloarea anvelopelor XWorks XYZ şi XDY pentru cele achiziţionate până la 30 iunie. Dat fiindcontextul costurilor mari pentru anvelopele noi, Michelin ofertează şi pe

segmentul de produse reşapate. Producătorul a întâmpinatproblemele pieţei şi a obişnuinţei ei, punând astfel spre

comercializare şi anvelope cu viaţa prelungită. Se ajunge ca unprodus să aibă patru vieţi, lucru care implică o economie de

materie primă folosită, fără a se sacrifica performanţa. Curioşi să aflăm dacă strategiile acestea aduc

companiei Michelin success, l-am întrebat peArnaud Potiron cum a ieşit bilanţul pe 2011.

"2011 a fost un an satisf`c`tor, asta

pentru c` compania, global vorbind, a reac]ionat

rapid, adaptându-se la cererile pie]ei. Anul 2012 a început pu]in

mai slab decât 2011, dar nu e o surpriz`, deoarece ne aşteptam


la acest lucru, din motivul creşterii pre]urilor pe pia]` anul

trecut, fapt ce a f`cut ca mul]i dealeri s` pun` anvelopele

nevândute în inventarul acestui an. Sellout-ul (ceea ce vând

dealerii pie]ii) îns`, a r`mas puternic, lucru ce face pia]a din

România puternic` la rândul ei", declar` Arnaud Potiron.

Tot pentru a susţine creşterea şi fidelizarea clienţilor, Michelinoferă şi serviciul Michelin Fleet Solutions, prin care transportatoriibeneficiază de managementul mentenanţei anvelopei, facturare pekm, raportare, administratea flotei, managementul stocului şi accesla serviciul de depanare.

Serviciul Michelin Fleet Solutions este prezent în 23 ţări, cu310.000 de vehicule gestionate, 3.200 puncte de service şi 740 deexperţi în administrarea flotelor. Gândindu-ne că preocupareapentru un preţ mai mic poate face producătorii să scape din vedereaspectul eco, am întrebat ce produse "verzi" se află în noile gameagro-industriale.

"Michelin este prima companie care a lansat pe pia]`

anvelopa verde şi care de la început a luat în considerare

acest aspect. Fiecare model este conceput eco-friendly",

precizeaz` Arnaud Potiron.

Valenţele ecologice se reflectă în anvelopele care pot fireşapate de mai multe ori, regăsite în gama numită Michelin XWorks Remix. Aceasta este fabricată cu respectarea aceloraşicerinţe de calitate ca şi anvelopele noi, oferind şi acelaşi nivel deperformanţă. Prin confecţionarea lor se economisesc 50 kg dematerii prime utilizate. De asemenea, o anvelopă poate fi şirecanelată, astfel prelungindu-se durata de viaţă a acesteia şimic[orarea consumului de carburant.

Michelin are trei fabrici la noi în ţară, două în Zalău şi una înFloreşti, unde se produc anvelope nu doar pentru România, ci şipentru alte zone din Europa. Logistica ajutată de aceste puncte deproducţie împreună cu forţa de muncă specializată şi mai ieftină facpreţurile competitive.

"Am f`cut investi]ii în România pentru c` ne-a atras for]a de

munc` calificat` şi ieftin`. Am investit mai mult de 300 mi -

lioane euro în ultimii zece ani în fabricile de aici", puncteaz`

Arnaud Potiron.

Anvelopa Michelin Works este concepută pentru utilizarea petoate tipurile de drum, inclusiv pe şantiere şi în cariere, aceastăanvelopă all-terrrain fiind robustă şi durabilă - robustă pentru aputea fi folosită pe şantier şi durabilă pentru a putea fi folosită pecarosabil.

AFTER SALES

SERVICE AUTOTRACTOARE, SEMIREMORCI {I AUTOCARESERVICE AUTOTRACTOARE, SEMIREMORCI {I AUTOCARE

Gama de anvelope X Works se caracterizează prinrezistenţă sporită la tăieturi şi zgârieturi, evacuare eficientă aapei şi noroiului, canale în formă de V a căror lăţime creşteprogresiv pentru ca pietrele să nu se mai blocheze în banda derulare, mai mult cauciuc pentru protecţie împotriva distrugeriicanalelor, pliu de protecţie din oţel mai lat, flancuri mai groasepentru o rezistenţă lateral sporită.

"Anvelopele sunt mai sigure acum, deoarece ştim c` ar fi

teribil un accident ce implic` un utilaj de mare tonaj, de

aceea am recalculat m`rimea spa]iilor pentru evacuarea

apei. Aceste anvelope sunt f`cute pentru a trece de

situa]ii speciale şi sunt foarte robuste", subliniaz`

directorul comercial al Michelin.

LEGEND~Anul înfiinţării: 1889Unităţi de producţie: 70 fabrici în 18 ţăriNumăr de angajaţi 111.000 în întreaga lumeCentru tehnologic: Mai mult de 6.000 cercetători pe trei

continente: America de Nord, Europa şiAsia

Buget anual pentru cercetare şi dezvoltare: Peste 500 milioane EuroProducţie anuală: Peste 175 milioane anvelope, peste 10

milioane hărţi şi ghiduri vândute în maimult de 170 ţări şi 875 milioaneitinerarii calculate prin ViaMichelin

2010 vânzări nete: 17,9 miliarde euro

Pres` de 250 t for]`

Stand direc]ie

Rectific`ri discuri [i tamburi

Servicii auxiliare: l diagnoza computerizata (Texa, Wabco, Knorr Bremse); l ITP toate clasele;lspalatorie auto; l verificari tahografe; l sudura aluminiu; l aer conditionat.

Contact:{oseaua de Centur`, nr. 29 Jilava;

Tel.: +4031 225 2052; 0748 235 111; 0742 023 333; Fax: + 4031 225 20 57; [email protected].

www.holleman.ro

Piese de schimb Sudur` mig-mag Service mobil

SERVICE AUTOTRACTOARE, SEMIREMORCI {I AUTOCARESERVICE AUTOTRACTOARE, SEMIREMORCI {I AUTOCARE

P


CU O CAPACITATE DE DOAR1.000CM3 , ECOBOOST SECOMPORT~ CA UN MOTOR DE1.800CM3, ATUNCI CÂND NERAPORT~M LA PUTERE. PELÂNG~ CONSUM MAI MIC,CAPACITATEA DE 1.0 LITRIOFER~ {I ALTE AVANTAJEPRECUM IMPOZITE, TAXE {IASIGUR~RI MULT MAIIEFTINE.

Lansarea motorului ne-a oferit ocazia săconducem modelul Focus dotat cu Eco -Boost de 1.0 litri pe traseul Bucureşti-Craiova. Drumul a fost destul de aglomerat,lucru care ne-a convenit, căci aşa am reuşitsă observăm cum se comportă EcoBoost ladepăşiri. Astfel am fost plăcut surprinşi cândmicul motor s-a arătat înfipt şi a făcut camaşina s` treacă uşor şi liniar în faţa altora.Cred că şoferii maşinilor cu litraj mare îlpriveau cu invidie pe Focusul nostru. Pareincredibilă performanţa, însă ea există. Mairămâne de testat fiabilitatea motorului,pentru a fi convinşi că bifează la toatecategoriile. În prezent, ceea ce ştim sigureste că motorul EcoBoost, cu carac te ris -

ticile turbo şi injecţie directă,are 1.0 litri întrei cilindri şi este cel mai mic motor pebenzină construit de Ford.

Ford Focus echipat cu EcoBoost de100 CP sau 125 CP oferă un consum de4,8l/100km şi emisii CO2 de 109g/km,respectiv 5,0l/100km şi emisii CO2 de114g/km. Preţul de pornire al unui Focuscu aceast` motorizare este de 12.000 euro.Înainte de fabricarea acestui motor, Focusulera dotat cu un motor 1.6 litri TDCi de 115CP sau cu cel de 1.6 litri pe benzina de 125CP. În termeni de preţ, Focus EcoBoos estemai scump decât cel cu motor de 1.6 litri pebenzină, dar mai ieftin decât cel de1.6 litripe motorină.

EcoBoost are grijă să nu consume şi sănu polueze mult, însă relaţia sa de prieteniecu mediul începe încă din fabricare,testarea la care este supus făcându-se larece, fără consum de carburanţi careprovoacă emisii.

Ford roMâniA a ÎnCeput produCţia motorului eCoboost de 1.0 litri

eveniment

una dintre halele fabricii auto de la Craiova şi-a extins aria de producţie, fiind renovată şiechipată pentru ca pesonalul ei să poate finisa şi asambla motoare. primul produs de acestgen face parte din clasa ecoboost 1.0 litri şi este un motor pe benzină de 100 sau 125 Cp,care reuşeşte să revoluţioneze piaţa.

SECrEtUL SăU EStE tUrBo-ComPrESorUL CArESUPrAALimENtEAză motorUL CU AEr şi îL fACE mAiPUtErNiC.



WITH A CAPACITY OF JUST1.000 CM3, ECOBOOST ACTSLIKE A 1.800 CM3, IF WE REFERTO THE POWER. BESIDES THELOW FUEL CONSUMPTION,THE 1.0 L CAPACITY HASOTHER ADVANTAGES LIKELOWER TAXES ANDINSURANCE.

The unveiling of the engine has givenus the opportunity to drive the Ford Focusequipped with the 1.0 l EcoBoost engine ona trip from Bucharest to Craiova. The trafficwas pretty intense, but for us it was perfectbecause we had the chance to see howEcoBoost acts in overtakes. We weresurprised to see that the rather small enginewas pretty good when it came up to buildingthe necessary speed to overtake other carsin front of ours. I bet the drivers of the carswith bigger engines were pretty envious onour Focus. This performance seems unbe -lievable, but it’s actually true. All there is leftto test is the reliability of the engine.

Currently, all we know for sure is thatthe EcoBoost engine, with it’s turbo anddirect injection characteristics, 1.0 liter in

three cylinders is the smallest gasolineengine built by Ford.

Ford Focus equipped with the EcoBoostengine with 100 HP or 125 HP has a fuelconsumption of 4,8l/100km and CO2emissions of 109g/km and 5,0l/100km andCO2 emissions of 114g/km, respectively.The starting price of this type of vehicle is12.000 euros. Before manufacturing thisengine, Focus was equipped with a 1.6 literTDCi engine with 115 HP or a 1.6 litergasoline engine with 125 HP. Pricewise,Focus EcoBoost is more expensive than the1.6 l gasoline engine, but cheaper than the1.6 l diesel one.

EcoBoost is generally careful about thefuel consumption and pollution, but it’sfriendly relationship with the environmentstarts right from the manufacturing process.The tests that are applied to it are madewithout fuels that have pollutant emissions.EcoBoost was brought to Europe since the

Ford roMAniA Has started tHe produCtion of tHe 1.0 l eCoboost engine

event

it’S SECrEt iS thE tUrBo-ComPrESSor whiChSUPErChArGES thE ENGiNE with Air mAkiNG it morEPowErfUL.

one of the auto factory halls in Craiova has extended it’s production wing and has beenrenovated and equipped in order for it’s personnel to be able to do the assembling and thefinishing works of the engines. the first product of this kind is from 1.0 l ecoboost classwhich is a gasoline engine, with 100 or 125 Hp and which has revolutionized the market.



eveniment

EcoBoost a fost adus în Europa încă dela sfârşitul lui 2010 cu o capacitate cilindricăde 1.6 litri pentu modelul C-MAX, şi cu 1.6şi 2 litri pentru S-MAX, Galaxy şi Mondeo.În 2011, gama s-a extins pentru a includemodelul Focus. Astfel, în 2012 a apărutnoua variantă a motorului EcoBoost de 1.0litri, în trei cilindri introdus pe Focus.

"Fie c` este vorba de varianta de 1.0

litri cu 125 CP de la Focus sau de va -

rianta cu o performan]` îmbu n` t` ]it`

de 2.0 litri cu 250 CP de la viitorul Focus

ST, EcoBoost ofer` o combina]ie între

eficien]a consumului de com bus tibil şi

performan]` care ar fi p`rut imposibil`

la un motor pe benzin` acum câ]iva

ani", declar` vicepreşedintele Dez vol -

tare Produse Ford Europa, Barb

Samardzich.

Reprezentanţii Ford estimează căEcoBoost va deveni într-atât de popular,încât numărul unităţilor produse în 2013, dinîntreaga gama, va ajunge la 330.000. Sumareprezintă 44% din totalul mo toa relor pebenzină produse de Ford Europa. Deasemenea, reprezentanţii companiei spuncă între 2012 şi 2015 se vor produce în total1.3 milioane de motoare de acest fel detoate capacităţile cilindrice pentru maşiniledin Europa. Motorul cu capa ci ta tea de 1.0litri va fi fabricat în 800.000 de unităţi pentruEuropa, la Craiova şi la Koln, Germania înacelaşi interval, 2012-2015. Planurilecompaniei trec de gra ni ţe le bătrânuluicontinent, anul 2015 pre ves tind exportul a800.000 de motoare EcoBoost.

CRAIOVA A PORNITMOTORUL

"Craiova joac` un rol esen]ial în re]eaua

global` de produc]ie Ford", apreciaz`

preşedintele Ford România, Jan Gijsen.

Investiţia Ford Europa a transformatuzina de producţie motoare într-una din cele

mai competitive şi moderne fabrici dinindustria auto.

Directorul Ford Romania, HenrikNenzen, declara:

"M`ri]i aceast` herghelie de cai putere

şi da]i-i drumul în lume. Ave]i încredere

în Craiova."

Investiţiile făcute în fabrica de motoarede la Craiova pentru modernizare s-auridicat la 180 milioane de euro.


The modernizing investments made in theengine factory in Craiova were up to 180million euros.

end of 2010 with a capacity of 1.6 liters forthe C-Max model and with 1.6 l and 2.0 lfor the S-Max, Galaxy and Mondeo. In2011, the range has been extended toinclude the Focus model. Thus, now in2012, we can see the new 1.0 l EcoBoostintroduced on the Focus.

“Whether we are talking about the 1.0

l with 125 HP variant for the Focus or

the enhanced performance variant of

2.0 and 250 HP for the next Focus ST,

the EcoBoost offers a combination

between fuel efficiency and per for -

mance which seemed impos si ble on a

gasoline engine a few years ago”, said

Barb Samardzich, Vice-president for

Ford Europe Product Development.

Ford representatives estimate thatEcoBoost will become so popular that thenumber of units produced in 2013 willreach 330.000. The sum is 44% of thetotal gasoline engines produced by FordEurope. Furthermore, the company’srepresentatives say that between 2012and 2015 there will be a production of a

total of 1.3 million engines of all capacitiesfor the cars in Europe.

The 1.0 l engine will be produced in800.000 units for Europe at Craiova andKoln, Germany in the same interval. Thecompany’s plans go over the borders ofThe Old Continent, 2015 being a yearwhen there should be an export of800.000 EcoBoost engines.

CRAIOVA HAS STARTED THE ENGINE

“Craiova plays an essential role in

Ford’s global manufacturing net -

work”, said Jan Gjisen, Ford Romania

President. Ford Europe’s investment

has turned the engine manufacturing

factory in one of the most competitive

and modern ones in the auto industry.

Henrik Nenzen, Ford Romania Directorsaid:

“Expand this herd of horsepower and

let it run into the world. Have trust in

Craiova”.

event


FLEET MANAGEMENT

Într-o definire mai puţin tehnică, leasingul operaţional este o închiriere de bunuri prin care se plăteşte contravaloarea chirieifolosinţei bunului pe o durată determinată, iar la sfârşitul contractului cumpararea bunului este opţională.

Text: loredana Ciubotaru E-Mail: [email protected]

solu}ie pentru mobilitateLEAsinguL opErAţionAL

Leasingul operational este unprodus relativ nou pe piaţa ro -mânească, avantajele acestuia fiind

prea puţin cunoscute de companiile-client.Eliminarea costurilor, dar şi re du cerea tim -pului alocat managementului flotei de ma -şini sunt principalele argumente în lupta culeasingul financiar sau creditul bancar.

Fe no menul de achiţionare a ma şi nilorprin leasing opera ţional a fost unulprogresiv. Companiile au început prin asemna înţe le geri cu furnizorii de leasingoperaţional doar pentru câteva vehicule. Înfuncţie de stadiul în care era parcul auto şide sistemul de finanţare prin care erauluate maşinile, pentru că în cazul în careera vorba de leasing financiar nu putea să seîncheie par te ne riatul înainte de termen.Practic, aria de acoperire a leasinguluioperaţional a crescut de la an la an şi de lacompanie la com pa nie.

LEASINGUL OPERA}IONAL-SINGURA OP}IUNE, NUCHIAR O ALEGERE

Creşterea a venit odată cu emigrareacompaniilor care deţineau flote, de laleasing financiar sau cumpărare directă, laleasing operaţional. În prezent, aceastăsoluţie este eficient` [i faţă de alte metodede finanţare ale mobilităţii. Dar, nu există o

regulă generală referitoare la tipul de clienţipe care ar trebui să-i aibă o com panie deleasing operaţional. Clienţii acestora provindin cele mai diverse do me nii, deţin flote de100 de maşini sau doar câteva, suntmultinaţionale sau afaceri româneşti.

“Nu a fost uşor s` îi convingem pe ma na -

gerii români s` se orienteze spre aceas -

t` form` de finan]are, mai ales la înce -

puturi. Nu aş spune c` managerii ro mâni

sunt altfel decât managerii str` ini.


FLEET MANAGEMENT

in a less technical definition, the operating lease is a rental expense that allows the use of an asset for a specified period oftime, leaving the purchase of the asset optional at the end of the contract.


tHe mobility solutionThE opErATing LEAsE

The operating lease is a relativelynew product on the Romanianmarket, its advantages being far

too less known by the clients. Theelimination of costs along with the decreaseof time spent on fleet management is the

main arguments that sustain the operatinglease when compared to the bank loan. The purchase of cars through operatinglease was a progressive phenomenon.Companies began by closing deals withoperating lease providers for only a coupleof vehicles, judging by the state of thevehicle fleet and the financing systemthrough which the cars were purchased,because in the case of a financial lease, thedeal could not be closed before term. And so, the operational lease’s areacoverage rose from year to year and fromcompany to company.

OPERATIONAL LEASE – MORE OF AN ONLY OPTION,THAN A CHOICE

Growth came along with the migrationfrom purchasing or financial lease tooperational lease of the companies thatowned fleets.

Now this solution seems to be the bestin comparison to other ways of financingmobility. But, there is no rule that applies onthe type of clients that a financial leasecompany has.

Their clients come from the mostdiverse fields; they have fleets of hundredsof vehicles or just a few, they aremultinationals or just small businesses.

“It was not easy convincing Romanian

managers to choose this form of fi -

nancing, especially at the beginning. I

wouldn’t say that Romanian managers

are different from the foreign ones. It is

just a matter of circumstance, of his -

torical data on which you can rely upon

when making a comparison. It is a

matter of being open to novelty, and it

can very well be something that has to

do with the company’s strategy. It

doesn’t necessarily mean that ope ra -

tional lease is the best solution in all

cases. It can happen that a company’s

management strategy leads to a dif -

ferent financing source. I would say

that Romanian managers, as well as the

foreign ones, base their decisions on

rationality and arguments”, said Dan

Boiangiu, commercial director for Arval.

THERE IS DEMAND AND THE MARKET ISCONSTANTLY EVOLVING

The Association of Operational LeaseSocieties (ASLO) posted a statistic at thebeginning of this year, which states that theoperational lease market increased in 2011with 17% compared to the same periodfrom the previous year, reaching 37.397

www.Transporter.ro mai 201230 www.Transporter.ro mai 201230

FLEET MANAGEMENT

Este pur şi simplu o chestiune situa -

]ional`, de date istorice pe care s` te

po]i baza când faci o compara]ie. E o

chestiune ce ]ine de deschiderea c`tre

nou. Poate s` fie o legat` de strategia

companiei. Nu înseamn` neap`rat c` în

toate cazurile e cea mai bun` solu]ie.

Se poate întâmpla ca strategia de

conducere a unei companii s` duc` spre

alt` surs` de finan]are. Aş spune c`

managerii români, la fel ca şi cei strâini

îşi iau deciziile ra]ional şi întotdeauna

bazate pe argumente”, a declarat

pentru Transporter, Dan Boiangiu,

director comercial al companiei Arval.

