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TRANSPORTE E TRANSFORMAÇÕES URBANAS
GESTÃO AMBIENTAL
2
Luiz CortezArquiteto, Especialista em Planejamento de Transportes, Especialista em Gestão Ambiental
EspecialistaAssessoria de Gestão Ambiental e SustentabilidadeMetrô de São Paulo
Vice-presidente de Assuntos Técnicos AEAMESP - Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô
Associação Nacional de Transportes Públicos - ANTPComissão de Meio Ambiente
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6 de Outubro: o dia em que começamos a comer a Terra
4
Fonte: Global Footprint Network
1987
“A guerra por uma sociedade sustentável seráganha ou perdida nas cidades.”
(Klaus Töpfer, 2007)
6
Automóveis e Meio AmbientePrincipal Impacto
EXCESSIVA DEMANDA POR ESPAÇO
7
Um trevo de vias expressas ocupa a mesma área de uma cidade medieval típica, como Salzburg.
Fonte: Jeff Kenworthy, 2005
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Amostra de aerofoto, disponível no site da
GlobeXplorer
(aleatória)
Note-se a ausência de faixas de pedestres.
9
Espaço ocupado pelo sistema viário.
10
Espaço ocupado pelo sistema viário e pátios de estacionamento.
Nos Estados Unidos existem oito vagas de estacionamento para cada automóvel (UITP, 2004).
“O século 20 será lembrado como um desastre na história do urbanismo.”
(Enrique Peñalosa, 2007)
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Fonte: Surface Transportation Policy Project
EUA, 1982 a 2002
População:
cresceu 22%
Uso do automóvel:
cresceu 70%
Congestionamentosnas vias expressas:
cresceram 235%
(Baseado em dados do Texas Transportation Institute)
22%
70%
235%
0%
50%
100%
150%
200%
250%
População Uso do Automóvel
Congestionamentosnas vias expressas
13
Fatores que contribuíram para o crescimento do uso do automóvel, 1982 a 2002
Aumento da população
13%
Aumento das distâncias de viagem
35%
Aumento do total de viagens
18%
Redução na ocupação dos veículos
17%
Migração para o automóvel
17%
Fonte: Surface Transportation Policy Project
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Fontee: Census 2000 Journey to Work and the Behavior Risk Factor Surveillance System, Center For Disease Control and Prevention
Obesidade torna-se epidêmica, ao mesmotempo que diminuemas viagens a pé.
A falta de atividadefísica ameaça a saúdeda maioria dos norte-americanos
-30%
-20%
-10%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
Mudança ao longo do tempo
Obesidadeadultos
+61%
Viagens motivotrabalho a pé
-26%
1990 a 2000
1991 a 2000
Nós teremos capacidade e coragem suficientes para criar cidades diferentes, melhores?
Os sistemas de transporte tendem a produzir tipos diferentes de cidades.
Cidades com padrões de qualidade de vida muito diferentes.
É possível desenhar os sistemas de transporte sem saber qual cidade queremos?
Mas antes, um rápido teste:
P:Considerando um desenho urbano de qualidade, qual é o modo de transporte mais importante?
R:• a) Automóvel
• b) Ônibus
• c) Metrô e Trens Metropolitanos
• d) Bicicletas
Alguém acertou?
(... este teste contém uma pegadinha!)
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Pedestres
O modo mais importante é muitas vezes esquecido...
Como nós queremos viver?O que é uma boa cidade?
Superadas as necessidades básicas de sobrevivência, a felicidade pressupõe:- poder caminhar,- estar com as pessoas,- não sentir-se inferior.
Na economia de mercado nós não teremos igualdade de renda, mas é nosso dever construir a igualdade de qualidade de vida.
Felicidade não se mede pelo crescimento do PIB.
25
São Paulo: 10% mais ricos > 45% da renda50% mais pobres > 15% da renda
O que é uma cidade sustentável?
Uma cidade feita para os carros ou uma cidade feita para as pessoas?
Poluentes ou não, os carros representam um problema para a qualidade de vida urbana.
