Transporte urbano y movilidad (E. A. Vasconcellos)

COLECCIÓNCIENCIA YTECNOLOGÍA


Las condiciones de movilidad urbana en los países en vías de desarrollo, especialmente en América Latina, son fruto de procesos de desarrollo eco-nómico y social implantados y de po-líticas de transporte y tránsito que in-tentaron moldear el espacio en base a las necesidades del uso del automó-vil. A su vez, las crisis económicas de los regímenes políticos, predominan-temente autoritarios, lograron que lossistemas de ómnibus permanecieran inmersos en permanentes crisis y los automóviles pasaran a monopolizar los espacios disponibles para la circu-lación. Todo esto produjo enormes di-ferencias en las condiciones de trans-porte y accesibilidad entre las perso-nas que tenían acceso al transporte particular y las que no lo tenían.La transformación del espacio de cir-culación en un espacio equitativo, con seguridad para el peatón y el ciclista, la calidad de vida para los habitantes y la prioridad para los modos públicos de transporte constituyen un desafío apenas desde el punto de vista políti-co, dadas las implicaciones redistri-butivas. Valiéndose de gran cantidad de información sobre las condiciones actuales de oferta de infraestructuravial y de servicios de transporte colec-tivo, de condiciones de accesibilidad y de seguridad vial y de impactos ne-gativos de la movilidad, este libro pro-pone cambiar los enfoques tradicio-nales y generar acciones para redu-cir los impactos negativos y construir un sistema de movilidad urbana que sea más eficiente y más equitativo.

Transporte urbano y movilidad / R

eflexiones y propuestas para países en desarrollo

Bengt-Åke Lundvall (editor)Sistemas nacionales de innovación. Hacia una teoría de la innovación y el aprendizaje por interacción

Héctor A. Palma Darwin en la Argentina

Hernán Thomas, Carlos Gianella y Diego Hurtado (editores) El conocimiento como estrategia de cambio. Ciencia, innovación y política

Héctor A. Palma (compilador) Darwin y el darwinismo. 150 años después

Jorge A. Sabato Santiago Harriague / Domingo Quilici (compiladores) Estado, política y gestión de la tecnología. Obras escogidas (1962-1983)

Otros títulos en preparación

Adrián Mutto Mejoramiento genético en animales de interés zootécnico

Otros títulos de la colección Eduardo A. Vasconcellos es ingeniero civil, sociólogo y doctor en Ciencias Polí-ticas (Política Pública de Transporte) por la Universidad de San Pablo. Realizó un posdoctorado en Planeación de Transpor-te en la Universidad de Cornell, Estados Unidos. Es asesor de la Asociación Nacio-nal de Transporte Público (ANTP); asesor del Banco de Desarrollo de América Latina (CAF) para el Observatorio de Movilidad Urbana (OMU) y director del Instituto Mo-vimiento de San Pablo. Ha escrito varios libros y artículos de revistas especializa-das en el tema del tránsito y transporte, en Brasil y en el exterior.

Reflexiones y propuestas para países en desarrollo

Transporte urbano y movilidad

Eduardo A. Vasconcellos


Transporte urbano y movilidadReflexiones y propuestas para países en desarrollo


Colección: Ciencia y TecnologíaDirector: Diego Hurtado

1ª edición, enero de 2015

© 2015 Eduardo Alcântara de Vasconcellos© 2015 UNSAM EDITA de Universidad Nacional de General San Martín

Campus Miguelete. Edificio TornavíaMartín de Irigoyen 3100, San Martín (B1650HMK), prov. de Buenos [email protected]

Diseño de interior y tapa: Ángel Vega Edición digital: María Laura Alori Corrección: Wanda Zoberman

Queda hecho el depósito que dispone la Ley 11.723Editado e impreso en la Argentina

Se imprimieron 500 ejemplares de esta obra durante el mes de enero de 2015 en: Altuna Impresores SRL, Doblas 1968, CABA, Argentina.

Prohibida la reproducción total o parcial, incluyendo fotocopia, sin la autorización expresa de sus editores.

Vasconcellos, Eduardo Alcântara deTransporte urbano y movilidad: reflexiones y propuestas para países en desarrollo.1a edición – San Martín: Universidad Nacional de Gral. San Martín.UNSAM EDITA, 2015.312 pp.; 23x15 cm. - (Ciencia y Tecnología / Diego Hurtado)ISBN 978-987-1435-82-11. Transporte Urbano. 2. Movilidad. 3. Desarrollo. I. Título

CDD 388


Eduardo A. VasconcellosEduardo A. Vasconcellos

por José A. Barbero

1. Infraestructura vial2. Modos de transporte3. Características institucionales y económicas de los servicios de transporte público4. Accesibilidad y comodidad5. Seguridad en la circulación6. Problemas ambientales7. Uso del espacio de circulación8. Análisis de las actuales condiciones9. Conclusiones

1. Desarrollo urbano y técnicas de intervención2. Construcción de las ciudades contemporáneas3. Desarrollo y movilidad en San Pablo: la construcción de la insustentabilidad4. Conclusiones

1. Proceso tradicional de planeamiento del transporte2. Enfoques críticos del proceso tradicional3. Crítica al planeamiento del transporte en los países en desarrollo4. Conclusiones

1. La visión tradicional2. En busca de un nuevo enfoque3. Enfoque político del planeamiento de la circulación

1. Visiones convencionales sobre el automóvil2. Enfoque sociológico del automóvil3. Conclusiones

CAPÍTULO 1Condiciones de transporte y tránsito en los países en vías de desarrollo

CAPÍTULO 2Desarrollo urbano y políticas de transporte

CAPÍTULO 3Oferta de sistemas de transporte: el uso de las técnicas tradicionales de planeamiento

CAPÍTULO 4División del espacio: revaluación de las políticas de circulación urbana

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CAPÍTULO 5Crecimiento del transporte individual y decadencia del transporte público

PRÓLOGO

INTRODUCCIÓN

1. Características generales2. Tipos de vehículos3. Productividad4. Rentabilidad5. Condiciones de tránsito de los vehículos del transporte público6. Oferta actual del transporte público7. Regulación del transporte público: abordaje general8. Conclusiones

1. Peatones2. Ciclistas

1. El efecto barrera: modificaciones en las relaciones sociales2. Nivel de seguridad en la circulación y calidad de uso de la ciudad3. Transporte y medio ambiente4. Congestiones vehiculares de las vías5. Resumen

1. Resumen de las actuales condiciones y sus condicionantes2. Mitos que sostuvieron las formas tradicionales de acción3. Tendencias4. Cambios sociales y el transporte

1. Condicionantes2. Presupuestos3. Objetivos propuestos4. Cuestiones y acciones posibles

1. Enfoques holísticos del planeamiento2. Planeamiento urbano

CAPÍTULO 6La cuestión del transporte público

CAPÍTULO 7El transporte no motorizado

CAPÍTULO 8Desarrollo urbano, ambiente construido y calidad de vida

CAPÍTULO 9Crisis urbana ytransportes en países en desarrollo

CAPÍTULO 10Propuestas: condicionantes, presupuestos y objetivos

CAPÍTULO 11Propuestas de planeamiento general

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1. Proceso de planeamiento2. Modos de transporte3. Aceras 4. Bicicletas5. Organización del transporte público6. Regulación del transporte público7. Fijación de la tarifa, subsidios y financiación del transporte público8. Propuesta: el círculo “virtuoso”9. Oferta del transporte público

1. La cuestión institucional2. Distribución del espacio de circulación3. Nuevos programas para la movilidad sustentable

1. Planeamiento urbano2. Planeamiento del transporte3. Planeamiento de la circulación

CAPÍTULO 12Propuestas de planeamiento del transporte

CAPÍTULO 13Propuestas de planeamiento de la circulación

CAPÍTULO 14Resumen de las propuestas

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CONCLUSIONES

BIBLIOGRAFÍA

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Prólogo

por José A. Barbero

La relevancia que está adquiriendo la movilidad urbana en la agenda de políticas públicas en el mundo es cada vez mayor, especialmente en América Latina, re-gión que se caracteriza por un desarrollo urbano temprano y que actualmente ya incluye al 80% de su población –muy por encima de la media mundial, que no alcanza al 50%–. Esta relevancia obedece a que varias tendencias concurren en conformar una movilidad cuya trayectoria es preocupante y no sustentable: la ma-yor cantidad de movimientos de personas y bienes que acompaña al crecimiento de las economías y la creciente urbanización se combinan con la expansión terri-torial de las ciudades y con muy altas tasas de motorización, que modifican los patrones de viaje y generan impactos negativos evidentes sobre la ciudad y sus habitantes. Elevados tiempos de viaje, emisiones de contaminantes y de gases de efecto invernadero, accidentes de tránsito, contaminación sonora, entre otros, son problemas comunes en prácticamente todas las grandes ciudades latinoameri-canas. Estos impactos negativos recaen fundamentalmente sobre los habitantes de menores recursos: las malas condiciones de transporte perjudica a todos, pero perjudica más a la población más pobre, dado que la carencia de accesibilidad contribuye a la segregación y dificulta la inclusión social.

