Transporter-iulie-august-2012

Bucure[ti, Sector 2,

Str. Dimitrie Onciul Nr. 16 A, Etaj 2

www.transporter.ro

[email protected]

Publisher

Silvia Teodorescu

[email protected]

Director Editorial

Cristian Teodorescu

[email protected]

Redactor

Roxana Farc

[email protected]

Cristian Ionescu

[email protected]

Loredana Ciubotaru

[email protected]

Alexandra ßtefan

[email protected]

Colaboratori

Ana Oprea

Alexandru Anghel

ßtefan R`deanu

Iulian Budu[an

Mihai B`rbulescu

Ovidiu Antonescu

Director Marketing [i Vânz`ri

Andreea Ropotan

[email protected]

Vânz`ri

Dina D`nil`

[email protected]

Editor foto

Radu Fug`rescu

Concept grafic / DTPDiana Buido[o

Difuzare

Nicolae Cojanu

[email protected]

ISSN 1841 – 6039

Un produs Zaga Brand

© Reproducerea integral` sau par]ial` a textelor sau

a fotografiilor se poate face doar cu acordul scris al

publica]iei. Editorul nu r`spunde de textele con]inute

în articolele publicitare [i reclame.

R`dulescu Motru, \n perioada interbelic`,descrie \n Pshihologia Poporului Romântr`s`turile care ne caracterizeaz` ca neam,defini]ii ce sunt actuale \nc`, o concluzie fiindincapacitatea sufletului românesc de \n]elegemodelele industiale [i burgheze ale occiden -tului. De atunci \ncoace diferen]ele sesizate deR`dulescu Motru s-au accentuat, din ’89 [i maimult. De[i departe de modelele vestice [i preapu]in aplecat` spre contem pla tivul oriental,România a \nceput s` “\ncarce”: construc]ii pemodele din afar`, ma[ini pentru fiecare fiu alneamului, supermarketuri la fiecare col]; su -foca]i de ora[e, exodul invers se produce,popula]ia urban` fuge la curte, cea rural`r`mane maxim la navet`. Ce legatur` au toateacestea cu transporturile?

Multe: de la incapacitatea de a \ntelegestructurile [i formele de organizare din Europaoccidental` - ex. \ntreba]i 3 persoane dintransportul de c`l`tori cum ar defini transportulmetropolitan [i ce \nseamn` metropol` \ntermeni de organizare a transportului intermodal[i ve]i vedea cât de bine [i clar vin informa]iiledinspre nenum`ratele direc]ii/ ministere/ comi]ii[i comitete \ns`rcinate cu dezvoltarea eco no -mic` regional` c`tre responsabilii func ]ion`rii“vaselor comunicante”, transportatorii, [i cât dedumiri]i sunt fa]` de ce ne a[teapt` sau \n -cerca]i s` g`si]i coeren]a dintre diferitele normelegislative [i institu]iile care le genereaz`/ suntcoordonatoare ale transporturilor române[ti,pân` la ultrasangvinizarea circula]iei \n jurulmarilor ora[e, ce pulsez` cap[italist, f`r` solu]ii,fie ele chiar \mprumutate, de infrastructur` [icoor donare a transporturilor.

Cu ocazia primei conferin]e pe tematransportului intermodal de c`l`tori, sub egidaOra[e Civilizate pentru România am avut multesurprize pl`cute - exist` speciali[ti care, l`sa]is` \[i fac` treaba ar reu[i s` aduc` repedelumin` \n transportul de c`l`tori prin experien]alor European` [i autohton` simultan [i exist`entit`]i care, f`r` mult` larm` fac proiecteminunate, ]n practic`, nu doar pe hârtie, dar [isurprize nepl`cute: legi [i norme care, con[tien -tizate de catre autorit`]i c` se suprapun [i aducla exasperare transportatorii fie ei priva]i sau destat, nu au înc` loc pe ordinea priori t`]ilor celor

care conduc, alaturi de gradul extrem de mic deinformare a multor companii care activeaz` \npia]à serviciilor de transport c`l`tori, aflate lalimita r`bd`rii dup` ce de aproape un an\ntreab`: Pe noi ce ne a[teapt`, ce se \ntâmpl`cu licita]iile de trasee, care este viitorul nostru [istrategia?

C` exist` o canibalizare \ntre transportatoriipriva]i ]n care pe[tele cel mare ]l m`nânc` pecel mic, c` regiile de transport nu au bani dar [ipe cei care \i au cu greu reu[esc s` \i justifice\n termenii priva]I ai managementului eficient,nu reprezint` o noutate.

O noutate este dorin]a vizibil` a res ponsa -bililor companiilor de transport de a câ[tigaexperen]`, de a \ntelege cum func]ioneaz`lucrurile \n alte p`r]i. Transporter vrea s` lemul]umeasc` acestora [i pentru ei va continuaseria de \ntâlniri [i prezent`ri de studii de caz,din p`cate cele mai multe din afar`. Dorin]a dea ne ajuta singuri este singura mobilizareconstructiv` pe care o pot sprijini din inim`! {i,pentru final, pentru A{A NU TREBUIE S~ FIM,voi \nchide cu o alt` observa]ie f`cut` \n anii ‘30depre români, cu concluzia sincer` c` de[iaduce, realitatea lui 2012 are [anse s` fie alta:„S` vedem acordul acestui spirit burghez cusufletul poporului nostru. Pe terenul vie]ii politiceacordul este foarte vag. La noi este un faptrecunoscut c` legile, care sunt obliga]iicontractate prin reprezentan]ii majorit`]ilorcet`]ene[ti, nu se respect`. Nu se respect` nicide cei care le fac, nici de cei pentru care se fac.

Pe terenul vie]ii economice acordul este [imai vag. Libera concuren]` nu este câtu[i depu]in intrat` \n moravurile poporului nostru.Românul cere beneficii pe baza dovezii c` esteromân. |n nici o alt` ]ar` nu se respect` a[ades expresiile: fiu al poporului, fiu al ]`rii... Sunt fiu al ]`rii, deci trebuie s` am o parte labeneficii.

Vechiul descendent al r`ze]ilor, ca unul ceare \n sânge milenara a[ezare a satului pespi]ele de rudenie, \[i cere dreptul ce i secuvine la mo[tenire. Nici pentru viitor s` nu nefacem iluzii, \n ceea ce prive[te adaptareasufletului românesc la libera concuren]`.Subiectivitatea caracteristic` acestui suflet seva \mpotrivi \ntotdeauna.

Spiritul românesc s-a schimbat?!

editorial

Silvia Teodorescu

La confluen]a cultural\ dintre Orient [i Occident, România se zbate de prin1930 s\ `[i g\seasc\ drumul in istorie, stuctura institu]ional\, cea eco -nomic\ [i, nu `n ultimul rând, valorile morale…deci de peste 80 de aniavem probleme de indentitate [i identificare.

www.Transporter.ro iulie-august 20124

12 Ora[e civilizatepentru România

Echipa Transporter AutobusinessForum a organizat în luna iunieun eveniment dedicat trans por tu -lui urban şi metropolitan, creândastfel un mediu adecvat pentrudiscuţii şi analize conexe do me -niului.

26 Salonul IAA la orizont

A mai rămas puţin timp până lacel mai important eveniment alanului din domeniul transpor-turilor, iar cei mai mari producă-tori au dezvăluit deja cu ce sevor prezenta la Salonul In ter -naţional de la Hanovra (IAA).

30 Craiova înainte [i dup` Ford

Fabrica de automobile dinCraiova a devenit unul dintrecele mai importante puncte deproducţie pentru constructorulFord.

34 58 de sta]ii noireinventeaz`�metroul bu cu -re[tean pân` în2030

Alternativa la aglomerareaurban` este transportul subteranprin re]eaua de metrou [i asigu-rarea intermodalită]ii în ariametropolitană.

40 Între conven]ional[i ideal – moto ri -zarea hibrid`

Vehiculele hibride reprezintăcalea de mijloc între o moto -rizare cu un sistem bazat pecombustie internă şi unul întotalitate electric.

44 Suflu nou pentru MAN

MAN îşi continuă strategia decreştere prin extinderea şiaccesarea celor mai puternicepieţe la nivel global.

Iveco a lansat pe pia]ă noua genera]ie

a modelului Stralis, un camion cu care

italienii s-au bucurat de succes în

trecut.

46

Românii au talent la conduscamioane

Mul]i dintre noi cred că s-au întrebat cel puţin odată: „Cum ar fi să conduci un camion?”. Dar cineeste cu adevărat pasionat, poate să ne răspundă căa fi la volanul unui mastodont al şoselelor nu sepoate compara cu nicio senzaţie pe care o ai con-ducând orice alt tip de vehicul.

Iveco Stralis Hi-Way

demonstreaz` c` se

poate [i f`r` EGR

52

Cardul de combustibil –solu]ia optim` oriunde te-ai afla

Atunci când eşti la conducerea unei companii caredeţine o flotă auto, vrei mereu să găseşti cele maibune soluţii pentru ca profitul tău să nu fie afectat.

48

Vizita]i site-ul nostru: www. Transporter.ro

sumar

Serviciul Carduri Corporative:telefon: +4 021 227 21 94; +4 021 227 22 62

Card Help urgenţe clienţi (Non Stop):telefon: +4 021 233 29 89; +4 021 233 29 99; +4 021 232 11

64; +4 0745 343 481; Fax: +4 021 233 02 32

Cardul Corporativ de DebitCardul Corporativ de Credit

Avantaje:• Configurare personalizată pentru fiecare card în parte (pe nume

angajat/ pe număr de maşină/ pe numele companiei);

• limitarea la un plafon valoric/cantitativ zilnic sau lunar pentru

fiecare card în parte;

• Posibilitatea de a beneficia de discounturi comerciale;

• Posibilitatea configurării fiecărui card pe tipuri de carburanţi;

• eliminarea riscurilor şi a timpului consumat cu manipularea

numerarului;

• Fără costuri de emitere fizică a cardului şi monitorizare on-line

a flotei clientului;

• utilizarea cardului în toate cele 300 de staţii ale reţelei lukoil

românia.

Cardul LUKOIL Un suport de tranzac]ie standardizat, securizat [i informatizat pentru nevoile dumneavoastr`!

www.lukoil.ro

= rafinăria Petrotel-lukoil

= depozite de carburanţi

= staţii de carburanţi

LEGENDĂ


76 Transportul încomun: nici public,nici privat?

Privind lucrurile în ansamblu lanivelul transportului de persoane,nici cel public, nici cel privat nuau succes. Ambele sisteme suntdeficitare, generează probleme şigăuri în buget.

80 Investi]iile fac diferen]a

Înmatriculările de autobuze şiautocare din primele patru luni aleanului 2012 au scăzut cu apro xi ma -tiv 76% faţă de aceeaşi perioadă aanului trecut, conform statisticilorpublicate de Asociaţia Produ că to -rilor şi Importatorilor deAuto mo bile (APIA).

82Dac` GerhardPlattner a putut,putem to]i!

Dacă Gerhard Plattner a putut,putem to]i! Şi dacă nu ştiţi cine eGerhard Plattner, vă spun eu. Estejurnalistul austriac care a intrat înCartea Recordurilor pentru înre gis -trarea unui consum de com bustibilminim.

sumar

58 Daimler [i-apreg`tit arsenalulpentru IAA

Vizita]i site-ul nostru: www. Transporter .ro

În cadrul unuia dintre cele maiimportante şi de anvergură târ-guri auto din lume, Interna tio naleAutomobil-Ausstellung (IAA), careva avea loc între 20 şi 27 septem-brie, la Hanovra, Daimler şi-apropus să prezinte întreaga sacolecţie de vehicule comerciale.

62 În vremuri grele se caut` pie]e noi

În condiţii de criză, marile com-panii aleg să se reorienteze cătrepieţe noi pentru a putea rămânecompetitive.

66 Cum se vede România din tramvai

În foarte multe ora[e ale lumii, tramvaiul esteconsiderat un mijloc de transport mai eficientdecât autobuzul, atât din punct de vedereeconomic, cât [i din punct de vedere alcantită]ii reduse de emisii nocive pe care ledegajă.

70 Sistemul de frânare –începuturi [iprezent

74 Reinventarea Tatra începe cu Phoenix

Aşa cum nu există zifără soare, nu existămaşină fără sistem de frânare. La fel ca şi încazul anvelopelor sau a motorului, sistemulde frânare joacă un rol deosebit de importantîn funcţionarea [i siguran]a unui autovehicul.

Tatra, una dintre cele mai apreciate mărci decamione dedicat` aplica]iilor grele din lume,a intrat într-o nouă epocă prin asocierea cuproducătorul olandez DAF Trucks. Primulprodus rezultat din această colaborare poartădenumirea de Tatra Phoenix şi a fost lansatoficial în România de către EVW Holding, lasfârşitul lunii iunie.

Crafter î[i face loc[i în mediul urban

{tim cu to]ii ce înseamnă să fii[ofer în Bucure[ti: aglomera]iela aproape orice oră din zi,străzi înguste, parcări insufi-ciente [i [oferi irita]i. Acumimagina]i-vă cum ar fi să fi]i[ofer pentru o firmă de curierat[i să ave]i de făcut livrări înmediul urban, la volanul uneiautoutilitare de aproape [aptemetri lungime.

54


news

PSA Peugeot Citroën va produce vehicule comercialeuşoare pentru compania japoneză Toyota care le va co mer -cializa în Europa sub brand propriu, în baza unui acord încheiatde cei doi constructori auto. Acordul include variante de cola -borare pentru viitoare modele Peugeot şi ar putea fi pre lungitpe termen lung, dincolo de anul 2020. Furgonetele vor fiderivate din modelele Peugeot Expert şi Citroën Jumpy şi vor filivrate de Peugeot începând cu trimestrul al doilea al anuluiviitor. Vehiculele ar putea fi produse în Franţa, la fabricaSevelNord, uzină care momentan este exploatată în parteneriatcu grupul italian Fiat. De asemenea, se pare că Peugeot estehotărâtă s` preia participaţia Fiat la SevelNord până la sfârşitulacestui an. Acţiunile companiei au urcat cu până la 1,3% laParis, însă sunt în scădere cu 37% pe ansamblul acestui an.

Siemens Vietnam şi VietnamIndustrie Motors Corporation(Vinamotor) au încheiat unacord de cooperare privindaplicarea tehnologiei HybridDrive Siemens ELFA pentruautobuze urbane. În cadrulparteneriatului, Siemens vafurniza toate componentelecheie Elfa şi suport tehnicpentru Vinamotor, în timp ce

Corporation va pregăti platforma şi fabricarea restului de piese pentruautobuz. Tehnologia de propulsie hibridă ELFA aplicată autobuzelor urbaneajută în ceea ce priveşte reducerea costurile de operare în modsemnificativ şi minimizeaz` impactul acestor vehicule asupra mediului prinemisii de gaze mai mici. În plus, contribuie la reducerea consumului decombustibil cu până la 50%. Siemens Vietnam a explicat că ELFA este unconcept diesel-electric hibrid care combină module mobile de alimentare cuenergie electrică, cum ar fi seturi de generator diesel şi dispozitive destocare a energiei de înaltă performanţă. Acestea permite energiei eliberatăîn timpul frânării să fie stocată. Siemens şi-a deschis reprezentanţă înVietnam în 1993 şi a luat parte la diferite proiecte de infrastructură înaceastă ţară, în special în domenii cheie precum energie, industrie,asistenţă medicală şi de transport.

Ford vizeaz` închiderea unei fabrici din Europa

Ford ia în considerare posibilitatea de a închide cel puţin o fabricăeuropeană deoarece se estimează că există o supracapacitate deproducţie pentru cererea care se înregistrează la ora actuală pe planinternaţional. Cele mai vulnerabile fabrici Ford de pe continent ar ficele din Southampton, Marea Britanie şi Genk, Belgia. În luna iunie,

reprezentanţii Ford au precizat că profitul din al doilea trimestru arputea fi afectat de pierderile din Europa, America Latina şi Asia, carese ridică la 570 milioane de dolari. La momentul actual, Ford utilizeazădoar 63% din capacitatea de producţie din Europa, iar pierderile înacest an ar putea depăşi 1,1 miliarde de dolari.

Decizia de a închide o fabrică în Europa ar putea fi primită maiuşor de către public şi de către politicieni, dat fiind faptul că şi GM şiPSA Peugeot Citroën au anunţat sistarea activităţii la fabricile lor dinBochum, Germania, respectiv Aulnay, Franţa.

Modificarea producţiei în funcţie de cererea reală din piaţă esteunul dintre fundamentele strategiei directorului general al Ford, AlanMulally, care a reuşit revigorarea companiei după perioada economicădificilă din 2007-2009. De aceea, Ford a anunţat că pregăteşte unproiect prin care să alinieze capacitatea de producţie la cererea înEuropa, în contextul crizei datoriilor de stat şi recesiunii. Compania amai închis o fabrică în Europa cu 10 ani în urmă şi a înregistrat profitpe continent în şase din ultimii opt ani.

Peugeot va produce furgonete pentru Toyota

Siemens duce autobuze hibride în Vietnam

SERVICE AUTOTRACTOARE, SEMIREMORCI {I AUTOCARESERVICE AUTOTRACTOARE, SEMIREMORCI {I AUTOCARE

Sistem nou pentru mobilitate [i transport urbanVeolia Transdev şi IBM colaborează pentru a dezvolta o soluţie

inteligentă de mobilitate proiectată pentru a ajuta la atenuareacongestionării traficului rutier din oraşe, optimizarea infrastructurilor detransport şi pentru a îmbunătăţi călătoria urbană. Soluţia pentrumobilitate reuneşte expertiza Veolia Transdev în industria de transportpublic şi cea a IBM în gestionarea de date şi de analiză. Autorităţileoraşelor vor avea acum posibilitatea să coordoneze şi să conectezetoate reţelele de transport, incluzând metrou, tramvaie, autobuze,vehicule şi chiar biciclete. Pilotul acestui proiect este aplicat în Lyon,Franţa, cea mai mare zonă metropolitană din Franţa, după Paris. Astfel,oraşul va avea parte de o gestionare mai simpla a reţelelor publice detransport şi de diminuarea costurilor de operare. Soluţia va permite, deasemenea, să se utilizeze mai eficient infrastructura de transportexistentă. Sistemul IBM foloseşte Centrul de Operaţiuni (CIO), proiectat

pentru a oferi o vedere de ansamblu asupra utilităţilor din oraş, cum ar fiapa, transportul şi siguranţă publică, printr-un punct central de comandă,astfel facilitând luarea deciziilor la nivel de con ducere. Combinat cutehnologia Veolia Transdev, noua soluţie ajută chiar să se estimezeviteza şi orele de sosire şi să pună la un loc răspunsurile din întreagareţea de transport. În plus, se iau în consi de rare evenimenteneprevăzute pentru a şti daca pot provoca întârzieri sau întreruperi întransportul public, iar călătorii vor avea acces la informaţii despre trafic,în timp real. Serviciul utilizează analiza pre dic ti vă, care poate spuneunui călător dacă va trece printr-un blocaj în trafic şi furnizeaz` detaliidespre locul şi interconexiunile dintre mij loa cele de transport. Informaţiilevor fi furnizate printr-o aplica]ie pentru smartphone-uri şi tablete. Acestlucru va ajuta călătorii să economi seas că timp şi bani şi va îmbunătăţiexperienţa de a călători într-o metro polă.

news

Pres` de 250 t for]`

Stand direc]ie

Rectific`ri discuri [i tamburi

Servicii auxiliare: l diagnoza computerizata (Texa, Wabco, Knorr Bremse); l ITP toate clasele;lspalatorie auto; l verificari tahografe; l sudura aluminiu; l aer conditionat.

Contact:{oseaua de Centur`, nr. 29 Jilava;

Tel.: +4031 225 2052; 0748 235 111; 0742 023 333; Fax: + 4031 225 20 57; [email protected].

www.holleman.ro

Piese de schimb Sudur` mig-mag Service mobil

SERVICE AUTOTRACTOARE, SEMIREMORCI {I AUTOCARESERVICE AUTOTRACTOARE, SEMIREMORCI {I AUTOCARE

P


Scopul evenimentului a fost crearea unui cadru adecvat în careinvitaţii să poată discuta liber, să facă schimb de informaţii şisă primească exemple de proiecte con cre tizate. Directorii

regiilor de transport public din ţară, primarii sau reprezentanţii pri -măriilor, dar şi operatorii feroviari şi transportatorii privaţi au dezb`tutviitorul mobilit`]ii urbane \n cadrul evenimentului “Oraşe civilizate

pentru România”. Invitaţii s-au întrunit în sala de conferinţe Europa ahotelului Ramada. În programul eve nimentului au fost incluse studii decaz legate de transportul de că lă tori, consultanţă financiară, fiecare cusesiuni de întrebări şi răs punsuri. De asemenea, evenimentului nu i-alipsit nici interac ti vi tatea, cei prezenţi participând la un test drive cu unautobuz urban al companiei BMC.

EVENIMENT

CONFERIN}A

IMBOLD PENTRU DEZVOLTARE

Transportul urban [i metropolitan din România a fost tematica discu]iilor [i studiilor de caz

Atunci când transportul urban şi intermodal este adus în discuţie, de cele mai multe ori apar disensiuni între transportatori,autorităţile locale şi cele centrale. există numeroase proiecte care sunt prezentate şi discutate, însă foarte puţine ajung să fieimplementate. primul pas către reuşită este comincarea eficientă şi dezbaterea organizată între reprezentanţii p`r]ilor implicate.deoarece astfel de întruniri nu au loc foarte des, echipa transporter Autobusiness forum a organizat în luna iunie o conferinţădedicată viitorului comunităţilor locale prin prisma transportului urban şi metropolitan.

Text: AlexAndrA ŞtefAn E-Mail: [email protected]

Orase civilizate pentru România

Invita]ii prezen]i la Ora[e civilizate pentru Romånia

,

13iulie-august 2012 www.Transporter.ro

Dezbaterea a început cu una dintre cele mai apăsătoareprobleme ale transportatorilor şi anume licitaţiile. DirectorulAutorizaţii şi Licenţe în cadrul ARR (Autoritatea Rutiere Română),Daniela Dobrilă, şi consilierul directorului general ARR, AugustinHagiu, au vorbit despre modificările care apar în reglementărileinstituţiei şi care nemulţumesc operatorii de transport. În plus,reprezentanţii regiilor şi cei ai firmelor private din domeniu ausolicitat realizarea unui sistem de legi clare şi definitive.Vicepreşedintele FORT (Federaţia Operatorilor Români deTransport), Doru Marian Crăc, a fost cel care a susţinut propuneriletransportatorilor. Controlul în trafic şi amenzile sunt de multe oritratate ca o barieră în desfăşurarea activităţii de transport. Deaceea, inspectorul din cadrul ISCTR (Inspectoratul de Stat pentruControlul înTransportul Rutier), Cătălin Kriticos, a explicatparticipanţilor că deciziile nu sunt luate în interiorul instituţiei pecare o reprezintă, ci sunt impuse de Ministerul Transporturilor.

AVEM PROIECTE, VREM METROPOLE

Situaţia din ultimii ani arată că la noi în ţară există încercăritimide de organizare zonală în metropole. Capitala şi marilemunicipii împreună cu localită]ile urbane şi rurale aflate în zonaimediată, la distan]e de până la 30 km, se asociază şi coopereazăîn baza unei reglementări legale din 2001 pentru a dezvolta zonemetropolitane. Acest lucru este important pentru că integreazăteritoriul la nivel regional, diminuând astfel, dezechilibreleinfrastructurii şi transportului dintre centru [i aria limitrofă.

În occident, transportul intermodal de călători este tratat caceva firesc, apărut ca o necesitate şi ca o urmare a creşteriipopulaţiei din zonele înconjur`toare ale oraşelor. Aşadar, putemspune că transportul intermodal de c`l`tori este o primă etapă înceea ce priveşte dezvoltarea metropolitană.