Há uma feroz competição entre carros e pessoas, por espaço e por investimentos.
Boa parte do que destrói a qualidade de vida nas cidades é resultado de tentar abrir mais espaço para os carros.
Em contraposição, calçadas bem cuidadas ensinam aos cidadãos que os pedestres são tão importantes quanto aqueles que usam carros.
Bogotá, Colombia
Bogotá, Colombia
Bogotá, Colombia
Seoul, Coréia
Seoul, Coréia - antes
Seoul, Coréia - depois
Transporte é provavelmente o único serviço urbano que piora à medida que a cidade fica mais rica.
Os problemas do transporte urbano não podem ser resolvidos apenas com dinheiro. Eles exigem também uma mudança na nossa maneira de viver.
46
Existe solução?
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Sistemas multimodais equilibrados:
“Nenhum modo de transporte pode isoladamente satisfazer as necessidades diversas de uma área metropolitana.(...)”
48
Sistemas multimodais equilibrados:
“Particularmente em cidades médias e em áreas metropolitanas, o transporte de passageiros deve consistir de sistemas complementares...
Juntamente com o trânsito de pedestres e coordenado com o transporte individual, o transporte público garante ao ambiente urbano um caráter humano.”
(Vuchic, 1999)
49
• Sistemas multimodais equilibrados:
“Para obter o equilíbrio entre os modos, é necessário implementar dois conjuntos de políticas: incentivos ao transporte público e ‘desincentivos’ ao automóvel.” (Vuchic, 1999)
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• Priorizar os investimentos para o transporte público
• Redes de transporte público planejadas e integradas física e tarifariamente
• Transporte público de qualidade: rápido, seguro, confortável e confiável
• Controle da oferta de estacionamentos e outras medidas de gestão da demanda do
transporte individual
• Planejamento integrado Transporte e Uso do Solo
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Redes de transporte público planejadas e integradas física e tarifariamente
Evolução da demanda - Metrô de Nova Iorque
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O transporte público permite às cidades usar as forças de mercado para aumentar as densidades junto às estações, criando subcentros mais eficientes e reduzindo o espraiamento urbano.
O transporte público permite que as cidades sejam mais estruturadas em corredores, tornando mais fácil prover a infraestrutura necessária.
O transporte público aumenta e eficiência econômica das cidades;cidades mais densas, com menos uso de automóveis e mais de transporte público, gastam uma proporção menor de seus PIBs no transporte de passageiros.(Newman e Kenworthy, Sustainability and Cities, 1999)
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Planejamento Integrado Transporte e Uso do Solo
54
Toronto, Canada
55
56
False Creek, VancouverCanada
57
False Creek, VancouverCanada
58
False Creek, VancouverCanada
59
False Creek, VancouverCanada
60
False Creek, VancouverCanada
61
False Creek, VancouverCanada
62
Vancouver, Canada
63
Vancouver, Canada
64
65
66
67
68
EixoOeste
EixoSul
Curitiba, PR
Planejamento Integrado Transporte e Uso do Solo
Arlington, EUA
Rosslyn - Ballston Corridor
70
Arlington, EUA
71
Arlington, 30 anos depois
72
73
74
75
76
Arlington, 30 anos depois
77
Arlington - 30 anosRosslyn - Ballston Corridor
• O corredor responde por 32,8% da arrecadação de ‘IPTU’, mesmo ocupando apenas 7,6% da área total do condado.
• Foram acrescidos mais de 2,8 milhões de m² de área construída em um território de 5,2 km².
• Seriam necessários mais de 36 km² de espaço para edificar a mesma área nos padrões normais dos subúrbios (Leach, 2003).