Esta trayectoria está motivando un cambio de paradigma en materia de movi-lidad urbana, tanto en América Latina como en otras regiones, que apunta al de-sarrollo de un transporte consistente con ciudades que sean sustentables en todas sus dimensiones: ambiental, económico-financiera, social e institucional. Llevarlo a cabo es uno de los grandes desafíos que hoy enfrentan nuestras ciudades. Pero para actuar se requiere comprender la densa trama de instituciones y actores que intervienen en las decisiones respecto al uso del espacio urbano y su planificación, en el diseño y operación de los sistemas de transporte público, en la organización de la circulación vehicular, en la provisión de equipos e infraestructuras y en los diversos factores que definen la movilidad en las ciudades.

El trabajo de Eduardo A. Vasconcellos resume su experiencia de décadas de investigación, análisis y práctica profesional y combina su conocimiento técnico con su visión sociológica y de política pública. Esta experiencia se ha visto po-tenciada con su activa participación en el Observatorio de Movilidad Urbana (OMU), establecido por el Banco de Desarrollo de América Latina (CAF), durante los últimos años, lo que le ha permitido analizar en profundidad los de-safíos que enfrentan las ciudades de la región. Por lo tanto, este libro constituye

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Transporte urbano y movilidad. Reflexiones y propuestas para países en desarrollo

una contribución fundamental para poder comprender esa trama. Su contenido permite cubrir las múltiples dimensiones del problema, con un enfoque suma-mente enriquecedor: adopta la perspectiva de la economía política, aporta una visión centrada en las personas, vincula las políticas de movilidad con las de de-sarrollo urbano y brinda una perspectiva integral que abarca, en forma simultánea, al transporte público, la circulación general y el tránsito. Es una mirada amplia, imprescindible para abordar el tema, y presentada en un lenguaje preciso evitando los tecnicismos.

Transporte urbano y movilidad. Reflexiones y propuestas para países en de-sarrollo fue publicado originalmente en portugués en Brasil, en el año 1996. Posteriormente fue revisado, ampliado y publicado en inglés por Earthscan, en el año 2001. La percepción de la enorme relevancia del libro lleva a UNSAM EDITA a elaborar la presente edición, con la intención de facilitar su acceso a la comunidad hispanoparlante interesada en la movilidad urbana: estudiantes, investigadores, gestores de políticas, planificadores, operadores, etc. Es una obra muy completa, que suma una perspectiva fresca e imprescindible para atender un problema acuciante de nuestras sociedades.

San Martín, provincia de Buenos Aires, octubre de 2014

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introducción

El presente trabajo fue realizado en el año 1994, en el marco del programa de posdoctorado en Transportes, de la Universidad de Cornell (Estados Unidos), financiado por la Fundación de Apoyo a la Investigación de San Pablo (FAPESP, del portugués Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo).

Fue publicado por primera vez en portugués, en el año 1996, por la editorial Annablume (Brasil). En el año 2001, la editorial Earthscan (Inglaterra) publicó en inglés, una edición revisada y ampliada. Ahora, tengo la oportunidad de pu-blicarlo, por primera vez, en lengua española. Se trata de una gran satisfacción porque, desde que comencé a trabajar en América Latina, a principios de la dé-cada del 2000, percibo que hay muy poca literatura específica en español sobre el tema de las políticas de transporte urbano y movilidad.

Esta edición cuenta con una importante actualización de datos y con nuevas informaciones disponibles sobre diversas ciudades de Latinoamérica, que constan en el Observatorio de Movilidad Urbana (OMU) del Banco de Desarrollo de América Latina (CAF), cuya área técnica tuve el placer de coordinar.

Soy de la opinión de que la producción del conocimiento es un proceso colec-tivo, por más que se tengan en cuenta la importancia del talento y la dedicación personal. El perfeccionamiento del conocimiento sobre América Latina fue posible gracias a las experiencias compartidas con los especialistas latinoamerica-nos, del CAF –con quienes trabajo desde hace tiempo–, fundamentalmente Jorge Kogan y Soraya Azan, del Centro de Transporte Sustentable-CTS EMBARQ México, en especial Adriana Lobo, Salvador Herrera y Luis Gutiérrez, de la Fundación Ciudad Humana de Colombia, particularmente Ricardo Montezuma, y del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP, del inglés Institute for Transportation and Development Policy).

En este mismo período, he tenido la oportunidad de trabajar en África y ver de cerca una realidad extremadamente preocupante y desafiante. Quiero agra-decer inmensamente por las oportunidades que me han dado: a la Fundación Volvo, específicamente el Centro de Transporte Sustentable de África, localizado en Ciudad del Cabo, especialmente a Mans Lonnroth y a Roger Behrens, y a la oficina de la Organización Mundial de la Salud en Mozambique, en especial a Raquel Dulce Mahoque.

Mi viaje intelectual empezó en Brasil, en los años setenta, a raíz del tema de la movilidad en los países en desarrollo, y se fue perfeccionando en las siguientes décadas y en otros países. En este momento, ese viaje llega a un punto de gran madurez, al añadirle mi experiencia en los países de América Latina y África.

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Hago extensivo mi agradecimiento a todos los colegas que me han ayudado y que compartieron conmigo sus conocimientos.

Finalmente, dedico este libro a Mahatma Gandhi, Paulo Freire y Nelson Mandela, por la luz de fraternidad que han esparcido en todo el mundo.

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condiciones de transPorte y tránsito en los Países en vías de desarrollo

Este capítulo se propone propiciar una visión amplia de las actuales condiciones de transporte y tránsito en los países en vías de desarrollo. Algunos investigadores ya han realizado buenas descripciones de estas condiciones, y sus trabajos serán utilizados en este texto. Las informaciones detalladas de las ciudades brasileñas son suministradas con la finalidad de auxiliar en la aclaración de los conceptos usados en este trabajo.

La descripción de estos datos no debe inducir al lector a la falsa sensación de que existe una gran semejanza entre los países en desarrollo. En realidad, estos países son muy distintos con respecto a los contextos políticos, económicos, so-ciales y culturales, lo cual tiene impactos relevantes tanto en los patrones de viajes de las personas como en el proceso de decisión y en las correspondientes políticas. Sin embargo, y de acuerdo con lo que será mostrado, los países en vías de desa-rrollo comparten condiciones semejantes en lo relativo a los transportes y tránsito, las cuales son resumidas a continuación:

a) una dependencia generalizada de los modos no motorizados de transporte –caminata, tracción a sangre y bicicleta– y de los modos públicos de transporte, en comparación con los países industrializados, en los cuales es elevada la disponibi-lidad del automóvil;

b) iniquidad o desnivel general de las condiciones de transporte, con la ma-yoría de las personas sometidas a inadecuadas condiciones de acceso, seguridad y confort para realizar las actividades diarias, en comparación con una distribución más equitativa del acceso en los países industrializados.

Las siguientes secciones de este libro ofrecen información general sobre las diversas condiciones del transporte y tránsito en los países en vías de desarrollo, con énfasis en los países de América Latina.

1. infraestructura vial

La disponibilidad de transporte puede ser analizada en relación con la infraes-tructura vial y con la oferta de vehículos de transporte. Las condiciones de las vías tienen un gran impacto tanto en las condiciones del transporte como del tránsito, para los viajes a pie y para los modos motorizados. La calidad de las aceras es esencial para la seguridad y para la comodidad de los peatones. Por desgracia, no hay datos amplios con respecto a las aceras de las ciudades, debido

capítulo 1

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a que las necesidades de los peatones han sido permanentemente tratadas con negligencia por los responsables del planeamiento del transporte. Lo que sí se transparenta, en la mayoría de las descripciones existentes, es una total precarie-dad del estado general de las aceras en los países en desarrollo, como también la inexistencia de las condiciones adecuadas para cruzar las vías. En el caso de las vías, las condiciones pueden ser establecidas en base al tipo y calidad del piso, además del área de circulación ofrecida en relación con la densidad de habitantes o de personas que necesitan circular, lo cual depende de las características so-cioeconómicas (tabla 1.1).

CIUDAD KM VÍAS/KM2

Países en vías de desarrollo

Calcuta (India)1 6,4

Shangái (China)2 7,4

Bangkok (Tailandia)3 11,4

Seúl (Corea)4 20,0

Delhi (India)1 21,0

San Pablo (Brasil)5 21,0

Países desarrollados

Nueva York (EE. UU.)4 22,0

Londres (Reino Unido)4 23,0

Tokio (Japón)4 24,0

París (Francia)4 25,0

El tipo de pavimento también es sumamente importante, especialmente para el uso del transporte público. El ancho de la calle es fundamental para su capacidad. Las áreas periféricas son particularmente defectuosas al respecto, ya que la urbanización se realiza de manera precaria, con callejuelas que asumen la función de verdaderas vías de tránsito. El uso de las vías también posee un gran impacto en las condicio-nes del transporte.