CERERE EXIST~, PIA}A EVOLUEAZ~CONTINUU

Asociaţia Societăţilor de LeasingOperaţional (ASLO) a publicat la începutulanului o statistică conform căreia piaţa deleasing operaţional a crescut în 2011 cu17% faţă de perioada similară a anuluianterior, atingând 37.397 de unităţi, faţă de31.923 înregistrate la sfârşitul lui 2010. Mai mult decât atât, membrii asociaţiei auapreciat că prognoza pentru finalul anului2012 preconizeaz` o creştere de cel puţin20%. În primul trimestru al anului curent, s-aînregistrat o creştere de peste 24%.

“La sfârşitul lui 2011, declaram c` anul

acesta pia]a va avea o creştere de 20-

25%. M` bucur s` v`d c` mi se

adevereşte estimarea şi c` trendul

pozitiv înregistrat de compania noastr`

se reflect` în întreaga pia]` a

leasingului opera]ional. Dup` cum s-a

v`zut pân` acum, creşterea pie]ei

româneşti nu a avut salturi

spectaculoase, îns` s-a realizat

constant, neluând în considerare criza

(sau poate aceasta a fost, în mod

paradoxal, chiar un factor de creştere).

Creşterea estimat` de c`tre ASLO este o

consecin]` fireasc` a dezvolt`rii

acestei industrii în România, o ]ar` care

trebuie s` recupeze îndeajuns de mult

teren înainte de a ajunge din urm`

restul Europei”, sus]ine Boiangiu.

Prima întrebare firească este cum sevor atinge aceste procente \n 2012. Ce auluat în calcul companiile de leasing ope ra -ţional referitor la aceast` cre[tere? BogdanApahidean, director general LeasePlan şiPreşedintele ASLO ne-a spus:

„Creşterea se bazeaz` pe de o parte pe

dezvoltarea organic` a clien]ilor exis -

ten]i, dar mai ales pe trecerea unor

com panii care de]in parcuri auto sem ni -

ficativ \n leasing opera]ional. Aşadar,

sunt semnale şi din partea clien]ilor

fideli care \[i vor m`ri parcul auto, dar

şi de partea cealalt`, a companiilor

care abia acum iau startul”.

ELEMENTUL CHEIE-OPTIMIZAREA COSTURILOR

Firmele care apelează la aceastămodalitate de externalizare a serviciului demanagement ştiu că termenul util în care

pot folosi vehicului într-o stare cât mai bunădin punct de vedere al costurilor operate pevehicul este de trei, patru ani. Fiecare com -pa nie încearcă să ofere clienţilor variantecât mai bune pentru a îi determina sărespecte acest termen. De exemplu, Lease -Plan declară că vehiculele trebuie să fieschimbate între 120.000 şi 150.000 de km.Dacă schimbi maşina mai repede, atuncicostul cu devalorizarea este mare. Dacă oschimbi foarte târziu, costul cu întreţinereacreşte. Ultimii ani au adus o atenţie deo se -bită faţă de costuri. Toţi clienţii sunt preo cu -paţi de banii pe care sunt ne voiţi să-i chel -tuiască, iar această grijă poate fi rezo l vatăde serviciile de leasing opera ţio nal şi deexpertiza pe care compania la care se ape -lează o foloseşte. Conceptul de Total Costof Ownership (TCO) a devenit principiuldupă care se ghidează firmele de leasingoperaţional. Dan Boiangiu, Arval, a explicatce înseamnă acest termen şi care suntbeneficiile lui:

“Acest concept se refer` la faptul c`

furnizorii de leasing opera]ional pot

oferi consultan]` atât din perspectiva

modelelor de vehicule care trebuie

alese, cât şi a modului de finan]are [i al

utiliz`rii acestora, de organizare a

proceselor şi fluxurilor în gestiunea

flotei.”

Dan Boiangiu,director comercial al companiei Arval.

Bogdan Apahidean, director generalLeasePlan [i Pre[edintele ASLO

31mai 2012 www.Transporter.ro 31mai 2012 www.Transporter.ro

units from 31.923 that were registered atthe end of 2010. Moreover, the members ofASLO predicted an increase of at least 20%for the end of 2012, taking into consi de -ration that fact that the first trimester of thisyear registered an increase of over 24%.

“At the end of 2011 I was stating that

the market will register an increase of

20-25% the positive trend registers by

our company is reflecting on the entire

operational lease market. Until now,

the growth of the Romanian market did

not have spectacular jumps, but it had

a constant climb, ignoring the

economical crisis (or maybe this was

ironically the growth factor). The

increase estimated by ASLO is a normal

consequence of the development of

this industry in Romania, a country

that needs to cover quite enough

ground in order to reach the rest of the

European countries”, stated Boiangiu.

The first natural question that comes tomind is how Romania will reach thosepercentages. What did the operational leasecompanies take into consideration whenreferring to this growth?

Bogdan Apahidean, general manager ofLeasePlan and president of ASLO, told us:

“The growth is based on the organic

development of the existing clients, on

one hand, but especially on the

significant transition of companies

that own fleet vehicles to operational

lease.” Thus, there are signals from

loyal clients regarding the increase of

the number of vehicles they have in

their fleets, but also from start up

companies.

OPTIMIZED COSTS – THE KEY ELEMENT

The companies that resort to this way ofoutsourcing the management service are

aware of the due term in which they canbest use a vehicle from the operating costs’point of view, that are usually up to three orfour years. Each company tries to offer itsclients the optimum alternatives so that theycan get them to comply with that particularterm. For example, LeasePlan states thatthe vehicles need to be replaced after120.000 or 150.000 km. If you change thecar sooner, then the cost of devalue isbigger. If you replace it too late, then themaintenance cost grows.

The last couple of years brought ahigher attention to costs. Every client ispreoccupied with the money he needs tospend, and this concern can be completelysolved by the operating lease services andthe expertise offered by the contractedcompany. The concept of Total CostOwnership (TCO) became the mainprinciple that guides the operational leasingcompanies. Dan Boiangiu, from Arval,explained what this term means and whatexactly its benefits are:

“This concept refers to the fact that the

people that provide the operational

lease services can offer consultancy

regarding the models of vehicles that

need to be chosen, as well as the

financing, the organizing of the

procedures and the flows in fleet

management.”

IS OPERATIONAL LEASE THE ONLY OPTION?

“At this moment, the operational lease

is a more efficient way of financing a

fleet than the financial lease or the

actual purchase. With the operational

lease, the companies don’t have an

advance, they have a fixed monthly rate

throughout the entire contract period,

and they don’t have the risk of residual

value at the end of their contract. They

have a clear budget and a single

provider”, stated Shane Dowling,

general manager at ALD Automotive.

“Similar products, like fleet mana ge -

ment, which do not include the

financing, sale and leaseback, re -

present other two options. In the case

of the selling of the product and

leaseback, the companies benefit

immediately of cash release, since the

fleet is partially or totally purchased by

the operational lease provider and then

rented to the company in the

operational lease system. This product

is attractive to the clients because of

the financial benefits provided

effective immediately, especially

because of the instant cash release”,

added Shane Dowling.


w w w . p r o a n v e l o p e . r o

Contact sediu central: Adres\: Str. Clujului, Nr. 304, Oradea, Jud. Bihor, Call Center: 0259-456789Cosmin Bursasiu, Manager – 0745-585896

FLEET MANAGEMENT

LEASINGUL OPERA}IONALESTE SINGURA SOLU}IE?

“În acest moment, leasingul opera ]io -

nal este o metod` de finan]are a unei

flote auto mai eficient` decât leasingul

financiar sau achizi]ia propriu-zis`.

Cu produsul de leasing opera]ional

companiile nu au avans, au o rat`

lunar` fix` pe toat` durata con trac -

tului, nu au riscul valorii reziduale la

finalul contractului, au o bugetare clar`

pe toat` durata contractului şi un

singur furnizor”, ne-a spus Shane

Dowling, Director General ALD

Automotive.

“Produse similare, precum adminis -

trarea flotei, care nu includ finan]area

vehiculelor şi vânzare şi leaseback,

reprezint` alte dou` op]iuni. În cazul

produsului de vânzare şi leaseback,

companiile beneficiaz` imediat de

eliberarea lichidit`tilor, întrucât flota

lor este par]ial sau total cumparat` de

furnizorul de leasing opera]ional şi apoi

închiriat` în sistem de leasing ope ra -

]ional companiei. Acest produs este

atractiv clien]ilor datorit` beneficiilor

financiare pe care le asigur` imediat, în

special în aceast` perioad` de lips` a

lichidit`]ilor”, a mai adùgat Shane

Dowling.

PLANURI {I STRATEGIIPENTRU 2012

Chiar dacă businessul firmelor deleasing operaţional merge foarte bine,acestea nu lasă ştacheta jos şi continuă săaplice strategii de îmbunătăţire a serviciilorşi de creştere a numărului clienţilor.

Dan Boiangiu, director comercial Arval,declară că în 2012 va continua strategiainiţiată odată cu lansarea companiei pepiaţa din România: inventivitatea în oferteleşi serviciile pe care le propune clienţilor şipotenţialilor clienţi, expertiza şi un excelentClient Service. Produsele şi serviciile Arvalsunt monitorizate permanent, urmărindu-seîmbunătăţirea acestora şi întâmpinareanevoilor clienţilor.

“Noi ne-am propus ca pân` la sfârşitul

anului 2012 s` atingem o flot` total` de

7.400 de maşini, fa]` de 6.600 cât avem

acum, dup` luna aprilie. Şi în felul în

care se arat` lucrurile suntem

încrez`tori c` ne vom îndeplini acest

plan. Din punct de vedere al cifrei de

afaceri presupunem ca aceasta s` se

situeze la sfârşitul anului undeva în

jurul valorii de 40 de milioane de euro”,

declar` Bogdan Apahidean, director

general al LeasePlan.

Şi ALD Automotive se aşteaptă la ocreştere a florei având în vedere statisticileîncurajatoare ale pieţei de leasing ope ra -ţional.

“Estim`m s` încheiem 2012 cu o flot`

total` mai mare cu cel pu]in 15% fa]`

de finalul anului 2011, ceea ce

înseamn` mai mult de 7.700 de vehicule

în administrare, astfel confirmând

pozi]ia ALD Automotive ca unul dintre

principalii juc`tori de pe pia]`. În 2012

inten]ion`m şi s` continu`m strategia

de a asigura clien]ilor planuri de

reducere a costurilor asociate flotelor”,

afirm` Shane Dowling, Director General

ALD Automotive.

Spre deosebire de leasingul financiar,care reprezintă mai mult o finanţare amaşinii, cel operaţional reprezintă o

închiriere a vehiculului, iar pe perioadacontractului firma de leasing operaţionalpoate asigura inclusiv serviciile dementenanţă, reparaţii şi asigurare, dar lafinalul contractului beneficiarul (firma) nuare dreptul de a cumpăra maşina, ci numaiutilizatorul acesteia (angajatul).

Shane Dowling, Director General ALD Automotive

33martie 2012 www.Transporter.ro 33decembrie-ianuarie 2012 www.Transporter.ro

P

Adrian Rujea 0751-352109

Sediu central

Silviu Cartis0752-135667

w w w . p r o a n v e l o p e . r o

Stoc permanent de 3.000 buc`]ianvelope camioane.

Noi suntem preg`ti]i!

Voi ave]i nevoie de anvelope?

Contact sediu central: Adres\: Str. Clujului, Nr. 304, Oradea, Jud. Bihor, Call Center: 0259-456789Cosmin Bursasiu, Manager – 0745-585896

Radu Baba 0752-135666

Adrian Ciursas0722-223242

PLANS AND STRATEGIES FOR 2012

Even if the business of operationallease providers is going well, they continueto apply strategies in order to improve theservices and satisfy the costumers. DanBoiagiu, commercial director of Arval,declares that he will continue to apply in2012 the strategy its company came with inRomania: the inno vative offers and ser -vices, the expertise and an excellent ClientService. Arval’s products and services areconstantly monitored, in order to meet theclients’ needs.

“Our goal is to reach a fleet of

7.400 cars, by the end of 2012 –

taking into consideration the fact

that we now have 6.600. Judging

by the way things look, we are

pretty confident that we will reach

our goal. From our turnover’s point

of view, we expect to reach 40

million Euros by the end of the

year”, stated Bogdan Apahidean.

ALD Automotive also is confidentin an increase of the fleet number,regarding the positive market statistics.

“We predict a fleet bigger than the end of 2011 with

15%, which means a total of 7.700 vehicles, making

ADL Auto mo tive one of the main competitors on

the market. In 2012 we intend to continue

providing our clients with strategies of reduced

costs in fleet management”, declared Shane

Dowling.

In comparison with the financial lease, which is moreof a financing of the car, the operational one representsa rental of the vehicle, providing the client with main te -nance services, repairs and insurance. At the end of thecontract though, the only person that can purchase thecar is the one that uses it, not the company.


apel pe Hold - re}ea aglomerat~

voCea transportatoruluidistribu}ia urban~

mobilitatea urbană reprezintă una dintre cele mai mari provocări ale acestui secol, fie că ne referim la transportul de per-soane sau la cel de marfă. problemele sunt în linii mari aceleaşi; indiferent de oraş, traficul, poluarea, lipsa unei infra-structuri adecvate îngreunează activită]ile transportatorilor.

Text: roxana farC E-Mail: [email protected]

Activitatea de distribuţie stă la baza economiei locale,asigurând alimentarea tuturor entităţilor comerciale şi,în ciuda faptului că transportul este doar o parte mică a

logisticii urbane, este şi cea mai problematică. Transportul urbande marfă reprezintă aproximativ 15% din totalul fluxului detransport dintr-un oraş [i este responsabil pentru eliminarea a40% din totalul emisiilor nocive din mediul urban. La ora actuală,nicio ]ară europeană nu beneficiază de o autoritate locală care sămonitorizeze activitatea de transport urban de marfă, a[a că anual

se organizeaz`t întâlniri sau evenimente dedicate găsirii de solu]iipentru problemele din acest domeniu. Mediul urban este ca rac -terizat de densitatea populaţiei, dar şi de un consum ridicat deservicii şi bunuri. În astfel de condiţii, infrastructura, traficul şiposibilitatea extinderii lor sunt ambele limitate şi nesustenabile.

Este imposibil de ignorat faptul că odată cu cre[terea masivăa popula]iei din mediul urban, se măre[te cererea pentru bunuri,iar odată cu aceasta [i volumul de marfă care necesită transportîn ora[e.


Cu toate acestea, există mai multe ţări europene care au reuşitsă implementeze sisteme sau regulamente pentru a fluidizatraficului urban de marfă, dar încă se mai caută acea soluţie, careva face oraşele mai atractive şi respirabile. Conform unor statisticipublicate de către Comisia Europeană, cea mai mare capacitate demarfă distribuită în mediul urban este cea pentru industriaalimentară, urmată de industria hotelieră [i cea de retail.

Sunt mai mulţi factori de care depinde activitatea unei firme dedistribuţie. Exceptând taxele anuale care trebuie achitate, flota autotrebuie întreţinută, iar timpii de livrare trebuie respectaţi. În condiţiileîn care circulaţia din România este foarte îngreunată de numărulmare de maşini, de infrastructura care lasă de dorit şi de lipsalocurilor de parcare care ar facilita descărcarea mărfii, foarte puţinefirme de distribuţie pot beneficia de un program fix de livrări. Demulte ori, timpul se dublează. Poate una dintre cauzele acestorprobleme este şi lipsa regulamentelor sau măsurilor pe careautorităţile ar putea să ar trebui să le ia pentru înlesnirea şidecongestionarea traficului.

TRAFICUL – O PROBLEM~� OMNIPREZENT~�

Companiile de distribuţie blochează sau îngreunează de multeori reţelele de drumuri, iar congestia din trafic cauzată de camioaneşi van-uri contribuie substanţial la poluare. Existen]a unui sistem demanagement al transporturilor, care să asigure condiţii optime dedistribuţie a bunurilor urbane, ar duce la minimizarea costurilorinterne şi externe, dar [i a celor sociale ale comunităţii. De aceea,\n zonele în care transportul bunurilor este organizat similar cutransportul public se rezolvă mai repede problemele de fluidizare atraficului.

Chiar dacă volumul total al transportului urban de marfădepinde de mărimea populaţiei oraşului, până în prezent nu existăstatistici care să arate volumele de marfă raportate la locuitori. ÎnRomânia însă, ceea ce este clar este că distribu]ia bunurilor are locpreponderent prin interiorul ora[elor, asta ducând la o îngreunare atraficului urban. O problemă o reprezintă [i faptul că majoritateadepozitelor de marfă nu sunt corect amplasate, pu]ine aflându-se înzonele limitrofe.

În condiţiile în carecirculaţia dinRomânia este foarteîngreunată denumărul mare demaşini, deinfrastructura carelasă de dorit şi de lipsalocurilor de parcarecare ar facilitadescărcarea mărfii,foarte puţine firme dedistribuţie potbeneficia de unprogram fix de livrări.

Sunt mai mulţi factori de caredepinde activitatea unei firme dediStribuţie. exceptând taxele anualecare trebuie achitate, flota autotrebuie întreţinută, iar timpii delivrare trebuie reSpectaţi.


voCea transportatorului

În decursul unei săptămâni, vehiculele de marfă caretranzitează un oraş de mărimea Bucureştiului sunt împărţite înfuncţie de zona pe care o deservesc:

n alimentarea micilor magazine de retail şi a magazinelor decartier – reprezintă aproximativ 40% din numărul total deaprovizionări, având loc de 3-4 ori pe săptămână şi fiindtotodată una dintre cele mai problematice din moment cefirmele de distribuţie nu beneficiază de locuri de parcare încare pot să staţioneze;

n aprovizionarea lanţurilor de retail şi a centrelor comerciale– are loc aproximativ o dată pe săptămână, se desfăşoarăîn condiţii mult mai ordonate, fiecare având zone dedicatedescărcării de marfă;

n aprovizionarea pieţelor – nu există o estimare a fluxuluideterminat de această zonă, dar în mod cert livrările suntzilnice;

n servicii de livrare rapidă şi curierat – nici această zonă nubeneficiază de cifre clare, dar fluxul este cu siguranţămare, din moment ce unele astfel de firme pot servi chiar70 sau 90 de locaţii într-o zi;

Conform ultimelor cifre publicate de specialiştii municipalităţii,în Capitală la fiecare oră stau în trafic aproximativ 35.000 devehicule de marfă.

Problema traficului este foarte cunoscută, dar nu afecteazătoate firmele de distribu]ie. Mai multe dificultăţi o ridică lipsalocurilor de parcare, mai ales pentru companiile care fac livrăripentru magazinele de cartier. Interconectată cu această problemăeste cea a timpilor de staţionare.

„Dac` nu ai unde parca maşina pân` descarci marfa, te

vezi nevoit s` o cari, s` te mu]i sau chiar s` stai la rând în

cazul în care sunt mai mul]i distribuitori în acelaşi timp.

Aşa c`, în loc s` faci 3-4 ore, timpul se dubleaz`. Devine

aproape imposibil s` stabile[ti un program fix. Evident,

asta depinde foarte mult şi de magazinul unde au loc

livr`rile”, afirm` Victor Buftea, directorul de transporturi al

firmei Simba Invest.

PriNCiPALA DifiCULtAtE PE CArE o riDiCăCoNGEStioNArEA trAfiCULUi EStE imPoSiBiLitAtEAStABiLirii UNUi ProGrAm fix DE LivrArE PENtrUfirmELE DE DiStriBU}iE.


Mai sunt [i firme care lucrează cu marile lan]uri comerciale [i carenu sunt nevoite să depindă de lipsa locurilor de parcare sau de trafic,având programe fixe de descărcare a mărfii.

„Firma noastr` nu se love[te de probleme. Evident, nu neg`m

existen]a lor. E clar c` sunt probleme de infrastructur`, de

congestie a traficului sau cauzate de lipsa locurilor de parcare,

dar realist vorbind, nu reprezint` o problem`”, declar` Daniel

Benu, director de distribu]ie al Macromex.

PREA MULTE RESTRIC}II PENTRU O INFRASTRUCTUR~ INADECVAT~�

Când toată activitatea de transport a firmelor de distribuţie sedesfăşoară pe o reţea de drumuri care, conform ultimelor statisticipublicate \n 2003, totalizează 198.817 kilometri (60.043 km asfaltaţi şi138.774 km neasfaltaţi), problemele nu au cum să nu apară.