La nivelul Europei există 120 de regiuni sau zone metropolitanerecunoscute, dintre care 33 sunt membre ale Reţelei Europene aRegiunilor şi Zonelor Metropolitane (METREX). Toate acestea oferăcălătorilor legături la îndemână pentru a le eficientiza transportul.Exemplele vin de la Paris, Île-de-France, Berlin – Brandenburg,Valencia, Roma etc. În România există doar 12 municipii care potînfiin]a astfel de zone, însă doar Bucureştiul se poate lăuda cu untransport metropolitan pentru că există toate mijloacele detransport de la taxi şi microbuz, autobuz şi troleibuz, tramvai,metrou şi tren, până la avion. Directorul Direcţiei Transport, Drumurişi Sistematizarea Circulaţiei din cadrul Primăriei MunicipiuluiBucureşti, Ion Dedu, a venit cu proiecte încheiate, dar şi cu planuripentru continuarea extinderii Zonei Metropolitane Bucureşti (ZMB).Iniţiativa este în derulare încă de acum cinci ani şi priveşteintegrarea judeţului Ilfov, a două localităţi din Ialomiţa, trei dinDâmboviţa, cinci din Călăraşi şi 11 din Giurgiu în ZMB.

Orase civilizate pentru RomâniaDe diminea]`

Transportul metropolitan, la început

Schimbul de date, informa]ii [i p`reri în pauz`

Augustin Hagiu, din partea ARR


EVENIMENT

Ceea ce este de menţionat este faptul că numărul locuitorilorunui municipiu nu este deloc important atunci când vine vorba decrearea aglomerărilor urbane. Spre exemplu, exceptând Bu cureş -tiul, prima zonă constituită în ţară a fost Zona Metropolitană Ia[i, în2005, concentrare urbană care cuprinde municipiul Ia[i [i 13 co -mune din jurul acestuia. Apoi s-au mai format şi altele în jurulmunicipiilor Baia Mare, Bacău, Braşov, Constanţa, Oradea, Cluj,Craiova, Târgul Mureş, Timişoara.

Un progres măsurabil este înregistrat de Zona MetropolitanăOradea (ZMO). Reprezentantul acesteia, Expert Manager Proiecte,Letiţia Moţoc, a prezentat celor aflaţi în sală reţeaua intermodală detransport realizată pe baza unui proiect coerent, dar şi a suportuluidin partea autorităţilor locale. Astfel, s-a reuşit realizarea unorcentre intermodale care să integreze transportul extern în cel

municipal, s-au dezvoltat [i implementat loca]ii park & ride laintrările principale în Municipiul Oradea pentru a limita deplasărilecu autoturismul şi s-au continuat investi]iile în modernizarea floteide autobuze şi tramvaie. Totul a pornit din dorinţa de a armonizalegăturile dintre zona urbană şi cea rurală. Chiar dacă sunt 210.000de locuitori pe o suprafaţă de 116 km2 în municipiu şi doar 40.000

în restul zonelor rurale din Oradea, răspândiţi pe 588 km2

facilitarea legăturilor de transport a celor din zonele limitrofe a fost oprioritate pentru ZMO. Letiţia Moţoc a spus că acest lucru esteprima etapă şi că în continuare se lucrează la îmbunătăţirea calităţiitransportului în Oradea. Una dintre nevoi este monitorizareaadecvată a programelor de transport.

Participan]ii la Test cu autobuzul BMC

Gheoghe Udri[te, Directorul General Metrorex

Ion Dedu, Directorul Direc]iei Transport,Drumuri [i Sistematizarea Cicula]iei din cadrulPrim`riei Municipiului Bucure[ti


La momentul actual, aceasta se face de către o singurăpersoană care asigură contractarea serviciilor de transport public lanivelul jude]ului. De asemenea, pentru integrarea completă azonelor rurale în cea urbană, este nevoie de o mai bună organizareîn ceea ce priveşte tarifarea şi orarul curselor. Diferenţele care sefac la nivelul autovehiculelor care transportă călătorii în oraş şi înafara acestuia sunt încă mari.

În plus, până în septembrie 2012 ZMO vrea să implementezeun sistem de tichetare electronică. Pentru început se vor cumpăraechipamente pentru testarea e-ticketingului doar în municipiu, iardacă proiectul pilot funcţionează, metoda se va implementa în toatăZona Metropolitană. Tot ca iniţiativă şi necesitate a apărut ideeaînfiinţării unei Autorităţi de Transport în Oradea, aşa cum AMTBexistă pentru Capitală. Până una alta, Capitala are graţie auto ri -

tăţilor centrale şi a necesităţii integrării tipurilor de transportdestinate călătorilor, mult discutata Autoritatea Metropolitană deTransport Bucureşti, AMTB (speranţa sau frustrarea transporturilor,depinde de unghiul celui care priveşte) care, deşi la al doileadirector general, este în continuare fără buget, personal şi fonduripentru a funcţiona, aşa că între timp transporturile metropolitane se

coordonează practic, după metoda "fiecare cum ştie mai bine".Pentru oraşe civilizate în România este primordial să avem reţelede transport dezvoltate, zone metropolitane care să uneascămijloace de transport diferite şi astfel să faciliteze deplasarea, dar şide autorităţi competente şi deschise la evaluarea şi implementareaproiectelor.

Adrian Vlaicu, Director de marketing al CFR C`l`tori

Constantin Ballo,Consilier director general RATB

Proiect ZMO

Proiect ZMO 2


EVENIMENT

BucurEşTi, o Metropolă Cu plAnuri MAri pentru că tema conferinţei organizate de transporter Autobusiness forum a fost „oraşe civilizate pentru românia”, trebuia săaducem în discuţie planurile şi soluţiile pentru dezvoltarea intermodală a transportului de persoane din Capitală. Când vorbimde metropolă, ne gândim imediat la Bucureşti, zonele limitrofe ale acestuia devenind din ce în ce mai importante, atât dinpunct de vedere economic, cât şi social. Aceste planuri vizează construirea unor puncte intermodale şi de transfer de călătoriîntre regia Autonomă de transport Bucureşti (rAtB), Metrorex şi operatorii Cfr Călători.



Directorul Direcţiei Transport, Drumuri şi SistematizareaCirculaţiei din cadrul Primăriei Municipiului Bucureşti, IonDedu, împreună cu directorul general al Metrorex,

Gheorghe Udrişte, şi cu reprezentanţii CFR Călători, directorul ge -ne ral adjunct, Liviu Bobnar, şi directorul de marketing Adrian Vlaicu,au prezentat proiectele de dezvoltare a instituţiilor pe care le re -prezintă. Dacă aceste iniţiative ar ajunge de la stadiul de proiect lanivel de realizări, bucureştenii ar beneficia de un transport local maibine armonizat.

ACEEA{I INFRASTRUCTUR~, TRAFIC DE 10 ORI MAI MARE

Prin Bucureşti circulă 1.850.000 de autoturisme. Zilnic, şoferiifac peste 900.000 de deplasări în Capitală. La orele de vârf, gradulde saturare al arterelor este de 70%. 50.000 de maşini tranziteazăzilnic doar centrul oraşului. Câteva sute rămân staţionate aici, zilnic,în medie câte 7 ore. S-a constatat o depăşire de 10 ori a volumelorde trafic faţă de nivelul de solicitare înregistrat în 1990, utilizându-se aceleaşi reţele de infrastructură, subdimensionate în raport cusolicitarea. Efectul este dramatic atât la nivelul sistemului arterelorde circulaţie, cât şi asupra cererii de spaţii pentru staţionare,parcare şi garare a autovehiculelor, atât la domiciliu, cât şi peparcursul lanţurilor zilnice de deplasare.

Motive pertinente pentru dezvoltarea infrastructurii şi pentrugăsirea unor alternative de fluidizare a traficului.

S-a adus în discuţie proiectul referitor la autostrada urbanăsuspendată, care părea să fie o soluţie bună pentru autorităţilelocale, deşi a fost considerată imposibil de construit de cătreexperţii în urbanism. Principala problemă ridicată de aceştia eralegată de numărul mare de expropieri, făcute chiar pe teritoriulBucureştiului.

Proiectul presupunea ca autostrada să pornească din zonaŞoselei Colentina şi să aibă aproximativ 16 kilometri. Traseultrebuia să cuprindă tuneluri, pasaje supraterane şi subterane. Deasemenea, drumul expres era proiectat să por neas că din Nord-Estşi să unească Şoseaua Petricani, Şoseaua Pipera, BulevardulAerogarii, DN1, Calea Griviţei. Aceasta avea să se oprească înspatele Lacului Morii, ca mai apoi să iasă în Centura Bucureştiuluişi să se formeze un inel medial pentru tranzitarea Capitalei.

Odată cu înaintarea proiectului pentru autostrada sus pen datăau apărut şi alte planuri de dezvoltare. Deoarece Primăria Capitaleisusţine că traficul rutier de suprafaţă trebuie înlocuit cu cel feroviarsubteran, o soluţie ar fi aceea de construire a Gării Pipera, care vafi legată şi la reţeaua municipală de tramvai şi metrou, devenindastfel un punct intermodal, şi a Gării Chitila, care să lege Capitalade Sistemul European 5.

PROIECTUL CAPRICE

Luna septembrie a anului 2008 a marcat începutul unuiparteneriat al Primăriei Municipiului Bucureşti, în cadrul proiectuluiCAPRICE („Regiuni de Capitale care integrează transportulPublic în scopul eficientizării energetice”). Acest proiect abeneficiat de cofinanţare de la Uniunea Europeană.

Presiunea traficului auto asupra Bucure[tiului

Re]ea metrou


EVENIMENT

Bugetul total al proiectului a fost de peste un milion de euro,PMB alocându-i-se 170.000 de euro, din care finanţarea asiguratăreprezintă 85%, iar partea pe care şi-o asuma PMB era deaproximativ 26.000 de euro. Proiectul european CAPRICE a avutca principal obiectiv dezvoltarea durabilă a Uniunii Europene şi catemă “Energia şi Transportul durabil”. CAPRICE s-a derulat pe operioadă de trei ani şi s-a încheiat în iunie 2011. Cinci partenerieuropeni, VBB Berlin-Brandenbur, Primăria Municipiului Bucureşti,ZTM-Varşovia, SISP-Vilnius şi STIF-Paris au lucrat împreună şi auanalizat progresele din alte ţări. Acest schimb de experienţă dintreauto rităţile de transport public care funcţionează cu succes de maimulţi ani (Paris, Berlin) şi celelalte oraşe precum Bucureşti, Varşo -

via, Vilnius, a avut ca scop orientarea celor din urmă spre evoluţie.Au fost organizate şapte workshopuri tematice, două dintre elechiar la Bucureşti, având ca titlu „Mobilitate durabilă, eficienţăenergetică şi implementarea flotei de vehicule curate întransportul public – experienţe privind utilizarea vehiculelorcu grad redus de poluare” şi “Planificarea mobilităţii urbane &integrarea serviciilor TP în managementul traficului urban,mobilitate durabilă şi transport public care răspunde lacerere”. Rezultatele discuţiilor s-au concretizat în recomandări depolitici şi în ghiduri de bună practică. În ceea ce priveşteBucureştiul, dezbaterile asupra proiectului-pilot al capitalei au avutca bază pro pu nerea unor contract de servicii realizate de cătrePrimăria Bu cu reşti cu aportul consultantului municipalităţii, SCMETROUL SA. Perfecţionarea specialiştilor din administraţia locală,realizarea unui proiect de contracte de servicii de transport publicîntre Munici palita tea Bucureşti şi RATB, implementarea unui sistemde urmărire electronică a indicatorilor de calitate prevăzuţi încontractul de servicii de transport public, toate acestea reprezintăbeneficiile majore ale programului CAPRICE.

NEMUL}UMIRI LA CAPITOLUL RUTEPREOR~{ENE{TI

La nivelul Capitalei, unul dintre cele mai sensibile subiectepentru operatorii de transport îl reprezintă contractele pentru rutelepreorăşeneşti (majoritatea localităţilor erau deservite de autobuzeleRegiei Autonome de Transport Bucureşti). În 2010, liniile RATB carefăceau legătura dintre Bucureşti şi comunele din Ilfov, precumChiajna sau Afumaţi, au fost desfiinţate din cauza datoriilor pe careprimăriile le acumulaseră faţă de regia bucureşteană. Un an maitârziu, legea transportului public local a fost modificată, iar licenţelepentru aceste trasee nu au mai fost atribuite de către ConsiliulGeneral al Municipiului Bucureşti, ci de către Consiliul JudeţeanIlfov. La ora actuală, RATB mai are contracte de transport doar cuprimăriile din localităţile Chitila, Măgurele, Bragadiru, DragomireştiVale, Mogoşoaia şi Otopeni, mai exact şapte linii, pe restulcirculând vehicule ale operatorilor privaţi de transport.

În luna mai a acestui an, conducerea RATB a anunţat că vaînfiinţa încă trei linii, către Popeşti-Leordeni şi Cornetu. Nemulţumiţide aceste aranjamente sunt unii transportatori privaţi, care susţin căau câştigat aceste trasee în urma licitaţiei din anul 2008, şi care vorexpira abia în 2013. Problema a fost ridicată şi în cadrul conferinţei„Oraşe civilizate pentru România”, iar conform transportatorilor,pe traseele preorăşeneşti nu ar trebui să poată activa şi RATB.Prezent la conferinţă, consilierul directorului general al RATB,Constantin Ballo, a declarat că Regia a obţinut legal toate acestecontracte şi că este conştient de faptul că bucureştenii preferăautobuzele Regiei în detrimentul microbuzelor, din simplul motiv căde multe ori circulă gratuit, deci fraudulos.

BUCURE{TI, ORA{ INTERMODAL

În 2009, CFR Călători a lansat cursa Gara de Nord - Gara Obor,cu opriri în Pantelimon şi la Complexul Dragonul Roşu, pentrucălătorii care circulau spre şi dinspre zona Bucureşti Obor.

Prin ci pa lul motiv care a stat la baza acestei iniţiative este faptulcă trenul ajungea la Complexul Dragonul Roşu, zonă comercialăvizitată zilnic de sute de oameni. Frecvenţa curselor era de patrutrenuri, iar preţul unei călătorii era de circa 3 lei, în timp ce unabonament lunar costa 55 de lei. Vorbim la trecut pentru că fluxul decălători nu a justificat păstrarea traseului în funcţiune, aşa că a fostînchis.

O altă cursă cu probleme a fost Bucureşti Nord-Aeroport-Baloteşti. Clienţii foarte puţini şi vremea nefavorabilă au fost douămotive pentru care CFR Călători anunţa că va opri cursele trenurilorRegie Henri Coandă Expres.

Datorită faptului că la începutul anului toate curselor aeriene low-cost s-au mutat de pe Aeroportul Băneasa pe Otopeni, ruta spre HenriCoandă a fost reluată.

„Din punct de vedere al leg`turilor feroviare, Bucureştiul este

asigurat pe o raz` de 60 de km. Zilnic, 100 de perechi de trenuri

parcurg împrejurimile Capitalei. 44 dintre acestea circul` numai

în direc]ia Ploieşti ”, a declarat Adrian Vlaicu, director de

marketing CFR C`l`tori.

Autorităţile au analizat până acum numeroase proiecte, dar cucât se întârzie mai mult punerealor în aplicare, cu atât gestionareatraficului într-un mod eficient va fi mai greu de atins, deoarecenumărul maşinilor şi a oamenilor care tranzitează Bucureştiul esteîn creştere de la an la an.

P


EVENIMENT

UNTRR este membră a Uniunii Internaţionale de TransportRutier, participând astfel la dezbateri ţinute la nivel european. Laultimele întruniri s-au adus în discuţie prevederile Cărţii Albe aTransporturilor adoptată de către Comisia Europeană în 2011,Carte care reglementează viitorul transportului de mărfuri şi de per-soane până în 2050.

România trebuie şi ea să îndeplinească targeturile stabilite,lucru care vizează nu doar ţara la nivel macro, ci fiecare firmă şitransportator în parte. Prin adoptarea ei, Comisia Europeană adorit să stabilească anumite obiective, printre care şi transferul a50% din transportul interurban de persoane şi mărfuri pe distanţămedie, dinspre transportul rutier către transportul feroviar şi mari -tim sau fluvial. De asemenea, o prioritate o constituie reducereacu 60% a emisiilor din sectorul transporturilor până la jumătateasecolului XXI. În procesul de modernizare şi îmbunătăţire a cali -tăţii transportului din România apare ca proiect şi implementareatahografului inteligent, care în decursul unui an sau maximum doise va pune în aplicare, conform declaraţiilor lui Isac. Toate infor-maţiile oferite de permisul de conducere vor trece prin acesttahograf de ultimă generaţie. Aparatul de control se montează înautovehicul pentru indicarea şi scrierea automatizată a datelorreferitoare la cursă, precum şi a anumitor timpi de lucru ai con-ducătorilor auto. Acest lucru ajută la monitorizarea activităţiişoferi lor de autobuze sau camioane, pentru a-i determina sărespecte timpii de lucru alocaţi.

iru – liAntul dintre roMâniA Şi europA

integrarea româniei în uniunea europeană a impus alinierea la anumite standarde, legi, finanţări, dar şi adaptarea la anumitemodele care să ducă la o evoluţie a transportului naţional şi la o trecere de la obligaţie la reuşită. preşedintele untrr(uniunea naţională a transportatorilor rutieri din românia), Constantin isac, a prezentat în cadrul conferinţei “oraşe civilizatepentru românia” ultimele informaţii, proiecte şi studii de caz analizate şi dezbătute la întâlnirile cu uniunea internaţională detransport rutier, iru.

Constantin Isac, Pre[edintele UNTRR


iru – liAntul dintre roMâniA Şi europA

MI{CARE INTELIGENT~ PENTRU O MOBILITATE MAI CURAT~

Un studiu IRU arată că folosind autocarul, unei persoane îi revin0,03 kg de CO2 pe kilometru, adică jumătate din cantitatea care i-arreveni dacă ar folosi trenul. Dacă ducem mai departe comparaţia, opersoană are nevoie de 0,7 litri de carburant pentru a parcurge 100km, dacă foloseşte autocarul şi de 5,9 litri dacă alege autoturismul.Aceeaşi situaţie o întâlnim şi în cazul deplasării cu avionul şi trenul.Dacă am alege transportul feroviar am avea nevoie de 2,6 litri -/100km (pentru un tren de mare viteză) şi de 6,6 litri dacă am alegeavionul.

Parcul naţional de transport persoane deţinut şi utilizat în martie2012 este de 22.800 unit`]i, faţă de 21.800 în aceeaşi lună a anuluitrecut. Astfel, deducem că transportul de călători din România aremici tendinţe de creştere, fără a se prăbuşi şi fără a întâmpinavreun pericol major datorat efectelor situaţiei economice. Deasemenea, datele primite de la IRU arată că situaţia comparativă avehiculelor utilizate în funcţie de capacitate se menţine la acelaşinivel. În 2011, numărul microbuzelor a ajuns la 11.967, faţă de11.465; cât despre cel al autobuzelor, cifrele nu arată o creştere, cimai degrabă o constantă, ajungând anul acesta la 10.872, faţă de10.433 înregistrate anul trecut.

România mai are de făcut paşi importanţi pentru a atinge stan-dardele Uniunii Europene.

În princial, este nevoie de implementarea unui sistem de trans-port durabil, care să permită o deplasare rapidă, eficientă şi încondiţii de siguranţă a persoanelor şi bunurilor. Ar mai fi nevoie şide servicii care să se ridice la nivelul standardelor europene. Deasemenea, trebuie să fie sprijinită dezvoltarea transportului, luândîn considerare minimizarea efectelor adverse ale acestuia asupramediului.

“TROFEUL ORA{ULUI”

În scopul diminuării emisiilor degajate, IRU vine cu iniţiativa dea recompensa autorităţile municipale care implementează politicifavorabile turismului cu autocarul. Astfel, oferă premiul “TrofeulOraşului” acordat pentru tranportul cu autocarele. O dată la doi ani,fiecare asociaţie membră în Consiliul de Transport Persoane (CTP),împreună cu alte organizaţii partenere decid cine intră în cursa pen-tru premiu, propunând orice oraş care, în opinia lor, a implementatpolitici ce favorizează turismul cu autocarul. Dorindu-se o utilizaremai frecventă a autobuzelor şi autocarelor, autorităţile europene îiîndeamnă pe cetăţeni să apeleze mai rar la autoturismele person-ale. Astfel, emisiile de CO2 s-ar reduce cu cel puţin 50 de milioanede tone pe an, numărul deceselor din accidentele rutiere s-ar dimin-ua cu până la 3.000 pe an, iar traficul din zonele urbane ar scădeacu 10-15%. Acestea sunt scopurile campaniei Smart Move, iniţiatăde IRU şi asociaţiile naţionale membre, printre care şi UNTRR.


EVENIMENT

ProducăTorii roMâni deMonStreAză Că Se poAteÎn urmă cu aproape un an, pe una dintre rutele principale ale oraşului Arad a fost pus în funcţiune un prototip al tramvaiuluiimperio, cel mai nou tramvai fabricat în totalitate în românia. produs de AStrA Vagoane Călători în colaborare cu Siemens,imperio este la ora actuală şi primul model care respectă standardele impuse pe piaţa europeană.



Imperio este un tramvai românesc cu podeauacomplet coborâtă, dotat cu aer condiţionat,camere video, sisteme automate de taxare, uşi

duble, locuri speciale pentru persoanele cu handicap,monitorizare video a numărului de pasageri şi atraseului parcurs şi panouri de informare electronice. O prezentare detaliată a proiectului şi a planurilor deviitor a fost făcută de către Cornel Negreţ, directorul de

marketing al companiei ASTRA Vagoane Călători, în cadrul evenimentului „Oraşe civilizate pentruRomânia”, organizat de Transporter AutobusinessForum. Negreţ a confirmat faptul că preţul tramvaiuluinu va depăşi 2 milioane de euro şi că ASTRA VagoaneCălători este pregătită să atace piaţa europeană cu unmodel foarte bine dotat şi accesibil la preţ, comparativcu modelele altor producători.


EVENIMENT

ASTRA Vagoane Călători a cumpărat dela Siemens licenţa de construcţie a tram-vaiului Imperio, care începând de anulacesta va fi fabricat şi la Bucureşti, înparteneriat cu RATB, în cadrul Uzinelor de

Reparaţii „Atelierele Centrale” (URAC).Modelul care va intra în producţie este celcu patru vagoane, pe ecartament 1.435, cuo capacitate de 306 pasageri, în timp cemodelul cu trei vagoane va continua să se

fabrice la Arad. Producătorul germanSiemens va rămâne în continuare în calitatede supervizor al modului de realizare şi vaoferi asistenţ` în situaţiile în care va finevoie. Cât despre fabrica din Bucureşti dincadrul URAC, aceasta va fi modernizată degrupul ASTRA pentru a putea realiza celpuţin 300 de unităţi în următorii 10 ani.

Iniţiativa companiei ASTRA VagoaneCălători este una lăudabilă, mai ales încondiţiile în care industria românească nueste tocmai înfloritoare, fiind o altă dovadăa faptului că se poate. În Capitală va avealoc inaugurarea oficială a tramvaiuluiImperio, eveniment ce se va desfăşura laFabrica de Tramvaie Lizeanu şi la care vor

Cornel Negre] este måndru de tramvaiul Imperio, si pe bun` dreptate!


participa Primul-Ministru al României, VictorPonta, Primarul Bucureştiului, SorinOprescu, alături de alte autorităţi din ţară şidin străinătate.

ASTRA Vagoane Călători are caobiect de activitate principalconstrucţia şi reparaţia materialuluirulant, dar în cadrul companieiexistă şi un Centru de Cercetare,Proiectare şi Tehnologie care s-adezvoltat în calitate de centru deexcelenţă, unde se efectueazăstudiile tehnice şi soluţiileproblemelor ridicate de clienţi.

În secţiile de producţie se fa bricăşi se testează vagoanele de caleferată, precum şi carcasele,boghiurile şi o gamă largă decomponente. La ora actuală, ASTRAVagoane Călători dispune de toate

capaci tăţile pentru realizareatuturor tipurile de vagoane decălători pentru traficulinternaţional, metrouri, tramvaie,servicii de mentenanţă, reconstrucţieşi moder nizare vagoane călători.

Imperio este un tramvai cu ecartament metric, unidirec]ional, cu un conceptmodular, atât la nivelul carcaselor (din o]el carbon), cât [i al boghiurilor,complet climatizat. Podeaua tramvaiului este complet coborât`� în toatecompartimentele de pasageri, eliminându-se astfel barierele de circula]iedin interior. Echipamentul de trac]iune este bazat pe tehnologie IGBT,motoarele de trac]iune sunt de tip trifazic asincron, iar frâna de serviciu este100% electric� recuperativ� [i reostatic�.