78
Unidades residenciais
Habitantes
Empregos
79
Unidades residenciais
Quartos de hotel
80
Commercial Office and Retail Development
0
2.5
5
7.5
10
12.5
15
17.5
20
22.5
25
1972 1980 1990 2000 2005+UC
Office(M SF)
Retail(M SF)
Source: Arlington County Department of Community Planning, Housing & Development
Comércio(área)
Escritórios(área)
81
Metro 5 R-B Corridor Stations 83,753 Weekday Ons & Offs
73.0%
7.5%
3.6%
12.9%2.0%1.0%
Walk
Metrobus
OtherBus/Vanpool
Auto (incl. Drop-off)
Other
No Response
Sources: WMATA May 2002 & 2005 weekday Metrorail ridership and access data
Metro 4 Outer Orange Line Statio49,686 Weekday Ons & Offs
14.6%
9.3%
4.8%
57.6%
12.0%
1.7% Walk
Metrobus
Other Bus/Vanpool
Auto (incl. drop-off)
Other
NoResponse/Unknown
Sources: WMATA May 2002 & 2005 weekday Metrorail ridership and access data
Metro 4 - estações no corredor R-B (5)
Entradas por modo demanda MDU: 83.753 passageiros
Metro 4 - estações além do corredor R-B (4)
Entradas por modo demanda MDU: 49.686 passageiros
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Viagens motivo trabalho
Uso do transporte público
• média nacional: 4,7%
• Fairfax (vizinho): 7,3%
• Arlington: 23,3%
Arlington - 30 anosRosslyn - Ballston Corridor
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Arlington - 30 anosRosslyn - Ballston Corridor
• Entre 1980 e 2001 foram construídos mais de 1.022.000 de m² de escritórios e o número de unidades residenciais duplicou, mas a contagem de tráfego nas principais intersecções cresceu apenas 10%.
Ballston Courthose
Rosslyn
85
Metrô de São Paulo
86
Rede de Transportes MetropolitanosRede de Transportes Metropolitanos
87
Metrô CPTM EMTU
Estações 55 84Corredor Metropolitano São Mateus - Jabaquara
Extensão da Rede 61,3 km 253 km 33 km
Passageiros Transportados MDU¹ 3.230.000 1.600.000 8 terminais
Entradas MDU¹ 2.332.000 1.250.000 240.000¹Metrô: março/08; CPTM/EMTU: maio/07
Metrô
Terminais de Integração 23
Terminais Rodoviários 3
4 em operação1 em implantação
Empreendimentos Associados
Metrô CPTM EMTU
Estações 55 84Corredor Metropolitano São Mateus - Jabaquara
Extensão da Rede 61,3 km 253 km 33 km
Passageiros Transportados MDU¹ 3.230.000 1.600.000 8 terminais
Entradas MDU¹ 2.332.000 1.250.000 240.000¹Metrô: março/08; CPTM/EMTU: maio/07
Metrô
Terminais de Integração 23
Terminais Rodoviários 3
4 em operação1 em implantação
Empreendimentos Associados
Rede de Transportes Metropolitanos
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MetrôBenefícios socioambientais valorados - 2007
Discriminação Unidades Quantidades Valor (milhões de R$)
Redução da Emissão de Poluentes e GEE ton/ano 724.132 119,7
CO, HC, NOx, SOx e MP 27.649
CO2 696.483
Redução do Consumo de Combustível milhões de lit ros/ano 288,8 635,6
Redução do Custo Operacional de Autos e Ônibus milhões de km/ano 957,3 876,6
Redução do Custo de Manutenção e Operação de Vias 25,9
Redução do Tempo das Viagens milhões de horas/ano 531,5 2.336,1
Redução do Número de Acidentes 8.185 71,9
vít imas fatais 90
feridos (leves e graves) 2.690
sem vít imas 5.405
Total 4.065,8
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Metrôexpansão da rede
90
MetrôBenefícios socioambientais da expansão da rede
Expansão da Linha 2 - Verde até Vila PrudenteLinha 4 - Amarela de Vila Sônia a LuzLinha 5 - Lilás de Largo Treze a Chácara Klabin
a cada ano:
• Redução da emissão de 360 mil toneladas de CO2
• Redução da emissão de 23 mil toneladas de poluentes • Evitará o consumo de 195 milhões de litros de combustível• Redução de 228 milhões de horas gastas no transporte
91
MetrôRede Essencial163,3 km
92
“O transporte sobre trilhos é, de fato, o modo que torna viáveis as grandes cidades.” Vukan Vuchic
Transportation for
Livable Cities, 1999
93
Atlanta, EUA
Interseção entre as vias expressas Norte-Sul e Leste-Oeste
Interseção entre as linhas Norte-Sul e Leste-Oeste do metrô.