Restricţiile de tonaj î[i au în mod clar rostul. Faptul că în ora[e nupot circula vehicule mai mari de 3,5 tone se justifică prin dorin]a de amenaja drumurile, dar paradoxal, majoritatea drumurilor din ora[eleRomâniei au o structură care lasă de dorit. Normal ar fi ca, în mo -mentul impunerii unor restric]ii de tonaj, să existe drumuri alternative[i practicabile. Nu de alta, dar de cele mai multe ori transportatorii demarfă se găsesc în imposibilitatea de a ţine cont de aceste restricţii,respectându-le la nivel declarativ. Realitatea condi]iei drumurilor patrieieste imposibil de ignorat. Problemele sunt multe, vechi şi au fostridicate de ceva timp, dar rezolvarea lor întârzie totu[i să apară.

„N-aş putea s` indic o singur` problem`, mai ales din cauza

faptului c` problemele economice se împletesc cu cele

administrative. În România, transportatorii de pretutindeni

semnaleaz` exact aceleaşi nereguli. Îns`, în opinia mea, cea

mai mare problem` o reprezint` infrastructura, care ne face s`

pierdem mult timp. Dac` ar exista autostr`zi, s-ar reduce timpii

de livrare [i am putea [i noi s` ne încadr`m într-un program”,

afirm` Sabin Cernea, director de logistic` [i distribu]ie la

Whiteland Logistics.


VIITORUL ÎN TRANSPORT

strategii pentru fluidizarea transportului globalinTErnATionAL TrAnsporT ForuM 2012În mediul urban se efectuează zilnicaproximativ 10,8 miliarde de călătoriicu mijloacele de transport. Conformultimelor studii, urbanizarea este unadintre cele mai mari provocări aletransportului din secolul 21. şi, conformspecialiştilor, transportul de marfă şi depasageri trebuie regândit şi integrat înreţele care să permită deplasări şilegături cât mai rapide între destinaţii.

În fiecare an, la Leipzig, InternationalTransport Forum organizează o seriede dezbateri pe tema transporturilor,

reunind reprezentanţi şi specialişti din maimulte ţări. Evenimentul se adresează unorprobleme globale şi are în vederedezvoltarea unor strategii pe termen lung.Ediţia din acest an s-a desfăşurat înperioada 2-4 mai, sub egida „Transportulcontinuu: făcând conexiuni” – cum s-arputea realiza transportul de persoane şi demarfă pe distanţe mari, cu un număr minimde întreruperi.

Forumul a avut aproximativ 1.000 departicipanţi din toată lumea, printre caresecretari de stat, directori de companii,miniştri ai transporturilor, jurnalişti şiprofesori la facultăţi care dezvoltă tehnologiiîn domeniul mobilităţii. Summitul a fostdeschis oficial de către Takeshi Maeda,Ministrul japonez al Transporturilor şiTurismului, şi Peter Ramsauer, Ministrul

Text: roxana farC, loredana Ciubotaru E-Mail: [email protected], loredana [email protected]


strategii pentru fluidizarea transportului globalinTErnATionAL TrAnsporT ForuM 2012

german al Transporturilor şi DezvoltăriiUrbane.

Clienţii îşi doresc un transportneîntrerupt, existenţa unor standardeinternaţionale şi o reţea globală mai bineconectată. Plecând de la aceste

considerente şi de la multitudinea deprobleme întâlnite în transportul urban,invitaţii au urmărit să evidenţieze soluţiilecare s-ar putea implementa în viitorulapropiat, pentru a ajuta fluidizarea traficuluiglobal. Sesiunile de discuţii s-au ţinut pe

parcursul celor trei zile, fiecare având otematică proprie şi o serie de invitaţispeciali.

International Transport Forum este oorganizaţie interguvernamentală, având camembri 53 de ţări. Anual, forumulorganizează un sumit al ministerelor, încadrul căruia se discută strategii, problemeşi se propun soluţii de dezvoltare adomeniului transporturilor. Scopulsummitului este de a stabili o agendăglobală, care să vină în sprijinul creşteriieconomice, protecţiei mediului şidesfăşurării activităţilor transporturilor într-un mediu organizat şi cât mai puţin agresivîn activităţile sociale. International TransportForum îşi are rădăcinile în ConferinţaEuropeană a Ministerelor Transportului(ECMT), care a avut loc până în 2007, cânddomeniul a trecut de graniţele Europei. Dinacel moment, problemele şi soluţiile audevenit globale. ECMT a fost stabilit de unprotocol semnat la Bruxelles, în anul 1953,de către 19 ţări europene. Preşedinţii suntaleşi prin rotaţie, din rândul reprezentanţilorţărilor membre.

CONECTIVITATEA URBAN~

Ţinând cont de faptul că zilnic populaţialumii efectuează în zona urbană 10,8miliarde de călătorii cu mijloacele detransport, scopul acestei sesiuni a fostdiscutarea şi găsirea unor soluţii care săajute mobilitatea din mediul urban. Dinmoment ce majoritatea călătoriilor încep şise termină cu mersul pe jos, autorităţile artrebui să ia în considerare o simplificare atransportului în comun, o facilitare aaccesului în diferite locuri ale unui oraş.

NOI ABORD~RI ÎN LOGISTICA URBAN~

Logistica urbană are un rol esenţial încrearea unor oraşe sustenabile şi locuibile.Concluziile au fost că marile oraşe aunevoie de proiecte şi iniţiative destinatetransportului de marfă şi curieratului, care

40 www.Transporter.ro mai 2012

să ajute la fluidizarea traficului şi laoptimizarea distribuţiei. O soluţie ar firelocarea centrelor de distribuţie în zonelelimitrofe ale oraşelor. Mai mult decât atât,

transportatorii ar trebui să colaboreze întreei şi să ia în considerare chiar o distribuţieîn comun, pentru a reduce numărulvehiculelor din oraşe.

HARTA TRANSPORTULUISECOLULUI 21

A tinde spre un transport global cât maifluidizat presupune o îmbunătăţire aexperienţei utilizatorului şi o optimizare apotenţialului sistemelor de transport. Asta arpresupune, în primul rând, o convergenţă ainfrastructurii şi a operaţiunilor de transportcu sistemele şi procesele digitale. Untransport cât mai fluid ar presupuneexistenţa unei conexiuni între sistemele şireţelele tradiţionale de transport şi alteinfrastructuri şi servicii, precum navigaţia,energia şi telecomunicaţiile.

S~ NE AX~M PECONECTIVITATE

Un transport fluid între oraşele cu zonemetropolitane sau peste graniţă presupuneluarea în seamă a unui număr mare dereglementări instituţionale şi financiare,pentru dezvoltarea unei infrastructuri pemăsură. Dând ca exemplu marile oraşe dinlume care au reuşit să aibă un astfel de

VIITORUL ÎN TRANSPORT


transport, invitaţii la aceasta sesiune dedezbateri au încercat să pună la punct oserie de mecanisme şi consideraţii generalecare s-ar putea aplica şi oraşelor care nu auîncă un transport bine pus la punct.

TRANSPORTUL FLUIDIZATAJUT~ ECONOMIA

Condiţiile macroeconomice s-audeteriorat foarte mult din 2008, odata cuacestea şi perspectivele de creştere. Mulţifactori politici de decizie se confruntă cudilema de a reduce datoria şi în acelaşi timpsă investească în potenţialul economic alţării pe termen lung. Este clar că transportulsusţine şi ajută la creşterea economică, cuatât mai mult dacă este fluidizat. Printrepunctele atinse de participantii laInternational Transport Forum au fost celecare tin de profitabilitatea investiţiilor întransport sau cele necesare pentru creş -terea economică sau care sunt politicile detransport care pot sa încurajeze transportul“verde”, eco. De asemenea, având învedere că tehnologia în trans porturi este

justificată de implicarea pu ternică asectorului public, problema adusă îndiscuţie a fost dacă implicarea structurilorde reglementare şi de guvernanţă nu esteprea proeminentă şi intră prea mult însectorul privat.

SOLU}II PENTRUTRANSPORT

Trecerea la vehicule electrice estesoluţia promiţătoare pentru reducereaemisiilor de carbon în transportul rutier.Este adevarat că este nevoie de investiţiimajore în dezvoltarea de vehicule electrice,dar şi în infrastructură. Inovaţiile recentepentru distribuirea de energie electrică catrestatiile de alimentare, dar şi managementultransportului pot oferi soluţii pentrumicşorarea costurilor de investiţii.

UNDE SE FAC INVESTI}II?

Până la urmă discuţia se rezumă laechilibru dintre furnizarea de servicii de ceamai înaltă calitate şi menţinerea costurilor

de investiţii şi operaţionale sub control.Acesta este scopul comun al tuturorstatelor, dar transportul modal depinde departea locală. Nivelul la care se aflătransportul sau infrastructura dintr-o ţarăpot influenţa transportul modal. Poate deaceea exista şi teama de a investi în acesttip de transport. Pentru că fiecare stat arepolitica sa de guvernare, contextul diferă,iar dezvoltarea economică variază aşa căpe agenda discuţiei au fost probleme legatede cadrul instituţional în care să sedesfăşoare acest tip de transport saualegerea din partea utilizatorilor a tipului detransport.

TRECEREA LA VEHICULEELECTRICE ESTE SOLU}IAPROMI}~TOARE PENTRUREDUCEREA EMISIILOR DECARBON ÎN TRANSPORTULRUTIER.


transport C~l~tori

TrEnuri dE MArE ViTEzăÎntr-un mileniu fast forward, în care nu numai businessmanii, ci şi oamenii obişnuiti tânjesc după soluţii de transport eficiente, francezii şi japonezii se întrec în trenuri ultrarapide: tgv, respectiv maglev.

Text: miHai sÂrbulesCu, ovidiu antonesCu E-Mail: [email protected]; [email protected]

KTX 7

Diferenţa dintre „monstrul” SNCF-ului (Société Nationale desChemins de Fer) şi cel al asia ti -

cilor este că al doilea, după cum o suge -rează şi numele, se urneşte folosind prin -cipiul levitaţiei magnetice, pe când bolidulferoviar francez a rămas fidel roţilor pe şine.Train á grande vitesse (TGV) şi-a bătut decurând recordul propriu de viteză, ajungândla borna 574,8 km/h. Momentul, transmislive de către posturile inter na ţio nale de ştiri,a fost perceput ca unul pur comercial (şi aaşa s-a şi vrut), în prezent trenul nede pă -şind, în condiţii normale, vit eza de 320km/h. Însă viteza maximă atinsă va ajungeîn scurt timp un standard obişnuit la fran -cezi, datorită unui terasament inovator şi aunor linii noi de cale ferată, special proiec -tate şi construite pentru TGV. LGV-urile(lignes a grande vitesse) vor descrie curbelargi care vor permite trenului să circule cu oviteză mult mai mare decât în prezent.Motoarele puternice, declivităţile aproapeinsesizabile, articulaţiile extrem de flexibile şidotarea video din cabina de control (căci nuse poate numi locomotivă) sunt comple men -tare atributelor teh nolo gice care conferăTGV-ului onoarea de a fi cel mai rapid trendin lume. Inspiraţi de designul şi ingineriafranceză, sud-coreenii şi spaniolii au lansat şiei maşinării similare, numite KTX, res pec tivAVE. Însă până ce aceste clone vor atin geper formanţele originalului va mai trecevreme.

MAESTRUL VITEZEI

"Săgeţile" TGV sunt construite şi pusepe şine de doi producători cu vechime înindustria grea, Alstom şi Bombardier, ambiide referinţă. Majoritatea trenurilor aumisiunea de a transporta pasageri, doarcâteva îndeplinind sarcini de curierat, întreParis şi Lyon (singura rută poştală alocatăTGV-urilor). Ideea francezilor de a crea untren rapid s-a născut în 1960, dupădemararea construcţiilor Shinkanse-uluijaponez – inaugurat patru ani mai târziu. În acele vremuri, confraţii noştri latiniinvesteau bani cu lopata în cercetare, maiales în domeniul ambarcaţiunilor-amfibii(hovercraft) şi în cel al levitaţiei magnetice.



transport C~l~toriIniţial, acronimul TGV ar fi însemnat

„tres grande vitesse” – viteza foarte mare –sau „turbine grande vitesse” – sintagmasugerată de mecanismul de propulsie.Bazat pe turbine hibride (combustibil şielectricitate), acesta a fost preferat dinraţiuni tehnice (ergonomie, raport putere-gabarit şi, desigur, viteză). Prototipul s-aintitulat TGV 001 şi a fost singurul de acestfel, guvernul francez abandonând proiectulîn urma crizei de petrol din 1973. Din acelmoment, viitorul TGV-urilor avea să fietributar unei surse con ven ţio nale şi uniceîn acelaşi timp – electri ci tat ea, generată denoile staţii nucleare franceze.

ZEBULON

Însă 001 nu a fost nicidecum unexperiment ratat, el constituind calapodulpentru trenurile care rulează astăzi cu

viteze de sute de kilometri pe oră. S-aupăstrat de la el designul modern şi nu me -roase device-uri hi-tech. În plus, în 1974,francezii au adus îmbunătăţiri primului TGVşi astfel a apărut cea dintâi variantă a tre -nu lui de astăzi, pe nume Zebulon. Deşi aupăstrat înfăţişarea prototipului, la noulmodel inginerii au poziţionat mai bine mo -toa rele, întărind suspensiile şi adău gândelemente active de siguranţă la frâ nare.Anularea celor două locomotive prin mon tarea de motoare la fiecare vagon ade grevat trenul de mai bine de trei tonegreutate, fapt ce a înlesnit atingerea unorviteze superioare. Înainte de a fi dat înfolosinţă, Zebulon a parcurs nu mai puţin de1.000.000 de kilometri în perioada de tes tare.Din 1976, anul aprobării dezi dera tu lui TGV,au început construcţiile la prima linie (LN1 –Ligne Nouvelle 1), care avea să reducătimpul de călătorie între Paris şi Lyon.

TGV-UL

Pe 27 septembrie 1981, s-au validatprimele bilete pentru această rută. În 1994,LGV-urile aveau să lege Regatul Unit alMarii Britanii (Londra) de Europa, prinEurotunelul creat special pentru TGV –tunel construit după standarde comuneatât ale francezilor, cât şi ale britanicilor.

Din noiembrie 2007, graţie unei altelinii de cale ferată, britanicii ajung cu TGV-ul la Bruxelles în numai două ore, iar laParis în două ore şi un sfert.

Oricum, palmaresul de până astăzi alTGV-ului este impresionant. Primul recordmondial de viteză, stabilit în 1990 (515,3km/h), a fost doborât în 2007 (574,8 km/h)pe ruta LGV Est. Cu un an în urmă,senzaţionalul train á grande vitesse a fostîncununat de Uniunea Europeană cu titlulde cel mai rapid mijloc de transportterestru comercial din lume, graţie vitezeisale medii, de 263,3 km/h, pe traseul Lyon– St. Exupéry – Aix-en-Provence.

De asemenea, un tren TGV Eurostara bătut recordul de distanţa parcursă fărăoprire la 17 mai 2006, în timpul deplasăriiechipei care a filmat Codul lui Da Vinci dela Londra la Cannes. Cei 1.421 dekilometri au fost străbăţuţi în doar 7 ore şi25 de minute.

Performanţa anterioară din 2001 –distanţa dintre Calais şi Marsilia (1.067 km)fusese parcursă de un TGV Duplex în 3ore şi 29 minute, cu ocazia dării înfolosinţă a LGV Méditerranée. O altă datăde referinţă pen¬tru istoria bolidului este28 noiembrie 2003, când la bordul TGV-ului a urcat călătorul cu numărul un miliard,o cifră totuşi de cinci ori mai mică decâtcea înregistrată de concurentul japonez,Shinkansen, în anul 2000. La ora actuală,TGV-ul însumează două sute de opriri înFranţa şi pe rutele externe.

Liniile ferate iniţiale fuseseră proiectatesă susţină o viteză de croazieră de 200km/h. Şinele din prezent sunt tranzitate de25 de kilowaţi la o frecventaţă de 50 HzAC şi au fost "baricadate" cu garduri desiguranţă care fac imposibil traficul pietonalla nivelul căii ferate. Aceste linii electrificatepermit viteze năucitoare, de până la 320km/h, iar LGV-urile la care se lucrează

Ave 1

KTX 6


astăzi vor ridica ştacheta la 500 km/h. În plus, TGV-urile pot rula şi pe şineconvenţionale, ecartamentul fiind identic,numai că viteza maximă ajunge la cel mult220 km/h. Din acest ultim motiv, TGV-urilesunt superioare trenurilor Maglev, primeleputând să oprească şi în staţiile intravilane(Paris, Lyon şi Dijon). O preocupare fun da -mentală a designerilor francezi a repre -zentat-o în permanenţă designul exterior altrenului. Aspectul fusiform şi fantele laterale,care unui ochi neavizat îi par doar bricolaje,au un scop bine precizat, sporind calitateaaerodinamica a "săgeţii". Totodată, designulfundamentat pe articulaţii foarte mobileelimină riscul rănirii pasa ge rilor în caz dederaiere. Nici interiorul nu face excepţie dela performanţă, începând cu scauneleultraconfortabile şi terminând cu alte dotări

de lux: bar, restaurant, conexiune la internetşi stewarzi. Accesul în TGV se face lanivelul solului, iar rampele pentru per soa -nele cu handicap sunt pre zente la toateintrările.

PESTE 550 KM/H

În momentul de faţă, SNCF-ul operează400 de trenuri interne de mare viteză,provenite din cele şapte modele existente(Atlantique, Réseau, Eurostar, Sud-Est,Duplex, Thalys şi POS). Cartografiate întoate cele patru zări ale Franţei, LGV-urileînsumează distanţe de 1.200 km. Alte patrutronsoane sunt în stadiu de proiect. Cumfiecare produs îşi are ciclul său de viaţă,

SNCF şi Alstom lucrează deja la noitehnologii în domeniul transportului la viteze„supersonice”. Pe „bancul de lucru” se aflăAGV (automotrice á grande vitesse). Noua„jucărie” a francezilor se va diferenţia deTGV printr-un sistem inovator de repartizarea sarcinilor de tracţiune la fiecare vagon înparte. Costurile de producţie nu "au voie" săle depăşeas¬că pe cele ale TGV-ului, iarelementele de siguranţă activă şi pasivătrebuie să fie calitativ superioare. VitezaAGV-ului va depăşi constant 550 km/h.

Deşi nu aduce prejudicii în sine, TGV-ul are parte şi de contestatari, militanţi care,cu cincisprezece ani în urmă, s-au opusvehement realizării "punţii" dintre Paris şiLyon. Ecologiştii în cauză susţin şi astăzi căla construcţia unei LGV sunt folositecantităţi uriaşe de materiale poluante, caredăunează grav mediului înconjurător. Înreplică, inginerii constructori francezi spuncă liniile pe care vor rula AGV-urile vor ficonstruite cu ajutorul unor tehnologii tot maiprietenoase ecologic.

ACCIDENTELE TGV-URILOR

Chiar dacă a avut parte de destuleaccidente, transportul cu TGV nu a puscapăt vreunei vieţi în cele peste douădecenii de activitate. Trei dintre coliziunile încare au fost implicate TGV-uri s-au produsla viteze de peste 270 km/h, dar şi atuncipasagerii au scăpat cu vătămări uşoare.Singurele probleme par a se ivi, încontinuare, la trecerile de la nivelul căilorferate, unde trenurile de mare viteză nu potevita neatenţia şoferilor de autovehicule oripe cea a pietonilor ameţiţi.

Pe 14 decembrie 1992, între Annecy şiParis, un TGV a deraiat în apropierea staţieiMâcon-Loché după ce s-a schimbat ma ca -zul, timpul alocat manevrei fiind prea scurtcomparativ cu viteza la care rula. Un an maitârziu, trenul de Paris cu plecare dinValenciennes a deraiat la 300 km/h, din cau -za ploii care a surpat asfaltul turnat pestegura unui canal rămas din cel de-al doileaRăzboi Mondial. Pe 5 iunie 2000, TGVEurostar a ieşit în decor în timpul unei eroride transmisie a puterii către ultimul vagon.Pe terasamenul normal, destinat în principaltrenurilor convenţionale, în 1983, în cabinade control a unui TGV a explodat o bombă"plantată" de către Carlos Şacalul. Acestatentat terorist s-a soldat cu doi morţi. Înanul 1997, alt TGV, care rula cu 130 km/hpe şine-standard, a izbit o betonieră latrecerea peste calea ferată. După toateaceste incidente, SNCF-ul planuieşte săelimine toate intersecţiile cu drumuri pe carecirculă maşini şi pietoni. Până acum, nu areuşit decât în cazul unei singure linii cla sice– între Bordeaux şi capătul LGV Atlantique.

