Transporter - Aprilie 2013

3aprilie 2013 www.Transporter.ro

Bucure[ti, Sector 2,

Str. Dimitrie Onciul Nr. 16 A, Etaj 2

www.transporter.ro

[email protected]

Publisher

Silvia Teodorescu

[email protected]

Redactor-[ef

Roxana Burghin`

[email protected]

Redactori

Cristian Ionescu

[email protected]

Loredana Ciubotaru

[email protected]

Alexandra ßtefan

[email protected]

Colaboratori

ßtefan R`deanu

Iulian Budu[an

Mihai B`rbulescu

Ovidiu Antonescu

Coordonator vânz`ri

Dina D`nil`

[email protected]

Editor foto

Radu Fug`rescu

Concept grafic / DTPDiana Buido[o

Difuzare

Nicolae Cojanu

[email protected]

ISSN 1841 – 6039

Un produs Zaga Brand

© Reproducerea integral` sau par]ial` a textelor sau

a fotografiilor se poate face doar cu acordul scris al

publica]iei. Editorul nu r`spunde de textele con]inute

în articolele publicitare [i reclame.

Da, suntem ultimii la absorbţia de fonduri, ultimii la reciclarea şidepozitarea deşeurilor, ultimii la implementarea de soluţii eco pesegmentul transporturilor. Rata de absorbţie a fondurilor europene a atinsabia 13% în şapte ani, doar 15 vehicule electrice circulă pe străzileRomâniei [i reciclăm doar 1% din deşeurile pe care le producem. Neînvârtim în cifre şi statistici, dar întârziem să venim cu soluţii.

E destul de frustrant ca din toate părţile să vină aceleaşi reproşuri, iarinformaţiile care circulă să fie “reciclate”, dar niciodată noi saucuprinzătoare. Dacă sistemul de management este deficitar la nivelnaţional, dacă situaţia nu este privită realist, ci numai în fuga spre a primifonduri, cum ar putea lucrurile să fie altfel? Ministerele par să facă eforturipentru remedierea situaţiei, dar până nu vor veni schimbările, toate rămândoar propuneri pe hârtie. Regulile se tot modifică, însă problemele rămânaceleaşi.

În orice caz, nu putem avea încă pretenţia la un mediu urban eco şisustenabil, în condiţiile în care la această oră nu exist` decât strictulnecesar. Nu putem trece de la o infrastructură slab dezvoltată la tehnologiide ultimă generaţie. Normal că ne dorim un mediu mai curat, un transportcivilizat şi vehicule eficiente, dar înainte, toţi trebuie să înţeleagă ceînseamnă aceste concepte.

Viitorul, din păcate, ţine de cum se va mobiliza fiecare segment în parteşi de iniţiativele pe care le vor pune în practică „cei mici”. Altfel, rămânemîn continuare frustraţi de absenţa schimbării.

Tocmai de aceea trebuie să se înţeleagă foarte clar faptul că nu putemcontinua să ne cramponăm în câteva cifre sau statistici nefavorabile.Schimbarea nu va veni dacă le întoarcem pe aceastea pe toate părţile.Lucrurile vor fi mai „verzi” în momentul în care vom pune toţi umărul latreabă.

Schimbarea nu st` doar în cifre [i statistici

editorial

Roxana Burghin`

Când vine vorba despre subiectul „verde”, fie c\ aducem`n discu]ie reciclarea de[eurilor, fie c\ facem referire laachizi]ia de vehicule electrice, România se claseaz\ peultimul loc `n rândul celor 27 de membre ale UniuniiEuropene. E un lucru [tiut [i vehiculat poate mai multdecât e cazul.

www.Transporter.ro aprilie 20134

8

24

TRANSPORT 3600 Lipsa infrastructurii specifice ]ine pe loc transportul eco 8

Ecologia se face prin taxare 12

Operatorii de salubritate spun DA cerin]elor “verzi” ale UE 14

Businessul murdar care face planeta curat` 16

Viitorul României, verde sau gri? 20

TEST DRIVES` ardem gazul, dar nu de poman` 24

VOCEA TRANSPORTATORILOREuro 6 vine peste noi, dar „îl mai l`s`m pân` la toamn`” 30

FINANCIARAutorit`]ile României iau decizii de dragul fondurilor europene 34

14

12

Vizita]i site-ul nostru: www.transporter.ro


TRANSPORT C~L~TORI Zonele metropolitane se reorganizeaz` pentru a

accesa fonduri europene 40

Un transport verde înseamn`

un transport electric 46

Regiile de transport, nevoite

s` caute finan]`ri alternative 50

TRANSPORT MARF~ Vehiculele eco,

avantaj pentru business 54

Cum putem deveni mai eficien]i cu investi]ie

ini]ial` 0? 58

AFTER-SALES Anvelopele au via]`

[i dup` ce ies din uz 62

INDEXPrim`rii [i companii salubritate 64

40

5450

ABONEAZĂ-TE

!

cea mai bun` revist`

specializat`

din România

Vizita]i site-ul nostru: www.transporter.ro

62

58

46


newsCea de-a doua ediţie a EXPOROM Auto&Moto Show are loc în

perioada 9-12 mai 2013 la noul centru expoziţional situat în Pan te -limon (Ilfov), la intersecţia DN3 cu {oseaua de Centură, centru carea beneficiat de o investiţie de 15 milioane de euro.

Automobile clasice, maşini şi motociclete modificate, unele chiarunicat, dar şi modele noi ale mărcilor prezente pe piaţa din Româniavor putea fi admirate într-un spaţiu expoziţional de peste 12.500 mp.Organizatorii se aşteaptă ca anul acesta, la eveniment, să fieprezenţi peste 25.000 de vizitatori, aşa că au pregătit demonstraţii detot felul, dar şi concursuri. „Cupa presei la Buggy” este una dintresurprizele propuse.

„Aflat la cea de-a doua ediţie, EXPOROM Auto & Moto Showreuneşte pasionaţii de automobile şi motociclete, însă ceea ce îldeosebeşte de alte manifestări de acest gen este accentul pus pemixul de curente. De la prezentări ale maşinilor şi motocicletelorclasice, recondiţionate, retro la cele noi, respectiv modificate, ex po -ziţia îşi propune să devină un etalon atât naţional cât şi internaţionalpentru industria auto şi moto”, a declarat Roxana Soare, ProjectManager Exporom.

Fie că vorbim de producători, importatori sau distribuitori, ex po -zanţii sunt invitaţi să prezinte, să dezbată sau să lanseze în faţapublicului larg noutăţile în materie de auto, moto şi sport. Înscrierilese pot face pe site-ul oficial al evenimentului: www.automoto-show.ro

Opel ar putea să treacă la motoriz`ri hibride pentru următoarele familii de propulsoarediesel, în perspectiva îndeplinirii normelor de emisii CO2 dictate de Uniunea Europeanăpentru 2020 şi 2025. „Atunci când concepi o nouă arhitectură, te gândeşti că s-ar puteaca în viitor să fii nevoit să vii cu un motor care poate fi electrificat. Până în 2025, vom aveaparte de o schimbare foarte mare. Atunci, toată lumea va dezvolta produse electrificatepentru a îndeplini ţintele de reducere a poluării”, a declarat şeful pentru dezvoltarea mo -toarelor diesel Opel, Pierpaolo Antonioli pentru Automotive News Europe. Opel a anunţatcă îşi va reînnoi 80% din portofoliul de motoare între 2012 şi 2016, cu trei noi familii depropulsoare care vor totaliza 13 modele şi transmisii noi.

Procesul de reînnoire începe de anul acesta cu noile motoare de 1.6 litri (benzin` şidiesel), împreună cu noi cutii de viteze în cinci şi [ase trepte. Acestea vor fi însoţite de onou` familie de motoare pe benzină de dimensiuni reduse la sfârşitul anului.

Producătorul francez de tehnică militară,Renault Truck Defense, a semnat un me mo -randum cu compania MFA Mizil pentruproduc]ia [i comercializarea exclusivă acamioanelor militare [i a vehiculelor blindatepe teritoriul României. Pre[edintele com -paniei Renault Truck Defense, Gerard Amiel,a fost prezent la Mizil, unde a declarat că celedouă companii inten]ionează să desfă[oareun program de investi]ii comun, având caobiec tiv retehnologizarea platformei deproduc]ie a uzinei MFA din ora[ul Mizil, ju -de]ul Prahova. MFA este un producătorromân de tehnică militară, cu o istorie depeste 60 de ani. Compania este cel mai marecontractor român al Ministerului ApărăriiNa]ionale (MapN) de după 1989 pentru ma -[ini blindate.

Exporom Auto & Moto Show se deschide pe 9 mai

Renault va producecamioane militare la uzina din MizilOpel ar putea

„hibridiza” noile motoare diesel


lans`riProducătorul suedez Volvo Trucks a profitat de Târgul de la Bauma [i a lansat cel mai nouautocamion destinat segmentului de construc]ii: Volvo FMX. Noul model este prezentat ca unetalon în industria vehiculelor destinate [antierelor, acesta punând accent [i pe [ofer.„Volvo FMX a oferit segmentului de autocamioane pentru construc]ii o identitate clară [i, înprezent, putem vorbi despre un pas uria[ în majoritatea domeniilor importante – robuste]e,manevrabilitate [i design. Toate sunt dezvoltate în jurul [oferului", spune Claes Nilsson,Pre[edinte Volvo Trucks. Astfel, noul FMX dispune de cele mai noi tehnologii Volvo, precumDynamic Steering [i un nou sistem de suspensie pneumatică. Acestea permit o ma ne -vrabilitate sporită [i îmbunătă]esc trac]iunea pe orice tip de teren.

Bauma 2013: Volvo FMX, inovatorul în construcţii

Ford a prezentat noul Transit Courier la Salonul de Vehicule Comerciale din Birmingham, acesta fiind celmai mic membru al noii familii de utilitare ale producătorului american. Noul Transit Courier este un vehiculcomercial din clasa compactă. Volumul de încărcare al modelului este de 2,3 m3, iar sarcina utilă este de660 kg, permi]ându-i astfel noului Courier să transporte chiar şi un europalet. Noul model din gama Transitva fi disponibil în două versiuni de motorizare: diesel Duratorrq TDCi de 1,5 l (75 CP) şi de 1,6 l (95 CP)şi benzin` EcoBoost de 1 l (100 CP).

Ford continuă înnoirea gamei de utilitare prin lansarea modelului Transit Courier

DAF a lansat noile modele LF şi CF în cadrul Salonului de Vehicule Comerciale din Birmingham,completând astfel gama de camioane a constructorului olandez cu cele mai noi tehnologii Euro6. Noul LF Euro 6 este destinat segmentul de distribuţie, în timp ce modelul CF este adaptatpentru o gamă largă de aplicaţii. Ambele dispun de un nou saşiu, o nouă transmisie şi un noudesign atât la interior, cât şi la exterior. Alături de noul XF, care a fost lansat la sfâr[itul anuluitrecut, noile LF [i CF completează cea mai mare investi]ie pentru dezvoltare din istoria de 85de ani a producătorului olandez.

Modelele LF şi CF Euro 6 completează cea mai mare investiţie din istoria DAF

Noul Trakker este capul de afiş al standului pe care constructorul italian Iveco l-a organizat în cadrul celuimai important salon dedicat echipamentelor de construcţii, Bauma 2013. Principala caracteristică a nouluimodel destinat aplicaţiilor off-road este robusteţea. Transmisiile sunt disponibile în varianta manuală cu 9şi 16 viteze (Ecosplit), iar în varianta automată, acestea dispun de 12 şi 16 rapoarte (Eurotronic). Cabinasa este redesenată şi include funcţii telematice şi un panou central cu comenzi dispuse pentru a fi cât maila îndemâna şoferului. Noul Trakker este disponibil în două versiuni, Hi-Track şi Hi Land. Motorizările FPTIndustrial Cursor sunt de 8 şi 13 litri, cu norme Euro V.

Noul Iveco Trakker, piesa de rezistenţăpe „şantierul” de la Bauma 2013

TRANSPORT 360 0

Transportul reprezintă a doua mare sursă de poluare a mediului, imediat după sectorul energetic. Problema este că Pământul nu se poate „învârti” fără transport, acesta stând la baza economiei. Atunci când apar însă presiunilegate de emisiile nocive degajate în trafic şi de faptul că acestea afectează sănătatea şi accelerează încălzireaglobală, lucrurile devin şi mai serioase, iar autorităţile competente iau măsuri.

LIPSA INFRASTRUCTURII SPECIFICE tine pe loc transportul eco

Text: ALEXANDRA {TEFANE-Mail: [email protected]

,



Unuinea European`, prin organismele ei (ex. Consiliul de

Mediu), impune anumite targeturi de îndeplinit privind

protejarea [i îmbun`t`]irea calit`]ii mediului înconjur`tor.

Spre exemplu, anul trecut s-a lucrat la legisla]ia care impune

constructorilor de automobile o limit` medie de emisii de CO2/km.

Astfel, conform propunerii CE, niciun autoturism care va fi vândut

începând cu anul 2020 nu va putea emite, în medie, mai mult de 95g

CO2/km (fa]` de 135,7g CO2/km în 2011 [i 130g CO2/km, limit`

obligatorie, în 2015).

În caz de neconformare, se va aplica o penalizare pentru fiecare

gram de CO2 emis în plus, ce va fi calculat` pentru toate auto tu -

rismele vândute. Am putea cuantifica [i alte ini]iative ale

au to rit`]ilor, precum promovarea biocarburan]ilor avansa]i (a doua

ge nera]ie sau cei care nu provoac` emisii provenite de schimbarea

indirect` a destina]iei terenurilor - Indirect Land Use Change -

ILUC), dar [i ini]iative ale [oferilor precum montarea de instala]ii

GPL - gazul petrolier lichefiat, sau CNG - gazul natural comprimat.

Totu[i, cel mai dorit obiectiv, utopic la acest moment, este

transformarea parcului auto mondial într-unul hibrid sau electric. Nu

este un secret îns`, faptul c` suntem printre coda[i la num`rul de

autovehicule electrice, care ruleaz` pe drumurile autohtone, lucru care

ne îndep`rteaz` de standardele UE, dar [i de un mediu mai curat.

De la ce pornim şi unde trebuie să ajungem în mai puţin de 7 ani

Pentru a încuraja achizi]ionarea [i utilizarea de autovehicule eco,

Comisia European` a propus ca fiecare stat membru s` aib` un

num`r minim de sta]ii de alimentare pân` în 2020. Mai mult, va

exista [i o priz` comun`, Priza Tip 2 (230V sau 400V), astfel încât

reînc`rcarea s` se poat` face oriunde [i la fel în toate statele UE.

Acestea vor putea s` implementeze propunerile adaptându-[i

legisla]iile [i sistemul fiscal, astfel încât s` încurajeze investi]iile

private, conform comunicatului emis de CE pe aceast` tem`. Pentru

sprijinirea acestor modific`ri, UE a anun]at c` exist` deja fonduri

disponibile. României i-ar reveni conform proiectului, 10.000 de

puncte de înc`rcare pentru ma[ini electrice. În aprilie 2013 îns`, în

]ar`, sta]iile de înc`rcare pot fi num`rate pe degetele de la o mân`.

Dar nici vehiculele prietenoase cu mediul nu sunt foarte multe la noi

în ]ar`, [i astfel ajungem s` ne întreb`m, dac` se va schimba cumva

situa]ia dup` amplasarea prizelor.Vor putea anima cumva aceste

puncte de alimentare pia]a na]ional` de ma[ini eco sau este o alt`

problem` la mijloc?

Unde se împotmoleşte RomâniaChiar dac` bateria unei ma[ini eco se poate înc`rca la orice priz`

de 220Vca sau 230Vca, lipsa sta]iilor de reînc`rcare [i realimentare

este cu adev`rat o problem`, deoarece acestea sunt mult mai

performante, oferind o înc`rcare mai puternic`, mai rapid` [i mai

la îndemân`. Nu degeaba costurile unui înc`rc`tor variaz` între 500

[i 7.000 de euro. Concret, înc`rcarea se poate face în trei modalit`]i:

normal` la 230V, care dureaz` 6-8 ore, rapid` la priza trifazat` de

400 V, cu durata de 2-3 ore [i foarte rapid` la aceea[i priz` ca cea

rapid`, cu durata de doar 20-30 minute, permi]ând o înc`rcare de

80%. Pe lâng` lipsa sta]iilor de înc`rcare, românii mai acuz` îns`

câteva chestiuni. Mul]i dintre managerii de parcuri auto consider`

c` valoarea ridicat` a unei ma[ini eco este principala cauz` care îi

face reticen]i la gândul achizi]ion`rii de astfel de autovehicule. În

acest sens, Guvernul acord` subven]ii, dar se pare c` posibililor

cump`r`tori nu li se par suficiente, întrucât vânz`rile nu cresc. De

asemenea, înc` ne afl`m în etapa în care foarte pu]ini accept` astfel

de vehicule, pu]ini î[i pun problema mediului [i pu]ini gândesc pe

termen lung investi]ia în flote eco. Prin urmare, suntem bloca]i în

acest labirint f`r` ie[ire, în care vina lipsei unui transport ecologic

cade precum o minge de ping-pong, din terenul absen]ei infra struc -

turii în cel al absen]ei interesului pentru vehicule eco.

Sim]indu-se nevoia unui imbold, Comisia European` propune

stabilirea unui pachet de obiective obligatorii pentru statele

Schimb`rile climatice încetinesc cu 1,6% economiamondial`, conform unui raport realizat de DARA [iClimate Vulnerable Forum.

Statele care emit o cantitate mare de dioxid de carbonsunt responsabile de cinci milioane de decese pe an,provocate de poluarea aerului, conform DARA [iClimate Vulnerable Forum.


membre, în ceea ce prive[te infrastructura destinat` energiei

electrice. Acestea urm`resc construirea unui num`r suficient de

puncte de înc`rcare, pentru ca produc`torii de automobile s` poat`

lansa o produc]ie de mas`, la pre]uri accesibile. Aceste targeturi

devin îns` foarte greu de atins, în condi]iile în care, în acest moment,

nu se concentreaz` aproape nimeni pe acest gen de investi]ii. Spre

exemplu, marii juc`tori petrolieri care activeaz` în ]ar` nu au ca

obiectiv pe termen scurt amplasarea în sta]iile de alimentare cu

carburan]i clasici a unor prize pentru vechiculele electrice.

Reprezentan]ii MOL România au declarat pentru Transporter c`

pl`nuiesc construirea unei benzin`rii „verzi” în România, dup`

modelul celei care exist` deja în Budapesta, dar nu curând. Aceasta

presupune preluarea întregii energii necesare auto-func]ion`rii de

la panourile solare de]inute, dar [i existen]a unei surse de înc`rcare

pentru vehiculele prietenoase cu mediul. Nici planurile pentru viitorul

apropiat ale celei mai mari companii petroliere din ]ar`, OMV Petrom,

nu includ acest gen de ini]iativ` de a amplasa înc`rc`toare pentru

motoarele electrice, conform unei declara]ii ale re pre zen tan]ilor.

Avem totuşi exemple că se poatePrima sta]ie de înc`rcare a vehiculelor electrice din România a

fost pus` în func]iune în vara anului 2011 [i este amplasat` în

Capital` în spatele Pie]ei Unirii, lâng` sediul Transelectrica.

Ini]iatorul ideii a fost Asocia]ia Comitetul Na]ional Român –

CIGRE (ONG), prin interemediul pre[edintelui, Ciprian Diaconu, [i

a unui membru pe nume Mihai Marcol].

Mitsubishi a fost partener la acest eveniment, fiind primul

fabricant care a adus pe pia]a na]ional` un vehicul electric, iar

Transelectrica a avut rolul de gazd`, sta]ia fiind instalat` în

perimetrul în care aceasta î[i are sediul.

Realitatea este, îns`, c` scopul ONG-ului nu este dezvoltarea

infrastructurii de înc`rcare a vehiculelor electrice, deci, expe ri -

mentul, fie el reu[it, nu se va mai repeta.

„Pentru noi în calitate de ONG acest proiect a avut un rol

pur demonstrativ. Am vrut s` ar`t`m c` se poate face ceva

în acest sens prin mijloace 100% române[ti. L`s`m

dezvoltarea infrastructurii de înc`rcare a vehiculelor

electrice în grija autorit`]ilor locale [i centrale [i a firmelor

private care au ceva de spus în domeniu”, a declarat pentru

Tranporter membrul CNR-CIGRE, Mihai Marcol].

Aceast` sta]ie a fost dezvoltat` cu fonduri minime, nefiind

conceput` ca o sta]ie public` de înc`rcare la care s` poat` veni orice

utilizator pentru a o folosi. Concret, sta]ia a costat, în 2011,

aproximativ 1.000 de euro, având în vedere c` o sta]ie public` care

îndepline[te toate dot`rile necesare cost` în jur de 2.500 de euro.

„Dac` cineva vrea îns` s`-[i încarce ma[ina [i ia leg`tura cu

noi, îi vom facilita accesul la aceast` sta]ie, având în vedere

ca nu sunt mii de ma[ini electrice care stau la coad` pentru

acest lucru”, ne-a explicat Mihai Marcol].

De altfel, în afar` de ma[ina electric` de]inut` de CNR-CIGRE,

care se încarc` de dou` ori pe s`pt`mân`, la aceast` sta]ie, în

decursul unui an [i jum`tate, au solicitat doar maximum cinci alte

vehicule electrice înc`rcarea.

Cum se poate accelera fenomenul eco-car

Un studiu realizat de The Futures Company arat` c` aproximativ

35% dintre europeni sunt dispu[i s` pl`teasc` mai mult pentru a avea

o ma[in` eco. Mai mult, s-a aflat c` peste 70% dintre cei care vor s`-

[i cumpere un autovehicul nou indic` economia de carburant ca prim

criteriu de selec]ie. Aceste date sunt speran]a c` vii torul vehiculelor

o poate lua curând pe calea „verde”.

„Încurajarea cump`r`rii vehiculelor electrice poate fi

f`cut` printr-un pachet de m`suri legislative.

Acesta ar trebui s` fie o adaptare a exemplelor din ]`rile UE

care deja au facut acest lucru. Pe lâng` ajutorul financiar

acordat de stat ar trebui s` existe [i m`suri non-financiare

care s` impulsioneze fenomenul vehiculelor electrice.

TRANSPORT 360 0


Consider [i c` subven]ia ar putea fi crescut` ca valoare în

urmatoarea perioad`, [i c` legea ar trebuie modifiat`

astfel încåt s` aib` aplicabilitate la orice posibil cum -

p`r`tor (persoan` fizic` sau juridic` de orice fel). Statul ar

trebui s`-[i stabileasc` o ]int` ca volum [i timp [i apoi s` ia

toate m`surile necesare pentru îndeplinirea acesteia”, este

de p`rere Mihai Marcol].

Viitorul nu are de ales! Trebuie să fie verde

Potrivit cartei verzi lansate de Uniunea European`, pân` în 2030,

50% dintre ma[inile din circula]ie ar trebui s` fie electrice, iar pân` în

2050, ma[inilor poluante li se va interzice accesul în ora[ele mari.

Acestor vechicule îns`, trebuie s` li se pun` la dispozi]ie o infra -

structur` adecvat`. În România, este prezent un triunghi vicios între

produc`torii de vechicule electrice, consumatori [i infra struc tur`.

