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TRANSPORTE AÉREO DE CARGA:
ANÁLISE DA CRISE ECONÔMICA DE
2007-2009
Willian Marques (UnB)
ALDERY SILVEIRA JUNIOR (UnB)
Debora Canongia Furtado (UnB)
Walter Augusto da Fonseca Jr (UnB)
Gustavo de Oliveira Kaufmann (UnB)
A globalização e a crise dos mercados financeiros iniciada em meados
de 2007 impuseram aos meios produtivos de transporte aéreo de carga
maneiras novas e eficientes de transportar mercadorias. O presente
trabalho descreve cronologicamente ee analisa as ações desenvolvidas
pelas empresas do ramo de transporte aéreo de carga para adaptarem-
se (e sobreviverem) ao período de declínio econômico do ano de 2008,
e identifica as ações implementadas por essas empresas a partir da
recuperação da economia e da capacidade produtiva. A metodologia
utilizada foi pautou-se em pesquisa bibliográfica e documental em
livros, jornais e periódicos especializados em carga aérea. Ao final,
conclui-se que a crise econômica e dos mercados colocou a indústria
do transporte aéreo de carga em situação de desvantagem perante
outros modais durante sua fase mais crítica. Mas a recuperação da
economia mostrou a importância do transporte aéreo e a
movimentação de carga voltou a acontecer no mesmo momento em que
bens de alto valor agregado voltaram a ser produzidos em grande
escala e para mercados maduros e de grande capacidade de compra e
venda.
Palavras-chaves: Transporte aéreo, Carga aérea, Crise econômica
XXXI ENCONTRO NACIONAL DE ENGENHARIA DE PRODUCAO Inovação Tecnológica e Propriedade Intelectual: Desafios da Engenharia de Produção na Consolidação do Brasil no
Cenário Econômico Mundial Belo Horizonte, MG, Brasil, 04 a 07 de outubro de 2011.
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Cenário Econômico Mundial Belo Horizonte, MG, Brasil, 04 a 07 de outubro de 2011.
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1. Introdução
A globalização e a crise dos mercados financeiros iniciada em meados de 2007 impuseram
aos meios produtivos de transporte aéreo de carga maneiras novas e eficientes de transportar
mercadorias. Empresas manufatureiras e de transporte estiveram empenhadas na busca de
inovação, sendo forçadas a adaptarem-se a um mercado mais austero e com pouca margem a
ineficiências operacionais.
O panorama atual da indústria de bens de alto valor agregado e os negócios que ela gera
direciona o setor de carga aérea à busca de mercados mais atraentes e que possam utilizar toda
a capacidade do setor. Fabricantes de aeronaves e companhias transportadoras de carga
juntam-se à indústria demandante de transporte aéreo na busca de alternativas para oferecer a
seus clientes serviços mais eficientes e menos onerosos.
Uma análise de como o setor de transporte aéreo de carga portou-se durante e após a crise de
2008 constitui-se em subsídios para análises de cenários e para projeções futuras deste setor,
que é caracteriza pelo transporte de mercadoria de alto valor agregado.
O presente paper teve por propósito maior levantar, descrever cronologicamente e analisar as
ações desenvolvidas pelas empresas do ramo de transporte aéreo de carga para adaptarem-se
(e sobreviverem) ao período de declínio econômico do ano de 2008, bem como identificar e
analisar as ações implementadas por essas empresas a partir da recuperação da economia e da
capacidade produtiva, com base em notícias veiculadas em publicações especializadas no
setor de carga aérea.
2. Transporte Aéreo de Carga
O transporte aéreo comercial, que sempre esteve diretamente vinculado ao transporte de
passageiros, por muito tempo teve a participação de aeronaves cargueiras advinda somente de
projetos de conversão de aeronaves de passageiros. Segundo Valente et al. (2008), apesar das
autorizações para voar no Brasil terem sido iniciadas em 1918, foi apenas em 1930 que o
transporte aéreo de cargas e encomendas (malas postais) ficou caracterizado no país. Raven
(2002) defende que, em relação à carga, nunca foi dada ênfase à eficiência operacional, sendo
essa transportada quase que exclusivamente nos espaços vazios dos porões das aeronaves de
passageiros.