Maglev

TGV 9


produCătorii vor să vÂndă, dar nu au Cui În romÂnia

interviu

o piAţă diFiciLă, dAr cu poTEnţiAL

S olaris a devenit unul dintre jucătoriiprincipali din industria europeanăde autobuze, producând o gamă

largă de vehicule destinate transportului urbansau subur ban, autobuze, troleibuze, autocare şitramvaie. Solaris Bus & Coach a introdus înanul 1994 pe piaţa poloneză primul autobuz cupodea coborâtă, urmând ca doi ani mai târziu,fondatorul companiei, Krzysztof Olszewski, săînfiinţeze prima fabrică de producţie. Din acelmoment s-au construit aproximativ 8.000 deautobuze până în prezent, iar la ora actuală ex -por turile reprezintă circa 65% din totalul pro -ducţiei. Autobuzele Solaris sunt prezente întrans portul public din 22 de ţări europene, înRusia şi Dubai, însumând la nivel mondial 55 dereprezentanţe. Gama Solaris Bus & Coach esteprezentă pe piaţa din România din anul 2006,fiind adusă de compania IAC Management.Deşi lucrurile nu sunt tocmai roz la noi, ve chi -mea parcurilor auto ale regiilor de transportîmpreună cu reglementările impuse de UniuneaEuropeană pentru grăbirea ecologizării trans -por tului fac din România o piaţă cu un potenţialextraordinar pentru produc`torii de vehiculeurbane. Reprezentanţii Solaris sunt conştienţi deacest lucru şi sunt optimişti că lucrurile se vornormaliza. Cum arată piaţa din România dinprisma managerului general al IAC Mana ge ment,Daniel Ciolan, aflaţi în rândurile de mai jos.

AUtoBUzELE SoLAriS SUNtPrEzENtE îN trANSPortUL PUBLiCDiN 22 DE ţări EUroPENE, îN rUSiAşi DUBAi, îNSUmâND LA NivELmoNDiAL 55 DE rEPrEzENtANţE.

producţia globală de vehicule pentru transportul de persoane este o industrie destul defragmentată, care deţine 175 de jucători, din 37 de ţări. În ultima vreme, ea a fosttransformată de creşterea cererii de autobuze cu podea coborâtă, dar şi de cea pentruvehiculele alimentate cu energie alternativă (Cng, gpl etc.), lucru care a plasat producă-torii pe o piaţă competitivă, dar i-a şi determinat să vină cu noi produse.

Text: roxana farC E-Mail: [email protected]


TRANSPORTER: CE STATUT ARE ÎN ACEST MO MENTCOMPANIA SO LA RIS?

DANIEL CIOLAN:Solaris a crescut mult în ultima perioadă, ajungândsingurul producător din Europa care aduce soluţiiintegrate de transport urban: autobuz, troleibuz, tramvai.Până acum, com pania nu a fost luată foarte în serios decătre ceilalţi producători de pe piaţă, dar la ora actualăse luptă pentru primele locuri. Se fac 18 ani de cândfirma a apărut pe piaţă ca şi brand, aşa că nu este delocrea poziţia lor în momentul acesta. Pentru anul 2012,Solaris speră să treacă de 1.500 de unităţi pro duse.

T: CUM SE PREZINT~ PENTRU DVS.PIA}A DIN ROMÂNIA?

România este o piaţă cu potenţial, iar noi avem şideschidere, dar există mai multe dificultăţi pe care le


interviu

întâlnesc producătorii, mai ales în timpullicitaţiilor. Problemele sunt cau zate şi decei care vin cu o serie de con diţii greu deîndeplinit, dar şi de cei care le acceptă.Spre exemplu, în urmă cu ceva timp, încadrul unei licitaţii se puncta ga ran ţia cu 5puncte. Rezultatul a fost că unul din treproducători a oferit o garanţie de 20 deani. Lucru care este imposibil, mai ales încondiţiile în care firma res pec tivă nicimăcar nu avea o vechime de 20 de ani.Deci când te loveşti de astfel de situaţii, cepretenţii să mai ai? Sau mai sunt cazuri încare par ti ci panţii spun da la tot, plecând dela premisa că în momentul livrării se rezolvăcumva la mica înţelegere. Şi, câteodatăfuncţionează. Evident, în calitate de re pre -zentant al unui ma re pro du cător, nu poţi săfaci aşa ceva. În primul rând pentru că nu telasă firma. Deci, cam aşa arată piaţamomentan; o piaţă im por tantă de altfel, cuun potenţial extra or di nar.

T: CUM ARAT~ SITUA}IA ÎNACEST MOMENT LA NIVELDE LICITA}II?

D. C.: Lucrurile s-au mai schimbat puţin,pentru că au intrat producătorii mari pepiaţă, care au impus o serie de cerinţespecifice. Aşa că oamenii au mai învăţat săîntocmească nişte caiete de sarcini. Începsă se mişte lucrurile, iar noi suntemoptimişti. Anul acesta însă, piaţa s-a mişcatsurprinzător, cel puţin din punctul meu devedere. Mă aşteptam ca, datorită alegerilorlocale, să se desfăşoare altfel lucrurile. Măgândeam că nu va exista primar care să nuvrea să iasă în faţă cu un proiect de re în -noire a flotelor de autobuze, dar nu s-amişcat nimeni în sensul acesta. Suntiniţiative, dar nu mai au cum să facă licitaţii.Pe de o parte, parcă e mai bine aşa. Poateatingem şi noi normalitatea, să nu mai

stăm după alegeri, ci să existe licitaţii înregim normal, când e cazul. În acestmoment sunt patru licitaţii locale îndesfăşurare: în Buzău, Brăila, Ploieşti şiBaia Mare, dar unii dintre ei tind către untransport de dimensiuni relativ reduse.Majoritatea vor maşini mici, de maxim 8-9metri, lucru probabil îndreptăţit în condiţiileunui orăşel mai mic. Industria s-a redus,nevoile nu mai sunt atât de mari, iar înaceste condiţii, în care nu mai există niciun flux mare de călători, nu ai motive să-ţidoreşti o capacitate mare de transport.

T: CÂTE UNIT~}I A}IVÂNDUT PÂN~ ACUM ÎNROMÂNIA? SUNTE}IMUL}UMIT DE REZULTATE?

D. C.: Piaţa noastră reprezintă 10 unitaţivândute la Oradea. Trei dintre ele au fostlivrate în 2010, iar restul de şapte unităţi auajuns anul trecut. Dacă e să vorbim strictprocentual, e bine, pentru că asta arînsemna aproximativ 20% din totalul pieţeiromâneşti, dar sperăm într-o extindere.După părerea mea, educaţia şi culturapieţei nu prea lasă loc de mai mult.Oamenii nu gândesc în perspectivă sau,mai bine zis, prea puţini o fac. În loc săanalizeze costurile unei maşini pe ciclul eide viaţă, se grăbesc să cumpere cevaieftin, dar nu realizează că bucuria de a da140.000 pe autobuze “exotice” este demoment. În timp, te costă mult mai multdecât ar costa o investiţie consistentă de laînceput.

T: CARE SUNT CLIEN}IIDUMNEAVOASTR~PRINCIPALI? A}I ÎNCHEIAT PARTENERIATECU ALTE INSTITU}II(CLUBURI SPORTIVE,HOTELURI, AGEN}II DETURISM ETC.)?

D. C.: Clienţii noştri principali suntoperatorii de transport local, care ţin deprimării sau consilii locale. Parteneriate nuam încheiat pentru că ele ar ţine de investiţiiîn imagine, în marketing, care ar trebui săaibă loc în condiţiile în care ai un volumconsistent de vânzări. Iar momentan acestanu este cazul nostru.

În momentul în care piaţa va creşte şiva avea o nevoie clară (nu ca acum, când

întâmplător există patru licitaţii îndesfăşurare), ci când va fi o piaţă deautobuze urbane; măcar 200-250 de unităţiîntr-un an, atunci merită să te lupţi să iei ocotă de piaţă. E altceva când vorbeşti de30-60 de autobuze vândute.

T: CUM V~ DESCURCA}I PEPARTEA DE SERVISARE? A}I AVUT PROBLEME PÂN~ÎN PREZENT?

D. C.: Neavând un volum foarte mare deunităţi livrate, singurele aduse fiind cele dela Oradea, service-ul se face direct de cătresediul central al firmei. Dacă a fost nevoiede piese, au trimis cei din Polonia, dar nuputem spune că au existat dificultăţi.Motoarele au avut probleme la un momentdat cu băile de abur, dar cei de la DAF din

Cluj le-au înlocuit pe toate în garanţie. Erauconştienţi de faptul că lotul respectiv aveaprobleme, dar s-a rezolvat. În rest, au maifost mici accidente, dar nesemnificative.

T: A}I LUAT ÎN CALCULVARIANTA DESCHIDERIIUNUI SERVICE ÎN ROMÂNIA?

D. C.: Prevedem şi deschiderea unuiservice mobil în Bucureşti, dar în momentulîn care vom avea 50 de unităţi pe piaţa dinRo mâ nia. Noi sperăm să ajungem laaceastă cifră într-un an, doi maxim. În rest,urmărim foarte atent ce se întâmplă, maiales pe divizia de troleibuze, care e maimult o nişă. Bucureştiul se tot chinuie săschimbe troleele, iar în cazul în care se valua o hotărâre clară să facă ceva înaceastă direcţie, vom participa şi noi.

P


EVENIMENT

Cursa GiGan}iloretapa I - istanbul 2012la jumătatea lunii mai s-a dat startul european truck racing Championship (etrC) pe circuitul din istanbul. este pentru primadată când un circuit din afara europei face parte din calendarul etrC. oficialii cursei au declarat că au ales ca prima etapă dinnoul campionat să se desfăşoare în turcia deoarece această ţară s-a dezvoltat foarte mult în ultimul timp, iar piaţacamioanelor de aici reprezintă a treia ca mărime din europa după germania şi franţa.


Când vorbim despre cursele deFormula 1, folosim adeseaexpresia „Marele Circ”. Pentru a

descrie cel mai bine Campionatul Europeande Camioane (ETRC), unde avem de-a facecu adevăra]i monştri ai pistelor de curse,am ales denumirea „Cursa Gigan]ilor” şi celoc mai bun de a da startul noului sezondecât în Capitala Europeană a Sportului din2012, Istanbul. Re vista Transporter a fostinvitată să ia parte la prima etapă din sezonde către sponsorul principal al cursei,Renault Trucks.

SCURT~ ISTORIE ACURSELOR DE CAMIOANE

Acest sport a apărut mai întâi în anul1980 în Statele Unite ale Americii şi purtadenumirea de „Great American Truck Race”.Camioanele care se întreceau erau chiarcamioanele folosite pentru activită]ilezilnice, folosind pneuri de stradă uzate. ÎnEuropa, fenomenul a pornit din MareaBritanie, dar s-a extins rapid şi la celelalte]ări dezvoltate. În 1985, cursele decamioane au intrat sub tutela FédérationInternationale de l’Automobile (FIA) pentru aasigura norme de concurs şi reguli desiguran]ă pentru participan]i.

CUM SE DESF~{OAR~CURSELE

Anul acesta sunt programate 11 etapede concurs. Fiecare etapă se desfăşoară peparcursul unui weekend în care echipele vorparticipa în câte patru curse. Fiecare cursădurează în medie între 8 şi 12 tururi decircuit, în func]ie de dimensiunile acestuia.Prima etapă a noului sezon s-a desfăşuratpe circuitul ce se află în partea asiatică aIstanbulului şi care poartă denumirea de„Istanbul Park”. Acesta măsoară 5.3 kmlungime, iar cursele s-au desfăşurat pe odurată de 9 tururi de pistă. De men]ionat căacest circuit este cel mai lung din actualulcampionat. Dacă vă întreba]i de ce separcurg aşa de pu]ine tururi, este pentru căun camion nu poate rezista la un numărfoarte mare de tururi, precum vehiculelepentru cursele de turisme. Motorul sesupraîncălzeşte, pneurile aproape că setopesc, iar condi]iile de cursă devin extremde nefavorabile în acest sens. Pe parcursulunei curse se face o singură oprire lastanduri unde se fac anumite ajustări, darnu se schimbă pneurile, acest lucru fiindimposibil de realizat la un camion de 5 toneîn timpul cursei. Fiecare şofer primeştepuncte pentru pozi]ia ocupată la finalul

cursei, dar în clasamentul pe echipealeargă câte două camioane pentru fiecareechipă în parte. Se pot face de asemeneaparteneriate între două echipe care au doarun singur şofer (cum ar fi Team HahnRacing). Înainte de fiecare cursă are loc osesiune de calificare de 15 minute, dupăcare oficialii anun]ă primii 10 clasa]i înfunc]ie de timpul ob]inut în acest interval.Doar primii 10 pot participa în cursa propriu-zisă. După calificări, urmează sesiunea deSuper Pole care înseamnă tot o cursăcontra timp, de 5 minute de data asta,pentru a se stabili pozi]iile de pe care vorpleca şoferii de pe grila de start.

Startul cursei este dat de un camioncomercial care func]ionează pe post de„safety car”, aşa cum este cunoscut lacursele de turisme. Camionul comercialporneşte în fa]a concuren]ilor şi îi conducepe aceştia pe toată durata unui tur decircuit, urmând ca după retragerea lui,camioanele de cursă să ia startul fiind dejalansate. După cum spuneam mai devreme,în fiecare zi au loc câte două curse. A douacursă a zilei se numeşte „Handicap Race” şise desfăşoară într-un sistem inversat depozi]ioanare pe grila de start pentru primiiopt concuren]i. Aceasta pentru a da şansăşi pilo]ilor mai slab cota]i (locul 1 din prima


Cursa GiGan}iloretapa I - istanbul 2012

cursă va porni de pe locul 8 şi tot aşa).Cursa cu handicap oferă mai pu]ine punctedecât prima cursă a zilei.

Există o limită de viteză pentru curselede camioane impusă de FIA la 160 km/h, iarcine depăşeşte această limită este penalizatsau chiar descalificat. Camioanele de curse,chiar dacă au o greutate de 5.5 tone, arputea cu uşurin]ă să atingă viteze de peste200 km/h. Recordul de viteză într-o cursăde camioane este de 300 km/h.

ECHIPELE

La prima etapa a edi]iei 2012 s-auînscris la start 12 pilo]i reprezentând 10echipe. Modelele de camioane pe care lefolosesc aceste echipe sunt modificatespecial pentru a face fa]ă condi]iilor decursă, dar se bazează pe modele de serieca: MAN TGS, Renault Premium sauFreightliner.

1. Jochen Hahn – Team Hahn Racing– MAN

2. Antonio Albacete – Cepsa – MAN3. Adam Lacko – MKR Technology –

Renault4. Markus Ostreich – MKR

Technology – Renault5. David Vrsecky – Buggyra Int. –

Freightliner6. Markus Bosiger – MKR

Technology/Pneu Bosiger Team 14– Renault

10. Anthony Janiec – MKRTechnology/Pneu Bosiger Team 14– Renault

14. Jean-Pierre Blaise – BJP Racing –Renault

15. Mika Makinen – Oxxo – MAN19. Dominique Lacheze – Truck Sport

Lutz Bernau – MAN21. Matthew Summerfield – Matthew

Summerfield – MAN77. Rene Reinert – Rene Reinert –

MAN


EVENIMENT

Campionul en-titre şi totodată marelefavorit al acestui sezon este Jochen Hahnde la Team Hahn Racing. Locul secund afost ocupat sezonul trecut de AntonioAlbacete de la Cepsa, iar pe locul trei s-asituat Adam Lacko de la MKR Racing.

ETAPA I – ISTANBUL

Vineri – AntrenamenteZiua de vineri a fost una dedicată

ultimelor pregătiri dinaintea curselor dinweekend. A fost organizată o conferinţă depresă la care s-au prezentat piloţii echipeiMKR Technology Racing, Antonio Albacete,dar şi campionul Jochen Hahn. Aceştia s-auarătat nerăbdători de a începe noul sezon,chiar dacă o vor face pe un circuit nou şi pecare vor trebui să-l înveţe într-un timp foartescurt. Piloţii MKR, Adam Lacko, MarkusOstreich şi Markus Bosiger s-au arătatfoarte încrezători înaintea startului de sezonşi au anunţat că anul acesta este rândul lorde a cuceri titlul atât pe echipe, cât şi laindividual. Campionul en-titre, germanulJochen Hahn a zâmbit şi le-a răspuns că îiaşteaptă cu braţele deschise. Cel mai calma fost veteranul Antonio Albacete, care dupăun loc secund în clasamentul sezonuluitrecut a demonstrat că este în continuare oforţă în cursele „giganţilor”.

După conferinţa de presă, piloţii celor10 echipe s-au grăbit să iasă pe circuitpentru sesiunea de antrenamente. În sfârşitam putut să vedem la treabă miile de caiputere. Recunosc că nu am mai avut ocaziasă urmăresc o cursă de camioane de la faţalocului, dar senzaţia pe care o ai când trecepe lângă tine un gigant de 5.5 tone cu 160km/h mi-a depăşit total aşteptările. Începi săauzi zgomotul infernal al motorului de 1.100CP chiar cu doi kilometri înainte de linia desosire a traseului. Simţi cum se cutremurăpământul şi te uimeşti de cât de agil poate fiun camion, care până să ajungi la circuit, îlvedeai prin oraş transportând marfă.

Între sesiunile de antrenament,organizatorii au pus la dispoziţia presei şi ainvitaţiilor tururi de pistă în camioanele decursă. Aşadar pot să spun că am trăit pe

pielea mea ce înseamnă să parcurgi un turde circuit într-un camion de curse. Forţele Gpe care le experimentezi în viraje sunt de-adreptul incredibile, iar asta m-a făcut sărealizez cât de bine pregătit fizic trebuie săfie un pilot de curse. De asemenea, am fostimpresionat de stabilitatea pe care o are uncamion de curse, iar modul în care este elconfigurat mi-a lasăt impresia că estepractic imposibil să se răstoarne.

SÂMB~T~ – PRIMA ZI DE CURSE DIN AN

Prima zi de weekend, primele douăcurse de camioane.

Aşa avea să se desfăşoare ziua desâmbătă pe Istanbul Park, unde nu era nicisoare, dar nici nori de ploaie ameninţători.O vreme perfectă pentru piloţi, dar şi pentrujurnaliştii care de-abia aşteptau să prindăcâteva cadre cu „bolizii”.

Echipelor li s-a mai oferit ocazia de atesta camioanele pentru câteva tururiînainte de calificările oficiale pentru cursă.Acum era momentul pentru ultimele ajustări.Toate cele 12 camioane se prezentau încondiţii excelente pentru prima cursă asezonului. Singurele probleme au fostlegate de circuitul nou pentru şoferii ETRC.Încă de la începutul sesiunilor deantrenament era clar că piloţii abordau trasediferite pe circuit.

Cel mai bun timp în sesiunea decalificări l-a înregistrat Antonio Albacete,urmat de Jochen Hahn. În cursa pentruSuper Pole, lucrurile s-au inversat, iar Hahna pornit de pe prima poziţie a grilei,Albacete de pe a doua, iar Adam Lacko depe cea de-a treia.

În cursa propriu-zisă nu au avut locsurprize, piloţii terminând pe aceleaşi poziţiide pe care au şi plecat. Este oarecumexplicabil, fiind prima cursă pe un circuitnou, dar şi pentru că nimeni nu a dorit sărişte. Jochen Hahn a profitat la maxim deavantajul pe care şi l-a creat şi a conduscursa de la un cap la celălalt.

Pentru cea de-a doua cursă a zilei,poziţiile din care începuseră piloţii în cursaanterioară au fost inversate şi astfelcampionul Hahn a fost nevoit să porneascăde pe locul 8 al grilei de start. Acest lucrunu l-a afectat prea mult însă pe german,care cu puţin noroc a reuşit să se strecoareprintre adversari şi să câştige şi cea de-adoua cursă a zilei. Ziua de sâmbătă aînsemnat o gură enormă de oxigen pentru

PODIUMUL A AR~TATASTFEL: 1. HAHN, 2. ALBACETE, 3. LACKO.