TRUCK

A mai rămas puţin timp până la cel mai important eveniment al anului din domeniul transporturilor, iar cei mai mari producă-tori au dezvăluit deja cu ce se vor prezenta la Salonul internaţional de la Hanovra (iAA). lista noutăţilor este una destul delungă, în principal datorită tehnologiilor pentru îndeplinirea standardelor euro 6.

Text: CriStiAn ioneSCu E-Mail: CriStiAn.ioneSCu @trAnSporter.ro

lA orizontSalonul iaa

Este pentru a 64-a oară când acest târg este organizat înoraşul din nordul Germaniei, care dispune de unele dintrecele mai mari spa]ii expozi]ionale din lume, printre care [i

pavilioanele de la Deutsche Messe Hermesalle, unde va avea locIAA. Salonul are o istorie de peste 100 de ani, începând mai exactdin 1897, când opt vehicule cu motor au fost expuse la Hotel Bristoldin Berlin. Succesul de care s-a bucurat acest târg de-a lungulanilor, i-a determinat pe organizatori să împartă evenimentul îndouă segmente distincte: autoturisme [i vehicule comerciale. Deaceea, în anii cu număr impar se organizează IAA Cars, desfă[uratîn Frakfurt, iar în anii cu număr par, IAA Commercial Vehicles înHanovra.

Târgul este considerat cel mai important din lume pentrudomeniile mobilită]ii, transportului [i logisticii datorită popularită]ii decare se bucură, aici fiind prezen]i cei mai mari producători [i cei maiimportan]i exper]i din aceste domenii.

Observăm că to]i producătorii importan]i [i-au îndreptat aten]iacătre tehnologiile care să limiteze, pe cât posibil, impactul negativ alnoxelor asupra mediului înconjurător, iar anul acesta vom puteadescoperi care sunt solu]iile propuse pentru a îndeplini acestobiectiv.

RENAULT TRUCKSRenault Trucks a decis ca la acest târg să pună accent pe

modalită]i de a economisi combustibil prin programul „All For FuelEcocommitment”, dar [i pe mobilitate urbană prin adoptareasolu]iilor alternative de alimentare. Vor fi de asemenea prezentatetehnologiile Euro 6 dezvolate de Renault Trucks pentru ca modelelesale să se poată încadra în parametrii legislativi care vor intra învigoare în 2014.


lA orizontSalonul iaa

Vizitatorii vor putea observa solu]iile cu care francezii vor să-iajute pe transportatori să reducă din consumul de combustibil. Vor fiprezentate mai mule vehicule, printre care cea mai recentă versiunea modelului Premium Optifuel, versiunea rigidă a sistemului

OptiTrack montat pe un Premium Lander, un pachet MidlumOptifuel [i un Master Euro V cu un consum optimizat. Deasemenea, vor fi expuse [i variantele care folosesc combustibilialternativi precum Maxity Electric, un model Premium DistributionCNG [i un Premium Distribution Hybrys Tech. La târg va fi prezent[i un model experimental de Midlum Electric, care la momentul defa]ă este testat în Paris.

Renault va aduce la stand [i un camion de la echipa sa decurse care participă în Campionatul European de Curse pentruCamioane, MKR Technology.

Francezii vor putea fi vizita]i în Pavilionul 17, Standul A21.

SCANIAScania îşi va prezenta la târg cele mai noi modele în ceea ce

priveşte transportul public de persoane, dar şi pe cele din cons -trucţii. Producătorul suedez este recunoscut în lumea transporturilordrept un jucător care este într-o permanentă căutare de soluţiialternative de moblitate, soluţii care să impacteze cât mai puţin


mediul înconjurător. Drept dovadă stă cel mai recent proiect pe caresuedezii l-au realizat împreună cu inginerii Siemens: un camionexclusiv electric care să transporte minereurile de fier de la o minăpe o rută mai mare de 200 km.

La IAA vom putea lua contact cu cele mai noi camioane off-roadde la Scania, care bebeficiază acum de un design mai funcţional şimai robust, ceea ce asigură protecţia componentelor vulnerabile.Pentru început, au fost lansate modelele din gama G-series,urmând ca peste puţin timp să le vedem şi pe cele din gama P-series. Standul Scania va mai avea în componenţă şi noua gamăde autobuze Citywide, care are ca obiectiv atragerea oamenilorcătre transportul public. Inginerii suedezi s-au axat pe un designergonomic şi comfortabil, care să-i determine pe oameni să renunţela maşina personală în detrimentul autobuzului.

Scania îşi va prezenta de asmenea şi motoarele Euro 6 careutilizează combinaţia dintre EGR şi catalizatorul SCR, dar şi unturbocompresor cu geometrie variabilă.

Toate acestea vor fi disponibile în Pavilionul 17, Standul B06.

DAF TRUCKSConstructorul olandez va fi prezent cu modelele sale de succes,

care anul acesta au primit premii din partea unor importantepublicaţii din domeniul transporturilor. Astfel, la IAA vom puteaîntâlni modelul CF85, câştigătorul premiului „Fleet Truck of theYear” pentru a unsprezecea oară consecutiv. Acest premiu a fostacordat în cadrul galei „Motor Transport Awards” organizată derevista Motor Transport din Marea Britanie. Un alt model premiat alcelor de la DAF este XF105, care a primit distincţia „Truckstar Truckof the Year 2012”. Cei care au acordat acest premiu au fost cei dela revista Truckstar din Olanda, în urma unor teste cu modelele detop ale celor şapte mari producători europeni de camioane.

DAF Trucks va afişa la IAA şi tehnologia motoarelor PaccarEuro 6 lansate în luna aprilie a acestui an. Motorul Paccar MX-13are o capacitate de 12.9 litri şi foloseşte tehnologia common railalături de un turbocompresor cu geometrie variabilă. Motorulutilizează principiul de combinare a sistemelor EGR şi SCR,făcându-l astfel mai economic şi mai curat.

VOLVO TRUCKSVolvo Trucks este unul dintre producătorii cu cele mai multe

noutăţi anul acesta începând de la noul sistem telematic TGW până

TRUCK


la sistemul ajutător I-See. Capul de afiş al standului Volvo va fi cusiguranţă motorul Euro 6, care promite emisii de noxe reduse cu77% şi emisii de funingine înjumătăţite faţă de Euro 5. Primul dingama Euro 6 este motorul D13 cu 460 CP care va fi montat pe celmai recent model de camion Volvo FH. Primele camioane cutehnologia Euro 6 vor fi livrate în primăvara lui 2013.

Volvo a dezvoltat un sistem de monitorizare a camioanelorbazat pe tehnologia GSM care foloseşte la verificarea stării ca -mionului direct din punctele de service. Sistemul este programat săfie lansat în Europa la începutul anului viitor. Un alt sistem

interesant dezvoltat de producătorul suedez este cel denumit I-See.Acesta are rolul unui pilot automat care contri buie la reducereaconsumului de combustibil. I-See foloseşte ener gia cinetică pentrua propulsa camionul, dar poate prelua şi schim bul vitezelor pentruun consum mai eficient cu pân` la 5%. I-See este conectat lasenzorul de înclinare a transmisiei şi obţine informaţii în mod digitaldespre topografie. Faptul că sistemul nu depinde de hărţi îl facemai sigur, deoarece obţine cele mai noi informaţii. I-See poatememora 4000 de pante, adică o distanţă de 5000 kilometri. Volvo Trucks se vor afla în Pavilionul 17, Standul A05.


EVENIMENT

fabrica de automobile din Craiova a devenit unul dintre cele maiimportante puncte de producţiepentru constructorul ford, uzinacraioveană fiind singurul loc dineuropa unde se va produce noulmodel B-Max, un monovolum cuambiţii mari, la dimensiuni compacte.promisiunile privind investiţiile înfabrica de la Craiova au fostrespectate până acum.

Text: CriStiAn ioneSCu E-Mail:CriStiAn.ioneSCu @trAnSporter.ro

Ford s-a instalat aici în mod oficialîn anul 2008, după o veritabilătelenovelă derulată pe parcursul a

şapte ani, în care reprezentanţii statuluiromân au făcut tot posibilul pentruatragerea gigantului american la noi în ţară.Acum vom putea asista la două produsemarca Ford, modelul B-Max şi motorulEcoBoost, care vor fi rezultatul munciioltenilor de la fabrica emblematică pentruzona Băniei.

FORD {I CRAIOVA – O AFACERE COMPLICAT~

Totul a început încă din 2001, când eraclar că fabrica folosită de compania coreea -nă Daewoo, care avea un pachet majoritarde 51%, era în pragul falimentului.

Coreenii nu produceau decât 20.000 deunităţi în 2001, anul în care au şi decis săse retragă din România, fapt care i-adeterminat pe reprezentanţii GuvernuluiNăstase de pe vremea aceea să seorienteze către un alt producător străin.Daewoo a fost cumpărat de General Motorsşi astfel se întrezăreau speranţe ca lucruriles` intre pe un făgaş favorabil datorită unuisuflu nou adus de această mişcare. Autrecut însă anii şi în afară de câteva vizitedin partea reprezentanţilor GM la Craiovacu scopul evaluării situaţiei în care se aflafabrica, nu s-a mai întâmplat mare lucru.GM a preluat numai ce a vrut din Daewoo,lăsând la o parte acţiunile pe care aceştia ledeţineau în România.

Primul pas către atragerea unui altconstructor important a fost făcut de

ÎnAinte Şi după fordcraiovacraiova


preşedintele Traian Băsescu, care în timpulunei vizite în Statele Unite în anul 2005 s-adeplasat şi la Detroit, fieful gigantuluiamerican, unde a discutat cu reprezentanţiiFord Motor Company despre posibilitateade preluare a fabricii de la Craiova. Un rolimportant l-a avut şi fostul premier, CălinPopescu-Tăriceanu, care un an mai târziu adiscutat cu oficialii Ford chiar la standulacestora de la Salonul Internaţional de laGeneva. Între timp, cei de la GM deveniserăinteresaţi de fabrica din Craiova şi purtaunegocieri cu autorităţile române pentru unproiect cu scopul de a produce o maşinădin clasa B. Ford a reacţionat imediat prinCEO-ul Ford Europa din acea perioadă,John Flemming, care s-a deplasat laBucureşti şi a negociat direct cu premierulpentru a primi ocazia să liciteze pentruuzina craioveană.

În 2007 s-a înfiinţat Comisia dePrivatizare, care avea să se ocupe delicitaţia oficială. După publicarea anunţuluică fabrica din Craiova este oferită sprevânzare, pe adresa comisiei au venit treiscrisori de la GM, Ford şi grupul rus JSCRussian Machines, care îşi manifestauintenţia de a participa la licitaţie. În cele dinurmă, GM şi JSC au decis să se retragă,lăsându-i pe cei de la Ford singuriipretendenţi. După încheierea licitaţiei,Comisia Europeană de la Bruxelles nu afost mulţumită de faptul că la final s-a ajunssă existe o singură ofertă, aşa că a decis caFord să plătească în plus 27 milioane de

euro pentru a oferi un preţ cât de cât corectstatului român.

Ford a promis în 2008 investiţii învaloare de 675 milioane de euro în fabricade la Craiova, ceea ce avea să reprezinteuna dintre cele mai mari sume investite deo companie străină la noi în ţară. Şi dupăcum arăta uzina, era clar că era nevoie de oinvestiţie masivă. Vorbim aici de renovareaclădirilor, care nu fuseseră întreţinute preabine în trecut sau de generatorul de curentelectric, care nu putea face faţă noilorcerinţe de producţie. Printre primele lucrărirealizate au fost cele privind elementele desiguranţă deoarece clădirile nu întruneau

toate standardele corespunzătoare. După oprimă evaluare, s-a constatat că estenevoie de o investiţie de 120 milioane deeuro pentru a ajunge la standardele cerutede Ford pentru întreaga infrastructură.Peste un milion de euro au fost investiţi înpista de încercare existentă, dar care seafla într-o condiţie precară. Această pistă aconstituit un mare avantaj pentru că oferăposibilitatea de testare la viteze mari (130-140 km/h) a nivelului de zgomot la vânt.Pista a fost gata la timp şi va fi folosităpentru modelul B-Max.

TRANSIT CONNECT –PRIMUL MODEL FORDPRODUS LA CRAIOVA

În 2009, Ford a început producţiamodelului de vehicul comercial TransitConnect, după ce fusese vorba iniţial săproducă modelul Fiesta. La un moment data existat intenţia de a reutiliza echi pa -mentele şi sculele rămase de la Daewoopentru producţia lui Transit Connect, daracestea erau prea uzate. Totuşi, startulproducţiei modelului Transit Connect aînsemnat momentul în care avea să sedemonstreze dacă muncitorii pot face faţăstandardelor de lucru impuse de Ford. LaCraiova s-au produs volume mici din acestmodel deoarece producţia principală sefăcea la Kocaeli, în Turcia. Practic, pro -ducţia modelului de vehicul comercial aînsemnat o provocare înaintea începeriiunei producţii mai serioase. Muncitoriiromâni şi-au îndeplinit sarcinile cu brio, iarconducerea Ford a fost mulţumită decalitatea maşinilor asamblate la Craiova,aşa că s-a luat decizia de aducere a nouluiB-Max în România. La sfârşitul anului 2011,a ieşit de pe linia de producţie ultimul FordTransit Connect pentru a face loc noilorechipamente cu o capacitate mai mare deproducţie. Printre noutăţile aduse de Fordse numără îmbunătăţirile din SecţiaVopsitorie care a fost schimbată în proporţiede 80% faţă de cea pe care o foloseaDaewoo, fiind capabilă să vopsească acumo maşină pe minut. A fost de asemeneainstalat un sistem nou de ridicare a


EVENIMENT

motorului, care vine pe sub caroserie,acesta costând peste 12 milioane de euro.O altă noutate o reprezintă roboţii care seocupă de lipirea parbrizului. Roboţii sunt laputere şi în Secţia Caroserie, fiind prezenţiîn număr de 350. Aceştia se ocupă şi depregătirea roţilor, care se realizează într-oîncăpere specială, unde anvelopele suntmontate pe jante în funcţie de datelestocate în computer (mărime şi design),apoi sunt transferate către alte sisteme carese ocupă de umflarea şi echilibrarea lor.Ford a anunţat că va produce aproximativ60.000 de unităţi din modelul B-Max în2012, urmând ca la anul să crească la105.000. Aproximativ 90% din producţie vafi destinată exportului.

POZI}IE IDEAL~ PENTRUTRANSPORT {I LOGISTIC~�SPRE EUROPA

Infrastructura de transport a fost iarăşiun factor important pentru alegerea fabriciide la Craiova. Faptul că există o linie feratăcare se întinde până în interiorul fabriciireprezintă un avantaj pentru logistică,uşurând foarte mult procesul de transport.În ceea ce priveşte latura rutieră,preşedintele Ford România, Jan Gijsen, aafirmat că există discuţii cu Consiliul Localpentru îmbunătăţirea condiţiilor de trafic. Sediscută despre lărgirea şoselei din faţa

fabricii, instalarea semafoarelor şi sensurilorgiratorii deoarece în momentul în care se vaajunge la niveluri mari de producţie, traficuldin zonă va fi foarte aglomerat. În ceea cepriveşte transportul în afara uzinei, trebuieconstruită o centură ocolitoare în zona desud a oraşului, altfel se vor produce foartemulte ambuteiaje în traficul urban.

Legăturile dintre Craiova şi alte oraşesunt şi ele un factor important de caretrebuie să se ţină cont. Transportul spreBucureşti, de exemplu, se poate realiza pecalea ferată, linia dintre cele două oraşefiind una destul de bună, gara din Craiovaavând echiparea corespunzătoare pentrudistribuţia de aici. Ar fi însă o problemăcând vorbim despre transportul rutier, 50%din producţie fiind transportată de camione,jumătate din drumul spre Bucureşti avânddoar o bandă pe sens. Jan Gijsen adeclarat că se ia în considerare posibilitateatransportului pe Dunăre, însă existădificultăţi deoarece în unele porţiuni apa nueste foarte adâncă, iar acest lucruconstrânge la folosirea unor nave mai mici,afectând eficienţa transportului.

B-Max va pleca de pe liniile uzinei întoată Europa, Craiova fiind singura fabricăde pe continent în care se produce noulmodel Ford. Vehiculele care vor ieşi de peliniile de producţie şi vor fi livrate în sudulEuropei vor pleca spre Constanţa cucamioanele şi cu trenul, unde vor fi

îmbarcate pe vapor, apoi vor ieşi din MareaNeagră în Marea Mediterană şi vor mergecătre porturi din Franţa şi Spania. Drumulva dura cu câteva zile mai mult, dar va fimult mai ieftin din punct de vedere alcosturilor. Transportul către nord (Germania,Benelux, Marea Britanie) se va face exlusivcu trenul.

FORD ATRAGE {I AL}IPRODUC~TORI ÎN ROMÂNIA

Faptul că la Craiova se va fabrica omaşină în volume mari a atras şi alţiproducători din industria auto către Bănie.La momentul actual, 45% din valoareacomponentelor de pe B-Max se produce lanoi în ţară, dar obiectivul este de 60%. Fordare în plan ca pe măsură ce vor începe săproducă niveluri mai mari de vehicule, săatragă şi mai mulţi producători decomponente şi piese auto în România. Celmai probabil, acest lucru se va întâmpla înmomentul în care va începe producţia celuide-al doilea model la Craiova. În prezent, lanoi în ţară sunt 40 de furnizori care produccomponente şi piese, opt dintre aceştia fiindlocalizaţi chiar în perimetrul fabriciicraiovene: BBB (dispozitive de fixare),Kautex (rezervoare de combustibil),Siemens Yazaki (cablaje), Faurecia(sisteme de eşapament), JCI (scaune),Magna (bare de protecţie/părţi vopsite),Cooper Standard (tubulatură mecanicăpentru sistemele de alimentare şi frânare) şiKirchhoff (subansamble, structura derezistenţă a barelor de protecţie). Prin faptulcă Ford aduce mulţi furnizori în România,avem o perspectivă şi mai bună din punctde vedere social şi economic, fiind createnoi locuri de muncă pentru oamenii dinzonă. Ford a anunţat că până anul viitor îşiva mări echipa la 6.000 de angajaţi români.Aportul pe care îl va aduce Ford la produsulintern brut al ţării va fi de aproximativ 2,5%,ceea ce reprezintă un procent importantpentru statul român. Vicepreşedintele peprobleme guvernamentale la Ford Europa,Wolfgang Schneider, a concluzionat că


alegerea de a aduce producţia lui B-Max laCraiova a fost o mişcare extrem de inspirată,în primul rând datorită faptului că exista dejao fabrică, chiar dacă nu în cea mai bunăcondiţie. Calificarea oamenilor care lucreazăaici încă din anii ‘80, când se producea aiciOltcit, dar şi plasamentul foarte bun pentrudistribuţia la nivel european au fost alţi factoricare au cântărit greu în luarea deciziei de aveni în România.

B-MAX – O MA{IN~ MARE LA DIMENSIUNI COMPACTE

Modelul B-Max vine cu un designrevoluţionar, fiind primul automobil careplasează stâlpul central în uşa glisantă, ceeace conferă un spaţiu de 1,5 metri pentruaccesul pasagerilor în maşină. Aceasta esteprima caracteristică cu care se mândresc ceide la Ford, dar B-Max vine cu multe alteinovaţii, precum sistemul pentru asistenţă deurgenţă SYNC. Acest sistem a fost dezvoltatîn colaborare cu Microsoft şi permiteutilizatorilor să se conecteze la telefoanelemobile sau playerele de muzică prin bluetoothsau USB, să efectueze apeluri telefonicehands-free şi să controleze muzica şi altefuncţii utilizând comenzile vocale. Există ocaracteristică a sistemului care se numeşteEmergency Assistance, concepută să-i ajutepe pasageri să apeleze servicul de urgenţălocal, în cazul unui accident. Acest serviciueste disponibil în 30 de ţări din Europa şi estegratuit pe toată durata de viaţă a maşinii.Avantajul oferit de acest sistem este căoperatorul serviciul de urgenţă poate vedeaexact locul în care s-a produs accidentul,folosind datelele pe care GPS-ul maşinii letrimite acestuia. O altă dotare interesantă şicomplet nouă pentru clasa sa este sistemulActive City Stop.

Acest sistem previne coliziunile din traficulurban până la viteze de 15 km/h şi atenueazăimpactul acestora la viteze de până la 30km/h. Ford a ţinut foarte mult să aibă acestsistem pe maşină deoarece statisticile aratăcă cele mai frecvente ciocniri în traficul urbanse rea li zează la viteze mici.

În ceea ce priveşte motorizarea, B-Max selaudă cu un consum de combustibil cu pânăla 15% mai eficient decât competitorii dinclasa sa, atât pentru benzină, cât şi pentrudiesel. Variantele pe benzină au în fruntemotorul EcoBoost de 1.0 litri şi trei cilindri,disponibil în versiunile de 100 şi 120 CP şicare va fi construit la Craiova. Dotat standardcu sistemul start &stop, versiunea EcoBoostde 120 CP emite 114 g/km CO2 şi are unconsum de 4,9 l / 100 km.

Pentru România va mai fi disponibilăvarianta pe benzină Duratec de 1.4 litri şi 90CP. Gama motoarelor diesel este formată totdin două versiuni de TDCI, unul de 1.6 litri cu95 CP ce oferă emisii CO2 de 104 g/km şiconsum mediu de 4,0 l/100km, iar celălalt de1.5 litri şi 75 CP, care reprezintă o premierăpentru gama Ford din Europa.

TRAIAN B~SESCU ESTEPOSESORUL PRIMULUI B-MAX

Primul model B-Max produs oficial laCraiova a fost cumpărat chiar de preşedinteleTraian Băsescu, care a fost prezent laevenimentul organizat de Ford chiar în fabricaaflată pe strada Henry Ford din Bănie.Preşedintele a arătat publicului şi facturaproformă pentru a demonstra că tranzacţia afost făcută deja. După aceasta el s-a urcat labordul modelului B-Max de culoare roşie şi a

condus până la ieşirea din fabrică.Preşedintele a declarat că este extrem defericit să vadă că Ford s-a ţinut de promisiunişi a investit foarte mult în fabrica din Craiovaşi în oamenii de acolo. El a adăugat că nu vaface niciun fel de diferenţiere între Ford şiproducătorul autohton, Dacia.

În final, preşe din tele a ţinut să lemuţumească tuturor reprezentanţilor Ford şipartenerilor acestora şi chiar le-a sugeratînfiinţarea unui centru de excelenţă în Craiovaunde să fie instruite vii toa rele generaţii deingineri românia pe care îi va folosiconstructorul american.

Ford a in ves tit în România sumeimpresionante în cei patru ani de când se aflăaici, iar acest lucru nu poate să însemnedecât lucruri pozitive pentru economia ţării şipentru oamenii care muncesc la fabrica dinCraiova. Faptul că fabrica a fost adusă la celemai înalte standarde de producţie ne arată căFord are de gând să rămână pentru mult timpîn România, iar dacă ne gândim că tot aicieste singurul loc din Europa în care seproduce modelul B-Max, cel mai nou lansatpe piaţă de Ford, observăm şi mai multîncrederea care există în capacitatea şipotenţialul de producţie din Craiova.

Lansările a două pro duse importante anulacesta, dar şi promisiunile pentru următoriiani, ne fac să ne gândim că Ford îşi respectăsloganul „Go Further” şi face tot posibilul sămeargă mai departe şi în România.


REPORTAJ

În Bucureşti, ca de altfel în toate marile aglomerări urbane, transportul constituie o problemă deosebită, din cauza: creşteriigradului de motorizare, existenţei arterelor înguste, a locurilor de parcare prea puţine, imposibilit`]ii asigurării unei zonededicate transportului public, cumul`rii traficului local cu traficul de tranzit din capital`. Alternativa la situaţia prezentatăeste transportul subteran prin re]eaua de metrou [i asigurarea intermodalită]ii în aria metropolitană.

Text: loredAnA CiuBotAru E-Mail: [email protected]

58 dE STaţii noi rEinvEnTEază Metroul BuCureŞteAn până În 2030


58 dE STaţii noi rEinvEnTEază Având în vedere că populaţia Bucureştiului însumeazăaproape trei milioane de locuitori, aşa cum arată ultimulrecensământ făcut şi că zonele limitrofe au început să se

întrepătrundă cu oraşul, era inevitabil ca şi transportul public săbeneficieze de schimbări majore. Este vorba despre o necesitatederivată din numărul în creştere al locuitorilor. Capitala este printrepuţinele oraşe din ţară în care transportul public este majoritar înalegerile pe care le fac oamenii când vine vorba de deplasarea sprelocul de muncă şi mai apoi spre casă. 2,3 milioane de pasageri sunttransportaţi zilnic pe 78 linii de autobuz, 19 de linii de troleibuz [i 26de linii de tramvai. Metrorexul estimează că media pe zilele lucră -toare depă[e[te în mod frecvent 600.000 de călători transportaţi.