Arnold (2007) afirma que, assim como o transporte de carga utiliza a potencialidade dos
modais, o transporte aéreo de carga já constitui em si um negócio viável, consorciado e de
atendimento com maior velocidade. O fato de uma aeronave poder transportar, ao mesmo
tempo, passageiros, carga e mala postal, dá ênfase à utilização de aviões cargueiros e nova
perspectiva ao transporte de cargas ao atingir maiores distâncias em menor tempo, além de
localidades de difícil acesso. A velocidade do serviço de transporte aliada à flexibilidade de
destinos, é exatamente o que torna o transporte aéreo de cargas atrativo a carregamentos de
baixo peso e alto valor agregado.
Devido ao fato de as tarifas do transporte aéreo de carga ser, em geral, mais elevada que as
tarifas das demais modalidades de transporte há uma oneração do preço final de produtos
transportados. Para mercadorias de alto valor agregado, justifica-se o valor do frete em função
da alta obsolescência dos produtos transportados (principalmente os produtos eletrônicos) e a
necessidade de entrega rápida desses produtos ao cliente. A produção de peças de vestuário,
equipamentos eletrônicos e manufatura em geral, entre outros, depende da entrega e envio de
materiais e matérias primas no tempo certo, de maneira rápida e confiável, na melhor
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condição possível e com o mínimo de perda ou dano. Segundo Raven (2002), o transporte
aéreo é, na maioria das vezes, o único modal capaz de atender a essas características.
No domínio dos transportes, a combinação dos vários modais possibilita a realocação de
pessoas e mercadorias. No caso do transporte aéreo, por exemplo, é necessário o uso de
transporte rodoviário ou ferroviário para se atingir o aeroporto de origem e, após a chegada ao
destino, para a entrega da mercadoria ao destinatário.
A Figura 1 apresenta o veículo tradicional do transporte aéreo. Ele não pode ser tratado
isoladamente, pois a integração com outros modais é totalmente necessária para sua
existência. Segundo Zondag (2006), este meio de transporte possui, por definição, natureza
intermodal, por só atender até os aeroportos, com a necessidade de outro modal para deslocar
pessoas e produtos até seus fornecedores e clientes.
Figura 1 – Transporte Aéreo de Carga (Boeing 767F)
A relevância do transporte aéreo de carga no comércio e negócios globais acentua-se com a
necessidade de menores prazos e maior segurança na movimentação de mercadorias com alto
valor agregado, muitas vezes em pontos opostos do planeta, mostrando-se como uma
alternativa viável e confiável no recolhimento e entrega de cargas. Países “ilhados”, sem
acesso ao mar, em regiões de instabilidades políticas ou até mesmo em guerra podem ter seu
acesso a outras regiões dificultado. Nesses casos, o transporte aéreo de carga torna-se
essencial, não apenas para o desenvolvimento social e econômico, mas para a sobrevivência
das populações (RAVEN, 2002). A carga aérea é um grande empregador e componente vital
no comércio mundial e um dos motores do crescimento econômico (KAY, 2003).
3. Método de Pesquisa
Para a elaboração deste trabalho, realizaram-se pesquisa bibliográfica e documental em livros,
jornais e periódicos especializados em carga aérea.
Foi elaborada a pesquisa documental em órgãos governamentais brasileiros e sites oficiais
disponíveis na internet, os quais proveram a consistência temporal do começo da crise
econômica, no final do ano de 2007, até o momento de sua recuperação, que ocorreu a partir
do segundo semestre de 2009, além da consistência editorial dos artigos buscados, que se
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ativeram somente ao tema de carga aérea e do mercado em que está inserido, desconsiderando
outras implicações e temas não aplicáveis para este estudo, conforme a Figura 2.
Os artigos escolhidos para a análise constituem apenas uma pequena fração relevante de tudo
o que foi publicado sobre o assunto nos diversos periódicos internacionais especializados. A
análise se baseou também em pesquisa bibliográfica e documental, o que gerou importantes
conclusões sobre o impacto da referida crise aérea.
Figura 2 - Fluxograma da metodologia
4. O comportamento do Mercado de Carga Aérea no Primeiro Semestre de 2009
As revistas especializadas divulgaram em 2009 notícias que mostravam os efeitos da
instabilidade dos mercados de carga aérea. As publicações Air Cargo World, International
Freightng Weekly e PayloadAsia apresentaram, em muitos de seus editoriais, como empresas
e executivos estavam se adaptando às mudanças impostas pelos mercados financeiros, em
função da escassez de crédito para o setor produtivo da economia. O declínio nos níveis
produtivos da indústria, especialmente asiática e americana – altamente dedicadas à
exportação – refletiu diretamente nos load factors das operadoras de carga e, com isso, todo o
setor sofreu as conseqüências.