Team Hahn Racing care a resimţit din plinpresiunea de a fi campioni şi favoriţi. S-adovedit însă că eforturile intense din lunileanterioare au dat roade atât pe circuit cât şila standuri. Pentru echipele MKR, startulsezonului nu a fost unul prea grozav.Singurul pilot care a reuşit să iasă îneviden]ă în prima zi de curse fiind AdamLacko. Acesta a declarat după locul 3ocupat la finalul primei curse, că începutulde sezon a fost unul destul de plictisitordeoarece Hahn [i Albacete s-au distan]atdupă doar trei tururi, iar el s-a mul]umit sănu ri[te si să-[i asigure locul trei. În a douacursă, însă, lucrurile au stat altfel. Faptul căs-a mers după sistemul handicap a oferitmai mult spectacol, iar pilo]ii MKR au lăsatimpresia că i-ar putea surclasa pe mariifavori]i. Adam Lacko se afla la conduceredupă primele tururi, secondat de MarkusOstreich, dar în cele din urmă Hahn a reu[itsă-i depă[ească [i să câ[tige din nou.Adam Lacko a prins totu[i un loc doi, darOstreich a căzut până pe patru, fiinddevansat de către Albacete.

PODIUMUL PENTRUCURSA DE TIPHANDICAP A FOSTFORMAT DIN: 1. HAHN,2. LACKO, 3. ALBACETE.

Markus Bosigerla standuri

Markus Ostreich la standuri

Adam Lacko la standuri

Freightliner la standuri


EVENIMENT

DUMINIC~ – ALT~ ZI, ACEEA{I POVESTE

După o primă zi de succes pentrufavori]ii Hahn [i Albacete, pilo]ii MKR [i-audat seama că e nevoie de o schimbare.Încă de diminea]ă am observat o tensiuneprintre componen]ii echipei sponsorizate deRenault Trucks. A[teptările pentru acestsezon erau mari, iar obiectivul eradetronarea camioanelor MAN.

Înainte de sesiunea de calificări, amavut ocazia să stau un pic de vorbă cuMarkus Ostreich sau Oese, a[a cum esteel cunoscut în lumea curselor. Pilotulgerman mi-a dezvăluit că a avut câtevaprobleme cu circuitul, fiindu-i totalnecunoscut [i că speră ca în a doua zi de

curse să ob]ină rezultate mai bune decâtcele două clasări pe locul 5 din ziuaanterioară:

„Circuitul este unul destul de lung (5.3

km), iar noi suntem obi[nui]i cu trasee

ceva mai scurte. Liniile drepte de pe

acest circuit ofer` cu siguran]` mai

mult spectacol pentru fani, a[adar [i

eu trebuie s` m` adaptez.”

După sesiunea de calificări, a urmat dinnou o cursă Super Pole. De data astaprimul care avea să plece din „poleposition” era Antonio Albacete care areu[it să-l devanseze cu doar o sutime desecundă pe Jochen Hahn.

Adam Lacko a ocupat a treia pozi]ie [iavea să pornească din nou din spatelemarilor favori]i. Lucrurile nu au rămas a[apână la startul cursei cu numărul trei [i astadeoarece Albacete a fost penalizat pentru odepă[ire neregulamentară din ziuaprecedentă. Spaniolul a fost nevoit săpornească de pe locul trei al grilei de start,în ciuda faptului că ob]inuse primul loc înSuper Pole.

Jochen Hahn a profitat de aceastămodificare [i a dominat din nou cursa de laun capăt la celălalt. Cea de-a treia cursădin weekend nu a mai fost atât de lini[tităca [i precedentele. Pilo]ii au devenit maiagresivi [i au for]at depă[iri periculoase încâteva viraje. Am reu[it să surprind chiar [io ciocnire între Mattehew Summerfield –MAN [i Anthony Janiec – Renault, atuncicând pilotul britanic a încercat o depă[ireprin exterior, dar Janiec i-a închis unghiul.Astfel de ciocniri au fost la ordinea zilei înultimele curse ale etapei. La final, JochenHahn a trecut linia de sosire primul, urmatde Albacete [i de Ostreich, care a venit cuo întârziere foarte mare (peste 12 secunde)fa]ă de primul loc. După cursă, MarioKress, managerul echipei MKR a declarat:

„Camionul lui Jochen este foarte bine

preg`tit. Este foarte puternic, dar am

reu[it s` mai reducem pu]in din

diferen]a de ieri. Nu a fost suficient,

dar având în vedere c` este abia prima

etap` din sezon, am încredere c` vom

avea rezultate [i mai bune pe viitor.

Mai ales c` urmeaz` circuite care ne

sunt familiare, începând cu cel de la

Misano de s`pt`mâna viitoare.”

A doua cursă a zilei se anun]a destulde dificilă deoarece începuse să plouăm`runt peste Istanbul Park. Pista a rămastotu[i uscată. Acest lucru nu însemna căavea să fie o cursă lipsită de incidente. A[acum [tiam deja, cursele de tip Handicapsunt mai spectaculoase, chiar dacă oferămai pu]ine puncte. Markus Bosiger, afiliat alechipei MKR, a fost descalificat în urma

Jochen Hahn în viraj

Hahn în faţa lui Albacete


unui incident în care s-a izbit inten]ionat de unalt pilot. Adam Lacko a avut [i el de suferitcând a ie[it în decor în urma unui viraj în carenu a avut destulă aderen]`. Mai mult dejumătate din cursă a fost condusă de MarkusOstreich, secondat de Albacete. Jochen Hahns-a aflat mereu în spatele celor doi, for]ându-ipână la limită cu ritmul său infernal. În cele dinurmă, Hahn a reu[it să-[i depă[ească ambiirivali într-un moment în care cei doi se tachinaupentru conducerea cursei. Astfel Jochen Hahna scris istorie în prima etapă a ETRC 2012,reu[ind să câ[tige toate cele patru curseprogramate. După încheierea etapei, Hahn adeclarat:

„S` lu`m 60 de puncte aici – `sta e un lucru

la care nu am visat niciodat`, cu toate c`

efortul depus pentru aceast` curs` a fost

unul incredibil.”

Markus Ostreich a explicat ce s-a întâmplatla ultima cursă:

„Pista a fost destul de alunecoas`.

Într-unul din viraje, Antonio m-a împins

pu]in [i amândoi am derapat în afara

traseului, oferindu-i oportunitatea lui Hahn

s` ne dep`[easc`.”

IMPRESII DE FINAL

În concluzie, weekendul acesta a fost unulexcelent pentru Team Hahn Racing [iconstructorul MAN care [i-a adjudecat numărulmaxim de puncte. Antonio Albacete s-a instalatcomfortabil în pozi]ia secundă, iar Adam Lackos-a clasat pe trei. Se repetă a[adar,configura]ia de la finalul sezonului trecut. A fostdoar prima etapă, iar pilo]i ca Markus Ostreich(MKR – Renault) sau David Vršecký (Buggyra –Freightliner) vin tare din urmă şi speră săîncurce pu]in calculele favori]ilor. Ca primăexperien]ă într-o etapă de ETRC, nu pot spunealtceva decât că a fost extraordinar. Atmosferacreată de echipele dornice să facă tot posibilulsă câ[tige, rivalită]ile dintre [oferi [iconstructori, dar [i frumuse]ea curselor m-aufăcut să vreau să fiu prezent din nou la o etapădin „Cursa Gigan]ilor”.

CiocnireSummerfield-Janiec

Camion MANavariat


EVENIMENT

MKR TECHNOLOGY –RENAULT TRUCKS

MKR Technology este o echipă decurse din Cehia, care a fost înfiinţată înurmă cu doi ani de către fostul pilot german,Mario Kress, cu ajutorul celor de la RenaultTrucks. Mario Kress are o experienţă de 23de ani în lumea curselor de camioane încare a reuşit să câştige numeroase titluri decampion european atât la individual, cât şipe echipe. Echipa MKR Technology estesusţinută complet de Renault Trucks, iaracest lucru se vede din plin pe modelulPremium al constructorului francez.Camioanele de curse MKR beneficiază decele mai avansate tehnologii în materie demotoare, design, suport tehnic şi facilităţioferite de Renault Trucks. Acest parteneriata făcut din MKR Technology una dintreechipele fruntaşe din CampionatulEuropean de Camioane.

Aşa cum ne-au obişnuit la modelele deserie, cei de la Renault Trucks au venit cuun design inedit şi pentru camioanele decurse. Spoilerul faţă poziţionat foarte jos,priza de aer cu tentă agresivă şi masca cuinserţii grafice sunt doar câteva dinelementele care fac din camioanele MKRTechnology Renault, cei mai atractivi bolizidin campionat. Spiritul sportiv care îi esteoferit modelului Premium îl încadrează

SPeCIFICAţII TeHNICe:

Motor: Renault Trucks DXi 13Capacitate cilindrică: 12,8 litriPutere Maximă: 854 Kw / 1160 CPCuplu: 5600 NmTuraţie Maximă: 2600 t/mn

DeTALII TeHNICe:

Ambreiaj de cursă: LUK

Puntea faţă: Renault Trucks

Puntea spate: Meritor

Cutie de viteze: ZF 21

Direcţie: RBL

Pompă de direcţie: LUK

Sistem de fânare: Meritor

Disc de frânare: Brembo

Plăcuţe de frână: Jurid

Anvelope: Goodyear

Viteză maximă: limitat la 160 km/h (conform regulilor FIA)

P

perfect ca un camion de curse şi îţi oferăsenzaţia că poate rivaliza cu orice turism.Lucru confirmat, de altfel, înainte deînceperea curselor de la Istanbul, atuncicând un camion de la Renault Trucks s-aîntrecut cu un safety car, model RenaultMegane RS şi a reuşit să câştige după untur de pistă.

Echipa este formată din experţiinternaţionali şi câţiva din cei mai de succespiloţi din Europa. În primul sezon, MKRavea în componenţă un duo format dinMarkus Ostreich (Germania) şi MarkusBosiger (Elveţia). În al doilea sezon (2011),echipa s-a extins cu încă un camion care îlare la volan pe pilotul ceh, Adam Lacko.

Formula a rămas aceeaşi şi pentru sezonul2012.

MKR Technology Renault este primaechipă din istorie care a reuşit să aibă câteun pilot pe fiecare treaptă a unui podium deetapă. Bilanţul echipei este unulimpresionant datorită faptului că MKRTechnology Renault a reuşit să câştige titlulde campioni pe echipe încă de la primulsezon (2010), iar următorul sezon a obţinutmedalia de argint. În acest an, obiectivuleste ca argintul din sezonul trecut să fietransformat în din nou în aur, iar RenaultTrucks s-a dedicat total scopului prinîmbunătăţirile pe care le-a aduscamioanelor sale.


FLEET MANAGEMENT

sistemele de maganement al flotelor sunt prezente de ceva timp pe piaţa autovehiculelor comerciale din europa, însă înultimii ani se observă o creştere a interesului pentru astfel de servicii şi în românia. Înainte de toate, trebuie să stabilim cereprezintă şi care sunt avantajale implementării unui de sistem de management într-o flotă de vehciule comerciale.

oCHiul, mÂna {i timpanulsau EfiCiEnţ~ {i Control

Text: Cristian ionesCu Mail: [email protected]

Sistemul de management alflotelor include mai multe funcţiicum ar fi cea de telematică

(monitorizare şi diagnosticare),administrarea costurilor de întreţinere,managementul şoferilor, controlul vitezei,reglarea consumului de combustibil şi ceade management al siguranţei. Sistemulreprezintă o modalitate prin care companiilede transport diminuează riscurile, cresceficienţa şi productivitatea.

Funcţia de bază a oricărui sistem demanagement îl reprezintă componenta demonitorizare a vehiculelor. Acest lucru serealizează de obicei printr-o platformă GPSprin care se poate monitoriza locaţia,direcţia de mers şi viteza vehiculului şi caretrimite informaţiile la o aplicaţie demanagement al flotei. Funcţia telematicăoferă posibilitatea de monitorizare aparametrilor înregistraţi de vehicule atuncicând se află pe traseu sau cândstaţionează. Sistemul oferă un bagaj dedate care pot fi procesate în timp real sauîn momentul în care vehiculul ajunge înparcul auto.

Există însă şi alte funcţii mai avansateprecum cea pentru accesarea computeruluide bord al vehiculului care permitecolectarea datelor despre kilometraj,autonomie şi consum de combustibil. Prinanalizarea datelor primite prin aceastăfuncţie, managerul poate îndruma şoferulpentru adoptarea unui stil de condus câtmai eficient. O altă funcţie este cea desecuritate a vehiculului care permite


FUNC}IA DE BAZ~ A ORIC~RUI SISTEMDE MANAGEMENT ÎL REPREZINT~COMPONENTA DE MONITORIZARE AVEHICULELOR. ACEST LUCRU SEREALIZEAZ~ DE OBICEI PRINTR-OPLATFORM~ GPS.

controlarea acestuia atât atunci când se află în mişcare, dar şicând este oprit. Funcţia de securitate ajută la prevenirea furturilordeoarece se poate interveni asupra funcţionării motorului în caz defurt. Sistemul de management al flotelor este folosit şi pentrudeterminarea ciclului de viaţă al vehiculelor prin determinarea uzuriicu ajutorul informaţiilor colectate prin sistem.


FLEET MANAGEMENT

Acest lucru ajută la o planificareeficientă a perioadelor petrecute deautovehicule în service, înlocuirea din timpa pieselor sau chiar a înnoirii parcului auto.

Atunci când optezi pentruimplementarea unui astfel de sistem trebuiesă ai în vedere funcţiile de care vrei să tefoloseşti în activitatea companiei pe care oconduci.

Producătorii sistemelor de managementoferă posibilitatea de a alege una sau maimulte funcţii.

Principalii producători de aplicaţii pentrusisteme de management sunt şi cei careproduc vehiculele deoarece fiecare marcădoreşte să aibă propriul sistem pentru a-loferi clienţilor. Aplicaţile sunt compatibile şicu vehiculele produse de alte firme.

Producătorii care activează pe piaţaeuropeană la momentul actual sunt Volvo,Scania, Mercedes-Benz, Renault, Iveco,DAF şi MAN.

În România, companiile de transport seaxează mai mult pe funcţia de bază asistemului şi anume cea de monitorizare alocaţiei vehiculelor pe traseu. Producătoriiafirmă însă că şi celelalte funcţii au oimportanţă deosebită şi pot contribui lacreşterea eficienţei activităţii de transport îngeneral. În ultimul timp se pare însă cămanagerii flotelor de vehicule alecompaniilor din România au devenitinteresaţi şi de celelalte funcţii alesistemelor. Managerul de Servicii al firmeiScania, Bogdan Ungureanu a declaratpentru Transporter că firma sa a observatun interes din ce în ce mai mare pentrusistemul de monitorizare, mai ales pentru căacesta pune accent pe modul de exploatareal vehiculelor Scania, lucru careinfluenţează cel mai mult consumul decombustibil:

„Dac` pân` acum toat` lumea îşi

monta un sistem de ''GPS'' (cum se

obişnuieşte în continuare s` fie


denumit), doar pentru c` vroiau s`

vad` pozi]ionarea vehiculelor, acum

managerii de flote sunt interesa]i mai

mult de analiza parametrilor şi modul

cum poate fi îmbun`t`]it` exploatarea,

reducându-se consumul de combustibil

şi costurile cu repara]iile şi între ]i -

nerea.”

Începând cu anul 2010, toate vehiculeleScania au în dotarea standard sistemul„Communicator”, iar în momentul de faţăpeste 85% dintre clienţii firmei folosescdatele furnizate de sistem. O reacţiepozitivă am avut şi de la ManagerulDepartamentului de Marketing al VolvoTrucks România, Irina Marcov:

„Pia]a din România este în continu`

dezvoltare şi din ce în ce mai mul]i

clien]i realizeaz` sprijinul pe care

Dynafleet (n.r sistemul de management

Volvo) îl ofer` în eforturile de reducere

a costurilor. În România, la finalul

anului 2011 existau 923 unit`]i activate

pentru 100 de clien]i, ceea ce reprezint`

o creştere cu 295 de unit`]i fa]` de anul

anterior.”

Principalele probleme cu care seconfruntă producătorii în promovarea unorastfel de sisteme le reprezintă cele legatede conştientizarea aportului pe care îl potaduce ele în desfăşurarea activităţii firmelorde transport.

„Aşa cum am spus şi mai sus, acest

sistem nu este doar un ''GPS'', func]iile

sale fiind complexe, iar în]elegerea lor

necesit` timp alocat din partea

operatorilor de transport. Odat`

în]eleşi parametrii şi modul cum

aceştia trebuie seta]i, totul devine mult

mai simplu. Deci una din provoc`ri este

modalitatea de educare şi suport tehnic

pentru clien]i, lucru care se face prin

intermediul departamentului de Driver

Trainig.” a mai precizat Contracted

Services Managerul Scania, Bogdan

Ungureanu.

În concluzie putem afirma că sistemelede management al flotelor reprezintă maimult decât o simplă aplicaţie de moni -torizare. Până acum, managerii companiilorde transport din ţara noastră nu au fostchiar atât de interesaţi şi de celelalte funcţii

pe care le oferă aceste sisteme. În ultimultimp se pare însă că ne apropiem mai multde mentalitatea vestică şi urmărimimplementarea unor modalităţi care sămicşoreze costurile şi să optimizezeperformanţele flotelor auto. Astfel, lumea adevenit din ce în ce mai interesată defuncţiile şi serviciile mai complexe pe carele oferă producătorii pentru gestionareaactivităţii de transport pentru că în ziua deazi cuvântul „eficienţă” reprezintă obiectivulsuprem.


manager peste 100 de Camioane,dar {i pEstE o viaţăCa să manageriezi un total de peste 100 de camioane şi tot atâţia oameni nu este deloc uşor. Când eşti şi femeie şi trebuie sărezolvi zilnic probleme de la chitanţier la ambreaj, totul devine o adevărată provocare. Cristina budoaica, manager de transportla compania de logistică şi distribuţie otz, este cazul concret care îndeplineşte profilul descris mai sus. echipa transporter i-afăcut o vizită la birou Cristinei, pentru a surprinde o zi din viaţa ei în locul unde îşi petrece cel mai mult timp. aşa am aflatcare este reţeta succesului pentru ea şi pe ce loc este managerierea propriei vieţi comparativ cu cea a flotei auto de la otz.


la finalul perioadei de utilizare să poţi aveaprofit. Toate camioanele din flotă sunt luateprin leasing financiar, leasingul operaţionalnefiind potrivit pentru companie, OTZîncercând pentru cinci autocamioane mariaceasta metodă, fără succes. Dintre marilenume şi companii, OTZ deserveşte Carre -

CRISTINA BUDOAICA: Folosim oameni şi folosim maşini, două

lucruri sensibile care ne fac agenda impre -vizibilă şi care se transformă zilnic în pro -vocări. Flota OTZ deţine 93 de ca mioanede peste 22 tone, 10 camioane de peste 10tone şi 6 camione de 7,5 tone, toate marca

IVECO. Alegerea privind marca cami -oanelor s-a bazat pe raportul calitate/preţcare în opinia managerului de transport dela OTZ, Cristina Budoaica, este foarte bineîmpărţit. Ea ştie că administrarea bugetuluide reparaţii trebuie făcută responsabil,astfel încât la finalul perioadei de leasing şi

fleet management


four, Heineken şi Ursus Brewers.Costurile de operare a parcului auto la OTZsunt împărţite în două catergorii: fixe şivariabile. Cele fixe cuprind leasingul,anvelopele, iar cele variabile combustibilul,salariul şoferului- stabilit lunar în funcţie demunca prestată.

A FI SAU A NU FI PROFITABIL

Provocările pentru Cristina au unnumitor comun: profitabilitatea. Dimineţiledin birou aduc mereu provocări pe care eale rezolvă fiind flexibilă, astfel poate săr`spund` pe dorinţele cilenţilor şi ale pieţei,obţinând profit la sfârşitul zilei.

Motorina joacă un rol important îndesfăşurarea activităţilor din companie.Ţinând cont că preţul combustibilului are opondere ridicată în calcularea preţului pekilometru parcurs, valoarea sa de 45% dinsuma finală influenţează direct acest cost.

"La începutul anului am negoiciat ta -

rifele de transport cu fiecare client în

parte, de doi ani reuşind s` introducem

în structura tarifelor prezentate mo di -

ficarea pre]ului de transport în func]ie

de sc`derea sau creştera pre]ului la

motorin`. Aplic`m aceast` formul` de

calcul la fiecare trei luni", explic`

Cristina Budoaica.