Metroul bucureştean este unul dintre cele mai folosite sistemede transport \n comun din România. Primele tentative de a construiun metrou în Capitală datează din 1909 – 1910, iar prima linie, M1,a fost inaugurată pe 16 noiembrie 1979, între Timpuri Noi [iSemănătoarea. Lungimea liniei era de 8.63 km [i avea 6 sta]ii.

S-a construit în ritm record. Un lucru de care suntem siguri [i cucare ne mândrim este că metroul bucure[tean a fost construit cufor]e [i resurse române[ti.

Se pot număra pe degete ]ările care au reuşit acest lucru:Germania, Fran]a, Marea Britanie, SUA, Rusia, China [i noi. Efortula fost unul colosal pentru acea vreme şi chiar ritmul de înaintare deaproape cinci kilometri pe an ne pozi]iona pe primele pozi]ii. Tot întop suntem şi astăzi.

„În prezent, re]eaua de metrou din Bucureşti se afl` în prima

jum`tate a unui clasament al metrourilor din lume, atât din

punct de vedere al lungimii, cât şi al nivelului tehnic de

dotare cu echipamente şi material rulant”, a declarat

directorul general Metrorex, Gheorghe Udrişte.

PRIMUL TRIUMF, TRONSONUL GARA DE NORD - 1 MAI

Cea mai recentă inaugurare a Metrorex a fost în 2011, când,după 20 de ani, două noi staţii de metrou, Jiului şi Parc Bazilescu,au fost date în folosinţă. Finanţarea proiectului a fost asigurată dinfonduri de la Bugetul de Stat, prin bugetul Ministerului Trans por -turilor şi Infrastructurii. Cu multiple întreruperi aduse de schimbăriledin vârful ţării şi cu tot atâtea suspiciuni atrase de proiect,magistrala a fost până la urmă adusă la stadiul de finalizare.

Lucrările au stagnat după Revoluţie şi au reînceput în 1997, cuun aer nou şi cu optimism că Bucureştiul se dezvoltă. Dar de binece începuse totul, până în 2000 s-a reuşit inaugurarea tronsonuluiGara de Nord - 1 Mai, care a costat nu mai puţin de 90 de miloanede euro. Şi ca să nu ne abatem de la stilul nostru bine cunoscut,


REPORTAJ

am luat o pauză de la construcţii, după triumful avut. Muncitorii aurevenit pe şantier în 2004 pentru a finaliza tronsonul 1Mai- ParcBazilescu. Vorbeam de triumf pentru că aşa a fost catalogat atât deautorităţi, mândre că au reuşit, după 20 de ani, să terminemagistrala, dar mai ales pentru bucureştenii care locuiau în apro -pie rea şantierului aveau acum parte de linişte. Odată cu punerea înfuncţiune a acestor noi staţii, autorităţilor parcă li s-a deschisapetitul pentru construit sau poate au realizat că transportul dinBucureşti are nevoie de îmbunătăţiri şi au dat startul şi altorproiecte. Metrorex şi Guvernul sprijinite de Banca Europeană deInvestiţii (BEI) au luat decizia să extindă numărul de magistrale şisă înceapă construcţia pe mai multe tronsoane. Până în 2030,bucureştenii se vor bucura de o reţea de metrou mult mai completă,care o să le ofere posibilitatea deplasării mai rapide, urmând a ficonstruite alte trei magistrale, însumând peste 69 de staţii noi.

DRUMUL TABEREI – METROU DUP~ 45 DE ANI

Cei mai fericiţi locuitori ai Capitalei vor fi cei din cartierul DrumulTaberei, zonă care a fost defavorizată atunci când s-a începutconstruirea primelor tunelurilor pentru metrou. După o aşteptare de45 de ani, Drumul Taberei poate fi aliniat hartei Metrorex şi poate filegat la reţeaua de trenuri subterane ale Bucureştiului.

Proiectul a început în toamna anului trecut şi se estimează călucrările vor fi gata în 2015. Tronsonul Râul Doamnei-Eroilor vaavea o lungime de şase kilometri şi zece staţii. Lucrările destructură şi realizarea staţiilor costă 250 milioane de euro. Mai mult,linia de metrou Eroilor-Drumul Taberei ar putea fi extinsă până înPrelungirea Ghencea.


Această construcţie este de departe cea mai amplă, atât dinpunct de vedere al dimensiunilor, cât şi al impactului pe care îl vaavea. În plus, de la Eroilor, linia va fi legată de centru şi mai apoi decartierul Pantelimon. Cele 13 sta]ii de pe tronsonul Drumul Taberei– Universitate vor fi: Ghencea, Râul Doamnei, Brâncu[i, ValeaIalomi]ei, Romancierilor, Parc Drumul Taberei, Favorit, Orizont,Academia Militară, Eroilor 2, Ha[deu, Ci[migiu, Universitate 2.

Din momentul în care acest tronson al Magistralei va fi pus înfuncţiune, locuitorii cartierului vor ajunge în zona centrală a oraşuluiîn 15 minute, iar în 30 minute în 80% din zonele capitalei. Deasemenea, autorităţile s-au gândit că nu pot folosi trenurile pe carele au acum în dotare şi pentru magistralele viitoare aşa că au înplan să utilizeze trenuri noi, ceea ce va face ca frecvenţa cu careajung în staţii să fie de trei minute.


REPORTAJ

Punerea în funcţiune a acestei magistrale va cre[te utilizareametroului cu cel pu]in 200.000 de persoane zilnic, ducând trans -portul cu metroul la minim 35% din numărul celor care utilizeazămijlocele de transport public (fa]ă de 25% în prezent). Dar, pentrucă întotdeauna există şi un dar, după ce s-a dat startul lucrărilor,oamenii din zonă au început să vadă şi partea goală a paharului.Spunem asta pentru că până la confortul călătoriei cu metroul s-auîntâlnit cu disconfortul creat de zgomotul şi de mizeria aduse deşantier. Până la urmă aşa se întâmplă în orice situaţie. De fiecaredată apar şi părţi mai puţin bune. Dacă judecăm că startul construc -ţiilor de blocuri a fost dat la sfârşitul anilor '50, putem spune că nudoar lucrările de la metrou au afectat rezistenţa blocurilor. Cusiguranţă au fost studii făcute pentru a verifica rezistenţa acestorclădiri înainte să înceapă construcţia propriu-zisă.

Oamenii au primit asigurări că blocurile nu sunt fisurate dincauza lucrărilor, iar muncitorii vor face măsurători în fiecaresăptămână ca să demonstreze că problemele nu au apărut dincauza lucrărilor la noua magistrală de metrou.

DIN METROU, DIRECT LA AVION

Un alt proiect în derulare este magistrala 6 de metrou care vaasigura conexiunea cu Aeroportul Otopeni. Aglomeraţia dinautobuze, traficul, dar mai ales distanţa lungă sunt principaleleinconveniente la care se gândesc oamenii care călătoresc cătreAeroportul Henri Coandă. Este adevărat că există trenuri care ducîn acea direcţie, care circulă din oră în oră şi care asigură legăturicorelate cu activitatea traficului aerian din Aeroportul Internaţional.De asemenea, Punctul de Oprire Aeroport haltă (locul/staţia undeopresc trenurile) sunt microbuze care fac transferul pasagerilor şicare circulă după orarul adaptat cu mersul trenurilor. Un bilet costă8,10 lei iar un abonament lunar 136 de lei (tarifele includ şitransferul cu microbuzul). Se observă că o călătorie din Bucureştipână la aeroport este destul de complicată la momentul acesta,dar Metrorex a găsit soluţia: construirea unei linii de metrou care valega Bucureştiul de aeroport. Odată cu finalizarea acesteimagistrale, cu metroul vor circula 50.000 călători/pe oră şi sens.Proiectul este făcut pentru a face legătura între centrul Capitalei şicel mai mare aeroport din România, va avea avea 12 opriri, sta]ii cuun aspect modern [i va porni dintr-o ramificaţie a liniei Gara deNord – Lac Străuleşti, în zona 1 Mai. Fiecare staţie are deja un planfăcut de arhitecţi care au luat din modelul capitalelor ale căror numele vor prelua: Paris, Washington sau Bruxelles. Valoarea estimată ainvestiţiei este de 1,05 miliarde de euro, fără TVA. Lucrările vor fifinanţate printr-un credit garantat de stat de 320 de milioane deeuro, acordat de Guvernul Japoniei prin Japan InternationalCooperation Agency (JICA).

LINIA BRAGADIRU-VOLUNTARI FACE UN BUCURE{TI INTERMODAL

Pentru că şi zonele limitrofe Bucureştiului devin pe zi ce trecemai importante şi mai prezente în viaţa metropolei prin locuitoriicare locuiesc acolo şi muncesc în Capitală sau invers, dar mai alesprin importanţa economică pe care o au, Metrorex are ca şi planuride extindere o linie Bragadiru-Voluntari. Proiectul este de faptcontruirea la Lacul Straule[ti a primul terminal intermodal pentrutransportul interjude]ean.

"Vom construi primul «park and ride», parcheaz` şi

c`l`toreşte mai departe. În contul taxei de c`l`torie va fi

inclus` şi parcarea sau, invers spunând, în costul parc`rii


este inclus` şi c`l`toria spre interiorul Capitalei. Acum este

în func]iune tronsonul 1 Mai - Pajura - Parc Bazilescu. În

maximum trei ani, deci în 2014, d`m în folosin]` şi acest

tronson", a spus în 2011 Gheorghe Udrişte, director general

Metrorex.

Deja există aprobare pentru construcţia a încă două staţii:Laminorului şi Lac Străuleşti. Dezvoltarea reţelei de metrou dinBucureşti, cu tot ce implică aceasta, expansiune, creşterea calităţiiserviciilor, realizarea de noi linii, dotarea cu material rulant moderneste cea mai bună şi mai corectă soluţie pentru rezolvareaproblemelor de trafic în Bucureşti. Pe de altă parte, pentru uneleproiecte deja se munceşte, unele au rămas încă pe hârtie. Maiavem de aşteptat până în 2030 şi de plătit 6,5 miliarde de europână când toate liniile vor fi puse în funcţiune.

Termenul la care Metrorex estimează că harta metroului vaarăta complet diferit sună foarte bine. Important este să se respectepentru că altfel, dacă se prelungeşte perioada cu alţi 10-15 ani, nevom confrunta cu aceeşi situaţie ca şi acum: populaţie metro -politană în creştere, mijloace de transport în comun ticsite, timppierdut în trafic.

Caracteristici tehnice principale:

• Linii de metrou (magistrale) : 4• Lungimea reţelei: 69.20 km cale dublă• Număr depouri : 4; • Număr de statii : 51; • Distanţa medie între două staţii : 1.5 km; • Adâncimea medie a unei staţii : 24 m;• Parcul în circulaţie;• 44 trenuri noi tip Bombardier;• 30 trenuri vechi tip I.V.A.

Magistrala 6

Legătura reţelei de metrou cu aeroportul Henri Coandă(Gara de Nord – Otopeni)

Amplasamentul obiectivului:Caracteristicile generale• Cale de rulare: fir dublu: 14 km;• Staţii: 12;• Capacitate de transport:

max 50.000 călători/pe oră şi sens;• Număr de trenuri: 12 ;• Viteza maximă 80 km/h;• Viteza comercială 36 km/h;• Frecvenţa asigurată tehnic 90 sec;• Lungime peron 120 m.

Magistrala 4

Staţiile Laminorului şi Străuleşti, Depoul şi nodulintermodal Străuleşti

• Lungime estimată 2 km cale dublă;• Număr de staţii – 2;• Depouri – 1 (14 linii);• Termen punere în funcţiune – 2014.


BUS

Între ConVenţionAl Şi ideAl MoTorizarEa hiBridăMoTorizarEa hiBridă


termenul “hibrid” desemneazăcapacitatea unui vehicul de a fi pus înfuncţiune cu ajutorul mai multor sursede putere; poate fi vorba despre oalăturare motor diesel-motor electricsau motor pe gaz şi motor electric. pe foarte scurt însă, vehiculele hibridereprezintă calea de mijloc între omotorizare cu un sistem bazat pecombustie internă şi unul în totalitateelectric. nu este o tehnologie nici100% poluantă, dar nici complet eco.

Dorinţa de a dezvolta vehiculecare să se bazeze pe tehnologiialternative nu a apărut de ieri

de azi, dar nevoia de a avea un transportmai curat şi mai economic s-a accentuatîn ultimii ani. Transportul public este indis -pen sa bil, dar e totodată şi o zonă caremă nâncă mulţi bani şi multe resurse. Deşireduce poluarea prin scăderea număruluitotal de automobile din trafic, costurilecarburanţilor şi cantitatea de emisii nociverămân principalii factori care mobilizeazăcăutarea unor soluţii sustenabile. La oraactuală, singurele autobuze care nu emitniciun gram de substanţe nocive sunt celecomplet electrice, dar din punct de vedereal costurilor de producţie, cea mai laîndemână tehnologie rămâne, pentrumoment, cea hibridă. Alimentarea de bazăa unui vehicul hibrid o reprezintă totcombustibilul (indiferent ce tip este), doarcă încorporarea unei baterii care permitestocarea energiei duce la un consum maimic şi o reducere a noxelor.

AUTOBUZE HIBRIDE –ATUNCI {I ACUM

Contrar aparenţelor, tehnologia hibridănu a apărut odată cu conştientizarea

problemelor de mediu sau a încălziriiglobale, şi nici datorită grijii excesivepentru Planetă. Prima tehnologie hibridă aapărut acum mai bine de 100 de ani, în1901, şi îi este atribuită lui FerdinandPorche, fondatorul celebrei companii auto.Primul vehicul hibrid era dotat cumotorizare pe gazolină şi electrică şi rulacu aproximativ 90 de km/h. A fost unproiect de scurtă durată, în urma căruia aurezultat doar cinci astfel de vehicule,pentru că necesita baterii de plumb cecântăreau 1,8 t şi avea un preţ foarteridicat pentru vremea respectivă, 15.000de coroane austriece (echivalentul aaproximativ 210.000 de dolari, în zilelenoastre). După iniţiativa lui Porche, maimulţi producători au uzitat tehnologia sapentru a dezvolta automobile hibride, darcompania care a lansat pe piaţă primulautobuz hibrid (diesel-electric) a fostMercedes-Benz, în 1969. Modelul OE 302era echipat cu un motor diesel pentruautomobile, un generator, un motor cefuncţiona pe bază de curent continuu şidouă baterii, montate între osii.

Pe la sfârşitul anilor ’80, industria autogermană a experimentat cu un autobuzelectric dotat cu un motor diesel cuplat laun generator cu volantă.

În 1992, o variantă a acestui concepta fost aplicată unei flote mici de troleibuze,care aveau un consum de carburant cuaproximativ 23% mai mic. Cinci ani maitârziu, în 1997, Toyota a introdus pe piaţajaponeză primul autobuz hibrid, cu moto - rizare în serie. Totuşi, în ciuda faptului căexistă încă discuţii în privinţa întâietăţii pepiaţă, probabil Volvo rămâne companiacare a lansat primul autobuz hibrid viabildin punct de vedere comercial. ModelulVolvo 7700 a fost prezentat în 2008 şi aintrat în producţia de serie doi ani maitârziu. Are un consum de combustibil cupână la 30% mai mic, este silenţios, iarcomponentele sale hibride sunt produse întotalitate de compania suedeză. Autobuzuleste dotat cu motorizare în paralel;motorul diesel are capacitatea de 5 l, celelectric o putere de 120 kW, iar bateriilesunt litiu-ion şi fier-fosfat.

TIPURI DE MOTORIZAREHIBRID�

l În serie – autobuzele care au oastfel de motorizare au sistemul electricseparat de motorul pe combustibil, pentrua permite menţinerea bateriilor încărcate.Din punct de vedere mecanic, sistemul

Text: roxAnA fArC; E-Mail: [email protected]

42 www.Transporter.ro iulie-august 2012

electric este separat de roţi, de aceeamotorul pe combustibil poate fi mai redus cadimensiuni. Motorizarea în serie oferă ofuncţionare la o viteză constantă optimă,are cel mai mic consum şi poluează cel maipuţin, dar partea proastă o reprezintăspaţiul foarte mic destinat bateriilor, lucrucare nu garantează o rulare de lungă duratăîn condiţii de zero-emisii.

l În paralel – autobuzele cu o astfel dedotare au două căi, montate în paralel, caretransferă energie transmisiei – cea me -canică şi cea electrică. În această situaţie,motorul pe combustibil este principala sursăde energie, în timp ce partea electrică oferăputere la viteze mai mici. Dacă bateriile suntcomplet încărcate, ambele motoare vorfuncţiona în timpul accelerării autobuzului,ajutând la urcuşuri, iar încărcarea bateriilorare loc pre pon de rent în momentul frânării.

Deoarece motorul pe combustibil rămânepredominant, motorizarea în paralel maieste numită şi „asistată electric”.

l Combinată – aceasta este o variantăa sistemului în paralel, care permite cabateriile să poată fi încărcate şi de motorulpe combustibil.

Bateria = principalaproBlem~

Tehnologia hibridă pentru autobuze aprimit mai multă atenţie din momentul încare bateriile au scăzut în greutate.Majoritatea operatorilor de transport dinlume nu caută numai o reducere a

consumului de combustibil, ci şi vehiculemai uşoare în greutate, care să nu \ncurcefoarte mult infrastructura sau să afectezeconsumul. În momentul în care autobuzelehibride au devenit populare, producătorii s-au orientat către baterii de tipul plumb-acid sau nichel-metal (în prezentmajoritatea flotelor care sunt în circulaţie auo astfel de dotare, dar folosite sunt şi celelitiu-ion). Problemele pe care le ridicăbateriile sunt legate în primul rând decapacitatea de stocare, dar şi de durata deviaţă. Tocmai de aceea producătorii deautobuze au căutat de la început altemoduri de stocare a energiei, cum ar fi

BUS

INI}IATIVE AU TOT FOST,IAR PRODUC~TORI DUP~PRODUC~TORI AU SCOSPE PIA}~ CEL PU}INCÂTE UN MODEL CUMOTORIZARE HIBRID~.

volantele. Mai mult decât atât, costurile deînlocuire a unei baterii sunt încă destul deridicate, iar economia combustibilului pecare hibridele o oferă încă nu acoperăaceste costuri.

Din 2009 însă, producătorii au găsit onouă soluţie: ultracapacitoarele. Acestea auo durată de viaţă mai lungă şi o capacitatede stocare de două ori mai mare. În plus,au şi o greutate mai mică şi un preţ maiconvenabil.

Din păcate însă, cum nicio tehnologienu e perfectă, ultracapacitoarele au şi elepunctele lor negative: o putere mică, nevoiaunui sistem electric foarte complex şi oproblemă în menţinerea încărcăturiielectrice în timpul urcării.

O TEHNOLOGIEPERFECTIBIL~�

Unul dintre motivele pentru caremajoritatea producătorilor aleg să combinemotorizarea diesel cu cea electrică înfabricarea autobuzelor hibride o reprezintăcosturile de producţie, care sunt mai micidecât în cazul vehiculelor electrice. Dinmoment ce prototipurile autobuzelor au dejaluată în calcul dotarea cu un motor diesel,soluţia pentru a reduce din costurileproducţiei a reprezentat-o simpla adăugarea unui motor electric şi a unei baterii caresă stocheze energia. Mulţi producători auluat în calcul fabricarea unui nou designpentru autobuzele hibride, care să nuafecteze foarte mult scheletul vehiculelor

existente, sau trenuri de rulare hibride caresă poată fi integrate pe şasiurile existente.

Chiar dacă motorizarea hibridă nu seaflă într-un stadiu foarte avansat din punctde vedere al dezvoltării, tehnologia fiinddestul de limitată în unele aspecte, tot deţinemai multe avantaje decât moto ri za reaconvenţională – poluează mai puţin, au unconsum mai redus de combustibil şi unsistem de frânare care se regenerează, nuscot la fel de mult fum pe ţeava de eşa pa -ment şi sunt mai silenţioase. Totuşi, sepreconizează că abia din anul 2015 încolovor fi accesibile autobuzele hibride pentruoperatorii de transport. Până atunci, mic şo -ra rea dimensiunilor flotelor şi costurile destulde mari de întreţinere ale vehiculelor hi bridepun încă piedici achiziţiilor în număr mare.

P


TRUCK

Grupul deţinut în proporţie de peste 70% de Volkswagen aînregistrat anul acesta o creştere a sumelor obţinute dinvânzări cu 3 procente faţă de 2011. Încasările s-au ridicat

la aproape trei miliarde de euro, fiind unul dintre puţinii producătorieuropeni care se pot lăuda cu o astfel de cifră. Printre comenzilemajore pe care MAN le-a primit până în luna iunie a anului curentse numără 185 de camioane din modelul TGX pentru companiaFord, 50 de autobuze pentru portul din Vladivostok şi 454 decamioane pentru compania de transport şi logistică Transalliance. În România, marca MAN este lider de piaţă la categoria vehiculelorcomerciale grele (peste 16 tone), cu 241 de unităţi livrate în primultrimestru de către importatorul oficial, MHS Truck & Bus.

Această situaţie s-a întregistrat şi anul trecut, când vehiculeleproducătorului german au fost pe departe cele mai cumpărate, cuun total de 916 unităţi, conform statisticilor APIA.

OBIECTIVE PENTRU 2012

Principalele obiective pentru acest an sunt: introducerea claseiEuro 5 şi a motorului D08 în Brazilia, MAN fiind un jucător importantşi pe piaţa din America Latină; lansarea spre vânzare a modeluluiTGX; terminarea lucrărilor de amenajare a fabricii din Rusia;restructurarea activităţilor în India, după joint-venture-ul format cuForce Motors şi prezentarea oficială a noii clase TG la salonul IAA

MAn îşi continuă strategia de creştere prin extinderea şi accesarea celor mai puternice pieţe la nivel global. producătorul dinMunchen a susţinut o conferinţă de presă prin care a prezentat situaţia pe anul curent cu referire la obiectivele atinse, dar şia celor care sunt în curs de realizare.

Suflu nou pentru Man



de la Hanovra. MAN a ales să opteze pentru un design nou al logo-ului oficial, odată cu lansarea noii clase TG cu motoare Euro 6.Noua siglă simbolizează puterea şi încrederea pe care brand-ulMAN le inspiră, fiind ilustrată prin prezenţa siluetei unui leudeasupra iniţialelor companiei.

LISTA APARI}IILOR LA IAA

NEOPLAN JETLINER

Printre produsele pe care constructorul german le va afişa lasalonul internaţional IAA se numără autocarul produs de Neoplan, osubsidiară a diviziei Neoman Bus de la MAN. Modelul se numeşteJetliner şi, ca toate produsele Neoplan, este destinat categorieipremium. Noul model păstrează linia de design caracteristică pro -du selor din clasa VIP. Acesta are o lungime de 12.3 m (Jetliner C13.05 m) şi o capacitate de 6.7 m3 (Jetliner C 8 m3) a compar ti -mentului de bagaje. Propulsorul utilizat este un MAN D20 caredezvoltă 360 CP sau 400 CP, pentru varianta mai lungă (Jetliner C).Neoplan Jetliner va fi disponbil odată cu prezentarea sa de la IAA.

MAN LION’S COACH EFFICIENTLINE

Acesta este un model din gama autocarelor MAN care promiteun consum mai mic cu până la 3 litri/100 km faţă de variantastandard. Cei de la MAN susţin că are potenţialul de a economisiaproximativ 3.700 de euro anual (la 100.000 km pe an) prinreducerea consumului. Emisiile de CO2 sunt şi ele reduse cu pânăla 7.890 kg pe an. Lion’s Coach EfficientLine vine cu o garanţie depatru ani pentru motor şi cu un voucher pentru cursurile adresateşoferilor profesionişti la programul ProfiDrive.

GAMA DE MOTOARE EURO 6

Gama de motoare Euro 6 se bazează pe variantele Euro 5 cusistem EGR care au fost dezvoltate în trecut. Sistemul EGR are ocapacitate de recirculare a noxelor de până la 30%, iar ansamblulcommon rail pe injecţie poate suporta o presiune de până la 1.800

de bari. MAN a folosit această tehnologie pe trei dintre motoarelesale: D08 LF, D20/D26 LF şi D20 LUH.