La utilización preferencial del trans-porte no motorizado o del transporte público es de gran relevancia para la mayoría de las personas, pero es poco frecuente en los países en desarrollo. En el caso de los ómnibus, incluso las gran-des ciudades como San Pablo están mal atendidas: en 2010, entre los 1.000 km de vías principales con alta intensidad de tráfico de ómnibus, solamente 100 km tenían esquemas prioritarios para el transporte público (CET, 2011).

2. Modos de transporte

En los países en desarrollo se utilizan muchos modos de transporte de pasajeros, operados en diversas condiciones técnicas, institucionales y económicas.

Del lado no motorizado, como complemento al andar a pie, las personas usan con mucha intensidad las bicicletas y vehículos semejantes, tales como el rickshaw en los países asiáticos. Estos vehículos se usan para transportar pasajeros y cargas, y se los fabrica también para transportar mercaderías y estudiantes. Una versión más poderosa es la carreta tirada por caballos (tonga) que puede transportar hasta

Tabla 1.1. Oferta de vías en relación con el área urbanizada. Fuente: (1) Chakraborti (1997); (2) Lu y Ye (1996); (3) Kenworthy (1997); (4) Kim y Gallent (1998); (5) estimación del autor.

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Capítulo 1 Condiciones de transporte y tránsito en los países en vías de desarrollo

ocho personas. En cinco ciudades de la India, con una población que varía entre los 101.000 y 686.000 de habitantes cada una, los viajes realizados en bicicleta son responsables de entre el 12,8% y el 53,6% del total diario de viajes. En la ciudad de Nueva Delhi, la capital del país, la presencia de bicicletas llega al 17,3% (Gambhir y Narayan, 1992). Su uso está relacionado con los ingresos familiares y es más común en los hogares que poseen ingresos más bajos (Rao y Sharma, 1990).

Del lado motorizado, se usan tanto vehículos individuales como colectivos. En el caso de los primeros –las motocicletas y adaptaciones– su uso es más frecuente en los países asiáticos que en África o América Latina. En las ciudades asiáticas de Bangkok, Manila y Kuala Lumpur los viajes en motocicletas correspondían, en la década de 1990, respectivamente al 19%, 20% y 19% del total de los viajes diarios motorizados (Udomsri, 1992).

Al analizar el uso de los vehículos motorizados es dable observar grandes diferencias entre las ciudades latinoamericanas (tabla 1.2). El transporte públi-co contribuye con una cantidad menor de vehículos –aunque sean de una gran capacidad agregada–.

Cuando se comparan las flotas de vehículos de los países desarrollados con las de los países en vías de desarrollo aparecen grandes diferencias. La tabla 1.3 muestra que la motorización elevada solo se da en los Estados Unidos y en los países de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE), y que es grande la variación de las tasas de motorización. A pesar de la relevancia aparentemente creciente que tiene el automóvil, los países en vías de desarrollo pueden ser adecuadamente clasificados, en un primer momento, o co-mo países no motorizados –especialmente África– o, si no, como países que de-penden básicamente de medios motorizados, especialmente el transporte público.

En cuanto al transporte colectivo motorizado, el modo que más se utiliza es, sin ninguna duda, el ómnibus –y sus variantes– independientemente de la región. Se usan muchos tipos de vehículos, desde el patrón de 40-50 lugares hasta varios tipos de microómnibus de 10-25 asientos. En América Latina, la mayor parte de los países utiliza el microómnibus con capacidades que varían entre 20 y 35 lugares. Gran can-tidad de estos vehículos hay en ciudades como Bogotá, Caracas, México D. F. y Lima.

La oferta de ómnibus, con relación a la población, varía mucho entre los países en vías de desarrollo. Como regla general, la oferta es más grande en el Sudeste Asiático, seguido por Latinoamérica, Asia del Sur y África (Kranton, 1991). Los valores típicos son de uno a dos vehículos por mil personas, pero las diferencias en la capacidad de los vehículos impiden que se realicen comparaciones directas. En el caso latinoamericano, la oferta del servicio en las grandes ciudades varía de 0,9 vehículos por cada mil personas –San José– a 3,7 –Caracas– (CAF, 2010).

En las grandes ciudades de América Latina, la participación de los ómnibus en los viajes diarios motorizados variaba, en 2007, de un mínimo de 44% en Buenos Aires a un máximo de 72% en Bogotá (CAF, 2010).

Los automóviles tienen una pequeña participación en los viajes diarios, de-bido a que en la mayoría de los países en desarrollo los índices de motorización son relativamente bajos. Sin embargo, el automóvil ya es un importante modo de transporte en los países que siguen modelos de desarrollo automotriz. Entre las

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ÁREA METROPOLITANA AUTOMÓVIL MOTOCICLETA TAXI ÓMNIBUS Y

MICROÓMNIBUS

Belo Horizonte 1.074.808 215.922 7.891 6.814

Bogotá 792.951 116.433 48.907 15.604

Buenos Aires 4.285.312 470.000 45.500 16.081

Caracas 820.000 114.369 12.411 11.761

México D. F. 5.592.293 108.420 182.998 54.957

Curitiba 774.738 124.522 4.711 2.800

Guadalajara 1.442.517 72.304 11.206 4.607

León 185.981 11.563 4.578 1.788

Lima 453.198 27.000 81.826 12.327

Montevideo1 210.004 75.500 3.072 1.480

Porto Alegre 620.489 116.513 5.422 5.413

Río de Janeiro 2.290.902 226.563 36.069 16.098

San José 321.719 51.621 6.626 1.197

Santiago de Chile 819.174 22.634 26.909 6.475

San Pablo 4.386.158 652.225 38.639 20.750

Total 24.070.244 2.405.589 516.765 178.152

Tabla 1.2. Flota de vehículos, ciudades seleccionadas. (1) Solo la ciudad central.Fuente: CAF (2010).

REgIÓN VEhÍCULOS MIL/hAB. AUTOS/ MIL hAB.

Estados Unidos 789 446

Miembros de la OCDE 566 391

Unión Europea 548 471

Europa y Asia Central 447 383

América Latina y Caribe 1741 1182

Asia Oriental y Pacífico 104 69

Medio Oriente y África del Norte 88 66

África subsahariana 34 25

Tabla 1.3. Flota de vehículos por habitante, 2008. (1) 2007; (2) 2003.Fuente: Banco Mundial (2011).

grandes ciudades de Latinoamérica, los automóviles eran responsables, en 2007, del 50% en San Pablo, 55% en Curitiba (Estado de Paraná-Brasil) y el 56% en Buenos Aires (CAF, 2010) (tabla 1.4).

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La distribución de los viajes diarios motorizados, en las ciudades latinoameri-canas, muestra que ya ocurre una competencia entre los modos públicos y privados.

ÁREA METROPOLITANAVIAjES DIARIOS (%) POR MODO

PRIVADO PÚBLICO A PIE OTROS

Bogotá 22,0 57,0 15,2 5,7

Buenos Aires 50,5 40,5 8,5 0,5

México D. F. 24,1 51,5 24,4 0

Lima 21,0 52,6 25,4 0,9

Río de Janeiro 19,4 45,2 33,8 1,6

Santiago de Chile 25,9 36,5 34,9 2,7

San Pablo 32,6 33,1 34,4 0 Tabla 1.4. Viajes motorizados en grandes ciudades latinoamericanas.Fuente: CAF (2010).

Los motivos de los viajes también son influidos por factores sociales, económi-cos y culturales. El trabajo y la escuela parecen ser los motivos universalmente más relevantes, independientemente del lugar y del nivel de renta del país (tabla 1.5).

CIUDAD (PAÍS)

MOTIVO DEL VIAjE (%)

TRABAjO ESCUELA TRABAjO Y

ESCUELA

OTROS

Argel (Argelia)1 25 50 75 25

Bangkok (Tailandia)2 34 18 52 48

Calcuta (India)3 44 29 73 27

Delhi (India)3 46 31 77 23

Hanói (Vietnam)4 45 19 64 36

Yakarta (Indonesia)2 39 20 59 41

Santiago (Chile)5 36 32 68 32

San Pablo (Brasil)6 41 34 75 25 Tabla 1.5. Motivos del desplazamiento.Fuente: (1) Matouk y Abeille (1994); (2) Shimazaki, Hokao y Mohamed (1994); (3) Datta (1990); (4) Cusset (1997); (5) Ortúzar et al. (1993); (6) CMSP (2007).

3. características institucionales y económicas de los servicios de transporte público

Con respecto a las características institucionales, los países en vías de desa-rrollo nuevamente presentan situaciones muy diversas. Mientras la oferta del

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transporte privado –bicicleta, auto– generalmente está sujeta solo a las reglas del mercado, la oferta del transporte público siempre depende de alguna for-ma de regulación, incluso cuando la operación está bajo la responsabilidad privada. Hay ciudades que tienen una oferta exclusivamente pública –China–, ciudades con una oferta exclusivamente privada –las ciudades medias en prác-ticamente todos los países– y también ciudades con oferta mixta pública y pri-vada –la mayoría de las grandes ciudades–. Los operadores públicos y privados pueden llegar a ser tanto pequeños como medianos o grandes, y también pueden utilizar una gran variedad de vehículos. De acuerdo con lo enfatizado por Henry (1985), el modelo de oferta más habitual en América Latina es la cooperativa de operadores, formada por individuos cuyos vehículos están organizados en corredores de ómnibus a través de la ciudad. En algunos casos, la entrada de nuevos operadores es libre, pero en otros solo formalmente es así. Las restricciones de entrada más comunes son el número de vehículos y la elección del recorrido.