În cadrul unei companii în care perso na -lul este de bază, calitatea şi selecţiaşoferilor sunt privite de OTZ ca un elementde siguranţă pe care îl oferă clienţilor săi.Experienţa este, de asemenea, absolutnecesară pentru a fi selectat ca şofer încadrul companiei.

"Selec]ia se face pe baza interviului, dar

în primul rând ne intereseaz` ex -

perien]a în livrare pe marile platforme

logistice. Testele pe care candida]ii le

primesc la interviu con]in întreb`ri din

mecanic`, din regulamentul de condus

şi despre distribu]ia m`rfii cu un

camion. Apoi, pentru cei care trec acest

test, urmeaz` partea practic`: timpul

pe care îl petrec pentru parcarea

camionului în ramp`, acest lucru fiind

important pentru c` pe parcursul unei

zile se poate întâmpla de trei-patru ori.

Astfel, consumul de combustibil este

influen]at de eficien]a acestei parc`ri

în ramp`", precizeaz` Cristina.

Datorită exigenţelor cu care Cristina aprivit gestionarea companiei, s-au creatpremise de investiţie în parcul auto. Astfel,flota OTZ se va extinde la finalul anului2012. Există un proiect de investiţiiîndreptate în această zonă, conform căruiaflota OTZ se va extinde cu vehicule pentrutransportul intracomunitar. Dataimplementării este plasată la final de 2012,iar firma de la care se vor cumpăra maşinileva rămâne IVECO.

SISTEMELE DEMANAGEMENT AL FLOTEI -SUPERVISERII OTZ

Mărirea parcului auto este o prioritate lafel ca abilităţile şoferilor. Folosirea unorsisteme de management al flotei fiindabsolut necesară la OTZ. TMS-ul (TransportManagement System) corelat cu GPS-ul(Global Positioning System) şi cu intrărilecambus raportează consumul, iar WMS-ul(Warehouse Management System)corelează partea de depozitare.

Cristina şi echipa ei aplică know how-ulautohton în modelul de businessimplementat, deoarece crede cu tărie că:

"Fiind o societate de transport cu

capital integral românesc, aplicarea

know how-ului na]ional este singurul

care se preteaz`, modelele europene

fiind nepotrivite aici. La momentul în

care ajungi în birou realizezi c` te

confrun]i cu anumite probleme, iar

know how-ul european devine imposibil

de urmat."

ACAS~ SUNT LA FEL CA LA BIROU: CALCULAT~ {I EFICIENT~

"Ajungem s` fim atât de obseda]i de

eficien]`, încât, nu avem cum s` nu fim

la fel şi acas`. Rigurozitatea, de ase -

menea, nu o po]i l`sa la birou atunci

când se termin` programul", ne spune

Cristina Budoaica despre ea ca per soa n`.

Pentru cei dragi, familie şi prieteni,Cristina are timp doar o zi pe săptămână. Încelelalte şase, discută despre problemelede serviciu, programul ei începând la nouăşi terminandu-se după cât de plină esteziua, chiar şi la 12 noaptea.

Ea conştien tiz ează că e dificil să fiidedicat profesiei, astfel încât să lucrezi şi înweekend, şi să ai timp şi pentru familie saucei apropiaţi.

"Sunt spaima cabinetelor de cosmetic`

pentru c` le impun programul meu şi

sunt recunoscut` prin faptul c` întârzii

mereu când m` duc dup` serviciu",

dezv`luie Cristina.

PASIUNEA MEA E MECANICA

"Eficien]a fiind un atu a managerilor,

încerc s` fiu complet` pentru a în]elege

toate problemele, asta incluzând şi

contabilitate şi parte tehnic`", explic`

Cristina. Ea nu vrea s` judece doar cifre,

ci toate p`r]ile problemelor, prin

prisma propriilor cunoştin]e."

Pasiunea managerului de transport dela OTZ este justificată dat fiind faptul căîntreaga sa familie profesează în acelaşidomeniu.

În concluzie, rămânem la părerea ca amanageria o flotă auto este totuşi oprovocare, dar atunci când există pasiune,eficienţă şi dedicare, lucrurile se simplificăiar satisfacţiile reuşitei nu întârzie să apară.


managerul general “la fÂntÂna” miHai matyas:“În mEdiE, un şofEr livrEază patru tonE dE apă pE zi.”Când 80% dintr-o zi de muncă îi este ocupată de întâlniri şi abia dacă mai are timp să citească e-mailurile, mihai matyas, direc-torul general al companiei la fantana spune că fiecare zi este o provocare în ceea ce priveşte satisfacerea clienţilor. de aceea,comportamentul faţă de angajaţi trebuie să fie mereu stimulator pentru că ei sunt interfaţa între companie şi cumpărători.acest lucru este cel care îl motivează pe directorul la fântâna să fie om înainte de a fi şef.


PRINCIPALA PROVOCARE:TIMPUL

Având în vedere că La Fântâna are înRomânia o bază de 25.000 de clienţi şi unnumăr de peste 55.000 de watercoolereinstalate la nivelul întregii ţări, compania se

La 54 de ani Mihai Matyas are oexperienţă de peste 27 de ani înindustrii importante din România,

dintre care 13 ani i-a petrecut în industriabăuturilor răcoritoare, lucrând pentru Qua -drant-Amroq Beverages, compania care adeţinut până în 2006 în exclusivitate fran ci -

za Pepsi pe piaţa locală. La Fântâna, liderulpieţei de distribuţie şi îmbuteliere de apănaturală în sistem watercooler deţine o flotătotală de 322 maşini, fomată dintr-o flotălogistică de 212 maşini şi alte 110, repre zen -tând parc auto al departamentului de vân -zări şi maşini folosite de către alţi an ga jaţi.

fleet management


confruntă zilnic cu situa]ii pe care mana -gerul trebuie să le ţină sub control.

Atunci când vine vorba de costurileoperaţionale, Mihai Matyas spune: “urmărimîn primul rând combustibilul. Are pondereacea mai mare. Apoi sunt reparaţiile(reparaţiile datorate uzurii sau a acci -dentelor, reviziile periodice, refacereaprelatelor etc). Apoi urmărim toate costurilelegate de licenţierea lor, de autorizarea lor(lucrând cu produse alimentare intrăm subincidenţa acestor legi şi suntem nevoiţiperiodic să autorizăm maşinile pentru acestgen de activitate). Şi nu în ultimul rând,monitorizăm costurile aferente taxelor carese plătesc către stat (rovigneta, impozit,autorizaţii acces zona B). Când consumispre 100 tone de combustibil pe lună, oricecreştere de preţ, chiar şi cu un ban,afectează serios bugetul alocat”.

M. MATYAS: “AN GAJA}II NO{TRI SUNT MO NITORIZA}I PER MA NENT”

Ca în orice altă companie, selecţiapersonalului, dar mai ales gestionarea aces -tuia sunt adevărate provocări. Mai ales cândvine vorba despre oamenii care ajung să fieimaginea în faţa clientului. Matyas spune căapreciază fiecare om din firmă. Esteconştient de efortul fiecăruia şi de mun ca fi -zică pe care o depune orice an ga jat. Mana -gerul La Fântâna ne-a dat un exemplu clar.

“În medie, un şofer livreaz` patru tone

de ap` pe zi. Adic` în jur de 200 de

bidoane. Şi nu to]i clien]ii au lift. Spe -

cificul muncii (munca fizic` sus]inut`,

program de livrare adaptat cerin]elor

clien]ilor) îşi pune uneori amprenta

asupra rela]iei echipei de livrare atât cu

clien]ii, cât şi cu colegii din firm`”.

Cu toate aceste aşteptări, în cadrulcompaniei fluctuaţia conducătorilor auto nueste foarte mare. Poate pentru că procesulde selectie este unul riguros.

Oamenii din echip` au un cuvânt greude spus. Lor li se oferă credit din parteaconducerii pentru că ei sunt cei care facalegerea în cunoştinţă de cauză. Dupăangajare, tot personalul, dar mai ales ceicare se ocupă de distribuţie sunt atentmonitorizaţi. Şi nu numai când vine vorbade randamentul zilnic, ci şi în ceea cepriveşte relaţia cu clienţii sau colegii.

INVESTI}IILE ÎN LAFÂNTÂNA SUNT PE LISTA DE PRIORIT~}I

Parcul auto al companiei s-a mărit chiardin primul trimestru al 2012. Deja au fostachiziţionate 15 maşini pentru distribuţie, 10 maşini pentru activitatea de igienizare şise aşteaptă livrarea a 4 echipamente deridicat. Şi cum în calitate de managertrebuie să ai o viziune de ansamblu, planulde investiţii pentru perioada 2013 – 2016prevede înlocuirea unui alt număr de 120maşini.

Pe lângă fluxul de distribuţie continuu,flota auto trebuie întreţinută în parametrioptimi. Majoritatea companiilor care deţinparcuri auto aleg să îşi externalizezeserviciul de management al flotei pentru căa[a pot opera costuri fixe, estimate pe operiod` mai \ndelungat`. Mihai Matyas ne-aspus cum este în cazul companiei pe care oconduce.

“Nu avem externalizat serviciul de

management al flotei. Folosim un soft

specializat şi resurse interne pentru a

putea gestiona toate modific`rile care

apar în starea flotei, pentru înregis tra -

rea şi urm`rirea tuturor cheltuielilor

legate de repara]ii, revizii, asigurari.

De asemena acest soft lanseaz`

diferite alarme pentru diferite ac]iuni

ce trebuie efectuate (revizii, reînoire

asigur`ri, taxe)”.

Ca şi director general al unei companii,responsabilităţile, situaţiile-problemă sauprovocarile profesionale sunt la fiecare pas.

Pentru Matyas aproape toate se rezumă lasatisfacerea clienţilor. Fiecare zi e oprovocare în plus pentru că 24 de orereprezintă timpul în care poţi face un clientsă mai apeleze şi a doua oară la serviciiletale.

“Gradul înalt de satisfac]ie al clien]ilor

pe care îl urm`rim periodic, ne arat` c`

provoc`rile zilnice sunt dep`şite cu

success. Dar întotdeauna este loc de

mai bine”, spune Matyas.

“ÎNCERC S~ FIU ACELA{IOM PESTE TOT: UN OMIUBIT {I OBI{NUIT”

În spatele oricărui om de afaceri se aflăvia]a personal`. Cum este cea a mana -gerului La Fântâna. Are hobby-uri, plăceri,timp liber petrecut cu familia. Despre elspune că vrea să fie “acelaşi om peste tot:un om iubit şi obişnuit”. Cu siguranţă că înfiecare zi pe plan profesional are multeneîmpliniri, dar când vine vorba de familie şiprieteni încearcă să se detaşeze deprobleme şi să se bucure de fiecaremoment petrecut cu cei dragi.

Nu există termen de comparaţie pentruimportanţa familiei. În weekenduri în generalîşi găseşte timp pentru toate pasiunile, ieşiricu prietenii, bridge sau pescuit. Este depărere că viaţa profesională trebuie să fieclar delimitată de cea personală pentru căatunci când ajungi acasă cu probleme deserviciu nu te poţi bucura de familieîndeajuns.

Până la urmă viaţa unui manager seîmparte între birou şi familie.

Trebuie mereu să te comporţi diferit încele două situaţii şi să faci faţă oricăreiprobleme fără să le transformi în problemecomune.

Succesul unui om de afaceri vine dinperformanţele companiei depăşite zilnic,sub conducerea sa, iar cele personale dinlucrurile pe care le reg`se[te alături de ceidragi. Aşa am putea defini echilibrul dinviaţa lui Mihai Matyas.


investitori strategiCi şi produse CÂt mai eCo

interviu

De la preluarea companiei decătre grupul african Metair,strategia şi obiectivele firmei nu

s-au schimbat, conform directorului generalRombat, Ioan Repede. Însă s-au deschisnoi oportunităţi de colaborare, căci grupulMetair mai deţine o fabrică de baterii, FNB(First National Battery), cu o producţiesimilară cu cea a Rombat. Ioan Repedecrede că în viitor vor avea loc diversesinergii şi colaborări între cele douăproducătoare de acumulatori.

O NOU~ FABRIC~ DEDICAT~BATERIILOR CU SISTEMSTART&STOP

"Noua fabric` este un proiect green -

field, adic` pornit de la zero (de la firul

ierbii). Investi]iile se ridic` la 16 mi -

lioane de euro, dintre care 8 milioane

sunt obi[nuite printr-o finan]are guver -

na mental`. Fabrica este destinat`

bateriilor plumb-acid avansate,

Start&Stop. Targetul nostru este s` o

punem în func]iune pân` la sfârşitul

anului. Pân` în iulie se termin`

construc]ia, iar din august vin

utilajele", declar` Ioan Repede.

În noua fabrică vor lucra aproximativ100 de angajaţi şi se vor produce atâtbaterii AGM-Absorbent Glass Mat, adică cuvată de microsticlă absorbantă, cât şi EFB -Enhanced Flooded Battery, cu o tehnologiecu scrim unic din poliester. Capacitatea deproducţie a Rombat este de 2.600.000 debaterii pe an, însă odată cu construcţia noiifabrici dedicate acumulatorilor, aceasta vacreşte cu 700.000 baterii Start&Stop,ajungând la 3.300.000.

rEîMprospăTArEA roMBAT

Compania metair international din africa de sud a plătit 43 de milioane deeuro pentru preluarea rombat bistri]a. tranzacţia a adus succes ambelorpăr]i, africanii obţinând acces mai uşor spre pieţele europene, iar româniicăpătând o şi mai mare încredere în compania lor, aceasta bucurându-se desusţinerea unui grup puternic. metair este un grup format din 11 filiale şicompanii asociate care produce componente pentru industria auto (sistemede răcire, amortizoare, resorturi, sisteme de iluminat, componente dinplastic, cablaje).


rombat - preluată de metair international, afriCa de sud


53% DIN MA{INILE FA -BRICATE ÎN 2016 VOR AVEASISTEMUL START&STOP

8% dintre ma[inile fabricate în 2010erau echipate cu tehnologia Start & Stop,iar estimarile arată că în 2016 procentul vaurca la 53%. L-am întrebat pe directorulgeneral al Rombat SA, Ioan Repede, pe cemizează atunci când dă crezare estimărilorşi cum vede el acest salt al procentajului.

"Ne baz`m pe legisla]ia Uniunii Euro pe -

ne, în primul rând. Aceasta impune ca

automobilele care se fabric` dup` anul

2015 s` aib` emisii mai mici de 130 de

grame de dioxid de carbon pe km.

Aceast` legisla]ie este deja în vigoare

din 2011, cotele care trebuie atinse

fiind progresive", r`spunde Ioan

Repede.

SISTEMUL START&STOP,PRIETENOS CU MEDIUL

Aşa cum toţi producătorii de auto ve -hicule, dar şi cei de piese auto se preocupăpentru protejarea mediului, printr-o îmbu -nătăţire a aderenţei anvelopelor, optimizăriimotorului şi cutiei de viteze, şi fabricanţii debaterii au găsit o modalitate de a contribuila diminuarea poluării. Astfel, micro-hibri -dizarea reduce consumul de com bus tibil cu5-10% şi emisiile de dioxid de carbon.Tehnologia Stop&Start opreşte automat

motorul atunci când maşina stă pe loc lasemafor sau în aglomeraţie şi îl re por neşteatunci când şoferul inten ţio nea ză sădemareze (la eliberarea pedalei de frână lamaşinile automate şi la apăsarea am breia -jului la vehiculele cu transimisii manuale).

CINE VA PRIMI DINFABRICA}IE BATERIILEAVANSATE?

"Colbor`m cu Renault, Peugeot şi

Volkswagen privind bateriile avansate

Start&Stop. Despre Dacia nu se ştie înc`

dac` va fi echipat` cu aceşti acu mu -

latori, Renault fiind compania care

decide acest lucru", explic` directorul

general al Rombat.

LINIA "VERDE" URMAT~PÂN~ LA RECICLARE

Pe lângă producţia şi vânzarea debaterii auto, Rombat colectează bateriiledevenite deşeuri, pe care le şi valorifică.Localitatea Copşa Mică din judeţul Sibiueste locul unde, într-o fabrică completutilată, s-au reciclat în 2011 aproximativ16.000-17.000 de tone de deşeuri. Înaceast spaţiu s-a investit în ultimii doi ani osumă ce depăşeşte nouă milioane de euro.Aici rezultă 16.500 de tone de plumb pe anşi o cantitate mare de polipropilenă,(material plastic mai rezistent la căldurădecât policlorura de vinil -PVC).

De la antreprenoriatul localdezvolat în 1996 s-a ajunsîn 2008 la implicarea unuiinvestitor financiar, iaracum la patru anidiferenţă, la preluareacompaniei Rombat de cătreun investitor strategic:Grupul Metair. Rombat arestabilite drept ţintă pentru2012 vânzări de peste 80de milioane de euro. Lafinalul primului trimestru,compania are o cifră deafaceri de 20 de milioanede euro si 650.000 debaterii vândute. Cel maibine vândut produs de laRombat este Premier. PiaţaFranţei este cea care acumpărat cei mai mulţiacumulatori de la com -pania română în 2011:700.000 de unităţi. Rombat produce şi treigame dedicate cami -oanelor, lansate anultrecut, după doi ani decerce tare: Terra, Terra Plusşi Terra Pro.

rombat - preluată de metair international, afriCa de sud


fleet managementinsTruirEA şoFEriLor

economiile pe care o companie de transport le poate face sunt foarte strâns legate de eficientizarea consumului,care nu ţine doar de implementarea unor tehnologii şi softuri speciale, ci şi de instruirea şi perfecţionarea conducă-torilor auto.

Text: roxana farC E- Mail: [email protected]

{oferii sunt un factor decisiv în profitabilitatea uneicompanii. Rularea unui vehicul la parametrii optimi,eficientizarea consumului, reducerea uzurii anvelopelor

şi a pieselor, înţelegerea deplină a tehologiilor din dotare potreduce considerabil cheltuielile din cadrul unei firme detransporturi.

Aceşti factori sunt urmăriţi în cadrul trainingurilor deperfecţionare a şoferilor, care nu fac altceva decât săaprofundeze o latură tehnică, ce ţine de familiarizarea cu dotărileşi particularităţile vehiculului – viteză medie, timpi de rulare,reducerea consumului – şi una practică, ce ilustrează modul deutilizare la parametrii optimi ai vehiculului.

Multe companii de transport se confruntă cu pierderifinanciare sau costuri mari din cauza rulării necorespunzătoare avehiculelor. De cele mai multe ori, problema nu o reprezintă lipsaexperienţei şoferilor, ci cunoaşterea insuficientă a capacităţilorvehiculului condus. Există diferite tehnici de condus care pot fiadaptate diferitelor situaţii existente în trafic. Iar pentru a lestăpâni, cea mai uşoară modalitate este prin intermediulprogramelor instructive.

Beneficiile unui training se regăsesc în primul rând îndiminuarea costurilor de întreţinere a vehiculului şi a consumuluide combustibil, care se poate reduce cu aproximativ 10%. Costuri mai mici înseamnă profit mai mare.

o metodă de efiCientizare a Costurilor


Formarea şoferilor şi dezvoltarea abilităţilor profesionale ajută şila creşterea siguranţei rutiere. Conform unui studiu întocmit de IRU(Uniunea Internaţională a transportului Rutier) şi ComisiaEuropeană, din investigarea a 624 de accidente a reieşit căprincipala cauză pentru producerea acestora o reprezintă eroareaumană, în majoritatea situaţiilor vina aparţinând exclusiv şoferului.Practic, avantajele unui training sunt destul de clare: scădereacheltuielilor şi eficientizarea transportului.

Majoritatea firmelor care oferă training sau instruire suntimportatorii şi producătorii de vehicule comerciale, iar diferenţeledintre ele constau în faptul că fiecare oferă informaţii particularizatepe tipul de vehicul comercializat. Unele iniţiative au luat startulodată cu implementarea sistemelor de management al flotelor,tocmai pentru a familiariza şoferii cu acest tip de tehnologie.Renault Truck, Mercedes-Benz, Volvo Truck, Scania, Iveco, MHSTruck & Bus (MAN) şi EVW Holding (DAF) se numără printrecompaniile care oferă astfel de traininguri, clienţii avândposibilitatea de a-şi optimiza consumul şi reduce perioada deservisare a vehiculelor.