Interseção entre as vias expressas Norte-Sul e Leste-Oeste
Atlanta, EUA
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Metrô - 1 via60.000 pass./h
Ônibus comuns - 1 faixa 7.200 pass./h
Automóveis - 3 faixas5.500 pass./h
97
Áreas onde o mercado imobiliário incorpora a seus ganhos os benefícios econômicos da confiabilidade, rapidez e segurança, garantidos e consolidados durante os mais de trinta anos da operação do Metrô de São Paulo.
Territórios de Oportunidades
98
Modelagem de Valor para as Bases 1998-2000
Etapas
• Tratamento de dados
• Descrição da metodologia
• Desenvolvimento de modelo estatístico para a
construção de isótimas e resultados obtidos
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Caracterização das Situações Ex-Ante e Ex-Post
Bases de dados levantadas em 1998 e 2000 para desapropriações administrativas e modelagem de valor;Informações desapropriações judiciais 2005/2006;TPCL 2000 e 2004.
100
Resultados da comparação de valor
Comparação Ex-ante e Ex-post
R$ 2.362,00
R$ 1.083,00
R$ 2.165,00
R$ 2.480,00
R$ 2.463,50
2004/2005
30,0R$ 1.885,51Oscar Freire x Rebouças
191,3R$ 1.885,51R. dos Pinheiros
11,6R$ 970,74R. Capri
12,7R$ 1.921,77Av. Rebouças
112,7R$ 1.166,03Lgo. da Batata
%1998/2000ENDEREÇOS
101
Tratamento de Dados
Procedimento· Inferência Estatística por Análise de Regressão Linear Múltipla, com a utilização do programa Infer 3.2.
Número de Dados Coletados· 447 elementos coletados ao longo da Linha-4.
Variáveis estatisticamente significativas· V.U. = valor unitário (R$/m2)
· Var1 – Z1 = variável dicotômica: localização em Z1? Sim =1/ Não = 0.
· VV_2 = valor venal (R$/m2)
· DS = distância à Sé (m)
· DM = distância à estação de metrô mais próxima (m)
· DistShopping = distância ao shopping mais próximo (m)
· DPD = distância ao pólo desvalorizante (m)
102
Modelo Matemático Adotado
[V.U.] = Exp( 3,9421 + 18,728 /[A] - 0,10744 x [ Var1 - Zona1] + 1,2564x10-3 x [VV_2] - 1634,3 /[DS] - 1,6779x10-4 x [DM] -6,4434x10-5 x [Dist Shopping] + 2,7476x10-4 x [DPD] + 80,636 /[TC] + 1,6329x10-2 x [TI] + 2,4606x10-4 x [RM] + 9,6942x10-4 x [DE] + 0,3562 x [OP] + 1,1561x10-5 x [DEP])
Características da EquaçãoCoeficiente de Correlação = 0,8914 Coeficiente de Determinação Ajustado = 79,45% Significância do Modelo: 6,5 x 10-106 % Nº elementos válidos: 353Nº elementos excluídos: 94
Estrutura do Banco de Dados
•447 imóveis
–226 imóveis com dados de 2000
–221 com dados de 1998
Desenvolvimento da Malha Temática (GRID)
Malha de pontos (GRID) com valores unitários calculados a partir do
banco de dados formado no processo descrito anteriormente.
OBJETIVO
Visualização de zonas de valores na região de estudo
Mapa Temático
Representação visual das zonas de valores adquiridas através do GRID.
Apresenta essas zonas por gradações contínuas de cor produzidas pela interpolação
de dados de pontos contidos numa tabela.
Cores mais quentes equivalem a
valores mais elevados