Los ómnibus “clandestinos” son comunes debido tanto a la falta de fiscali-zación como a la presión de las demandas no atendidas: en la ciudad de Lima, corresponden al 42% de todos los vehículos del transporte público –exceptuados los taxis– (ILD, 1990). Los recorridos y los servicios raramente son planificados de manera sistemática –excepto en el caso de los operadores públicos–, y son el resultado del conocimiento del operador y de la demanda manifiesta –en corre-dores de alta demanda–. La integración de tarifas y servicios también es rara, con excepción de los servicios combinados con el metro –como ocurre en las ciudades de Caracas y San Pablo–.

Los gastos en transporte aumentan con los ingresos, en la medida en que las familias de ingresos más altos se desplazan con más frecuencia, usando modos más caros (Zahavi, 1976). A pesar de ello, muchos estudios muestran que la par-ticipación de los gastos en los ingresos tiende a reducirse a medida en que estos crecen (Kranton, 1991). Mientras las familias de ingresos más bajos pueden gas-tar hasta el 20% de los ingresos en transporte, las familias de ingresos más altos pueden llegar a gastar solo el 5%. La tabla 1.6 resume los datos de las ciudades de

QUINTIL% DEL INgRESO MENSUAL

BUENOS AIRES BOMBAY

1 31,6 14,9

2 24,0 9,6

3 15,3 9,4

4 10,7 10,3

5 8,5 9,2

Promedio 12,8 10,2

Tabla 1.6. Gastos familiares en transporte en Buenos Aires y Bombay.Fuente: Godard (1990).

Buenos Aires y Bombay.La tabla 1.7 muestra que las tarifas

varían entre el mínimo de 0,20 dólares en San José y el máximo de 1,30 dó-lares en San Pablo. Se puede observar que las tarifas de las ciudades de Brasil son las más altas.

Dadas las condiciones socioeconó-micas de los países latinoamericanos, la mayoría de los usuarios del transporte colectivo tiene dificultades para poder afrontar los costos. Como consecuencia del conflicto en torno a las tarifas la oferta está permanentemente sujeta a la

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CIUDAD US$/

VIAjE

% DE 50

TARIfAS

EN SM1

Belo Horizonte 1,10 26,3

Bogotá 0,50 10,8

Buenos Aires 0,30 4,6

Caracas 0,40 5,9

México D. F. 0,20 7,3

Curitiba 1,10 25,0

Guadalajara 0,50 18,3

León 0,30 11,0

Lima 0,30 8,1

Montevideo 0,60 20,8

Porto Alegre 1,10 26,3

Río de Janeiro 1,20 27,6

San José 0,20 3,2

Santiago de

Chile

0,60 13,2

San Pablo 1,30 30,3

Tabla 1.7. Tarifa de ómnibus en ciudades la-tinoamericanas, 2007. (1) Costo de 50 tarifas básicas para uso mensual sobre salario mínimoFuente: CAF (2010).

inestabilidad, en una carrera sin fin entre los costos y las ganancias (White, 1990; Figueroa, 1991). La inestabilidad afecta tanto a los operadores públicos como a los privados. Uno de los efectos más relevantes es la tendencia al deterioro de la flota, con impactos directos en el confort y la seguridad de los pasajeros, como también en la disponibilidad de los vehículos para realizar la operación cotidiana.

En el caso de Brasil, la existencia del vale-transporte mitiga mucho el problema. Dicho vale es pagado por el empleador, quien descuenta el costo del transporte del sueldo del empleado, con un límite máximo del 6% del salario. Sin embargo, este beneficio está limitado a los trabajadores del mer-cado formal y cuando los viajes son por motivos laborales. Además, muchas personas trabajan seis días a la semana, y otras necesitan tomar dos ómnibus para llegar a destino. En las capitales, el porcentaje de pasajeros que usaba el vale-transporte, en 1992, variaba de un mínimo del 20% en la ciudad de João Pessoa a un máximo de alrededor del 60% en Brasilia (Cadaval, 1993). Por lo tanto, a pesar de su importancia, el vale-transporte no llega a cubrir una gran parte de los viajes, situación que produce el problema de la compatibilidad

entre el valor de la tarifa y el ingreso del usuario.

Los sistemas operados por el go-bierno tienen tarifas controladas, y son en la mayoría de los casos deficita-rios (Figueroa, 1985; Dimitriou, 1990). Los sistemas operados por las empresas privadas pueden tener tarifas libres o controladas –esto último en la mayoría de los casos–. Algunos son rentables, otros no, en función de problemas ge-renciales o de un control excesivo o indebido por parte de las autoridades gubernamentales.

Las diferencias de rentabilidad en-tre los operadores públicos y privados son evidentes, pero no permiten sacar conclusiones demasiado apresuradas. La más baja eficiencia promedio de los operadores públicos se hace evidente cuando se analiza un grupo grande de casos. Hay una tendencia al exceso de empleados, a la negligencia en relación con las oportunidades de mercado y al desperdicio de recursos materiales y humanos. Sin embargo, y a pesar de la importancia de estos factores, una parte de esta menor eficiencia está rela-cionada con la existencia de tres costos

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adicionales: en primer lugar, tenemos el costo relativo a la necesidad de mantener las tarifas en niveles compatibles con el poder adquisitivo de los usuarios, que normalmente es bajo; en segundo lugar, el costo de proveer servicios en áreas que no son rentables; y por último, el costo producido por el control de los operadores privados que trabajan con el permiso del gobierno.

Del lado privado, la mayor eficiencia está dada, en primer lugar, por una ge-rencia administrativa y técnica más acabada y, en segundo lugar, por una relación más cercana con las oportunidades del mercado. Sin embargo, esta eficiencia también deriva de una lógica del mercado más fría, que no duda en rebajar el nivel del servicio –en frecuencia, comodidad y mantenimiento–, o incluso elimina servicios en determinadas áreas u horarios, cada vez que la rentabilidad está ame-nazada. En algunos casos, la mayor eficiencia puede apoyarse, además, en el abuso de las horas extras de los trabajadores y en la falta de cumplimiento de algunas obligaciones legales –como, por ejemplo, el seguro de salud–.

Por lo tanto, son engañosas las comparaciones apresuradas entre los operado-res públicos y privados. Ellas deben tener en cuenta las condiciones de la presta-ción del servicio y todos los costos que están incluidos.

4. accesibilidad y comodidad

4.1. Condiciones generales de accesibilidadLa accesibilidad, vista como la facilidad de llegar a los destinos anhelados, es la medida más directa y positiva de los efectos de un sistema de transporte. En su forma más simple, la accesibilidad puede ser medida por el número y la natura-leza de los destinos deseados que pueden ser alcanzados por una persona. Una medida semejante e indirecta es la densidad de las líneas del transporte público –para los usuarios cautivos– o la densidad de las vías –para los usuarios de autos–.

En un análisis más elaborado, la accesibilidad también puede ser evaluada mediante el cálculo de los costos involucrados en los desplazamientos, en relación con el tiempo –caminando, esperando, viajando y haciendo combinación con otros modos o vehículos– y el dinero que se gasta. Este cálculo puede ser repre-sentado por el tiempo total que se emplea entre el lugar de origen y el destino final, que es un dato común obtenido de las investigaciones de origen y destino (Vasconcellos, 1996).

Las mediciones simples y complejas de accesibilidad son presentadas a con-tinuación, para el caso de algunas ciudades. Como no hay valores “ideales”, se muestran mediante una comparación entre diferentes modos de transporte moto-rizado, públicos y privados.

El tiempo total desde el origen y el destino varía mucho entre los modos motorizados, de los cuales el automóvil es el más rápido (tabla 1.8 y figura 1.1).Tal como fue indicado anteriormente, el ómnibus es el modo de transporte más importante en las grandes ciudades de los países en vías de desarrollo. Por lo tan-to, la mejor comparación de accesibilidad es entre el ómnibus y el automóvil. La tabla 1.8 señala que en la ciudad de San Pablo, el tiempo promedio de viaje en

23


ómnibus es el doble que el realizado en automóvil. La figura 1.1 indica que en la ciudad de Bogotá, el tiempo de viaje realizado en transporte colectivo común es 50% mayor que el tiempo de viaje en automóvil, y más del doble que el realizado en una motocicleta.

MODO TIEMPO DE

VIAjE PUERTA

A PUERTA

(MINUTOS)

Tren1 93

Metro1 77

Ómnibus 56

Transporte clandestino 37

Automóvil 28

Taxi 26

Motocicleta 25

Bicicleta 23

A pie 15 Tabla 1.8. Tiempos de desplazamiento puer-ta a puerta, por modo de transporte, en la Región Metropolitana de San Pablo (RMSP), 1997. (1) Incluye tiempos en los modos com-binados de acceso, como el ómnibus.Fuente: CMSP (1998).