Mesmo com um cenário pouco otimista, no período que antecedeu a crise em análise as
previsões de crescimento do mercado de carga aérea mundial, em 2007, foram de 5,8%. Já em
2009, os analistas mais otimistas estavam prevendo para as próximas duas décadas a
triplicação dos níveis de tráfego aere em relação ao ano de 2007. A Tabela 1 apresenta o
desempenho do setor, com foco no crescimento da carga aérea em 2007, no mundo e por
regiões internacionais.
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Notícia do dia 27 de abril de 2009 relatou que o Chief Executive Officer – CEO da Lufthansa,
Wolfganga Mayrhuber, transmitiu memorando aos acionistas da empresa comunicando que a
divisão de cargas iria provavelmente registrar perdas no ano de 2009. Ainda segundo
Mayrhuber, o mercado iria continuar em baixa seguindo a economia mundial e uma queda
ainda maior no estado geral da economia poderia ser esperada (LUFTHANSA predicts cargo
loss in 2009, 2009).
No mesmo dia, a United Parcel Service – UPS, a segunda maior transportadora dedicada de
carga no mundo, registrou queda de 60% no lucro operacional da empresa, coincidindo com
as declarações de seu CEO, Kurt Kuehn, que uma melhora no mercado e no estado geral da
economia não era esperada antes de 2010 (UPS operating profit drops 60 per cent, 2009).
Seguindo a mesma linha, a DELTA, que no ano de 2007 adquiriu e absorveu as operações da
Northwest Airlines, anunciou que retiraria do mercado, até o fim do ano de 2009, a sua
divisão puramente cargueira. Essa decisão foi tomada em grande parte devido a questões de
idade e ineficiência da frota de aeronaves dedicadas à carga, herdadas da Northwest, porém, a
queda da demanda e a da rentabilidade do negócio, devido à crise mundial, não foram fatores
considerados na decisão dessa empresa (DELTA exits the all-cargo business, 2009).
De acordo com o porta voz da empresa DELTA, até mesmo transportadoras com frotas mais
novas estão reconsiderando seus planos de expansão devido à grande capacidade ociosa
criada pela queda na demanda do transporte de carga. Ainda, segundo ele, alguns tipos de
carga dependem de aeronaves dedicadas, no entanto, a capacidade dos porões da frota atual
era suficiente para atender a demanda existente (WALTERS, 2009a). Robert van de Weg,
vice-presidente da Cargolux, empresa sediada em Luxemburgo e uma das maiores do mundo,
afirmou que essa reduções nos níveis de demanda são importantes para restabelecer o
equilíbrio do mercado (CARGO Exec says industry kidding itself, 2009).
Região/Mercado Taxa de
Crescimento
Mundo 5,10%
América do Norte (doméstico) -1,20%
América Latina - América do Norte 7,70%
América Latina - Europa 6,70%
Europa- América do Norte 7,00%
Europa (doméstico) 3,70%
Oriente Médio - Europa 5,70%
África - Europa 3,40%
Ásia - América do Norte 5,70%
Europa - Ásia 8,40%
Ásia (doméstico) 3,70%
Sudoeste Asiático - Europa 3,60%
China (doméstico) 11,90%
Fonte: BOEING Chief Cargo to rebound quickly (2009)
Tabela 1 – Crescimento da carga aérea em 2007 por região/mercado
Ainda segundo van de Weg, em notícia veiculada no dia 18 de maio de 2009 pela
International Freighting Weekly, a demanda por serviços de carga foi reduzida entre 20% a
25%, enquanto que a capacidade das frotas diminuiu apenas 12%. Em outras crises
econômicas algumas transportadoras conseguiram manter um nível de rentabilidade aceitável
sem precisar cortar o tamanho de suas frotas, mas durante a crise em análise a Cathay Pacific,
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transportadora de Hong Kong, reduziu sua frota em 20% e a Lufthansa Cargo realizou uma
redução de 20%, seguida de outra de 10% (WALTERS, 2009b).