Cea din urm` nu se dezvolt` pentru c` nu exist` sufieciente

vechicule, iar acestea sunt pu]ine pentru c` au pre]uri mari, pre]uri

stabilite indirect de cererea sc`zut`. Îmbucur`tor este totu[i faptul

c` au ap`rut companii române[ti, dedicate fenomenului vehiculelor

electrice, care ofer` produse fabricate în România în domeniul

sta]iilor de înc`rcare. Un exemplu este E-Motion Electric. În restul

Uniunii, exist` state care au dep`[it 1.000 de puncte de înc`rcare,

precum Germania, Fran]a, Italia, Portugalia [i Spania. ]`rile mai

apropiate de noi nu se pot lùda la acest capitol. Atât Bulgaria,

Grecia, cât [i Ungaria, au sub zece puncte de înc`rcare. R`mâne s`

vedem dac` vom putea atinge ]inta de 10.000 de puncte, propus`

pentru 2020. {i dac` ni se pare mult, afl`m c` la aceea[i dat`, Italia,

Marea Britanie [i Germania, vor trebui s` fie dotate cu 100.000 de

sta]ii fiecare.

„Se pare c` UE a g`sit r`spunsul la întrebarea «Ce trebuie s` se dezvolte prima dat`: ma[inileelectrice sau infrastructura de înc`rcare?», [i anume,infrastructura de înc`rcare. Iar pentru asta, exist`deja companii române[ti care pot construi aceste10.000 de sta]ii, trebuie doar s` existe interes lanivelul autorit`]ilor centrale [i locale”, afirm`membrul CIGRE.

P


De[i emisiile au sc`zut în mod constant, la acest moment,

mai mult de nou` milioane de tone de poluan]i continu` s`

fie r`spândi]i în aer, anual, în Fran]a, ca urmare a acti -

vit`]ilor umane (industrie, auto, activit`]i domestice, agri cul tura,

etc). Dar sectorul transporturilor pare s` aib` cea mai mare im -

plicare în aceste cifre.

Ecotaxa pentru încurajareatransportului feroviar

A[a c` Fran]a a luat decizia s` dea startul proiectului de imple -

mentare a noului sistem de taxare pentru camioane pe dru murile

din interiorul ]`rii. Mai mult decât atât, autorit`]ile franceze au

anun]at c` ini]iativa este destul de avansat` [i c` exist` toate

premisele ca Ecotaxa s` fie introdus` de la 1 iulie 2013. Scopul

Ecotaxei este în principal de a stabili un sistem de taxare corect

TRANSPORT 360 0

taxareEcologia

se face prin

Ţările europene se văd nevoite să impună taxepentru a reuşi să ţină în frâu sau să diminuezeemisiile de dioxid de carbon produse de maşini.Aşa că din a doua jumătate a anului 2013 şi Franţaintră în rândul statelor care percep taxevehiculelor de transport marfă cu masa maximăautorizată de peste 3,5 t, care utilizează reţeauade drumuri din ţară. Adică 15.000 de km de reţearutieră naţională şi judeţeană franceză.

Text: LOREDANA CIUBOTARUE-Mail: [email protected]


pentru toate vehiculele de transport marf` de peste 3,5 t, indiferent

de ]ara de origine (inclusiv Fran]a). Pe lâng` acest factor fiscal care

se vrea a fi clarificat, prin aceast` nou` tax`, Fran]a vrea s` pro mo -

veze alte moduri de transport, cum ar fi transportul feroviar sau

naval. O parte din suma provenit` din aceast` tax` va fi alocat`

Agen]iei Franceze pentru Finan]area Dezvolt`rii Infras truc turii de

Transport (AFITF), dar [i anumitor autorit`]i regionale. Infra struc -

tura rutier`, dar [i unele proiecte ale grupului Grenelle Environment,

în vederea protej`rii mediului înconjur`tor [i a promov`rii dezvol -

t`rii durabile, vor primi bugete din acelea[i venituri. Pe tema intr`rii

autovehiculelor grele în zonele urbane au tot fost discu]ii atât la nivel

de ]ar`, cât [i la nivel european.

Dar foarte pu]ine state au reu[it s` implementeze un proiect care

s` ajute la sc`derea gradului de poluare din ora[e, a[a c` au introdus

taxe care s` le permit` s` mearg` mai departe cu realiz`rile

ini]iativelor [i s` dezvolte infrastructur` pentru celelalte tipuri de

transport.

Aceeaşi taxă pentru toţi? Fran]a nu este singura ]ar` din Europa care a adoptat astfel de

legi. În state precum Marea Britanie, Belgia sau Spania au fost

introduse taxe care s` vin` în sprijinul mediului, dar [i a statului

care, cu ajutorul bugetului strâns, î[i poate duce la îndeplinire

targeturile pe care i le impune Uniunea European`. Diferite impozite

“verzi” au fost introduse de c`tre guvernele din întreaga lume pentru

a încuraja un comportament mai ecologic. Dar se pare c` aceste

impozite pot afecta o gam` larg` de întreprinderi, dup` cum spun

unii speciali[ti în consultan]`.

Aceast` tax` vine ca un plus la sumele pe care trans por tatorii le

pl`teau deja pentru taxele de drum. De aici, se pot scumpi m`rfurile

transportate [i de ce nu produsele ajunse la consumatorul final pot

avea un pre] cu un procent, dou` mai mare. În plus, nu exist` un

sistem comun de taxe de mediu în cadrul Uniunii Europene, în ceea

ce prive[te tipul [i domeniul de aplicare al taxelor.

Ca atare, întreprinderile se pot confrunta cu dificult`]i în iden -

tificarea acestor obliga]ii de mediu fiscale, în ]`rile în care opereaz`.

Având în vedere gama larg` de taxe de mediu în vigoare pe teritoriul

Europei, poate fi dificil s` faci primul pas spre construirea acestei

strategii, care s` colecteze informa]ii privind tipurile de impozite pe

care întreprinderile le pot pl`ti sau cum pot fi ele obligate s` se

conformeze. Tocmai pentru c` exist` o dis tor siune între politicile

economice ale fiec`rui stat membru [i este foarte greu s` pui totul

într-o singur` schem`.

Franţa ia taxa şi oferădispozitivul de taxare

Referitor la Fran]a, preg`tirile pentru noua taxare sunt efectuate

de consor]iul Ecomouv, format inainte de licita]ia pentru cesionarea

activit`]ii de taxare. Ecomouv este de]inut în propor]ie de 70% de

Autostrade per Italia [i mai reune[te alte companii franceze din do -

me niul transporturilor [i informaticii, precum SNCF, SFR sau

Thales. Noua tax` de drum - Ecotaxa va fi aplicat` pentru camioane,

pe întreaga re]ea de drumuri a Fran]ei, cu excep]ia autostr`zilor care

sunt deja taxate. Calculul ei va fi f`cut cu ajutorul unui dispozitiv de

la bordul camionului, pe baza distan]ei parcurse, a configura]iei ca -

mio nului [i a categoriei de poluare. Echiparea cu noul dispozitiv va

fi obligatorie pentru trans por ta torii francezi, în timp ce [oferii

strìni îl vor putea procura la intrarea în Fran]a, contra unei garan]ii

de 100 de euro [i a unei înregistr`ri în sistemul de taxare. La ie[irea

din Fran]a vor putea preda dispo zi t ivul [i vor recupera diferen]a r` -

mas` sau vor putea p`stra dispozitivul [i completa suma disponibil`

pentru plat`. Pre]urile nu au fost înc` stabilite definitiv, dar valoarea

medie estimat` este de 0,12 euro/km. Astfel, pentru dou` axe [i pân`

la 12 tone, taxa va fi de 0,08 euro/km, iar pentru mai mult de 3 axe

[i peste 12 tone va fi de 0,14 euro/km.

Dac` lu`m în calcul un exemplu de reu[it` a acestei ecotaxe,putem spune c` impactul pe care îl are la nivelul polu`rii estemajor. În 2000, Germania introduce taxa „ verde” care ajunge în2002 s` reduc` emisiile de CO2 cu mai mult de 7 milioane detone, a[a cum arat` un studiu f`cut de Biroul Federal de Mediu(Umwelt bun desamt). Având în vedere c` cei care locuiesc înzonele urbane sunt bombarda]i zilnic cu tone de praf, de dioxidde carbon [i de zgomot, ecotaxele au plus valoare.

Dar dac` privim de cealalt` parte a barierei, exemplul taxei dinFran]a, aduce companiilor de transport înc` o povar` pe umerii [ia[a îngreuna]i de problemele locale [i nu numai. Înc` o sum` debani adùgat` la bugetul de cheltuieli , [i a[a dezechilibrat, nu eceva de care au nevoie „c`rù[ii” în acest moment. Nu ne r`mânedecât s` vedem cum vor evolua lucrurile [i ce efecte, pozitive saunegative va avea aceast` nou` taxare din Fran]a.


Cu toate c` s-au f`cut progrese importante în ultimii ani, în

România s-a pus accentul din ce în ce mai ap`sat pe

adoptarea acquis-ului comunitar în domeniul protec]iei

mediului, demers generat de necesitatea închiderii capitolelor de

negociere în vederea ader`rii la UE. De aici a rezultat un efect

negativ, [i anume existen]a a înc` unui decalaj major fa]` de celelalte

state membre, sub aspectul performan]elor tehnice, a calit`]ii

serviciilor de gestionare a de[eurilor, a accesibilit`]ii acestor servicii

(în special în mediul rural), cât [i sub aspectul costurilor pe care le

implic` gestionarea de[eurilor.

Parteneriatele public-private, soluţia?Sunt [i exemple clare, care dovedesc c` se pot rezolva aceste

inconveniente. Finlanda, de exemplu, la momentul ader`rii la UE,

în 1995, se confrunta cu probleme similare pe segmentul de salu -

bri zare, dar tendin]a evident` de regionalizare ce a marcat ulterior

managementul de[eurilor, a condus la crearea de parteneriate

public-private [i implicit la apari]ia unor companii de salubritate

care, prestând o gam` larg` de servicii asociate (colectori, trans -

portatori, valorificatori, reciclatori, administratori de instala]ii de

tratare [i depozitare a de[eurilor), au devenit astfel competitive pe

pia]a european`.

10% dintre operatorii de salubritateservesc 60% din populaţie

Un studiu din 2007 ar`ta c` din totalul de 13.357 localit`]i

existente în România, doar aproximativ 500 dispun de sisteme

organizate de colectare, transport [i depozitare a de[eurilor

menajere, fapt ce are repercusiuni grave asupra competitivit`]ii

serviciilor de salubritate din România, raportat la cerin]ele pie]ei

europene. Astfel, pentru 60% din popula]ia urban` serviciul de

salubritate este asigurat de aproximativ 10% din num`rul total de

operatori. A[adar, 50 de operatori asigur` servicii de salubritate

pentru 7,3 milioane de locuitori, raport ce reflect` capacitatea redus`

Oglinda igienei urbane a unei localităţi reflectă, pelângă nivelul de salubrizare menajeră (deşeuri de lapopulaţie şi de la agenţii economici) şi pe cel alsalubrizării stradale, care are ca scop principalrealizarea şi menţinerea igienei căilor de comunicaţie,în scopul ridicării gradului de confort citadin.Salubrizarea stradală este cea care pune, în final,calificativul de „oraş curat” sau „oraş murdar”.

cErinţElor“vErzi” alE UE

TRANSPORT 360 0

OperatOrii desaLubritate spun da

Text: loredana CiubotaruE-Mail: [email protected]

P

a operatorilor de salubritate de a furniza servicii corespunz`toare

din punct de vedere calitativ.

Investiţia în parcul de utilaje nu îisperie pe operatorii de salubritate

Compania Romprest este primul operator de salubritate care [i-

a bugetat pentru anul acesta o investi]ie de peste trei milioane de

euro, în vederea achizi]ion`rii de autovehicule specializate, cu

propulsie hibrid`. În prezent, compania utilizeaz` pe teren, în probe,

un camion hibrid care folose[te cu 30% mai pu]in combustibil, iar

emisiile de CO2 sunt cu 30% mai reduse. De asemenea, vehiculul

produce cu pân` la 50% mai pu]in zgomot comparativ cu un camion

conven]ional. Rosal Grup a înlocuit complet parcul de autospeciale

de ultim` genera]ie, ce îndeplinesc toate normele impuse de

legisla]ie, implicit pe cele privind protec]ia mediului. Astfel, ope ra -

torul folose[te numai utilaje care au în dotare instala]ii ce corespund

normelor de poluare Euro 5.

“Trendul eco nu ne-a surprins, el corespunde [i dorin]elor

noastre de aliniere la o tehnologie de vârf, care înseamn` atât o

protec]ie superioar` a mediului, cât [i consumuri mai reduse [i

cheltuieli de mentenan]` mai mici. Chiar dac`, poate, la prima

vedere, pre]urile utilajelor din aceast` categorie pot fi mai mari,

în timp, datorit` beneficiilor aduse [i a fiabilit`]ii lor crescute,

se doresc a fi o investi]ie rentabil` pentru firm` [i de ce nu pentru

mediu”, a declarat pentru Transporter, Director Asocia]ia Român`

de Salubritate, Viorel Marcu.

Acesta pare s` fie trendul pe care Uniunea European` îl va

implementa în tot mai multe ]`ri, iar în acest context, tot mai mul]i

operatori de salubritate au achizi]ionat autospeciale cu emisii reduse

de CO2, dotate [i cu tehnologii menite s` diminueze [i al]i factori de

poluare, precum zgomotul. {i chiar dac` lucrurile nu vor fi schim bate

de pe o zi pe alta, Uniunea European` tot va bate la por]ile salubrit`]ii

din România. {i dac` nu se poate cu binele, atunci vom fi obliga]i s`

cur`]`m ora[ele doar cu aceste vehicule mai pu]in poluante.


TRANSPORT 360 0

De[eurile se împart în mai multe categorii (metal, sticl`,

textile, hârtie, carton, lemn, plastic, de[euri biodegradabile,

DEEE etc.) [i majoritatea ajung s` fie depozitate la gropile

de gunoi, asta când, alternativa dorit` este valorificarea lor.

Premisa: deşeurile – adevărate riscuriNe dorim gestionarea corect` a de[eurilor, tocmai pentru c`

acestea reprezint` adev`rate riscuri. La sfâr[itul vie]ii unui produs,

când de fapt devine de[eu, acesta nu doar c` nu mai este folositor,

ci poate deveni un pericol pentru mediu. De exemplu, de[eurile

electronice au un poten]ial de risc de infestare foarte mare, datorit`

con]inutului de substan]e [i materiale periculoase (metale grele,

electroli]i, PCB), uleiurile uzate au impact devastator la scurgerea în

pânza freatic` (1 g de ulei uzat poate infesta circa 1 milion de m3 de

ap`). Ministrul Mediului [i Schimb`rilor Climatice, Rovana Plumb,

a declarat de curând c` “avem nevoie de progres tehnologic în

domeniu mediului în România, ]ar` a c`rei problem` sen sibil`

o reprezint` managentul de[eurilor. Avem în vedere creare unei

pie]e necesare materialelor care se recicleaz`, cât [i asigurarea

unei infrastrucuri privind coelctarea, sortarea [i reciclarea

de[eurilor. Solu]iile [i propunerile noastre se reg`sesc în strategia

na]ional` privind managemntul de[eurilor. Pentru realizarea

infrastructurii este nevoie de finan]are, care va fi asi gu rat` din

fondurile nerambursabile, în perioada de pro gramare 2014-

2020. România are nevoie pentru mana ge men tul integrat al

de[eurilor, pentru crearea infrastructurii, în ur m`toarea

perioad`, de minimum 1,3 miliarde de euro”. Primul pas spre

valorificarea de[eurilor este colectarea selectiv` [i transportul

de[eurilor reciclabile c`tre operatorii specializa]i. Asta pentru c`

de[eurile colectate separat nu sunt infestate [i presupun costuri

minime la reciclare, de[eurile amestecate fiind adesea chiar

imposibil de reciclat. România este acum în etapa de extindere a

colect`rii selective la nivel na]ional, urmând ca din 2017 aceasta s`

fie implementat` [i în zone mai dificile (locuin]e colective, mediul

rural dispersat, zone montane). Transporter a luat leg`tura cu

singurul parc industrial de reciclare a de[eurilor din România, Green

Group, ce cuprinde companii de profil, care recicleaz` de[euri de

mase plastice, de[euri de echipamente electrice [i electronice [i

Businessul murdar care face planeta curată

La nivel mondial se vorbeşte din ce în ce mai mult dereciclare, tocmai pentru că ne ameninţă din ce în cemai mult poluarea. Pe lângă acţiunile ecologiceindividuale, o contribuţie foarte importantă lapăstrarea curăţeniei pe Terra o au marii producătoridin diverse domenii. Aceştia răspund, conform unorcote impuse, de înapoierea unui procent din marfaprodusă, atunci când aceasta devine deşeu. De aceeas-au creat asociaţiile reciclatoare, firmele detransfer de responsabilitate, care preiau obligaţiilede colectare ale producătorilor în acest sens, şi careîmpreună cu reciclatorii sunt sanitarii noştri.



echipamente de iluminat uzate. Grupul are peste 100 de furnizori de

de[euri colectate, pentru fiecare dintre companiile sale, GreenTech,

GreenWeee, GreenLamp. Ne-am dorit s` afl`m cum se gospod`riesc

românii în ceea ce prive[te reciclarea, comparative cu UE, [i care ar fi

situa]iile aparte cu care se confrunt` cel mai mare reciclator din ]ar`.

Punem sau nu umăr la umăr pentru reciclare?

Procesul de colectare a de[eurilor, pentru cei de la Green Group,

are dou` componente: colectarea de[eurilor municipale (de la

cet`]eni) [i cea a de[eurilor comerciale [i industriale. Circuitul este

îns` de regul` acela[i: generator, colector, reciclator.

“În cazul de[eurilor municipale, responsabilitatea orga -niz`rii colect`rii selective revine administra]iei locale(prim`riei). Prim`riile, în cele mai multe cazuri, con ce sio -neaz` aceast` activitate societ`]ilor de salubritate. În cazulde[eurilor comerciale [i industrial, mai active sunt firmele dewaste management specializate, altele decât cele de salu -britate”, explic` fondatorul Green Group, Constantin Damov.

Totu[i în cazul de[eurilor cu valoare mai mare apar [i fenomene

de stocare în vederea specul`rii acestei pie]e, ca în cazul plasticului,

metalelor, hârtiei. Asta înseamn` c`, dup` colectare, apare o verig`

de trading care încearc` s` maximizeze profitul din vânzarea c`tre

reciclator, la preturi maximizate.

Cu alte cuvinte, în România, se speculeaz` pân` [i pia]a de…

gunoi. Exist` persoane care trìesc din colectarea [i vânzarea

peturilor sau a altor tipuri de de[euri, f`când asta înainte ca angaja]ii

firmelor de salubrizare s` apuce s` le ridice. Pentru o ton` de plastic

recompensa este de 1000 de lei, iar pentru una de aluminiu, 2500 de

lei. În acest sens, Green Group, chiar dac` are prin excelen]` ca

activitatea de baz` reciclarea, [i-a creat propriul sistem paralel de

colectare pentru a face fa]` fenomenului de specula]ie practicat.

“Dup` ce am dezvoltat colectarea B2B (business to business),

ast`zi am mai f`cut un pas prin colectarea voluntar` direct de la

cet`]eni (Reciclatorul pentru de[euri electrice [i electronice,

Automatele VRVM pentru ambalaje PET [i Al, containerele

pentru baterii portabile etc.). Dorin]a noastr` este de a investi în

continuare pentru consolidarea aprovizion`rii industriei noastre

cu de[euri colectate prin infrastructura proprie, cu ]inta ca aceast`

infrastructur` s` ne asigure peste 50% din de[eurile prelucrate de

noi”, a precizat pentru Transporter, Constantin Damov.

Comerţul cu fier vechi, bătrânulinamic al reciclării

Una din situa]iile cu care se confrunt` procesul de gestionare a

de[eurilor este dat` de cererea [i oferta de fier vechi din pia]`, foarte

crescute. Exist` un num`r mare de societ`]i care colecteaz` [i

recicleaz` fierul vechi, pentru care ofer`, în func]ie de starea de[eului

[i în func]ie de aliajele pe care le con]ine, anumite sume de bani.

Astfel, de[eurile î[i schimb` traseul prin fluxurile incorecte.

„De[eurile feroase sunt fie colectate separat, fie amestecate,

[i apoi sortate pe terenurile de recuperare a de[eurilor [i vândute

întreprinderilor de reciclare sau trimise direct turn`toriilor.

Substan]ele periculoase pe care le con]in DEEE r`mân s` se

piard` în atmosfer` sau în sol. Atât noi, cât [i autorit`]ile

na]ionale, încearc`m s` simplific`m [i s` corect`m acest sistem

prin crearea de securitate juridic` [i de condi]ii de concuren]`

echitabil` pentru a impiedica practicile ilegale ale unor agen]i

economici prezen]i pe pia]`”, declar` Damov.

Reciclăm din ce în ce mai puţine DEEE

România este supus` legisla]iei europene prin legea HG

1037/2010 pentru de[eurile de echipamente electrice [i electronice,

În 2011, fiecare persoan` dintr-o ]ar` membr` a UniuniiEuropene a generat 503 kg de de[euri municipale, dincare au fost tratate 486 kg de fiecare persoan`. ÎnRomânia 2011, media pe cap de locuitor a fost de 365 kgde[euri generate, din care 293 kg/persoan` tratate.Dintre acestea doar 1% au fost reciclate.

Greentech S.A. a procesat anul trecut 60.000 tone materieprim` PET [i PE. În anul 2012, s-au investit 9 milioane deeuro pentru o cre[tere de 50% a capacit`]ii liniilorprofesionale de tocare [i sp`lare a sticlelor PET [i pentruînlocuirea liniei de sortare manual` cu una automat`.

Bancomatul Verde a colectat, în cele peste 14 puncte,peste 600,000 recipienti PET [i doze de aluminiu dinnoiembrie anul trecut, iar Reciclatorul Verde, în numaidou` s`pt`mâni de la instalarea în Cora Pantelimonstrânge peste 33 de de[euri/zi


TRANSPORT 360 0

DEEE. Aceasta impune o ]int` de 4 kg/cap locuitor, îns` datele arat`

c` România coleteaz` 1-1,5 kg/cap locuitor, în 2012 valoarea sc`zând

chiar sub 1 kg pe cap de locuitor. Acest lucru ne supune riscului de

e fi penaliza]i ca ]ar` pentru neîndeplinirea ]intelor impuse prin

proceduri de infrigement. Cea mai mare cantitate de DEEE colectat`

de România s-a înregistrat în anul 2010, când s-au adunat 35.000

tone. Boomul a fost dat în mare parte de existen]a unor stimulente

financiare în campaniile de colectare.

“Ca reciclator, Greenweee International are o capacitate de

tratare de 50.000 tone pe an, ceea ce înseamn` c` poate acoperi

mai mult de jumatate din nevoia de reciclare a Romaniei, îns`

acest lucru nu este realizabil în acest moment din cauza lipsei de

DEEE în pia]`. Greenlamp Reciclare poate gestiona 3.600

tone/an, utilizând trei linii de reciclare [i singurul distilator

special din ]ar` destinat recuper`rii mercurului din pudra

fluorecent` colectat` din l`mpile florescente [i becuri cu vapori

de mercur. În acest moment îns`, nu se poate atinge capacitatea

de tratare din motiv c` de[eurile o iau pe alt` cale decât cea

normal`”, explic` fondatorul Grupului.