„Impactul unui astfel de training este foarte mare,

rezultatele fiind vizibile imediat dup` încheierea sa. În

func]ie de m`rimea flotei, instruirea şoferilor poate aduce

companiei economii consistente. La ora actual`, nu foarte

mul]i sunt dispuşi s` pl`teasc` pentru un astfel de serviciu,

dar devin din ce în ce mai conştien]i de beneficiile lui. În plus,

cheltuiala pe care o implic` este incomparabil mai mic` fa]`

de economiile rezultate, iar to]i cei care au apelat la aceste

instruiri au fost încânta]i”, declar` Raluca Şaman, director de

marketing al Renault Trucks.

“Departamentul de Driver Training reprezint` o modalitate

excelent` pentru clien]i de a se familiariza cu dot`rile şi

parametrii vehiculelor, oferind o cale interactiv` de educare

şi suport tehnic”, afirm` Bogdan Ungureanu, Contracted

Services Manager în cadrul Scania România.

“Volvo ofer` mai multe tipuri de cursuri de perfec]ionare a

şoferilor, printre care: condus economic, distribu]ie eficient`

şi siguran]`. Principalul tip de curs solicitat a fost cel de

condus economic, în cadrul c`ruia au fost preg`ti]i

aproximativ 500 de şoferi, din cadrul a 32 de companii”,

declar` Irina Marcov, Marketing Communication & PR

Manager – Volvo România.

DEPArtAmENtUL DE DrivEr trAiNiNGrEPrEziNtă o moDALitAtE ExCELENtăPENtrU CLiENţi DE A SE fAmiLiArizA CUDotăriLE şi PArAmEtrii vEhiCULELor.


DISTRIBU}IE/CURIERAT

Pentru a realiza acest top am luat legătura cu câtevadintre cele mai importante firme de curierat din România[i le-am pus întrebări despre vehicululele din parcul auto

pe care îl de]in [i care au fost motivele pentru care au optat pentrumodelele respective. Sunt firme care au ales să opteze pentrugama unui singur producător de autovehicule, dar au fost [i firmecare lucrează simultan cu modele de la mai mul]i producători.Acest lucru variază în func]ie de politica firmei, unele lucrând însistem de franciză, fapt care duce la un parc auto ceva mai variat.Trebuie punctat [i faptul că managerii de parcuri auto se schimbă,iar fiecare dintre ei poate avea o viziune diferită despre cele maipotrivite vehicule pentru activită]ile de curierat urban, luând astfeldecizia pentru înnoirea flotei cu vehiculele altui producător decât celpe care îl prefera firma până la momentul respectiv.

PO{TA ROMÂN~

Compania Na]ională Po[ta Română (CNPR) are un parc autode aproximativ 900 de vehicule. În 2009, CNPR a încheiat uncontract de leasing opera]ional cu Porsche Mobility pentru 727 devehicule Volkswagen [i MAN. Contractul este valabil până în anul2013.

Modelele pe care le-au preferat cei de la CNPR pentrucurieratul urban au fost cele din gama Volkswagen: Caddy (393 deunită]i) [i Crafter (123 de unită]i).

La contractarea acestor tipuri de vehicule s-a avut în vedereatât raportul calitate-preţ, cât şi fiabilitatea crescută a respectivelorautoutilitare comparativ cu celelalte modele existente pe piaţă.

Pe lângă modelele Volkswagen, CNPR de]ine în continuarevechile Dacia 1304 (105 unită]i) pe care le utilizează de asemeneapentru activită]ile de curierat [i servicii po[tale. Pentru activită]ileextraurbane, CNPR dispune de o gamă variată de camioane marcaMAN (96 de unită]i) cu capacită]i de transport între 12 [i 26 detone.

FAN COURIER

Fan Courier reprezintă la ora actuală cel mai mare jucător depe pia]a firmelor de curierat, de]inând un parc auto de aproximativ1.500 de vehicule comerciale. {i ei au optat penru varianta parculuiauto format în totalitate din modelele producătorilor Volkswagen [iMAN. Pentru activită]ile de curierat urban, Fan Courier folose[teîntreaga gamă VW: Caddy, Transporter (T5) [i Crafter. Motivulpentru care s-a optat pentru utilizarea exclusivă a gameiproducătorului german l-a constituit fiabilitatea renumită pe care [i-au creat-o modelele Volkswagen. Adrian Mihai, BusinessDevelopment Managerul a declarat pentru Transporter:

„Am testat mai multe modele de la diferi]i produc`tori de-a

lungul timpului, dar am decis s` r`mânem la Volkswagen

datorit` rezisten]ei vehiculelor.

CEl mai iubit dintrE Cărău{ile vedem mereu pe stradă, pe drum, printre blocuri sau pe lângă casă. sunt ma[inile care se ocupă de curierat [i pecare de cele mai multe ori nici nu le băgăm în seamă. ele sunt de fapt cele care asigură transportul coletelor pe carele trimitem celor dragi sau cele care ne aduc comanda pe care am plasat-o online. pentru că luna mai este dedicatăactivită]ilor de curierat [i distribu]ie am încercat să facem un top al celor mai des întâlnite modele de vehiculeutilizate pentru curieratul urban [i extraurban.



Desigur, conteaz` [i costurile de achizi]ie [i de între]inere

care per total au fost mai convenabile decât ce am g`sit la

ceilal]i produc`tori.”

Fan Courier foloseşte şi modelul Transit al celor de la Ford,aceasta fiind opţiunea din trecut a firmei. La momentul actual, peBucureşti, firma are următoarea componenţă în parcul auto:

VW Caddy - 135 unităţiVW T5 - 116 unităţiMAN TGL - 93 unităţi (7.5-28 tone)Ford Transit - 112 unităţiRemorca 18 tone - 4 unităţi

Când vine vorba de curierat extraurban, Fan Courier preferăcamioanele MAN de care se declară extrem de mu]umi]i. Flotacelor de la Fan Courier a fost extinsă anul trecut deoarece se pre -vede o cre[tere a volumului de livrări pentru 2012. Acest lucru paresă se datoreze faptului că s-a dezvoltat foarte mult sec to rul co mer -]ului electronic, iar curierii din România au din ce în ce mai multecomenzi de acest fel atât în ]ară, cât [i în străinătate.

URGENT CURIER

Urgen Curier a devenit unul dintre cei mai importan]i jucătoride pe pia]a firmelor de curierat, iar această ascensiune se vede [iîn investi]iile dedicate parcului auto. |n urma discut]iilor pe care le-am avut cu Directorul Comercial, Adrian Grigori, am aflat căUrgent Curier utilizează o gamă variată de autovehicule pentruactivită]ile de curierat. Spre deosebire de alte firme, Urgent Curierpreferă o combina]ie de mărci de la mai mul]i producători. AdrianGrigori a declarat pentru Transporter:

„Pentru curieratul urban, URGENT CURIER utilizeaz` toat`

gama de autoutilitare. Cele mai multe sunt autoutilitare de

mici dimensiuni: Fiat Fiorino, Fiat Doblo, Dacia Logan Van

(mai mult de 60% din flot`), Ford Transit Van”.

Pentru curieratul extraurban sunt folosite camioanele MAN de7,5 [i 12 tone, iar cea mai recentă achizi]ie a avut loc chiar lunaaceasta.

„Pentru transportul expedi]iilor în tranzit, societatea

noastr` utilizeaza autocamioane MAN de 7,5t si 12t. Chiar în

luna mai 2012 am cump`rat [i utiliz`m dou` capete tractor

MAN TGA 1840 [i dou` semiremorci Narco 42t [i Schmitz 28t.

În fiecare sear` sunt în tranzit un num`r de aproximativ 100

de autocamioane [i autoutilitare. Toate acestea asigur`

transpoortul expedi]iilor din orice punct al ]`rii în maxim 24

de ore.”



Urgent Curier î[i desfă[oară activitatea în sistem franciză,astfel flota proprie este formată dintr-un număr de 416 autoutilitare[i autocamioane. Printre modelele preferate pentru curieratul urbanse numără:

136 autoutilitare capacitate 3,5t (12 m³) – Ford Transit, Fiat Ducato 63 autoutilitare capacitate 3,5 t (20 m³) – Ford Transit, Fiat Ducato Maxi, VW Crafter40 autoutilitare Dacia Logan Van 2,5 m³, 60 autoutilitare Fiat Doblo Maxi 4,5 m³.

Dacă ne referim la activitatea extraurbană vom observa o flotăformată din: 53 autocamioane capacitate 7,5t (36 m³), 38autocamioane capacitate 12t (40 m³), 2 cap tractor Man TGA + 2semiremorci (max load 28.500 kg.). La nivel na]ional activitatea decurierat se desfă[oară cu un numar de aproximativ 410 autoutilitare(109 autoutilitare capacitate 3,5t – Ford Transit, Fiat Ducato Maxi,Citroën Jumper, Mercedes-Benz Sprinter, 66 autoutilitare Daciapick-up 4,2 m³, 142 autoutilitare Dacia Logan Van 2,5 m³, FiatDoblo Cargo, Peugeot Partner, 96 diverse alte autoutilitare)

DPD ROMÂNIA

Flota DPD are în componen]ă o gamă largă de autovehicule,folosite atât pentru livrările urbane, cât [i pentru cele extraurbane.

Directorul Comercial al DPD România, Alin Gherman aprecizat:

„Nu avem un tipar auto pe care îl utiliz`m strict pentru o

categorie de expedieri. Este adev`rat, îns`, c` ne orient`m

c`tre autovehicule fiabile, care ne asigur` un raport calitate

– pre] optim, un consum responsabil de combustibil [i ne

ajut` s` reducem cât mai mult posibil impactul negativ

asupra mediului. De asemenea, trebuie avute în vedere [i

condi]iile comerciale negociate cu dealerii, respectiv

condi]iile tehnice”.

Printre brandurile auto care se regăsesc în flota DPD senumără modele ca Mercedes Sprinter (8), Fiat Ducato Maxi (35),Ford Courier (15), Peugeot Boxer (12), Fiat Doblo (35), DaciaLogan Van (45), Iveco Daily (5), Volkswagen Transporter (5) sauFord Transit (12). Numărul total de autovehicule din flota DPDRomânia este de aproximativ 300 de unită]i.

TCE HOLDING

Cei de la TCe Holding reprezintă un alt jucător important pepia]a firmelor de curierat din România. Divizia de curierat a firmei adevenit una din ce în ce mai populară printre clien]ii români, iarparcul auto de 220 de unită]i asigură acoperirea de care are nevoieun competitor printre curierii prezen]i la noi în ]ară.

Modelele pe care au ales cei de la TCe să se axeze provin dela mai mul]i producători, [i astfel putem vedea autoutilitare ca: FordTransit (82 de unită]i), Fiat Ducato (30 de unită]i), Renault Master(15 unită]i) [i Mercedes-Benz Sprinter (3 unită]i).

În urma discu]iilor purtate cu Managerul Parcului Auto TCE,Emil Drăgoi, am aflat că modelul Master de la Renault reprezintăuna dintre variantele preferate de cei de la TCe. Acest model fiindnou achizi]ionat în flotă, pare să se prezinte mult mai bine decâtmodelele achizi]ionate în 2008:

„Master este ideal pentru curieratul urban deoarece atât

dimensiunile, cât [i consumul de combustibil îi recomand`


pentru condi]iile dificile din ora[. Cred c` acesta va fi modelul

pe care ne vom axa de acum încolo, când va veni vorba de

viitoare achizi]ii, deoarece se comport` mult mai bine decât

cel`lalt model, care este predominant în flota noastr`.”

În momentul noilor achizi]ii pentru parcul auto, cei de la TCe seuită bineîn]eles la costul de achizi]ie, costurile de între]inere,mentenan]a pe parcursul a 3-4 ani, dar se uită [i la re]eaua deacoperire pentru service a producătorului. În acest caz, este depreferat Renault, care are cea mai mare acoperire pentru re]eauade service din România. În ceea ce prive[te livrările la nivelextraurban, TCe preferă să lucreze cu alte firme care de]in vehiculespecializate acestui tip de activită]i:

„Colabor`m cu mai multe firme care de]in autocamioane, dar

dac` este nevoie, supliment`m transportul [i cu ma[inile

noastre. Cel mai bine pentru extraurban s-ar potrivi modelul

Sprinter de la Mercedes-Benz, având o capacitate mai mare

de înc`rcare.”

DHL ROMÂNIA

Flota de ma[ini a DHL România este alcătuită în totalitate dinautoturisme Volkswagen, modelele Caddy [i Transporter. Motivulpentru care se întâmplă acest lucru este unul foarte simplu:producătorul Volkswagen a fost selectat în urma unei licita]ii globalela nivelul grupului Deutsche Post DHL, iar contractul a fostimplementat în toate filialele DHL.

În prezent, DHL România de]ine o flotă de circa 200 deautovehicule utilitare dedicate curieratului urban.

Dacă facem o analiză la prima vedere, vom observa că printrecele mai prezente modele din flotele principalilor jucători de pe pia]afirmelor de curierat apar]in producătorului german Volkswagen. Lamajoritatea categoriilor, vehiculele VW sunt prezente în numărul celmai mare datorită fiabilită]ii [i costurilor de între]inere pe care leprezintă.

Astfel, pentru categoria vehiculelor comerciale de gabarit mic(light commercial vehicle), topul ar arăta în felul următor:

1. Volkswagen Caddy 2. Dacia Logan LCV3. Fiat Doblo

Pentru categoria vehiculelor de capacitate 3,5 tone (MCV):

1. Volkswagen Transporter (T5)2. Ford Transit Van3. Fiat Ducato

La categoria vehicule de capacitate 3,5 tone [i mai mult, avem:

1. Ford Transit2. Volkswagen Crafter3. Fiat Ducato Maxi

În ceea ce prive[te curieratul extraurban, am observat că maitoate firmele preferă să lucreze cu autocamioane marca MAN, ceeace ne arată că nu există concurent la acest segment.

În concluzie putem afirma că există un oarecare monopol pepia]a firmelor de curierat. Acest monopol este exercitat deVolkswagen care acoperă toate segmentele cu succes, reu[ind săconducă deta[at în topul vânzărilor pentru autovehicule comercialedestinate acitvită]ilor de curierat. Cota de pia]ă pe care o de]ineproducătorul german în acest segment este undeva peste 50%.Acest lucru nu înseamnă neapărat că vehiculele Volkswagen sunt [icele mai bune pentru astfel de activită]i. Se observă doar populari -tatea crescută în rândul firmelor prezente în România. În curând sea[teaptă să apară modele noi construite de producătorii rivalipentru a echilibra pu]in balan]a. Primele care îmi vin în minte suntmodelele anun]ate deja de Dacia – Lodgy [i Dokker, dar [i noulCitan de la Mercedes-Benz.


Curieratul rapid, impulsionat de Creşterea Comenzilor, FrânAT dE TEndinţA prEţuriLorÎn ultimii ani, deşi volumul expedierilor a crescut, veniturile nu au avut aceeaşi evoluţie.valoarea pieţei de curierat rapid din 2011 a fost evaluată la 200 de milioane de euro.

Text: alexandra {tefan E-Mail: [email protected]


Piaţa de curierat rapid dinRomânia s-a bucurat în ultimiiani de o creştere a volumului de

expedieri, însă nu s-a putut profita deaceastă evoluţie din cauza preţurilor peexpediere, care au avut o evoluţie contrară.De aceea, deşi numărul expedierilor acrescut, valoarea încasărilor companiilor deprofil a scăzut, au declarat, într-o conferinţăde presă, reprezentanţii companiei decurierat rapid DPD România, fostaPegasus.

"În ultimii ani num`rul expedierilor a

crescut, ceea ce a dus la creşterea

pie]ei ca volum, îns` cifrele de afaceri

au crescut la o rat` mai mic`. Putem da

exemplul evolu]iei noastre de anul

trecut, când volumul expedierilor a

crescut cu 25%, în timp ce cifra de

afaceri a avansat cu 20%", a declarat

Alin Gherman, directorul comercial al

Dynamic Parcel Distribution (DPD)

România.

Potrivit directorului executiv al com -paniei, Lucian Aldescu, această evoluţieeste determinată de scăderile de preţ dinultimii ani.

"Principala cauz` a acestei evolu]ii mai

slabe a afacerilor decât cea a volumului

de expedieri este sc`derea pre]urilor. În

condi]iile crizei din ultimii ani, toate

companiile au recurs la reduceri de

pre]uri. Pentru 2012, noi ne-am propus

s` nu-i urm`m pe ceilal]i juc`tori şi nu

vom mai opera noi reduceri de pre]uri.

Nu mai putem sc`dea tarifele în

condi]iile actuale ale economiei

na]ionale. Componenta principal` a

unui business de curierat rapid o

reprezint` cea a transportului, iar în

ultimul timp carburan]ii au continuat

s` creasc`, ceea ce ne afecteaz` în mod

direct", a explicat şeful DPD România,

compania de]inut` de Geopost,

subsidiar` a companiei La Poste (Poşta

Francez`).

Potrivit datelor companiei, piaţa decurierat rapid s-a situat la nivelul de 200 demilioane de euro (excluzând serviciilePoştei Române), nivel apropiat de cel deanul trecut. În toamna lui 2011, oficialii DPDRomânia anticipau un avans uşor de 5% în2011, de la 180 de milioane de euro în2010, la circa 190 milioane de euro, dardoar pentru serviciile de curierat rapid

efectuate pe teritoriul României, fărăexpedierile internaţionale. Astfel, la nivelullui 2011, expedierile internaţionale aureprezentat aproximativ 10 milioane deeuro.

DPD ROMÂNIA ESTIMEAZ~AFACERI DE PESTE 41MILIOANE LEI ÎN 2012

DPD România estimează în acest an unavans de 14% al cifrei de afaceri faţă de


FrânAT dE TEndinţA prEţuriLor

anul trecut, de la 36 milioane lei la peste 41milioane lei. Anul trecut afacerile companieiau crescut cu 20% faţă de 2010, iar cota depiaţă a fost de 7%.

"Anul trecut am transportat

aproximativ 2,5 milioane colete şi

estim`m pentru acest an o creştere de

16% în volum, ceea ce ne va da o

majorare de 14% a afacerilor.

Segmentul cu cea mai mare rat` de

creştere este e-comer]ul, prin

dezvoltarea companiilor care se

adreseaz` direct consumatorului final

f`r` lan]ul de distribu]ie clasic", a

declarat Lucian Aldescu, CEO al DPD

România.

Ponderea distribuţiilor din zona de e-comerţ este de 15% în totalul trimiterilor şiDPD România estimează să ajungă înacest an la media europeană de 20%, iar înurmătorii ani să crească până la 30%.

Aldescu a spus că, pentru acest an,compania a bugetat investiţii de 800.000euro, direcţionate în principal spredezvoltarea unui nou sistem IT.

Principalul centru de coletărie alcompaniei este la Sibiu, însă aceasta maideţine unităţi la Bucureşti, Bacău, Braşov şiBuzău. Printre clienţii săi se numără Coca-Cola, Germanos, Cora, Unilever, Vodafone,Adidas, BRD sau eMag.

Potrivit reprezentanţilor DPD România,unul dintre piloanele principale ale pieţei decurierat rapid din ultimii ani este comerţulonline, însă creşterile generate de acestsegment sunt compensate de scăderileînregistrate pe serviciile de corespondenţă.Băncile, furnizorii de servicii publice (elec -tricitate, gaze naturală etc), emitenţii defacturi în general au demarat demersuri dereduceri a costurilor şi de mutare a trans -misiei de informaţii de acest gen în mediulonline, în formate electronice.


graells & llonCH investeşte 200 mil. euroînTr-un pArc indusTriAL LA TurdA


Compania spaniolă graells & llonch a început construcţia unui parc industrial în oraşul turda, judeţul Cluj, reprezentând oinvestiţie de 200 de milioane de euro, prin care se vor crea 3.000 de locuri de muncă în următorii trei ani.

0,5-0,7 euro/ metru p`trat/ lun`, media

pie]ei. Parcul va beneficia de utilit`]i,

precum şi de un sistem de canalizare,

de sistem de protec]ie în caz de

incendiu [i iluminare stradal`. Pentru

transportul muncitorilor, autorit`]ile

din Turda au aprobat înfiin]area unei

linii de transport speciale care va lega

parcul de oraş", a spus Mateu.

Parcul este realizat în cooperare cuEuropa Capital, un fond european deinvestiţii.

La începerea lucrărilor de construcţie aparcului industrial au participat, printre alţii,ambasadorul Spaniei în România,Estanislao de Grades Pascual,vicepreşedintele Consiliului Judeţean ClujAlexandru Coroian şi primarul municipiuluiTurda, Tudor Ştefănie.