Mesmo com a saída da DHL Express (Deutche Post Express) do mercado americano, em
2008, a FedEx – Federal Express, maior transportadora de carga no mundo, registrou no
exercício de 2008/2009 (até o dia 28 de fevereiro de 2009) uma queda de mais de 75% nos
lucros. No mercado doméstico, a queda no volume de pacotes expressos transportados foi de
15% e no segmento internacional a queda foi de 13%, com os prejuízos ligados ao preço dos
combustíveis e taxas de câmbio desfavoráveis. O CEO da FedEx, Fred Smith, ressaltou que
apesar da empresa ter ganho market-share, a severidade da crise e a falta de expectativas
quanto à recuperação da economia como um todo forçavam a empresa a tomar ações voltadas
ao corte de custos (FEDEX net profit drops 75% percent, 2009). De acordo com notícia
veiculada na Air Cargo World, no mês de abril de 2009, a FedEx anunciou uma redução em
sua frota de 14 aeronaves. Essa redução deveu-se à substituição de aeronaves antigas como
Airbs A310 e Boeings MD–10, por modelos mais novos, de maior capacidade e mais
econômicos, como os Boeings 757F e 777F. De acordo com essa empresa, reduções ainda
maiores na frota de aeronaves deveriam acontecer devido à capacidade na malha aérea estar
em processo de adequação à baixa demanda.
De acordo com a IATA – The Air Transport Association, no mês de abril de 2009, a queda na
demanda por serviços de carga se estabilizou em 21,5% depois de quatro meses consecutivos
em declínio (AIR freight, 2009). Segundo Giovanni Bisignani, diretor da IATA, as
companhias aéreas e seus executivos foram incapazes de ajustar a capacidade diante das
quedas na demanda, afetando a lucratividade e load factor (AIR freight, 2009). De acordo com
Brian Pearce, economista chefe da IATA, os volumes de carga iriam demorar de três a cinco
anos para retornar aos níveis de 2007 e essa recuperação dependeria de como os países
ocidentais iriam lidar com a situação de crédito excessivo herdado nos últimos anos, a
situação do mercado doméstico de países exportadores como a China, o pagamento de dívidas
passadas, as mudanças cambiais e a oportunidade criada por rotas comerciais mais
balanceadas. A principal dúvida suscitada por Pearce foi se as quedas nos níveis de carga são
cíclicas, com possibilidade de recuperação no futuro, ou se são um resultado da
“desglobalização” ou do “isolacionismo” criado por alguns países como proteção diante da
crise econômica. Ainda segundo Pearce, havia sinais de que o declínio nos volumes de carga
tinham chegado ao “fundo do poço” e que uma recuperação poderia estar a caminho. A
confiança dos produtores dos Estados Unidos e da Europa aumentou, naquela época, o que
sugeria que três ou quatro meses depois deveria acontecer uma melhora nos movimentos
cargueiros (IATA ups ’09 forecast with $4.7B industry loss, 2009).
Em entrevista à Air Cargo World, o CEO da Boeing, Scott Carson, admitiu que o mercado de
transporte aéreo de carga está em queda no curto prazo, mas espera que assim que a atividade
econômica volte a um nível aceitável, o mesmo acontecerá com o tráfego cargueiro (BOEING
Chief Cargo to rebound quickly, 2009).
Em maio de 2009, a AirFrance KLM reportou aos acionistas perdas de 574 milhões de Euros
no quarto trimestre de 2008, totalizando perdas de 193 milhões de Euros no ano todo contra
um lucro de 1,4 bilhões de Euros no ano anterior. As divisões de carga Air France Cargo e
KLM Cargo registraram perdas de 207 milhões de Euros até março de 2009, contra lucros no
mesmo período no ano anterior. Lucros vindos do transporte de carga caíram 2,4% durante
todo o ano de 2008, apesar de uma queda abrupta no quarto trimestre de mais de 130 milhões
de Euros. A movimentação de carga caiu 9,8% no ano todo de 2008, enquanto que somente
no quarto trimestre a queda passou os 21%. O load factor das aeronaves também caiu 4,9% ,
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de 67,5% para 62,6%. Segundo o CEO do grupo, Pierre-Henri Gourgeon, a performance
positiva da empresa no começo do ano de 2008 foi totalmente apagada pelo agravamento da
crise econômica no último trimestre desse ano.