Dintr-o ton` de de[euri electrice [i electrocasnice reciclate se pot

ob]ine circa 400 g aur [i 200 g argint. Toate aceste materii prime se

pot reutiliza, ele fiind o resurs` bun` de exploatat.

Din 2016, creşte cota de reciclarepentru echipamentele de iluminat

În 2012, Comisia European` a aprobat revizuirea directivei

cadru pe DEEE (echipamentele de iluminat intrând în Categoria 5:

Echipamente de iluminat ), care introduce un obiectiv de colectare

de 45% din echipamentele electronice vândute. Acesta se va aplica

începând cu 2016 pentru România [i alte câteva state membre din

Europa de Sud- Est [i Central`. Mai mult, este prev`zut` [i o a doua

etap`, începând din 2019, când obiectivul este de 65% din

echipamentele vândute, sau de 85% din acele DEEE care se pot

colecta.

„Speran]ele noastre referitoare la cantit`]ile colectate [i

]intele de atins sunt mari [i pozitive datorit` faptului c` începem

s` ne schimb`m mentalitatea în leg`tur` cu no]iunea de a

recicla [i credem c` vom reu[i în viitorul apropiat s` ne apropiem

de ]inte printr-un sistem de management al de[eurilor sus]inut

de c`tre autorit`]ile publice, împreun` cu implicarea cet` ]e -

nilor”, este de p`rere Constantin Damov.

Ca imbold pentru segmentul B2C (65% din pia]`), Green Group

[i asociatiile colective au sus]inut campanii de con[tientizare în

[coli, prin care au transmis mesajul importan]ei colect`rii [i re -

cicl`rii. Din anul 2010, se fac [i vizite organizate în fabrici, în cadrul

pro gramului “Deschi[i spre cunoa[tere”, adresat elevilor, stu den -

]ilor [i profesorilor.

Oportunităţi pentru business

Obiectivul privind reciclarea, pe care România [i l-a asumat,

prezentat în art. 14 al HG 621/2005, prevede reciclarea a minimum

55% din greutatea total` a materialelor de ambalaj con]inute în

de[eurile de ambalaje, cu minimum 60% pentru sticl` [i minimum

22,5% pentru plastic, pân` la data de 31 decembrie 2013.

Green Group nu se ocup` înc` de gestionarea sticlei, dar

Constantin Damov este de p`rere c` „sticla r`mâne o resurs` de

circa 250.000 tone (din ambalaje [i din construc]ii) nevalo ri fi -

cat` înc` în Romania, în ciuda faptului c` este un material ce

poate fi reciclat practic de un num`r nelimitat de ori. Sticla este

ast`zi Cenu[`reasa materialelor reciclate, [i ne a[tept`m ca

aceast` nou` activitate s` aib` un parcurs spectaculos. A[ vrea

totu[i s` men]ionez c` este materialul cel mai ieftin dintre toate

câte se recicleaz` [i dac` nu se vor ]ine sub control strict costurile,

sticla are tendin]a de a deveni material cu valoare negativ`.

Valoarea negativ` poate fi contracarat` de c`tre bonifica]iile

oferite de firmele de transfer de responsbilitate [i mai ales de

c`tre introducerea taxei de depozitare.”

Din anul 2012, Grupul de la Buzù este singura fabric` dinEuropa ce de]ine un certificat pentru standarde de tratare(WEEELabEX- WEEE Labex of Excellence), atribuit de c`treWEEEFORUM.


TRANSPORT 360 0

Un poluator deja cunoscut, transportul, este [i el p`rta[ la

cre[terea noxelor [i la înc`lzirea global`. Mai mult, parcul

auto autohton este învechit, iar tendin]ele vestice de

ecologizare a transportului, parc` nu mai ajung [i pe meleagurile

noastre. Ministerul Mediului [i Schimb`rilor Climatice, condus de

c`tre Rovana Plumb, ne-a r`spuns întreb`rilor [i ne-a clarificat câ -

teva din cele mai actuale [i importante topicuri de ecologie [i mediu.

Transporter: A]i participat în luna martie la Consiliul de

Mediu al Uniunii Europene, unde s-au purtat discu]ii pe baza

promov`rii unor biocarburan]i avansa]i (a doua genera]ie- ex.:

proveni]i din alge). Cum crede]i c` poate fi implementat acest

lucru în România? Exist` planuri sau proiecte concrete în acest

sens, la noi în ]ar`?

MMSC: UE [i-a luat angajamentul, înc` de la reuniunea

Consiliului din prim`vara anului 2007, s` reduc` emisiile de gaze cu

Viitorul României,

verdesau gri? În ultima perioadă, Ministerul Mediului şi SchimbărilorClimatice a susţinut şi s-a implicat în diverse acţiuni şiproiecte menite să îmbunăţească calitatea mediuluiînconjurător din România. Există totuşi diverse situaţiiactuale care frământă autoritatea şi de care ţara răspundeîn faţa Uniunii Europene, prin angajamentele asumateodată cu aderarea. Dintre acestea, termenele cotelor şitargeturilor impuse de Comunitate, referitoare atât lacolectarea selectivă a diverselor tipuri de deşeuri, dar şireciclare, cât şi la emisiile nocive rezultate în atmosferă,sunt printre cele mai apăsătoare. Linia se va trage în 2020,pentru cele mai multe dintre acestea, iar ţara noastră„fierbe”, sub presiune, având în vedere că timpul se scurgeşi noi încă nu ne-am îndeplinit promisiunile asumate.


Viitorul României,


efect de ser` cu cel pu]in 20% fa]` de nivelul anului 1990. Pachetul

legislativ impune [i ca 20% din energia consumat` s` provin` din

surse regenerabile, pân` în 2020, dar [i reducerea cu 20% a

consumului primar de energie. Subiectul biocarburan]ilor a intrat

consistent pe agenda european` în ultima perioad`. }inta ini]ial`

pe care [i-o propusese Uniunea prevedea ca, pân` în anul 2020, 10%

din consumul de combustibil la nivel UE s` provin` din bio car -

buran]i. Între timp, criza economic` a condus la re consi derarea

utili z`rii terenurilor cu poten]ial agricol [i de hran` ridicat. S-au

adùgat [i constat`rile efectelor colaterale ale politicilor de cultivare

intensiv` a plantelor industriale furnizoare de materie prim` pentru

bio carburan]i. Aceste noi elemente de analiz` au condus la ree va -

luarea ]intei de 10% cu posibilitatea sc`derii acesteia spre jum`tate.

Totuşi, suntem încă în grafic?

Transporter: Legat de ]intele impuse de UE, referitoare la

reducerea emisiilor poluante, cum ne situ`m, având în vedere

c` se discuta, pentru sectorul transporturilor, ca pân` în 2020

carburan]ii alternativi proveni]i din surse regenerabile folosi]i

în transporturile rutiere din UE s` ajung` la aproximativ 10%?

MMSC: Cele mai recente date, potrivit statisticilor Ministerului

Economiei, care este responsabil cu legisla]ia na]ional` pentru

transpunerea [i implementarea prevederilor Directivei privind

utilizarea biocarburan]ilor, arat` c` România era în grafic cu

atingerea ]intelor sale pe biocarburan]i. Astfel, în anul 2010,

procentul de biodiesel [i bioetanol în totalul vânz`rilor de carburan]i

din transporturi era de 4,43%, cu dou` treimi mai mult decât în

2008. Trebuie s` remarc`m îns`, c` planul na]ional de ac]iune pe

energii regenerabile - elaborat de Ministerul Economiei - estima pe

2010 o ]inta de 5,75% pentru biocarburan]i. Este posibil ca, din

perspectiva revizuirii ]intei generale la nivel UE, [i ]inta noastr`

na]ional` s` fie revizuit`, în baza considerentelor descrise anterior.

Transporter: Cum simuleaz` Ministerul Mediului achizi]ia

de vehicule electrice?

MMSC: Ministerul Mediului acord` prin intermediul Or do -

nan]ei de Urgen]` a Guvernului nr.9/2013, în vederea stimul`rii

vehiculelor noi, nepoluante [i eficiente din punct de vedere ener -

getic, persoanele fizice, unit`]ile administrativ teritoriale [i

institu]iile publice care achizi]ioneaz` autovehicule electrice noi

beneficiaz` de un tichet cu valoare nominal`, pentru fiecare

autovehicul nou achizi]ionat, denumit în continuare eco-tichet. Eco-

tichetul are o valoarea nominal` de 12.000 lei [i se suport` din

bugetul Fondului pentru mediu. Dat fiind faptul c` timbrul de

mediu a intrat în vigoare pe data de 15 martie, pân` în prezent nu

s-a înregistrat îns` nicio solicitare pentru eco-tichet.

România: mai multe deşeuridepozitate, decât reciclate

Transporter: Care e tendin]a în UE, dar [i la noi în ]ar`,

în tratarea de[eurilor municipale?

MMSC: În prezent, la nivelul UE, de[eurile municipale sunt

tratate prin depozitare (49%), incinerare (18%), reciclare [i

compostarea de[eurilor biodegradabile (33%), conform Raportului

EUROSTAT pentru anul 2009. În România, unde au fost realizate

investi]ii importante pentru alinierea la drepturile [i obliga]iile

comune care decurg din statutul de stat membru al Uniunii

Europene, situa]ia evolueaz` rapid, îns` principala modalitate de

eliminare a de[eurilor este în continuare reprezentat` de depozitare.

În paralel cu activitatea operatorilor de salubrizare, îns`, exist`

Contraste în realiz`rile înregistrate de diver[i membriiUE: Bulgaria -100% depozitare ; Slovenia – 62%depozitare, 30% reciclare, 8% compostare [i incinerare;Cipru - 90% depozitare, 10% reciclare [i recuperareenergetic`, Belgia – sub 5% depozitare, 35% incinerare,24% compostare [i 36% reciclare.

Rovana Plumb, Ministrul Mediului [i Schimb`rilor Climatice


circuite paralele de colectare [i sortare a de[eurilor reciclabile din

de[eurile mu nicipale, dar care nu sunt cuantificate, ceea ce conduce

la o sc`dere aparent` a valorii ratelor de valorificare a acestora, per

ansamblu.

Transporter: Ce indic` ultimele date, referitor la conec -tarea popula]iei la servicii de salubritate?

MMSC: Exist` date concrete [i validate pentru anul 2010, cândgradul de conectare a popula]iei la servicii de salubritate a fost de

70% la nivel na]ional, cu 85% în mediul urban [i 52% în mediul

rural. Din datele nevalidate înc` (raportarea pentru 2011 se face în

2013), se estimeaz` o cre[tere a acestor procente.

Transporter: Potrivit legisla]iei, municipalit`]ile trebuies` ofere loca]ii de colectare selectiv`. În fiecare ora[ de peste

20.000 de locuitori, minim un container, iar în ora[ele care

dep`[esc acest num`r de locuitori, este impus un container la

50.000 de persoane. Acest lucru îns` nu este îndeplinit peste tot

în ]ar`. Cum intervine Ministerul Mediului pentru a corecta

acest lucru [i pentru a dirija municipalit`]ile c`tre o colectare

selectiv`?

MMSC: Ministerul Mediului [i Schimb`rilor Climatice, prinintermediul G`rzii Na]ionale de Mediu poate sanc]iona autorit`]ile

locale pentru neîndeplinirea sarcinilor trasate prin legisla]ia ro mâ -

neasc`, ce a transpus directivele europene în vigoare.

Transporter: Cota impus` de UE în ceea ce prive[tecolectarea DEEE (de[euri de echipamente electrice [i electronice)

este de 4 kg de[eu/locuitor/an, începând din 2008, îns` ea ar

trebui s` creasc` treptat. Unde ne împotmolim, având în vedere

c` la momentul actual ea nu dep`[e[te 1,5 kg/locuitor?

MMSC: La începutul anului 2006, s-a demarat procedura deînregistrare a produc`torilor de echipamente electrice [i electronice

în Registrul produc`torilor [i importatorilor de echipamente electrice

[i electronice, conform cerin]elor legisla]iei în vigoare. Pân` la sfâr[itul

anului 2010, s-au înregistrat 1.351 produc`tori de EEE. Cu toate

eforturile întreprinse de autorit`]i [i operatorii economici res pon -

sabili, pân` în prezent nu a fost atins` ]inta. În perioada 2006 – 2010,

a fost colectat` o cantitate de 9.1540,87 tone DEEE. Distribu]ia acesteia

pe ani [i categorii este prezentat` în tabelul de mai sus.

Transporter: Ce face România pentru a sc`pa de

eventualele „pedepse” aplicate de UE, dac` vom r`mâne coda[i

la acest capitol?

MMSC: România, prin instrumentele pe care le de]ine vaîncerca s` se conformeze pentru a nu i se aplica „pedepsele”. Prin

Categorie Cantitate de DEEE (tone)2006 2007 2008 2009 2010

1 - Aparate de uz casnic demari dimensiuni 517.68 1625.54 8923.68 21385.59 14119.9

32 - Aparate de uz casnic de

mici dimensiuni 51.85 107.19 735.82 1489.54 913.64

3 - Echipamente informatice[i de telecomunica]ii 274.24 1164.32 6252.69 9103.73 6459.84

4 - Echipamente de largconsum 47.04 599.57 5175.38 5061.14 3567.23

5 - Echipamente de iluminat 7.88 8.30 206.20 177.41 182.6606 - Unelte electrice [i elec-

tronice 166.27 113.19 321.83 674.57 625.81

7 - Juc`rii, echipamentesportive [i de agrement 1.30 2.68 32.80 111.78 62.73

8 - Dispozitive medicale (cu excep]ia tuturor produselor implantate [i infectate)

0.01 22.22 16.49 41.78 19.86

9 - Instrumente desupraveghere [i control 65.31 39.58 39.66 594.99 215.41

10 - Distribuitoare auto- 0.00 2.20 13.85 118.97 79.50TOTAL 1131.5 3684.78 21718.4 38759.50 26246.6

TRANSPORT 360 0

P

po liticile [i strategiile pe care [i le-a propus, se va eviden]ia o îm bu -

n`t`]ire a managementului integrat al de[eurilor. Conform Strategiei

Na]ionale de Gestionare a De[eurilor (SNGD), promovat` de c`tre

MMSC, sectorul managementului de[eurilor va r`mâne prioritar [i

în urm`toarea perioad` de programare, odat` cu publicarea

propunerilor de regulamente pentru fon durile europene ne ram bur -

sabile pentru perioada 2014-2020.

{tiin]a [i Politica de mediu promoveaz` comunicarea între gu -

verne [i mediile de afaceri, industrie, mediul academic [i asocia]iile

sau grup`rile non-guvernamentale. Scopul este unul comun:

îmbun`t`]irea calit`]ii vie]ii printr-un mediu mai curat. Deja cele

mai analizate legi [i directive sunt puse pe hârtie, lipsa de con -

centrare apare îns`, la implementare. Odat` cu dezvoltarea

industriilor, cu cre[terea popula]iei globale, cresc [i cantit`]ile de

de[euri [i de emisii de CO2 sau de alte substan]e, [i mai dùn`toare.

Atunci, aten]ia se îndreapt` într-o singur` direc]ie: ecologizare,

reciclare, identificare câtor mai multe surse regenerabile, dar [i

obliga]ii pentru marii produc`tori. Vrem nu vrem, produc]ia,

transportul, consumul, eco nomia, schimb`rile de mo grafice,

bun`starea [i s`n`tatea, toate sunt într-o strâns` rela]ie cu mediul,

pe care trebuie cu to]ii, prin efort comun, s` îl protej`m.


TEST DRIVE

GPL-ul ar putea reprezenta o modalitate sus te nabil` de re du -

cere a costurilor de exploatare a vehiculelor de transport, dar

mul]i se tem s` implementeze aceast` tehnologie deoarece

nu o consider` o solu]ie de viitor. Astfel de teorii sunt prezente de

mai mult de 20 ani în mentalul colectiv, dar realitatea ne demons -

treaz` c` pre]ul pentru un litru de GPL continu` s` fie la jum`tate, fa]`

de unul de benzin` sau motorin`, chiar dac` gazul a suferit cre[teri

de pre] importante în ultimii ani.

Legendele GPL-ului

Subiectul motoriz`rii GPL a ridicat mereu dezbateri intense. Pe

de o parte sunt cei care afirm` c` instala]ia GPL eficientizeaz` costurile

de exploatare, iar pe de alt` parte sunt persoane care spun c` aceast`

m`sur` implic` o serie de riscuri.

România nu este pregătită pentru solu]iiprecum vehicule electrice sau hibride,principala cauză fiind infrastructura aproapeinexistentă pentru operarea acestor tehnologii.Ce are România, în schimb, este oinfrastructură destul de dezvoltată pentrugazul petrolier lichefiat sau GPL.

Sã ardemgazul,dar nu de pomanã

Text: Cristian ionesCu E-Mail: [email protected]


Printre riscurile invocate se num`r` uzura accentuat` a motorului

sau scumpirea excesiv` a gazului, urmând trendul benzinei [i

motorinei. În plus, mul]i se tem de cre[terea consumului, în loc de

diminuarea lui, al`turi de performan]e mai slabe ale motorului.

Pentru a l`muri disputa odat` pentru totdeauna, unul dintre cei mai

mari importatori [i instalatori de dispozitivie GPL de la noi, AGR

Autogas Group, vine cu explica]ii asupra motoriz`rii pe gaz.

Economie de 40-45%, față demotorul standard, dar și siguranțămai mare

Trebuie specificat de la bun început c` instalarea unui sistem de

alimentare cu gaz este o solu]ie adecvat` pentru cei care desf`[oar`

activit`]i de transport în mediul urban [i care dep`[esc un rulaj mediu

anual de circa 15.000-20.000 km, justificând astfel economia de

combustibil care se poate realiza prin montarea sistemului GPL.

În plus, motorizarea GPL este prezentat` [i ca o variant` mai ecologic`

pentru c` folose[te un carburant f`r` sulf, benzen, plumb, sau alte

substan]e nocive. Amestecul pe care gazul îl realizeaz` cu aerul este

unul omogen, iar arderea motorului este îmbun`t`]it` deoarece nu

exist` depuneri de calamin` [i hidrocarburi. Astfel, emisiile de CO2sunt reduse cu 20-25% comparativ cu cele ale benzinei [i motorinei.

Exist` voci care sus]in c` instala]ia de GPL nu este sigur` [i c` cei

care merg cu „o butelie de gaz” în spate, risc` o explozie sever` în caz

de accident.

Motor benzin` 1,3 l

Benzin` GPL

Consum mixt 7,7 l/100km 9,3 l/100km

Emisii CO2 184 g/km 140 g/km

Pre]/litru 5,95 lei 2,88 lei

Cost/km 0,7 lei/km 0,3 lei/km

AGR Autogas Group s-a înfiin]at în 1999, având ca obiect deactivitate omologarea [i importul instala]iilor auto de gaz,precum [i montajul, distribu]ia [i asigurarea suportului tehnic.La ora actual` AGR este lider pe pia]a importatorilor [iinstalatorilor de dispozitive GPL din România, de]inând [i celmai mare Centru de Conversie din sud-estul Europei.

„Consumul de GPL pentru un motor este cu maxim 10% maimare decât consumul de benzin`, ceea ce duce la o eco no miereal` de aproximativ 40-45%”, sus]in speciali[tii AGR.


TEST DRIVE

Tehnologie avansată pentruperformanțe la același nivel cu benzina

Unul dintre factorii care a sus]inut aceast` „expansiune” a moto -

ri z`rii pe gaz este [i evolu]ia tehnologiilor pentru sistemele GPL.

Ast`zi, performan]ele motorului nu mai sunt afectate la fel de mult

cum se întâmpla în urm` cu 10 ani, iar instala]iile cu gaz pot fi

montate chiar [i pe motoare Euro 5. „Sistemul GPL preia date de la

calculatorul ma[inii, le prelucreaz` [i apoi red` în func]ionarea

pe GPL timpii de injec]ie optimi, astfel încât autoturismul s`

func]ioneze la fel ca [i pe benzin`”, explic` speciali[tii AGR Autogas.

Giotti Victoria Gladiator

Totul sun` bine [i frumos, dar pentru a crede cu adev`rat spusele

celor care sus]in alternativa cu gaz, am decis s` lu`m în test-drive

singurul vehicul comercial care vine cu echipare GPL standard în

România, Giotti Victoria Gladiator. Gladiatorul este asamblat în Italia

de carosierul toscan Giotti Victoria, dar componentele sunt fabricate

de compania Dongfeng, al treilea produc`tor auto din China. În

România, modelul este adus de Cefin România începând de la sfâr[itul

anului trecut. Gladiator este destinat transportului general de marf`

pe distan]e scurte [i medii [i este disponibil în patru variante: pick-

up, cabin` dubl`, furgon [i [asiu. Noi am avut la dispozi]ie varianta

furgon, care dispune de un volum de înc`rcare de 3,2 m3 [i de o

sarcin` util` de aproape 600 kg.

PerformanțăMotorul pe benzin` Euro 5 este derivat dintr-o variant` Suzuki

[i are o capacitate cilindric` de 1.310 cmc [i dezvolt` o putere de 79

CP, cu un cuplu motor de 103 Nm, la 2.800 rpm.

„Func]ionarea pe GPL este complet automatizat`, trecerea dela benzin` la GPL se face automat. Pornirea se realizeaz`întotdeauna pe benzin`, iar când temperatura motoruluiajunge la 35oC, instala]ia va face automat comutarea la GPL.În momentul func]ion`rii pe GPL, dac` gazul din rezervor s-aterminat, instala]ia va comuta automat pe benzin`.Utilizatorul are posibilitatea s` fac` trecerea de la GPL labenzin` sau invers chiar [i în timpul mersului”, au maiadùgat cei de la AGR Autogas Group.

„Contrar a ceea ce se crede, instala]ia de alimentare cu GPLeste mult mai sigur` decât cea de benzin`. Rezervorul esterealizat dintr-un material special tratat chimic pentru a evitafisurile în caz de accident, fiind dotat cu un grup de supapecare limiteaz` umplerea cu mai mult de 80% din capacitate,permi]ând astfel gazului o expandare în caz de temperaturiînalte sau accidente [i eventual întreruperea aliment`rii, dac`se impune acest lucru”, apreciaz` cei de la AGR.


Varianta pe GPL beneficiaz` de un sistem cu calculator [i

injectoare proprii care gestioneaz` dozajul de combustibil, astfel încât

vehiculul s` aib` un consum echilibrat [i s` p`streze performan]e

aproximativ la acela[i nivel cu cele ale propulsorului exclusiv pe

benzin`. Specifica]iile motorului în regim de rulare pe gaz arat` astfel:

76 CP, cu un cuplu de 98 Nm, la 3.000 rpm. Am condus ma[ina atât

pe gaz, cât [i exclusiv pe benzin` [i putem spune c` nu am sesizat vreo

diferen]` în performan]ele motorului.

Interior & utilitateÎn ceea ce prive[te construc]ia autovehiculului, se poate observa

stilul tipic chinezesc al materialelor de calitate mai slab` [i finisaje

care las` de dorit, dar accentul a fost pus pe crearea unui vehicul care

s` ofere o capacitate de transport cât mai mare, la un pre] cât mai mic.