MAN TGS/TGX

Reprezentanţii MAN susţin că deşi au fost dotate cu noilemotoare Euro 6, consumul noilor modele va rămâne la acelaşi nivelcu precedentele. TGS şi TGX beneficiază de motoare cu turbo-alimentare în două trepte şi răcire interioară la temperaturi scăzute.Elementele de design sunt comune pentru toată gama TG şi seevidenţiază prin modificiările pentru creşterea aerodinamicii.

MAN TGM

Şi la modelul TGM, MAN susţine că se va înregistra acelaşiconsum ca înainte, noutăţile fiind că interiorul oferă acum un confortmai mare, în timp ce sarcina utilă a fost şi ea mărită. Aplicaţiilepentru care se poate preta acest camion sunt acum chiar maivariate. TGM este recunoscut pentru versatilitatea sa, fiind folosit laoperaţiuni în distribuţie, transport de marfă pe distanţe lungi, cons -trucţii şi servicii comunitare.

MAN TGL

Noutăţile pentru TGL ar fi bara din faţă, care acum este com -pusă din trei părţi şi sistemul de iluminare pentru viraje. La interiorobservăm mai multe modificări privind compartimentele dedepozitare, sistemele de divertisment şi posibilitatea alegerii uneiversiuni cu trei locuri. Suspensia cabinei a fost şi ea îmbunătăţită,iar posibilităţile de carosare permit acum o greutate adiţională peşasiu.

MAN promite că noua generaţie de vehicule nu va dăuna în niciun fel duratei de viaţă sau consumului de combustibil, iar dacăne gândim la garanţiile pe care ei le oferă pentru noile modele, amputea tinde să-i credem pe cuvânt. Preţurile pentru vehiculele cuspecificaţii Euro 6 vor fi în medie mai mari cu 10.000 de euro, iarcosturile de întreţinere şi reparaţii vor rămâne cele de la modeleleEuro 5. Ne-a mai rămas doar să aşteptăm să vedem noile MAN-urişi pe şosea pentru a putea da un verdict.


TRUCK

Stralis Hi-Way este soluția aleasă pentru a veni înîntâmpinarea legislației Euro VI și cea care promite căproblema motoarelor care consumă mai mult datorită

sistemelor pentru limitare a noxelor, nu se aplică şi în cazul său.

UN ALTFEL DE MOTOR EURO VI

Noul Stralis vine cu un motor care foloseşte un sistem diferitpentru reducerea emisiilor, fiind capabil să obţină performanţeredutabile şi să se încadreze în normele Euro VI fără a folosisistemul EGR (recircularea emisiilor). Acest motor este produs deFPT industrial, un partener cu tradiţie pentru Iveco, care aimplementat modelul de motor Cursor cu tehnologia High EfficiencySCR (Hi-eSCR). Motoarele Euro VI dispun de ultima generaţie de

sistem pe injecţie common rail, fiind capabile să reziste presiunilorpână la 2.200 de bari. Datorită faptului că s-a evitat utilizareasistemului EGR, impactul asupra filtrului de particule diesel (DPF)este unul redus, rezultatul fiind o viaţă prelungită a acestuia. Astfel,este influenţat şi schimbul de ulei, care se va realiza la intervalemai mari (până la 150.000 km). Acest sistem nu necesită răciresuplimentară, fapt ce a permis păstrarea aceleiaşi structuri acaroseriei cabinei. Iveco susţine că sistemul Hi-eSCR oferă ogreutate redusă, consum mai mic şi durabilitate sporită datorită uneitehnologii mai puţin complexe. Motorul cu şase cilindri în linie estedisponibil şi în trei variante Euro V: 8,10 şi 13 litri. Pentru Euro VI,au fost create tot trei versiuni de 9, 11, respectiv 13 litri. Motoarelesunt disponibile şi în variantele CNG cu puteri între 270-330 CP, iarcele Diesel, între 310-560 CP.

iveco a lansat pe pia]ă noua genera]ie a modelului Stralis, un camion cu care italienii s-au bucurat de succes în trecut. Stralis Hi-Way vine însă cu câteva inova]ii cu care iveco speră să atragă [i mai mul]i clien]i, reducerea costurilor de operarecu până la 4% fiind unul dintre argumentele care ar trebui să îi convingă.

ivEco STraliS hi-Way deMonStreAză Că Se poAte Şi fără eGr



ECONOMIE PRINTEHNOLOGIE, DAR {I PRIN {OFER

Pentru un camion de transport marfă, costurile de operare suntvariate şi depind de foarte mulţi factori externi. Cei de la Ivecosusţin că au încercat să reducă cuantumul total al acestor costuriprin modificarea aspectelor care ţin de camion în sine. Dacă ar fi sărealizăm o împărţire a costurilor de operare, am putea spune căachiziţionarea ar ocupa un procent de 8%, întreţinerea şi reparaţiile5%, consumul 36%, salariul şoferului 33% şi taxele de drum 18%.Italienii apreciază că noul Stralis poate reduce costul total deoperare cu până la 4% pentru un camion care parcurge aproximativ130.000 km pe an, timp de patru ani. Consumul de combustibilreprezintă factorul cu cea mai mare pondere din ecuaţia costuluitotal, iar Iveco se bazează pe tehnologia pe care au dezvoltat-opentru modelul EcoStralis în combinaţie cu soluţiile din nouageneraţie. Astfel, se poate ajunge la o reducere a consumului cupână la 10%. Printre aceste soluţii se numără funcţia Ecoswitch,care limitează viteza maximă şi optimizează performanţelemotorului în funcţie de greutatea vehiculului. Ecofleet este o altăfuncţie care contribuie la diminuarea consumului, disponibilă petransmisia Eurotronic: Aceasta blochează schimbul vitezelormanual, prevenind stilul de condus ineficient. Un alt sistem folositoreste cel denumit TPMS (Tyre Pressure Monitoring System), caremăsoară presiunea aerului din anvelope, ajutând astfel şoferul săobserve când acestea nu sunt suficient de umflate. Inginerii Ivecosusţin că oricât de eficiente ar fi sistemele ajutătoare pentru unconsum redus, factorul uman rămâne cel mai important, deoareceun stil de condus adecvat poate să ofere o economie decombustibil între 5-12%, superioară oricărei tehnologii la oraactuală. Pentru îmbunătăţirea performanţelor şoferilor a fost creatun sistem care procesează datele furnizate de motor, vehicul şiGPS printr-un algoritm avansat, oferind rezultate în timp real.Acesta poartă denumirea de IvecoConnect Drive şi reflectă stilul de

condus prin afişarea unui grafic şi prin recomandarea unormodalităţi de adaptare a stilului de condus pentru un consum maimic.

DESIGN NOU {I FUNC}II UTILE

Noul Stralis dispune de o cabină care a fost construită în ideeade a reduce coeficientul de rezistenţă a aerului. Designul estecaracterizat prin grila din faţă, care oferă un impact vizual puternicşi deflectoarele de aer restilizate, dar şi prin copertina parasolară cuLED-uri. Blocurile optice dispun şi ele de LED-uri pentru poziţii şifaruri cu Xenon. Aerodinamica este un factor foarte important îndeterminarea eficienţei cu care rulează un autovehicul, fiind studiicare arată că la o viteză de 85 km/h, 40% din combustibil estefolosit pentru trecerea peste rezistenţa aerului. În comparaţie cuvechiul Stralis, noul model oferă o rezistenţă a aerului cu 3% maimică. Interiorul a fost schimbat pentru a oferi mai mult confort şidispune acum de un spaţiu de până la 10 m3. Postul de condus afost complet restilizat cu un nou panou central la care au fostfolosite materiale non-reflectorizante, plăcute la atingere. Stralis Hi-Way vine gata echipat cu sistemul telematic IvecoConnect, carefacilitează accesul la funcţiile de navigaţie, infotainment, aplicaţiipentru condus şi managementul flotelor. Sistemul dispune de unecran cu touch de 7”, integrat în consola centrală şi echipat completcu radio, CD player, jack USB pentru iPod/iPhone sau MP3,conexiune Bluetooth şi comenzi pe volan. Pe lângă aplicaţia „Drive”menţionată mai sus, sistemul oferă şi funcţia de monitorizare avehiculelor pentru managerii flotelor, denumită IvecoConnect Fleet.

Iveco Stralis Hi-Way oferă un concept interesant de design şi oalternativă viabilă pentru motoarele Euro 6. Italienii au avut oabordare curajoasă într-o piaţă în care majoritatea producătorilor auoptat pentru combinarea sistemelor EGR şi SCR în vederearespectării normelor de reducere a noxelor. Cei de la Iveco vor finevoiţi să demonstreze că noul Stralis oferă într-adevăr perspectivade reducere a costurilor pe care o promite, având în vedere căsituaţia de pe piaţa camioanelor grele, nu prezintă semne derevenire în 2012.

Dacă ar fi să realizăm o împărţire a costurilor deoperare, am putea spune că achiziţionarea ar ocupaun procent de 8%, întreţinerea şi reparaţiile 5%,consumul 36%, salariul şoferului 33% şi taxele dedrum 18%.


PIA}~ TRANSPORT

În plus, pentru că în jurul preţurilor fluctuante ale carburanţilors-a ţesut o adevărată poveste cu iz de nemulţumire, manageriifirmelor fie de transport persoane, fie de transport marfă sunt

nevoiţi să analizeze neîntrerupt atât piaţa, dar mai ales ofertelemarilor companii petroliere din România pentru a şti că modalitateade alimentare aleasă nu le aduce pierderi.

Doar 31,4% din managerii care folosesc carburanţii înactivitatea economică a companiei au contracte de furnizareîncheiate cu distribuitori de produse petroliere. Dintre aceştia,32,1% au încheiat contracte cu Petrom, 21,4% cu Rompetrol,19,6% cu Lukoil, 10,7% cu OMV, 8,9% cu MOL, iar 1,7% s-auorientat către alţi distribuitori, locali, potrivit studiului "Consumul de

Atunci când eşti la conducerea unei companii care deţine o flotă auto vrei mereu să găseşti cele mai bune soluţii pentru caprofitul tău să nu fie afectat. Vrei ca tot ce ţine de fleet management, de la service la alimentarea cu combustibil, să aibăcele mai bune preţuri şi să se plieze cel mai bine pe posibilităţile tale financiare.

cardul dE coMBuSTiBilSoluţiA optiMă oriunde

Text: loredAnA CiuBotAru E-Mail: [email protected]


carburanţi în rândul companiilor din România", realizat de DiviziaMarket Research a grupului româno-german Rentrop & Straton în2011. Companiile petroliere amintite sunt practic şi principaliijucători pe piaţa naţională. Cel mai important criteriu pe baza căruiamanagerii decid să achiziţioneze carburanţii pentru companie estecalitatea produselor (61,3% din respondenţi în cadrul aceluiaşistudiu). În acelaşi timp, preţul este apreciat ca important sau foarteimportant de către 57,1% din manageri.

Companiile petroliere au înţeles foarte bine situaţia şinecesităţile şi au venit în întâmpinarea companiilor care deţin floteauto cu cele mai bune oferte pentru toate nevoile şi buzunarele. Fiecă vorbim de folosirea cardurilor, cash sau alimentarea cu inel,fiecare dintre cele trei are avantaje şi dezavantaje.

OFERTE PENTRU TOATE BUZUNARELE

Cardurile de combustibil par a fi cele mai bune intrumente de aalimenta flota unei firme. Şi aici ca şi în cazul băncilor există carduripreplătite şi carduri de credit. Dezavantajele pentru acest serviciu arfi faptul că nu eşti anunţat în momentul în care cardul tău a fostblocat din motive de depăşire limită de credit şi eşti pus în situaţiaîn care ajungi la benzinărie şi nu poţi plăti cu cardul pentru că esuspendat. Practic, acest produs te ajută să calculezi banii pe careîi virezi înainte, pentru că socoteşti care este cantitatea pe care opoţi cumpăra pentru fiecare maşină, comparativ cu preţul actual alcombustibilului. Dar, dacă se măreşte preţul combustibiluluicantitatea alimentată pe aceeaşi suma va fi mai mică.

Cardurile de credit sunt practic, cardurile pe care întâi lealimentezi şi apoi plăteşti având un termen de plată. Acestea suntde două tipuri: naţionale şi internaţionale. Cele internaţionale se potfolosi nu doar în reţeaua de benzinării de la care l-ai achiziţionat, ciemitentul acestui card are contract cu mai multe reţele şi astfel nu

îţi limitează posibilităţile. Cardurile sunt variante relativ noi pe piaţaromânească şi sunt alegeri pentru companiile cu flote mari. Dacăcompania ta are un parc auto mic atunci cea mai potrivită alegereeste alimentarea cu cash.


PIA}~ TRANSPORT

O adev`rată inovaţie în domeniu,Fill&Go RING este o soluţie care permitecontrolul complet al flotei prin identificareaautomată a autovehiculelor care alimen tea -ză în staţiile Rompetrol. Această identificareeste posibilă datorită unui dispozitiv montatpe autovehicul. Procesul de alimentareîncepe odată cu inserarea pistolului pompeiîn rezervorul de alimentare al auto ve -hiculului. În acest moment inelul montat înjurul rezervorului maşinii comunică cu

echipamentul de pe pompă (un inel deemisie recepţie montat pe pistolul pompei)şi toate informaţiile referitoare la autovehiculsunt verificate şi alimentarea este autorizatăcu tipul potrivit de carburant. Atunci cândprocesul este finalizat, date precum can ti -tatea de carburant alimentat, tipul car bu -rantului, ora şi data la care s-a efectuatalimentarea, numărul maşinii, kilometrajulde la bordul autovehiculului, ore funcţionaremotor sunt înregistrate automat.

O altă metodă de alimentare cu com -bustibil pentru cei cu flote mari este re zer -vorul în curtea beneficiarului sau altfel spusstaţiile de incintă. Tot mai multe reţele deben zinării folosesc această metodă pentrua-şi atrage şi menţine clienţii cu flote mari.Un aspect care nu trebuie neglijat atuncicând încheiaţi un contract de acest fel esteacela că, dacă maşinile dumnea voas trăcirculă în ţară, atunci trebuie să alegeţi oben zinărie a cărei reţele se întinde la nivelnaţional. Mai mult decât atât, şoferii săalimenteze cu acelaşi card şi de la ben zinăriişi de la rezervorul din curte, pentru capierderea de timp să nu se reflecte în bu -getul dumneavoastră. Din punct de ve de retehnic, staţia mobilă de distribuţie car bu rantconstă în totalitatea utilajelor, echi pa mentelorşi sistemelor care concură la stocarea,livrarea şi gestionarea car bu ran ţilor.

F~R~ FURT {I CU BUGETULCALCULAT

Pentru că am vorbit de posibilităţile pecare le au companiile cu flote, trebuie sătrecem şi de partea cealaltă a baricadei şisă vedem ce oferte au jucătorii petrolieriprincipali. Majoritatea companiilor petrolieres-au axat în ultimii ani pe emiterea de car -duri. Au realizat că managerii firmelor detransport, fie de marfă sau persoane, aunevoie ca lucrurile să se întâmple rapid şieficient. De exemplu, Oscar Downstreameste cea care a introdus pe piaţa ro mâ -nească sistemul staţiilor de incintă (Diesel -point), devenind furnizor de servicii şiasigurând întregul suport logistică pentru

acest serviciu. Cardurile sunt preferate decei care au ca domeniu de activitatetransportul de marf` pentru că în primulrând sunt mai uşor de folosit.

Apoi, ben zi năriile şi-au creat reţelepentru necesită]ile speciale ale transportuluiinterna]ional de marfă. Mai mult decât atât,pre]urile sunt cunoscute de client întot -

deauna în avans şi acesta are posi bilitateaplă]ii taxelor de drum în majoritatea ]ărilorEuropei – inclusiv înregistrarea online întoate sistemele de taxe de drum. Fie căvorbim de alimentare de la staţiile dinincinta parcului auto sau de alimentare cucarduri, până la urmă totul se rezumă la unsingur lucru - diminuarea fraudei. E bineştiut că principala preocupare a managerilorde firme de transport persoane sau mărfuri,atunci când vine vorba de şoferi, esteîncrederea. Aceste metode de alimentareau ca principal avantaj faptul că furtul decombustibil este diminuat. Mai mult decâtatât, poţi calcula în avans suma pe caretrebuie să o plăteşti pentru carburant.

www.caranda.ro; E-mail: [email protected]; vânz`[email protected]; Tel: 021 231 44 44; 021 256 18 28

P

lider prin calitatelider prin calitate


EVENIMENT

Astăzi vedem din ce în ce mai mulţi tineri care îşi dorescsă devină şoferi profesionişti de camion, iar mulţi dintreaceştia reuşesc să prindă un post de titular la o firmă de

transport chiar de la o vârstă fragedă. Pentru a le da şansa să-şietaleze calităţile pe şosea, Scania a organizat pentru prima oară înRomânia concursul „Young European Truck Driver” (YETD).

Această întrecere se adresează şoferilor profesionişti până în 35 deani şi are o tradiţie de aproape zece ani în Europa.

Peste 1.500 de şoferi s-au înscris în acest concurs cu scopul dea ajunge la marea finală de la Södertälje din Suedia. Acest număreste comparabil cu al celor înscrişi în Spania sau Elveţia, undecompetiţia YETD este deja prezentă de mai mulţi ani.

Mul]i dintre noi cred că s-au întrebat cel puţin o dată „Cum ar fi să conduci un camion?”. dar cine este cu adevărat pasionatpoate să ne răspundă că a fi la volanul unui mastodont al şoselelor nu se poate compara cu nicio senzaţie pe care o ai con-ducând orice alt tip de vehicul.

Românii au talent lA ConduS CAMione

Text: CriStiAn ioneSCu E-Mail: [email protected]


Doar 40 dintre concurenţi au avut şansa să se urce la volanulcamioanelor Scania, aceştia fiind selectaţi în urma rezultatelor obţinutela testul de cunoştiinţe despre legislaţie privind circulaţia, mecanicaauto şi reguli de asigurare a mărfii. Semifinala şi finala au avut loc pe13, respectiv 14 iulie pe autodromul IFPTR de lângă Târgu Mureş,unde au mai fost prezenţi invitaţi de la firme de transport şi clienţi dinRomânia. Probele pe care tinerii şoferi le-au avut de trecut au fost:oferirea primului ajutor, verificarea ansam blu lui cap de tractor şisemiremorca şi condus economic, dar cea mai interesantă dintre toatea fost, cu siguranţă, proba de mane vra bili tate denumită „Knock theKing”. Această probă a constat în manevrarea unui camion Scania cutot cu semiremorcă într-un perimetru restrâns, la marginile căruia s-auaflat câte trei piloni mobili. Scopul a fost dărâmarea pilonului dinmijloc, fără a le atinge şi pe cele laterale. Proba s-a desfăşurat faţă înfaţă, aducând câte un participant de fiecare parte a perimetrului. Lasfârşitul probei, şoferii trebuiau să menţină un pilon în poziţie verticală,în timp ce îl atingeau cu grila din faţă a camionului. Primul care reuşeasă menţină pilonul în echilibru timp de trei secunde era declarat câş ti -gător.

O FINAL~ ÎNTRE PU{TI

În marea finală au ajuns doi şoferi foarte tineri, ambii având 21de ani, lucru care nu îi împiedicase până atunci să le arate tuturor căsunt printre cei mai buni din România. Lucrurile puteau să se schim -be din cauza emoţilor. Nu s-a întâmplat deloc aşa, cei doi oferind oadevărată demonstraţie de forţă în proba „Knock the King”. Toatecele patru obstacole au fost depăşite cu uşurinţă de cei doi, într-untimp aproape identic. Singura diferenţă s-a făcut la ultimul pilon,

când unul dintre şoferi s-a grăbit şi nu a reuşit să-l menţină înechilibru. Titlul de cel mai bun tânăr şofer de camion din România afost obţinut, aşadar, de Mihai Ţurdean, un tânăr de 21 de ani, careare doar câteva luni de când deţine permisul de şofer profesionist.

Podiumul final a ar`tat în felul urm`tor:1. Mihai �}urdean, 21 de ani, �[omer2. Adrian Mihail Neagu, 21 de ani,

SC Romcomplex SRL3. Gheorghe Albu, 33 de ani, SC Tras Geo SRL

Deşi Ţurdean nu are deloc experienţă, se poate spune că areşofatul în sânge deoarece şi tatăl său este şofer profesionist decamion. Imediat după câştigarea concursului, unul dintre clienţiiScania prezenţi la eveniment i-a oferit un post în cadrul firmei detransport pe care o deţine. Mihai Ţurdean a declarat pentruTransporter imediat după cursă: „Nu mi-am imaginat niciodată că voiajunge în finală, darămite s-o şi câştig. Pe măsură ce am avansat,am început să mă conving că aş putea fi cel mai bun”. Tot el ne-a dezvăluit şi faptul că nu s-a antrenat în niciun fel pentruacest concurs, dar că îşi doreşte să câştige şi în Suedia, aşa că seva pregăti intens în continuare. El are acum şansa să concurezepentru câştigarea marelui premiu: un camion Scania Seria R şi titlulde „Cel mai bun şofer de camion din Europa”.

PRIMA EDI}IE YETD ROMÂNIA A FOST UN SUCCES

Competiţia Young European Truck Driver se organizeazăîncepând cu anul 2003, o dată la doi ani, aflându-se deja la cea de-acincea ediţie. Anul acesta este pentru prima oară când s-a organizatşi la noi în ţară, unde a avut un real succes, după spuselereprezentanţilor Scania România. Tord Holmström, directorul ScaniaRomânia: „A fost o adevărată provocare pentru noi ca să organizămaceastă competiţie pentru prima dată. Am fost încântat să văd căinteresul arătat de şoferi şi companiile de transport în economisireacarburantului şi conducerea în condiţii de siguranţăt este unul extremde mare. Mulţi dintre concurenţi au fost şoferi foarte tineri, ceea cene face să fim optimişti despre viitorul meseriei de şofer profesionistîn România”. Putem să-i dăm dreptate domnului Holmström [i săspunem [i noi că această nouă genera]ie de tineri [oferi profesioni[tiva aduce cu siguran]ă multe beneficii domeniului transporturilor dinRomânia. Din păcate, la fel ca în majoritatea domeniilor, tinerii devaloare aleg să părăsească ]ara pentru un trai mai bun în afară, iaracest lucru a devenit deja o obi[nuin]ă [i pentru [oferi.Transportatorii sunt în căutare de tineri care vor să îmbră]i[ezemeseria de [ofer profesionist deoarece doresc să-i formeze încă dela început, respectând cerin]ele actuale din domeniul transportului,cum ar fi condusul mai economic sau adaptarea la noile tehnologiicât mai rapid.


TEST

{tim cu to]ii ce înseamnă să fii [ofer în Bucure[ti: aglomera]ie la aproape orice oră din zi, străzi înguste, parcări insuficiente[i [oferi irita]i. Acum imagina]i-vă cum ar fi să fi]i [ofer pentru o firmă de curierat [i să ave]i de făcut livrări în mediul urbanla volanul unei autoutilitare de aproape [apte metri lungime.

CRafteR îşi faCe loC Şi În Mediul urBAn


În numărul din luna mai am realizat un top al preferinţelorpentru vehicule utilizate în curieratul urban, aşa că am decissă experimentăm pe pielea noastră ce înseamnă să fii curier

într-un oraş ca Bucureşti.

CRAFTER – UN MODEL REPREZENTATIVPENTRU VOLKSWAGEN

Volkswagen Crafter se laudă cu cel mai mic consum din clasasa, dar şi cu o sarcină utilă generoasă. Ideea testului a fost săvedem cum se descurcă o utilitară de dimensiuni mari în spaţiilerestrânse oferite de aglomeraţia urbană, aşa că s-a optat pentrucea mai generoasă variantă a modelului şi anume cea de şaptemetri lungime şi doi metri lăţime.

Modelul Crafter reprezintă Volkswagen în segmentul vehiculelorcomerciale până în 3,5 tone de mai bine de zece ani şi a devenit unnume important în rândul cărăuşilor de marfă în regim de curieratrapid. În România, mai multe firme importante utilizează acestmodel pentru activitatea lor, majoritatea dintre ele declarându-semulţumite de performanţele şi calitatea oferite de autoutilitaraVolkswagen. Printre acestea se află şi cei de la FAN Courier, cucare am stat de vorbă despre principalele avantaje pe care le oferăCrafter. Firma condusă de fraţii Mihai este liderul la nivel naţionalpe piaţa de curierat rapid, deţinând o flotă de peste 1.500 devehicule.