Conforme a Boeing, o Brasil, maior economia do hemisfério sul, foi responsável por 47,1%
do total de carga movimentado com a Europa em 2007. As importações brasileiras cresceram
6,6% em 2006 e dispararam 23,2% em 2007. Nos anos de 2008 e 2009 o país recebeu os
efeitos da crise e os números ficaram próximos aos 5% (BOEING Chief to rebound quickly,
2009).
A Figura 3 apresenta a movimentação de cargas entre a Europa e as Américas do Sul e
Central, no período entre 1997 e 2007, evidenciando a ascensão da América do Sul,
impulsionada, em grande parte, pelo Brasil.
Fonte: Adaptado de Boeing (2009)
Figura 3 - Tonelagem movimentada entre Américas do Sul e Central – Europa (1997-2007)
A Singapure Airlines Cargo (SAI Cargo) anunciou em abril de 2009 a abertura de uma rota
conectando Ásia, Europa e América do Sul. Essa rota tem como objetivo capitalizar parte do
tráfego de carga entre Europa e América do Sul e aproveitar a demanda existente para o
serviço de transporte entre as duas regiões. Além disso, com a queda na demanda de
transporte em outras regiões, o tráfego originado na América do Sul pode compensar os
prejuízos causados pela crise econômica (MACKEY, 2009).
O movimento de cargas continua a ser o mais afetado pela crise econômica em comparação
com o tráfego de passageiros e o movimento total de aeronaves. Em entrevista à International
Freighting Weekly, o CEO do aeroporto Chek Lap Kok International de Hong Kong, Stanley
Hui, mostrou que a movimentação de cargas caiu 19,8%, as exportações sofreram declínio de
27% e as importações retrocederam 16%, sendo salvas apenas pelo movimento intra-asiático
que manteve-se estável (KING, 2009).
A edição da semana de 6 de julho de 2009 do jornal Air Cargo Weekly mostrou que a
operadora belga CargoB havia liberado um comunicado justificando a sua saída do mercado
devido às baixas taxas de ocupação dos porões de carga de seus dois cargueiros Boeing 747-
400F e a impossibilidade de manter a operação da empresa viável. Na mesma edição do jornal
a operadora russa ABC (Air Bridge Cargo) comemora a abertura de uma rota ligando Milão
(Itália) a Moscou (Rússia), além da perspectiva de abertura de mais rotas ligando o Oriente
Médio à Europa.
No que concerne ao mercado brasileiro de cargas aéreas, a movimentação total de embarque e
de desembarque (doméstica e internacional) na rede de aeroportos da INFRAERO, acumulada
no decorrer do primeiro semestre de 2009, atingiu quase 480 mil toneladas, apresentando
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queda de 24,66% sobre o mesmo período do ano anterior, que teve um fluxo total de 636 mil
toneladas de carga (INFRAERO, 2009).
5. O comportamento do Mercado de Carga Aérea no Segundo Semestre de 2009
As mesmas publicações citadas anteriormente continuaram a publicar dados acerca da atuação
de empresas e executivos diante da crise econômica e dos mercados. A recuperação
experimentada pela economia mundial a partir do segundo semestre de 2009 ofereceu um
novo enfoque das ações que seriam tomadas pelas empresas, desta vez visando a recuperação
do negócio.
Na segunda metade do mês de julho de 2009, sinas de recuperação começaram a aparecer nas
notícias veiculadas. A edição da semana de 20 de julho do jornal Air Cargo Weekly mostrou a
MasKargo, divisão cargueira da Malasya Airlines, buscando contratos de transporte charter
depois de ter experimentado uma queda abrupta de 28% no total de carga transportada em
vôos regulares. Essa busca por vôos charter de carga é reflexo dos bons números obtidos em
serviços prestados à indústria de petróleo e gás natural.
A UPS, que de 2008 para 2009 registrou queda acentuada em seu lucro operacional, voltou a
registrar lucro positivo no segundo trimestre de 2009. Mesmo assim, Kurt Kuehn, Chief
Financial Officer da UPS, alertou que apesar de haver uma diminuição no ritmo de queda do
total de carga transportado, os números de 2009 ainda ficariam muito abaixo dos registrados
nos dois anos anteriores.