Nu putem s` remarc`m plusuri în materie de confort sau

ergonomie, dar Gladiatorul iese cu siguran]` în eviden]` la capitolul

utilitate. Aici putem nota ambele u[i laterale culisante în dotarea

standard, ceea ce fac din acest mic c`rù[ o ma[in` perfect` pentru

str`zile înguste [i cu sens unic din marile ora[e. De asemenea, ce ne-a

impresionat a fost raza extrem de mic` de bracaj de doar 4,8 metri.

CosturiNe-am pus în pielea unui transportator [i ne-am f`cut socoteala

pentru costurile pe care le presupune micu]ul furgon. Gladiator vine

cu un plan de garan]ie destul de avantajos: pentru primele trei revizii

(M1), care se fac la fiecare 10.000 de kilometri, costul este de doar 49

de euro, iar pentru cea de-a patra revizie (M2), care include [i

schimbare de ulei [i schimbarea pl`cu]elor de frân`, costul va fi de 95

de euro. Pre]ul de achizi]ie este de 9.990 euro, f`r` TVA. Destul de

mare, la prima vedere, dar ]inând cont de economia pe care o facem

prin utilizarea GPL-ului, investi]ia s-ar putea amortiza în aproximativ

4-5 ani.

Vehiculele care combin` motorizarea pe benzin` sau diesel cu cea

pe gaz sunt din ce în ce mai prezente la nivel mondial. }`ri ca Italia,

Brazilia sau India sunt consacrate de mult timp ca mari pie]e pentru

alternativele cu gaz, dar recent vedem o dezvoltare însemnat` [i în

alte ]`ri din Europa sau America de Nord, zone care nu erau deschise

la alternativa gazului pân` acum.

În România, implementarea sistemelor GPL este mult mai viabil`

decât a celor electrice, de exemplu, pentru c` exist` deja o infra -

structur` de sta]ii GPL. Din acest motiv firme multina]ionale precum

Caroli, Securitas, Super Food, Aqvila sau institu]ii publice, precum

CNCIR au ales s` reduc` costurile pentru combustibil prin montajul

instala]iilor GPL la autovehiculele din parcul auto.

La momentul actual, sursele din pia]a auto arat` c` sunt mai mul]i

importatori [i produc`tori prezen]i în România, care testeaz`

posibilitatea comercializ`rii vehiculelor dotate cu instala]ii GPL

standard, a[a c` n-ar fi exclus s` vedem din ce în ce mai multe vehicule

pe gaz în viitorul apropiat.

Consum benzin`

Cost lunarBenzin`

Cost lunarGPL

Economielunar`

realizat`

Economie realizat` în 5 ani

Consumurban 10,3 2.430 lei 1.358 lei 1.072 lei 64.320 lei

Consum mixt 7,7 1.816 lei 1.016 lei 800 lei 48.000 lei

Consum ex-traurban 6,2 1.462 lei 818 lei 644 lei 38.640 lei

Rulaj mediu lunar de 4.000 km


ADVERTORIAL

Cel mai mare producător român de baterii auto,ROMBAT SA, oferă o gamă completă de acumulatoripentru toate tipurile de vehicule.

Cu o tradiție de peste 30 de ani în fabricareabateriilor auto, ROMBAT este lider pe piața românească,fiind totodată unul dintre actorii principali de pe piețeledin Franța, Italia și Germania. Compania bistrițeană areca principii satisfacția clienților, a angajaților și aacționarilor, protecția mediului și dezvoltarea firmei.

În primăvara anului trecut, ROMBAT a fost preluatăde grupul sud-african METAIR, ce cuprinde companiicare desfășoară activități în domeniul producției șidistribuției, pre do minant în industria auto. Companiabistrițeană a finalizat recent o investiție de 17 milioanede euro într-o nouă unitate de producție cu o capacitatede 700.000 de baterii, utilată la cele mai înalte standardeși care poate produce baterii pentru mașini cutehnologie Start/Stop și baterii convenționale. Prinrealizarea noii structuri, capacitatea de producție aROMBAT ajunge la 3,3 milioane de baterii. Mașiniledotate cu tehnologie Start/Stop consumă mai puțincarburant și protejează mediul înconjurător, iar noilebaterii ROMBAT sunt destinate atât automobilelor cumai puțini consumatori electrici (gama EFB), cât și

mașinilor cu sistem de frânare regenerativă și cu maimulți consumatori electrici (gama AGM).

Noile baterii se alătură astfel modelelor de succesPremier, Tornada, Cyclon, Calciu, Pilot, Terra, Green,Tempest, Forte și Star produse la fabrica bistrițeanăpentru toate tipurile de vehicule.

Pe lângă facilitățile de producție de la Bistrița,ROMBAT a dezvoltat și o unitate de reciclare la CopșaMică, Rebat, cu o capacitate anuală de procesare de 40de mii de tone de baterii provenind atât de pe piațainternă, cât și din alte țări. Investiția începută în 2003 afost dotată cu cele mai performante utilaje, astfel căRebat funcționează acum la cele mai înalte standardeale industriei.

Ioan Repede, director general ROMBAT SA

Grija faţă de mediuuna din vaLOriLe fundamentaLe aLe

ROMBAT



Legisla]ia de reglementare pentru normele depoluare Euro 6 reprezintă în continuare unsubiect sensibil pentru întreaga pia]ă detransport din Europa. Autorită]ile stateloreuropene întârzie luarea deciziilor privindtaxarea redusă care ar trebui să se aplicevehiculelor care poluează mai pu]in. De aici [ireticen]a în achizi]ionarea camioanelor custandarde Euro 6, atât în Europa, dar mai alesîn România.

Euro 6 vine peste noi, dar „îl mai lãsãmpânã la toamnã”

Text: Cristian ionesCu E-Mail: [email protected]

VOCEA TRANSPORTATORILOR


De obicei, atunci când apare o legisla]ie nou` care impune

reguli stricte de utilizare [i care, mai mult decât atât, este

chiar intruziv` în activitatea unei industrii, este nevoie de

forme de stimulare pentru a înlesni alinierea la noile norme.

Principiul stimulării nu se aplică pentru Euro 6

În cazul legisla]iei Euro 6, acest principiu nu a fost respectat sau,

mai bine zis, nu a fost respectat înc`. Cert este c` Parlamentul Uniunii

Europene a decis în iunie 2011 ca toate ]`rile membre care au sistem

de taxare pe autostr`zi s` implementeze o diferen]iere de cel pu]in 2

eurocen]i/km între Euro 6 [i Euro 5, începând cu iunie 2013. Singurele

excep]ii sunt Austria [i Elve]ia, care au introdus deja diferen]ierea la

taxare, restul statelor din Europa fiind în expectativ`.

}`ri importante, precum Germania sau Olanda au promis înc` de

acum doi ani mic[orarea taxelor pentru noua tehnologie, iar singurul

act de încurajare care a venit în aceast` direc]ie a fost o subven]ie de

5.000 de euro, din partea guvernului de la Berlin, pentru primele 3.500

de camioane Euro 6 achizi]ionate de c`tre companiile de transport.

Cum resimte piața din România„valul Euro 6”?

În România, nici nu poate fi vorba despre stimularea noilor

tehnologii. La noi, guvernul nu favorizeaz` nici m`car posesorii de

vehi cule Euro 5, ce s` mai vorbim despre cei care ar putea s` se

îndrepte c`tre solu]ii [i mai pu]in poluante. Cu toate acestea, exist`

transportatori români care fac cu regularitate drumuri în afar` [i care

consider` c` pentru ei achizi]ia vehiculelor cu motorizare Euro 6 ar

constitui un avantaj important.

„Deocamdat` nu de]inem camioane cu Euro 6 în flota

companiei. Vehiculele care dispun de astfel de tehnologie sunt

într-adev`r mai scumpe, dar pre]ul de achizi]ie poate fi recuperat

prin taxele mai mici pe care le vom pl`ti pe drumurile din Ger -

mania, Austria sau Cehia”, este de p`rere Alexandru Popa,

director adjunct al Departamentului de Transporturi pentru

compania Com Divers Auto.

„Costurile pentru Euro 6 sunt justificate pentru c` reprezint`

o tehnologie avansat`. Oricine î[i dore[te s` utilizeze cea mai nou`

tehnologie disponibil` la momentul respectiv”, sus]ine [i Octavian

Manta, responsabilul de flote de la compania Cartrans.

Exist` îns` [i sceptici, care sus]in c` investi]ia în Euro 6 la

momentul de fa]` nu este de bun augur.

„Nu ne intereseaz` achizi]ionarea de camioane noi la ora

actual` [i cu atât mai mult a celor Euro 6. Pia]a de transport este

foarte mic`, iar lucrurile merg la fel de slab ca anul trecut. În

condi]iile acestea, nu avem de ce s` investim în flot`”, apreciaz`

Constantin Daminescu, director executiv Dunca Expedi]ii.

Num`rul vehiculelor Euro 6 înmatriculate pân` înprezent în România nu dep`[e[te 50 de unit`]i, darproduc`torii de camioane sunt încrez`tori în poten]ialulpie]ei, afirmând chiar c` anul acesta este a[teptat` ocerere foarte puternic`, mai ales pe vehicule Euro 5 sauEEV. Conform unora dintre produc`tori, aproximativ10% din pia]` va fi constituit` de unit`]i cu tehnologieEuro 6.


VOCEA TRANSPORTATORILOR

„M` a[tept ca anul acesta pia]a s` aib` o cifr` total` mai mare

cu 10-15% fa]` de anul trecut. Poate ajunge chiar la 20%, dar nu

a[ vrea s` m` hazardez. Cererea va fi puternic` pentru vehicule

Euro 5. Deocamdat`, cred c` transportatorii de-abia în aceast`

perioad` se decid dac` s` aleag` între Euro 5 sau Euro 6. Ne

a[tept`m s` avem multe comenzi în perioada urm`toare, dar

clien]ii trebuie s` aib` în vedere c` cele mai multe fabrici din

Europa lucreaz` doar pe comand`, iar dac` nu ne gr`bim s`

lans`m comenzile, risc`m s` ajungem în situa]ia în care s` nu

mai putem înmatricula vehiculele la timp”, declar` Mike Sells,

directorul de vânz`ri Scania România.

Dintre Euro 5 și Euro 6, alegem să așteptăm

Dezbaterile pro [i contra Euro 5 sau Euro 6 sunt din ce în ce mai

aprige, iar p`rerile difer` din cauz` c` nu foarte mul]i transportatori

din România au avut ocazia s` vad` la lucru noile modele ale

produc`torilor. Majoritatea î[i lanseaz` abia anul acesta camioanele

care dispun [i de motoriz`ri Euro 6. Mai mult, pe lâng` costul de

achizi]ie mai mare cu peste 10.000 de euro decât la Euro 5, exist` dubii

în ceea ce prive[te consumul de combustibil al noilor motoare, dar [i

legate de costurile de între]inere.

„Consumul este aproximativ acela[i cu cel al motoarelor Euro

5, deci nu cred c` ar trebui s` ne îngrijoreze acest aspect. Desigur,

o alt` investi]ie pentru tehnologia Euro 6 ar consta în specializarea

suplimentar` a mecanicilor din service-ul propriu. Ne mai gândim

dac` vom achizi]iona anul acesta camioane Euro 6. Poate în

toamn`”, a specificat Alexandru Popa. „Euro 6 cost`, în medie, cu

10-15% mai mult decât camioanele Euro 5, plus c` se vehiculeaz`

c` ar consuma [i mai mult combustibil. Nu vrem s` ne asum`m

acest risc, deocamdat`”, a afirmat Constantin Daminescu.

„Nu ne-am gândim s` extindem înc` flota cu vehicule Euro 6

[i nici nu cred c` o vom face anul acesta. Deocamdat`, suntem

mul]umi]i de flota pe care o avem [i care include mai multe

camioane Mercedes-Benz Euro EEV. Oricum, din 2014 suntem

obliga]i s` cump`r`m camioane Euro 6, a[a c` ne vom conforma”,

a concluzionat Octavian Manta.

Având în vedere scepticismul transportatorilor, dar [i uitându-ne

pe înmatricul`rile din primele trei luni, nu prea avem motive s`

credem c` 2013 va aduce o cre[tere important` a pie]ei de vehicule

peste 16 tone.

„Într-adev`r, înmatricul`rile nu au fost spectaculoase, dar v`

pot spune c` sunt multe comenzi care nu au fost livrate înc`. Eu

am fost în aceast` industrie [i când s-au introdus normele Euro 3,

Euro 4 sau Euro 5. Pot s` v` spun c` am constatat de fiecare dat`

un efect de «pre-cump`rare», întâlnit la clien]i care au vrut s`

evite noua tehnologie pe cât posibil. Desigur, exist` [i cei care

primesc noile standarde cu bra]ele deschise. Pentru trans por ta -

torii români, dac` nu parcurg distan]e importante pe drumuri cu

taxe mari precum, Germania, Austria, Elve]ia sau, în curând,

Ungaria, tehnologia Euro 6 nu se prea justific`. În România nu

exist` avantaje pentru Euro 6, de fapt, nu exist` avantaje nici

pentru Euro 5, iar pentru cei care efectueaz` transport pre -

ponderent în sudul [i estul Europei, situa]ia este ase m` n`toare”,

a mai adùgat Mike Sells, directorul de vânz`ri Scania România.

Este adev`rat c` în vremurile delicate pe care le travers`m nu

suntem foarte preocupa]i de protejarea mediului, mai ales c` focusul

este pe men]inerea competitivit`]ii. Ne place sau nu, facem parte

dintr-o comunitate care se vede nevoit` s` se alinieze la anumite

standarde. Mai devreme sau mai târziu va trebui s` ne conform`m.

Nu putem spune dac` este mai util s` alegem între Euro 6 [i Euro 5

acum [i poate c` [i cei care a[teapt` s` vad` evolu]ia pie]ei au

dreptatea lor, îns` cert este c` dac` avem în vedere extinderea sau

înnoirea flotei în 2013, ar trebui s` ne gr`bim pentru c` „la toamn`”

s-ar putea s` fie prea târziu.

Pân` în luna martie, inclusiv, în România s-auînmatriculat în total 478 de autocamioane cu masatotal` maxim` autorizat` peste 16 tone. Datele arat` osc`dere de aproape 30% fa]` de aceea[i perioad` aanului trecut, când se înregistrau 687 de unit`]i.

Sursa DRPCIV

Propunerile Comisiei Europene pentru Cadrul FinanciarMultianual 2014-2020 nu au fost încă aprobate deParlamentul European, însă se ştie că România vaprimi fonduri în valoare de aproximativ 40 de miliardede euro. În acest context, oficialităţile române fac totposibilul pentru a se asigura că rata de absorbţie va fide cel puţin 80%, nu de 13% (procent atins în martie)cum a fost în perioada 2007-2013. Însă goana dupăfonduri europene face ca deciziile să fie puse subsemnul întrebării.

Text: roxana burGHin~E-Mail: [email protected]

S-a vorbit destul de mult în ultima perioad` despre accesarea

fondurilor europene, în special pentru dezvoltarea zonelor

metropolitane sau a transportului public. Dar de cele mai

multe ori impresia general` este c` se bate apa în piu` cu prea multe

planuri [i proiecte de viitor, din moment ce România trebuie s`


aUToriTăţilE roMâniEi iau decizii de draguLfOnduriLOr eurOpene

„Pentru a atinge o rat` de absorb]ie cât mai ridicat`,autorit`]ile de management trebuie s` aib` o abordareproactiv` [i pragmatic` pentru a putea reac]iona latoate problemele ridicate de entit`]i [i pentru a g`si celemai bune solu]ii care pot fi implementate rapid.Totodat`, trebuie asigurat un flux eficient al utiliz`riifondurilor”, a declarat Ministrul Fondurilor Europene,Eugen Teodorovici.

FINANCIAR


accepte faptul c` mai are foarte mult de recuperat la capitolul know-

how pe acest segment, în special dac` vrea s` dep`[easc` gre[elile

din trecut.

Doar trei domenii de finanţare mai sunt active

Politica de coeziune a UE pentru perioada 2014-2020 pune mare

accent pe cre[terea inteligent` [i durabil` [i pe atingerea ]intelor de

mediu care fac parte din Strategia Europa 2020. Iar exerci]iului fi -

nan ciar îi revine un buget de 1.025 de miliarde euro, dintre care 376

de miliarde euro sunt alocate pentru instrumentele politicii de coe -

ziune, 40 de miliarde euro pentru facilitatea „Conectarea Europei”,

care finan]eaz` proiectele transfrontaliere de energie, trans port [i

tehnologia informa]iei, iar 649 miliarde merg c`tre alte domenii.

Îns` propunerile Comisiei Europene în ceea ce prive[te direc]iile

clare de investi]ie nu au fost înc` aprobate de Parlamentul

European, r`mânând ca lucrurile s` fie restabilite pân` la sfâr[itul

acestui an. În România, pentru segmentul transporturilor locale sau

regionale, principalele programe prin intermediul c`rora se pot

ob]ine fonduri europene sunt Programul Opera]ional Sectorial de

Mediu (POS Mediu) [i Programul Opera]ional Regional (POR).

Companiile private ar fi avut îns` posibilitatea s` acceseze [i alte

tipuri de programe; vorbim la trecut, deoarece nu se mai acord`

fonduri europene din perioada 2007-2013 decât pentru trei

domenii. Nu exist`, din p`cate, o eviden]` clar` a acestor tipuri de

investi]ii, a[adar nu putem [ti cu siguran]` dac` exist` firme care

s` fi primit granturi în perioada 2007-2013. Lipsa acestor informa]ii

nu ne face decât s` ne punem întreb`ri cu privire la posibilit`]ile

reale de accesare a fondurilor europene.

Investiţii pe ultima sutăDup` cum se poate observa [i în tabelul de mai sus, POS Mediu

mai accept` depuneri de proiecte doar pentru dezvoltarea sis te -

melor integrate de management al de[eurilor sau pentru extin derea

infrastructurii destinate acestora.

Executivul României a adoptat o decizie în cadrul uneia dintre

[edin]ele recente de Guvern din aprilie, potrivit c`reia viitoarele

programe opera]ionale cu fonduri UE, valabile pentru perioada

2014-2020, vor avea o singur` Autoritate de Management (spre

deosebire de cele [apte existente în prezent): Ministerul Fondurilor

Europene. Singura excep]ie o reprezint` programul destinat

agriculturii [i dezvolt`rii rurale, care va r`mâne coordonat de

ministerul de resort. Mai mult decât atât, Executivul î[i dore[te ca,

treptat, coordonarea [i managementul fondurilor pentru

dezvoltare regional` s` fie transferate la nivel regional.

Bugetul total al POS Mediu în perioada 2007-2013 este de

aproximativ 5,6 miliarde de euro, din care 4,5 miliarde reprezint`

finan]are nerambursabil` a Uniunii Europene [i peste 1 miliard

reprezint` contribu]ia na]ional`. Foarte pe scurt, obiectivul

general al POS Mediu const` în îmbun`t`]irea standardelor de

via]` ale popula]iei [i a standardelor de mediu, vizând, în

principal, respectarea acquis-ului comunitar de mediu [i

urm`re[te reducerea diferen]ei dintre infrastructura specific` care

exist` între România [i Uniunea European`, atât din punct de

vedere cantitativ, cât [i calitativ.

Bugetul total pentru POR în perioada 2007-2013 este de

aproximativ 3 miliarde de euro, anul acesta mai fiind disponibile

aproximativ 806 milioane de euro. POR are ca obiectiv general

dezvoltarea regional` din cadrul Planului Na]ional de Dezvoltare

(PND) [i contribuie împreun` cu Programul Opera]ional Sectorial

Transport, Programul Opera]ional Sectorial Cre[terea

Competitivit`]ii Economice la realizarea obiectivelor Strategiei

Na]ionale de Dezvoltare Regional` [i ale Cadrului Na]ional

Strategic de Referin]`, respectiv diminuarea disparit`]ilor de

dezvoltare economic` [i social` dintre România [i media

dezvolt`rii statelor membre ale UE.

Program Operaţional RegionalPerioada de depunere Domenii active de finan]areData de început Data de sfâr[it2 decembrie 2008 decembrie 2013 POR: „Planuri integrate de dezvoltare urban`" – „Poli de dezvoltare urban`", axa 18 decembrie 2008 decembrie 2013 POR: „Planuri integrate de dezvoltare urban`" – „Poli de cre[tere", axa 1

decembrie 2013 POS Mediu: „Dezvoltarea sistemelor integrate de management al de[eurilor [i extinderea infrastructurii de management al de[eurilor", axa 2


Obiectivul programului este de a eficientiza colectarea de de[euri

[i reciclarea, iar singurii solicitan]i eligibili sunt Consiliile Jude]ene.

Grantul se acord` îns` doar pentru proiectele a c`ror valoare trece

de 25 de milioane de euro. În ceea ce prive[te POR 2007-2013, Liviu

Dragnea, Ministrul Dezvolt`rii Regionale [i Administra]iei Publice,

a semnat la începutul lunii aprilie 32 de contracte de finan]are

pentru proiecte în valoare total` de 400 milioane de lei. Potrivit

calculelor, noile contracte semnate contribuie la evolu]ia

Programului, gradul de contractare atingând acum 101%.

A[adar, dup` cum arat` [i cifrele, Programul Opera]ional

Regional este singurul care dep`[e[te finan]area alocat`.

FINANCIAR

* gradul de utilizare reprezint` valoarea solicitat` a proiectelor aflate în curs de evaluare [i contractate, raportat la valoarea aloc`rilor financiare

Stadiul implementării POR la sfârşitul lunii februarie 2013, potrivit REGIO

Programul Opera]ional Regional a fost elaborat în baza strategiilor de dezvoltare regional` [i seadreseaz` regiunilor de nivel NUTS II, în conformitate cu Regulamentul CE nr. 1059/2003 de clasificare statisticà unit`]ilor teritoriale, care corespund celor Opt Regiuni de dezvoltare ale României:

� Regiunea de dezvoltare Nord-Est: Bacù, Boto[ani, Ia[i, Neam], Suceava, Vaslui� Regiunea de dezvoltare Sud-Est: Brìla, Buzù, Gala]i, Vrancea, Tulcea, Constan]a� Regiunea de dezvoltare Sud-Muntenia: Arge[, C`l`ra[i, Dâmbovi]a, Giurgiu, Ialomi]a Prahova,

Teleorman � Regiunea de dezvoltare Sud-Vest Oltenia: Dolj, Olt, Gorj, Mehedin]i, Vâlcea� Regiunea de dezvoltare Vest: Arad, Cara[-Severin, Hunedoara, Timi[� Regiunea de dezvoltare Nord-Vest: Bihor, Bistri]a-N`sùd, Cluj, Satu-Mare, Maramure�, S`laj� Regiunea de dezvoltare Centru: Alba, Bra[ov, Covasna, Harghita, Mure[, Sibiu� Regiunea de dezvoltare Bucure[ti-Ilfov: Bucure[ti-Ilfov

„Am accelerat termenele [i am organizat activitateaastfel încât s` nu întârziem nicio procedur`, niciundocument. Suntem interesa]i s` facem tot ce ]ine de noipentru ca fondurile absorbite s` fie cât mai aproape deplafonul alocat pentru Programul Opera]ionalRegional”, a declarat Liviu Dragnea.