ÎN ORA{ TREBUIE S~ TE MI{TI REPEDE

Am putut să aflăm aşadar la ce fel de activităţi se pretează maibine un astfel de vehicul. În principiu, o utilitară de dimensiunilecelei pe care am testat-o se foloseşte la livrările către locaţii aflate


la marginea oraşului sau chiar în afara lui. Există însă şi situaţii încare firmele de curierat sunt solicitate pentru livrări de volume foartemari în interiorul oraşului. Pentru a ne face o idee corectă asupracapacităţilor vehicului a fost nevoie de o încărcătură pe măsuraspaţiului foarte mare de depozitare. Încărcătura a constat înmaterialele şi recuzitele necesare unui eveniment organizat încentrul Bucureştiului. A fost simulat un scenariu în care livrareatrebuia făcută în timp record, deoarece evenimentul avea săînceapă în doar câteva ore, iar amenajările nu erau încă finalizate.Pentru aceasta trebuia să ne gândim la cel mai rapid traseu, avândîn vedere că locul de pornire a fost capătul cartierului Militari.

După cum ştiţi, principalul bulevard din cartier, Iuliu Maniu, estemereu aglomerat, iar pentru a parcurge doi kilometri ai nevoie decel puţin 20 de minute. Nu ne permiteam luxul de a aştepta atât de

mult, aşa că a trebuit să alegem o rută alternativă. Am încercat săevităm traficul intrând pe străduţele din cartier, riscând totodată săîntârziem şi mai mult dacă nu reuşeam să ne strecurăm pe o astfelde rută. Surprinzător, Crafter a reuşit să abordeze toate virajelestrânse datorită unghiului de bracaj impresionant pe care îl deţine.O altă caracterisitică interesantă a fost agilitatea de care a datdovadă furgonul, permiţându-ne chiar să luăm unele viraje cu peste20 km/h, o viteză respectabilă ţinând cont că aveam în spate oîncărcătură destul de grea. Uşurinţa cu care se realizează schimbulvitezelor a constituit şi ea un avantaj, permiţând o manevrare rapidăşi sigură pe drum.

În final am reuşit să ajungem din Militari până în centrulBucureştiului în 35 de minute într-o zi de marţi, în jurul orei 13. Untimp destul de bun, având în vedere că a fost făcut cu un vehicul dedimensiuni foarte mari.

FILOZOFIA VOLKSWAGEN - MOTOR MAI MIC = COSTURI MAI MICI

Cei de la Volkswagen susţin că schimbarea motorului de 2.5 lcu unul de 2.0 l TDI, pe care au realizat-o de curând pe modelulCrafter, oferă un consum cu până la 25% mai mic de combustibil,chiar şi în oraş. După 200 km de folosire în Bucureşti, computerulde bord arăta un consum de 10,5 litri/100km, ceva mai mare decâtanunţă producătorul – dar trebuie ţinut cont că instalaţia de aercondiţionat a funcţionat pe tot parcursul drumului.

Crafter dispune şi de o funcţie specială, care te ajută săadaptezi viteza pentru un consum optim. Aceasta îţi indică pedisplay treapta de viteză cea mai adecvată la momentul respectiv.Momentul cel mai potrivit pentru schimbarea treptei de viteză seproduce de obicei la 2.200 rpm.


TEST

Propulsorul variantei testate dezvoltă 136 CP, o valoare deputere considerată suficient de mare chiar şi pentru încărcăturamaximă. Volkswagen este primul producător care apelează laadoptarea unui motor de 2.0 litri pentru un vehicul utilitar de clasămare. Acesta este acelaşi cu cel folosit şi pe modelele Golf şiPassat.

Totul a fost făcut pentru a diminua consumul şi a sporieficacitatea, iar faptul că s-a renunţat la o putere mai mare pentruun consum mai mic nu înseamnă deloc o pierdere pentru Crafter,susţin inginerii germani. Dotarea motorului cu două turbocom -presoare oferă un cuplu de 340 Nm, între 1.600 şi 2.250 rpm,pentru varianta de 136 CP. Putere destul de apreciabilă, dacă negândim la dimensiunea propulsorului. Un alt avantaj al motorului de2.0 litri este acela că folosirea lui a permis mărirea capacităţii de

încărcare cu 10%. Sarcina utilă de care dispune acum este de1.350 kg, iar masa maximă admisă de 3.500 kg. Spaţiul deîncărcare este de 14 m3.

Volkswagen susţine că varianta cu motorul mai mic duce la oreducere a costurilor de întreţinere cu până la 25% faţă de variantade 2.5 litri. Deţinătorii de flote sunt încântaţi de această perspectivă,dar spun că este încă nevoie de timp de rulare pentru a putea daun verdict final.

VÂNZ~RI ÎN CRE{TERE FA}~ DE ANUL TRECUT

Crafter utilizează o planşă de bord asemănătoare cu cele pecare le găsim şi la modele Golf şi Passat, oferind un confort sporit


la interior prin calitatea materialelor folosite. Comenzile sunt uşoraccesibile, iar schimbătorul de viteze amplasat chiar în consolacentrală permite o manevrare facilă a transmisiei manuale în şasetrepte. Postul de conducere al şoferului oferă o vizibilitate foartebună, ceea ce poate constitui un avantaj în condiţii de trafic, avândposibilitatea de a te orienta cu mult înainte să ajungi într-ointersecţie aglomerată. În ceea ce priveşte siguranţa, Crafter oferăca dotare standard pe toate modelele sale, sistemul de control altracţiunii ASR. Un plus îl constituie şi ţinuta de drum, care estedecentă pentru un furgon, datorită suspensiei şi trenului de rularebine reglate.

Porsche România oferă un contract de garanţie standard depatru ani pentru orice Crafter, dar şi o garanţie de 12 ani pentrucaroserie în cazul perforării şi ruginirii.

Crafter este prezent atât în clasa de 3,5 tone, cât şi în cea de 5 t. Se poate alege dintre patru variante de carosare: kombi, furgon,autoşasiu sau autoşasiu cu platformă. Preţul pentru varianta testatăeste de aproximativ 33.000 de euro cu TVA.

În ultimul timp, am observat că producătorii de utilitare sub 3,5tone optează pentru folosirea materialelor care să prelungeascădurata de viaţă, diminuând astfel costurile de întreţinere. Acestemăsuri se regăsesc şi în cazul modelului Crafter, mai ales că unastfel de vehicul este folosit pe o perioadă de cel puţin cinci ani.Faptul că Volkswagen mizează pe o astfel de strategie se regăseşteînsă în preţul final de achiziţie, care este mai mare decât cel alconcurenţilor. Porsche România a înregistrat la sfârşitul primuluitrimestru din acest an un număr de 108 unităţi de Crafter vândute,ceea ce reprezintă cu 33% mai mult decât anul trecut, când sevânduseră doar 72 de unităţi în aceeaşi perioadă. Totuşi, Crafter nueste lider pe acest segment, fiind devansat de Ford Transit, RenaultMaster şi Citroën Jumper.

Volkswagen Crafter este un vehicul confortabil, uşor demanevrat şi cu o valoare de revânzare bună. Un aspect important lacare se mai uită firmele de curierat este marca producătorului. Ceide la FAN Courier, de exemplu, au declarat că în momentul în cares-au gândit la reînnoirea parcului auto au ţinut cont de faptul căVolkswagen reprezintă un brand cu tradi]ie, iar asta le oferă oimagine aparte.

ÎN CONCLUZIE, VOLKSWAGEN CRAFTER ADEMONSTRAT C~, DE{I ESTE O UTILITAR~DESTINAT~ PREPONDERENT TRANSPOR -TURILOR EXTRAURBANE, POATE FACE FA}~ CUBRIO {I PROVOC~RILOR DIN ORA{.


EVENIMENT

În cadrul unuia dintre cele mai importante şi de anvergură târguri auto din lume, internationale Automobil-Ausstellung (iAA), care vaavea loc între 20 şi 27 septembrie la Hanovra, daimler şi-a propus să prezinte întreaga sa colecţia de vehicule comerciale, atacândtoate segmentele care au o mai mare importanţă acum, precum economia combustibilului şi eficienţa componentelor.

DaimleR şi-a pRegătit ArSenAlul pentru iAA

Text: roxAnA fArC E-Mail: [email protected]

Producătorul german va aduce înatenţia participanţilor două pre -miere mondiale şi una euro -

peană, prezentând un total de 16 vehiculecare acoperă întreg segmentul comercial:van-uri, autobuze, autocare, camioane.Data de 2 iulie a însemnat pentru Daimlerdezvăluirea, în faţa a 250 de jurnalişti dintoată lumea, gamei de produse care vor fiprezentate la cel mai mare târg de vehiculecomerciale din lume.

ÎNCREDERE TOTAL~ ÎN GAMA DE PRODUSE

La ora actuală, probabil că Mercedes-Benz este printre puţinii producători careoferă o gamă atât de completă şi variată devehicule comerciale. Totuşi, principala zonăpe care Daimler o atacă cu mai multăîncredere este cea de camioane, având şio acoperire mondială mai mare, gamaMercedes-Benz în Europa şi Brazilia, Fusoîn Japonia, Western Star şi Thomas BuiltBuses în SUA. Gama de camioane este şicea mai reprezentativă la nivel de vânzări.Conform responsabilului diviziilor DaimlerTrucks şi Daimler Buses, AndreasRenschler, în primele cinci luni ale anului,Daimler a înregistrat un volum de vânzăricu 23% mai mare decât în aceeaşiperioadă a anului 2011, iar în următorii 9ani, Daimler îşi propune să vândă 700.000


de unităţi. Tocmai de aceea a fost lansatăiniţiativa Daimler Trucks Number One, princare se doreşte o îmbunătăţire a serviciilorcu investiţii de până la 1,6 miliarde de euro,

până în anul 2014. În plus, chiar dacă esteştiut faptul că piaţa autobuzelor nu merge lafel de bine, iar Mercedes-Benz nu a reuşitsă vândă decât 290 de unităţi, AndreasRenschler declară cu optimism că a douajumătate a anului va fi mai bună:

“Am lansat pe pia]` motoare Euro VI cu

un consum mai mic, avem noul Actros

care a primit numai feedback pozitiv,

ne preocup` sustenabilitatea şi

dezvoltarea unor noi tehnologii care s`

vin` în sprijinul clien]ilor noştri. Şi cred

c` a devenit foarte clar c` vehiculele

Daimler nu sunt doar simple prezen]e

pe pia]`.”

PENTRU PRIMA OAR~, LA IAACAMIONUL PENTRUDISTRIBU}IE URBAN~

Una dintre premierele mondiale care voravea loc la Hanovra o reprezintă noulcamion Antos, dotat cu motoare înconformitate cu standardul Euro VI.Mercedes-Benz Antos este primul camionde mare tonaj destinat distribuţiei pedistanţe scurte. Noul vehicul are douăversiuni, una axată pe volum (AntosVolumer) şi cealaltă pe înălţimea la carepoate fi încărcată marfa (Antos Loader).

Mercedes-Benz Antos are o greutate deaproximativ 6 tone - chiar şi în condiţiile încare este dotat cu cea mai spaţioasăcabină, jante din aluminiu şi roţi simple peaxa din spate - una dintre caracteristicile


EVENIMENT

care îl fac potrivit pentru transportul regionalde marfă. Alte dotări care fac din Antos unmodel optim pentru mediul urban sunt:motorul în conformitate cu standardul EuroVI şi transmisia complet automatizată. Ceide la Mercedes-Benz mizează pe faptul căAntos va reprezenta o categorie decamioane de marfă uşor de utilizat, pliabilepe distribuţia pe distanţe scurte, zonă nufoarte reprezentativă pentru camioanele demare tonaj. Noul Antos poate fi dotat cu ogamă largă de motoare diesel Blue -Efficiency Power, cu şase cilindri liniari, dela cel standard de 7,7 l, la 10,7 şi 12,8. Lacapitolul design, Antos seamănă puţin cu“fratele său mai mare” Actros, dar estevizibil destinat aplicaţiilor din zona urbană.

CONFORT MARCA SETRA

O altă noutate mondială adusă la IAA2012 este Setra ComfortClass 500. NoileSetra au un design complet schimbat şidotări care să puncteze calitatea sa forte:confortul destinat unei categorii mai tinerede pasageri. Noua gamă de autocaremăsoară cu 95 de mm mai mult decâtpredecesoarele sale, lucru care a dus lamărirea dimesiunilor compartimentelorpentru bagaje, dar la păstrarea unei greutăţioptime. Forma aerodinamică a caroserieiajută la scăderea consumului de combustibilcu până la cinci procente, iar pe lângăexteriorul stilizat, dotările noului autocar

presupun şi echiparea cu LED-uri şimotoare Euro VI. În plus, tocmai datorităfaptului că se adresează unei anumite clasede călători, printre dotările din interior se

numără şi Sistemul Multimedia (CMS), carese bazează pe două componente de bază:Centrul Comunicaţional Bosch Coach şiSistemul Coach Extension, care fac posibilăsepararea controlului funcţiilor şi sunetuluidin autocar. ComfortClass 500 vine cumotoare din gama OM 470, cu montareverticală şi şase cilindri liniari, dotate cusistemul de injecţie X-Pulse şi noua cutiemanuală cu opt viteze, GO 250-8PowerShift.

PRIMUL AUTOBUZ CU EURO VI

Noul Mercedes-Benz Citaro va fi o altăprimă reprezentaţie în faţa publicului de laHanovra, chiar dacă lansarea oficială a avutloc în urmă cu aproape o lună. Fiind primulautobuz urban cu motorizare în conformitate


cu standardele de emisii Euro VI, dar cu unconsum mai mic, startul producţiei este onoutate pe plan european. Echipat cu nouageneraţie de motoare, Citaro are unconsum de combustibil cu până la 5% maimic decât ar impune dotarea cu Euro VI.Designul a fost şi el îmbunătăţit şi pliat penevoile unor motoare mai puternice, dar maiuşoare.

NOUT~}I PE TOATE LINIILE

Gama de camioane a Daimler nu vaavea în centru numai lansarea noului Antos,ci şi transformarea modelului Actros într-unvehicul mai versatil, mai economic şi maieficient. Printre îmbunătăţiri se numărădotarea cu noile motoare din gama OM 470sau OM 936, ambele în conformitate cuEuro VI, dar şi cu ultima generaţie Active

Brake Assist. Şi la capitolul van-uriMercedes-Benz vine cu noutăţi: modelulMercedes-Benz Citan. Noul van, destinatlivrării din zonele urbane, se laudă cu unconsum foarte mic de combustibil, în ciudafaptului că are o capacitate de până la 3,8m3 şi o sarcină utilă de maximum 800 dekg. Citan este disponibil în trei variante:Citan Compact (cu lungimea de 3,94 m),Long (cu lungimea de 4,32 m) şi Extra Long(de 4,71 m). Una dintre caracteristicileesenţiale ale noului van din gamaMercedes-Benz este consumul redus, carese datorează dotării cu un tren de rulareeficient şi sistemului electric de servo -direcţie. Vito E-CELL, primul vehicul cuşapte locuri fără emisii nocive, şi Mercedes-Benz Sprinter vor reprezenta gama de van-uri. Fuso vine şi el cu o noutate, noulCanter Eco Hibrid, dotat cu sistem deconducere electric şi transmisie Duonic.Vânzările modelului Eco Hibrid au începutdeja în Japonia, iar producţia în Europa vaîncepe la sfârşitul anului, în Tramagal,Portugalia. Spre deo se bire de conven -ţionalul Canter, modelul Eco Hibrid are unconsum de combustibil cu până la 23% maimic. Pe lângă gama completă de vehiculepe care o va prezenta la IAA, Daimleraduce în atenţia participanţilor şi sistemeleTrailer Axle, care au o greutate mai redusăşi un impact mai mic asupra mediului, dar şiser vi ciile FleetBoard şi Telediagnosis.

Este foarte evident că şi Daimler, caorice mare producător de vehicule comer -ciale, nu-şi doreşte decât să fie primul depe piaţă. Poate nu va reuşi să iasă

câştigător la toate categoriile, dar se află pedrumul cel bun.

Internationale Automobil-Ausstellung (IAA) este unul dintrecele mai importante târguri deautomobile din lume, întrunindpeste 200.000 de vizitatori lafiecare ediţie şi 2.000 de expo -zanţi din toată lumea. Primaediţie a târgului german a avutloc în anul 1897, într-un hotel dinBerlin, urmând ca în 1921 să seinstituie data oficială de începerea seriei de evenimente. Din anii2000, organizarea IAA s-a îm păr -ţit în două locaţii: la Hanovra înanii pari – târg dedicat vehi -culelor comerciale – şi laFrankfurt în anii impari – eve -niment dedicat auto turis melor.


LOGISTIC~

Specialiştii din domeniul economieiau afirmat de nenumărate ori că operioadă de criză poate fi beneficăpentru cei care ştiu să se adaptezerapid situaţiei. În condiţii de criză,marile companii aleg să se reorien-teze către pieţe noi pentru a putearămâne competitivi. este şi cazulunuia dintre cei mai mari operatoride servicii de logistică şi distribuţiela nivel mondial: GefCo.

în vRemuRi gRele Se CAută pieţe noi


Grupul francez este recunoscut înprincipal pentru activitatea delogistică auto pe care o prestează

pentru producători importanţi din toatălumea încă de la înfiinţarea sa de cătrePSA Peugeot Citroën în anul 1950. Dincauza problemelor majore cu care seconfruntă industria auto în ultimii ani,GEFCO a decis să-şi îndrepte atenţia şicătre alte pieţe în care nu era atât deprezent până acum. Câteva dintre pieţelepe care mai activează GEFCO sunt:componente şi piese auto, vehicule cudouă roţi (moto), electronice şielectrocasnice, retail, cosmetice.

În România, GEFCO este prezent dinanul 2005 şi deţine două platforme logisticeîn Bucureşti (4.000 m2) şi Arad (1.100 m2)şi trei platforme auto la Mioveni, Curtici şi


Bucureşti. În ţara noastră, grupul francez are ca activitate de bazălogistica auto, realizând transporturi pentru Dacia, Citroën, Renaultşi Hyundai.

Pentru a ne putea face o idee mai bună despre strategia pecare grupul francez a adoptat-o pentru pieţele româneşti, dar şicele din afară, am luat legătura cu Directorul de Marketing şiVânzări pe România, Tolga Oran.

Cele mai interesante pieţe la ora actuală sunt în Estul Europeişi chiar mai departe, observăm un interes din ce în ce mai ridicatpentru pieţele din Europa Centrală şi de Est şi chiar cele dinOrientul Mijlociu. GEFCO a deschis chiar anul acesta sucursale noiîn Bulgaria şi Kazahstan, dar a continuat să-şi intensificeactivitatea şi pe pieţele pe care grupul era deja prezent cum ar fi:Rusia, România, Ucraina sau Ungaria.

Transporter: Care este reprezentarea GEFCO în zona dincare face parte şi România?

Tolga Oran: În prezent, avem 17 subsidiare în zona de est aEuropei şi Orientul Mijlociu, zona fiind coordonată de un consiliudirector aflat la Viena, Austria. Acest lucru demonstrează că aici seaflă un punct esenţial pentru GEFCO deoarece au instituit unmanagement de top foarte aproape de zona respectivă. În fiecarean putem vedea una sau două ţări care se adaugă acestei zone.

tolga oran, Directorul de Marketing [i Vånz`ri

pe Romånia


De curând am deschis subsidiare în Bulgaria şi Kazahstan, darşi birouri în Iran şi Irak care sunt legate la GEFCO Turcia, cei carese ocupă de managementul pentru Orientul Mijlociu.

Transporter: Care este strategia GEFCO pentru ţările încurs de dezvoltare?

Tolga Oran: Ne extindem către noi pieţe, către noi locaţiipentru că face parte din strategia GEFCO să investim în ţări în cursde dezvoltare. Urmând trendul ascendent din ultimii ani, în ceea cepriveşte dezvoltarea clienţilor non grup, subsidiara GEFCORomânia este în primele trei din reţeaua grupului pentru Europa deEst, având o creştere impresionantă încă din 2005, anul când ne-am înfiinţat aici, până în 2011 când am avut o cifră de afaceri depeste 43 milioane de euro, reprezentând a doua poziţie din ţară caoperator de logistică şi transport.

EXTINDERE PE NOI PIE}E

Transporter: Ştim că în ultimul timp piaţa auto nu amers atât de grozav ca în trecut, iar compania dvs. a decissă-şi extindă activitatea pe alte pieţe, cum ar fi cea deelectronice şi electrocasnice. Care este obiectivul pentruacest an?

Tolga Oran: GEFCO a avut contact cu piaţa de electronice şielectrocasnice timp de mai mulţi ani, dar în ultimul timp observăm ocerere din ce în ce mai mare în acest sector. La nivel global, avem130 de „conturi” denumite în cadrul GEFCO „Global Accounts”,conturi care sunt gestionate de către opt divizii („marketlines”),specializate pe fiecare tip de activitate. Printre cele şapte divizii senumără şi cea de electronice şi electrocasnice. În România, cerereadinspre acest segment a fost una de-a dreptul impresionantă, iaranul 2011 ne-a adus o creştere a volumului de transporturi cu pânăla 88%. Încă din 2008, GEFCO a investit foarte mult în acest sector

deoarece există o producţie importantă de electronice şielectrocasnice în România, iar cererea pentru acestea la niveleuropean este una foarte mare, asta datorită calităţii produselorfabricate aici.

Transporter: Ce cotă de piaţă deţine GEFCO în Româniape acest segment?

Tolga Oran: Deocamdată nu avem o situaţie clară a cotei depiaţă pe care o deţinem, dar ce pot să vă spun este că GEFCO arecel mai mare volum de camioane operate pentru cei mai importanţidoi producători de electronice şi electrocasnice din România.Cunoscând acest lucru, putem spune că GEFCO este unul dintreliderii pieţei la ora actuală, mai ales că ne-am dublat numărul detransporturi în ultimii doi ani, ajungând la 1.600 camioane cu astfelde produse în 2011.

Transporter: Care sunt ţările către care GEFCO Româniaare cele mai multe transporturi din domeniul electronicelorşi electrocasnicelor?

Tolga Oran: Până acum câţiva ani cererea cea maiconsistentă venea de la pieţe ca Franţa şi Germania, dar şi altestate din Europa de Vest. Este adevărat că cele mai multe dintretransporturi se îndreaptă către acele direcţii, iar dacă aceste pieţear cădea şi noi am fi afectaţi puternic. Tocmai de aceea ne-amîndreptat atenţia către pieţele din Est care sunt din ce în ce maicompetitive, cum ar fi Rusia sau Irak, pe care tocmai le-am accesat.

Transporter: Ce alte sectoare de piaţă prezintă interespentru GEFCO în România?

Tolga Oran: Desigur, avem industria auto, dar pe lângăaceasta şi cea a componentelor şi pieselor de schimb, noi maiprestăm servicii şi pentru industria aeronautică.

LOGISTIC~


Suntem prezenţi de asemenea şi pe piaţa de retail şi cea aproduselor cosmetice unde vrem să ne cre[tem activitateasemnificativ anul acesta. O piaţă specifică GEFCO, dar pe care nuactivăm în prezent în România este cea a vehiculelor pe două roţi,mai exact pentru scutere şi motociclete. Acest lucru se datoreazăfaptului că odată cu venirea crizei, vânzările au scăzut cu 90%, iarasta ne-a făcut să ne suspendăm activitatea pe acest segment.

MA{INILE SECOND-HAND FAC LEGEA ÎN ROMÂNIA

Transporter: Observăm în continuare o scădere anumărului de maşini înmatriculate la nivel european, maiales dacă vorbim despre maşini noi. Cum vede GEFCO piaţaauto în 2012, ţinând cont că aici vă desfăşuraţi cea maimare parte din activitate?