A partir do mês de agosto de 2009, notícias mais consistentes acerca da recuperação do
mercado de carga aérea se tornaram mais constantes no noticiário especializado. A edição da
semana do dia 3 de agosto trouxe uma entrevista com o CEO da DHL Express, Frank Appel,
onde o executivo mostrava que os cortes realizados nos custos da empresa possibilitaram a
essa sobreviver durante a crise e aproveitar a recuperação mais rapidamente. Além disso, a
queda da demanda por serviços na maioria dos mercados possibilitou à empresa a busca de
rotas ainda não exploradas até então. Mesmo com os números financeiros da empresa
mostrando melhora, o executivo foi taxativo em dizer que não era esperada uma melhora
significativa até o fim do ano, mas que a recuperação estava ocorrendo. Nessa mesma edição
do jornal, o CEO do aeroporto de Hong Kong (maior aeroporto cargueiro do mundo), Stanley
Hui, evidenciou que devido à queda na demanda dos mercados americano e europeu, as
exportações com origem em Hong Kong caíram 17%, mas que, ainda assim, sinais claros de
recuperação podiam ser notados quando os números desse ano eram confrontados com
números do semestre anterior.
Commodity
Transporte aéreo
(milhares de
toneladas)
Participação do
mercado
(transporte aéreo)
Potencial para
mudança de modal
(aéreo – marítimo)
Bens de capital e alta
tecnologia
Bens de Consumo
Bens Intermediários
Alimentos
Primários (matérias primas)
2.819
1.643
1.478
792
195
16%
5%
2%
3%
1%
Limitado
Possível
Não
Não
Não
Totais 6.927 3% -
Fonte: Adaptado de Airbus (2009)
Tabela 2 – Potencial para Mudança de Modais
O mês de setembro de 2009, ao contrário de todos os outros meses desse ano, teve nas
manchetes das publicações especializadas mais notícias positivas acerca do mercado de carga
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aérea do que negativas. Nas quatro publicações mensais do jornal Air Cargo Weekly, apenas
uma matérias dentre as cento e doze publicadas dava conta de números negativos e de uma
empresa pouco expressiva no cenário de transporte de carga, a Aer Lingus, da Irlanda.
Algumas notícias em especial chamaram a atenção nas quatro semanas de setembro: na
primeira semana, Trying to be creative (Tentando ser criativo) mostrava como as empresas
buscaram e buscam soluções inovadoras para sobreviver no período de queda acentuada no
nível de negócios realizados; Supply and demand gap begins to narrow (Lacuna entre oferta e
demanda começa a diminuir) mostrava que a divisão cargueira da British Airways já havia
registrado que os números de oferta e demanda por serviços de carga no Reino Unido vinha
lentamente se estabilizando devido a uma melhor desempenho das empresas transportadoras
de carga; e BAA gateways boosted by stabilising traffic (Aeroportos da BAA – British Airport
Authority estimulados pela estabilização do tráfego) mostrava os números da recuperação do
volume de carga movimenta nos aeroportos administrados pela BAA e os números da queda
nos meses anteriores, 34% em Gatwick e 11,9% em Heathrow, ambos em Londres. Na edição
da segunda semana de setembro, a manchete Demand Will exist whatever the economic
situation (Demanda existirá independente da situação econômica) demonstrava que o setor
farmacêutico, responsável por produtos de altíssimo valor agregado, manteve o nível de
carregamentos durante a crise porque sempre existe a demanda por produtos médicos
independentemente da situação econômica, uma sinalização clara de que se existe demanda
por produtos médicos, existirá demanda por serviços de carga aérea por sua rapidez e
segurança. A terceira semana do mês de setembro foi marcada pela notícia da recuperação do
mercado alemão (German market recorvers - Mercado alemão se recupera) com a criação de
uma nova empresa de transporte de carga, mudança da sede de uma empresa já existente para
o aeroporto Frankfurt, além da introdução de novos vôos ligando a Alemanha ao Japão e à
América do Sul. Por fim, a quarta semana de setembro foi marcada pela entrega do pimeiro
Boeing 777F para a americana FedEx, cinco meses depois de anunciada a renovação da frota,
sinalizando a disposição de aumentar a capacidade e qualidade de seus serviços de carga e
uma entrevista com John Leahy COO – Chief Operating Officer da Airbus, onde a empresa
mostrava dados revisados de seu Global Market Forecast, aumentando a previsão de demanda
global por novas aeronaves cargueiras. Assim, apesar de haver algumas possibilidades de
mudança de modais entre aéreo e marítimo, é esperado que a participação de mercado do
transporte aéreo de commodity para a próxima década (2010-2019) se mantenha em 3% do
total movimentado nos Estados Unidos, como está apresentado na Tabela 2.