Figura 1.1. Tiempos de recorrido en los modos de desplazamiento en Bogotá, 2008.Fuente: Cámara de Comercio de Bogotá (2008).

Tres importantes tiempos parciales están incluidos en este indicador de accesibilidad: tiempo de caminata para llegar al vehículo, tiempo de viaje y tiempo de transferencia –la combina-ción entre dos servicios o vehículos–. El tiempo usado para caminar refleja la distancia promedio entre la persona y el vehículo que pretende utilizar. En el caso del transporte público, esta dis-tancia muestra la distribución media de las líneas y del lugar de las paradas en el espacio. En el caso del transporte privado –auto, taxi y camión–, refleja la disponibilidad de vías y las condiciones de estacionamiento –carga y descarga–. En el caso específico de Brasil, el sis-tema de ómnibus utiliza solamente el 18% de las vías disponibles en las ciu-dades (ANTP, 2010). Queda claro que las mejores condiciones generales son para quienes tienen acceso al automóvil.

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Esta relación bruta de accesibilidad muestra claramente que los usuarios del transporte público enfrentan peores condiciones para acceder al espacio de la ciudad. La medida más directa de esta accesibilidad enunciada está dada por el tiempo de acceso a los ómnibus. En la ciudad de San Pablo, este tiempo es cinco veces superior al del automóvil.

Las condiciones adversas que enfrentan los usuarios del transporte público no están distribuidas de manera igualitaria. Como las líneas de transporte están más densamente distribuidas en las áreas más centrales, las regiones periféricas son menos atendidas. Las líneas que comunican a las áreas periféricas entre sí son especialmente raras, ya que la mayoría de los servicios une los barrios con el centro. Por lo tanto, las personas que viven lejos del centro tienen la accesibilidad al transporte aún más afectada.

Esta “periferización” de la población, aliada al modelo urbanístico de baja densidad, se refleja en sistemas de ómnibus con poco índice de pasajeros por kilómetro (IPK) y con baja productividad de transporte por cada vehículo. El resultado de esto es el aumento del precio que debe ser cobrado a cada pasaje-ro (tabla 1.9).

Se puede observar que el IPK tiene una variación que va de un mínimo de 1,28 en la ciudad de Lima, y llega al máximo de 3,43 en México D. F. La productividad por vehículo –pasajeros por día– varía de 383 en Lima, a 696 en Montevideo. Se trata de números relativamente bajos cuando son comparados con los dos sistemas integrados de alta eficiencia –carriles especiales–, en los que los ómnibus llegan a transportar, cada uno, a dos mil personas por día.

En lo que respecta al tiempo de recorrido, los automóviles transitan más fácilmente por el sistema vial. La diferencia se debe tanto a la naturaleza de la operación del transporte público –que anda y se detiene–, como también a la pre-cariedad de los esquemas operacionales para el transporte público en la mayoría de los países en desarrollo –falta de fiscalización sobre estacionamiento irregular, paradas congestionadas–.

Los automóviles siempre pueden ser usados a velocidades promedio mayo-res que los ómnibus, ya sea por la necesidad de los ómnibus de detenerse en las paradas, ya sea por el congestionamiento vehicular o por el estacionamiento irre-gular que perjudica a los ómnibus. La tabla 1.10 muestra los resultados en varias ciudades brasileñas.

El tiempo usado en las combinaciones también es una parte importante del problema. En todas las ciudades, muchas personas no encuentran servicios de transporte que unan directamente orígenes y destinos. Además de eso, muchas ciudades no tienen un esquema físico u operacional para facilitar la combinación –transferencia–, razón por la cual el usuario debe procurársela por sí mismo, lo que le provoca molestias e incertidumbre.

La figura 1.2 permite apreciar que en el sistema vial de las ciudades la-tinoamericanas el nivel de prioridad para peatones, ciclistas y usuarios de ómnibus es prácticamente ínfimo. En el caso específico de los peatones, el porcentaje más grande de prioridad, en relación con la longitud del sistema vial, se encuentra en la ciudad de Curitiba –0,3%–; en el caso de los ciclistas, la

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CIUDAD IPK (PASAj./KM) PVD (PASAj./VEh./DÍA)

Belo Horizonte 1,77 422

Bogotá 2,72 441

Buenos Aires 1,86 512

Caracas 1,82 404

México D. F. 3,43 483

Curitiba 1,97 514

Guadalajara 2,34 606

León 2,50 471

Lima 1,28 383

Montevideo 3,09 696

Porto Alegre 1,96 410

Río de Janeiro 1,48 430

San José 2,89 541

Santiago de Chile 2,61 584

San Pablo 1,97 512

Tabla 1.9. Índices de pasajeros por kilómetro (IPK), y de pasajeros por vehículo (PVD) de siste-mas de ómnibus en Latinoamérica, 2007. Fuente: CAF (2010).

CIUDAD ÓMNIBUS AUTOS VEL. AUTO/BUS

Belo Horizonte 16 23 1,4

Brasilia 27 44 1,6

Campinas 17 23 1,4

Curitiba 19 22 1,2

Porto Alegre 20 28 1,4

Recife 14 24 1,7

Río de Janeiro 18 26 1,4

San Pablo 12 17 1,4

Tabla 1.10. Velocidades promedio de autos y ómnibus en horario pico de la tarde, en varias ciudades brasileñas.Fuente: IPEA/ANTP (1998).

situación más favorable está en Bogotá –3,8%–; y en el caso de los usuarios de ómnibus, está compartida por las ciudades de Bogotá y Curitiba, ambas con un índice de 1,1%.

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4.2. Las condiciones de comodidadA las condiciones inadecuadas de accesibilidad general se le deben añadir las con-diciones de ocupación de los ómnibus que, a menudo, impiden que las personas puedan embarcar en el tiempo deseado y les imponen viajes realizados con extrema incomodidad. Los ómnibus demasiado llenos son una realidad cotidiana en casi to-dos los países en vías de desarrollo (ONU, 1989; Dimitriou, 1990; CAF 2010).

5. seguridad en la circulación

Los accidentes de tránsito constituyen un grave problema, tanto en los países desarrollados como en los que están en vías de desarrollo. En estos últimos, los índices de muertes por cada 10.000 vehículos son varias veces superiores a los verificados en los países industrializados (tabla 1.11).

En el caso de los países de América Latina, los índices son intermedios (tabla 1.12).Los índices que corresponden a las áreas urbanas también evidencian esta

diferencia (tabla 1.13). La cantidad de muertes en grandes urbes como México D. F. y San Pablo –2.172 y 1.566, respectivamente– es de seis a nueve veces supe-rior a la que se da, por ejemplo, en grandes ciudades de países desarrollados como Tokio, Nueva York o Londres –263, 271 y 231, respectivamente–.

Las tendencias históricas son preocupantes, especialmente en los países en que la motorización ha crecido rápidamente. Entre los años 1968 y 1985,

Figura 1.2. Prioridad en las vías para peatones, ciclistas y usuarios de ómnibus en las ciudades latinoamericanas, 2007.Fuente: CAF (2010).

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mientras las muertes de tránsito se redujeron cerca del 20% en los países en de-sarrollo, han aumentado un 300% en África y cerca del 200% en Asia (TRRL, 1991). La Organización Mundial de la Salud (OMS) estima que si no se toman acciones apropiadas para remediar este problema, la cantidad anual de muertes de tránsito va a aumentar de 1,2 millones, en 2010, a 2,4 millones en 2030 (OMS, 2009), y la mayor parte del aumento ocurrirá en los países en vías de desarrollo.

Otra característica importante para destacar es que los accidentes de tránsito afectan principalmente a las personas jóvenes y productivas, las cuales están más expuestas a los riesgos del tránsito. De los accidentes fatales la mayoría corres-ponde a los peatones, lo cual muestra el grado de violencia en el uso del espacio (tabla 1.14).

REgIÓN DE OMSMUERTES POR CADA 100.000 hAB., SEgÚN NIVEL DE INgRESOS

INgRESOS ALTOS INgRESOS MEDIOS INgRESOS BAjOS TOTAL

África 0 32,2 32,3 32,2

América 13,4 17,3 0 15,8

Sudeste Asiático 0 16,7 16,5 16,6

Mediterráneo 28,5 35,8 27,5 32,2

Europa 7,9 19,3 12,2 13,4

Pacífico 7,2 16,9 15,6 15,6

Total 10,3 19,5 21,5 18,8 Tabla 1.11. Índice de mortalidad por accidentes de tránsito, por regiones del mundo. (OMS: Organización Mundial de la Salud).Fuente: OMS (2009).

PAÍS VEhÍCULOS MUERTES MUERTES POR CADA

100.000 hAB.