Tolga Oran: Într-adevăr cifrele înregistrate pentru anul acestanu sunt foarte îmbucurătoare, atât la nivel european, cât şi la nivelulRomâniei. Dacă vorbim de situaţia maşinilor noi, observămprobleme serioase legate de cererea din primele cinci luni, dar celpuţin în cazul României putem observa o creştere foarte mare lamaşinile second-hand. În 2011 s-au înregistrat aproximativ 82.000de unităţi noi vândute, faţă de doar 26.000 anul acesta. Dacăvorbim despre piaţa second-hand putem vedea că tot anul trecut aufost înmatriculate 95.000 de maşini, iar în primele cinci luni din2012, avem deja 60.000 de unităţi înmatriculate, deci putem afirmacă avem un trend ascendent pe acest segment. Aşadar, nu vedemun orizont prea bun pentru maşinile noi în 2012. Însă, aşa cum ammai spus, România este o ţară care exportă foarte mult, având doimari producători pe teritoriul ei, acest lucru conferind un impactputernic pentru piaţa de aici. Exporturile se îndreaptă, în mareparte, către Europa de Vest, atât în cazul autovehiculelor, cât şipentru componente şi piese de schimb. Însă şi aici observăm oscădere a cererii pentru producătorii români.

Transporter: Am dori să vedem cum reacţionează GEFCOla situaţia din Franţa, unde producătorii auto PSA PeugeotCitroën şi Renault ameninţă din ce în mai mult că îşi vorînchide fabricile de pe teritoriul francez dacă Guvernul nule acordă condiţii favorabile continuării producţiei. Cum văafectează această posibilă mutare a producătorilorfrancezi?

Tolga Oran: Noi suntem deja prezenţi în toate locaţiile pe careclienţii noştri doresc să le acceseze şi suntem oricând pregătiţi săne extindem, dacă este nevoie. Dacă vă uitaţi la harta lumii, veţiobserva că GEFCO este prezent în toate locaţiile care au potenţialpentru fabricarea automobilelor, mai puţin America de Nord.

SOLU}II INTERMODALE DE TRANSPORTPENTRU MAXIMIZAREA EFICIEN}EI

Transporter: Ştim că pentru a putea activa pe tot globul,o companie de logistică şi transport are nevoie de soluţiiintermodale. GEFCO este cel mai mare operator de logisticăauto care foloseşte calea ferată în Europa. Există astfel desoluţii intermodale şi pentru România pe care GEFCO are degând să le creeze?

Tolga Oran: În primul rând, GEFCO este o societate peacţiuni, iar politica noastră presupune investiţia în proprii angajaţiprin trainiguri şi planuri de dezvoltare interne constante. În ceea cepriveşte infrastructura puteţi fi siguri că încurajăm cu tot dinadinsulautorităţile pentru a se ocupa şi de acest aspect. Pentru că tot aţipomenit de sistemul de cale ferată pe care noi îl folosim la niveleuropean, trebuie să precizez că în România noi efectuămtransporturi auto în proporţie de 75% pe calea ferată. Deocamdată,operăm până aproximativ 10 trenuri pe săpămână, dar vrem caanul acesta să mai adăugăm unul sau două trenuri pe zi. Acestlucru ajută la fluidizarea traficului rutier, dar şi la reducerea emisiilorde CO2, un aspect care reprezintă o parte foarte importantă dinfilozofia noastră. Ca un foarte important punct intermodal, avemdesigur Constan]a. Aici derulăm un proiect cu mulţi dintre clienţiinoştri pentru transporturile care se fac către Orientul Mijlociu şipeste ocean, proiect care va fi lansat la sfârşitul acestui an, înfuncţie de necesităţile acestora. Avem de asemenea şi un sistem cubarje care funcţionează între Giurgiu şi Constanţa pe care ne-ambazat foarte mult în ultimii doi ani. Aceste soluţii ne oferă un gradde succes mult mai ridicat decât în cazul transporturilor rutiere,minimizând riscurile şi pagubele care apar în timpul transportului.GEFCO are un contract foarte bine pus la punct cu toţi clienţii săi,iar în acest contract este stipulat clar angajamentul pe care noi ni-lluăm pentru protejarea mărfii, dar şi pentru protejarea mediului.

După discuţia cu reprezentanţii unuia dintre cei mai importanţioperatori de transport şi logistică la nivel mondial, am putut să nefacem o idee despre ce înseamnă să ai o strategie bine pusă la punctpentru a face faţă vremurilor mai puţin favorabile. Am aflat aşadar cumtrebuie să privească lucrurile o firmă, chiar dacă principalul ei sectorde activitate nu mai prezintă o perspectivă de lucru atât de profitabilăca până acum. Este vorba de atitudinea şi deschiderea pe caretrebuie să o ai atunci când priveşti potenţiale pieţe noi pentru afacereata. GEFCO România a urmat linia generală a companiei-mamă dinFranţa şi a venit în întâmpinarea noilor domenii de activitate care suntîn creştere în ţara noastră. Pieţe ca producţia electronicelor şielectrocasnicelor sau cea de retail, de exemplu, le asigură celor de laGEFCO posibilitatea de a-şi continua ascensiunea.


CuM Se Vede roMâniA Din tRamvaiÎn foarte multe ora[e ale lumii, tramvaiul este considerat un mijloc de transport mai eficient decât autobuzul, atât dinpunct de vedere economic, cât [i din punct de vedere al cantită]ii reduse de emisii nocive pe care le degajă. dacă la mijloculsecolului xx infrastructura tramvaielor era considerată inflexibilă şi se dorea desfiinţarea lor, acum foarte multe autorită]iiau în considerare întoarcerea sau trecerea la transportul electrificat, mai ales că pre]urile combustibililor sunt într-ocontinuă cre[tere, iar legisla]ia privind diminuarea noxelor este din ce în ce mai strictă.


PIA}~ TRANSPORT


Tramvaiul este un mijloc de transportcu o istorie foarte bogată. Prima linieelectrificată a fost instalată în Sankt

Petersburg, în 1880, iar primul ora[ dinRomânia care a beneficiat de un astfel detramvai a fost Timi[oara, în 1899. Reţeaua detramvaie s-a extins rapid pe teritoriulRomâniei, atingând până în 1991 alte 14oraşe, dintre care doar unsprezece mai suntfuncţionale şi astăzi (Bucureşti, Iaşi, Cluj-Napoca, Timişoara, Arad, Oradea, Galaţi,Brăila, Ploieşti, Botoşani şi Craiova).Problema principală a reţelelor de tramvaiedin România o reprezintă însă delăsareaautorităţilor. Vechimea parcurilor, înnoite înfoarte puţine oraşe din ţară, depăşeşte cu brio30 de ani. Nu reprezintă o noutate nici faptulcă necesarul de tramvaie pentru ur mă torii 10ani se ridică undeva la 1.000 de unităţi, adicăinvestiţii de aproximativ 4 miliarde de euro.

DU-M~ ACAS~, M~I TRAMVAI!

Una dintre principalele scuze invocatepentru justificarea lipsei investiţiilor înreabilitarea liniilor de tramvai şi a înnoiriiparcurilor este costul, care este într-adevărconsiderabil mai mare decât în cazuloricărui alt mijloc de transport în comun.Însă dacă ar fi să privim lucrurile la modulcât mai practic, costul unui kilometruparcurs de tramvai este 13 lei, în timp ceunul parcurs de autobuz este de 8 lei.Diferen]ierea ar trebui totuşi făcută raportatla numărul de călători pe care fiecare mijlocîi poate transporta, care este de departemai mare în cazul tramvaiului. Un exempluconcret este oferit de situaţia din sectorul 6al Bucure[tiului, unde tranzitarea cartieruluiDrumul Taberei către cartierul Crânga[i,spre exemplu, nu ar fi posibilă într-un timpdecent fără existen]a tramvaiului 41.

Nu spune nimeni că e uşor să moder ni -zezi o reţea de tramvai. Este clar că schim -barea şinelor necesită investiţii ma sive; casă nu mai vorbim despre preţurile vagoa -nelor, care sub nicio formă nu au costurimai mici de 1,5 milioane de euro. Nu putem

nici să trecem cu vederea investiţiile care s-aufăcut sau modernizările care au început, darîn mod cert este loc de mai bine.

„Dac` operatorii ar fi finan]a]i

corespunz`tor, schimbarea complet` a

parcului s-ar putea face în circa 10-12

ani”, ne-a declarat Gabriel Stanciu,

director general Alstom România.

PRODUC~TORII A{TEAPT~

Pe piaţa din România activează şaptemari producători de material rulant, darnumai patru se pot lăuda cu o activitate dincare au reieşit parteneriate sau vânzări:Siemens, PESA, Astra Vagoane Călători şiUzina de Reparaţii „Atelierele Centrale”.Companiile Bombardier, Alstom şi Solarissunt şi ele prezente, dar până acum nu auavut proiecte care să se concretizeze înaceastă zonă a metroului uşor.

„Parcul de tramvaie existent în

Romania este unul uzat, atât din punct

de vedere tehnic, cât şi moral, iar

achizi]iile din ultimii 20 de ani au fost

pentru tramvaie second-hand de pe

pia]a din Vest; tramvaie care aveau

deja durata de via]` atins`. Proiectele

pe acest segment sunt îns` strict

condi]ionate de priorit`]ile bugetelor

locale şi de cât de mult decid admi nis -

tra]iile s` aloce achizi]ion`rii de noi

garnituri”, este de p`rere Vasile Dia co -

nescu, Head of Mobility & Logistics,

Siemens SRL.

La momentul actual, la capitolul mo der -nizări, oraşele ţării ar putea fi împărţite întrei mari categorii: proiecte concretizate(Oradea, Cluj-Napoca, Bucureşti), în cursde dezvoltare (Timişoara, Arad, Iaşi,Botoşani) şi aproape abandonate (Galaţi,Brăila, Ploieşti şi Craiova). Mai există liniide tramvai şi în Braşov şi Constanţa, însăcirculaţia a fost oprită pe motiv că investiţiile


PIA}~ TRANSPORT

în reabilitarea lor depăşesc cu mult bugetulde care dispun regiile locale de transport.Piaţa locală a atras atenţia producătorilor dematerial rulant de mai mult timp, dar aceştiaîncă se străduiesc să identifice o modalitateprin care să poată comercializa şi aicitramvaiele pe care le fabrică.

„Suntem conştien]i de poten]ialul Ro -

mâniei la capitolul tramvaie şi suntem

preg`ti]i s` venim cu oferte. Aştept`m

doar s` se mai organizeze licita]ii,

pentru a putea intra oficial pe pia]`”,

ne-a spus Daniel Ciolan, directorul IAC

Management, singurul furnizor din

România al vehiculelor Solaris.

LUCRURILE SE MI{C~, DAR NU PREA

Dacă în Bucureşti se mai fac lucrăriimportante de modernizare a şinelor, încelelalte oraşe din ţară, starea infrastructuriieste destul de precară. Doar la Iaşi, Arad şiTimişoara s-au făcut mari lucrări, uneleaflându-se încă în faza de execuţie.

La capitolul achiziţii, tramvaie noi aufost cumpărate de autorităţile din Cluj – 12tramvaie PESA, orădenii beneficiază de 10noi unităţi ULF de la Siemens, iar RATB vaintroduce până la sfârşitul anului 2012 încă5 tramvaie Bucur LF, fabricate de Uzina deReparaţii „Atelierele Centrale”(URAC). Alteregii de transport din ţară (Iaşi, Botoşani şiBrăila) au optat pentru înlocuireavagoanelor aflate într-o stare avansată dedeteriorare cu tramvaie second-handcumpărate la preţuri mici din oraşeeuropene, investiţii care nu au depăşit sumade 100.000 de euro.

„La noi, achizi]ia tramvaielor second-

hand se datoreaz` în primul rând

costurilor mici; te gândeşti c` le mai

exploatezi pu]in şi pe urm` le faci piese

de schimb pentru a le men]ine pe

celelalte. Dar asta e doar o solu]ie de

ultim moment, cât s` te descurci pe o

perioad` mai scurt`. Lipsa banilor a

determinat regiile s` desfiin]eze liniile

de tramvai, cu toate c` s-a demonstrat

c` e o decizie greşit`. Au mai luat-o şi

alte state europene şi au revenit

asupra ei, mai ales în oraşele turistice”,

ne-a explicat directorul URAC, Florinel

Badea.

VECHIMEA PARCURILOR DE TRAMVAIE – ATRAC}IETURISTIC~

Foarte multe oraşe europene semândresc cu tramvaiele de secol XIX sauXX, care au fost restaurate şi menţinute încirculaţie pe post de atracţie turistică. Şieste adevărat că vagoanele vechi oferă unaer boem străzilor pe care circulă. ÎnRomânia însă, turiştii nu vin pentru arevedea o părticică dintr-o epocă demultapusă, ci efectiv pentru a căuta tramvaieledin tinereţe. De când regiile de transport dinmai multe zone ale ţării - Iaşi, Brăila,Botoşani sau Timişoara - au început săînlocuiască garniturile vechi cu unelesecond-hand din Germania, Austria sauOlanda, pasionaţii de tramvaie din Europavizitează destul de des România încăutarea vagoanelor care au circulat odatăpe străzile oraşelor din care aparţin.

Este evident că toate aceste achiziţii sefac din lipsa banilor, pe principiul peticirii, şin-ar fi nicio problemă, dacă această soluţiear fi viabilă. Însă câteva mii de euro azi,plus alte câteva luna următoare nu rezolvănimic, doar prelungesc agonia.

Situaţia în fiecare oraş:BUCUREŞTI: RATB deţine aproximativ 507 tramvaie,

dintre care 165 sunt într-un stadiu maiavansat de uzură, dar avantajul principal alCapitalei este prezenţa Uzinei de Reparaţii„Atelierele Centrale”, care efectueazăpermanent lucrări de mentenanţă.

Până la sfârşitul anului vor mai intra încirculaţie 5 tramvaie noi Bucur LF.

CLUJ: Jumătate din lucrările de modernizare a

liniilor de tramvai, în valoare de 25 de mi -lioane de euro şi începute în 2011, au fostfinalizate. Luna trecută a fost introdus încirculaţie unul dintre tramvaiele PESA pecare R.A.T.U.C. Cluj-Napoca le-a achi -ziţionat cu preţul de 1,5 milioane de euro.Până la sfârşitul anului vor mai rula încă 5astfel de tram vaie pe traseele din Cluj.

ORADEA: Re]eaua de tramvaie are o lungime to -

ta lă de 19,21 km, iar lungimea traseelor în -sumează 37,14 km. Regia oradeană detransport a reuşit să modernizeze câtevastaţii, urmând ca alte 24 să fie terminate. În2008, Siemens a livrat la Oradea 10 tram -vaie ULF.

IAŞI: Pe cele nouă trasee existente circulă

150 de tramvaie Tatra, majoritatea second-

Cluj

Bucure[ti


hand. Ultimele achiziţionate au costat 2.500de euro bucata, au fost aduse din Germaniaşi au data de fabricaţie situat` între anii ’50-’70. Tramvaiele au fost introduse în cir cu la -ţie în toamna anului trecut. Una dintreproblemele cu care se confruntă Ia[iul lacapitolul achizi]ie o reprezintă calea de ru -lare cu ecartament foarte îngust, caretrebuie înlocuită în totalitate în cazul în carese dore[te achizi]ionarea unor tramvaie noi.

ARAD: Lungimea reţelei de tramvai este de 67

km, iar transportul în comun este asiguratde 208 tramvaie, care rulează pe 22 detrasee. Problemele principale sunt întâlniteîn zonele limitrofe, unde tramvaiul circulă laintervale mult prea mari de timp. A fost în -ce pută o lucrare pentru modernizarea infra -structurii, care costă în jur de 50 de mi lioa -ne de euro, bani imprumutaţi de la BERD(Banca European` pentru Recons truc ]ie [iDezvoltare). În plus, a fost pus în circulaţienoul tramvai Imperio, fabricat de AstraVagoane Călători sub licen]` Siemens.

BOTOŞANI: S-a pus în discuţie desfiinţarea liniilor

de tramvai şi înlocuirea lor cu maxi-taxi-uri,dar iniţiativa nu a fost aprobată. Botoşaniulare două linii de tramvai şi 28 de tramvaie,majoritatea aduse din Dresda (tramvaieTatra, construite în anii 1980). În 2011, regiade transport a început şi procesul de mo -dernizare a şinelor, care va costa 5 milioanede lei.

BRĂILA: Există multe tramvaie second-hand,

aduse din Viena sau Rotterdam, carerulează pe cele cinci linii ale oraşului. Regiadeţine 49 de tramvaie, iar anul trecut auînceput modernizările unei linii care a fosttestată în primăvara acestui an.

GALAŢI: Aici calea de rulare este într-o stare de

deteriorare avansată. În anii trecuţi se ajun -sese la o deraiere pe săptămână. Acum sedesfăşoară un proiect de rea bili tare a 3 kmde linie, estimat la 10 milioane de euro, cutermen de finalizare în anul 2013, dar şineleinstalate sunt second-hand.

CRAIOVA: Va fi reabilitat cu fonduri europene un

tronson de 11 km de linie, care totalizează45 de milioane de euro, aproximativ 30 demilioane fiind fonduri nerambursabile.

PLOIEŞTI: Regia Autonomă de Transport Ploieşti

are un parc de 33 de tramvaie, care ruleazăpe 10 km de linie. Nu s-au anunţat investiţiipână în prezent, dar a fost propusădesfiinţarea reţelei de tramvai.

TIMIŞOARA: Primăria din Timişoara îşi exprimase în

aprilie dorinţa de a achiziţiona tramvaie noiîn valoare de 50 de milioane de euro, dardeocamdat` nu a \nceput niciun demers.Depourile Regiei Autonome de TransportTimişoara cuprind tramvaie vechi, produseîn Europa între anii 1960 şi 1970.

Ia[i

Arad

Oradea

Craiova

Gala]i

Br`ila


SiSTEMul dE frânarE

Aşa cum nu există zi fără soare, nu există maşină fără sistem de frânare. la fel ca şi în cazul anvelopelor sau almotorului, sistemul de frânare joacă un rol deosebit de important în funcţionarea [i siguran]a unui autovehicul. Şi pentru că trecerea timpului aduce cu sine îmbunătăţiri, inovaţii şi noi trenduri, sistemele de frânare au şi ele pro-pria evoluţie istorică şi propriile clasificări. ne-am propus să urmărim acest parcurs şi să vedem forma şi rolul actu-al al unui astfel de sistem, cum a evoluat el şi ce tip sau model preferă transportatorii.Text: AlexAndrA {tefAn E- Mail: [email protected]

ÎnCeputuri Şi prezent

AFTER-SALES


TREI SISTEME AJUT~�{I ASIGUR~ FRÂNAREA

Punerea în valoare a performanţelor de viteză şi acceleraţie aleautovehiculului în condiţii de siguranţă depind într-o măsurăhotărâtoare de capacitatea de frânare a acestuia. Cu cât sistemulde frânare este mai eficace, cu atât vitezele medii de deplasarecresc, iar indicii de exploatare ai autovehiculului au valori mairidicate. Sistemele de frânare, elemente de securitate extrem deimportante pentru maşinile noastre, au trecut de-a lungul timpuluide la mecanisme rudimentare (frânele pe saboţi) la actualelesisteme hidraulice, care s-au impus în cursul secolului trecut castandard de siguranţă. Sistemul principal de frânare îl întâlnim şisub denumirea de frână principală sau de serviciu. Frâna principalăîn mod uzual în utilizare poartă numele de frâna de picior datoritămodului de acţionare. Acest sistem de frânare trebuie să permităreducerea vitezei automobilului până la valoarea dorită, inclusivpână la oprirea lui, indiferent de vitez` şi de starea lui de încărcare.Frâna principală trebuie să acţioneze asupra tuturor roţilor auto mo -bilului. Sistemul staţionar de frânare sau frâna de staţionare arerolul de a menţine automobilul imobilizat pe o pantă, în absenţaconducătorului, un timp nelimitat, sau suplineşte sistemul principal


AFTER-SALES

în cazul defectării acestuia. |n general frânade staţionare preia şi rolul frânei desiguranţă. Sistemul suplimentar de frânaresau dispozitivul de încetinire (retarder) arerolul de a menţine constantă vitezaautomobilului la coborârea unor pante.Acest sistem de frânare se utilizează încazul automobilelor cu mase mari saudestinate special lucrului în regiuni demunte, contribuind la micşorarea uzuriifrânei principale şi la sporirea securităţii.

SISTEMUL DE FRÂNARE, PAS CU PAS

Sistemul de frânare se compune dinfrânele propriu-zise şi mecanismul deacţionare a frânelor şi include pompacentral` de frân`, servofrâna şi frânele cudisc, pentru roţile anterioare, respectivfrânele cu tambur, pentru roţile posterioare.După locul unde este creat momentul defrânare (de dispunere a frânei propriu-zise)există frâne pe roţi şi frâne pe transmisie.După tipul piesei care se roteşte, frânelepropriu-zise pot fi cu tambur (radiate), cudisc (axiale) şi combinate. După formapieselor care produc oprirea, există frâne cusaboţi, frâne cu bandă şi frâne cu discuri.După mecanismul de acţionare, frânele potfi cu acţionare directă, pentru frânare folo -sindu-se efortul conducătorului, cu servo -acţionare, efortul conducătorului folosindu-

se numai pentru comanda unui agentexterior care produce forţa necesarăfrânării; cu acţionare mixtă, pentru frânarefolosindu-se atât forţa conducătorului, cât şiforţa dată de un servomecanism.

ABS –UL

Aşa cum spuneam, cea mai utilăinovaţie const` \n actualele sisteme hidra -ulice. Acestea funcţionează foarte simplu.Atunci când şoferul imprimă o forţă defrânare pe pedală, această forţă estetransmisă printr-un circuit hidraulic pe baz`de ulei la elementele sistemului de frânare:discuri sau tamburi. Ei bine, deşi acestesisteme au devenit extrem de complexe înultimii ani, prin adoptarea unor pacheteajutătoare cum sunt pompele, regulatorii şidispozitivele de asistenţă de tip ABS şi ESP,frânele hidraulice sunt astăzi ameninţate deapariţia unui sistem extrem de complex defrânare bazat pe electricitate.

ABS-ul face parte din sistemele desiguranţă activă. Senzorii percep riscul deblocare şi transmit un semnal către unitateade comandă care va reduce pentru câtevamilisecunde presiunea din instalaţia defrânare, permiţând invârtirea roţii. Înpractică, eficienţa frânelor se apreciazădupă distanţa pe care se opreşte unautomobil având o anumita viteză. Sistemulde frânare permite realizarea unor

deceleraţii maxime de 6-6.5 m/s2 pentruautoturisme şi de 6 m/s2 pentru auto -camioane şi autobuze. Marele avantaj alsistemului este că permite manevrareaautovehiculului (pentru evitarea unuiobstacol) chiar [i dacă se frânează puternicpe carosabil alunecos. Denumirea de ABSs-a păstrat pentru că, neoficial, Mercedes-Benz a fost primul brand care a dotat omaşină de serie cu un asemenea sistemmodern, aşa cum îl ştim azi. Sistemelemoderne pentru maşini ce nu permit frâneisă se blocheze au început să apară în anii'70. Chrysler a dotat în 1971 modelulImperial cu sistemul "Sure break", adică"frâna sigură".

Cei care au dus la perfecţiune sistemulşi l-au oferit lumii aşa cum îl ştim şi înprezent au fost însă, cei de la Mercedes-Benz, care au pus ABS-ul pe modelul devârf S-Class, în 1979. Sistemul era opţionalpână în 1992, când a devenit standard petoate maşinile.


SISTEMUL DE FRÂNARE CUAC}IONARE HIDRAULIC~

Dispozitivele de frânare cu transmisiehidraulică sunt cele mai răs pân dite lamomentul acesta. Le găsim atât laautoturisme, cât şi la auto ca mioa ne,autobuze de mică capacitate, precum şi launele tractoare. Cu toate că acest sistemare numeroase avantaje, imposibilitatea dea realiza un raport de transmisie ridicat faceca forţa aplicată de conducator pe pedalăs` nu asigure întotdeauna o eficacitatesuficientă a frânării. Din acest motiv,utilizarea trans mi siei hidraulice la auto -mobile cu masă totală mai mare de 3.500kg necesită în mod obligatoriu introducereaunui servo me canism. Utilizarea servome ca -nis mului este necesară şi în cazul automo -bilelor cu masă totală mai redusă dacă suntprevăzute cu frâne cu disc. În cazulautomobilelor cu masă totală mai mare de

10.000 kg, transmisia hidraulica, chiarprevazută cu servomecanisme, se utilizeazămai rar.