O mês de outubro de 2009, da mesma maneira como o mês de setembro, foi marcado pelo
otimismo com a recuperação econômica, tendo sido evidenciado que as empresas
transportadoras de carga confiavam na melhoria da economia e que os números provavam
isso. A empresa formada pela junção da Air France e KLM, que viu o nível de ocupação de
seus aviões cair 20% e sua lucratividade cair 40%, começou a implementar um plano de
racionalização de uso da frota cargueira e o uso dos porões de aeronaves do transporte de
passageiros, onde seria dada prioridade aos últimos, enquanto que, os cargueiros dedicados
seriam utilizados apenas para complementar as operações da empresa. Ao mesmo tempo em
que empresas mistas cortavam sua capacidade cargueira e voltavam suas prioridades para a
ocupação dos porões das aeronaves de passageiros, transportadores dedicados aumentavam a
capacidade em rotas pouco exploradas e recebiam novas aeronaves como foi o caso da
transportadora russa ABC, com novos Boeing 744F e rotas até então inexploradas como
Moscou-Kabul. Na última semana de outubro de 2009, duas notícias importantes chamaram a
atenção: Cathay: gradual improvement but loads stay down (Cathay: melhoria gradual, mas
carregamentos continuam em baixa) sobre quedas acentuadas na ocupação das aeronaves
cargueiras na mais importante empresa asiática, a Cathay Pacific, mas com a ressalva feita
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por um executivo que a tendência de queda diminuiu com o aumento dos volumes a serem
transportados e que a empresa está passando por um gradual aumento de quantidade
transportada e de lucros obtidos. Outro artigo, intitulado Frankfurt air freight still down, but
decline slows (Frete aéreo em Frankfurt continua em baixa, mas taxa de declínio diminui)
mostrava que em Frankfurt, maior aeroporto cargueiro da Alemanha, o nível de carga
movimentada permanecia abaixo da média, mas com sinais de recuperação.
6. Análise dos dados coletados
Os dados coletados em vários sites e publicações especializadas no mercado de carga aérea,
desde o começo do ano de 2009, demonstraram um panorama abrangente de como as
empresas aéreas transportadoras de carga se portaram diante das instabilidades econômicas
mundiais.
O primeiro semestre de 2009, ainda sob forte influência do ano de 2008, que apresentou um
desempenho considerado ruim em termos de tonelagem de carga transportada e conseqüente
demanda por serviços de transporte de carga, foi caracterizado pela adaptação das grandes
empresas e quebra ou redução das operações das empresas menores. Empresas com FedEx,
DHL e a divisão cargueira de grandes empresas transportadoras combinadas (que transportam
passageiros e cargas) registraram grandes quedas de volumes de carga transportada, e em
conseqüência, no nível de rentabilidade da empresa. Esse cenário as fez buscar uma melhor
distribuição de suas rotas, aposentadoria de aeronaves mais antigas e menos eficientes no
consumo de combustível além da redução do preço ou até extinção de alguns serviços mais
caros. Dados da empresa FedEx de 2009 apresentam grandes cortes de custos e pessoal na
busca de recuperar parte de seus lucros. Ao mesmo tempo, empresas menores muito
dependentes de algumas rotas ou de um tipo específico de aeronave para o transporte de
carga, tiveram pouco espaço de manobra para adaptação, restando-lhes apenas medidas
drásticas como o fechamento ou interrupção de suas operações.
Em contraste com o primeiro semestre, o segundo semestre de 2009, de maneira geral,
começou a apresentar resultados mais otimistas de produção industrial e da situação
econômica de países industrializados, o que levou a uma consequente elevação nos números
de demanda por serviços de transporte de carga. Ainda sob os efeitos dos resultados ruins dos
períodos anteriores, as empresas transportadoras de carga mostravam-se comedidas e
hesitantes em sinalizar uma recuperação total no mercado, mas os números apresentados,
tanto na quantidade de carga transportada quanto na lucratividade das empresas, mostravam
que, aos poucos, toda cadeia produtiva, e aí se inclui as transportadoras de carga aérea, estava
se recuperando. Segundo a tendência do primeiro semestre, transportadoras menores ainda se
mostravam com pouca capacidade de adaptação, especialmente devido à pequena escala de
suas operações, mas as que sobreviveram ao pior da crise econômica demonstravam interesse
e disposição em realizar investimentos em estrutura e tecnologia para continuarem ativas no
mercado, inclusive com o surgimento de empresas novas.