Printre ferici]ii beneficiari ale acestor fonduri se num`r`

municipalit`]ile din Bra[ov [i Timi[oara, ambele având acum und`

verde pentru a demara proiecte pentru modernizarea transportului

public.

Iar dac` am trasa o linie la ora actual`, am observa c` cele mai

eficiente institu]ii în elaborarea de proiecte [i în primirea banilor

europeni au fost pân` în acest moment autorit`]ile locale.

Regionalizarea României, tot pentru atragerea fondurilor

Politicienii spun „DA”Este clar c` fondurile europene agit` spiritele [i îndeamn`

oficialit`]ile politice s` vin` cu solu]ii. Una dintre acestea o

reprezint` regionalizarea, care la ora actual` a devenit un fel de

subiect tabu. Mai mult decât atât, la câte discu]ii exist`, probabil to]i

am început s` distingem mai greu avantajele [i dezavantajele

adev`rate ale acestui demers.

Lucrurile sun` foarte bine, iar cel pu]in în plan teoretic ar trebui

într-adev`r s` faciliteze dezvoltarea României. Astfel, regiunile vor

fi suficient de mari [i vor de]ine destul` putere administrativ`

pentru a demara proiecte cu impact na]ional.

www.caranda.ro; E-mail: [email protected]; [email protected]; Tel: 021 231 44 44; 021 256 18 28

LIDER PRIN CALITATELIDER PRIN CALITATE

P

„În acest moment, o guvernare central` super cen tralizat`nu este o guvernare eficient`. Nu este o guvernare suficientde responsabil` [i suficient de legitim`. Cred c` la nivel deregiuni, de jude]e [i de ora[e, aceste puteri pot fiadministrate mult mai bine, pot fi mult mai eficiente [i potfi mai aproape de cet`]ean”, [i-a exprimat p`rerea prim-ministrul Victor Ponta.


FINANCIAR

În data de 2 aprilie, Ministerul Dezvolt`rii Regionale [i Admi -

nistra]iei Publice [i Academia Român` au organizat prima dezbatere

public` oficial` pe tema regionaliz`rii [i descentraliz`rii. La

eveniment au participat membrii Comitetului Consultativ pentru

Regionalizare (Conreg – organism cu rol strategic care va propune

profilul viitoarelor regiuni administrativ-teritoriale), dar [i repre -

zentan]i ai Guvernului, Parlamentului, autorit`]ilor publice locale [i

societ`]ii civile.

Oamenii de afaceri spun căregionalizarea ne va costa

Directorii de IMM-uri declar` c` „regionalizarea ar putea costa

România aproximativ 10 miliarde de euro, bani europeni la care

statul nu ar mai avea acces timp de trei ani”. Ace[tia sunt de p`rere

c` transformarea administrativ-teritorial` a României în opt regiuni

de dezvoltare ar putea chiar bloca accesul la fondurile europene.

Reprezentan]ii micilor firme mai spun c` stabilirea unei singure

capitale de regiune va crea cele mai mari probleme, a[a c` re -

comand` ca fiecare ora[ s` aib` posibilitatea de a conduce regiunea.

De[i ar fi trebuit ca la ora actual` s` ne putem lùda cu multi tu -

dinea de ini]iative [i proiecte implementate cu ajutorul fondurilor

europene, mai ales c` ne afl`m la finalul cadrului financiar 2007-

2013, rata de absorb]ie a României spune multe despre ce s-a

întâmplat în ultimii [apte ani. Tocmai de aceea evenimentele care

preg`tesc perioada 2014-2020 sunt privite cu scepticism.

„Regionalizarea nu ne este cerut` de c`tre ComisiaEuropean` sau de c`tre Uniune, dar este o idee salutat` departenerii no[tri europeni, dintr-un motiv simplu:capacitatea noastr` institu]ional` de a absorbi fondurieuropene. Cât timp vom ]ine totul la Bucure[ti înadministrarea unor autorit`]i de management care facparte din ni[te ministere, nu vom avea suficient`capacitate administrativ` [i nici o suficient` eficien]`”, adeclarat premierul Victor Ponta.

Potrivit organizaţiei CENTRAS,dosarele necesare unui proiect cufonduri europene cântăreşte 255de kg. Mai mult decât atât, 2.400de proiecte = 10.404 copaci tăiaţi,ceea ce înseamnă că 70 de hectare

de pădure se transformă înhârtii.


SCARAB este mândru să spună: “Inovǎm în timp ce alṭii copiazǎ”

Fondat în 1979, SCARAB este un furnizor la nivel mondialce poate oferi maßini de måturat stråzi din stoc, cu o gamålargå de op†iuni uzuale. SCARAB au fost pionierii

automåturåtorilor ecologice pe ßasiu de camion, cu un singurmotor ßi primul producåtor de echipamente de curå†are ßimåturare stradalå care a furnizat toate maßinile dotate cu un sistemde diagnosticare CANbus, acum în a treia genera†ie. SCARABoferå o gamå completå de suport after-sales, inclusiv ßcolarizareaoperatorilor ßi tehnicienilor, precum ßi pachete de contracte deîntre†inere. Fiind un pionier în utilizarea tehnologiei hidrostaticeßi dezvoltarea ulterioarå a conceptului Unidrive, SCARAB estemândru de a fi cel mai mare producåtor din lume în domeniulmaßinilor de måturat stråzi cu un singur motor.

Gama de echipamente de curå†are compacte include echi pa -mentul de måturat ßoseaua SCARAB MINOR, cu capacitatea saunicå de a combina dimensiunile reduse ale unei maßini compactede måturat stradale cu un sistem de 4 perii ßi SCARAB AZURA,echipat cu 2 perii montate frontal ßi motor Euro 5, dar ßi o serie

de vehicule de curå†are cum ar fi SCARAB AQUAZURA (vehiculcompact de spålare prin frecare/uscare a suprafe†elor pavate) câtßi SCARAB AQUADYNE (vehicul compact de spalare a strazilor).

SCARAB a fost prima companie din lume care a introdus cusucces tehnologia de control CANbus în toatå gama lor ßi a con -tinuat îmbunåtå†irea fiabilitå†ii prin simplificarea sistemelor deoperare ßi a ergonomiei autovehiculului, reducând totodatå du -rata ßi costurile de între†inere.

Måturåtoarea SCARAB MINOR VM hidrostaticå este unadintre cele mai puternice måturåtori compacte pentru spa†iul urban,fiind propulsatå de un motor turbo diesel VM de 3 litri. Sistemul deac†ionare hidrostaticå SCARAB oferå vehiculului o vitezå de deplasarede 65 km/h ßi capacitatea de a urca pante de 25%. Montatå pe unßasiu cu MMA 3.500 (op†ional 4.200 kg), inova†iile tehnice ßi design-ul avansat fac din SCARAB Minor VM o måturåtoare compactåurbanå extrem de versatilå, capabilå så exercite sarcinile cele maidificile de curå†are, inclusiv cele care în mod normal sunt întreprinsede cåtre måturåtori mai mari, montate pe ßasiu de camion.

Compania Gradinariu Import Export S.R.L., prin strategia şi politica îndomeniul protecţiei mediului, precum şi prin aplicarea cerinţelorstandardului EN ISO 14001, consideră că pentru realizarea unei dezvoltăridurabile, protecţia mediului trebuie să constituie o parte integrantă aprocesului de dezvoltare şi nu poate fi considerată separat de acesta.

Str. Chiciurei, nr. 47Bucureşti, Sector 3, 031872

Tel: 021 344 14 89Fax: 021 344 14 92 E-mail: [email protected]

advertorial


Mobilitatea urbană este o temă din ce în ce maidiscutată la nivel european. Strategia Europa 2020,care reprezintă următorul program de investiţiipentru perioada 2014-2020, acordă o atenţiedeosebită consolidării reţelei de localităţi urbane.Transportul public intermodal este un punct deinteres pe agenda celor de la UE, dar şi pe cea aautorităţilor din România, pentru că, pe lângă faptulcă nu se pot accesa fonduri pur şi simplu, existăanumite direcţii care sunt vizate pentru dezvoltare.

Reabilitarea re]elei de transport public la nivel de zon`

metropolitan`, sistemele de unificare a modurilor de

transport, nodurile intermodale [i sistemele inteligente de

management al transportului sunt doar câteva dintre interesele pe

care ar trebui s` le aib` municipalit`]ile române[ti. Pe lâng` toate

acestea, dezvoltarea durabil`, care este „ partener`” cu mediul este

în vizorul Europei [i mai nou [i a României. A[a se face c`

autorit`]ile locale din toat` ]ara, chiar [i cele care se opuneau acestei

noi reorganiz`ri, în zone metropolitane, [i-au manifestat interesul

[i chiar au început s` preg`teasc` proiecte. Pentru c` începând cu

anul viitor, vor mai fi eligibile pentru finan]are din fonduri europene

doar unit`]ile administrativ-teritoriale care se asociaz` [i care

propun împreun` planuri integrate.

Text: loredana Ciubotaru E-Mail: [email protected]

TRANSPORT C~L~TORI

zOneLe metrOpOLitane se reOrganizează pEnTrU a accESa fondUri EUropEnE


Cea mai important` parte a acestei schimb`ri este existen]a unei

orient`ri specifice Uniunii Europene atât referitor la problemele

sociale, dar mai ales la protec]ia mediului.

Municipalit`]ile din România sunt din ce în ce mai implicate

în organizarea transportului public, dar [i s` depun` toate

eforturile pentru realizarea unui sistem de transport public de

calitate, care s` respecte recomand`rile Uniunii Europene.

Zonele urbane [i periurbane ale României, deja mai mult decât

aglomerate [i mai poluate, se confrunt`, ca [i cele din Europa, cu

nevoia de a dezvolta sisteme de transport integrate care s` aib`

parte de o infrastructura aferent` [i care s` se ridice la nivelul

principiilor mobilit`]ii durabile.

Prima problem` pe care o întâmpin` autorit`]ile în leg`tur`

cu dezvoltarea unei strategii de transport integrat, dar [i cea care

pune cea mai mare presiune, este cadrul legislativ. Atunci când

lipse[te o autoritate de transport, cu direc]ii clar stabilite care s`

fie în acord cu legisla]ia Uniunii Europene, legarea transportului

din zonele urbane de cel din ariile adiacente se face dup` ureche,

cu demersuri greoaie [i de cele mai multe ori în defavoarea celui

care c`l`tore[te.

Primăriile au luat frâiele în propriile mâini

Municipalit`]ile au sesizat acest fapt [i au luat [i m`suri. Practic,

au luat soarta transportului metropolitan, cerut de UE, în propriile

mâini.

„Este adev`rat c` înprezent cadrul legislativnu reglementeazàspectele legate deconstituirea [ifunc]ionarea zonelormetropolitane. RolulAgen]iei MetropolitaneBra[ov este acela de aasigura planificarea strategic` prin elaborarea diferitelordocumente de planificare (de nivel local, metropolitan sausectorial), [i de a asigura integrarea demersurilor locale dedezvoltare într-un proces coerent [i func]ional de dezvoltaremetropolitan` durabil`. Atunci când cadrul legislativ na]ionalva reglementa func]ionarea spa]iilor metropolitane, cel maiprobabil este faptul c` actuala metropolitan` va deveni undepartament în cadrul respectivei administra]iimetropolitane”, declar` pentru Transporter primarulBra[ovului, George Scripcaru.

La fel s-a întâmplat [i în cazul Zonei Metropolitane Ia[i. Prim`ria

s-a ocupat de convingerea primarilor din localit`]ile al`turate c`

aceast` asociere este cel mai bun lucru pentru ei ca [i comunitate.

Pentru c` a[a se întâmpl` în ]`rile civilizate din întreaga Europa.

„Ne-am manifestatîntreaga disponibilitate decooperare cu toateadministra]iile din zon`, cuuniversit`]ile, cureprezentan]i ai mediuluiprivat. La momentul de fa]àm reu[it s` elabor`m înparteneriat Planul Integratde Dezvoltare al Polului de cre[tere Ia[i 2009-2015, documentcare integreaz` proiectele administra]iilor locale din zon`, aleuniversit`]ilor [i ale mediului privat, proiecte care printr-oabordare integrat` sper`m s` duc` la dezvoltarea întregiizone”, ne-a declarat primarul din Ia[i, Gheorghe Nichita.


TRANSPORT C~L~TORI

Pasul doi: crearea unorasociaţii de sine stătătoare

Pentru c` au avut destule exemple din afar` pentru a pune bazele

unor entit`]i care s` le ofere mai multe avantaje în dezvoltarea zo ne lor

metropolitane, municipalit`]ile s-au pus pe treab`. În decembrie 2012,

autorit`]ile locale din Ia[i î[i anun]au dorin]a de a înfiin]a o asocia]ie

care s` asigure transportul atât în ora[ul Ia[i, cât [i în cele 18 comune

care fac parte din ZMI. Asociatia de transport la nivelul zonei

metropolitane Ia[i va fi înfiin]at` în prima jum`tate a anului 2013.

„Ne-am întâlnit cu to]iprimarii din zona metropolitan`[i am agreat asupra statutului [iactului constitutiv al viitoareiasocia]ii, urmând ca în perioadaurm`toare s` realiz`m toateprocedurile legale de înfiin]are.În paralel cu constituirea

acestei asocia]ii am întreprins o serie dedemersuri de reorganizare a Regiei autonome de transportpublic. Sper`m ca începând cu 2014 s` putem asiguracet`]enilor din zona metropolitan` Ia[i un transport public decalitate la standarde europene”, adaug` Gheorghe Nichita.

Bra[ovul deja a pus bazele unei astfel de asocia]ii în scopul

înfiin]`rii, organiz`rii, reglement`rii, exploat`rii, monitoriz`rii [i

gestion`rii în comun a serviciului de transport public metropolitan.

„Asocia]ia are în vedere [i realizarea împreun` cuadministra]iile publice locale a unor proiecte de investi]iipublice de interes zonal sau regional destinate îmbun`t`]iriimobilit`]ii persoanelor [i a bunurilor.

Practic, aceast` nou` asocia]ie va reprezenta principalulinstrument de dezvoltare [i implementare a unei politicimetropolitane de mobilitate la nivelul teritoriului reprezentat,precum [i pentru conectarea cu teritoriile adiacente, ducândastfel la cre[terea atractivit`]ii teritoriului metropolitanpentru investitori, dar [i la cre[terea calit`]ii vie]ii. La nivelulasocia]iei vor fi elaborate studii privind modalit`]ile de rea -lizare [i dezvoltare a unui sistem eficient de transport integrat,vor fi dezvoltate instrument de monitorizare [i evaluare aserviciilor de transport [i vor fi identificate [i transferate bunepractici pentru optimizarea serviciilor furnizate”, a precizatedilul din Bra[ov.

Bra[ovul deja a pus bazele unei astfel de asocia]ii înscopul înfiin]`rii, organiz`rii, reglement`rii,exploat`rii, monitoriz`rii [i gestion`rii în comun aserviciului de transport public metropolitan.


Planuri în desfăşurare

Agen]ia Metropolitan` Bra[ov are în

derulare un proiect finan]at prin programul Interreg I, proiect

intitulat „Model European pentru Autorit`]ile de Transport Public

ca element decisiv pentru suste na bi litatea transportului”. Aceast`

ini]iativ` are ca finalizare organizarea sistemului de transport public

la nivel metropolitan, dar [i punerea pe hârtie a unui ansamblu de

m`suri pentru viitoare agen ]ie de transport public pentru spa]iul

metropolitan Bra[ov. Aceast` agen]ie va avea ca sarcin` reglementarea

[i planificarea transportului metropolitan, acordarea licen]elor de

transport, integrarea, pro movarea, managementul [i controlul

serviciilor de transport public.

„Tocmai am semnat contractele pentru 2 proiecte ce vor fifinan]ate prin programul Opera]ional Regional, intitulate«Amenajarea de sta]ii cap`t de linie pentru mijloacele detransport în comun» [i «Managementul informatizat alsistemului de transport în comun». În timp ce primul proiectvizeaz` amenajarea acelor sta]ii de c`l`tori care vor asigurainterconectarea cu liniile de transport metropolitan, devenindastfel noduri multi-modale ale re]elei de transport, cel de-aldoilea proiect vizeaz` cre[terea activit`]ii sistemului detransport public prin asigurarea infrastructurii necesare pentruinformarea în timp real a c`l`torilor, precum [i pentruoptimizarea sistemului de taxare”, men]ioneaz` primarulBra[ovului.

Pe de alt` parte, exist` proiecte [i pentru transportul de m`rfuri.

Se dore[te o cre[tere a accesibilit`]ii la oportunit`]i de dezvoltare

pentru zonele adiacente. De la acest scop, autorit`]ile au în vedere

dezvoltarea unui punct de transfer intermodal la Feldioara care s`

asigure interconectarea sistemelor de transport rutier, feroviar [i

aerian în vederea optimiz`rii fluxurilor de m`rfuri în regiune.

Ia[i, a reu[it s` lucreze la 85 de proiecte care auca principal scop dez vol tarea ZMI.

Valoarea acestor programe ajunge la peste un miliard de euro.


TRANSPORT C~L~TORI

A[a se ajunge practic la o dezvoltare durabil`. Cealalt` metropol`,

Ia[i, a reu[it s` lucreze la 85 de proiecte care au ca principal scop dez -

vol tarea ZMI. Valoarea acestor programe ajunge la peste un miliard de

euro. La acest moment, au fost finalizate peste 22 de proiecte, iar alte

30 sunt într-un stadiu avansat de implementare. Infrastructura sau

me diul sunt doar câteva sectoare în care Capitala Moldovei a investit.

„La acest moment Prim`ria Ia[i a contractat 98% dinfondurile alocate polului de cre[tere Ia[i, respectiv 111,25milioane euro. În acest domeniu putem afirma c` Prim`ria Ia[ieste pe primul loc în ]ara, atât în privin]a contract`rii, cât [i aimplementarii proiectelor finan]ate prin ProgramulOpera]ional Regional”, sus]ine edilul ie[ean.

Sunt [i alte autorit`]i locale care fie î[i doresc s` fie mai bune, fie

s-au speriat la gândul c` fondurile europene pot fi accesate doar prin

anumite entit`]i, în cazul de fa]` crearea de Zone Metropolitane [i au

hot`rât s` demareze lucr`rile în acest sens. De exemplu, Craiova are în

plan ca anul acesta s` creeze zon` metropolitan`.

„Avem mare nevoie de zonametropolitan`. Popula]ia Craiovei asc`zut sub 300.000 de locuitori. Noi avem un alt plafon de a accesafonduri euro pene, [i atunciautomat avem nevoie de acestecomune din apro pie rea Craioveicare s` intre în zona

metropolitan`. {i, evident c` [i comuneleau necesit`]ile lor. Ei ne asigur` num`rul de popula ]ie ca s`putem atrage fonduri europene, noi le asigur`m lor 2% dininvesti]ii”, a explicat primarul Craiovei, Lia Olgu]a Vasilescu.

Aducând în discu]ie [i Capitala, care de[i are de ceva vreme aceast`

autoritate absolut necesar` pentru a fi ascultat la nivel european, abia

acum este „resuscitat`” [i se dore[te a fi un factor de execu]ie, nu doar

o trecere de nume pe o hârtie. A[adar, municipalit`]ile trebuie s` con -

lu creze la binele [i la confortul cet`]enilor, în ceea ce prive[te trans por -

tul public. Trebuie s` ajung` s` pun` la punct proiecte comune care s` le

permit` s` accese fondurile europene. Aceasta pare s` fie cam ultima

solu]ie, [i de ce nu chiar o sentin]` în „procesul” transportului urban.

Multe dintre autorit`]i au deja proiecte în derulare, dar sunt înc` des tul

de multe cele care abia acum sunt pe punctul de a demara asocia]ii sau

autorit`]i care s` fie de sine st`t`toare [i care s` îi ajute pe termen lung.

Craiova are în plan ca anul acesta s` creeze zon`metropolitan`.

Capitala trebuie s` con lu creze la binele [i laconfortul cet`]enilor, în ceea ce prive[te trans por tulpublic. Trebuie s` ajung` s` pun` la punct proiectecomune care s` le permit` s` accese fondurileeuropene.


TRANSPORT C~L~TORI

Din ce în ce mai des, la nivel europeansunt aduse în discuţie nevoia im -plementării unui transport sustenabil,obligativitatea reducerii poluării dinmediul urban şi necesitatea măririiinvestiţiilor în mijloacele de transportecologice. Iar la momentul actual,electrificarea transportului în comunreprezintă una dintre cele mai evidentesoluţii pentru îndeplinirea tuturorcondiţiilor impuse de Uniunea Europeană,privind reducerea emisiilor de CO2.

Text: roxana burGHinĂE-Mail: [email protected]

Electrificarea transportului în comun reprezint` una dintre

cele mai la îndemân`, dar [i cele mai sigure metode de

reducere a polu`rii din mediul urban, mai ales în condi]iile

în care Uniunea European` a impus ca nivelul emisiilor de carbon

s` scad` cu 20% pân` în anul 2020. {i cum autorit`]ile europene

sunt con[tiente de faptul c` pu]ine municipalit`]i î[i pot permite

s` achizi]ioneze autobuze hibride sau electrice, mai ales în

condi]iile în care unele nu de]in nici m`car o infrastructur`

dezvoltat` dedicat` transportului public, miza o reprezint`

investi]iile în troleibuze [i tramvaie. Mergând îns` mai departe cu

ra]ionamentul, din moment ce tramvaiele necesit` [i ele investi]ii

considerabile, infrastructura pentru troleibuze r`mâne cea mai

bun` solu]ie, atât din punct de vedere al costurilor, cât [i al unei

investi]ii pe termen lung într-un transport verde.

{i, probabil c` pân` când lucrurile nu vor evolua în aceast`

direc]ie, iar fiecare stat nu va g`si solu]ii pliabile propriilor situa]ii,

se va insista în continuare pe faptul c` transportul este unul dintre

principalii factori de poluare din mediul urban.

Mai greu în Europa Centrală şi de EstMulte ]`ri europene, în special cele din Europa Central` [i de

Est, se confrunt` cu o cre[tere a num`rului de autoturisme, cu

reducerea fluxului de c`l`tori pe mijloacele de transport în comun

Un transport verdeînseamnă un transpOrt eLectric

Pentru a contrabalansa cantit`]ile imense de CO2emisede transportul din mediul urban, ar fi necesar s` se plan -teze aproximativ 200 de milioane de copaci în fiecare ora[.

Potrivit ultimului raport întocmit de Comisia European`privind emisiile de carbon de la nivel global, cele 27 destate membre UE sunt responsabile pentru emiterea a11% din total. În plus, segmentul transporturilor este unuldintre cei mai mari consumatori de combustibil din lume(55%). În 2011 s-a importat petrol în valoare de pân` la 1miliard de euro pe zi pentru vehiculele utilizate întransport.


[i cu poluarea din zonele urbane. Multe dintre ele au reu[it s`

dep`[easc` toate aceste probleme [i s` implementeze un transport

public mai „curat”, îns` majoritatea are în continuare probleme.

{i chiar dac` probabil cea mai bun` solu]ie pentru a avea un

astfel de transport în mediul urban o reprezint` trecerea la

autobuze electrice sau hibride, deocamdat` foarte pu]ine ]`ri sunt

preg`tite pentru a face un asemenea pas – în special statele care au

aderat ultimele la UE, precum România, Ungaria, Bulgaria etc.