Argentina 12.399.887 5.281 13,7

Brasil 49.644.025 35.155 18,3

Chile 2.824.570 2.280 13,7

Colombia 4.951.225 5.409 11,7

Ecuador 961.556 2.341 11,7

México 24.970.879 22.103 20,7

Perú 1.442.387 3.510 21,5

Venezuela 4.044.013 6.031 21,8

Tabla 1.12. Muertes de tránsito, en países seleccionados de América Latina, 2007. Fuente: OMS (2009).

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6. Problemas ambientales

La relación existente entre el transporte y el medio ambiente ha sido intensamen-te debatida en la bibliografía específica. La mayoría de las fuentes atribuye una alta prioridad a los efectos del transporte sobre la calidad del aire, lo cual, a su vez, lleva a propuestas para controlar la emisión de gases o a exigir el derecho de cir-cular (road pricing). Al considerar las dificultades para aplicar esta segunda forma

ÁREA METROPOLITANA MUERTES MUERTES POR CADA 100.000 hAB.

Belo Horizonte1 177 7,3

Bogotá 543 6,9

Buenos Aires 918 6,9

Caracas 187 6,0

México D. F. 2.172 11,3

Curitiba1 75 4,2

Guadalajara 693 15,8

León 195 14,3

Lima 536 6,3

Montevideo1 143 10,8

Porto Alegre1 162 11,4

Río de Janeiro1 719 12,3

San José 70 5,4

Santiago de Chile 323 5,3

San Pablo1 1.566 14,2

Tabla 1.13. Víctimas de tránsito, ciudades seleccionadas de América Latina, 2007. (1) Solo área metropolitana.Fuente: CAF (2010).

CIUDAD % DE PEATONES EN LAS MUERTES

Bogotá 61,9

México D. F. 51,7

Guadalajara 52,3

León 51,8

Río de Janeiro1 72,1

San Pablo1 47,0

Tabla 1.14. Porcentaje de peatones entre las víctimas de tránsito, en ciudades latinoamericanas, 2007. (1) Solo área metropolitana.Fuente: CAF (2010).

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de control y la utilización casi nula en el escenario mundial,1 las medidas para el control de la contaminación ambiental han recibido una atención prioritaria, y la mayor parte de los esfuerzos dedicados al problema se han concentrado en ellas.

Hay varios efectos ambientales que se asocian con la cuestión del transporte. Foster (1974), Button (1982) y Bovy (1990) resumen los más importantes.

A pesar de que incluyen a los accidentes de tránsito entre los impactos am-bientales del transporte, la mayoría de las fuentes tiende a atribuirle una alta prio-ridad a la contaminación del aire.2 En una escala global, el transporte contribuye con porcentajes elevados de las emisiones totales, pero con una gran diferencia entre distintas regiones del mundo. En los países de la Unión Europea, en los años noventa, el transporte ya era responsable del 75% de todo el monóxido de carbono (CO), 40% de los hidrocarburos (HC) y 48% de los óxidos de nitrógeno (NOx) (Faiz, 1993). Los países industrializados tienen un rol preponderante con respecto a la contaminación atmosférica. Al contrario, los países en vías de desa-rrollo son responsables de cantidades más reducidas, debido a su nivel inferior de motorización –a pesar de la peor calidad que tienen los vehículos–.

Los impactos de la contaminación atmosférica se están volviendo proble-máticos, especialmente en las grandes ciudades, con un futuro previsiblemente pesimista, sea en función del crecimiento de la población o debido al crecimiento del transporte motorizado. La contaminación atmosférica ha llegado a niveles intolerables en México D. F., en Santiago de Chile y en San Pablo, y varias ciuda-des presentan niveles de contaminación que exceden los límites sugeridos por la OMS. Las ciudades difieren tanto en lo que respecta a la naturaleza de la conta-minación atmosférica como también al exceso de contaminación, en función de las fuentes contaminantes y del combustible que se usa. Sin embargo, las ciudades presentan una tendencia común al agravamiento de la situación.

La primera importante conclusión en relación con la contaminación atmosfé-rica es que afecta a todos, independientemente de la condición social o económi-ca. Entre tanto, la fuente de la contaminación está identificada: la mayor parte la producen los vehículos a motor y, de ellos, los automóviles constituyen la princi-pal fuente contaminante (tabla 1.15).

La tabla 1.15 señala que los vehículos de uso privado –automóvil, motocicleta y taxi– son los responsables de la mayor parte de las emisiones de CO y de HC, y de dos tercios de las emisiones de MP.

La consecuencia más importante está relacionada con el impacto que tiene la contaminación en la salud de las personas. A partir del episodio dramático acaecido en la ciudad de Londres en 1952, en el que murieron varias personas, la relación existente entre contaminación ambiental-salud ha sido intensamente estudiada, principalmente en los Estados Unidos y Europa. Hay evidencias claras de varios impactos negativos en la salud de las personas.

1 El caso de Singapur es el más antiguo. En la década del 2000, el peaje fue implementado en Londres y en Estocolmo.

2 Esta prioridad no aparece explícitamente en los textos de los autores, pero puede inferirse a partir del tra-tamiento ejecutado por cada uno de ellos.

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7. uso del espacio de circulación

El consumo del espacio de circulación depende del tipo de transporte utilizado y de la ocupación promedio de los vehículos. Hay dos tipos de consumo: estáti-co y dinámico. El consumo estático refleja el área ocupada por una persona que está parada, mientras que el consumo dinámico considera, también, la distancia recorrida por ella.

La escala de consumo estático va desde el extremo menor –el peatón– hasta el extremo mayor –el pasajero de automóvil–. En el caso de la mayoría de las ciudades de los países en vías de desarrollo, la diferencia de consumo estático tiene su mejor ejemplificación en la comparación simple entre el uso de automóviles y ómnibus, la principal forma de transporte público de esos países. En el caso de la ciudad de San Pablo, por ejemplo, mientras que los automóviles representan una ocupación promedio de 1,5 persona –lo que da una tasa de consumo estático de 4,6 m2 por persona, considerando un

ÁREA METROPOLITANA

EMISIONES DEL TRANSPORTE INDIVIDUAL Y PÚBLICO (%)

CO hC MP

TI TP TI TP TI TP

Belo Horizonte 87 13 91 9 46 54

Bogotá 91 9 90 10 46 54

Buenos Aires 94 6 96 4 75 25

Caracas 65 35 68 32 72 28

México D. F. 77 23 80 20 87 13

Curitiba 91 9 94 6 57 43

Guadalajara 95 5 90 10 41 59

León 93 7 86 14 23 77

Lima 93 7 95 5 53 47

Montevideo 91 9 90 10 75 25

Porto Alegre 91 9 95 5 58 42

Río de Janeiro 85 15 87 13 51 49

San José 96 4 96 4 87 13

Santiago de Chile 57 43 65 35 81 19

San Pablo 96 4 98 2 74 26

Total 86 14 89 11 68 32

Tabla 1.15. Emisión de contaminantes por el transporte público y privado, en ciudades de Latinoamérica. (CO) Monóxido de carbono; (HC) Hidrocarburos; (MP) Material particulado; (TI) Transporte privado; (TP) Transporte público.Fuente: CAF (2010).

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área de 7 m2 por vehículo–, los ómnibus presentan una ocupación promedio, en horario pico, de cerca de cincuenta pasajeros, lo cual lleva a una tasa de consumo estático de 0,6 m2 por persona –considerando 30 m2 por ómnibus–. Por lo tanto, la relación entre las tasas de consumo estático es de 1:8. En sín-tesis, una persona que se desplaza en automóvil consume prácticamente ocho veces más espacio físico que una persona que se desplaza en ómnibus –en horarios pico–.

El consumo dinámico va a depender de las distancias recorridas. Si estas se tienen en cuenta, la diferencia de consumo, para el caso de una ciudad como San Pablo, aumenta (tabla 1.16). Los datos muestran que las diferencias son signifi-cativas. Entre los extremos de ingresos, la relación es de alrededor de 1:10.3 En resumen, el espacio vial –de consumo gratuito– es usado de forma totalmente diversa, de acuerdo con los ingresos de las personas, lo cual ocasiona importantes cuestiones de equidad.

La tabla 1.17 y la figura 1.3 muestran los índices relativos de consumo y el origen de externalidades en una gran ciudad –San Pablo–. Es dable observar que las familias con ingresos más altos –en relación con las de ingresos más bajos– gastan 9,2 más de energía y 11,1 más de combustible fósil, emiten 13,8 veces más de contaminantes y provocan 15,2 más accidentes.

Este retrato del “metabolismo” de la movilidad en una gran ciudad revela cla-ramente las enormes iniquidades que caracterizan a la movilidad de las personas que viven en países en vías de desarrollo.

3 La consideración de la diferencia de velocidad entre los modos de transporte alteraría esta relación, pero no modificaría las conclusiones principales.

INgRESO fAMILIA

MENSUAL (US$)

TRANSPORTE PÚBLICO1 TRANSPORTE PRIVADO2 Total

KM/DÍA/

PERS.

KM X M2/DÍA/

PERS.

KM/DÍA/

PERS.

KM X M2/

DÍA/PERS.

KM X M2/

DÍA/PERS.