AVANTAJELE {IDEZAVANTAJELEDISPOZITIVELOR DEFRÂNARE CU TRANSMISIEHIDRAULIC~

Printre avantajele dispozitivelor defrânare cu transmisie hidraulică se numărăfrânarea concomitentă a tuturor roţilor, distri -buţie eficientă a puterii de frânare între punţişi saboţi, eficienţă sporită datorită li chi duluihidraulic incompresibil (care îşi păstreazăvolumul). De asemenea, acest sistem poate fiadaptat pentru multiple tipuri de automobile,iar timpii de acţionare sunt reduşi. Existătotuşi şi o serie de deza van taje care apar lafolosirea acestui sistem. Im posibilitatearealizării unui raport de transmisie ridicat,

scoaterea din funcţiune a întregului dispozitivde frânare în cazul spargerii unei conducte,scăderea ran da men tului transmisiei latemperaturi joase, pătrunderea aerului încircuitul hidraulic care duce la mărirea curseipedalei, astfel reducându-se foarte multeficienţa frânării. În prezent, la automobile,acţionarea hid rau lică a frânelor este cea mairăspândită, da to rită următoarelor avantaje:repartizarea efortului de frânare între punţi,proporţional cu greutatea ce le revine,presiunea pe saboţi fiind distri buită uniform,iar întreţinerea nu necesită prea multeresurse. A[adar, sistemul de frânare este celmai important atunci când vine vorba deconstrucţia unei maşini. Cât despre ABS esteo minune tehnologică menită să ajute şoferulşi să previn` accidente. Siguranţa dată deABS constă atât într-o frânare mai bună, câtşi în evitarea dife r i telor obstacole. De ase -menea, sistemul de frânare cu transmisiehidraulică este cel mai ofertant pentru şoferiavând în vedere calităţile amintite.


TRUCK

ReinventaRea tatRa ÎnCepe Cu pHoenixtatra, una dintre cele mai apreciate mărci de camioane dedicat` aplica]iilor grele din lume, a intrat într-o nouă epocă prinasocierea cu producătorul olandez dAf trucks. primul produs rezultat din această colaborare poartă denumirea de tatra phoenixşi a fost lansat oficial în românia de către eVW Holding la sfârşitul lunii iunie.



Tatra Phoenix este considerat cel mai performant camion cutracţiune integrală la ora actuală. Camionul produs laKopřivnice, în Cehia, a primit locul doi la „International

Truck of the Year 2012”, după Mercedes-Benz Actros, care seîncadrează în categoria camioanelor de transport marfă pe distanţelungi.

TATRA PHOENIX A AJUNS {I ÎN ROMÂNIA

Lansarea oficială a noului camion Tatra a avut loc la sfârşitullunii iunie în cariera de piatră din localitatea Bologa, judeţul Cluj.EVW Holding a ales această locaţie în care orice camion cutracţiune integrală ar trebui să se simtă în largul lui. Pentru ademonstra de ce este capabil noul Phoenix, la eveniment aparticipat şi Tatra Livescore Racing Team, echipa care reprezintăconstructorul ceh în Raliul Dakar, iar cel care s-a aflat la volanulcamionului a fost chiar Tomáš Tomeček, unul dintre piloţii echipei.

Ideea de la care s-a pornit pentru realizarea acestui camion afost că produsele Tatra au nevoie de ceva în plus pentru a-şiextinde cota de piaţă, iar pateneriatul cu DAF Trucks şi cu grupulPaccar este exact mişcarea de care aveau nevoie pentru a faceacest pas. Obiectivul urmărit a fost acela de a construi camioane ceoferă productivitate ridicată, eficienţă operaţională, confort pentruşofer şi o lungă durată de funcţionare. Primul dintre produselerealizate în urma acestui parteneriat este Tatra Phoenix. Camionulbeneficiază de şasiul unic Tatra, un pic modernizat, o cutie nouă detransfer şi suspensie pneumatică pe toate punţile. El dispune, deasemenea, de o cabină DAF CF 85, motor Paccar MX cu variantede putere între 360-510 CP şi transmisie ZF Ecosplit (manuală sauautomată CA-Tronic).

UN {ASIU INEDIT CU O STABILITATE MAI BUN~

Modelul Phoenix respectă linia generală a vehiculelor Tatra şioferă posibilitatea de cuplare sau decuplare a tracţiunii frontale înorice moment, chiar dacă se află în rulare. Vehiculul este disponibilîn patru tipuri de configuraţie: 4x4, 6x6, 8x8 şi 8x6. Tatra s-amândrit mereu ca având unele dintre cele mai bune vehicule dinlume pentru operaţiunile care necesită ataşarea subansamblelor.Această caracteristică s-a păstrat şi la Phoenix, care dispune de unşasiu cu cadru cu tub central şi un cadru sudat conectat la acestaprin traverse laterale în cruce. Ideea folosirii unui astfel de cadru afost formarea unui sistem extrem de rigid de susţinere a sarcinii,pentru a îmbunătăţi capacitatea de rulare şi durata de viaţă asuprastructurilor. Şasiul de pe Tatra Phoenix funcţionează fără unsubcadru sudat, ceea ce înseamnă că este posibilă ataşarea uneicaroserii direct la tubul central, cu ajutorul traverselor laterale în

cruce. Acest concept este preferat cadrului convenţional, de tipscară, deoarece se măreşte sarcina utilă, mai ales în cazulbasculantelor. Tatra susţine că structura rigidă a şasiului, încombinaţie cu semiaxele independente, permit viteze mai mari dedeplasare pe teren accidentat, în timp ce menţin ridicat nivelul deconfort pentru şofer. Acest lucru este posibil şi datorită suspensiilorpe aer şi a sistemului de direcţie modernizat. Tatra a patentatsoluţia pentru acest şasiu modernizat, care poartă denumirea deTatra King Frame.

PHOENIX VERSUS CONCUREN}A

În comparaţie cu ceilalţi competitori din segmentul construcţiilorşi operaţiunilor specializate, Tatra se laudă cu unele dintre cele maibune performanţe. Dacă vorbim despre unghiurile de înclinaţie alpantelor, vom observa că doar modelul HD8 de la Astra poate săabordeze un unghi mai mare decât modelul Phoenix, urcând pantede 340, faţă de 330 pentru modelul ceh, următorul în aceastăcategorie fiind Renault Kerax HD, cu 290.

Categoria la care Phoenix se prezintă cel mai bine este cea amasei proprii, fiind mult mai uşor decât competitorii săi şi oferindastfel o sarcină utilă mai generoasă. În varianta 6x6 cu basculantă,Phoenix cântăreşte 10.300 kg, faţă de Iveco Trakker cu 11.400 sauRenault Kerax HD cu 11.300. Diferenţa se menţine şi în cazulvarian tei 8x8 cu basculantă: Tatra Phoenix 12.500 kg, faţă de AstraHD8 cu 13.900 kg sau Mercedes-Benz Actros cu 13.700 kg. Acestediferenţe de greutate în masă proprie se traduc în transporturi maieficiente, Phoenix având o sarcină utilă de 15.600 kg, în timp ceMB Actros, MAN TGS şi Volvo FMX oferă toate sarcini sub 15.200kg. Suspensiile pe aer de care am pomenit mai devreme îşi fac cuadevărat simţită prezenţa în momentul în care se circulă pesuprafeţe neuniforme, cum ar fi teren accidentat, pavaj de piatrăsau plăci de beton. Aici, Tatra Phoenix poate atinge viteze de pânăla 35 km/h, păstrând încărcătura în siguranţă şi confortul şoferuluiîn condiţii decente. Chiar şi în materie de consum, Phoenix estecompetitiv. Într-o comparaţie realizată între un MAN TGA 6x6 şi unTatra Phoenix 6x6, ambele încărcate până la capacitate maximă(26 t), au fost urmăriţi îndeaproape indicii de consum. Rezultatul aarătat că Phoenix a consumat, per total, cu 8% mai puţincombustibil decât modelul TGA.

Tatra doreşte să se diferenţieze de concurenţă şi prin serviciilepost-vânzare pe care le oferă pentru modelul Phoenix, avansândcea mai lungă perioadă de garanţie din segment: un an pentrucamion şi 3 ani (sau 300.000 km) pentru motor.

Am afirmat în numărul trecut, că nu ne vom putea face o ideedespre impactul pe care îl va avea Tatra Phoenix pe piaţa dinRomânia, până când nu îl vom vedea la treabă. Cota de piaţădeţinută de Tatra la noi în ţară este una extrem de redusă, dar neputem aştepta la o schimbarea acestei situaţii, acum că ştim de ceeste în stare noul camion al cehilor.


ANALIZ~

tRanspoRtul în Comun:

privind lucrurile în ansamblu la nivelul transportului de persoane, nici cel public, nici cel privat nu au succes. Ambele sistemesunt deficitare, generează probleme şi găuri în buget. regiile sunt majoritatea pe minus, iar transportatorii privaţi nu par să fiesuficient de flexibili şi pregătiţi astfel încât să acopere necesităţile călătorilor.


niCi puBliC, niCi priVAt?


Importanţa transportului în comun nu pare a fi o noţiune foartebine înţeleasă de autorităţile din România. Cu excepţia câtorvaoraşe care beneficiază de o reţea de transport în comun mai

bine pusă la punct, în alte zone călătorii se plâng de vechimeaparcurilor auto, de rutele nu foarte bine acoperite, de pasivitateaautorităţilor şi de multitudinea de microbuze ale căror şoferi uită demulte ori să dea bilete.

UNDE SE DUC BANII REGIILOR DETRANSPORT?

Hibele transportului public de călători din România se reflectă însituaţia financiară precară a multor regii din ţară – foarte multe sunt

cu bugetele pe minus. Furtul de combustibil reprezintă în continuareo reală problemă, parcurile auto nu sunt foarte bine dotate,subvenţiile sunt date cu întârziere transportatorilor privaţi, iar peanumite trasee circulă mai mulţi operatori, chiar dacă în urmalicitaţiilor a câştigat numai unul. Bătălia dintre transportul depersoane public şi privat se poartă de ceva timp în România.Nemulţumirile sunt numeroase, iar soluţiile la probleme întârzie săapară. S-a tot vehiculat în ultima vreme ideea de a privatiza regiilede transport în comun, dar nimeni nu a demonstrat că este o soluţiefezabilă.

În Brăila, spre exemplu, regia publică de transport s-atransformat în societate comercială pe acţiuni. BRAICAR SA esteun agent economic cu capital integral de stat, operator local detransport urban de călători, acţionar unic fiind Consiliul LocalBrăila. Dar regia de transport brăileană s-a aflat anul trecut la unpas de a rămâne fără curent, din cauza unor datorii către Electrica,lucru care ar fi dus la blocarea completă a circulaţiei tramvaielor. Înplus, din cauza finanţării necorespunzătoare, compania a rămasanul trecut fără spaţiul în care se aflau garajele pentru autobuze.Acestea au fost scoase la licitaţie de către direcţia de FinanţePublice din Brăila, pentru acoperirea unei datorii.

O statistică a INS (Institutul Na]ional de Statistic`) demonstracă preţurile de consum au crescut între 2000 şi 2011 cu 280%, întimp ce pe segmentul transportului urban preţurile au crescut cu590%, adică de aproape şapte ori. Mai exact, în ultimii ani, preţulbiletelor a crescut într-un ritm accelerat, dar în ciuda acestui fapt,regiile locale de transport înregistrează în continuare pierderi. Nuam putea să arătăm cu degetul un singur vinovat, mai ales încondiţiile în care starea actuală a transportului de călători din ţarăeste rezultatul a mulţi ani de nepăsare şi de trecere cu vederea aunor nereguli. În 1990, numărul pasagerilor care circulau cumijloacele de transport public local era estimat la 2,5 miliarde, dintrecare 52% călătoreau cu autobuze şi microbuze, 27,5% cutramvaiul, 10,5% cu troleibuzul şi 10% cu metroul.


ANALIZ~

Conform INS, în 2010 numărul pasagerilor a scăzut la 2,1miliarde, fiecare român efectuând, în medie, 98 de călătorii – ocălătorie la 3,7 zile.

PUBLIC SAU PRIVAT?Există şi cazuri în care primăriile au făcut un parteneriat public-

privat cu o firmă care asigură transportul în oraş; parteneriate carefuncţionează mai mult în oraşele mici. Principala problemă în astfelde situaţii o reprezintă lipsa rigorii în verificările dotărilor tehnice şiasigurării că circulaţia se desfăşoară în regim legal (nu cumicrobuze care transportă mai mulţi călători decât capacitateamaximă sau de către firme care nu sunt autorizate să facă transportde persoane). Practic, lipsa sancţionărilor ar fi principala problemăpe care ar ridica-o privatizarea din domeniul transportului depersoane, care în aproape 90% dintre cazuri ar însemna trecerea lamicrobuze.

La sfârşitul lunii iunie, Direcţia Rutieră din cadrul InspectoratuluiGeneral al Poliţiei Române a realizat o analiză din care a reieşitfaptul că în ultima perioadă numărul de accidente provocate de

Autobuz RATB


către şoferii din transportul public de persoane a crescutîngrijorător; fiind sesizate 41 de accidente grave, soldate cu treimorţi şi 58 de răniţi grav. Verificările pe care Inspectoratul le vaefectua în perioada următoare se datorează sesizărilor cetăţenilor.Conform reprezentanţilor Direcţiei Rutiere, principalele cauze aleacestor accidente sunt nerespectarea regulilor de circulaţie şi anormelor legale de efectuare a transportului public – efectuareadepăşirilor riscante, neacordarea priorităţii vehiculelor şi pietonilor,efectuarea altor curse decât cele permise de licenţa de traseu,nerespectarea prevederilor graficelor de circulaţie.

POSIBILE SOLU}II

Multe sisteme de transport public din Europa suntsubvenţionate de către autorităţile de stat, dar pe lângă profituldirect, acestea generează câştiguri mult mai mari pentru zona încare activează. Spre exemplu, sistemul de transport din Londraeste administrat de autorităţile locale, dar nu operează cu propriileautobuze, ci subcontractează aceste servicii unor operatori privaţi.Aproximativ ca la noi, traseele sunt stabilite şi scoase la licitaţie, daroperatorul care câştigă o rută primeşte de la primărie o sumă debani în funcţie de numărul de kilometri parcurşi de autobuze. Baniide pe bilete sunt încasaţi de primărie, iar operatorul are pur şisimplu câştig, indiferent de câţi călători circulă cu autobuzele sale.Operatorii nu stabilesc preţurile biletelor şi nu pot concura între eipe aceleaşi trasee. La noi, transportul pensionarilor, spre exemplu,este subvenţionat de către consiliile locale, însă există o diferenţăsemnificativă între numărul total al pensionarilor dintr-o localitate şinumărul celor care apelează efectiv la transportul în comun.

Nu se poate spune încă ce situaţie ar fi mai propice pentrutransportul de călători din România, pentru că la ora actualăniciunul dintre cele două sisteme nu a dovedit că funcţionează.Regiile de transport se bazează pe veniturile din bilete şiabonamente, dar mai ales pe banii obţinuţi de la bugetele ConsiliilorLocale sau Judeţene. Însă în condiţiile în care cel puţin 30% dintrepasageri circulă fraudulos, nu se poate discuta despre încasăriconsistente.

Transport Ia[i

Transport Baia Mare

Transport Cluj


EVENIMENT

Ultimii ani nu au fost cei maipotrivi]i pentru zona trans portuluide persoane, însă acest lucru nu

a determinat companiile mari de pe piaţăsă renunţe la investiţii. Compania Atlassib aachiziţionat 10 autocare Mercedes-BenzTourismo, la un preţ de 243.000 de eurofiecare.

„Datorit` unui parteneriat deja tra -

di]ional cu EvoBus România, ne putem

declara capabili s` deservim liniile pe

care le avem la o calitate foarte ri di -

cat`. Acum am extins parteneriatul cu

EvoBus şi prin încheierea unui contract

cu MB Leasing, modul de finan]are al

acestei investi]ii, pe care sper`m s` o

amortiz`m în maximum 5 ani”, a de -

clarat Daniel Micu, directorul Atlassib.

CONFORTABIL {I ECONOMIC

Colaborarea dintre grupul sibian şicompania EvoBus România a început în

investiţiile fAC diferenţAÎnmatriculările de autobuze şi autocaredin primele patru luni ale anului 2012 auscăzut cu aproximativ 76% faţă deaceeaşi perioadă a anului trecut, conformstatisticilor publicate de Asociaţiaproducătorilor şi importatorilor deAutomobile (ApiA). Situaţia însă nu sperieinvestitorii, iar drept mărturie stă achi -ziţia a 10 autocare noi Mercedes-Benztourismo făcută de cei de la Atlassib.



urmă cu câţiva ani şi se reflectă în numărulmare al autocarelor Mercedes-Benz care seregăsesc în parcul auto al Atlassib. NoileMercedes-Benz Tourismo au o capacitatede 61 de locuri şi sunt dotate la ultimelestandarde. Cele 10 autocare vor întregi flotade aproape 200 de vehicule a grupuluiAtlassib, care deservesc cele 35 de linii din13 ţări ale Uniunii Europene.

„Aceast` livrare are scopul de a face

transportul de persoane mai economic,

mai confortabil şi mai eficient.

Investi]ia este important` şi pentru

Euro pa, datorit` faptului c` grupul

Atlassib este o prezen]` semnificativ`

pe acest segment”, a spus directorul

general al EvoBus România, Alexander

Schneider – divizia autobuze şi

autocare, prezent la Sibiu pentru

livrarea oficial` a celor 10 autocare

marca Mercedes-Benz Tourismo.

Pentru o companie de talia celor de laAtlassib, astfel de investiţii sunt aproapeanuale, fiind principalul mod de diferenţierefaţă de concurenţa de pe piaţa transportuluiinternaţional de persoane. Bineînţeles, peastfel de rute un cuvânt important de spus îlau şi preţurile biletelor, care de multe oricâştigă în faţa confortului.

TRECEREA SPRE AUTOCARE CU TREI AXE

Modelul Tourismo pentru care a optatcompania Atlassib este cel de 14 m lun -gime, cu trei axe şi motor Euro V. Investiţiade acest an reprezintă o oarecare dorinţă aconducerii companiei de a trece în viitorspre autocare de capacitate mai mare, carepe termen lung se dovedeşte a fi mai ren -tabilă, mai ales în condiţiile de creştere acosturilor, în special a preţului combus -ttibililor. Evident, un număr mai mare de pa -sa geri într-o cursă optimizează costurile petermen lung.

„Ne baz`m şi pe faptul c` avem o clien -

te l` stabilizat`. Nu cred c` vom avea

probleme s` lucr`m cu autocarele la

capacitate maxim`. În plus, ma jo ri ta -

tea vehiculelor din parcul Atlassib sunt

de 12 metri, cu o capacitate de 48-50 de

locuri, deci nu va fi o problem` s` cu -

pl`m sau s` schimb`m liniile, mai ales

c` toate autocarele sunt dis pe ce rizate

pe o linie în func]ie de num`rul de c`l` -

tori înscrişi”, a completat directorul

Atlassib.

AUTOCARE HI-TECH, POATE ÎN VIITOR

La nivel global, se observă o tendinţă aoperatorilor de transport de a opta pentru

autocare hi-tech, dotate cu internet wireless,prize de alimentare sau spaţii mai mari întrescaune, pentru a face călătoria cât maiplăcută. Cât despre autocare cu astfel dedotări pentru rutele care pleacă din Ro mâ -nia, sunt destul de slabe şansele ca acestlucru să se petreacă în viitorul apropiat.

„Ne-ar pl`cea s` oferim pasagerilor o

astfel de experien]`. Din p`cate îns`,

c`l`torii români nu au înc` un nivel de

civiliza]ie care s` ne determine s`

facem investi]ii în aceast` direc]ie. În

plus, astfel de dot`ri ar atrage ine -

vitabil o creştere a pre]urilor biletelor,

lucru care nu poate fi luat în consi -

derare în acest moment”, a spus Daniel

Micu.

Compania atlassib are o veChime de 19 ani pe piaţa dinromânia şi este la ora aCtuală Cel mai mare transportatorinternaţional de Călători din ţară, având o flotă deaproximativ 200 de autoCare. din 2003, Compania a înfiinţatşi poşta atlassib Curier rapid Care oferă serviCii deCurierat atât la nivel naţional, Cât şi internaţional. lasediul Central din sibiu, grupul atlassib benefiCiază şi de ohală modernă de întreţinere şi diagnostiCare pentru flotaproprie.


dacă Gerhard plattner a putut, putem to]i! Şi dacă nu ştiţi cine e Gerhard plattner, vă spun eu. este jurnalistul austriac carea intrat în Cartea recordurilor pentru înregistrarea unui consum de combustibil minim. el a traversat românia, de laConstanţa la oradea, cu o Skoda fabia 1,4 tdi, înregistrând recordul mondial şi personal cu un consum mediu de doar 2,6 litri/100 km. A înconjurat pământul cu numai 3,78 l/100 km şi a înregistrat şi un record mondial la condusul ecologic,străbătând 2.006 km doar cu un plin de rezervor, adică 45 de litri, într-o Skoda fabia Greenline.


Este evident că nimeni nu îi cunoaşteîncă secretele, însă într-o de claraţiecare i-a fost luată, Gerhard afirma

că presiunea optimă în pneuri ar fi cheiasuccesului. În condiţiile în care combustibiluleste scump, dar absolut necesar înrezervoarele noastre, ne-am gândit să văoferim câteva sfaturi pentru a-i căl ca peurme lui Plattner şi pentru a economisicombustibil, deci bani.

Şi pentru că tot am amintit de anvelope,verificarea acestora este esenţială, deoa re ceun cauciuc dezumflat duce la un consummai mare de combustibil. De asemenea,echilibrarea ro]ilor este o condiţie pentrudiminuarea cosumului, care se reduce şi da -că se utilizează anvelope specifice modeluluimaşinii şi sezonului. În cazul an velopelor deiarnă, dacă temperatura scade sub 7 gradeCelsius, trebuie aleasă varianta cea maiîngustă, aprobată pentru modelul maşinii.

Viteza mai mică implică şi ea un consum maimic, decizie pe care a luat-o şi SUA în 1973,la criza petrolului, ajutând la o economie decombustibil de aproximativ 10-15%. Deasemenea, este indicată păstrarea uneiviteze constante, pentru că accelerarea şidecelerarea duc la un consum sporit. Un altpont pentru economisire îl reprezintăparcatul la umbră sau în garaj când vremeaeste călduroasă, deoarece temperaturilemari duc la evaporarea combustibilului.

Atât oprirea motorului, atunci cândaceasta este mai mare de 30 de secunde,cât şi utilizarea raţională a aerului con di ţionatdin interiorul maşinii, reduc din consumul decombustibil. O altă modalitate prin care seeconomiseşte carburant o re pre zintă evi -tarea condusului sportiv şi folosirea mo -derată a frânei, evitarea aprin derii fa rurilorpe timp de zi, care consumă 0,2 litri/100 km,dar şi evitând încărcarea inutilă a auto ve -

hiculului. Modul de condus influen ţeazădirect consumul de combustibil, iar dacă văîntrebaţi cu cât, răspunsul s-ar putea să văsurprindă, pentru că nu este deloc unprocent mic; controlarea şofatului poateeconomisi până la 20% din com bus tibil.Intrând şi mai mult în tainele vehi c u lului,aflăm că acesta, chiar şi încărcat lacapacitate maximă, nu foloseşte mai mult de30% ca sarcină utilă, restul fiind mate ria lulpropriu transportat. Dintr-un litru de ben zină,980 de grame se consumă pentru trans portulmaşinii şi doar 20 de grame pentrutransportul pasagerilor. Aşadar, dacă privimautovehiculele şi modul în care ajută sauîncurcă ele din acest unghi, putem con clu -ziona că se face o mare risipă de com bus -tibil de la bun început, chiar din mo men tul încare acceptăm să le folosim. Sfaturile de maisus sunt, aşadar, pentru puţinul combustibilrămas [i pe care îl putem controla.

dacă GErhard PlaTTnEr a PuTuT, puteM toţi!

FLEET MANAGEMENT

Preţuri orientatie la benzină şi motorinăPetrom, luna iulie 2012

Sortimentul lei/litruf`r` plumb 95 5,8399+ 6,18

100 6,30

Sortimentul lei/litruMotorina Euro Diesel 5 5,94Motorina Top Euro Diesel 5 6,16Motorina Alpin Diesel 6,09

Documents

Transporter-iulie-august-2012