Nos aeroportos administrados pela iniciativa privada, movimento similar aconteceu: o
primeiro semestre foi de corte de capacidade (realocação de espaços), diminuição de tarifas a
fim de atrair empresas transportadoras e adaptação das áreas aeroportuárias; e o segundo
semestre de retomada do movimento cargueiro.
7. Conclusão
O impacto financeiro sofrido pelas empresas transportadoras de carga aérea a partir do
segundo semestre de 2007, contrasta com a “euforia” vivida com a recuperação da economia
mundial, a partir do segundo semestre de 2009. A recuperação do setor produtivo da
XXXI ENCONTRO NACIONAL DE ENGENHARIA DE PRODUCAO Inovação Tecnológica e Propriedade Intelectual: Desafios da Engenharia de Produção na Consolidação do Brasil no
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economia, em especial dos produtores de bens de alto valor agregado, principais clientes da
carga aérea, aconteceu desde o início da segunda metade de 2009 de maneira lenta, porém
gradual e o trânsito de cargas, em portos e aeroportos, acompanhou essa a recuperação
econômica.
Essa fração, no entanto, foi escolhida por sua relevância ao tratar de empresas já estabelecidas
no mercado e que pudessem prover uma “radiografia” do momento vivido pelo mercado de
transporte de carga. A maioria dos artigos consultados veio do periódico Air Cargo Weekly
que, por ter periodicidade semanal, deu consistência temporal necessária para que a análise
fosse realizada na medida em que os fatos se desenrolavam.
No ano de 2009, pode-se visualizar o impacto da crise econômica em seu auge e a mudança
de atitude das empresas durante a recuperação econômica. Alguns dos planos de adaptação à
crise e de recuperação dos negócios propostos pelas empresas transportadoras de carga não
foram realizados, mas o que se viu, em especial nas grandes empresas, foi que os planos de
adaptação conseguiram fazer com que o negócio se mantivesse, mesmo durante as fases mais
agudas de queda na produção industrial. Ao mesmo tempo, a opinião geral dos entrevistados
nas matérias jornalísticas analisadas era que ainda estava muito cedo para dizer que a
recuperação ocorrida em 2009 era o princípio de uma melhoria sustável.
Em contraste com as grandes empresas transportadoras de carga, empresas menores e com
menor espaço para adaptações de frotas e rotas de carga foram as que mais sofreram com os
reflexos da crise. Muitas operadoras com frotas pequenas (de uma a cinco aeronaves) saíram
do mercado e outras, muito dependentes de algumas rotas e regiões produtivas também não
suportaram a queda na demanda por serviços de carga aérea. A situação dessas empresas
mostra que, nesse setor, mais que o transporte de passageiros, a capacidade e dinamismo das
empresas é fator crucial para sobrevivência.
Nas notícias analisadas para este artigo, comunicados de quebra ou interrupções na operação
de um operador de carga eram, geralmente, acompanhados de outros anunciando a abertura de
novas rotas ou utilização de aeroportos alternativos.
Essa busca quase que imediata de novas rotas cargueiras e mercados foi uma tentativa de
acompanhar o movimento das indústrias por novos mercados.
É conferido ao transporte aéreo de carga característica própria de dinamismo, que não pode
ser igualada de imediato por outros modais. O transporte rodoviário por sua vez já pode
buscar rotas alternativas com a mesma rapidez do modal aéreo, porém não consegue entregar
mercadorias com a rapidez empregada no transporte aéreo.
A crise econômica e dos mercados colocou a indústria do transporte aéreo de carga em
situação de desvantagem perante outros modais durante sua fase mais crítica. Mas a
recuperação da economia mostrou a sua importância; a movimentação de carga voltou a
acontecer no mesmo momento em que bens de alto valor agregado voltaram a ser produzidos
em grande escala e para mercados tradicionais e novos, com capacidade de compra e venda.
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