Menos de 240 3,9 3,9 0,6 3,7 7,6

De 240 a 480 5,7 5,7 1,2 7,7 13,4

De 480 a 900 6,8 6,8 2,8 18,3 25,1

De 900 a 1.800 6,0 6,0 5,5 36,2 42,2

Más de 1.800 3,7 3,7 10,8 71,1 74,8 Tabla 1.16. Consumo dinámico de espacio vial por ingreso y modo de transporte, RMSP, 1987. (1) Considerando 1 m2 por pasajero; (2) Considerando 6,6 m2 por pasajero.Fuente: CMSP (1998), tabla especial.

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8. análisis de las actuales condiciones

La más importante conclusión que se puede extraer de los datos disponibles consiste en que la accesibilidad está distribuida de forma altamente desigual en-tre las personas. El sentido común reduce el problema a una visión simplista de los supuestos deseos de consumo de las personas o, si no, a una mera distinción entre los que “optan” entre el transporte público o el privado. Ambas visiones son incompletas y engañosas frente a la realidad de los países en vías de desa-rrollo. Desde cualquier ángulo, la desigualdad aparece siempre de manera muy

Figura 1.3. Consumos e impactos de la movilidad por nivel de ingreso familiar, RMSP, 1997.Fuente: Vasconcellos (2010).

INgRESO fAMILIAR

MENSUAL (R$)

ÍNDICE DE CONSUMO O IMPACTO (RENTA BAjA=1)

ENERgÍA COMBUSTIBLE CONTAMINANTES ACCIDENTES

MENOS DE 251 1,0 1,0 1,0 1,0

De 251 a 500 1,5 1,6 1,6 1,7

De 501 a 1.000 2,6 2,7 3,0 3,2

De 1.001 a 1.800 4,1 4,6 5,2 5,6

De 1.801 a 3.600 6,5 7,6 9,1 10,0

Más de 3.601 9,2 11,1 13,8 15,2

Tabla 1.17. Consumos e impactos de la movilidad por nivel de ingreso familiar, RMSP, 1997.Fuente: Vasconcellos (2002).

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clara. Puede ser entendida en el sentido más amplio –de la accesibilidad– como también por los componentes de tiempo de acceso, tiempo de espera, tiempo de recorrido, comodidad y tiempo de combinación.

El análisis más radical respecto a la cuestión de la desigualdad en el acceso fue realizado por Illich (1974): energía y equidad están íntimamente relacionadas, y el aumento en el consumo de energía, propiciado por el transporte motorizado, tiene un profundo efecto negativo en la equidad. Tanto las diferencias sociales como económicas se refuerzan cuando las personas se convierten en “prisioneras” de la industria del transporte. El transporte mecanizado les permite aumentar la velocidad y los destinos que pueden ser alcanzados; aumenta enormemente el consumo tanto del espacio como de los destinos anhelados. Teniendo en cuenta la desigual distribución de los modos de circulación, la capacidad para consumir espacio está altamente inclinada a favor de los que tienen acceso al transporte particular. De este modo, el “monopolio radical del transporte motorizado” ha creado una nueva forma de iniquidad que le da a los grupos dominantes otros medios para ejercer el poder sobre el espacio; la accesibilidad se ha convertido en un bien escaso, que requiere la compra de “kilómetros de transporte” (Illich, 1974: 45). Esta es la iniquidad de la accesibilidad.

El uso efectivo del espacio de circulación se caracteriza por tener diferencias extremas entre las clases y los grupos sociales. Estas variaciones siempre esconden contrastes políticos y sociales, que son más pronunciados en los países en desarro-llo. En la práctica, la accesibilidad puede ser medida por la suma del tiempo y del dinero que se necesitan usar para ir de un origen a un destino. Así, esa iniquidad involucra otras referidas al tiempo, a la velocidad, a la comodidad y a la confiabili-dad, todo esto relacionado con las diferencias de uso entre automóviles, transpor-te público y transporte no motorizado.

La iniquidad del tiempo de acceso se refiere al tiempo que se necesita para lle-gar hasta el transporte público, en comparación con los automóviles. Se aplica al tiempo de caminata hasta la parada –o a la estación–, al tiempo de espera y al tiempo de combinación o transferencia entre dos modos públicos de transportes. Estos tiempos adicionales tienen un sentido especial que va más allá de la expre-sión meramente cuantitativa: las personas valoran más negativamente los tiempos de caminata y de espera, en relación con el tiempo de viaje (Kanafani, 1983). En el caso de la ciudad de San Pablo, el tiempo de acceso al transporte público es cerca de 5 a 6 veces superior al del automóvil, y empeora en las áreas periféricas. Estos tiempos están relacionados con tres características de la oferta de transpor-te: el espacio cubierto por la red, la frecuencia del servicio y la disponibilidad de conexiones físicas entre los diferentes servicios. En este último caso, existen los tiempos de combinación –transferencia–, con las consecuencias adicionales rela-cionadas con la coordinación de los servicios, nuevamente con una connotación especialmente negativa para el usuario (Szasz, 1985).

La iniquidad de la velocidad alude a las diferencias que hay entre las veloci-dades del recorrido en los vehículos disponibles –fluidez–. En los sistemas no congestionados, la diferencia entre los automóviles y los ómnibus puede llegar al 200%, con los ómnibus que circulan a 20 km/h y los automóviles a 60 km/h. En

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los sistemas más congestionados –como ocurre en la mayoría de las grandes ciu-dades de los países en desarrollo– tanto los automóviles como los ómnibus tienen la velocidad reducida. En San Pablo, la velocidad promedio de los automóviles alcanza cerca del doble de la velocidad de los ómnibus. En ciudades muy conges-tionadas, esta diferencia puede llegar a reducirse en un 15-20%. A pesar de que parte de la diferencia provenga de las inevitables limitaciones operacionales de los ómnibus –los puntos de parada–, mucho se debe al perjuicio ocasionado por los automóviles, o a las diferencias en la operación de los ómnibus –como el exceso de estos en un carril único, por ejemplo–. Las vías exclusivas, bien construidas y operadas, podrían garantizar velocidades operacionales cercanas a los 25 km/h (Lindau, 1992), valor que, por lo menos, es un 66% superior a la velocidad com-probada en los sistemas mal operados –10-15 km/h–, en los que la circulación de los ómnibus es perjudicada por los automóviles.

La iniquidad de la comodidad indica, principalmente, las diversas densidades de pasajeros dentro de los vehículos y la posibilidad de que se viaje sentado. Las condiciones efectivas del transporte público demuestran que, especialmente en las horas pico, el confort está muy lejos de ser aceptable. Los ómnibus y trenes abarrotados de pasajeros son una realidad que viven millones de personas. Los ancianos, los afectados por alguna deficiencia y los niños son especialmente perjudicados. En algunas culturas, las mujeres también lo son, debido al acoso al que pueden estar expuestas. Esta iniquidad está directamente relacionada con las condiciones de la oferta de transporte –asientos por hora–, que a su vez ejerce influencia en los costos operacionales. Las características de concentración de cuantiosos movimientos urbanos en los horarios pico, requieren la oferta diferen-ciada de los asientos, según los horarios, lo que causa presiones sobre los costos generales. En los sistemas de transporte regidos por el mercado, como la mayoría de los países en desarrollo, los operadores desean optimizar las ganancias, lo que implica que, entre otras medidas, limiten la flota al mínimo posible. La evidente consecuencia es la tendencia a que los vehículos circulen repletos de personas, a costas de la comodidad de los pasajeros. En sistemas menos restringidos por la lógica del mercado –como en aquellos con oferta pública de transporte o con oferta privada controlada– la adaptación de la oferta a la demanda dependerá de la relación que exista entre los costos y los ingresos.

Como consecuencia de las anteriores, la iniquidad de confiabilidad está re-presentada por la ausencia de un patrón previsible de servicio. Las condiciones específicas de circulación de los ómnibus –especialmente la velocidad y la falta de prioridad efectiva– provocan una baja confiabilidad en este modo de trans-porte, lo que afecta mucho su atractivo como alternativa de desplazamiento. Esta característica no está presente en el caso del metro lo cual garantiza gran parte de su atractivo, pero hace que se atienda una parte diminuta de la demanda en las grandes ciudades.