Exper]ii au cùtat explica]ii la starea mai pu]in dezvoltat` a

infrastructurii destinate transportului public din statele localizate

în Europa Central` [i de Est concluzionând c` acestea se confrunt`

cu problemele pe care ora[ele din Vest le aveau în anii 1970-1980,

când popula]ia investea foarte mult în automobile personale, iar

traficul devenise insuportabil.

Dar, tot acestea sunt [i ora[ele în care se g`sesc dou` treimi

din sistemele de trolee [i tramvaie din Europa, dar care sufer` de o

infrastructur` slab dezvoltat`. Cu toate acestea, locuitorii din ]`rile

din Europa Central` [i de Est înc` mizeaz` pe transportul public,

iar municipalit`]ile se bucur` de sprijinul fondurilor europene, cu

ajutorul c`rora pot investi în dezvoltarea infrastructurii destinate

transportului public.

Pentru România lucrurile ar trebui s` fie relativ simple, mai

ales c` Uniunea European` încurajeaz` investi]iile în transportul

electrificat, municipalit`]ile putând accesa fonduri prin

intermediul Programului Opera]ional Regional. {i, chiar dac`

dintr-un total de 19 ora[e care au avut infrastructur` dedicat`

troleelor, doar în 11 dintre ele mai func]ioneaz` [i ast`zi (Baia

Mare, Bra[ov, Bucure[ti, Cluj-Napoca, Gala]i, Ia[i, Media[, Piatra

Neam], Ploie[ti, Târgu Jiu, Timi[oara), exist` destul loc pentru

îmbun`t`]iri.

Hunedoara vrea troleu, Timişoara îl extinde

Printre ultimele municipalit`]i dispuse s` investeasc` în

infrastructura pentru troleibuze se num`r` Hunedoara [i Timi [oa -

ra. Luna trecut` Prim`ria municipiului Hunedoara a anun]at c` ar

vrea s` acceseze fonduri europene pentru instalarea a trei linii de

troleibuz. Potrivit pre[edintelui Consiliului Jude]ean, Mircea

Molo], „perioada 2014-2020 e ultima în care România va mai

putea atrage fonduri europene. Nu puteam s` sc`p`m acest

moment, de aceea am încercat s` facem aceast` asociere [i

întoc mim studii de fezabilitate pentru ca în 2014 s` fim primii

care putem depune proiectele”.

Iar la Timi[oara, la începutul lunii aprilie a fost aprobat

proiectul de extindere a liniei de troleu c`tre Dumbr`vi]a, una

dintre localit`]ile care fac parte din Zona Metro poli tan`.

Asociaţiile europene vor transport electric

UE împreun` cu asocia]iile [i organiza]iile interna]ionale de pe

segmentul transportului, printre care [i UITP (Uniunea

Interna]ional` a Transportului Public), caut` de câ]iva ani solu]ii

pentru reducerea polu`rii din transportul public. Prin intermediul

a zeci de proiecte [i programe, acestea au încercat s` vin` în

sprijinul oficialit`]ilor din ]`rile europene, efectuând sute de studii

de caz [i de fezabilitate. European Bus System of the Future –

proiect încheiat anul trecut, TROLLEY – care a luat sfâr[it anul

acesta în martie sau Zero Emission Urban bus Systems – care

urmeaz` a fi demarat, reprezint` doar o mic` parte din ini]iativele

asocia]iilor [i institu]iilor europene, ini]iative care au avut impact.

Un transport verde


TRANSPORT C~L~TORI

Troleibuzele – soluţia idealăLa ora actual` exist` doar 312 de sisteme de trolee la nivel

global, majoritatea fiind situate în ora[e europene.

TROLLEY este cel mai mare proiect la nivel european, care

militeaz` pentru dezvoltarea transportului public cu troleibuze.

Acesta este sus]inut de fonduri europene [i e format dintr-un

consor]iu compus din reprezentan]ii a opt ora[e din [ase state

membre ale UE. Membrii TROLLEY garanteaz` faptul c` sistemele

pentru astfel de mijloace de transport în comun se implementeaz`

rapid [i nu reprezint` o întoarcere în trecutul transportului, ci mai

degrab` o modernizare a sa, prin acceptarea faptului c`

transportul electrificat de suprafa]` reprezint` printre singurele

solu]ii la criza polu`rii cu care se confrunt` statele lumii.

Studiile întocmite de membrii asocia]iei europene TROLLEY

arat` c` 260 de persoane care ar circula cu aproximativ 180 de

autoturisme (pentru c` în foarte pu]ine ]`ri este folosit „car

sharing-ul”) ar putea foarte simplu s` fie transportate cu dou`

troleibuze articulate. {i din moment ce prima [i cea mai mare

problem` a construirii unei infrastructuri pentru transportul

electrificat o reprezint` costurile ini]iale, iar investi]ia principal`

este probabil cea care sperie de cele mai multe ori municipalit`]ile,

TROLLEY vine cu un contra-argument. Potrivit unui studiu de

fezabilitate întocmit de exper]ii din ora[ul german Eberswalde, [i

publicat în cadrul conferin]ei TROLLEY din martie, pe termen

lung troleele ajung s` coste doar cu un eurocent pe km mai mult

decât autobuzele cu motorizare diesel. Mai mult decât atât, spre

deosebire de autobuzele electrice sau hibride, troleibuzele pot rula

f`r` probleme 200-500 de km, din moment ce nu necesit`

reînc`rcare. {i, pentru c` o alt` problem` pe care o aduc în

discu]ie troleibuzele o reprezint` alimentarea continu` cu

electricitate, produc`torii din domeniu au g`sit o solu]ie [i pentru

aceast` hib`: troleibuzul hibrid. Primul a fost pus în func]iune în

ora[ul german Eberswalde, prin intermediul proiectului

TROLLEY, [i ruleaz` [i ast`zi. Troleibuzul, care este [i primul de

acest gen din lume, este dotat cu un sistem conectat la baterii de

72 kWh, care îl ajut` s` func]ioneze 17% din timp f`r` s` fie

conectat la sursa aerian` de alimentare. În plus, cu ajutorul

bateriei, costul elergiei electrice este redus cu 32%.

Cifrele vorbesc de la sineLeeds este un ora[ localizat în Nordul Angliei, cu o popula]ie

de peste 750.000 de locuitori, a c`rei municipalitate vrea s`

înfiin]eze linii de troleu. Pentru c` s-a confruntat în ultimii ani cu

o suprapopulare a ora[ului, cu o cre[tere a num`rului de

automobile [i pentru c` multe persoane au renun]at la transportul

în comun, autorit`]ile locale au decis c` cea mai bun` solu]ie ar fi

Din cifrele UITP (Uniunii Interna]ionale a TransportuluiPublic), transportul urban de pasageri reprezint` 8,5% dinemi siile totale de CO2de la nivelul celor 27 de state mem bre[i 34% din totalul emisiilor de pe segmentul trans porturilordin Eu27. Tot potrivit UITP, transportul pu blic emite doar10% din totalul noxelor de pe segmentul de transport,restul de 90% fiind cauzate de vehiculele private.

„Troleibuzul, pân` la urm`, înseamn` economie. Are un consum specific redus, cu posibilitatea recuper`riienergiei, [i nu polueaz`. Este, deci, un vehicul verde,sustenabil, economic [i eficient”, dup` cum puncteaz`membrii TROLLEY.

TROLEIBUZ AUTOBUZ CU MOTOREnergie/Combustibil 264.000 euro 442.600 euroCosturi şoferi nicio diferenţăMentenanţă 80.000 euro 72.000 euroCosturi garaj nicio diferenţăAsigurare 48.000 euro 24.000 euroInvestiţie/perioada deamortizare

37.800 euro în 18 ani 31.000 euro în 10 ani

Diferenţă (+) 5.200 euro Diferenţă/km 0,01 euro

Cifre publicate de operatorul de transport din Eberswalde, Germania,în urma unui studiu de fezabilitate.

introducerea troleibuzelor. Ora[ul a avut [i linii de tramvai, dar

municipalitatea a decis s` desfiin]eze re]eaua în 2005, din cauza

costurilor mari de între]inere. Astfel, oficialit`]ile s-au orientat

c`tre implementarea unei re]ele de troleibuz de 14,3 km, care

potrivit calculelor va costa 288 de milioane de euro, dar care va

reduce gradul de poluare [i va aduce economii de 184 de milioane

de euro pe an. Nu exist` o defini]ie clar` a transportului urban

sustenabil, dar ora[ele europene trebuie s` reu[easc` s`-l imple -

men teze. Exist` trei condi]ii pe care acesta ar trebui s` le

înde plineasc` pentru a fi considerat a[a: s` fie prietenos cu

mediul, s` fie economic [i s` r`spund` tuturor nevoilor pasa ge -

rilor. Mai exact, pentru ca un sistem de transport public s` fie

sustenabil, trebuie ca vehiculele s` polueze cât mai pu]in, s` aib`

un consum redus de carburant, s` se poat` „mi[ca” liber în ora[ [i

s` fie accesibil locuitorilor.

În consecin]`, autorit`]ile locale trebuie s ̀sprijine achizi]ia de

vehicule eco, s ̀încurajeze cet`]enii s ̀utilizeze mijloacele de trans port

în comun [i s` renun]e la auto tu rismele proprii [i s` imple menteze

o infrastructur` care s` ofere prioritate autobuzelor, tram vaielor sau

troleibuzelor. Lucruri care sunt mult mai simple decât par.

Recent, 11 organiza]ii interna]ionale, printre care [i UniuneaInterna]ional` a Transportului Public (UITP), al`turi de pro -duc`tori cunoscu]i în domeniu, precum Alstom sau Nissan, [i-auunit for]ele [i au înfiin]at Platforma pentru ElectrificareaTransportului de Suprafa]`. Scopul: demonstrarea faptului c`viitorul transportului urban îl reprezint` electrificarea mij loa celorde transport. Prin intermediul Platformei, cei 11 membri î[ipropun s` sus]in` [i s` demonstreze avantajul dezvolt`rii uneiinfrastructuri pentru tramvaie [i trolee în ]`rile Uniunii Europene.

P


TRANSPORT C~L~TORI

Regiile de transport

Dificult`]ile pe care transportul public din România le întâmpin`

la ora actual` deriv` în primul rând din lipsa de bani pentru

investi]ii. {i, înainte de a aduce în discu]ie pentru a infinita oar`

vechimea par curilor de vehicule ale regiilor [i starea precar` a in fra struc turii,

trebuie în]eles faptul c` înainte de orice fel de plan de achizi]ii sau investi]ii,

regiile trebuie s` se reorganizeze [i s` reu[easc` s` integreze nevoile

transportului public cu politicile de dezvoltare urban`. Pro blema îns` nu o

reprezint` lipsa banilor, pentru c` exist` programe europene care finan]eaz`

dezvoltarea transportului public, ci formularea proiectelor [i prioritizarea

investi]iilor.

Asigurarea finanţării corespunzătoaretransportului public este vitală încontextul actual, în care nevoia demijloace de transport în comun eficienteşi accesibile este din ce în ce mai mare.Dar, evident, aşa cum se întâmplă peorice segment când vine vorba definanţare şi managementul bugetelor,regiile de transport se confruntă cutensiunile dintre costurile pe care leimplică dezvoltarea unui transportsustenabil şi posibilităţile financiare.

nevoite sã cautefinantãri alternative

Text: roxana burGHin~E-Mail: [email protected]

,


Regiile de transport

Puţine regii sprijinite de autorităţile locale

Una dintre principalele probleme pe care le are transportul public

din România este faptul c` regiile înc` depind de subven]iile de la stat.

{i cum un scenariu des întâlnit este cel în care pentru autoritatea

local` dezvoltarea transportului public nu reprezint` o prioritate, sau

devine num`rul unu pe list` doar în momentul în care poate atrage

fonduri europene, cum ar putea fi transformat transportul public într-

unul civilizat? În plus, majoritatea regiilor au mari probleme

financiare. Unele se afl` în pragul falimentului din cauza datoriilor,

iar altele sunt pe punctul de a fi desfiin]ate de c`tre autoritatea local`.

În acest context, ce solu]ii au regiile de transport din ]ar`? Una

dintre ele o reprezint` transformarea în societ`]i comerciale,

posibilitate luat` deja în calcul de câteva regii, mai ales c` acest lucru

ar înlesni procedurile de accesare a fondurilor europene.

Beneficiile S.C.-ului

C` ar fi de dragul fondurilor europene sau nu, transformarea

regiilor în societ`]i comerciale pare a fi una dintre solu]iile cele mai

bune pentru îmbun`t`]irea condi]iei transportului în comun din

România. Astfel ar mai disp`rea din scandalurile cu licita]iile, regiile

ar putea s` se gospod`reasc` singure [i conducerea ar putea s` se

concentreze pe solu]ionarea problemelor, nu pe a[teptarea sub -

ven]iilor [i aprob`rilor de la autorit`]ile locale. {i cum este nevoie

de investi]ii consistente pentru achizi]iile de vehicule, aceast` trans -

for mare a regiilor ar putea îmbun`t`]i condi]ia transportului public

din România.

Demersul îns` nu este unul simplu, dar nici imposibil, dup`

cum a demonstrat-o Oradea Transport Local SA, care a devenit

societate pe ac]iuni în 2010. Surpriza vine îns` din partea legisla]iei

României, care prevede mai bine de cinci ani, c` toate regiile de

transport din România trebuie s` fie transformate în societ`]i

comerciale.

Se poate şi fără ajutor de la stat

De-a lungul timpului, mai multe regii de transport din ]ar` au

recurs la parteneriate cu alte ora[e europene sau au aplicat pentru

finan]are prin intermediul unor proiecte interesate de dezvoltarea

trans portului public. Programul CAPRICE, din care a f`cut parte

Regia Autonom` de Transport Bucure[ti, Archimedes din cadrul

CIVITAS, la care au aplicat cei din Ia[i, REACH, BERD, SPUTNIC sau

REGIO sunt doar o parte mai cunoscut` dintre ele. În alte situa]ii,

precum în cazul Clujului sau a Timi[oarei, ini]iativele de finan]are

extern` au venit din partea autorit`]ilor locale.

Dar cele mai multe investi]ii se pot face prin intermediul

programelor opera]ionale regionale, adic` prin fonduri europene. În

perioada 2007-2013, au fost pu]ine municipalit`]i care au reu[it s`

absoarb` bani europeni, chiar dac` au depus proiecte de finan]are. Sin -

gura problem` în ceea ce prive[te fondurile de la Comisia Euro pean`

este legat` de faptul c` nu sus]in investi]ia în achizi]iile de vehicule; cel

pu]in a[a au stat lucrurile în cazul ultimului exerci]iu financiar.

Dup` cum men]ioneaz` chiar Uniunea Interna]ional` aTransportului Public (UITP), nu exist` o re]et` perfect`pentru finan]area transportului în comun. Tot ce pot face regiile de transport este s` g`seasc`solu]ia potrivit` pentru propriile situa]ii. Important estes` vrea cu adev`rat s`-[i solu]ioneze problemele.

Pentru perioada 2014-2020, se zvone[te c` CE va dabani pentru cump`rarea vehiculelor electrice detransport persoane. Lucru care este cel pu]in ciudat, încondi]iile în care România are un necesar de câteva miide autobuze noi; asta dac` nu le socotim pe cele second-hand care ar trebui înlocuite.


TRANSPORT C~L~TORI

Un alt lucru care ridic` semne de întrebare este de ce alte ]`ri au

putut achizi]iona autobuze cu ajutorul fondurilor europene (spre

exemplu, Bulgaria, care numai în ultimul an a încheiat contracte

pentru livrarea a peste 1.000 de unit`]i de autobuze sau troleibuze),

dar în România astfel de proiecte nu sunt eligibile.

Vehicule electrice fără infrastructură adecvată

Exist` deja municipalit`]i care [i-au anun]at ferm inten]ia de a

achizi]iona autobuze electrice în perioada 2014-2020, dar niciuna nu

a f`cut vreo afirma]ie în ceea ce prive[te infrastructura dedicat`

acestora. Iar acest lucru ar trebui s` trag` puternice semnale de

alarm`, pentru c` din dorin]a de a fi frunta[i la accesarea de fonduri,

autorit`]ile vor ajunge s` dea din nou cu stângul în dreptul, iar banii

europeni care ar putea fi utili pe alte segmente risc` s` fie bloca]i.

De altfel, dup` declara]ia primarului Emil Boc potrivit c`reia prin

intermediul unui program de cooperare româno-elve]ian munici pa -

litatea Cluj-Napoca va achizi]iona cinci autobuze electrice, asocia]ia

non-guvernamental` Transira a f`cut apel la Prim`rie s` renun]e la

idee, motivând c` aceast` tehnologie aflat` în faz` incipient` este

respins` de ora[ele care au testat-o.

Segmentul de autobuze va suferi în viitor

Dac` exerci]iul financiar 2014-2020 va permite accesarea

fondurilor europene numai pentru vehicule electrice sau hibride,

importatorii de pe segmentul de bus din România vor fi nevoi]i s`-[i

diversifice ofertele. „Este foarte posibil ca segmentul autobuzelor

urbane s` sufere dramatic ca urmare a unei astfel de situa]ii. În plus,

în general calitatea transportului în comun va fi afectat`, mai ales c`

marea majoritate a ora[elor din ]ar` nu au infrastructur` pentru

transport electric. Noi vom lua totu[i în considerare o repozi]ionare a

ofertei care s` includ` combustibili alternativi”, ne-a spus Mihai

Pa[ol, director de marketing al Scania România.

{i celelalte companii prezente pe pia]a de la noi sunt preg`tite s`

atace acest segment, dac` va fi cazul. Iveco Irisbus, spre exemplu, vine

cu o gam` destul de diversificat` de autobuze: gama Citelis cu

motorizare hibrid`. Chiar dac` trecerea la un transport public cu

autobuze electrice sau hibride va întâmpina destule piedici [i

probleme, pân` la urm` nu poate fi considerat` o ini]iativ` proast`,

ci doar pripit` pentru pia]a din România.

Este clar c` directorii regiilor de transport din ]ar` sunt nevoi]i s`

g`seasc` solu]ii, s` investeasc` în troleibuze, tramvaie sau autobuze

electrice si hibride dac` acestea sunt segmentele pe care UE le sprijin`.

S` modernizeze infrastructura [i s` caute finan]`ri alternative sau s`

încheie parteneriate cu asocia]ii europene. Important` este dezvol -

tarea transportului public.

În acest moment, în România nu exist` niciun autobuzelectric sau hibrid în circula]ie.

La ora actual`, sunt în derulare [ase proiecte europenededicate mobilit`]ii urbane [i dezvolt`rii transportuluipublic [i cinci destinate implement`rii solu]iilorinteligente [i sustenabile pe segmentul transportuluiurban de c`l`tori. Printre cele mai mari, amintim EPTA(Enhancing Public Transport Authorities in Europe),QUEST, Eltis+ [i CityMobil.


TRANSPORT MARF~

Datele Comisiei Europene arat` c` nivelul emisiilor poluante a sc`zut

în ultimii ani în Europa, cu aproximativ trei procente. Îns`, meritul

nu este atribuit atât legisla]iilor de reglementare, cât condi]iilor

economice de recesiune, iernilor mai blânde din unele ]`ri, dar [i pre]ului

combustibililor. În acest context, este normal s` ne întreb`m ce efect au avut

legisla]iile Euro 4 sau Euro 5?

Vânz`rile de autovehicule noi în Europa au avut o medie de 20 de

milioane pe an, în ultimii 10 ani. Cre[terea num`rului total de

vehicule aflate în uz se apreciaz` cu aproximativ 1,2% pe an,

ajungând în prezent la peste 265 de milioane de unit`]i, conform

datelor Asocia]iei Constructorilor Europeni de Automobile (ACEA).

Accizele „înverzesc” transporturileEste clar c` Uniunea European` trebuie s` adopte [i alte cì de atac

împotriva polu`rii. Printre posibilele solu]ii se afl` vehiculele cu surse

Vehicule electrice, vehicule hibride,transport verde. Sunt termeni care existădemult în vocabularul transportatorilor, darcare reprezintă no]iuni mai pu]in puse înpractică. Motivele sunt diverse, iar uneledintre ele chiar obiective. În mintea noastrăs-a instaurat o teorie conform căreia a fiverde înseamnă a investi mai mul]i bani.Dar este oare a[a?

Text: Cristian ionesCuE-Mail: [email protected]

Vehiculeleavantaj pentru business


alternative de combustibil, precum cele care func]ioneaz` în

combina]ie benzin`-gaz (GPL sau CNG), diesel-electric sau cele

exclusiv electrice. Autorit`]ile s-au gândit [i la modalit`]i de sti -

mulare pentru achizi]ia acestor tipuri de vehicule. Putem vorbi

foarte mult despre avantajele pe care le ofer` un vehicul electric sau

unul hibrid atunci când vine vorba de subven]ii pentru achizi]ie,

scutirea de la taxe pentru drumuri sau chiar beneficii precum

parcare gratuit` în marile ora[e. Îns` ce trebuie precizat este c`

m`sura cu cel mai mare impact asupra „promov`rii” acestor ve hi -

cule verzi este taxarea excesiv` a combustibililor fosili. Pre]ul pentru

benzin` sau motorin` a crescut sim]itor de la momentul declar`rii

„obiectivului 2020” pentru reducerea polu`rii. La ora actual`, Euro -

pa are cel mai mare pre] din lume pentru combustibili, iar asta se

datoreaz` faptului c` pân` la 75% din costul unui litru de carburant

reprezint` accize impuse de UE.

Cum ajută statul român achiziţia de vehicule eco?

În condi]iile date, varianta utiliz`rii vehiculelor cu surse alter -

na tive de energie devine mai mult o chestiune de business decât una

de mediu. Aceast` ipotez` nu este cu nimic nou`, dar cel pu]in în

România ea a fost omis` cu des`vâr[ire. Oportunit`]ile de dezvoltare

a unei afaceri cu ajutorul vehiculelor eco au fost speculate deja în

]`rile dezvoltate din Europa. La momentul de fa]`, ]`ri ca Fran]a,

Germania sau Marea Britanie au în circula]ie zeci de mii de vehicule

exclusiv electrice. Aceste automobile sunt cump`rate în propor]ie

de 80% de persoane juridice, majoritatea provenind din domenii

precum distribu]ia, curieratul sau salubritatea. În]elegem astfel c`

vehiculele „verzi” sunt accesibile în special companiilor, iar au -

torit`]ile trebuie s` în]eleag` [i s` sprijine acest demers.

În România, subven]ia de 2.500 de euro acordat` celor care

achizi]ioneaz` vehicule electrice se aplica pân` acum doar per soanelor

fizice. De-abia de anul acesta, firmele vor beneficia de aceast`

subven]ie, conform declara]iei ministrului Mediului Rovana Plumb.

De precizat c` la noi suma acordat` este cea mai mic` dintre toate

statele europene. Unele ]`ri, ca Fran]a, de exemplu, acord` subven]ii

nu doar vehiculelor elecrice (7.000 euro), ci tuturor celor care au

standarde de emisie sub 125 g CO2/km. La noi este îns` devreme s`

vorbim despre subven]ii de acest tip. Suntem prea preocupa]i

deocamdat` de colec]ionarea „timbrelor” [i „tichetelor” care nu fac

altceva decât s` scoat` din circula]ie ma[ini care oricum nu circulau

sau s` îi ajute pe europeni s` se descotoroseasc` de „vechiturile” lor,

din moment ce exist` foarte mul]i români dornici s` le preia.