Compania Graells & Llonch a fostînfiinţată în anul 1999, în Barcelona, cadezvoltator de parcuri industriale.Compania mai deţine un parc industrial înRomânia, la Prejmer, în judeţul Braşov,care se întinde pe o suprafaţă de 839.000de metri pătraţi şi este ocupat în proporţiede 65%. Aici îşi desfăşoară activitatea 40de firme cu 3.000 de angajaţi.

De asemenea, Graells & Llonch are încurs de dezvoltare un parc industrial înChina, cu o suprafaţă de un milion de metripătraţi.

Directorul general al Graells &Llonch, Antonio Graells, adeclarat, într-o conferinţă de

presă, că în viitorul parc industrial, care seva întinde pe o suprafaţă de peste 545.000de metri pătraţi, sunt oferite spaţii destinatecompaniilor producătoare, precum şi spaţiidestinate companiilor de logistică şidistribuţie.

Parcul industrial va avea 70 de clădiri,prima hală urmând să fie finalizată în lunanoiembrie.

Josep Mateu, directorul de marketing alGraells & Llonch, a declarat că firmelepartenere vor plăti un preţ pe metru pătratsub media din piaţă.

"Firmele vor beneficia de cinci ani

scutire de taxe municipale, precum şi

de o tax` de servicii de 12 ori mai mic`

decât în alte loca]ii cu acelaşi profil.

Taxa de servicii perceput` va fi de 0,7

euro/metru p`trat/an, comparativ cu

LOGISTIC~


ÎnCHirierile de spaţii logistiCe din romÂnia au înrEgisTrAT o scădErE uşoAră în T1

"Chiriile spaţiilor logistice din Româniaau înregistrat o scădere uşoară, ajustându-se la nivelul modest al cererii. Acestea s-auînscris, în primul trimestru din 2012, înintervalul 3,5 - 3,7 euro/ mp/lună, pentrusuprafeţe ce depăşesc 5.000 mp. Chiriilede referinţă pentru spaţii industriale şilogistice moderne sunt comparabile cu celedin alte capitale din Europa Centrală şi deEst, precum Praga, Budapesta sau Kiev,dar rămân încă sub nivelul chiriilor dinVarşovia", a declarat, într-un comunicat,Rodica Târcavu, directorul departamentuluiindustrial al DTZ Echinox.

În ceea ce priveşte celelalte pieţeeuropene, volumul anual al închirierilor despaţii logistice a crescut în medie cu 36%pe cinci dintre cele mai mari pieţe dinEuropa, respectiv Marea Britanie,Germania, Franţa, Benelux şi EuropaCentrală şi de Est.

"În ciuda perspectivelor economiceincerte, a doua jumătate a anului 2011 afost marcată de un volum mare alînchirierilor, cu 8 mil. mp închiriaţi peprincipalele pieţe din Europa, în creşterefaţă de 7,6 mil. mp în prima jumătate aanului. La nivelul întregului an, închirierilede spaţii logistice în Marea Britanie,Germania, Franţa, ECE şi Benelux au atins15,6 mil mp în 2011, comparativ cu 11 mi -lioane mp în 2010", se arată în studiulremis redacţiei. Cea mai mare creştere din

Europa s-a înregistrat în zona Benelux, cu90%. Franţa şi Germania au avut a doua şia treia creştere, cu 48% respectiv 42% faţăde anul anterior. Volumul închirierilor înMarea Britanie şi Europa Centrală şi de Esta avut o creştere de 15%, respectiv 16%.Retailerii au continuat expansiunea reţelelorde distribuţie în Europa Centrală şi de Est,în timp ce în Marea Britanie producătorii audevenit deosebit de activi pe piaţă.

"Dezvoltatorii sunt rezervaţi cu privire laproiectele speculative, întrucât costurilefinanţării rămân mari şi riscurile deasemenea. Încetinirea ritmului construcţiilornoi, cu excepţia celor executate lacomandă, a contribuit la restabilizareapieţei. Analiza noastră asupra anului 2011 ademonstrat că pre]ul chiriilor a rămas laacelaşi nivel pe 19 dintre cele 20 de pieţemonitorizate. În ceea ce priveşte 2012, neaşteptăm la o creştere modestă de 0,8%pentru chiriile prime de pe segmentullogistic", a declarat Rob Hall, head of DTZCEMEA Logistics.

PRODUC}IE ÎN DECLIN

Producţia industrială a înregistrat ocreştere medie de 2,8% în Europa în 2011,dar se preconizează că va suferi un declinde 0,4% în 2012, urmând tendinţa întregiieconomii. Cea mai mare schimbare esteaşteptată în Germania, unde producţia


Închirierile de spaţii logistice au înregistrat o scădere uşoară în primul trimestru al anului, chiriile spaţiilor logistice dinromânia ajustându-se la nivelul modest al cererii, potrivit unui studiu realizat de compania dtz.

industrială, cu o creştere de 8,1% în 2011,va înregistra un avans de numai 0,8% în2012. "Vânzările retailerilor au rămasnegative în 2011, înregistrând un declin de0,2% în întreaga Uniune Europeană. Dateledin spatele acestor statistici relevă faptul căEuropa este polarizată între ECE şisubregiunea Baltică, cu creşteri de 3%, şizona sudică - incluzând Portugalia, Italia,Grecia şi Spania - unde scăderea s-a situatîntre -1,1% şi -8,8%. Am observat totuşi, decurând, creşteri ale comerţului online careau generat un val nou de cerere în MareaBritanie, Franţa şi mai recent în Germania,unde Amazon a semnat cele mai mari 4tran zacţii ale anului 2011", a declaratMagali Marton, head of DTZ CEMEAResearch.

Investiţiile în sectorul logistic şi-aucontinuat revenirea, cu un volum total de10,4 mld. euro în 2011, faţă de 8,6 mld.euro în 2010. Piaţa din Marea Britanie aavut cel mai mare volum al investiţiilor dinEuropa, de 4 mld. euro, reprezentând 39%din totalul înregistrat la nivelul întreguluicontinent. Piaţa investiţiilor în spaţiilogistice din Germania a fost mai puţinefervescentă în a două jumătate a anului2011, cu un total de 600 mil. euro, faţă de800 mil. euro în prima jumătate. ŢărileNordice şi-au păstrat nivelul ridicat altranzacţiilor în 2011, apropiindu-se devaloarea de 1,9 mil. euro.

LOGISTIC~


sCHimbările de la

autorit~}i


Începutul lunii mai a fost perioada cea mai agitată din punct de vedere politic. după ce mult-criticatul guvern boc a fostdemis şi guvernul ungureanu şi-a încheiat cel mai scurt mandat din istorie, a venit rândul opoziţiei să ia frâiele ţării înmâini. şi pentru că orice start aduce noi schimbări, aşa a fost şi în cazul numirii guvernului ponta. schimb`rile care nevizează pe noi, cei care scriem despre transporturi, pe şoferi sau pe managerii de companii de transport este cea de laministerul transporturilor şi infrastructurii.

Cine este Ovidiu Silaghi, noul ministru al Transporturilor[i Infrastructurii?

Guvernul condus de Victor Ponta a primit nota de trecere cu284 de voturi „pentru” şi 92 voturi „împotrivă”. Noul ministru alTransporturilor şi Infrastructurii este Ovidiu Ioan Silaghi, secretargeneral fiind Gheorghe Dobre, iar secretari de stat fiind numiţiSeptimiu Buzaşu şi Valentin Preda.

Ovidiu Silaghi (50 de ani) este preşedintele organizaţiei PNLSatu-Mare. A intrat în politică în 1990, în Partidul Naţional Liberalşi a fost pe rând deputat în Parlamentul României, euro parla -mentar şi ministru.

Actualul Ministru al Transporturilor este absolvent al Facultăţiide Mecanică Fină din Braşov. Până în prezent a mai deţinutpoziţiile de preşedinte al Camerei de Comerţ, Industrie şiAgricultură a judeţului Satu-Mare, consilier în Consiliul JudeţeanSatu-Mare sau vicepreşedine al Comisiei pentru Control Bugetar.

Mandatul din Guvernul Ponta nu este singurul în care Silaghia îndeplinit funcţia de ministru.

MinisTEruL TrAnsporTuriLor şi inFrAsTrucTurii


În perioada aprilie 2007-decembrie 2008, pe când Tăriceanuera în fruntea Executivului, a deţinut portofoliul Întreprinderi mici şimijlocii, comerţ, turism şi profesii liberale.

Se pare că nu doar în România i-au fost recunoscute meriteleMinistrului Transporturilor, pentru că în CV-ul dumnealui estemenţionat ca deţin`tor al titlului de „Cavaler al Ordinului SteauaPolară”, decoraţie conferită de Regele Suediei, dar şi premiul“International Life Award”, oferit de Camera Deputaţilor, Italia-Roma,în septembrie 2008.

După numirea lui Ovidiu Silaghi ca şef la MinisterulTransporturilor, au urmat şi schimbări în echipa de conducere aflatăîn fruntea Ministerului. Premierul Victor Ponta i-a numit pe SeptimiuBuzaşu şi Valentin Preda în funcţiile de secretari de stat înMinisterul Transporturilor şi Infrastructurii. Cei doi îi înlocuiesc laMTI pe Manea Eusebiu Popa Pistru şi Alexandru Ion Coita.

LA MINISTER NOU, SECRETARI DE STAT NOI

Septimiu Buzaşu şi Valentin Preda au mai fost secretari de statîn MTI şi în perioada în care ministerul era condus de liberalulLudovic Orban, tot în Guvernul Tăriceanu. Cei doi vor lucra deacum în subordinea altui ministru liberal, Ovidiu Silaghi.

Valentin Preda a fost consilier al primarului Radu Mazăre şireprezentant al Consiliului local Constanţa în Consiliul deAdministraţie al Companiei Naţionale- Administraţia PorturilorMaritime Constanţa. Preda se va ocupa de sectorul aviatic şi naval,iar Buzaşu de problemele legate de infrastructură feroviară şirutieră.

Septimiu Buzaşu este membru PNL şi a lucrat din 1998 înCompania Naţională de Drumuri. |n 2007 a deţinut funcţia desecretar de stat la începutul mandatului ministrului PNL LudovicOrban.

În cadrul Companiei de Drumuri, Buzaşu, de profesie inginer dedrumuri, s-a ocupat în principal de situa]ia \ntreţinerii drumurilornaţionale.

{I CNADNR SE CLATIN~�

La Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionaleoamenii de la conducere au rămas aceeaşi. Daniela Drăghia este înfuncţie de aproape un an, când Liviu Costache a renunţat dinmotive de sănătate. Până la închiderea revistei, stă sub semnulîntrebării finalizarea mandatului actualului director al CNADNR.Sunt câteva probleme legate de şefa Com pa niei de Drumuri. Astapentru că practic ea îndeplinea funcţia ca şi interimar. Acesta poatesă dureze maximum trei luni. Mai mult decât atât, Drăghia a rămastitulară pe funcţia de director general adjunct la departamentulProiecte cu finanţare externă. Se pare că Drăghia urmează săsemneze ordinul de încetare a preluării atribuţiilor funcţiei dedirector general al CNADNR pentru că sunt diferenţe de opinieprivind strategia de investiţii prin fonduri europene pe Coridorul IVpaneuropean. Noua conducere a Ministerului Transporturilordoreşte să schimbe traseul rutier al acestui Coridor, astfel încâttronsonul Sibiu-Piteşti să fie înlocuit cu ruta Sibiu-Făgăraş-Comarnic-Ploieşti.

MinisTEruL TrAnsporTuriLor şi inFrAsTrucTurii


Mai Dur, Mai rezistent, Mai bun

MaGazin

noua generaţie a modelului isuzu D-Max reprezintă o combinaţie între ingeniozitatea americană şi geniul inginerilorjaponezi. Chiar dacă GM nu mai este acţionarul majoritar în cadrul companiei japoneze, noul D-Max a păstrat linia pe care aurmat-o şi până acum. noua generaţie de isuzu D-Max este prezentată ca fiind cea mai reuşită de până acum, producătoruloferind o garanţie de 5 ani sau 200.000 de km.


Noul Isuzu D-Max este construit înparalel cu Chevrolet Colorado şichiar dacă la prima vedere cele

două par una şi aceeaşi maşină, uitându-nemai atent vom observa elementele dedesign care fac diferenţa pentru modeluljaponez. Platforma şasiului, construcţiacaroseriei, componentele mecanice şidesignul interior (bord, consola centrală,volan şi uşi) sunt toate împărtăşite şi defratele american. Diferenţa este făcută departea din faţă a lui D-Max, careimpresionează prin ati tudinea agresivă pe

care o denotă elementele de design.Capota din faţă este curbată în aşa fel încâtsă se îmbine perfect cu blocurile opticealungite, iar grila radiatorului completeazăstilul îndrăzneţ pe care îl afişează noul D-Max.

Isuzu a echipat noul pick-up cu propriiletehnologii pentru blocul motor. A fost păstratmotorul iTEQ, dar au fost aplicate câtevaajustări. Motorul diesel de 2.5 l dezvoltăacum 160 CP şi până la 400 Nm la 1.400 –2.000 rpm. Transmisia este nouă, oferindvarianta manuală cu 6 viteze, dar şi una

automată cu 5 viteze „Rev-Tronic” cu modulsport (modelul 2011 avea o transmisieautomată cu 4 viteze). În ciuda faptului cămotorul este mai puternic decât celprecedent, consumul de combustibil estemai mic. D-Max consumă aproximativ 6.5l/100km (mixt) şi are emisii de doar 194g/km.

O altă noutate este constituită de faptulcă versiunele cu tracţiune integrală au fostredenumite de la „Rodeo” la „V-Cross”, iarcuplul 4x4 se numeşte acum „Terraincommand” de la „Touch-on-the-fly”, cum erala modelul precedent. Acest nou sistem decuplare foloseşte tehnologia de rotire, carepermite cuplarea din mers până la viteze deaproape 100 km/h.

Isuzu D-Max beneficiază de un şasiurigid de tip „scară” denumit „i-GRIP” (IsuzuGravity Responsive Intelligent Platform) şicare stă la baza principiului de duritate pecare îl invocă producătorul japonez. Acestşasiu îi oferă o rigiditate cu 42% mai maredecât cea a predecesorilor săi, ceea ceduce la o ţinută de drum şi o manevra bili -tate mai bună. Cadrul include şi o ramfor -sare încrucişată pe puntea din spate,asigurând astfel o stabilitate foarte bună încondiţii de încărcare sau tractare.Ampatamentul este de 3.095 mm – cu 45mm mai lung ca înainte – şi este standardpentru toate tipurile de caroserie. Plusul deputere conferă vehiculului capacităţiexcelente de încărcare şi tractare, D-Maxpoate astfel să tracteze o capacitate de

Noul Isuzu D-MAX


3.000 kg (750 kg încărcat) şi deţine osarcină utilă de peste 1.000 kg.

D-Max va fi disponibil în continuare întoate cele trei variante de carosare: SingleCab, Extended Cab şi Double Cab. Doritoriivor putea, de asemenea să aleagă întrever siunea cu tracţiune spate 4x2 şi cea inte -grală 4x4. Extended Cab are o uşă care sedeschide în lateral pentru a uşura accesul lascaunele din spate.

Pachetul de siguranţă al Isuzu D-Maxeste unul extrem de avansat, cu funcţii ca:sistemul de control al stabilităţii ESC,controlul tracţiunii (TCS), ABS, frână demână asistată, o multitudine de airbag-uri şidistribuţie electronică de frânare (EBD).Sistemul EBD detectează sarcinatransportată şi reglează forţa de frânare pepuntea din spate pentru a compensadeficitul creat de greutatea transportată.

D-Max este dotat acum cu mai multespaţii de stocare. Sistemul audio includeşase boxe, printre care două de dimensiunemai mare de 6 x 9 inch în partea frontală şiun sistem de boxe Exciter montat în plafon,care contribuie la sunetul de ambianţă.Acestea sunt legate la noua consolă centra -lă care include şi sistemul de navigaţie

„iGENIE” cu informaţii despre trafic în timpreal, Bluetooth şi ieşiri pentru playere demuzică (iPod). În echipare se mai pot găsisistemul de suspenise Flex-Ride, sistemulaudio-video 2-DIN, blocuri optice tipproiector care oferă o iluminare cu 14% maiputernică decât cele obişnuite, grinzi de oţellaterale, cameră video şi senzori pentrumersul cu spatele.

Noul D-Max a fost lansat recent înEuropa, mai precis în Marea Britanie undeexistă deja 7.500 de comenzi pentru noulpick-up japonez. Preţurile pentru piaţa dinMarea Britanie încep de la 18.000 de europentru versiunea entry-level, care are îndotare aer condiţionat, proiectoare, geamurielectrice şi airbag-uri frontale, laterale şi tip„perdea”. Topul de gamă este oferit deversiunea „Utah”, care include mai multefuncţii premium precum: keyless entry, jantede aluminiu de 17-inch, tapiserie din piele,bări de susţinere, conectivitate Bluetooth şiiPod şi sistemul audio cu şase boxe. Topulde gamă are un preţ de 27.000 de euro.Pentru a oferi o arie de selecţie şi maimare, cei de la Isuzu au creat şi douăvariante de mijloc pe care le-au denumit„Eiger” şi „Yukon” (toate reprezintă denumiri

pentru piaţa britanică). Isuzu va începe li -vră rile la începutul lunii iulie. Cel mai atrac -tiv lucru la oferta Isuzu îl reprezintă pe rioa -da de garanţie care se întinde pe durata acinci ani sau 200.000 de km. Se demons -trea ză astfel încrederea pe care o are pro -ducătorul japonez în noul D-Max, pick-up-ular putea fi considerat un adevărat exemplude fiabilitate în aceste condiţii. Noul D-Maxeste aşteptat să ajungă şi în România întoamna anului acesta, dar nu există încăinformaţii concrete în acest sens.

Transporter Autobusiness ForumA l e g e r e a d v s . d e a b o n a m e n t

Da, vreau s` \nchei abonamentul promo]ional pe o period` de doi ani, care \mi d` dreptul la 20 numere de revisit`, din care 5 GRATUITE;

Da, vreau s` primesc gratuit la abonamentul de 220 lei ghidul practic “Ghid de Service [i After-Sales 2012”;

La abonamentul de 24 luni, optez s` mai primesc BONUS [i ghidul practic* (se poate bifa la alegere un singur titlu din cele de mai jos);

“Avocat” (toate prevederile legale pe care trebuie s` le [tie un transportator, conspectate [i explicate, cu solu]ii practice de implementare);

“Marketing, vânz`ri [i comunicare” (consultan]` despre cum se face un buget, metode de cre[tere a vânz`rilor, sporirea num`rului de clien]i,

unde [i cum s` te promovezi, cum te ajut` un site \n rela]ia cu clien]ii [i partenerii, studii [i exemple practice);

“Manager” (curs rapid de administrare profitabil` a afacerii);

Da, vreau s` \nchei abonamentul cu discount pe o perioad` de un an, de 120 lei, care \mi d` dreptul GRATUIT la:

“Ghidul de Service [i After-Sales 2012”, ghid practic.

Completa]i c`su]ele cu oferta pe care vre]i s` o primi]i [i trimite]i talonul chiar ast`zi, la O.P. 83 – C.P. 33, Bucure[ti.

Nume . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Prenume . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Denumire companie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Adres` (jude], localitate, cod po[tal) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Cod Fiscal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Num`r \nregistrare fiscal` . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Cont bancar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Banc` . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Director general . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Persoan` de contact . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Obiect de activitate . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

M`rimea [i tipul flotei . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Telefon/fax . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

E-mail . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Informa]ii de plat`:

Abonament 12 luni: * 120 lei (* fa]` de tarif 140 ron)

Abonament 24 luni: * 220 lei (* fa]` de tarif 280 ron)

Abonamentul se face pe baza acestui talon. Completa]i spa]iile, bifa]i rândurile corespunzatoare [i trimite]i-l prin po[t`. Abonamentul se activeaz` odat` cu efectuarea primei pl`]i \n baza facturii emise de noi.

Ofert` valabil` pân` la data de 30.06.2012Doar pentru posesorii acestui talon.

Aboneaz`-te acum [i câ[tig` reducerea de 22% la abonamentul pe doi ani sau

Alege un abonament pe un an cu 15% discount.

www.transporter.ro

Semn`tura

Documents

Transporter-mai-2012