La iniquidad en el uso del espacio se refleja en las tasas diferenciadas de consu-mo estático y dinámico de las vías públicas, sin compensación. En el caso de San Pablo, las personas que usan automóviles consumen siete veces más espacio vial que las personas que utilizan ómnibus –consumo estático–. Cuando las distancias

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promedio recorridas en todos los modos de transporte motorizado son tenidas en cuenta, se puede ver que las personas de ingresos más altos consumen diez veces más espacio que las personas de ingresos más bajos. Estas diferencias apuntadas tienen implicaciones en cuanto al derecho diferenciado de consumo sin pago adicional4 y al perjuicio ocasionado a la operación de los sistemas de ómnibus, en el caso de sistemas viales congestionados. También hay implicaciones en lo que se refiere al uso de energía en los diferentes modos de transporte, de los cuales el automóvil es el menos eficiente.5

Los datos de seguridad vial muestran que la relación entre el transporte mo-torizado y la iniquidad no se limita solamente a la accesibilidad. El consumo del espacio con modos físicos diferentes, a velocidades distintas, provoca un enorme impacto en el caso de los países en desarrollo: la posibilidad de que surjan conflic-tos entre vehículos y peatones o ciclistas, y los accidentes consecuentes, han sido una de las más importantes causas de muerte. En términos políticos, el transporte motorizado crea el derecho de amenazar la vida y la salud de otras personas, aun-que sea de forma no intencional. Por lo tanto, podemos añadirle a la noción de iniquidad de accesibilidad ofrecida por Illich, la iniquidad de seguridad que resulta del uso irresponsable del automóvil, como un dispositivo capaz de amenazar a otras personas y de ocupar violentamente el espacio de circulación.

Finalmente, el análisis de los datos relacionados con la contaminación atmos-férica muestra claramente que hay iniquidad ambiental, en la medida en que una minoría produce la mayor parte de la contaminación ambiental que afectará a todo el mundo.

9. conclusiones

Las varias iniquidades relacionadas con las condiciones del transporte y tránsito en los países en vías de desarrollo pueden ser atribuidas a muchos factores vinculados con el proceso de desarrollo social, político y económico de estos países, como también a las políticas urbanas y de transporte que fue-ron adoptadas. Entre estos factores, se destacan dos: la adaptación del espacio para el automóvil y la adopción del enfoque de mercado para el sistema del transporte público.

El dominio del automóvil está detrás de tres tipos de iniquidad. La primera, y la más importante, es la iniquidad de seguridad, ya que la mayor parte de las muertes afecta a los peatones. La segunda es la iniquidad ambiental, porque la contaminación atmosférica y la destrucción del tejido urbano son provoca-das, predominantemente, por el abuso del automóvil. En tercer lugar está la

4 Algunos autores hacen cálculos detallados de los impuestos que pagan los usuarios de automóvil y los comparan con los gastos realizados por el gobierno en el sistema vial. Esta forma de cálculo puede ser adoptada, pero no puede ser considerada como absoluta, ya sea porque es difícil relacionar impuestos y gastos, o porque los beneficios y perjuicios vinculados con el transporte no siempre son tangibles.

5 La energía gastada por pasajero/km en automóviles completamente ocupados es de 0,75 MJ, y de 0,25 MJ para los ómnibus (Button, 1993). Ver también Wright (1992: cap. 4).

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iniquidad de velocidad –y en consecuencia, de confiabilidad–, ya que la conges-tión vehicular provocada por los automóviles causa atrasos y falta de regularidad en el transporte público.

La causa directa de las otras iniquidades –accesibilidad y comodidad– es, en parte, el tipo de enfoque económico dado a la operación del transporte públi-co.6 De acuerdo a lo expresado anteriormente, los bajos niveles de accesibilidad y confort ofertados a los usuarios del transporte público, en relación con los de los usuarios de automóviles, derivan de cuatro factores principales: la cobertura espacial de las líneas del transporte público, la frecuencia de los servicios, el tipo de vehículo utilizado y la integración física entre los servicios. Todas estas carac-terísticas están relacionadas con la forma de operación del transporte público. El mantenimiento de bajos niveles de servicio es justificado con el criterio de los costos: una cobertura espacial mayor aumenta las distancias que se deben recorrer y las necesidades de personal y flota, lo cual aumenta los costos. Un servicio más asiduo tiene un impacto parecido. La tentativa de renovar la flota en períodos más cortos coloca presiones sobre los costos de amortización. Por último, la provisión de esquemas de integración requiere inversiones físicas –estaciones– y operacionales –control de las tarifas integradas–. Por lo tanto, las tentativas de mantener los subsidios en el nivel mínimo –en el caso de la operación pública– o de mantener la rentabilidad en el nivel máximo –en el caso de la operación pri-vada–, entran en conflicto directo con los intereses de los usuarios, debido a que fuerzan la reducción del nivel de la oferta y de la calidad del servicio prestado. De esa forma, se genera un círculo vicioso que mantiene viva una lucha permanente entre los intereses en conflicto.

Sin embargo, se debe enfatizar que la causa indirecta de estas últimas iniquida-des, tal como se analizará más adelante, también es el dominio del automóvil: este refleja un conjunto de decisiones que, implícitamente, considera al subsidio al trans-porte individual justificable, y al subsidio al transporte público como una herejía.

6 La accesibilidad también es afectada por otros factores, además de la oferta de transporte, como la or-ganización espacial de la ciudad y las oportunidades que las personas tienen de ubicar su residencia con respecto a los destinos deseados; la confiabilidad también puede ser afectada por las deficiencias de la operación del servicio del transporte en sí.

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fACTOR O VARIABLE CONDICIONES ACTUALES

Infraestructura• Falta total o precariedad de las aceras.

• Vías de baja calidad.

• Poco tratamiento especial para el transporte no motoriza-

do y público.

Oferta de vehículos• Gran disponibilidad de bicicletas.

• Oferta baja o media de vehículos de transporte público.

• Alta oferta de transporte privado para grupos de ingresos

medios o altos.

Movilidad y uso del transporte

• Movilidad individual generalmente baja.

• Gran variación en el uso de los modos, con predominio

para los no motorizados y el transporte público.

Motivos del viaje • Mayoría de los viajes realizados por motivos laborales o

educativos.

Accesibilidad

• Gran variación en los tiempos de desplazamiento por

modo.

• Transporte privado siempre más rápido que el público.

• Baja oferta espacial del transporte público.

• Tiempos largos de acceso a pie al transporte público.

• Integración deficiente del transporte público.

Confort• Baja calidad de los viajes a pie.

• Vehículos del transporte público frecuentemente repletos.

Gastos

• Grupos de bajos ingresos gastan un alto porcentaje del

ingreso en el transporte, y grupos de altos ingresos gastan

porcentajes menores.

Seguridad del tránsito

• Altos índices de accidentes.

• Los usuarios más vulnerables –peatones– son los más

afectados.

Medio ambiente• Alta concentración de contaminantes en las grandes

ciudades.

Cuadro 1.1. Resumen de las actuales condiciones de transporte y tránsito en los países en vías de desarrollo.Fuente: Elaboración del autor.



Las condiciones de movilidad urbana en los países en vías de desarrollo, especialmente en América Latina, son fruto de procesos de desarrollo eco-nómico y social implantados y de po-líticas de transporte y tránsito que in-tentaron moldear el espacio en base a las necesidades del uso del automó-vil. A su vez, las crisis económicas de los regímenes políticos, predominan-temente autoritarios, lograron que lossistemas de ómnibus permanecieran inmersos en permanentes crisis y los automóviles pasaran a monopolizar los espacios disponibles para la circu-lación. Todo esto produjo enormes di-ferencias en las condiciones de trans-porte y accesibilidad entre las perso-nas que tenían acceso al transporte particular y las que no lo tenían.La transformación del espacio de cir-culación en un espacio equitativo, con seguridad para el peatón y el ciclista, la calidad de vida para los habitantes y la prioridad para los modos públicos de transporte constituyen un desafío apenas desde el punto de vista políti-co, dadas las implicaciones redistri-butivas. Valiéndose de gran cantidad de información sobre las condiciones actuales de oferta de infraestructuravial y de servicios de transporte colec-tivo, de condiciones de accesibilidad y de seguridad vial y de impactos ne-gativos de la movilidad, este libro pro-pone cambiar los enfoques tradicio-nales y generar acciones para redu-cir los impactos negativos y construir un sistema de movilidad urbana que sea más eficiente y más equitativo.

Transporte urbano y movilidad / R

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Hernán Thomas, Carlos Gianella y Diego Hurtado (editores) El conocimiento como estrategia de cambio. Ciencia, innovación y política

Héctor A. Palma (compilador) Darwin y el darwinismo. 150 años después

Jorge A. Sabato Santiago Harriague / Domingo Quilici (compiladores) Estado, política y gestión de la tecnología. Obras escogidas (1962-1983)

Otros títulos en preparación

Adrián Mutto Mejoramiento genético en animales de interés zootécnico

Otros títulos de la colección Eduardo A. Vasconcellos es ingeniero civil, sociólogo y doctor en Ciencias Polí-ticas (Política Pública de Transporte) por la Universidad de San Pablo. Realizó un posdoctorado en Planeación de Transpor-te en la Universidad de Cornell, Estados Unidos. Es asesor de la Asociación Nacio-nal de Transporte Público (ANTP); asesor del Banco de Desarrollo de América Latina (CAF) para el Observatorio de Movilidad Urbana (OMU) y director del Instituto Mo-vimiento de San Pablo. Ha escrito varios libros y artículos de revistas especializa-das en el tema del tránsito y transporte, en Brasil y en el exterior.

Reflexiones y propuestas para países en desarrollo

Transporte urbano y movilidad



Transporte urbano y movilidadReflexiones y propuestas para países en desarrollo

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Transporte urbano y movilidad (E. A. Vasconcellos)