Ce înseamnă un vehicul electricpentru business

Exist` multe exemple de companii importante din Europa care

au testat [i care, în final, au optat pentru achizi]ia vehiculelor

electrice sau hibride. Po[ta Francez`, de exemplu, opereaz` câteva

mii de vehicule electrice, în timp ce companiile similare din Austria

sau Cehia realizeaz` teste cu astfel de ma[ini. Revenind la ideea

dezvolt`rii unei afaceri prin achizi]ia unui vehicul cu emisii reduse,

trebuie s` preciz`m c` aceast` ipotez` se aplic` foarte bine ]`rilor

din Vest, dar în urma unor calcule simple, constat`m c` ele ar putea

aduce un câ[tig însemnat [i firmelor care activeaz` în România.

Singurul vehicul de marf` electric disponibil la ora actual` în

România: Renault Kangoo Z.E. Pre]ul de achizi]ie este de

aproximativ 17.800 de euro (f`r` TVA) pentru Kangoo Maxi (L2)

Confort ZE, dar dac` aplic`m subven]ia de 2.500 euro oferit` de stat,

ajungem la 15.300 de euro (f`r` TVA). Pre]ul este cu pu]in mai mare

decât varianta termic` Kangoo Expres Maxi Confort 1,5 dCi 90 CP,

care cost` 12.750 euro (f`r` TVA). La costuri se adaug` [i o chirie

lunar` pentru bateria vehiculului electric, în valoare de 79 de euro.

Parcursul mediu zilnic al unui vehicul utilitar în mediul urban este

în jur de 150 de km. Kangoo termic are o autonomie de 800 km cu

un plin de motorin`, care cost` pu]in peste 70 de euro. Autonomia

lui Kangoo Z.E este de doar 160-170 km, dar pentru o reînc`rcare

complet` a bateriei se pl`te[te undeva între 0,7-1,2 euro. Ceea ce

înseamn` c` pentru a atinge autonomia de 800 km a motorului

termic, ne va costa maximum 6 euro (26 lei).

Chiar dac` diferen]a nu pare foarte mare, trebuie s` ne gândim

c` un vehicul electric înseamn` [i costuri mai mici de între]inere,

deoarece motorul nu mai are nevoie de ulei sau al]i lubrifian]i pentru

a func]iona. Astfel, dac` în primii trei ani, diferen]a dintre un motor

termic [i unul electric este una aproape insesizabil`, în perioada


TRANSPORT MARF~

imediat urm`toare impactul asupra pre]ului pentru carburan]i î[i

va spune cuvântul. Odat` cu terminarea perioadei de leasing,

costurile de rulare vor ar`ta astfel: motor termic – aprox. 300 de

euro/lun`, motor electric – aprox. 110 de euro/lun` (combustibil,

închiriere baterie, alte costuri). Trebuie adùgat [i faptul c` bateria

motorului electric are o garan]ie nelimitat`, fiind oferit` clientului

spre închiriere. Renault mai ofer` de asemenea [i posibilitatea de

înlocuire a bateriei cu una nou` în cazul în care aceasta se uzeaz`.

În plus, exist` [i un serviciu de tractare care func]ioneaz` non-

stop pentru eventualitatea în care ma[ina r`mâne f`r` curent.

Viitorul nu arată „verde” pentru România

Cu toate acestea, viitorul verde pare foarte departe pentru ora[ele

importante de la noi. Municipalit`]ile nu sunt foarte preo cu pate de

dezvoltarea unei infrastructuri care s` încurajeze utilizarea vehiculelor

electrice sau hibride, cu toate c` au cuno[tin]` despre situa]ia polu`rii

din ora[e. „Poluarea atmosferic` a Capitalei este generat` de

traficul rutier în propor]ie de 70%, restul fiind cauzat de [antierele

de construc]ii, centralele electrotermice sau industrie”, a declarat

[eful Direc]iei de Mediu din cadrul Prim`riei Bucure[ti, Adrian

Catrina.Deocamdat`, în Bucure[ti g`sim doar dou` locuri destinate

publicului larg în care po]i înc`rca un vehicul electric: lâng` cl`direa

Transelectrica sau în parcarea de la Universitate, precum [i unul

destinat clien]ilor Renault, la Serus Chiajna.

Cu o asemenea infrastructur` nu e de mirare c` firmele de la noi

nu se îmbulzesc s` cumpere vehicule eco. „Ne gândim la

posibilitatea includerii de autovehicule electrice în flot`, îns` deo -

cam dat` infrastructura din România nu ne permite dezvoltarea

unui astfel de proiect în viitorul apropiat”, este de p`rere CEO-ul

DPD România, Lucian Aldescu.

Nici importatorii nu sunt foarte încrez`tori în posibilitatea

dezvolt`rii segmentului de vehicule verzi. „Avem clien]i din Ro -

mânia care s-au interesat de pre]ul [i de avantajele unui Fuso

Canter Eco Hybrid, îns` este foarte greu s` lu`m decizia de a

lansa un model, bazat doar pe curiozit`]i”, sus]ine {erban

Dumitrescu, brand manager pentru Mitsubishi Fuso în Ro mâ -

nia. Singurii care au decis s` sparg` ghea]a în acest segment sunt

cei de la Renault, care ofer` posibilitatea comand`rii unui Kangoo

Z.E, înc` de la sfâr[itul lui 2012. „Este un pas mare f`cut de noi în

direc]ia ecologiz`rii transportului din România. Colabor`m cu

clien]i care [i-au manifestat interesul de a testa [i achizi]iona un

model electric”, a declarat Viorel Asaftei, direc torul de vânz`ri

pe vehicule comerciale Renault România.

Firmele din România caută alternative la alternative

Între timp îns`, firmele încearc` s` devin` mai competitive [i în

acela[i timp s` reduc` emisiile de carbon prin metode care sunt mai

la îndemân` în momentul de fa]`. „DPD Romania este o companie

care sprijin` declarat toate metodele de reducere la minimum al

impactului dioxidulului de carbon asupra mediului încon jur -

`tor. La nivel de grup s-a implementat deja, cu succes, o gril` de

m`surare a emisiilor de carbon [i un program on-going care

m`soar` [i reduce dioxidul de carbon produs. Programul inclu -

de campanii de con[tientizare asupra consumului res pon sabil

de combustibil, înnoirea flotelor DPD cu ma[ini care pot sus]ine

de trei ori mai mult volum sau traininguri de eco-driving”, a mai

adùgat, Lucian Aldescu, CEO DPD România.

„La capitolul beneficii imediate (prin utilizarea unui vehicul

electric sau hibrid), vedem o reducere considerabil` a costurilor

de combustibil, aspect foarte important în business-ul unei

companii de curierat, iar un alt beneficiu ar fi acela c` le-am

Renault KangooDiesel 1,5 dCi 90 CP Electric 22 kWh 60 CP

Parcurs mediu/zi 150 km 150 kmParcurs mediu/lun` 3.300 km 3.300 kmAutonomie 800 km 170 kmCapacitate rezervor 50 l 65 AHCost/plin 70,2 euro 0,7-1,2 euroPre] de achizi]ie 12.000 euro 17.800 euroSubven]ie stat - 2.500 euroTaxa timbru de mediu 73 euro 0Închiriere baterie/lun` 0 79 euroRat` leasing/3 ani 197 euro 370 euroTotal cost lunar 477 euro 463-473 euro

Pre]urile nu includ costurile de asigurare [i sunt calculate pentru leasing financiar pe o perioad` de 3 ani.

putea oferi clien]ilor no[tri posibilitatea folosirii unui serviciu

eco-friendly. Îns`, din nou, a[tept`m ca infrastructura din

România s` ne permit` utilizarea de autovehicule electrice”, a

concluzionat [eful DPD.

Problema pentru companii nu este constituit` de con[tientizarea

poten]ialului pe care îl de]in pentru a contribui la diminuarea emi -

siilor poluante, [i nici chiar a fondurilor necesare pentru a investi în

tehnologie care s` fie mai prietenoas` cu mediul. De[i ma[inile

electrice [i hibride cost` în medie cu peste 50% mai mult decât

modelele pe diesel, produc`torii au reu[it în ultima perioad` s`

lanseze [i vehicule „eco” cu pre]uri ceva mai mici. „Renault con -

tinu` s` dezvolte cele mai avansate tehnologii pentru vehiculele

electrice [i încearc` s` le fac` în acela[i timp [i accesibile. De aici

[i ideea noastr` de a închiria bateria, di minuând substan]ial

costul de achizi]ie”, sus]ine Viorel Asaftei, Renault România.

Produc`torii de vehicule doresc s` fie o parte din solu]ia ecolo gi z`rii

transportului, dar nu pot face totul singuri. De aceea este nevoie de

o strategie integrat` la nivelul autorit`]ilor [i a juc`torilor din

domeniul energiei, dar care s` îi implice [i pe consumatori.

„Renault a ini]iat colaborarea cu autorit`]ile statului, dar [i

cu furnizorii de energie electric`. Deschiderea acestora din urm`

c`tre solu]ia de mobilitate electric` este foarte mare deoarece

vehiculele electrice ar putea echilibra consumul de energie pe

timp de noapte”, a mai adùgat Viorel Asaftei.

În România, vremea în care ne vom face griji c` re]eaua de

curent ar putea fi suprasolicitat` din cauza vehiculelor verzi l`sate

la înc`rcat peste noapte, pare s` fie în continuare un vis futuristic

rezervat celor cu mult` imagina]ie, chiar dac` la mic` distan]` de

noi, aceste lucruri au devenit deja cotidiene.

P


TRANSPORT MARF~

Potrivit produc`torilor, cele mai bune solu]ii pentru a trans -

forma o afacere de transport într-una cât mai profitabil` este

reprezentat` de accesarea programelor de training pentru

[oferi [i aplica]iile pentru reducerea costurilor pentru combustibil

[i service. Ce-i face îns` pe cei mai mul]i transportatori s` fie

reticen]i la accesarea acestor programe este c` nu au o garan]ie a

rezultatelor ob]inute, riscând s` pl`teasc` pentru ceva care într-un

final s` le aduc` un plus nesemnificativ sau chiar pierdere.

Anul 2013 ar putea aduce o schimbare radical` a modului în

care privim programele de eficientizare a costurilor. În urma unei

discu]ii cu directorul de vânz`ri Scania, Mike Sells, am aflat c` pia]a

din România are nevoie de o solu]ie customizat`. Prin urmare,

compania va aduce [i la noi în ]ar` noua edi]ie Streamline, lansat`

Reducerea costurilor de operare reprezintă unuldintre cele mai simple moduri de a cre[te veniturileunei companii, însă este un obiectiv din ce în ce maigreu de atins pentru majoritatea transpor tatorilor.Producătorii de camioane vin cu programe carepromit reducerea costurilor, dar cele mai multedintre acestea necesită o investi]ie în prealabil, iarodată implementate măsurile respective, nimeni nupoate garanta rezultatele scontate.

Text: Cristian ionesCuE-Mail: [email protected]

cum putem deveni mai eficienŢi cu

investiţie iniţială 0?


de curând de produc`torul suedez. Strategia face parte dintr-un un

nou proiect care include o echipare special` a camioanelor, înso]it

de un pro gram specific pentru cre[terea profitabilit`]ii.

Scania Streamline, mai bun decât un model nou

Transporter: Ce aduce nou echiparea Streamline pentrucamioanele Scania [i când vom putea vedea aceast` versiune în

România?

Mike Sells: Streamline reprezint` o evolu]ie a produsului Scania[i pot s` spun c` exist` deja interes pentru el din România. Primul model

livrat în ]ar` îl ve]i vedea în iunie, când va fi inaugurat [i noul centru de

service din Bacù. Noul Streamline comandat în România dispune de

un motor cu 450 CP, din a doua genera]ie de propulsoare Euro 6.

Transporter: Echiparea Streamline vine cu multe nout`]itehnologice. Printre acestea se num`r` [i cele care influen]eaz`

servisarea vehiculului. Ce ar avea de câ[tigat transportatorii de

pe urma acestora?

Mike Sells: Streamline vine echipat cu un sistem de diagnos -ticare a defec]iunilor. {oferul dispune de o aplica]ie integrat` în

softul Scania Communicator, prin care poate solicita suportul unui

service Scania. În acest mod, noi putem s` ne d`m seama de com -

plexitatea defec]iunii [i s` ne preg`tim din timp pentru re para]ii,

minimizând astfel perioada petrecut` de vehicul în service. Plus c`

putem s` anun]`m clientul cât mai poate circula cu res pec tiva

defec]iune, ceea ce reprezint` un avantaj, deoarece dac` te afli în

Fran]a, preferi s` a[tep]i pân` ajungi în România pentru repara]ii

pentru c` tarifele de aici sunt mult mai mici. Exist` chiar [i o

aplica]ie Scania pentru smartphone prin care [oferii pot fotografia

defec]iunile sau daunele [i pot s` ne trimit` pozele în timp real.

Transporter: Crede]i c` vor fi interesa]i clien]ii din Ro -mânia de aceste aplica]ii [i servicii? {tim c` mul]i sunt reticen]i

când vine vorba de a investi în tehnologie.

Mike Sells: Pot s` v` spun c` deschiderea este mult mai mareacum decât în 2009, când am ajuns eu aici.

Consider c` în România exist` operatori de transport foarte

inteli gen]i, care demonstreaz` acest lucru prin faptul c` sunt pro fi -

tabili. Cu siguran]` ace[tia vor adopta toate noile tehnologii care îi

ajut` s`-[i îmbun`t`]easc` activitatea.

Prima genera]ie Streamline a fost introdus` la începutulanilor ’90, fiind pe atunci o revolu]ie în ter meni de aero -dinamic` pentru camioane. Modific`rile aduse cabineiau fost dezvoltate împreun` cu designerul italianBertone. Cu un coeficient aero di namic la o valoare dedoar 0,5, Scania Streamline avea atunci un consumredus cu 4-5% fa]` de ver siunea standard. Ast`zi, ingi -nerii Scania au mers [i mai departe iar, pe lâng` parteade design, s-au „jucat” [i la alte aspecte pentru a reduceconsumul. Pro gramul Scania Opticruise dispune acum desistemul Active Prediction pentru controlul vitezei decroazier`, care doar el asigur` reducerea consumului cu4-5%. De asemenea, noul motor Euro 6 este cu 2% maieco nomic decât versiunea precedent`, fiind înso]it de unnou compresor de frân` cu decuplare, ce reduce con -sumul cu înc` 1% datorit` optimiz`rii nivelului de ulei.Per total, noile dot`ri de pe Streamline duc la o eco nomiede combustibil de 8% fa]` de modelul standard.

Mike Sells este directorul de vânz`ri pentru business unit-ulScania România [i Bulgaria din luna mai a anului 2009.Sells lucreaz` pentru Scania înc` din 1995, când acoordonat activitatea serviciului de închirieri din MiltonKeynes, Marea Britanie. A primit apoi un post de KeyAccount Director chiar la sediul Scania din Södertalje,Suedia, unde a activat din 2001 pân` în 2009. Cota de pia]à produc`torului suedez la noi în ]ar` a înregistrat cre[teriîn fiecare an de la venirea lui Sells în România.

Mike Sells, director de vånz`ri Scania Romania


TRANSPORT MARF~

Problema în România sunt transportatorii care au unul sau dou`

camioane cu o vechime de peste 15 ani [i care î[i repar` vehiculele

pe marginea drumului sau în curtea din spate. Ace[tia afecteaz`

industria transportului pentru c` func ]io neaz` neprofitabil, prac -

ticând [i tarife foarte mici. Ei nu fac altceva decât s` se îndrepte spre

faliment.

Preţul contează, dar poate fiamortizat mult mai repede

Transporter: Rezultatele ob]inute cu noua echipare pot fiîntr-adev`r impresionante, dar ce pute]i s` ne spune]i despre

„modific`rile” pe care le-a avut de suferit pre]ul de achizi]ie,

pentru c` de[i nu mai este un criteriu primordial în alegerea

vehiculului, el cânt`re[te destul de mult în continuare?

Mike Sells: Deocamdat` nu v` pot dezv`lui pre]ul pentruStreamline, dar ce pot s` v` spun este c` exist` într-adev`r o cre[tere.

Îns`, comparativ cu economia realizat`, pre]ul reprezint` o parte

aproape insignifiant`. Cu siguran]` aprecierea pre]ului nu va fi mai

mare de 10% pentru Streamline.

Transporter: Scania are un proiect interesant anul acestapentru programul Ecolution. Ce presupune mai exact acest

program [i cu cât poate el contribui la reducerea consumului?

Mike Sells: Din experien]a pe care am avut-o cu programulEcolution în Europa, putem spune c` rezultatele arat` o economie de

aproximativ 10% la consumul de carburant. A[adar, o combina]ie

între Streamline [i Ecolution poate aduce o economie de 18% pentru

un transportator. Ecolution a fost lansat acum doi ani [i jum`tate ca

un program de reducere a emisiilor de CO2, dar când am v`zut c`

perioada de recesiune dureaz` mai mult, am realizat c` operatorii

trebuie s` se concentreze pe reducerea consumului de combustibil.

Lucrurile sunt oricum legate între ele pentru c` dac` reduci

consumul, reduci automat [i emisiile.

Transporter: Cum vede]i implementându-se programulEcolution în România?

Mike Sells: Programul Ecolution va începe în România de anulacesta. Scania î[i ia angajamentul s` implementeze toate solu]iile

pentru acest program f`r` nici un fel de cost pentru client. Acest

sistem func]ioneaz` în felul urm`tor: vom merge la clien]ii care au

camioane Scania în flota lor [i vom înregistra consumul mediu pe

care l-au avut pân` acum. Vom urm`ri evolu]ia pentru o perioad` de

dou` luni. La sfâr[itul acestei perioade vom putea seta o linie de baz`

de la care putem porni. Apoi urmeaz` modific`rile la camion, care

vor include: alinierea ro]ilor, a axelor, a deflectoarelor etc. Urmeaz`

etapa de Driver Training [i Driver Coaching. De exemplu, în urma

analizelor efectuate dup` dou` luni vom avea un consum de 32

l/100km. Targetul nostru va fi s` aducem consumul la un nivel de 29

l/km, iar dup` ce se atinge acest target vom continua s`-l îm bu -

n`t`]im la 27 l/100km [i tot a[a.

Transporter: Spune]i c` nu exist` niciun cost pentru acestprogram. Ce are Scania de câ[tigat în acest caz?

Mike Sells: Noi set`m o ]int` cu operatorul de transport, cumspuneam [i mai devreme. Dac` atingem ]inta de reducere a

consumului de combustibil, atunci transportatorul va împ`r]i o parte

din profitul realizat în urma acestui serviciu cu noi. Dac` nu vom

îndeplini ]inta propus`, toate costurile vor fi suportate de noi: nicio

îmbun`t`]ire, niciun cost pentru transportator. Avem deja un

contract semnat cu Dunca Expedi]ii pentru Ecolution, dar mai sunt

[i al]i clien]i interesa]i de acest serviciu.

Ecolution este un program introdus de Scania la sfâr[itul anului2010, care a fost îns ̀disponibil doar în pie]e precum Germaniasau Suedia. Programul are ca scop optimizarea nivelelor deemisii produse de vehiculele Scania, în func]ie de aplica]iileoperatorului de transport. Astfel, pot fi montate anvelope curezisten] ̀redus ̀la rulare, deflectoare speciale, componentecu greutate redus ̀[i chiar montarea sistemelor pentrucombustibili alternativi, precum biogaz, etanol sau biodiesel. În program mai sunt incluse cursuri pentru [oferi, sistem defollow-up dup ̀terminarea cursurilor [i servicii de între]inere [irepara]ii adaptate la modific`rile care au fost f`cute.


Mecanismul colect`rii [i al recicl`rii func]ioneaz` simplu

în domeniul anvelopelor, similar cu cel din alte domenii.

Atât importatorii, cât [i produc`torii de anvelope au

obliga]ia de a colecta [i de a valorifica 80% din totalul cantit`]ii

introduse pe pia]` în anul anterior. Acest lucru este valabil începând

cu anul 2007, iar procentul nu mai cre[te, deoarece restul de 20% se

consider` pierderi. În Europa, din 1996 pân` anul trecut, au fost

reciclate aproximativ 25 de milioane de tone de anvelope. R`s pun -

z` torii de flote auto au început [i în România s` con[tientizeze

beneficiile recicl`rii [i s` apeleze la colectorii de pneuri sau pur [i

simplu s` duc` ei anvelopele uzate la un centru colector [i astfel s`

le valorifice. Importan]a crescut` a recicl`rii anvelopelor este dat`

atât de stoparea polu`rii, dar [i de beneficiile pe care le aduce

materialul din care sunt alc`tuite. Acesta con]ine substan]e chimice

cu poten]ial energetic crescut [i cu poten]ial de materie prim`

secundar`. Pân` s` fie transformate îns` în energie sau în materie

prim`, anvelopele sunt redimensionate, separate, compartimentate,

scanate [i ambalate. Concret, inelul metalic din interiorul talonului

este înl`turat, apoi anvelopa este m`run]it` pân` se ajunge la buc`]i

de aproximativ 100 mm, dup` care acestea sunt reduse la granule

de cauciuc cuprinse între 0 [i 15 mm, urmând ca [i acest material

s` fie m`cinat pân` se ob]in granule [i praf de cauciuc cuprinse între

0 [i 6 mm. Toate procedurile la care este supus un pneu uzat sunt

menite s` îl distrug` pentru a fi recuperate componentele care pot

fi refolosite.

Utilitatea practică a cauciucului reciclat

În urma activit`]ii de valorificare a anvelopelor, în func]ie de

felul acestei activit`]i, rezult` fie energie termic`, atunci când ele

sunt valorificate prin coincinerare în fabricile de ciment, fie fier,

granule [i praf de cauciuc [i fire textile, când sunt valorificate

material, în societ`]i care fac tocarea [i granularea lor. În cea de-a

doua situa]ie, ceea ce reiese este materie prim` pentru diverse arti -

cole tehnice din cauciuc, izola]ii termoacustice, saltele de protec]ie

ecologice pentru cl`diri, pardoseli pentru spa]ii cu trafic intens,

suprafe]e sintetice pentru terenuri de sport sau locuri de joac`. Un

alt procedeu de valorificare a anvelopelor uzate nereu tili zabile este

Pneusol. Acesta presupune asocierea penurilor cu solul, natural sau

artificial. Materialul rezultat este folosit în struc turi de sprijin cu

pante mari [i în umpluturi u[oare (rambleuri, taluzuri, teren de

fundare).

AFTER-SALES

AnvElopElE Au viAţă şi după ce ies din uz

Anvelopele se înmulţesc direct proporţional cuextinderea parcului auto global. Din obiectele negre,greoaie şi poluante, se pot obţine însă comori verzi,energie, materii prime. Pneurile sunt, aşadar,periculoase pentru mediu atunci când sunt arse, dar şi mină de aur pentru diverse industrii, în cazul în care sunt valorificate.


Pneusol® a fost brevetat în 1974 de Dr. Ing. Long NguyenThanh de origine vietnamez` în cadrul „Laboratoire Centraldes Ponts et Chaussees” din Paris [i a fost larg aplicat dup`1982 pentru sute de lucr`ri în Fran]a, Algeria, MareaBritanie, Canada [i chiar în România.


Cine şi cum gestionează anvelopele uzate în România

Pe lâng` activit`]ile individuale sau colective de gestionare a

pneurilor uzate, la noi în ]ar` exist` o societate autorizat` s` preia

responsabilitatea de mediu ce decurge din HG 170/2004, privind

activitatea de colectare-valorificare a anvelopelor uzate, numit` Eco

Anvelope.

În cazul în care acest lucru nu se întâmpl`, produc`torii [i

importatorii, pl`tesc o penalitate c`tre Fondul de Mediu de 2

lei/kilogram, pentru diferen]a nerealizat`, chiar [i alte penalit`]i

pen tru întârziere [i/sau neraportare la termen. Eco Anvelope s-a

înfiin]at în anul 2004 [i a avut ca membri fondatori companiile

Con tinental Automotive Products, Goodyear Dunlop Tires Ro mâ -

nia, Michelin România, Pirelli, Tofan Grup.

2013 aduce volume mai mici

Cantitatea la care se a[teapt` Florin Brabete pentru anul în curs,

este cu 30% mai mic` decât ceea ce s-a reu[it în 2012. Anul trecut Eco

Anvelope a gestionat 46.000 tone de anvelope uzate, conform de cla -

ra]iilor directorului general. Sc`derea este pus` pe seama di mi nu`rii

cantit`]ii de anvelope intrat` pe pia]` anul trecut. Amintim c` pia]a de

anvelope a avut de suferit [i ea în tandem cu pia]a auto din Europa (cu

aproximativ 20%), care a trecut prin condi]ii severe impuse de

contextul economic. Cantitatea aferent` clien]ilor Eco Anvelope, în

2012, a fost de 41.000 tone, asta în sem nând c` au fost gestionate mai

mult decât 80% din anvelope intro duse pe pia]`. Reciclarea anve lo -

pelor uzate nu întâmpin` probleme, având în vedere c` înc` din

perioada 1999-2010, rata medie de colectare a crescut deja de la 50%

la 96%, la nivel interna]ional [i c` tot atunci în 23 dintre cele 27 de ]`ri

ale Uniunii Europene au fost valorificate peste 90% din anvelopele

uzate. O laud` pentru România este c` [i ]ara noastr` s-a încadrat în

aceste performan]e, marii produc`tori îndeplinindu-[i cotele.

oţel

plăci de cauciuc

pistă de alergatdin cauciucprefabricat

planşă decauciuc

planşăde cauciuc

smoală modificatăpentru autostradă

anvelope

pudră de cauciuc

fibră

„Eco Anvelope are ca obiective îndeplinirea volumelorcontractate cu clien]ii sì, astfel încât ace[tia s` nu pl` -teasc` penalit`]i. Pentru 2013, avem contractat` can titateade 33.000 tone de anvelope”, a declarat pentru Transporter,directorul general al Eco Anvelope, Florin Brabete.


INDEX Primării

Jude] Localitate Primar Adres` Telefon e-mailAlba Alba - Iulia Mircea Hava Calea Mo[ilor, nr. 5A, 510134 0258-819.462/102 [email protected] Aiud Mihai Hora]iu Josan Str. Cuza Vod`, nr.1, 515200 0258-861.310 [email protected] Sebe[ Alexandru D`ncila Pia]a Prim`riei, nr.1 0258-731.004Alba Blaj Gheorghe Valentin Rotar Pia]a 1848, nr. 16, 515400 0745-323 654 [email protected] Arad Gheorghe Falc` B-dul Revolu]iei, nr. 75, 310130 0257-281850 [email protected][ Pite[ti Tudor Pendiuc Str. Victoriei, nr. 24, 110017 0248-220.088 [email protected][ Câmpulung C`lin Andrei Str. Negru Vod`, nr.127, 115100 0248-511.034 [email protected][ Curtea de Arge[ Nicolae Diaconu B-dul Basarabilor, nr. 99, 115300 0248-721.033 [email protected]ù Bacù Romeo Stavarache Str. M`r`[e[ti, nr. 6, 600017 0234-581.849 [email protected]ù Moine[ti Viorel Ilie Str. V. Alecsandri, nr. 14 0234-363.680 [email protected]ù One[ti Lauren]iu Neghina B-dul Oituz, nr. 17, 601032 0234-324.243 [email protected] Oradea Ilie Gavril Bolojan Pia]a Unirii, nr. 1, 410100 0259-437.000 [email protected] Beiu[ Adrian Nicolae Domoco� Pia]a Samuil Vulcan, nr. 14, 415200 0259-321.935 [email protected] Marghita Pocsaly Zoltan Calea Republicii, nr. 1 0259-362.001Bihor Salonta Török László Str. Republicii, nr. 1 0359-409.730 [email protected]]a-N`sùd Bistri]a Ovidiu Teodor Cre]u Str. Pia]a Central`, nr. 6 0263-224.706 [email protected][ani Boto[ani Ovidiu Portariuc Str. Pia]a Revolu]iei, nr.1 0231-502.200 [email protected][ani Dorohoi Dorin Alexandrescu Str. Al. I. Cuza, nr. 41, 715200 0231-610.133 [email protected] Brìla Brìla Aurel Gabriel Simionescu Pia]a Independen]ei, nr. 1, 810210 0239-694.947Bra[ov Bra[ov George Scripcaru B-dul. Eroilor, nr. 8, 500007 0268-416.550 [email protected][ov Codlea C`t`lin Munteanu Str. Lung`, nr. 33, 505100 0268-251.650 [email protected][ov F`g`ra[ Sorin M`nduc Str. Republicii, nr. 3, 505200 0268-211.313 [email protected][ov S`cele Radu Nistor Florea Str. Pia]a Libert`]ii, nr. 17 0268-276.164 [email protected][ti Sector 1 Andrei Chiliman {os. Bucure[ti-Ploie[ti, nr. 9-13 0213-191.013 [email protected][ti Sector 2 Neculai On]anu Str. Chiristigiilor, nr. 11-13 0212-096.002 [email protected][ti Sector 3 Robert Sorin Negoi]` Str. Parfumului, nr. 2-4 021-318.03.23/29Bucure[ti Sector 4 Cristian Popescu - Piedone B-dul. George Co[buc, nr. 6-16 0213-359.230 [email protected][ti Sector 5 Daniel Marian Vanghelie B-dul Regina Elisabeta, nr. 29-31 0213-148.706Bucure[ti Sector 6 Rare[ {erban M`nescu Calea Plevnei, nr. 147-149 0215-298.319 [email protected]ù Buzù Constantin Bo[codeal� Str. Unirii, nr. 163 0238-710.562 [email protected] Buzù Râmnicu Sarat Viorel Holban Str. Nicolae B`lcescu, nr. 1, 125300 0238-561.946 [email protected]`l`ra[i C`l`ra[i Daniel {tefan Dr`gulin Str. 1 Decembrie 1918, nr. 3, 910019 0242-311.005 [email protected]`l`ra[i Olteni]a Petre Tone B-dul. Republicii, nr. 64 0242-515.770 [email protected] Cara[ - Severin Re[i]a Mihai Step`nescu Str. 1 Decembrie 1918, nr. 1A, 0255-211.692 [email protected][ - Severin Caransebe� Ion Marcel Vela Str. Pia]a Revolu]iei, nr. 1 0255-514.885Cluj Cluj - Napoca Emil Boc Str. Mo[ilor, nr. 3 0264-592.301 [email protected] Câmpia Turzii Radu Hanga Str. Laminori[tilor, nr. 2-4 0264-368.001 [email protected] Dej Costan Morar Str. 1 Mai, nr. 2, 405200 0264-211.790 [email protected] Gherla Marius C`lin Sabo Str. Bobâlna, nr. 2 0264-241.666 [email protected] Turda Tudor {tef`nie Pia]a 1 Decembrie, 1918, nr. 28 0264-313.160 [email protected]]a Constan]a Radu {tefan Maz`re B-dul. Tomis, nr. 51, 900725 0241-488.105 [email protected]]a Mangalia Cristian Radu {os. Constan]ei, nr. 13, 905500 0241-751.011 [email protected]]a Medgidia Marian Iordache Str. Decebal, nr. 35, 905600 0241-820.800Covasna Sfântu Gheorghe Antal Árpád András Str. Petöfi Sándor, nr. 2, 520008 0267-315.611


Jude] Localitate Primar Adres` Telefon e-mailCovasna Târgu Secuiesc Bokor Tibor Pia]a Gábor Áron, nr. 24, 525400 0267-361.974 [email protected]

Dâmbovi]a Targovi[te Gabriel Florin Boriga Str. Revolu]iei, nr. 1-3, 130011 0245-611.222 primarulmunicipiuluitargoviste@pmtg

Dâmbovi]a Moreni Constantin Dinu Str. Al. I. Cuza, nr. 15 0245-667.265 [email protected]

Dolj Craiova Lia Olgu]a Vasilescu Str. Al. I. Cuza, nr. 7, 200585 0251-416.235 [email protected]

Dolj Bìle[ti Costel Pistritu Str. Revolu]iei, nr. 1-3, 205100 0251-311.017 [email protected]

Dolj Calafat Mircea Guta B-dul. T. Vladimirescu, nr. 24 0251-333.105 [email protected]

Gala]i Gala]i Marius Stan Str. Domneasc`, nr. 38 0236-307.799 [email protected]

Gala]i Tecuci Daniel Tuchel Str. 1 Decembrie 1918, nr. 66, 805300 0236-820.446 [email protected]

Giurgiu Giurgiu Nicolae Barbu B-dul. Bucure[ti, nr. 49-51 0246-213.587 [email protected]

Gorj Târgu - Jiu Florin Cârciumaru B-dul. C. Brâncu[i, nr. 19 0253-213.317 [email protected]

Gorj Motru Dorin Hanu B-dul. G`rii, nr. 1 0253-410.560 [email protected]

Harghita Miercurea Ciuc Ráduly Róbert Kálmán Pia]a Cet`]ii, nr. 1, 530110 0266-315.120 [email protected]

Harghita Gheorgheni Mezei János Pia]a Libert`]ii, nr. 27 0266-364.494 [email protected]

Harghita Od. Secuiesc Levente Bunta Pia]a Prim`riei, nr. 5, 535600 0266-218.145

Harghita Topli]a Stelu Platon Str. Nicolae Barcescu, nr. 55-57 0266-341.871 [email protected]

Hunedoara Deva Petru M`rginean Pia]a Unirii, nr. 4, 330152 0254-218.579

Hunedoara Brad Florin Cazacu Str. Republicii, nr. 18, 335200 0254-612.666 [email protected]

Hunedoara Hunedoara Viorel Arion B-dul. Libert`]ii, nr. 17 0254-716.322 [email protected]

Hunedoara Lupeni Cornel Resmerita Str. Revolu]iei, nr. 2 0254-560.725 [email protected]

Hunedoara Or`[tie Ovidiu B`lan Pia]a Aurel Vlaicu, nr. 3 0254-241.513 [email protected]

Hunedoara Petro[ani Florin Tiberiu Iacob Ridzi Str. 1 Decembrie 1918, nr. 93, 332019 0254 541.220 [email protected]

Hunedoara Vulcan Gheorghe Ile B-dul. Mihai Viteazu, nr. 31 0254-570.340 [email protected]

Ialomi]a Slobozia Alexandru Stoica Str. Episcopiei, nr. 1, 920023 0243-207.130 [email protected]

Ialomi]a Fete[ti Gheorghe Catrinoiu Str. C`l`ra[i, nr. 595, Bl. CF3, sc. A, et. II 0243-364.410 [email protected]

Ialomi]a Urziceni Constantin Sava Calea Bucure[ti, nr. 102, 925300 0243-254.975 [email protected]

Ia[i Ia[i Gheorghe Nichita B-dul. {tefan cel Mare [i Sfânt, nr. 11, 0232-267.582

Ia[i Pa[cani Dumitru Pantazi Str. {tefan cel Mare [i Sfânt, nr. 16, 0232-765.200 [email protected]

Maramure[ Baia Mare C`t`lin Chereche[ Str. Gh. {incai, nr. 37 0262-211.001 [email protected]

Maramure[ Sighetu Marma]iei Nem[ Ovidiu Gheorghe Str. Bogdan Vod`�, nr. 14 0262-312.963 [email protected]

Mehedin]i Drobeta Turnu Severin Constantin Gherghe Str. Mare[al Averescu, nr. 2 0252-314.379 [email protected]

Mehedin]i Or[ova Ion Manea Str. 1 Decembrie 1918, nr. 20 0252-361.233 [email protected]

Mure[ Târgu Mure[ Dorin Florea Pia]a Victoriei, nr. 3, 540026 0265-268.330 [email protected]

Mure[ Reghin Maria Precup Str. Pia]a Petru Maior, nr. 41 0265-511.115 [email protected]

Mure[ Sighi[oara Ioan Dorin D`ne[an Pia]a Muzeului, nr. 7 0265-771.280 [email protected]

Mure[ Târn`veni Nicolae Sorin Meghesan Pia]a Prim`riei, nr. 7 0265-446.112 [email protected]

Neam] Piatra Neam] {tefan Gheorghe Str. {tefan cel Mare, nr. 68, 610101 0233-218.991 [email protected]

Neam] Roman Lauren]iu Dan Leoreanu Pia]a Roman Vod, nr. 1, 611022 0233-741.119 [email protected]

Olt Slatina Minel Florin Prima Str. M. Koglniceanu, nr. 1, 230080 0249-439.377 [email protected]

Olt Caracal Eduard Cioc`zanu Str. Pia]a Victoriei, nr. 10 0249-511.384 [email protected]

Prahova Câmpina Tiseanu Horia Lauren]iu B-dul. Culturii, nr. 18 0244-336.134 [email protected]

Prahova Ploie[ti Iulian B`descu B-dul. Republicii, nr. 2, 100060 0244-515.982 [email protected]

S`laj Zalù Radu Sandu Capîlna[iu Pia]a Iului Maniu, nr. 3 0260-610.550 [email protected]

Satu - Mare Satu - Mare Dorel Coica Pia]a 25 Octombrie, nr. 1, Corp M 0261-807.569 [email protected]

Satu - Mare Carei Kovács Eugen Str. 1 Decembrie 1918, nr. 17 0261-861.662 [email protected]

Sibiu Sibiu Klaus Werner Iohannis Str. S. Brukenthal, nr. 2, 550178 0269-208.800 [email protected]

Sibiu Media[ Teodor Neam]u Pia]a Corneliu Coposu, nr. 3 0269-803.803 [email protected]

Suceava Suceava Ion Lungu B-dul. 1 Mai, nr. 5A, 720224 0230-212.696 [email protected]

Suceava Câmpulung Moldovenesc Mihata Negur] Str. 22 Decembrie, nr. 2 0230-314.425 [email protected]

Suceava F`lticeni C`t`lin Coman Str. Republicii, nr. 13 0230-542.056 [email protected]

Teleorman Alexandria Victor Dr`gu[in Str. Dun`rii, nr. 139, 140030 0247-317.733 [email protected]

Timi[ Timi[oara Nicolae Robu B-dul. C. D. Loga, nr. 1, 300030 0256-408.300 [email protected]

Tulcea Tulcea Constantin Hogea Str. P`cii, nr. 20, 820030 0240-511.046 [email protected]

Vâlcea Râmnicu Valcea Emilian Frâncu Str. General Praporgescu, nr. 14, 240182 0250-733.552 [email protected]

Vaslui Vaslui Pav`l Vasile Str. Spiru Haret, nr. 2 0235-310.999 [email protected]

Vrancea Foc[ani Decebal Bacinschi B-dul. Dimitrie Cantemir, nr. 1 bis 0237-236.000 [email protected]


INDEX Companii de salubritateLocalitate Denumire Telefon Adresa Adres` webAlexandria ALEXSAL PREST S.A. 0247 315 734 Str. Ion Creang`, nr. 57Arad A.S.A. SERVICII ECOLOGICE S.R.L. 0357 130 920 {os. Centura Nord F.N www.asa-group.comBacù SOMA S.R.L. 0234 514 800 Str Tolstoi, nr. 6 www.soma.roBaia Mare DRUSAL S.A. 0262 223 004 Bd. Unirii, nr 16/4 www.drusal.roBârlad COMPANIA DE UTILIT~}I PUBLICE S.A. 0235 427 957 Str.Republicii, nr.287Bìcoi FLORICON DISTRIBUTION S.R.L. 0244 260 036 Str. Republicii, nr. 35Bra[ov COMPREST S.A. 0268 414 974 Str. Vlad }epe[ nr. 13 www.comprest.roBra[ov FIN-ECO S.A. 0268 414 974 Str. Vlad }epe[, nr. 13Brìla TRACON S.A. 0239 611 588 Str. Vapoarelor 21, 810349 www.tracon.roBrìla ECO S.A. 0239 617 598 B-ul Independen]ei, nr. 136Brìla BRAI - CATA S.A. 0239 606 009 B-ul Independen[ei, nr. 10, bloc B2, parterBucure[ti REBU S.A 021 407 32 00 B-dul Tudor Vladimirescu, nr. 35, sector 5 www.rebu.roBucure[ti URBAN S.A. 021 413 91 17 Str. Mun]ilor, nr. 2, sector 6 www.urbansa.roBucure[ti S.C. ROSAL GRUP S.A. 021 200 69 51 {os. Dude[ti-Pantelimon, nr. 2-4-6, sector 3 www.rosal.roBucure[ti SUPERCOM S.A. 021 240 26 86 Str. Gherghi[ei nr. 27, sector 2Bucure[ti IRIDEX GROUP IMPORT EXPORT S.R.L. 021 233 20 15 {os. Bucure[ti-Ploie[ti, nr. 17, sector 1 www.iridex.roBucure[ti VITALIA SERVICII PENTRU MEDIU S.A. 021 242 45 01 Str. Vasile Gherghel, nr. 80, sector 1Bucure[ti GRUP SALUBRIZARE URBAN~ S.A. 021 451 05 51 Str. Sacasel, nr. 24A, sector 4 www.gsu.roBucure[ti SERVICII SALUBRITATE BUCURE{TI S.A. 021 233 21 67 {os. Bucure[ti-Ploie[ti, nr. 17, sector 1 www.ssb.roBucure[ti AMENAJAREA DOMENIULUI PUBLIC {I PRIVAT 4 S.A. 021 332 10 14 {os. Olteni]ei, nr. 9 www.adpp4.roBuzù RER ECOLOGIC SERVICE S.A. 0238 436 912 Str. Unirii, bl 4B, parter www.rerbuzau.roCâmpina FLORICON SALUB S.A. 0244 375 151 Str. Oborului nr.6 www.floricon.roCluj-Napoca BRANTNER-VERES S.A. 0264 595 522 Str. Ploie[ti, nr.1 www.brantner-veres.roCluj-Napoca BRANTNER SERVICII ECOLOGICE S.A. 0264 412 888 Str. Lalelelor 11/46Cluj-Napoca PRIVAL ECOLOGIC SERVICE S.A. 0264 421 148 Str. Mare[al Ion Antonescu, nr. 8, ap. 34Cluj-Napoca STRICT PREST S.R.L. 0264 532 120 Str. Ploie[ti, nr.1 www.strict-prest.roCluj-Napoca SALPREST RAMPA S.A. 0264 596 209 Str. Ploie[ti, nr.1 Cluj-Napoca ECO PRISAL S.R.L. 0264 562 438 Str. Girbau, nr.12Cluj-Napoca AVE WASTE ROMÂNIA S.R.L. 0372 734 143 Calea Baciului nr. 2-4, Amera Tower, et. 2 www.avero.roCluj-Napoca PROFITABIL 0733 373 874 Str Plevnei, nr 75Com. Jilbert DVL MILLIEU SERVICE RO S.R.L. 0268 545 454 Sat Dacia, nr.102Constan]a POLARIS M. HOLDING S.R.L. 0241 548 700 Str. Poporului nr. 121 bis www.polaris.roDeva SALUBRITATE S.A. 0254 227 016 Str. Calea Zarandului, nr.59 ADrobeta Turnu-Severin

FLORA SERCOM S.A. 0252 313 488 Calea Timi[oarei, nr. 179

F`g`ra[ SALCO SERV S.A. F�G�RA� 0268 213 255 Str. Negoiu, nr.147Ia[i SALUBRIS S.A. 0232 276 244 {os. Na]ional`, nr.43 www.salubris.roJebel POP EXPRES S.R.L. 0256 394 551 nr. 1043, localitatea Jebel, jud. Timi[Jor`[ti ECOSISTEM S.R.L. 0237 618 061 Str. Zorilor, nr. 14Negre[ti Oa[ INSTAL ROS S.R.L. 0261 856 256 Str. Tur, nr. 465Odorheiu Secuiesc

AVE HARGHITA SALUBRITATE S.R.L. 0266 217 407 Platoul Cekend nr. 0

Oradea URBANA S.A. 0259 478 682 Str. Tudor Vladimirescu, nr. 79Oradea RER ECOLOGIC SERVICE Oradea S.A. 0259 433 044 Str. Tudor Vladimirescu, nr.79 www.reroradea.roOradea ECO BIHOR S.R.L. 0259 414 109 Str. Matei Corvin, nr. 327 www.ecobihor.roPite[ti SALUBRITATE 2000 S.A. 0248 636 886 Str. Târgul din Vale, nr. 25 www.salubritate2000.roPloie[ti SALUB S.A. 0244 511 346 Puchenii mari, nr. 450B www.salub.roPloie[ti TERMOELECTRICA PLOIE{TI S.A. 0244 220 161 B-dul Republicii, nr. 2-4, Palat Administrativ, etaj 6 www.termoelph.roPope[ti Leordeni

ECOREC S.A. 021 201 66 26 {os. De Centura nr. 2

Râ[nov GOSCOM CETATE RÂ{NOV S.A. 0268 230 196 Str. Izvor, nr. 6Roman ROSSAL S.R.L. 0233 740 487 Str. Rahovei nr.2Sânnicolau GOSAN S.R.L. 0256 371 667 Str. Negru Vod`, nr. 7Satu Mare FLORISAL S.A. 0261 713 330 Str. Lunca Sighet, nr. 38 www.florisal.roSatu Mare BIO FLORISAL S.R.L. 0361 802 101 Str. Iuliu Maniu, nr. 21Sighi[oara SCHUSTER ECOSAL S.A. 0265 774 589 Str. Viilor, nr. 82BSinaia MONTSIN GRUP S.A. 0244 310 618 Calea Bra[ovului F.N. Slatina SALUBRIS S.A. 0249 414 693 Str. Aleea Tineretului, nr. 2ASlobozia VIVANI SALUBRITATE S.A. 0749 195 799 {os. Amara, km 4, DN 2CSuceava DIASIL SERVICE S.R.L. 0230 525 154 Str. Septilici, nr. 17Târgu Jiu POLARIS MEDIU S.R.L. 0253 225 353 Str.Carierei Nr. 41 www.ueg.roTimi[oara RETIM ECOLOGIC SERVICE S.A. 0256 499 490 Str. Oituz nr. 3/A www.retim.roTulcea REMAT TULCEA 0240 517 888 Str. Mahmudiei, nr. 14Tulcea J.T. GRUP S.R.L. 0722 269 479 Str. Spitalului nr. 31, bl. 19, sc. F, ap. 12 www.jtgrup.roZalù AVE S~LAJ ECOSERV S.R.L. 0360 101 477 Str. Fabricii nr. 30/A

Documents

Transporter - Aprilie 2013